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Estruturas Viárias

Estruturas Viárias
• Programa
– Geotecnia Rodoviária
• Solos e rochas. Parâmetros de identificação de solos. Classificação
de solos.
• Características complementares: equivalente de areia, adsorção de
Azul de Metileno, características de compactação e capacidade de
suporte.
• Controlo da compactação em obra.
• Uso de solos em terraplenagens. Regras de construção e controlo.

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Estruturas Viárias

Programa – Cont.
– Pavimentação
• Noções gerais sobre pavimentos rodoviários. Tipos e
composição.
• Estabilização de solos (mistura de solos, com cal, cimento e
materiais betuminosos).
• Betume asfáltico, betume fluidificado e emulsões
betuminosas.
• Agregados para camadas não tratadas. Especificações.
• Materiais para camadas betuminosas (sua formulação pelo
método de Marshall). Betão de cimento. Misturas
betuminosas a frio.

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Estruturas Viárias

Programa – Cont.
– Dimensionamento de Pavimentos
• Funcionamento estrutural. Princípios de dimensionamento.
Critérios de ruína.
• Acções térmicas e de tráfego. Eixo-padrão. Equivalência de
cargas. Classes de tráfego.
• Características dos materiais. Tipos de comportamento.
Parâmetros reológicos.
• Descrição do dimensionamento empírico-analítico.
• Métodos expeditos de dimensionamento. Manual de
Concepção de Pavimentos para a Rede Rodoviária nacional
(MACOPAV). Outros ábacos e catálogos de pavimentos para
dimensionamento pavimentos rígidos e flexíveis.

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• Cálculo dos caudais de ponta de cheias. Dimensionamento para acções exteriores. • Dimensionamento hidráulico de valetas e valas. – Drenagem • Funções da drenagem. Tipos de sistemas de drenagem e principais órgãos. • Caracterização do escoamento em bacias hidrográficas. Estruturas Viárias Programa – Cont. • Dimensionamento hidráulico de aquedutos. 4 .

– Quem não tem assiduidade (2/3) só pode ir a Exame de Recurso./Exame/Exame Recurso – 17 valores – Parte Teórica – 10 valores – Parte Prática – 7 valores – A entrega dos trabalhos é requerida para ir a Frequência. 5 . – Em Exame e Exame de Recurso existe uma parte com cotação de 3 valores para quem não entregou trabalhos. Estruturas Viárias Avaliação • 2 Trabalhos Práticos – 3 valores • Freq.

Estruturas Viárias Pavimentação • A importância de se projectarem e construírem correctamente os pavimentos e os sistemas de drenagem. 6 .

7 . Estradas em mau estado ou em obras têm o efeito contrário. Estruturas Viárias • Um pavimento em bom estado contribui para o conforto e segurança dos utilizadores.

" Amin Maalouf ORIGENS 8 . Origem inatingível. daríamos cem vezes a volta à Terra. as estradas não surgem da terra. têm uma origem. Se tivéssemos que contar todas estas estradas confluentes. Origem ilusória. antes da primeira curva. Estruturas Viárias Ao contrário das árvores. Tal como nós. pois que a cada encruzilhada se juntam outras estradas. ao acaso das sementes. lá para trás. que vêm de outras origens. já que uma estrada nunca tem um verdadeiro começo. já havia outra curva e ainda outra.

Esta modelação traduz-se na prática pela realização de um conjunto de escavações e aterros que constituem o que normalmente se designa por terraplenagens. é necessário modelar o terreno. 9 . Estruturas Viárias • Como a geometria do traçado não se adapta á topografia do terreno.

Estruturas Viárias Geotecnia Rodoviária • Após a desmatação e decapagem. o primeiro grande grupo de trabalhos para construção de uma estrada é a realização de escavações e aterros. 10 . • Esta disciplina vai centrar-se essencialmente nos aspectos relacionados com a compactação de solos.

%passados #200<10%. permeabilidade k>1E-3 cm/s 11 . Estruturas Viárias Caracterização de Solos A – Solos %retidos #3/4 (19mm)<30% B – Mistura Solo Enrocamento C – Enrocamentos .

Estruturas Viárias Caracterização de Solos Índices Físicos 12 .

