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Tema 1.

Capacidad Estructural de los


Pavimentos Aeronuticos

Docente autor: Camilo Cano


Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

NDICE
1. Introduccin a los Pavimentos Aeronuticos .......................................................................................... 4
2. Tipos de pavimentos Aeronuticos ......................................................................................................... 6
2.1. Pavimentos flexibles ........................................................................................................................ 6
2.2. Pavimentos rgidos .......................................................................................................................... 7
3. Capacidad Portante de un Pavimento ..................................................................................................... 9
3.1. Concepto de capacidad portante de un pavimento ........................................................................ 9
3.2. Resistencia del suelo soporte o terreno de fundacin .................................................................. 10
3.3. Ensayos para determinar la capacidad portante de un pavimento .............................................. 12
4. El Nmero de Clasificacin de Pavimentos, PCN................................................................................... 21
4.1. El mtodo ACN/PCN ...................................................................................................................... 21
4.2. Consideraciones sobre las claves del nmero ACN/PCN............................................................... 23
4.3. Determinacin del nmero PCN .................................................................................................... 24
5. Estudio Operacional de Aeronaves: Relacin ACN-PCN ........................................................................ 34
6. Ejemplos de Clculo del Nmero ACN-PCN........................................................................................... 37
6.1. Ejemplo del uso del mtodo de la aeronave usuaria para pavimentos flexibles .......................... 37
6.2. Ejemplo del uso del mtodo de la aeronave usuaria para pavimentos rgidos ............................ 38
6.3. Ejemplo del uso del mtodo de evaluacin tcnica para pavimentos flexibles ............................ 40
6.4. Ejemplo del uso del mtodo de evaluacin tcnica para pavimentos rgidos .............................. 44
6.5. ANEXO 1: Clculo del trfico equivalente en el mtodo de evaluacin tcnica del PCN .............. 50
7. Software para el clculo del nmero ACN-PCN..................................................................................... 61
7.1. Programa COMFFA ........................................................................................................................ 61
7.2. Otros programas ............................................................................................................................ 66

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

1. Introduccin a los Pavimentos Aeronuticos


Los pavimentos aeroportuarios se disean, se construyen y se mantienen para soportar las
cargas crticas impuestas por el trfico de las aeronaves y para proporcionar una superficie lisa y
antideslizante apta para la rodadura de las mismas.

El pavimento proporcionar una capacidad estructural, un espesor y una calidad superficial


suficientes para soportar las cargas de diseo, la accin abrasiva del trfico y las condiciones
meteorolgicas a las que est expuesto.

El control y anlisis de los pavimentos en un aeropuerto se realiza desde dos puntos de vista;
uno es el anlisis del estado de su superficie y el otro es de la evaluacin de la capacidad estructural
del mismo.

Los dos anlisis son necesarios y complementarios ya que un pavimento con una superficie
deteriorada respecto a su regularidad o resistencia al deslizamiento puede necesitar nicamente un
tratamiento superficial si su capacidad portante es correcta, mientras que un pavimento con
perfectas propiedades superficiales puede no soportar un cambio de trfico en trminos de
aeronaves ms pesadas si su capacidad estructural no est diseada para el mismo.

Desde un punto de vista del mantenimiento, el anlisis de la capacidad estructural de los


pavimentos es necesario ya que se pueden predecir comportamientos y fallos antes de que se
manifiesten en la superficie, pudindose adoptar las medidas correctoras necesarias.

Desde un punto de vista de la operatividad del aeropuerto, el conocimiento de la capacidad


portante de los pavimentos permite aumentar el tamao de aeronave tipo mediante el refuerzo del
firme o dado el caso, restringir el movimiento de ciertas aeronaves segn su peso si no se desea
adaptar el firme.

Desde un punto de vista econmico, el conocimiento de la capacidad estructural actual de los


pavimentos es necesario para poder adoptar la decisin correcta respecto una inversin futura en
su mejora.

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2. Tipos de pavimentos Aeronuticos


Comnmente los pavimentos se clasifican en pavimentos flexibles y pavimentos rgidos.

Los pavimentos flexibles son aquellos que estn constituidos por una o varias capas superiores
de mezclas bituminosas formadas por una mezcla de ridos y betn unidas por riegos de emulsin
bituminosa. Estas capas de aglomerado se asientan sobre una capa granular, a menudo
estabilizada, denominada base. A su vez la capa base se apoya en una capa, tambin granular,
denominada sub-base.

Los pavimentos rgidos son aquellos constituidos por losas de hormign hidrulico, formado por
una mezcla de ridos, cemento y agua, que se colocan sobre el terreno de fundacin o por una capa
granular estabilizada anterior a este.

Existe otro tipo de pavimentos denominados semi-rgidos que consisten en un pavimento rgido
en el que se le ha aadido una capa de mezcla bituminosa en caliente encima.

2.1. Pavimentos flexibles


Como se ha comentado, los pavimentos flexibles constan de una o varias capas de mezclas
bituminosas en caliente (MBC), una capa base, una capa sub-base y un suelo soporte.

Una seccin tpica de un pavimento flexible sera la siguiente:

Mezcla Bituminosa en Caliente: Es una mezcla de ridos seleccionados de distinta


granulometra y betn segn una frmula de trabajo. Esta capa impide al agua penetrar

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en el firme, proporciona una superficie plana y rugosa necesaria para el trfico de


aeronaves y soporta las cargas de las mismas.

