México D.F.

8 de junio de 2010 Ing Alejandro Rafael Nyssen Ocaranza Director General de Regulación Ambiental Secretaría de Medio Ambiente del Gobierno del Distrito Federal Quienes suscribimos estas observaciones a la Manifestación de Impacto Ambiental sobre el proyecto “SISTEMA VIAL DE PUENTES, TÚNELES Y DISTRIBUIDORES AL SURPONIENTE DE LA CIUDAD DE MÉXICO”, nombrando como nuestro representante común a la señora MARÍA CRISTINA BARROS Y VALERO, residente de la delegación Magdalena Contreras, personalidad que acredito con copia simple de Credencial de elector IFE no. 0000012283445 y señalando como domicilio para oír y recibir toda clase de notificaciones en calle Santiago 384, colonia San Jerónimo Lídice, delegación Magdalena Conteras, México D.F. código postal 10200 y autorizando para oír y recibir notificaciones en los términos amplios a la señora abogada Graciela Rodríguez Manzo, con cédula profesional expedida por la Dirección General de Profesiones de la Secretaría de Educación Pública número 4095848, y al señor abogado Luis Miguel Cano López, con cédula profesional expedida por tal Dirección General número 4095847, así como autorizando tan sólo para oír notificaciones e imponerse a Ximena Ramos Pedrueza Ceballos, Arianne Gisselle León Rivera y Luis Fernando García Muñoz, respetuosamente comparecemos y exponemos: EXPONER Que este escrito es una ampliación del presentado ante su Dirección General el 8 de junio de 2010 pasado. Que por medio del presente escrito y con fundamento en el artículos 8° Constitucional; artículos 1, 20 BIS 1, 20 BIS 5 Fracción VII, 34, 56, 159 BIS de la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente; artículos 40 párrafo I, 41 y 43 del Reglamento a la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente, en materia de Impacto Ambiental; artículo 51 de la Ley Ambiental del Distrito Federal; artículos 23, 25, 27 y 45 del Reglamento de la Ley Ambiental del Distrito Federal y artículos 4, fracciones II, III y IV, 49, 50, 51, 52, 57, 59 y 61 del Reglamento de Impacto Ambiental y Riesgo, le hacemos llegar las siguientes observaciones por escrito a la Manifestación de Impacto Ambiental, para ser recibidas, integradas al expediente y para que apoyen la toma de decisiones de la evaluación de impacto ambiental en su Modalidad Específica de la Secretaria de Medio Ambiente sobre el proyecto “SISTEMA VIAL DE PUENTES, TÚNELES Y DISTRIBUIDORES AL SUR-PONIENTE DE LA CIUDAD DE MÉXICO”. Los especialistas: Dra. Ana Mendoza, Dra. Silke Cram, Dr. Leopoldo Galicia, Dr. Luis Zambrano, Dra. Marisa Mazari, Dr. Rodrigo Medellín, Dr. Luis Bojorquez, Dr. Victor Sánchez Cordero, Dr. Antonio Lot, Dra. Lucia Almeida, Dra. Irene Pisanty. Dr. Javier Carmona Jiménez, Dra. Elena Burns, Dra. Dalia Ortiz, Dra. Guadalupe de la Lanza, Dr. Victor Hugo Reynoso, M en C. Rodolfo Lacy, Dr. Pedro Moctezuma y Dra. Priscilla Connolly (en Anexo I y II firman el presente escrito) y expresan las siguientes observaciones:

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La importancia ecológica y social que tienen las zonas Sur-Poniente en Ciudad de México hace imprescindible una evaluación profunda de la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) de la obra mencionada. Los comentarios abarcan distintos temas que a continuación se detallan: 1. Limitantes de información Por el tamaño e importancia de este proyecto, la consulta del resumen de la MIA no se puede realizar en cinco día hábiles a partir de la publicación del resumen. El tiempo se reduce aún más si se considera que se han tenido que conseguir los documentos que respaldan este resumen. Una consulta pública efectiva debe de facilitar toda la información contenida en la MIA, además de proveer de más tiempo. Comparada con la legislación federal en la materia, la ley que rige las manifestaciones de impacto ambiental en el GDF reduce la capacidad de participación de la sociedad. 2. Falta de información sobre el panel interdisciplinario Para la selección de alternativas la MIA indica que se utilizó un panel profesional interdisciplinario. Sin embargo, no presentan ni los nombres, ni las instituciones participantes, ni los currículos de los miembros de este panel. Es fundamental conocer la experiencia de los miembros del panel, así como, la proporción de la representación por áreas de conocimiento y la experiencia de sus miembros. 4. Observaciones subjetivas en la MIA La MIA está repleta de observaciones subjetivas que no tiene sustento científico. En particular en los efectos y las medidas de mitigación. Por ejemplo, en la página 38 “mantener la mayor cantidad de hábitat” no se dan porcentajes de conservación ni áreas afectadas. “Mejora de las condiciones atmosféricas del Valle de México” (MIA Resumen, p. 7. Véase Anexo III para las fuentes bibliográficas completas) no provee de un sólo dato que indique cómo se va a mejorar esta condición atmosférica. 5. Descripción de la cuenca hidrológica La descripción en la zona de estudio tiene muchas deficiencias en la parte hidrológica. Confunde la posición de múltiples regiones y subcuencas dentro del Valle de México. Por ejemplo, indica que el río Tarango surge de San Jerónimo Lídice (MIA Extensa, p. 143). El resto de la descripción de los ríos es muy confusa y con falta de nombres de cuerpos de agua. Estos descuidos sugieren poco conocimiento de la cuenca de México, y por lo tanto los resultados pueden ser poco confiables si el estudio fue realizado por personas que confunden la posición de colonias y cañadas que van a ser afectadas. En general, la MIA minimiza los efectos que puedan presentarse por la interacción del sistema de la cuenca en su proceso natural de recarga-descarga. Un ejemplo de esto es que en el documento se indica que el agua de lluvia que se capte en las obras será llevada al drenaje. Se abunda más delante de este problema. 6. Naturaleza del proyecto En la naturaleza del proyecto se indica que éste es parte de uno más grande denominado Autopista Urbana Querétaro-Cuernavaca. Si este es el caso, entonces la cantidad de