Estruturas Viárias Comportamento de Solos Para fins de engenharia rodoviária podemos agrupar os solos. nos seguintes tipos: . . etc. seixos.Solos coerentes ou coesivos – argilas. areias.Solos incoerentes – cascalhos. 13 . de forma simplista. .Solos constituídos por mistura dos tipos anteriores.

Estruturas Viárias Comportamento de Solos Solos incoerentes Nos solos incoerentes quando secos não existem ligações significativas entre as partículas.do imbrincamento entre as partículas (mais ou menos contactos entre partículas) .da forma das partículas (arredondada ou angulosa) . A resistência destes solos é assim devida principalmente á acção das forças de atrito entre as partículas.da textura da superfície (lisa ou rugosa) 14 . Neste género de solos a deformabilidade sob acção de forças exteriores e a resistência dependem essencialmente: .

e têm forma lamelar. as finas películas de água aí existentes. nos solos parcialmente saturados. exercem uma acção aglutinante das partículas devido às forças relacionadas com a tensão superficial. inferiores a 0. Estruturas Viárias Comportamento de Solos Solos coesivos Nestes solos as partículas são de dimensões extremamente pequenas.002 mm até á ordem de microns. Estas ligações resultam na parcela de resistência designada por coesão. Dadas as pequenas dimensões dos espaços entre as partículas. 15 .

Com quantidades de água intermédias têm um comportamento plástico.Solos muito húmidos comportam-se praticamente como um líquido. Estruturas Viárias Comportamento de Solos O comportamento destes solos é assim condicionado pela quantidade de água que contêm. .Solos secos comportam-se como um sólido. 16 . . .

O material retido em cada peneiro representa a fracção de solo com dimensão superior à da malha desse peneiro. da distribuição ponderal das partículas de solo de acordo com as suas dimensões é realizada para partículas de maiores dimensões pelo ensaio da peneiração. Estruturas Viárias Ensaios de caracterização de solos Granulometria • A determinação da granulometria. • Este ensaio consiste em passar as partículas de solo (seco e desagregado) através de uma série de peneiros de malha quadrada cada vez mais apertada. 17 . mas inferior à do peneiro precedente. isto é.

Estruturas Viárias A massa de solo retida em cada peneiro é relacionada com a massa total da amostra de solo do ensaio. A curva que relaciona a percentagem solo que passa em cada peneiro com o logaritmo da abertura do peneiro e designada por curva granulométrica. 18 .

Estruturas Viárias • Através da análise desta curva é também possível distinguir os solos com grãos de dimensões semelhantes (granulometria uniforme). os solos que têm falta de grãos de determinada dimensão (solos mal graduados) e os solos com grãos de várias dimensões (granulometria extensa ou bem graduados). Solo curva 1: Solo curva 2: Solo curva 3: 19 .

Coeficiente de uniformidade: Quanto maior for a variedade de dimensões das partículas do solo maior será o Cu. 20 . Estruturas Viárias De forma a quantificar melhor estas noções existem dois parâmetros que se podem obter da curva granulométrica: . Pode-se afirmar que o solo é bem graduado se o Cu tiver um valor a partir de 4 ou 5. -Coeficiente de curvatura: O Cc está relacionado com a forma da curva granulométrica entre D60 e o D10. Se entre estes diâmetros a curva tiver uma evolução suave o Cc estará compreendido entre 1 e 3 o solo será bem graduado.

074 mm) dos solos não pode ser feita por peneiração . Este processo consiste em misturar o solo com água destilada e observar o processo de sedimentação das partículas. 21 . Pode determinar-se a velocidade de sedimentação dessas partículas. calculando-se pela lei de Stokes o diâmetro equivalente das partículas: É assim possível obter a distribuição granulométrica da fracção mais fina do solo. Recorre-se então a um processo a um processo de análise por sedimentação. medindo a densidade do líquido em certos intervalos de tempo podemos obter a quantidade de partículas que sedimentou ao fim de um tempo t. Estruturas Viárias A análise da fracção fina (partículas com dimensões inferiores a 0. v = h/t.

limite de retracção (WC) – teor em água abaixo do qual o solo perde água sem redução de volume por as partículas ficarem em contacto umas com as outras.limite de plasticidade (WP) – teor em água que separa o estado plástico do estado sólido. Para diferenciar estas comp+ortamentos definiram-se os seguintes limites: . . 22 .limite de liquidez (WL) – teor em água que separa o estado líquido do estado plástico. de fluido ou um intermédio (comportamento plástico). . Estruturas Viárias Limites de consistência ou de Atterberg Conforme a quantidade em água assim o solo pode apresentar um comportamento de sólido.