Base granular: Esta capa es el componente principal de la estructura del pavimento


flexible. Es la encargada de distribuir la carga de la rueda a la sub-base y al subsuelo.
Debe tener la suficiente calidad y el suficiente espesor para evitar el fallo en la capa de la
sub-base, soportar las tensiones en la propia base que tienden a producir una
consolidacin y consecuentemente una deformacin en la capa de aglomerado y resistir
los cambios de volumen debido a las variaciones de humedad en la misma. Los
materiales de la base suelen ser ridos seleccionados con una gran dureza, con un buen
coeficiente de forma y con una granulometra especfica. La base a menudo puede estar
estabilizada con cemento aumentando su rigidez. La calidad de la base depende de su
composicin y de su nivel de compactacin.

Sub-base: En esta capa se emplea un material seleccionado que proporciona capacidad


portante al subsuelo. Esta capa funciona como la capa base granular emplendose
materiales granulares aunque no de tanta calidad como en la base ya que no soporta
tantas cargas.

Suelo soporte: Es la capa que forma el terreno de fundacin o cimiento. Se emplean


suelos con baja plasticidad y con un CBR no tan elevado como en la base y la sub-base
debido al decrecimiento de las cargas con la profundidad del paquete de firme.

2.2. Pavimentos rgidos


Los pavimentos rgidos estn formados por losas de hormign hidrulico y un terreno de
fundacin o cimiento. Dependiendo de las condiciones las losas pueden ser de hormign sin armar
o armado, ofreciendo el hormign una alta resistencia a la flexin. La losa de hormign de suele
apoyar en una capa de sub-base compactada que proporciona un apoyo regular, uniforme y estable
y drenaje al subsuelo.

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Tema 1. Capacidad estructural de los
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Las losas de hormign se caracterizan por su elevada rigidez y por distribuir las cargas en una
superficie grande. La integridad y funcionamiento de la losa depende en gran medida de la
uniformidad del asiento sobre la sub-base.

A diferencia de los pavimentos flexibles con la capa superior de MBC, en los pavimentos rgidos
la capacidad estructural la proporciona la losa, permitiendo el uso de materiales ms baratos y con
menos calidad en la sub-base.

Una seccin tpica de un pavimento rgido sera la siguiente:

Losa de hormign hidrulico: La losa de hormign es la que proporciona la capacidad


estructural frente a las cargas de la aeronave, proporciona una superficie antideslizante
para el rodaje de la misma, previene de la filtracin de agua en la sub-base y resiste
mejor que las MBC los derrames de hidrocarburos.

Sub-base: La capa sub-base proporciona un asiento estable y uniforme a la losa de


hormign. La sub-base tambin sirve para el control de la accin de las heladas,
proporciona un drenaje interno, control del hinchamiento y una plataforma estable para
la construccin de la losa de hormign. La sub-base cuando las cargas de las aeronaves
son elevadas se recomienda que est estabilizada mejorando el mdulo de reaccin del
cimiento.

Cimiento: El cimiento es el conjunto de capas de suelo compactado que forma el terreno


de fundacin del pavimento rgido. El cimiento est sometido a menores cargas que la
sub-base y la losa de hormign. Cuando hay un elevado nivel fretico o una gran
humedad en el terreno la composicin de los suelos empleados debera proporcionar un
alto nivel de drenaje, estabilidad frente al agua y elevada capacidad portante.

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3. Capacidad Portante de un Pavimento


3.1. Concepto de capacidad portante de un pavimento
Del mismo modo que se define la capacidad portante de un suelo como la mxima presin
vertical que es capaz de soportar, la capacidad portante de un pavimento es la condicin de un
pavimento para soportar el trfico de diseo del mismo.

La capacidad portante de un firme o pavimento depende directamente de la estructura del


mismo, es decir de las capas de que est formado y ms concretamente de su naturaleza, su
espesor y el estado en que se encuentran.

Lo pavimentos rgidos y concretamente las losas de hormign tienen una rigidez elevada y una
gran resistencia a la flexin distribuyendo las cargas en una amplia zona.

La distribucin de cargas en un pavimento rgido se presenta como en la figura siguiente.

Contrariamente a los pavimentos rgidos, los pavimentos flexibles experimentan una mayor
flexin bajo la accin de las cargas, trasmitindose estas gradualmente a travs de todas las capas.
Tambin contrariamente a los pavimentos rgidos, un pavimento flexible puede recuperar parte de

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la deformacin producida por las cargas, denominndose asentamiento a la deformacin no


recuperada.

La distribucin de cargas en un pavimento flexible se presenta como en la figura siguiente.

3.2. Resistencia del suelo soporte o terreno de fundacin


La resistencia del suelo soporte o terreno de fundacin es un parmetro que es necesario
conocer para la evaluacin de la capacidad estructural de un pavimento.

Esta resistencia se cuantifica mediante un parmetro diferente dependiendo si se trata de


pavimentos flexibles o pavimentos rgidos. Esto es debido al distinto comportamiento de los
pavimentos comentado anteriormente.

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Tema 1. Capacidad estructural de los
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La teora que se aplica en pavimentos flexibles es la de Boussinesq, que los considera slidos
elsticos sobre los que acta una carga uniformemente distribuida en un crculo de radio dado.

Los pavimentos rgidos se estudian bajo la teora de Westergaard, que considera el suelo como
un lquido denso cuya reaccin es proporcional a la profundidad de penetracin de una carga
aplicada en el centro de una losa tericamente infinita, caracterizada por su mdulo de elasticidad
y coeficiente de Poisson.

El parmetro utilizado para caracterizar la resistencia del suelo soporte en los pavimentos
flexibles es el CBR (California Bearing Ratio), y en los pavimentos rgidos el mdulo de reaccin o
coeficiente de balasto K.

El parmetro CBR se puede determinar en laboratorio mientras que el mdulo K se determina in


situ.

Se muestra a continuacin el bulbo de presiones segn la teora de Boussinesq empleada en


pavimentos flexibles.