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vehículos que tendrá esta vía no sólo serán del Distrito Federal sino que el parque vehicular aumentará significativamente con vehículos foráneos y camiones de carga pesada. Adicionalmente, no se presenta un estudio del tráfico inducido de la obra. Estos volúmenes adicionales de tráfico vehicular contrarrestarían los beneficios mencionados en el proyecto, que sugieren que habrá menos contaminación en la región. Esta región es de vital importancia para la conservación como lo dice la misma MIA. Por lo tanto, una mayor contaminación local, ocasionada por vehículos y camiones, pondrá en peligro su supervivencia. 7. Supuestos de la MIA Los supuestos de la MIA sugieren que la velocidad de movilidad de vehículos va aumentar por las obras. Es necesario fundamentar este supuesto porque la mayoría de los trabajos sugieren lo contrario. Por ejemplo, en un informe de la Secretaria del Medio Ambiente publicado por El Universal el 8 de octubre del 2007 indica que la velocidad promedio de autos se redujo en 7 Km/h después de que se inaugurara el segundo piso. La velocidad promedio depende del número de autos circulando (que crece entre 10 y 15% cada año). Por lo que el posible beneficio de esta infraestructura que será utilizada por alrededor de 40mil autos será ampliamente sobrepasado por los cerca de 400mil autos nuevos que entran a la circulación año con año a la Zona Metropolitana de la Ciudad de México (Datos del Diagnóstico de Movilidad del Fideicomiso para el Mejoramiento de las Vías de Comunicación del Distrito Federal http://www.segundonivel.df.gob.mx/problemas/1diagnostico.htm). La MIA indica que la obra liberaría de tráfico diversas vialidades, pero no mencionan en lo absoluto, el impacto negativo que la vialidad tendría específicamente en la Av. Luis Cabrera y las calles aledañas, que actualmente tienen graves problemas de vialidad. Un ejemplo de esto fue la construcción del segundo piso que ha tenido un impacto negativo en la vialidad de la zona de San Jerónimo y en comunidades grandes como la Unidad Independencia. La MIA no considera los estudios sobre los costos ambientales que una obra de esta naturaleza generan. Por ejemplo, el Instituto de Ingenieros en Transporte de Estados Unidos recientemente publicó un reporte sobre las implicaciones del tráfico generado e inducido por nuevas obras de infraestructura, incluyendo los costos ambientales por kilómetro de una vialidad como ésta. En el caso de la supervía a los 4 800 millones de dólares que cuesta hay que añadirles 2,800 millones de dólares de costos ambientales, que serán finalmente pagados por la Ciudad. 8. Supuesto de que el túnel no tiene impacto ambiental La MIA presenta como supuesto fundamental que la construcción de un túnel no tiene ningún impacto al ambiente puesto que es subterránea. Es posible que esto se deba a que en la mayoría de las veces los “manejadores tienen muy poco entendimiento del acuífero aún cuando piensan en el agua y el manejo ambiental “ (Foster et al., 1998). Sin embargo, el ambiente es un sistema que incluye al aire, suelo, rocas, agua y biota, que interaccionan entre ellas. Cualquier acción realizada en alguna de estas variables tendrá un efecto en las demás. Así, un túnel indudablemente afecta tanto en la superficie como al subsuelo. La construcción de un túnel afecta las rutas de infiltración y el túnel mismo funciona