23 . até se obter um rolo de 3 mm de diâmetro. Durante este processo o solo perde água. que se vai rolando com a mão na superfície de um vidro despolido. Estruturas Viárias Limite de plasticidade • Para a determinação do limite de plasticidade amassa-se o solo com um teor em água elevado. molda-se uma bola. sendo o teor em água do solo nestas condições o limite de plasticidade. repete-se o processo até que o solo se desagregue ao se moldar um rolo com 3 mm de diâmetro. Se o rolo não se desagregar.

Estruturas Viárias Limite de Liquidez • Para a determinação do limite de liquidez molda-se uma pasta de solo e coloca-se dentro de uma concha especial – concha de Casagrande. O limite de liquidez é o teor em água para o qual o sulco fecha com 25 pancadas. 24 . Com o auxilio de uma manivela. faz-se subir e cair a concha da altura de 1 cm com um determinado ritmo. abrindo-se na pasta um sulco de 1 cm com um riscador.

Estruturas Viárias Um parâmetro importante é o Índice de Plasticidade. 25 . Solos com IP elevado são argilosos. Quando é possível determinar os limites de Atterberg (IP=0 ou não plástico) o solo tem poucos finos. que é dado por: IP = WL – WP Define a gama de valores em que o solo tem comportamento plástico. com IP baixo são siltosos.

20 < EA < 30 – o ensaio é duvidoso.75 mm (n. EA < 20 – o solo é plástico devendo-se determinar os limites de consistência ou o valor de azul de metileno. Estruturas Viárias Equivalente de Areia • É um parâmetro que permite avaliar a quantidade de matéria fina associada a materiais mais grosseiros. • O ensaio consiste em fazer numa provete uma suspensão aquosa de 120g de solo passado no peneiro 4. 26 . EA > 30 – o solo é não plástico. e deixar a proveta em repouso durante 20 minutos. permitindo definir de forma simples e rápida se o solo é ou não argiloso. O material mais grosso deposita-se no fundo enquanto o material fino permanece em suspensão.º 4).

27 . O ensaio consiste assim em introduzir quantidades crescentes de solução de azul de metileno numa preparação com o solo a ensaiar até que esteja coberta a superfície das partículas desse solo com capacidade de adsorção. Devido ás suas propriedades quando se coloca azul de metileno numa solução aquosa com solo este vai envolver as partículas com uma camada monomolecular. Estruturas Viárias Valor de adsorção de azul de metileno (VAS) O azul de metileno é um corante orgânico.

implica que existe de azul de metileno livre na preparação. 28 . Estruturas Viárias Existe um momento em que toda a superfície das partículas estará coberta com azul de metileno passando a haver um excesso de azul de metileno na solução. Inicialmente apenas se observa um circulo azul bem definido com um anel de água limpa à volta. Esse momento pode ser determinado pelo método da mancha. Quando se observa que a água fica azul formando uma auréola azul clara no bordo da mancha. Deste modo colocam-se sucessivas quantidades de azul de metileno na preparação e retiram-se gotas com uma vareta colocando-as no papel de filtro.

O VAS também pode ser utilizado traduzir a limpeza de um agregado . e portanto a menor ou maior plasticidade dos finos desse agregado. Este valor é calculado para a fracção fina do solo e depois atribuído por proporção directa à totalidade do solo. O VAS é assim um valor que define de forma eficaz a maior ou menor plasticidade de um solo. nomeadamente no que respeita à sua sensibilidade à água. Estruturas Viárias O VAS é então o valor (g/100g solo) colocado na preparação e que foi adsorvido. 29 .

Estruturas Viárias 30 .

É um ensaio simples e rápido podendo ser igualmente útil na apreciação da limpeza de agregados. Estruturas Viárias Ensaios de caracterização da fracção fina O Equivalente de areia é um ensaio que fornece pouca informação apenas revelando se o solo será não plástico ou plástico mas neste caso não fornecendo dados sobre a sua plasticidade. 31 .