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3.3. Ensayos para determinar la capacidad portante de un


pavimento
La finalidad de la determinacin de la capacidad portante en los pavimentos de los aeropuertos
es la determinacin del nmero PCN. Los ensayos pueden ser destructivos o no destructivos y
difieren si son para pavimentos flexibles o para pavimentos rgidos.

3.3.1. Ensayos en pavimentos flexibles


3.3.1.1. Ensayos con deflectmetro de impacto

La deflexin es el parmetro universalmente empleado para la caracterizacin de la capacidad


estructural de un pavimento.

Uno de los deflectmetros de impacto que se suele usar en los aeropuertos es el deflectmetro
de impacto DYNATEST HWD que puede simular el peso de una rueda de un avin del tamao de un
B 747.

El ensayo con el deflectmetro de impacto consiste en la aplicacin de una carga y la medicin


de la deformacin producida en su superficie por efecto de la misma.

El deflectmetro de impacto consta de un vehculo tractor donde va la unidad de control y el


ordenador de mando y adquisicin de datos y un remolque donde est instalado el sistema
hidrulico de aplicacin de cargas y sistema de medidas.

La medida de las deflexiones se realiza mediante siete sensores (gefonos) que se sitan uno
debajo de la placa de carga y los otros seis a distancias variables de hasta 2,5 m. del punto de
impacto. El uso de gefonos en la medida de las deflexiones elimina la necesidad de un sistema de
referencia, obtenindose valores de hasta 10-3 mm. con una precisin de 0,5%.

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Tema 1. Capacidad estructural de los
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Los ensayos sobre el pavimento flexible se realizan por perfiles paralelos al eje de la pista de
vuelo o calle de rodaje, equidistantes a ambos lados, determinndose a priori los puntos de ensayo
en cada perfil con el paso de medida que convenga.

El equipo proporciona listados de deformaciones representados por un mapa de isodeflexiones.

3.3.1.2. Ensayos con ENDCRE 2000

El equipo de auscultacin con acrnimo ENDCRE, segn terminologa empleada por AENA,
significa Ensayos No Destructivos de Cargas Repetidas Estticas.

El equipo es aplicable tanto a pavimentos flexibles como a pavimentos rgidos y proporciona los
datos necesarios para calcular la RSE.

La RSE o Carga por Rueda Simple Equivalente, es un concepto aeronutico que se define como
aquella carga que, operando con la misma presin de neumtico que el conjunto del tren de
aterrizaje del avin, provoca esfuerzos mximos similares.

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Tema 1. Capacidad estructural de los
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El equipo consta de una cabeza tractora que arrastra mediante un enganche tipo lanza un
remolque cuba con capacidad de 45 m3 de agua, que se utiliza como elemento de reaccin durante
los ensayos, con objeto de suplementar las 13 t por eje del remolque y alcanzar la carga de
aplicacin requerida hasta un mximo terico de 71 t.

El ordenador y los dems controles estn situados en la cabina de mandos situada en la cabeza
tractora. Se utilizan sensores de deformacin LVDT o Linear Variable Differential Transformer que
se apoyan sobre el pavimento.

Las cargas se aplican a travs de un actuador hidrulico comandado por una motobomba que
reparte las cargas al pavimento a travs de una placa circular.

El procedimiento de ensayo est basado en el indicado en la segunda edicin del Manual de


Aerdromos del ao 1965 de la OACI y en la publicacin del Directorate of Civil Engineering
Development del Reino Unido Design and Evaluation of Aircraft Pavements de 1971.

Los sensores de deformacin tipo LVDT que se utilizan en pavimentos flexibles son tres y se
sitan separados entre s 120 en una circunferencia sobre un placa de reparto de 650 mm cuando
se aplican cargas mayores de 20 t.

El equipo proporciona la siguiente informacin:

- Listado de deformaciones registradas por cada sensor, su valor medio y el tiempo de


aplicacin de la carga por ciclo, as como el valor de la carga aplicada.

- Grfico carga-deformacin.

- Grfico deformacin-n de repeticiones de carga

- Grfico de carga crtica

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3.3.1.3. Ensayo CBR

El ensayo CBR es un ensayo de penetracin o punzonamiento y adems mide el hinchamiento


del suelo al sumergirlo durante 4 das en agua. En Espaa se sigue la norma de ensayo NLT-111 que
se corresponde con la norma ASTM 1883.

Se compacta una muestra de suelo, con la humedad y energa de compactacin deseada, en un


molde cilndrico de 152,4 mm de dimetro interior y 177,8 mm de altura, provisto con un collar
supletorio y una base perforada. Esta muestra se sumerge en agua durante 4 das con una
sobrecarga que ocasiona una compresin equivalente a la del futuro firme sobre la explanada,
midindose el hinchamiento vertical, que se expresa en porcentaje de la altura de la muestra.

La muestra se ensaya a penetracin mediante una prensa y un pistn cilndrico de 49,6 mm de


dimetro, que se desplaza a 1,27 mm/min a velocidad uniforme. El ndice resistente CBR se define
como la razn, en porcentaje, entre la presin necesaria para que el pistn penetre en el suelo
hasta una profundidad determinada y la correspondiente a esa misma penetracin en una muestra
patrn de grava machacada. Se obtiene este ndice para dos penetraciones, de 2,54 y 5,08 mm,
tomndose como ndice CBR el mayor valor.

El suelo utilizado en el ensayo no puede contener ms de un 10% de partculas retenidas por el


tamiz 20 UNE, pudindose sustituir hasta un 30% por una proporcin igual de material
comprendido entre los tamices 5 y 20 UNE. La inmersin puede afectar, en algunos suelos, a la
evaluacin de la resistencia a esfuerzo cortante, siendo esta en algunos casos demasiado pesimista.