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como represa subterránea que reduce la velocidad de infiltración. Además es necesario generar un estudio sobre el efecto de la dispersión que los automóviles generan dentro del túnel. Es necesario hacer un modelo que explique cuantas partículas se van a absorber o dispersar en particular para el túnel propuesto (Gidhagen et al., 2003). La mayoría de los factores observados en la MIA al generar esta obra de vía rápida no contemplan los elementos mínimos a considerar en la construcción de un camino según Spellerberg (1998). Por ejemplo, efectos de corto plazo y de largo plazo efectos de acumulación de metales pesados, efectos en la geología, efectos en la flora y la fauna entre otros. Ya que existe el supuesto de que el túnel no tiene impacto, la MIA no considera medidas de mitigación. De hecho, la MIA indica que el agua de lluvias que capten las obras serán derivadas al drenaje, evitando así su infiltración al acuífero. Sin embargo, no se calculan los efectos que esto tendrá sobre el drenaje ni sobre la falta de infiltración al acuífero, así como sus consecuencias en el hundimiento de la Ciudad. 9. Falta de información del tipo de suelo y su relación con la obra Cada tipo de suelo responde de manera diferente a una perturbación como un túnel, un puente o una calle. Así, aún cuando se mencionan los tipos de suelo de la región, la MIA no hace ningún análisis del impacto diferencial que la obra va a generar en cada tipo de suelo. De hecho, la relación morfológica de los ríos con el banco y el tipo de suelo influye fuertemente en la relación entre el agua del río y el acuífero (Ellis et al., 2006). En consecuencia, la información que arroja la MIA no ayuda a calcular el efecto de la reducción de infiltración del agua al acuífero debido a la obra. Por lo mismo, la MIA no cuenta con ninguna medida de mitigación real sobre este impacto. 10. Los ríos y las presas de las cañadas La MIA supone que los ríos de las cañadas no se van a afecta en absoluto por la obra, cuando existen varios trabajos que indican que la construcción de infraestructura carretera modifican el volumen, la calidad y la estacionalidad de los sistemas fluviales (Garrido et al., en prensa, Jones et al., 2000, Trobuclak y Frisell, 2000). Las presas de la zona son de vital importancia para la regulación de avenidas (de la Lanza, 2007). Estas presas han estado azolvadas a causa de asentamientos irregulares y urbanización, pero esto no se menciona en la MIA. 11. Las cañadas vulnerables a la contaminación por infiltración La MIA supone que la calidad del agua de los ríos es mala pero no presenta ningún dato ni se citan trabajos. Así, se desconoce si la baja calidad la sugieren por concentración de metales pesados, concentración de nutrientes o de coliformes. Además, las condiciones de la calidad del agua en el manantial son buenas; en el río se contaminan por la urbanización (Mazari, comunicación personal). Por lo tanto, el efecto de las obras empeorará esta calidad del agua en lugar de beneficiarla. La MIA no presenta ninguna medida de mitigación sobre este tema. Una debilidad importante del proyecto, lo ilustra la falta de información al abordar el tema de la conservación de los hábitat acuáticos y su biota, que debiera ser prioritario en la MIA.

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La MIA no considera que esta región es de alta vulnerabilidad a la infiltración del agua contaminada al acuífero (Mazari et al. 2006). Cualquier tipo de urbanización genera contaminantes en los acuíferos (Ford y Tellam, 1993). La instalación de pilares de puentes y túneles genera grandes efectos en el subsuelo en particular para la infiltración del agua en la Ciudad de México (Mazari y McKay, 1993). Y sin embargo no se hace ningún análisis del impacto bajo este concepto y tampoco se considera su mitigación. 12. Cálculos generales sobre la infiltración En esta cuenca no se puede permitir que se disminuya su área de infiltración, puesto que tiene un gran déficit en su balance. Esto se debe al exceso de extracción de agua subterránea para abastecimiento de su población. Según el libro de Burns (2010) se extraen 40m3/s mientras que sólo se infiltran 19m3/s. Esto es, solo el 8% de lo que llueve se infiltra. Por lo tanto, no se puede tomar una decisión de esta índole sin haber analizado a nivel cuenca el problema por un especialista en el área. Para poner en contexto los efectos de la obra con la poca información recabada de la MIA y el poco tiempo para un análisis profundo se pueden hacer los siguientes cálculos generales. Se utiliza la cifra oficial del Programa General de Desarrollo en el Distrito Federal 2007-2012, donde se establece que “la pérdida de cada hectárea de suelo de conservación representa que los mantos acuíferos de la Cuenca del Valle de México, dejen de favorecer la recarga de alrededor de 2.5 millones de litros de agua cada año” (p. 59). Considerando sólo las 19 Ha de afectación del bosque (MIA Extenso, p. 19), se dejarán de infiltrar el equivalente a 47.5 millones de litros al día. En otras palabras, se dejará de infiltrar más de 17millones de metros cúbicos al año. Esto es cerca del 2.9% de la infiltración total, considerada en Burns (2009). Los datos anteriores son promedio, y no consideran que en la zona afectada, llueve más que en el resto de la Ciudad de México por lo que el efecto puede ser aún mayor. A esto habría que sumarle problemas indirectos en la recarga que se generarán a partir del fenómeno de urbanización que estos proyectos siempre generan. Puesto que son cálculos son muy generales, es necesario comprobarlos con estudios más detallados para la zona, haciendo cálculos profundos sobre la cantidad de agua va a perder el acuífero por esta obra. 13. Contaminantes del aire Aún cuando se enumeran los posibles contaminantes ambientales por los vehículos, no indican los aumentos en la concentración en el aire a nivel local. Tampoco se indican los efectos de estos contaminantes en la salud de los ecosistemas en particular en el agua de los ríos, la salud forestal o los anfibios en peligro de extinción. Tampoco se presenta ninguna medida de mitigación a este impacto. No se considera el aumento de la contaminación ambiental de corto plazo por aumento de tráfico durante la obra en la región. Es evidente que la obra generará cortes a la circulación en diferentes avenidas y calles. El conflicto vial resultante producirá más contaminación en la región; los efectos de este aumento de contaminantes en los ecosistemas y la salud de las personas que viven cerca de las obras, no están consideradas en la MIA. 14. Tráfico Inducido