São os parâmetros mais eficazes quando os solos têm alguma plasticidade. 32 . apenas podendo ser determinados para solos plásticos. Pode assim afirmar-se que existe alguma vantagem em utilizar estes parâmetros em solos mediamente a muito argilosos por ser mais sensível e informativo nestes casos. isto é. Estruturas Viárias Os limites de consistência e a determinação do índice de plasticidade são os parâmetros habitualmente utilizados para a apreciação da plasticidade dos solos. a fracção fina é muito plástica. No entanto em solos pouco plásticos o IP pode não ser fiável. além de haver larga experiência na sua utilização.

A sua aplicação é indicada na caracterização de solos pouco ou mediamente plásticos. isto é. Estruturas Viárias O valor de adsorção do azul de metileno permite caracterizar a plasticidade de um solo. pode-se considerar que o VAS exprime de forma global a quantidade e qualidade da argila presente no solo. permite também ter uma ideia sobre a natureza dos finos. como está directamente relacionado com a superfície especifica da parte fina. O VAS pode além disso ser utilizado para aferir a limpeza de agregados e a influência dos finos presentes no agregado. 33 .

nomeadamente os resultados da composição granulométrica e dos limites de consistência. Estruturas Viárias Classificação de solos Com a classificação de solos pretende-se. 34 . descrever a aptidão do solo como material para construção rodoviária e prever o seu comportamento em obra. em primeira análise. Os sistemas de classificação utilizam os resultados dos ensaios de caracterização para classificar os solos. Os sistemas de classificação permitem o agrupamento de solos dotados de características similares do ponto de vista do comportamento e resistência.

Estruturas Viárias Classificação Unificada .ASTM 35 .

Estruturas Viárias 36 .

Estruturas Viárias 37 .

Estruturas Viárias Classificação para Fins Rodoviários .AASHTO 38 .

Estruturas Viárias Determinação do Índice de Grupo 39 .

40 . Estruturas Viárias É possível estabelecer relações entre a diferentes classificações embora com reservas.

Estruturas Viárias Resistência de solos Embora a classificação de solos permita ter uma percepção do comportamento do solos. No caso de pavimentos rodoviários e aeroportuários os ensaios para caracterizar a resistência dos solos para projecto mais utilizados são o CBR e o Módulo de Reacção. Existem ensaios que pretendem quantificar a resistência do solo para determinadas condições de uma forma mais ou menos empírica. 41 .

Ele consiste em aplicar na superfície do solo uma pressão. Estruturas Viárias Módulo de reacção Um dos ensaios utilizados. Existem vários esquemas para realizar estes ensaios. 42 . quer variando o valor da pressão aplicada. através de uma placa metálica e medir os assentamentos que o solo sofre. o "ensaio de carga com placa". pretende simular a acção das cargas transmitidas pelos pneus. quer fazendo só um carregamento ou vários ciclos de carga e descarga.

para efeitos de dimensionamento de pavimentos rígidos. a pressão aplicada. Estruturas Viárias Todavia. O módulo de reacção é determinado pela expressão: com "δ" em metros 43 . é de 0. está normalizado um esquema de ensaio em que a placa tem 75 cm de diâmetro.07 MPa e mede- se o assentamento "δ" correspondente. de uma só vez.

3. 5. Durante a penetração vão-se registando as penetrações e as forças que as determinam. 10 e 12. 2. 44 . um cilindro de cerca de 5 cm (2") de diâmetro que desce à velocidade de 1 mm/min. 1.0. O ensaio consiste em fazer penetrar.0.0.5 mm). 1.0. num provete de solo. 7.5. 4. Estruturas Viárias CBR – California Bearing Ratio É o parâmetro mais usado para caracterizar a capacidade de suporte do solo para efeitos de dimensionamento dos pavimentos flexíveis.5.5.5. o que permite traçar um gráfico com a relação entre as duas grandezas (leituras para 0. 2.0.

A maior das relações toma-se como valor do CBR do solo: 45 . respectivamente. 1355 kgf e 2033 kgf.5 mm e de 5 mm e exprimem-se em percentagem das forças necessárias para produzir as mesmas penetrações num material tomado para padrão. as quais são.0) correspondentes à penetração de 2. Estruturas Viárias Anotam-se as forças (F2.5 e F5.