El ndice CBR se emplea para el clculo del PCN como se ver ms adelante.

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

3.3.2. Ensayos en pavimentos rgidos


3.3.2.1. Ensayos con deflectmetro de impacto

El equipo empleado sobre pavimentos rgidos es el mismo que el comentado en el apartado


anterior realizndose los ensayos siguiendo las diagonales de las losas con un paso determinado.

En ese caso, las cargas se aplican en las esquinas de las losas y en su centro. Si se adopta una
distribucin transversal a las juntas, las cargas se aplicarn en el centro y en los bordes.

A parte del mapa de isodeflexiones el equipo tambin pude aportar otra informacin
relacionada con el estado del pavimento rgido como pude ser los huecos y las transferencias de
carga.

3.3.2.2. Ensayos con ENDCRE 2000

El equipo ENDCRE aplica las cargas en las esquinas de las losas ya que en estos puntos es donde
se producen las deformaciones mximas, realizndose el ensayo por el lado de la seguridad.

Los sensores de deformacin LVDT son siete y se sitan: uno en la esquina de la losa que se est
ensayando, otros tres en las esquinas de las losas adyacentes y, los tres restantes, en la diagonal de
la losa de ensayo. La placa de reparto que se emplea es la de 450 mm de dimetro.

El equipo proporciona la siguiente informacin:

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Tema 1. Capacidad estructural de los
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- Listado de deformaciones por cada sensor, as como el coeficiente de transferencia de carga


por cada escaln. El coeficiente de carga es una relacin entre la suma de las deformaciones
de los sensores de las esquinas de las losas adyacentes y la suma de las anteriores y la
deformacin del sensor de la esquina que se est ensayando.

- Grfico carga-deformacin que representa las cargas y deformaciones por cada seccin.

- Grfico de carga de rotura que representa las curvas de carga-deformacin por sensor y
segn los escalones. Si la rotura no se produce (lo habitual) se toma la carga mxima
alcanzada.

3.3.2.3. Determinacin del mdulo de reaccin coeficiente de balasto K

El dato necesario para la determinacin del PCN en pavimentos rgidos es el mdulo de reaccin
o coeficiente de balasto K, tomado en la coronacin de la capa sobre la que se apoya la losa.

Dicho valor se obtiene mediante un ensayo de placa de carga in situ.

El mdulo de Reaccin o Coeficiente de Balasto se define como: la relacin entre la tensin


capaz de generar una penetracin de la placa en el terreno de 0,05 que equivale a una
deformacin de 0,127 cm, es decir que este coeficiente es la pendiente de la recta que une el
origen de coordenadas con el punto de la curva tensin deformacin que genera un
asentamiento de la placa de 0,127 cm.

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

El ensayo de la placa de carga se realiza segn la norma NLT-357/98 y permite dibujar las curvas
cargas-asientos, y a partir de ellas, la deformabilidad y la capacidad portante del suelo. A partir de
estas curvas se calcula el mdulo de compresibilidad EV y el mdulo de reaccin KS.

El mtodo consiste en medir el desplazamiento vertical de un punto de la superficie de un suelo


situado en la vertical del centro de gravedad de una placa rgida cargada. En cada punto de ensayo
se miden las deflexiones, producidas en dos o ms ciclos de carga, respecto a una posicin inicial de
referencia. Conocidas las deflexiones del suelo y las cargas transmitidas se calculan los mdulos
respectivos.

En el mtodo se procede, de forma escalonada, a la carga y descarga, repetidas veces, de una


placa circular mediante un dispositivo adecuado. Las tensiones normales medias debajo de la
placa y los respectivos asientos s, producidos en los distintos escalones de carga, se representan
grficamente en un diagrama denominado curva de cargas-asientos.

El mdulo de compresibilidad EV es una magnitud caracterstica de la deformabilidad del suelo.


Sus valores se calculan en un primer ciclo de carga en la curva de cargas-asientos y en un segundo
ciclo de carga, a partir de la inclinacin de la secante entre los puntos 0,3 1max. y 0,7 1max.
mediante la expresin:

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Tema 1. Capacidad estructural de los
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donde

01. Tensin normal media bajo la placa, para 0,3 mx. (MN/m2)

s1 Asentamiento medio de la placa correspondiente a la presin anterior (mm)

02. Tensin normal media bajo la placa, para 0,7 mx. (MN/m2)

s2 Asentamiento medio de la placa correspondiente a la presin anterior (mm)

r Radio de la placa de carga (mm)

El mdulo de compresin del primer ciclo de carga se identifica mediante EV1 y el mdulo de
compresin del segundo ciclo de carga como EV2.

El mdulo de reaccin KS.es una magnitud caracterstica que define la elasticidad de la


superficie del suelo sometido a cargas. Se determina a partir de la curva carga-asientos obtenida en
el primer ciclo de cargas mediante la expresin:

En la construccin de carreteras y aeropuertos se determina la tensin 0. medida con una


placa de carga con un dimetro de 762 mm, que equivale a un asentamiento medio de s=0,00125 m
(1,25 mm).

Se representa continuacin una curva tpica carga-asientos.

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4. El Nmero de Clasificacin de Pavimentos, PCN


4.1. El mtodo ACN/PCN
En 1977 la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI) estableci un mtodo nico que
sirviera internacionalmente para notificar la resistencia de los pavimentos aeronuticos llamado
Nmero de Clasificacin de Aeronaves/Nmero de Clasificacin de pavimentos ACN/PCN.

De esta forma en el Anexo 14 2.5.2 se especifica que la resistencia de un pavimento para


aeronaves de masa superior a 5.700 kg deber expresarse mediante el mtodo Nmero de
Clasificacin de Aeronaves/Nmero de Clasificacin de pavimentos ACN/PCN.