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Las obras se deben de calcular con modelos ya probados. En este caso la MIA no presenta el incremento de distancias recorridas que esta obra va a provocar (tráfico inducido). En la literatura abundan los ejemplos de cómo este tipo de obras de infraestructura incrementan el tráfico (Galindo et al., 2006). Así, un incremento de 10 por ciento de vialidad incrementa en 6 por ciento los kilómetros que se viaja. En el caso de las nuevas vialidades cada automóvil aumentará su recorrido de viaje en 5km. Este tipo de estudios no se consideraron en la MIA. Por lo tanto, no es posible contrastar el supuesto de una reducción de contaminantes por el no comprobado aumento de velocidad de los automóviles y con el aumento de kilómetros adicionales por automóvil. La existencia de tráfico inducido tiene desde luego diversas consecuencias sobre la planeación y el diseño de las políticas públicas para el desarrollo urbano en la medida en que la oferta y la demanda se determinan simultáneamente. Así, el tráfico inducido implica que la construcción o mejoramiento de la infraestructura vial genera una demanda creciente de viajes que eleva el tráfico general, de lo cual se infiere que la política de construir vialidades para resolver el problema del tráfico, construye también las bases de su autodestrucción en el largo plazo al generar una demanda adicional. 15. Flora La metodología empleada para la realización del inventario florístico es poco clara y sugiere que no se realizó un trabajo a fondo de identificación. La MIA menciona que muchas de las especies se incluyeron por estar mencionadas en alguna referencia bibliográfica. El listado de la flora proporcionado por la MIA en uno de los anexos no logró identificar a varias especies y se les catalogó como sp1 a 6. Este hecho sugiere poco trabajo de identificación, sobre todo teniendo el herbario nacional a pocos kilómetros. Estos descuidos sugieren poco conocimiento en la identificación de la flora y por lo tanto puede minimizar el impacto que la obra tendrá en la flora del lugar. Además, no hay un catálogo fotográfico que permita corroborar a las especies enlistadas. El listado tampoco incluye las plantas acuáticas que sobreviven en este tipo de cauces y este estudio se debe de realizar, puesto que es evidente que este tipo de flora va a ser afectada. Además de la importancia de las plantas acuáticas para la diversidad botánica de México, éstas son el refugio y sitio de oviposición para las especies de anfibios que están en peligro de extinción (Martinez, 2007 y Rodriguez Reyes, 2009). Con los propios datos de la MIA, el número de plantas que se destruirán es mayor a 30mil. El estudio dice que para el análisis sólo se consideraron las plantas nativas de árboles con DAP mayor a 5cm. Por esto, la MIA considera que sólo afectarán cerca de 10mil árboles. En la MIA no se indican los parámetros con los que se obtuvo la proporción de especies consideradas como nativas y con un DAP mayor a 5cm. Pero además, estará eximiendo de la responsabilidad de restituir un número muy importante de árboles. Tan solo en el bosque intervenido, que ocupa más del 80% de la superficie afectada, existen 967 ejemplares de esas especies; si se toman en cuenta el resto de los árboles exóticos se tiene un total de 1189 individuos. Además, el arbolado urbano está compuesto en gran parte por especies introducidas que se encuentran en términos generales en estado sano, menos

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del 4% se encuentra en declive (Mendoza, comunicación personal) Dado que las especies exóticas forman una parte importante de la densidad forestal es indispensable que sean consideradas dentro del programa de restitución. El análisis puede estar sub-valuando la densidad de árboles en un 30% según trabajos realizados por Mendoza y colaboradores en el parque Tarango. Puesto que en el análisis final no incluyen los arbustos, ni árboles pequeños, no se está considerando la destrucción del sotobosque que es el hábitat de la fauna de especies nativas. En particular los anfibios y reptiles y su alimento que están en peligro de extinción y que por lo tanto verán disminuido su hábitat. La homogenización de los bosques al no considerar a los arbustos reduce la diversidad animal (Mckinney, 2002). Existe una relación directamente proporcional entre la composición animal y la estructura del bosque (Hansen et al., 1991). El número de especies exóticas no está considerado, y aún cuando su erradicación es deseable, el no considerarlas en las medidas de mitigación para que sean sustituidas por especies nativas, dejará a los suelos en estado potencial de erosión en la zona. 16. Fauna La MIA indica que existen 4 especies de anfibios agrupadas en cuatro familias y dos órdenes y los reptiles por 9 especies en 3 familias y dos órdenes. Es claro que la diversidad de anfibios y reptiles reportada no es la total representada en esa región de la cuenca de México donde se espera la presencia de al menos 69 especies de anfibios y reptiles en total. La zona de impacto pertenece a una región dentro de la cuenca que por demás de las zonas mejor conservadas (Ramirez et al., 2009). Debido a la naturaleza críptica de las especies son difíciles de encontrar, para tener listados faunísticos completos son necesarios muestreos mucho más profundos que no se cumplen en el desarrollo de la MIA. Esto aplica a cualquiera de los grupos de vertebrados incluidos en el estudio. Aún así, únicamente las especies de reptiles reportados en la MIA “son el grupo que contribuye con un mayor número de especies endémicas (8.5%), con relación al total, seguido de las aves”. La MIA también indica que la zona de impacto alberga “mas del 3% del total de vertebrados de México”. Este porcentaje debe de considerarse de manera fundamental en los efectos de la obra, puesto que las especies son exclusivas de la región (endémicas). Existen varios estudios que relacionan la muerte de ranas con las vías de comunicación y en particular con el tráfico, atribuyendo a éstos la reducción de anfibios en zonas urbanas (Fahrg et al., 1993). Aún cuando estos caminos serán puentes y túneles, las zonas cercanas a esta vía están pobladas por dos anfibios en peligro de extinción y no se tiene ningún estudio del posible efecto que éstas tendrían. La MIA, no indica que los anfibios y reptiles son grupos de organismos cuyo desplazamiento es exclusivamente por vía terrestre y la construcción de una vía rápida confinada tendrá dos consecuencias inminentes: a) la baja poblacional de las especies por efecto de atropellamientos al momento de que ellas quieran cruzar y no puedan evadir de ningún modo el tránsito vehicular; y b) la fragmentación de las poblaciones que aislará a estas en un grado aun mayor a lo que la mancha urbana ha hecho en los últimos años. México es un país cuya diversidad de reptiles es importante a nivel nacional y su endemismo es grande y no podemos