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PDL Penetrómetro Dinâmico Ligeiro
É um ensaio de penetração dinâmica de pequenas
dimensões de modo a ser facilmente transportável. É
usado para realizar ensaio in situ. Por ser mais fácil de
realizar in situ que o CBR é muitas vezes utilizado para
obter correlações com este.

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Como o objectivo final destes
ensaios ser medir a capacidade de
suporte do solo, é possível
estabelecer relações entre eles.
Exemplifica-se na seguinte figura
uma relação entre o CBR, o k e o
PDL (as relações são de base
empírica e devem ser utilizadas com
cuidado).

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Estruturas Viárias Compactação A compactação é o processo mecânico que por aplicação repetida e rápida de cargas conduz a um adensamento de uma massa de solo. O objectivo da compactação é o melhoramento das propriedades dos solos usados na construção rodoviária. proporcionando-lhes elevada resistência ao corte e baixa tendência para sofrer assentamentos sob a acção de cargas repetidas. 49 . devido à expulsão do ar constituinte dos vazios dos solo.

a energia que se transmite por compactação é absorvida pela água (efeito de almofada) não deixando os grãos adensarem-se. Conclui-se assim que. Adicionando um pouco de água. para cada energia aplicada. há um teor em água óptimo que conduz à baridade seca máxima (máximo adensamento). portanto. aquela dificuldade diminui. 50 . pois a água serve de lubrificante entre as partículas. Demasiada água acaba por separar as partículas e. Estruturas Viárias Um solo seco é difícil de compactar porque o atrito entre as partículas sólidas impede que estas se ajustem.

obtendo assim a chamada curva de compactação. Existem diversos tipos de ensaio. Estruturas Viárias Ensaio de Proctor Em laboratório a determinação daqueles parâmetros faz-se compactando de um modo normalizado. 51 . vários provetes do mesmo solo com diferentes teores em água. de onde se podem retirar os parâmetros referidos. compactação leve e pesada em moldes grandes ou pequenos.

A baridade decresce com o aumento da plasticidade. para pequenos teores em água. 52 . sendo neste caso necessário um maior teor em água para se atingir a baridade máxima. Estruturas Viárias As maiores baridades secas obtêm-se com solos não plásticos (NP) e bem graduados.

feitos com placas vibradoras. cujos grãos têm dimensões praticamente uniformes. 53 . mais representativos do processo de compactação do tipo de solos em causa. pode verificar-se que não existe uma definição clara de parâmetros de compactação utilizando o Proctor. Para estes casos existem outros tipos de ensaio. Estruturas Viárias Para areias mal graduadas.

Um aumento da energia de compactação conduz a: Dry density (ρd) . .Um peso específico seco máximo mais elevado. E2 (>E1) E1 Water content 54 . Estruturas Viárias Energias de compactação diferentes fornecem curvas de compactação diferentes.Um teor óptimo de compactação mais baixo.

55 . definida pelo tipo de compactador e velocidade de compactação. Pode observar-se que para teores em água perto do óptimo consegue-se atingir a baridade seca pretendida com um menor número de passagens o que implica uma melhor gestão dos equipamentos disponíveis. Observe-se a sua influência para uma dada energia de compactação. Estruturas Viárias O controlo do teor em água é fundamental na compactação. na baridade seca obtida.

Uma maior energia de compactação produz um CBR maior se a compactação ocorrer pelo lado seco. Estruturas Viárias Nos solos finos deve-se evitar elevadas energias de compactação. 56 . No entanto o CBR pode efectivamente ser menor com maior energia de compactação se esta for realizada pelo lado húmido (sobrecompactação).

têm bons resultados em muitos tipos de solos. Estruturas Viárias Execução de terraplenagens Cilindro de rolos vibradores – apresentam bons resultados em solos grosseiros constituídos essencialmente por cascalho ou areia. 57 .

exceptuando areias soltas. 58 . Estruturas Viárias Cilindro de pneus – podem ser utilizados em todos os tipos de solos com resultados aceitáveis.

59 . Estruturas Viárias Cilindro de pés-de-carneiro – utilizado em solos de plasticidade elevada (argilas).