El ACN, Aircraft Classification Number (Nmero de Clasificacin de Aeronaves), es un nmero


que expresa el efecto relativo de una aeronave de peso dado sobre un pavimento con una
categora del terreno de cimentacin especificada.

El PCN, Pavement Classification Number (Nmero de Clasificacin de Pavimentos) es el nmero


que expresa la capacidad de carga de un pavimento para un nmero ilimitado de operaciones.

Mediante este mtodo, la capacidad portante de un pavimento puede expresarse mediante un


solo nmero sin especificar el avin.

El nmero de clasificacin del pavimento (PCN) indica que una aeronave cuyo nmero de
clasificacin (ACN) sea menor o igual a dicho PCN podr utilizar el pavimento nicamente sujeta a
limitaciones de la presin de neumticos.

Es importante remarcar que la finalidad del mtodo ACN/PCN es la difusin de los datos de la
resistencia de los pavimentos en las publicaciones de Informacin Aeronutica (AIP), no siendo su
finalidad ni la evaluacin de los pavimentos ni el clculo de los mismos. Tampoco restringe la
metodologa utilizada para disear o evaluar una estructura de pavimento.

El cdigo de notificacin de la resistencia de un pavimento por el mtodo ACN/PCN, adems del


nmero PCN, da informacin sobre las siguientes caractersticas:

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Tema 1. Capacidad estructural de los
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Tipo de pavimento:

Flexible (F)

Rgido (R)

Resistencia del suelo soporte:

Alta (A):

o Para pavimento flexible: CBR > 13; valor tipo CBR =15

o Para pavimento rgido: K > 12 kg/cm3; valor tipo K = 15 kg/cm3

Mediana (B):

o Para pavimento flexible: 8 < CBR < 13; valor tipo CBR =10

o Para pavimento rgido: 6 < K < 12 kg/cm3; valor tipo K = 8 kg/cm3

Baja (C):

o Para pavimento flexible: 4 < CBR < 8; valor tipo CBR =6

o Para pavimento rgido: 2,5 < K < 6 kg/cm3; valor tipo K = 4 kg/cm3

Ultrabaja (D):

o Para pavimento flexible: CBR < 4; valor tipo CBR =3

o Para pavimento rgido: K < 2,5 kg/cm3; valor tipo K = 2 kg/cm3

Presin mxima admisible de los neumticos:

Alta (W): sin lmite de presin

Mediana (X): hasta 1,50 MPa (218 psi)

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Tema 1. Capacidad estructural de los
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Baja (Y): hasta 1,00 MPa (145 psi)

Muy baja (Z): hasta 0,5 MPa (73 psi)

Mtodo de evaluacin:

Por experiencia o aeronave usuaria (U)

Tcnica (T)

Un ejemplo de un cdigo PCN puede ser 80/R/B/W/T donde 80 representa el valor numrico
del PCN, R representa Pavimento Rgido, B representa suelo soporte con resistencia media, W
representa presin permisible de inflado de neumticos alta y T representa que el valor PCN se
obtuvo mediante una evaluacin tcnica.

4.2. Consideraciones sobre las claves del nmero ACN/PCN


Es interesante hacer las siguientes consideraciones sobre los datos de notificacin del nmero
ACN/PCN.

Estudios de investigacin de pavimentos aeronuticos han demostrado que, salvo casos muy
especiales como puede ser un pavimento con una capa de rodadura con un espesor muy pequeo,
los efectos de la presin de neumticos son secundarios frente a otros factores como la carga y su
distribucin sobre el pavimento. Es por ello que resulta habitual adoptar la clave W (presin
ilimitada) por norma, salvo que exista riesgo manifiesto para la capa de rodadura.

El mtodo de evaluacin por experiencia o por aeronave usuaria consiste en que si un


pavimento est soportando de manera aceptable las cargas de una aeronave usuaria, el PCN de
dicho pavimento es, como mnimo, el correspondiente al ACN de aquella aeronave.

Una de las hiptesis en el uso del mtodo de evaluacin de la aeronave usuaria es que la
estructura de pavimento tiene la capacidad estructural para que operen todas las aeronaves
presentes en la combinacin de trfico y que cada uno de ellos puede operar sobre la estructura de
pavimento sin restricciones.

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

La precisin de este mtodo aumenta considerablemente cuando se encuentra disponible la


informacin del trfico de aeronaves.

Ahora bien, puede ocurrir una sobreestimacin importante del valor del PCN si este valor se
determina utilizando como base una aeronave con ACN alto pero que frecuenta el aeropuerto en
pocas ocasiones.

De igual forma puede darse una utilizacin poco rentable de la estructura si se subestima la
capacidad del pavimento restringiendo el trfico de aeronaves que podran ser aceptables.

Aunque no existen lmites mnimos en la frecuencia de operacin, antes que una aeronave sea
considerada parte del trfico normal, la autoridad que determina el nmero PCN debera utilizar un
criterio racional adecuado, para evitar subestimar o sobreestimar la capacidad del pavimento.

Es por todo esto que existe cierto consenso en que la utilizacin de equipos de medida confiere
fiabilidad a los resultados y que el mtodo de la experiencia o aeronave usuaria (clave U) debera
adoptarse slo en aquellos casos en que no sea posible una evaluacin tcnica (clave T) con
equipos de medida.

4.3. Determinacin del nmero PCN


4.3.1. Determinacin del nmero PCN mediante el mtodo de la
aeronave usuaria

Este procedimiento puede utilizarse cuando hay un conocimiento preciso del trfico existente y
de las caractersticas de la pista en un aeropuerto. Tambin es til cuando un anlisis de ingeniera
no es posible o bien no se desea hacerlo, siendo entonces ms conservadores en el uso del PCN por
parte de la autoridad gestora del aeropuerto.