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darnos el lujo de perder las pocas especies que aun habitan en nuestra región, sobre todo en los bosques y cañadas del sur de la ciudad, aun en un buen grado de conservación. Parte de la fauna descrita tiene gran importancia en la biodiversidad mexicana, por su relación con la cultura y por que están en peligro de extinción. Por lo tanto, no basta con enumerarla sino que se tiene que realizar un análisis profundo sobre los posibles efectos de la obra en estas especies. En particular, las especies de anfibios requieren que los cauces no sean perturbados por urbanización. El hecho de que la calidad del agua sea baja en los ríos, no significa que no existan poblaciones de Ambystoma dumerili. De hecho, está visto que la distribución de los ajolotes no necesariamente está relacionada con la calidad del agua, pero si con la urbanización de la misma (Zambrano et al., 2007 y Contreras et al. 2009). Por lo tanto, la urbanización generada por esta obra afectará de manera directa a la esta especie que está en peligro de extinción. 17. Parque Tarango De acuerdo con el decreto para proteger el Parque Tarango, las únicas actividades que se podrán realizar son aquellas tendientes a la conservación de sus ecosistemas, restauración ecológica, mantenimiento de áreas verdes y servicios ambientales, de conformidad con lo dispuesto por la Ley Ambiental del Distrito Federal y el Programa de Manejo respectivo. Así mismo se menciona que está prohibido el uso y destino de suelo a “servicios”, lo cual debe incluir el servicio de vías de comunicación y transporte. A pesar de ello, una de las actividades que está contemplada explícitamente en el decreto del AVA, es la construcción de una vialidad única, lo cual es altamente contradictorio. En este decreto se indica que sólo se podrán poner por dentro del parque una vía elevada de dos carriles en cada sentido. Sin embargo, la obra coloca las casetas de cobro dentro del polígono del parque. Así, habrá 12 vías dentro del parque y estarán a nivel del suelo. Aún cuando este error sea corregido, colocando las casetas fuera del parque, este hecho demuestra la parcialidad del proyecto que minimiza la importancia de este parque para la infiltración, aspecto que decreto reitera en repetidas ocasiones. 18. ANP La Loma De acuerdo a su decreto no se permitirán las siguientes actividades: la realización de actividades que afecten los ecosistemas del área de conformidad con las disposiciones jurídicas aplicables; y la interrupción o afectación del sistema hidrológico de la zona con fines distintos a los establecidos en el Programa de Manejo. A pesar de ello las obras propuestas estarán incumpliendo las disposiciones antes mencionadas. 19. Falta de relación causa-efecto La MIA contiene una descripción de las variables y condiciones del ecosistema (tipo de suelo, clima, especies encontradas, etc.), y una descripción de los efectos de la obra (más contaminación del aire, construcción, etc.). Sin embargo, la MIA no presenta una relación satisfactoria entre la condiciones y los efectos de la obra. En la MIA existen sólo dos intentos de relacionar esta información: a) con base en una deficiente tabla comparativa entre las tres alternativas de trazo, y b) con base en un método multi-criterio denominado RIAM (Rapid

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Impact Assessment Matrix, por sus siglas en inglés) desarrollado por un grupo danés. Ambos intentos no generan esta relación satisfactoriamente. 20. Tablas comparativas de trazos En la MIA el análisis de alternativas se basó en diferentes trazos, no en alternativas de transporte y movilidad de las personas. Por lo tanto, el análisis de alternativas está incompleto, ya que se debió incluir al menos una alternativa de no realizar la obra, moviendo a las personas con soluciones diferentes como el transporte público. En el análisis de la tabla comparativa de la MIA es muy confuso porque dice: “No obstante que la alternativa C y definitiva presenta la mayor longitud de vialidad, es la que presenta menor número de cruces de cauces y barrancas, (junto con la Alternativa C)”. Además, el número de barrancas de la opción C no es 5 sino 6. Esto se debe a que en esta opción la barranca 1 está dividida en barrancas 1 y 2 en las otras opciones. Como el número de barrancas fue el argumento más importante para escoger esa opción, es necesario re-evaluar las opciones de trazo. También la MIA dice: “Asimismo, esta alternativa presenta menor longitud de excavación en túnel haciendo la comparación con respecto a la alternativa A” (MIA Resumen, pp. 13-15). Esta observación no hace comparación con la alternativa B. Además contradice los beneficios potenciales que sugieren al principio de la MIA al decir que los túneles afectan menos al ambiente. La MIA también indica “Adicionalmente la Alternativa C representa la alternativa con la menor afectación social” (MIA Resumen, p. 15). Pero no provee de datos para decir que existe una menor afectación social. En el análisis posterior a la tabla comparativa sólo se discuten la opción A y la C en ningún lugar se hace un análisis considerando la opción B que es además la más corta y por lo tanto afecta menos a los colonos y a los ecosistemas. 21. Problemas con el método RIAM Algunos de los supuestos fundamentales del método RIAM no fueron respetados en la MIA. El primer supuesto del método RIAM es la transparencia para que toda la sociedad entienda los efectos de una obra. La MIA no cumple con este supuesto puesto que no provee de ningún argumento de categorización de los efectos, que estén consensuados con la sociedad, y que pongan en contexto las razones de cada una de las categorías. Por ejemplo, la valoración del RIAM de los efectos del túnel en la recarga de agua a toda la ciudad, pueden estar subrepresentada por una falta de argumentación en la puntuación de esta obra. De hecho, para hacer una matriz de este tipo. Es crítico el fundamentar cada una de las variables incluidas dentro de la descripción de las variables del proyecto. Lo cual no sucedió, por lo que la matriz carece de un cálculo objetivo. Análisis comparativos de este método sugieren que existen diferencias notables entre las evaluaciones conducidas por el RIAM y las generados por el juicio intuitivo de los panelistas (Ijäs et al., 2009). En parte, esto se debe a el riesgo de sobresimplificar los elementos a evaluar homogeneizando elementos que serían diferentes en un juicio racional (Bell et al., 2001). Es fundamental que la interpretación de los resultados del