Por exemplo os cilindros de impacto que permitem espessuras de compactação superiores. 60 . Estruturas Viárias Para trabalhos especiais podem-se utilizar outro tipo de cilindros.

Observe-se que 8 a 10 passagens são suficientes não existindo uma evolução apreciável da baridade seca após esse número de passagens. Estruturas Viárias Na figura seguinte representa-se a evolução da baridade seca com o número de passagens de um compactador para diversos tipos de solos. 61 .

62 . Estruturas Viárias A compactação ao longo da camada não é uniforme diminuindo em profundidade. Sendo assim o controlo de compactação não deve ser realizado apenas na parte superior da camada compactada mas tentando verificar a compactação em toda a espessura da camada. é este factor que limita a espessura das camadas que se podem compactar.

63 . Estruturas Viárias Deste modo a espessura das camadas deve ser definida de modo a se obter a compactação mínima requerida na parte inferior da camada.

Estruturas Viárias A compactação obtida depende muito das características dos compactadores que irão ser utilizados em obra. 64 .

pressão dos pneus (cilindro pneus) e a velocidade afectam os resultados obtidos. Para além do número de passagens. factores como o peso. 65 . a frequência de vibração. Estruturas Viárias Para um mesmo compactador o resultado depende das condições utilizadas.

Espalha-se o solo num local previamente preparado em faixas de diferente espessura diferente.Repetem-se os passos anteriores para o teor em água óptimo e para um teor intermédio.Compacta-se o solo com o teor em água natural. determinando-se a baridade ao fim de 2. . . . 4 e 8 passagens (cilindro pés-de-carneiro – 4. Estruturas Viárias Aterro Experimental O equipamento utilizado é o que o empreiteiro tem disponível. 8 e 16 passagens).Deve-se realizar um aterro experimental para cada tipo de solo. Na norma E 242 dão-se algumas indicações sobre a sua realização: . Para determinar as condições de compactação a utilizar realiza-se o aterro experimental. . 66 .Com os resultados obtidos traçam-se gráficos a partir dos quais se decide qual os parâmetros de compactação a utilizar. O aterro experimental tem o objectivo de permitir o melhor aproveitamento do equipamento disponível.

Os valores do grau de compactação mínimo a obter em obra são definidos na E 242 - Execução de terraplenagens de estradas. de acordo com a sua classificação para fins rodoviários E 240. 67 . Estruturas Viárias Controlo da Compactação Para realizar O controlo da execução de terraplenagens utiliza-se o grau de compactação – Gc. que é o coeficiente entre a baridade seca obtida “in situ” e a baridade seca obtida no Ensaio de Compactação de Proctor (LNEC E 197).

baseia-se em pegar numa amostra de solo e pesá-la (W = Ws + Ww). Estruturas Viárias Determinação do Grau de Compactação A determinação do Grau de Compactação relativa faz-se obtendo “in situ” a baridade seca γd. levá-la a secar em estufa e tornar a pesar (Ws). que pode ser calculada após se obter a baridade húmida γ e o teor em água pela expressão: Determinação do teor em água O método de referência na determinação do teor em água é o da secagem em estufa. Assim é possível determinar o teor em água pela expressão: 68 .

Esta pressão é medida num manómetro já graduado em teores de água. Este último método consiste em colocar uma massa de solo juntamente com carboneto de cálcio dentro de uma garrafa estanque. esta reacção faz aumentar a pressão dentro da garrafa. a água existente no solo reage com o carboneto de cálcio libertando acetileno. 69 . Estruturas Viárias Determinação do teor em água Como este processo anterior é muito moroso têm-se utilizado processos mais expeditos como seja o do queimador de álcool ou do carboneto de cálcio (geralmente designado por Speedy).

70 . Estruturas Viárias O ensaio de Speedy é mais célere. Refira-se que os resultados do Speedy podem ter que ser corrigidos pois na generalidade dos equipamentos o teor de humidade lido refere- se ao peso da amostra total pelo que tem de ser corrigido para o peso da amostra seca (o fabricante fornece tabelas ou ábacos para o efeito). mas também é mais impreciso que o da secagem em estufa.

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Determinação da baridade

O método de referência para determinar
a baridade seca é o da garrafa de areia,
este método consiste em abrir uma
cavidade na camada de solo tendo o
cuidado de retirar o solo mais solto que
existe á superfície, o solo extraído é
depois pesado.