Bsicamente el mtodo consiste en los dos pasos siguientes:

1) Determinar la aeronave con el ACN ms alto en la combinacin de trfico que utiliza la pista
que se adoptar como la aeronave crtica.

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

2) Asignar el ACN de la aeronave crtica como el valor PCN.

Se explican a continuacin estos dos pasos en detalle:

1) Asignar el cdigo de tipo de superficie del pavimento sea F o R.

2) De los registros disponibles determinar la resistencia promedio del suelo soporte.

3) Determinar qu aeronave posee el mximo ACN de las que utilizan la pista, basado en el
cdigo de superficie asignado en el paso 1 y el cdigo de suelo soporte en el paso 2.

Los valores de ACN pueden obtenerse con el programa informtico COMFAA o mediante los
grficos de ACN que se encuentran en los manuales ACAP publicados por los fabricantes de
aeronaves.

Se debe utilizar la misma clasificacin del suelo soporte para cada aeronave cuando se
determina el ACN mximo.

El ACN debe estar basado en el mximo peso de operacin de las aeronaves en el


aeropuerto si dispone de la informacin; en su defecto se puede utilizar un estimado del
peso bruto mximo permisible publicado de la aeronave en cuestin. La aeronave con el
ACN mayor que utiliza el pavimento ser la aeronave crtica.

4) El PCN ser simplemente el ACN de la aeronave crtica con la presin de neumticos


apropiada y los restantes cdigos de evaluacin.

5) El valor numrico del PCN se puede ajustar a criterio de la autoridad aeroportuaria por
restricciones operacionales o por condiciones del pavimento.

6) El cdigo presin mxima admisible de los neumticos (W, X, Y, o Z) debe ser representativo
de la mayor presin de la de la flota de aeronaves que utilizan la pista. Para pavimentos
flexibles debera utilizarse el cdigo X si no existe un dato evidente a partir del trfico
existente. Para pavimentos de hormign se suele emplear el cdigo W debido a su alta
resistencia.

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

4.3.2. Determinacin del nmero PCN mediante el mtodo de


tcnica para pavimentos flexibles

La lista siguiente resume el procedimiento del mtodo tcnico para pavimentos flexibles:

1) Determinar el volumen de trfico por tipo de aeronave y nmero de operaciones de cada


uno que el pavimento soportar a lo largo de su vida til.

2) Convertir este trfico al equivalente de aeronave crtica.

3) Determinar las caractersticas del pavimento, incluyendo el CBR de la subrasante y espesor


del mismo.

4) Calcular el peso mximo permisible de la aeronave crtica que utilizar ese pavimento.

5) Calcular el ACN de la aeronave crtica para su peso bruto mximo permisible.

6) Asignar el PCN al ACN de la aeronave crtica.

Se explican a continuacin estos pasos en detalle:

1) Determinar el volumen de trfico en trminos de ciclos de trfico para cada aeronave que se
ha utilizado o se tiene planeado utilizar durante la vida til del pavimento. La vida til
normal de un pavimento es de 20 aos sin embargo su expectativa de vida puede variar
dependiendo de las condiciones actuales del mismo, las condiciones climticas y las
prcticas de mantenimiento.

La informacin necesaria para obtener el volumen de trfico es:

Ciclos de trfico pasados, presentes y futuros de cada aeronave significativa.

Pesos mximos de operacin.

Distribucin tpica del peso en los trenes de morro y principal. Si no se conoce se asume
un 95% del peso sobre el tren principal.

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

Tipo de tren de aterrizaje.

Presin de neumticos del tren principal.

La relacin de pasadas con interacciones (P/C) para cada aeronave que pueda ser
considerada aeronave crtica.

Prcticas de carga de combustible en el aeropuerto.

Tipo de calles de rodaje paralelas o centrales.

2) Determinar qu aeronave entre todas del paso 1 es crtica o ms significativa. Esto se


necesita ya que el procedimiento de ACN implementado en el software COMFAA solo puede
utilizar una aeronave a la vez. La aeronave crtica ser la que requiera el mayor espesor de
pavimento con base en su peso bruto mximo individual, volumen de trfico, relacin P/C y
presin de neumticos. No necesariamente ser la que tenga el ACN ms grande o el mayor
peso bruto.

3) La aplicacin COMFAA calcula el espesor del pavimento con base en las interacciones en vez
de ciclos de trfico o pasadas por tanto se requiere convertir estos tipos de frecuencias en
interacciones utilizando la relacin pasadas con respecto a interacciones. Las relaciones
especficas P/C pueden calcularse con el COMFAA para pavimentos flexibles.

4) Utilizando los factores de conversin de la tabla A1-5 Anexo 1, se convierte el volumen de


trfico de cada aeronave en la mezcla en su equivalente de aeronave crtica segn las
distintas configuraciones de tren de aterrizaje. Por ejemplo si la aeronave crtica tiene un
tren doble entonces otras aeronaves con trenes de rueda simple, en tndem doble o triple
deben convertirse a tren doble equivalente.

5) Determinar los ciclos de trfico equivalente de la aeronave crtica con base en la magnitud
de la carga en una rueda simple para cada aeronave en el conjunto del trfico. Este clculo
se efecta con la ecuacin A1-3 Anexo 1.

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

6) Calcular la relacin TC/C para la aeronave crtica Con la ecuacin A1-1 Anexo 1 segn el tipo
de configuracin de calles de rodaje y condiciones de carga de combustible.

7) Con informacin de campo o con los planos constructivos documentar el CBR promedio del
suelo de la subrasante. Alternativamente hacer pruebas de laboratorio a la subrasante para
obtener los valores de CBR. Es sumamente importante la precisin en la obtencin del CBR
ya que variaciones muy pequeas en este dato podran resultar en variaciones
desproporcionadas en el peso permisible de la aeronave crtica y su correspondiente PCN.