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RIAM no sean consideradas como respuestas absolutas, sino que ofrezcan un marco de referencia para la discusión (Ijas et al., 2009). Lo anterior no está reflejado en la MIA. La MIA no evalúa las limitaciones que el método RIAM tiene en la toma de decisiones y que de no considerarse pueden resultar en decisiones equivocadas. El RIAM cuenta con una limitante típica de este tipo de análisis multi-criterio en donde se ponen valores a los efectos. La literatura asociada al RIAM indica que este método usa una escala ordinal. Esta escala no puede ser utilizada para operaciones matemáticas en la toma de decisión porque sobrevalúa o subvalúa a las diferentes variables a las que se está categorizando. Por ejemplo, en el RIAM de la MIA está categorizado el efecto “a escala ciudad” es sólo 25% más alto que a “escala de la influencia del proyecto”. Sin embargo espacialmente un efecto a “escala ciudad” puede ser 80 veces más alto. Por lo que está categorización subvalora los efectos que la obra tendrá en toda la ciudad. La MIA adapta los supuestos del RIAM que se utiliza para obras con impacto a menor escala geográfica a una escala de mayor resolución para ser utilizada en la Ciudad de México. Esta adaptación debe de contar con una argumentación más contundente que “para el caso del presente proyecto se ha modificado un poco esta escala” (MIA Extensa, p. 175), como se escribe en la MIA. Esto muestra la falta de rigor científico en la evaluación. Así, el resultado generado a partir del método RIAM puede está subvaluando los efectos de la obra sobre el ecosistema. 22. Conclusión Este proyecto no forma parte de ninguno de los instrumentos de planeación del Gobierno de la Ciudad. No sólo no está incluido en el Plan Verde de la Ciudad, si no que es totalmente contrario a sus objetivos, como es el de la conservación de los espacios naturales y el desincentivar el uso de los vehículos automotores. Tampoco está incluido en el Plan de Trabajo para este sexenio de la Secretaría de Medio Ambiente, ni en el Plan General de Desarrollo, como instrumentos de planeación aprobados. Esto podría hacer pensar que esta obra es un proyecto sin sustento de mediados de sexenio, ya que contraviene el sentido de los instrumentos de planeación mencionados. La MIA refleja los vicios que se tienen en la Ciudad de México para evaluar los efectos generados al ambiente por cualquier obra. Esta MIA considera algunos efectos de la obra y también algunas de las condiciones del ecosistema, pero no enumera todos los impactos ambientales ni tampoco los relaciona de manera adecuada. La metodología del RIAM para realizar esta relación no sólo fue deficiente, como se vio anteriormente, sino que no fue utilizada correctamente para este caso. Por lo tanto, no se puede confiar en sus resultados. Además, a pesar de que se mencionan diversas obras de conectividad en un inicio, la MIA sólo mide la huella que deja el proyecto de “SISTEMA VIAL DE PUENTES, TÚNELES Y DISTRIBUIDORES AL SUR-PONIENTE DE LA CIUDAD DE MÉXICO”, aislándola de las demás obras mencionadas por la misma MIA.