O volume da cavidade é obtido através
da quantidade de uma areia fina
calibrada necessária para encher a
cavidade. A operação de enchimento da
cavidade é realizada com o auxilio de
uma garrafa especial onde a areia está
contida.
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Estruturas Viárias

Recentemente tem sido generalizada a utilização do
nucleodensitómetro de superfície (conhecido pela designação
comercial de Troxler), trata-se de um equipamento de tecnologia
nuclear que permite determinar directamente o teor em água e a
baridade seca.

Este equipamento contém um emissor de radiações gama que
pode ficar á superfície ou então ser enterrado a determinada
profundidade e por um receptor que mede as radiações chegadas.

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Tem a desvantagem de ser lento. Tem a desvantagem de usar radiação. Podem-se cometer erros por deixar vazios por preencher. de fácil repetição permitindo realizar um elevado número de ensaios (mais confiança estatística). não usa amostra e encoraja amadores. incorrecta baridade da areia. A garrafa de areia tem a vantagem de testar amostras representativas e ser preciso. O seu custo do equipamento é elevado embora os ensaios sejam baratos. Estruturas Viárias O nucleodensitómetro é um método mais rápido. 74 . Pode ter erros devido a descalibração. O equipamento é acessível. presença de rochas ou má preparação da superfície. complexo de realizar e levar a se aceitar mais facilmente pontos outsiders e falhas.

não muito resistente e bem compactado para se poder retirar a amostra. Este método é rápido mas é menos preciso que a garrafa de areia. Não pode ser aplicado em todos os solos. 75 . é necessário que seja um solo fino. Este método não é utilizado em Portugal. Estruturas Viárias Cilindro de Cravação ou Anel Volumétrico Uma outra forma de determinar a baridade é recolhendo uma amostra de solo com um amostrador de volume conhecido.

de facto alguns ensaios de resistência permitem aferir o grau de compactação de um solo. Estruturas Viárias Controlo de Compactação – Parâmetros de Resistência A determinação da baridade seca não é a única forma de se poder tentar caracterizar o estado de compactação. sendo por isso necessário realizar uma caracterização do parâmetro de resistência para diferentes teores em água. 76 . É no entanto de realçar que os parâmetros de resistência variam com o teor em água do solo.

exigindo depois um valor de CBR mínimo a atingir “in situ” para o teor em água encontrado. O controle é realizado através do prévio estabelecimento da variação do valor de CBR com o teor em água. isto é realiza-se o ensaio de CBR em obra medindo-se depois o teor em água do solo. Estruturas Viárias CBR Um dos ensaios que pode ser utilizado para controlar o grau de compactação é o CBR “in situ”. 77 .

este método é bastante rápido e permite obter os resultados imediatamente tendo sido bastante utilizado nos países da Europa Central. Estruturas Viárias Ensaio de carga com placa Outro ensaio que pode ser utilizado para controle da compactação é o ensaio de carga com placa. 78 .

medindo-se os deslocamentos para vários valores da força. Andamento normal79 . Estruturas Viárias Neste ensaio aplica-se uma força crescente numa placa circular. O ensaio é realizado aplicando a carga. obtendo-se assim o módulo de deformabilidade do solo. seguindo- se uma fase de descarga e novo carregamento. da observação do andamento do diagrama carga deslocamento podem-se retirar algumas conclusões.

existência de um teor em água muito elevado para a compactação Solos incoerentes – a camada inferior á que está a ser compactada está muito mole ou não se encontra o suficientemente compactada.0 em solos coesivos então o solo está mal compactado.2 em solos granulares ou 2. 80 . O resultado mostra uma compactação do solo no primeiro carregamento. Se a curva carga-deslocamento fica mais inclinada com o aumento de carga pode-se estar perante as seguintes situações: Solos coesivos . Estruturas Viárias Solo mal compactado: Se Ev2/Ev1 é superior a 2.

Previamente deve ser realizada uma caracterização do material para vários teores em água. 81 . e portanto também pode ser utilizado para o controlo de compactação da mesma forma que o CBR. podendo ser correlacionado com o CBR. Estruturas Viárias PDL – penetrómetro dinâmico ligeiro Pode também ser utilizado para avaliar a resistência dos solos.