8) Determinar el espesor total del pavimento y las propiedades de la seccin transversal. Para
efectos de evaluacin el espesor de la seccin del pavimento en consideracin debe
referenciarse con una seccin estndar de pavimento.

La seccin estndar ser el espesor total requerido calculado con el COMFAA asumiendo
que el asfalto tiene un espesor mnimo, que la base tiene tambin un espesor mnimo de
material con un CBR 80 o mayor y una sub-base de espesor variable con un CBR 20 o ms
alto. Si el pavimento tiene exceso de material o materiales mejorados el espesor total puede
aumentarse de acuerdo con la metodologa descrita en el prrafo 321 de la AC 150/5320-
6D. Se considera que un pavimento tiene exceso de asfalto que puede convertirse en un
espesor adicional equivalente cuando el espesor del asfalto es mayor que el mnimo
requerido para la aeronave crtica. El espesor mnimo de la superficie de asfalto ser de 4
pulgadas para aeronaves jet de fuselaje estndar y 5 pulgadas para aeronaves de fuselaje
ancho. Se puede considerar que la estructura de pavimento tiene un espesor excesivo de
base cuando su seccin transversal tiene un espesor de base mayor que el mnimo
especificado en la Tabla 3-4 de la AC 150/5320-6D o cuando se utilicen gravas estabilizadas
con cemento o asfalto para la base. Asimismo espesores adicionales de sub-base o
materiales mejorados en ella deben tambin ser convertidos a un espesor total adicional.

9) Calcular el peso mximo permisible de la aeronave crtica con la aplicacin COMFAA en


Modo de Diseo de Pavimento utilizando el trfico equivalente y la relacin TC/C de la
aeronave crtica, el espesor equivalente de pavimento y el valor promedio del CBR de la
subrasante.

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

10) Asignar la resistencia CBR de la subrasante obtenida en al paso 7 el cdigo estndar


apropiado ACN-PCN de la subrasante.

11) Ahora ya se puede determinar el ACN de la aeronave crtica utilizando la aplicacin COMFAA
en el Modo de ACN. Ingresar como dato el peso mximo permisible de la aeronave crtica y
calcular el ACN con base en el cdigo de subrasante del paso 10. Alternativamente se debe
consultar el grfico de ACN versus Peso Bruto publicado por el fabricante en el manual
ACAP.

12) Asignar el cdigo de presin de neumticos con base en la presin mxima en la mezcla de
trfico.

13) Como la evaluacin es tcnica se asignar el cdigo T.

14) El valor numrico del PCN ser el mismo valor de ACN obtenido para la aeronave crtica
calculado en el paso 11.

15) Si el peso bruto permisible del paso 11 es igual o mayor que el peso bruto operacional de la
aeronave crtica requerido para la vida til del pavimento deseada, entonces el pavimento
es capaz de soportar el trfico esperado durante el perodo de tiempo establecido en la
planificacin inicial. En consecuencia el valor PCN asignado en el paso 14 es suficiente.

Si el peso bruto permisible del paso 11 es menor que el peso bruto requerido de la aeronave
crtica para la vida til del pavimento entonces el PCN puede asignarse como igual al ACN de
la aeronave crtica pero con una expectativa de vida til menor para el pavimento.
Adicionalmente puede ser necesario desarrollar una relacin entre el peso bruto permisible
con base en el PCN asignado versus vida til del pavimento. Cualquier sobrecarga debera
ser tratada en trminos de ACN y operaciones equivalentes de aeronave crtica por
operacin individual.

4.3.3. Determinacin del nmero PCN mediante el mtodo de


evaluacin tcnica para pavimentos rgidos

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

La siguiente lista resume los pasos para utilizar el mtodo de evaluacin tcnica para
pavimentos rgidos:

1) Determinar el volumen de trfico en trminos del tipo de aeronaves y nmero de


operaciones de cada uno que operarn durante la vida til del pavimento

2) Convertir el trfico total en el equivalente a la aeronave crtica (de diseo)

3) Determinar las caractersticas del pavimento incluyendo el mdulo k del suelo de la


subrasante, espesor de la losa de hormign y el mdulo de elasticidad

4) Calcular el peso bruto mximo permisible de la aeronave crtica

5) Encontrar o determinar el ACN de la aeronave crtica con a su mximo peso bruto


permisible de acuerdo con determin en el paso anterior

6) Asignar el PCN como el ACN recin calculado

A continuacin se explican en detalle los pasos anteriores:

1) Determinar el volumen de trfico de la misma forma que en los pavimentos flexibles.

2) Determinar qu aeronave es la crtica o la ms significativa. La aeronave crtica ser la


que requiera del mayor espesor de pavimento con base en su peso bruto mximo
individual, volumen de trfico, relacin P/C y presin de neumticos. No es
necesariamente la que tenga el mayor ACN o el mayor peso.

3) El procedimiento de diseo para pavimento rgido implementado en la aplicacin


COMFAA calcula el espesor de pavimento en base a los esfuerzos de borde de la losa de
hormign que depender del nmero de repeticiones de carga que produzca la mezcla
de trfico. Por esto se requiere convertir los ciclos de trfico o pasadas a repeticiones de
carga por medio de la utilizacin a travs de la relacin pasadas vs repeticiones de carga.
En la aplicacin COMFAA se calculan las relaciones P/C para cualquier aeronave sobre el
pavimento.

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

4) Utilizando los factores de conversin de la Tabla A1-5 Anexo 1, se convierte el volumen


de trfico de cada aeronave en la mezcla al equivalente de aeronave crtica con base en
las diferencias en la configuracin de tren de aterrizaje.