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Los impactos ambientales de este proyecto debe verse en conjunto con las obras de vialidad que la MIA menciona al inicio. Por otra parte, la MIA debería de analizar los impactos ambientales futuros de mediano y largo plazo que estas obras pueden generar. Esto se debe a que se producen sinergias negativas en el ambiente, que se potencian en el futuro. El bienestar ambiental implica bienestar colectivo que se traduce en bienestar personal. Por ello, es fundamental que se coloque por encima de los bienes particulares al bien de la naturaleza que se traduce en el bien común del futuro. Las graves deficiencias señaladas y la falta de rigor científico que se detectaron en la MIA indican que este estudio no aporta la información necesaria para la toma de decisión de una obra que impactará una de las zonas ecológicas más vulnerables e importantes para la Ciudad de México. Por lo tanto, es imperativa una nueva MIA que considere todas las observaciones y deficiencias aquí señaladas. Por lo anteriormente expuesto y fundado a Usted, Ing Alejandro Rafael Nyssen Ocaranza, Director General de Regulación Ambiental de la Secretaría de Medio Ambiente del Gobierno del Distrito Federal, atentamente le SOLICITO: PRIMERO.- Tenerme por presentado en tiempo y forma la presente solicitud. SEGUNDO.- Que estas observaciones sean recibidas y se integren al expediente para que apoyen la toma de decisiones de la evaluación de impacto ambiental en su Modalidad Específica de la Secretaria de Medio Ambiente sobre el proyecto “SISTEMA VIAL DE PUENTES, TÚNELES Y DISTRIBUIDORES AL SUR-PONIENTE DE LA CIUDAD DE MÉXICO”. TERCERO.- Se elabore una nueva Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Específica para el proyecto “SISTEMA VIAL DE PUENTES, TÚNELES Y DISTRIBUIDORES AL SUR-PONIENTE DE LA CIUDAD DE MÉXICO”, que consideren todas y cada una de las observaciones y deficiencias aquí contenidas. CUARTO.- Se consideren las adhesiones de ciudadanos a estas observaciones cuyas firmas se encuentran en el Anexo IV como muestra de la importancia y el valor que le da la sociedad a la adecuada consideración de impactos ambientales, que permita una buena toma de decisiones sobre proyectos de infraestructura en zonas frágiles de la Ciudad de México. QUINTO.- Se me tenga señalando domicilio para oír y recibir toda clase de notificaciones. ATENTAMENTE __________________________________ Ma. Cristina Barros y Valero

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__________________________________ Dr. Luis Zambrano González Investigador Titular del Instituto de Biología Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) c.c.p. . Lic. Martha Delgado Peralta, Secretaria del Medio Ambiente, Gobierno del Distrito Federal c.c.p. Lic. Ma. Eugenia González Anaya, Directora Ejecutiva Jurídica, Secretaria del Medio Ambiente, Gobierno del Distrito Federal c.c.p. Mtra. Diana Ponce Nava Treviño, Procuradora Ambiental y de Ordenamiento Territorial (PAOT) c.c.p. Biól. Mónica Alegre González, Subprocuradora de Protección Ambiental, PAOT c.c.p. Patricio Patrón Laviada, Procurador Federal de Protección al Ambiente (PROFEPA) c.c.p. Lic. Carmen García García, Delegada de la Zona Metropolitana del Valle de México, PROFEPA

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ANEXO I: NOMBRE, CARGO Y FIRMAS DE OBSERVACIONES Y COMENTARIOS DE ESPECIALISTAS a la Manifestación de Impacto Ambiental, para ser recibidas, integradas al expediente y para que apoyen la toma de decisiones de la evaluación de impacto ambiental en su Modalidad Específica de la Secretaria de Medio Ambiente sobre el proyecto “SISTEMA VIAL DE PUENTES, TÚNELES Y DISTRIBUIDORES AL SUR-PONIENTE DE LA CIUDAD DE MÉXICO”. 1. Dr. Luis Zambrano González, Investigador del Instituto de Biología, Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) 2. Dr. Victor Hugo Reynoso, Investigador del Instituto de Biología, UNAM 3. Dr. Luis Bojorquez, Investigador del Instituto de Ecología, UNAM 4. Dr. Gustavo Cruz Bello, Investigador del Instituto de Geografía, UNAM 5. Dra. Ana Elena Mendoza Ochoa, Investigadora del Instituto de Ecología, Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) 6. Dra. Silke Cram, Investigadora del Instituto de Geografía, UNAM 7. Dr. Leopoldo Galicia Sarmiento, Investigador del Instituto de Geografía, UNAM 8. Dr. Rodrigo Medellín, Investigador del Instituto de Ecología, UNAM 9. Dra. Irene Pisanty, Investigadora de la Facultad de Ciencias, UNAM 10. Dra. Lucía Almeida, Investigadora de la Facultad de Ciencias, UNAM 11. Dr. Antonio Lot, Investigado de Instituto de Biología, UNAM 12. M. en C. Rodolfo Lacy, Investigador del Centro Mario Molina

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ANEXO II: NOMBRE, CARGO Y FIRMAS DE OBSERVACIONES Y COMENTARIOS DE ESPECIALISTAS a la Manifestación de Impacto Ambiental, para ser recibidas, integradas al expediente y para que apoyen la toma de decisiones de la evaluación de impacto ambiental en su Modalidad Específica de la Secretaria de Medio Ambiente sobre el proyecto “SISTEMA VIAL DE PUENTES, TÚNELES Y DISTRIBUIDORES AL SUR-PONIENTE DE LA CIUDAD DE MÉXICO”.

13. 14. 15. 16. 17. 18. 19.