Este processo baseia-se no facto de a interacção entre um cilindro vibrador e o solo ser diferente conforme o solo se encontre solto ou compacto. Estruturas Viárias Controlo Contínuo da Compactação Não se pretende com estes sistemas verificar se a compactação cumpre o estipulado no caderno de encargos mas permitir que quem está a realizar as terraplenagens possa controlar melhor a forma como realiza a compactação no momento em que a faz. minimizando as probabilidades de incumprimento e não tendo que esperar pelos resultados dos ensaios que são realizados à posteriori. 82 . Deste modo medindo a resposta à vibração do cilindro é possível ter a noção de como está a decorrer a compactação.

83 . Estruturas Viárias Estes dispositivos permitem um ajuste automático da frequência de vibração conforme a resposta do solo de modo a maximizar a eficiência de compactação.

Estruturas Viárias Este tipo de equipamentos além de controlarem a compactação do solo através da resposta à acção do cilindro permite que o operador do cilindro também controle o número de passagens que realiza em cada faixa podendo desta forma obter-se uma compactação mais uniforme. 84 .

Estruturas Viárias Recomendações da E 242 .Não levar a escavação abaixo das cotas de projecto excepto em caso da presença de rocha ou materiais impróprios (devendo estes ser substituídos por outros de melhores características). 85 .

Se na construção de aterros o declive do solo natural tiver um declive superior a 1:4. de forma a assegurar a ligação ao material de aterro. Estruturas Viárias . 86 . deverá escarificar-se a superfície ou dispô-la em degraus.

Estruturas Viárias . a sua superfície deve ser escarificada e regularizada . recompactando-se em seguida.Se houver necessidade de construir aterros com menos de 30 cm sobre terreno natural. 87 .

Na construção de aterros sobre baixas aluvionares e terrenos encharcados que não suportem o peso do equipamento pode-se utilizar um geotêxtil seguido por uma camada granular. Estruturas Viárias . 88 . que além de suportarem o equipamento de obra têm funções drenantes e anti- contaminantes.

Também quando o material escavado inclua rocha.Na construção de aterros os solos devem ser aplicados por ordem de qualidade crescente a partir da base. este deverá ser colocado na base do aterro. Estruturas Viárias . 89 .

. 90 .garantir uma capacidade de suporte uniforme. Se solo de aterro não oferecer resistência suficiente para cumprir estas condições é usual utilizar uma camada melhorada no topo do aterro designada por Leito de Pavimento.oferecer uma superfície regular e desempenada que possibilite a construção das camadas sobrejacentes. .a longo prazo garanta o bom funcionamento estrutural do pavimento. Estruturas Viárias O leito de Pavimento A fundação do pavimento deve assegurar as seguintes funções: .que a curto prazo permita a traficabilidade dos equipamentos e a compactação da camada sobrejacente. .

e garantindo as condições de traficabilidade adequadas ao tráfego de obra. • Por razões construtivas o Leito do Pavimento pode ser construído por uma ou várias camadas. que se destina essencialmente a conferir boas condições de fundação ao pavimento. permitindo uma fácil e adequada compactação da primeira camada do pavimento. Estruturas Viárias • O leito do pavimento é a última “camada” constituinte do aterro. não só do ponto de vista das condições de serviço. 91 . mas também das condições de colocação em obra.

.protecção contra o gelo. evitando a ascensão de água por capilaridade. 92 .garantir a circulação do equipamento de obra. . .melhoria e homogeneização da capacidade de suporte. È corrente utilizar-se um mínimo de 20 cm para tráfego leve até 60 cm para estradas de tráfego intenso.protecção das camadas inferiores contra os agentes climatéricos.função anti-contaminante. . técnica de construção e tráfego de dimensionamento. sendo comum ser realizada em solos seleccionados não plásticos com boa granulometria (A-1. A espessura do leito é função da capacidade de suporte das camadas inferiores. Estruturas Viárias Esta zona é constituída por materiais de melhor qualidade ou por materiais estabilizados. A-2-4.drenagem. e destina-se a cumprir as seguintes funções: . dependendo do material utilizado na sua construção. A-2-5). .regularização geométrica da plataforma. .