Dr. Javier Carmona Jiménez, investigador de la Facultad de Dr. Victor Sánchez Cordero, Investigador del Instituto de Dra. Guadalupe de la Lanza, Investigadora del Instituto de Dra. Marisa Mazari, Investigadora del Instituto de Ecología, Dr. Pedro Moctezuma, Investigador del Programa para la Dra. Elena Burns, Investigadora del Centro para la Dra. Priscilla Connolly, Investigadora de la UAM

Ciencias, UNAM (Universidad Nacional Autónoma de México) Biología, UNAM Biología, UNAM UNAM Sustentabilidad, UAM (Universidad Autónoma Metropolitana) Sustentabilidad, Zncalli Zxchicopa Azcapotzalco

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ANEXO III: REFERENCIAS BIBLIGRÁFICAS
Burns, E. 2010. Repensar la cuenca. La gestión de ciclos del agua en el Valle de México. UAM. Contreras, V., Martinez-Meyer E., Valiente-Riveros E. & Zambrano L. (2009). Recent decline and potencial distribution in the last remnant area of the microendemic Mexican axolotl (Ambystoma mexicanum). Biological Conservation. 142:2881-2885. De la Lanza, G. 2007. Las aguas interiores de México, conceptos y casos. pp. 695 Ed AGT Ellis, P., Mackay, R y Rivett, M. 2007. Quantifying urban river-aquifer fluid Exchange processes: A multi-scale problem. Journal of contaminat hydrology 91 58-80. Fahrig, L., Pedlar, H.H., Pope, S., Taylor, P. y Weger, J. 1994. Effect of road traffic on amphibian density. Biological conservation 73:3 177-182. Ford, M. y Tellam, J. H 1993. Source, type and extent of inorganic contamination within the Birmingham urban aquifer system UK. Journal of Hydrology 156:101-135. Foster, S., Lawrence, A. y Morris, B. 1993. Groundwater in urban development, assessing management needs and formulating policy strategies. World Bank Technical Paper 390. Galindo, L., Heres D. y Sánchez L., 2006. Tráfico inducido en México: contribuciones al debate e implicaciones de política pública. Estudios demográficos y urbanos 21 123-157. (http://revistas.colmex.mx/revistas/11cifra oficial del Programa General de Desarrollo en el Distrito Federal 2007-2012/art_11_927_6426.pdf) Garrido-Pérez, A., Cuevas, M., Cotler H., Gonzalez, D. y Tharme R. (en prensa) Evaluación del grado de alteración ecohidrológica de los ríos y corrientes superficiales de México. Editado por INE. Gidhagen, L. Johansson, C., Strom, J., Kristensson, A., Swwitlicki, E., Pirjola, L. y Hansson, H. C. 2003. Model simulation of ultrine particles inside a road tunnel. Hansen, A. J., Spies, T. A., Swanson, F. J., y Ohmann 1991. Conserving biodiversity in manager forest. Bioscience 41:382-392. Ijäs, A., Kituen, y Jalava, K. 2009. Developing the RIAM method (Rapid Impact Assessment Matrix) in the context of impact significance assessment. Environmental Impact Assessment Rev. 30:82-89. Jones, J., Swanson, F., Wemple, B.C. y Zinder, K. 2000. Effects of roads on hydrology, geomporpholy and distrubance patches in stream networks. Conservation Biology 15:76-85.

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Martinez, A.I., 2007 Preferencia de plantas en la ovoposición del ajolote Ambystoma mexicanum en condiciones de laboratorio. Tesis licenciatura UNAM MIA Extensa, Manifestación de Impacto Ambiental, Modalidad Específica del proyecto “SISTEMA VIAL DE PUENTES, TÚNELES Y DISTRIBUIDORES AL SUR-PONIENTE DE LA CIUDAD DE MÉXICO”, Original, s.f. MIA Resumen, Manifestación de Impacto Ambiental, Modalidad Específica del proyecto “SISTEMA VIAL DE PUENTES, TÚNELES Y DISTRIBUIDORES AL SUR-PONIENTE DE LA CIUDAD DE MÉXICO”, Resumen, s.f. Mazari-Hiriart, M, y MaKay, D. 1993. Potential for groundwater contamination in Mexico CIty. Environmental Science Technology, 27 5 : 794-802 Mazari-Hiriart, M., Cruz-Bello, G., Bojorquez-Tapia, L., Alcanzar-Lopez, G, Marín, L. y SotoGalera, E. 2006. Groundwater vulnerability assessment for organic compounds: Fuzzy multicriteria approach for Mexico. Environmental Management 37(3):410-421 Mckinney, M. 2002. Urbanization, biodiversity and conservation. Bioscience. 52 883-890. Ramírez-Bautista, A., Hernández-Salinas, V., García-Velazquez, U., Leyte-Manriquez, A. y Canseco-Marquez, L. 2009. Herpetofauna del Valle de México: Diversidad y Conservación. CONABIO-UAEH, México. 213 p. Rodríguez Reyes, F. 2009. Dinámica poblacional del ajolote Ambystoma altamiranii en el río Magdalena. Tesis de Licenciatura UNAM. Spellerberg, I. 1998. Ecological effects of roads and traffic: a literature review. Global ecology and biogeography letters. 7: 317-333. Trombulak, S. y Frisell, S. Review of ecological effects of roads on terrestrial and aquatic communities. Conservation Biology 14. 18-30. Zambrano, L., Contreras V., Mazari-Hiriart, M. and Zarco-Arista, A. 2009. Spatial heterogeneity of water quality in a highly degraded tropical freshwater ecosystem. Environmental Management. 43:249-263.

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Anexo IV: Adhesiones de ciudadanos a OBSERVACIONES Y COMENTARIOS DE ESPECIALISTAS a la Manifestación de Impacto Ambiental, para ser recibidas, integradas al expediente y para que apoyen la toma de decisiones de la evaluación de impacto ambiental en su Modalidad Específica de la Secretaria de Medio Ambiente sobre el proyecto “SISTEMA VIAL DE PUENTES, TÚNELES Y DISTRIBUIDORES AL SUR-PONIENTE DE LA CIUDAD DE MÉXICO”.

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