5) Determinar los ciclos de trfico equivalentes a la aeronave crtica con base en la carga en
rueda simple de cada aeronave en el trfico por medio de la Ecuacin A1-3 Anexo 1.

6) Calcular la relacin TC/C de la aeronave crtica a partir de la Ecuacin A1-1 Anexo 1 para
el tipo de calle de rodaje y sistema de carga de combustible

7) Utilizando los ciclos de carga equivalente del paso 5 y la relacin TC/C del paso 6,
calcular las repeticiones de carga equivalente de la aeronave crtica con base en la
expectativa de vida del pavimento.

8) Obtener las caractersticas del pavimento incluyendo el espesor de la losa de hormign,


el mdulo de ruptura del hormign y el valor promedio k de la subrasante.

En la aplicacin COMFAA el mdulo de elasticidad del hormign se establece en


4,000,000 psi y el coeficiente de Poisson en 0,15. Es importante la precisin con que se
obtiene el valor k de la subrasante sin embargo variaciones pequeas en este mdulo no
afectar significativamente el valor PCN. Si el pavimento posee una buena sub-base y/o
una sub-base estabilizada entonces se puede ajustar el valor k de la subrasante hacia
arriba a un valor equivalente al disear el pavimento rgido, como resultado de la mejora
en la capacidad de soporte. Los ajustes en el mdulo de la subrasante se hacen con base
en las Figuras 2-4 y 3-16 de la AC 150/5320-6D.

9) Una vez conocidos el espesor de la losa de hormign, el mdulo de la subrasante y los


parmetros de la aeronave crtica se puede calcular el peso bruto mximo permisible
utilizando la aplicacin COMFAA en el modo de diseo de pavimento. Mediante el
establecimiento de las Interacciones (Coverages) totales, se puede ajustar el peso bruto
de la aeronave para que sea el adecuado para el espesor del pavimento.

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

10) Asignar el mdulo de la subrasante (valor k) al cdigo estndar ms cercano del


ACN_PCN. El valor de k reportado para efectos del PCN ser el valor k mejorado que se
encuentre en la parte superior de todas las capas mejoradas.

11) Ahora se puede determinar el ACN de la aeronave crtica con la aplicacin COMFAA. Se
ingresa el peso bruto permisible de la aeronave crtica obtenido en el paso 9 y se calcula
el ACN para el cdigo estndar de sub-base del paso 10. Para efectos comparativos
conviene consultar el grfico ACN versus Peso Bruto en el manual ACAP del fabricante.

12) Asignar el cdigo de presin de inflado de neumticos con base en la presin mxima de
inflado obtenida en el conjunto del trfico. Como se coment anteriormente los
pavimentos rgidos usualmente tiene la capacidad de soportar altas presiones de inflado
por lo que en general su clasificacin ser W.

13) Como el mtodo de evaluacin utilizado es tcnico se asignar el cdigo T.

14) El valor del PCN ser el valor numrico de ACN de la aeronave crtica que se acaba de
calcular en el paso 11.

15) Si el peso bruto permisible del paso 11 es igual o mayor que el peso operacional de la
aeronave crtica requerido para la vida til del pavimento deseada entonces el
pavimento es capaz de soportar el trfico previsto en el perodo de diseo y
consecuente el PCN que se determin en el paso 12 es suficiente.

Si el peso bruto permisible del paso 11 es menor que el peso operacional de la aeronave
crtica requerido para la vida til del pavimento deseada entonces podemos asignar un
PCN igual al ACN de la aeronave a ese peso pero aceptando una vida til menor del
pavimento rgido. Adems puede ser necesario desarrollar una relacin entre el peso
mximo permisible con base en el PCN asignado versus vida til del pavimento.

4.3.4. Determinacin mediante modelo matemtico del PCN en


pavimentos flexibles

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

Para determinar el PCN de un pavimento se utiliza el concepto de Carga por Rueda Simple
Equivalente (RSE) que se define como aquella que, operando con la misma presin de neumtico
que las ruedas del tren de aterrizaje en su conjunto, produce esfuerzos mximos similares.

El Nmero de Clasificacin de Pavimentos PCN, es el doble de la Carga por Rueda Simple,


expresada en toneladas o, dividida por 500, si se expresa en kilogramos.

El PCN para pavimentos flexibles se puede calcular mediante la siguiente frmula:

donde:

e: Espesor equivalente en cm, a partir de convertir el pavimento en un material homogneo


equivalente de E = 500 MPa

donde:

hi: Espesor de las diferentes capas

Ei: Mdulo del material de cada capa

zpi: Tensin media en cada capa

zp promedio: Promedio de las tensiones medias de cada capa

CBR: CBR del suelo soporte en %

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

donde:

hi: espesor de la capa de cada suelo

zpi: tensin media en cada suelo

CBRi: CBR de cada suelo

5. Estudio Operacional de Aeronaves: Relacin ACN-


PCN
Mediante el mtodo ACN/PCN, una vez determinado el PCN, hay que comparar este con los
ACN de las aeronaves que operan en el aeropuerto, tanto si es con la aeronave de referencia, con
una nueva o por todas y cada una de ellas.

Se tiene en cuenta el deterioro por fatiga de la estructura de los pavimentos, es decir, por la
aplicacin repetida de las cargas del trfico, tenindose en cuenta para la eleccin de la aeronave
significativa, a efectos de capacidad estructural, el n de veces que opera sobre el pavimento.

Una vez realizada la comparacin se pueden dar las tres situaciones siguientes:

1) El PCN calculado es mayor que el ACN de la aeronave: la operacin de la aeronave es


admisible sin restricciones desde el punto de vista de la capacidad portante del pavimento.

2) El PCN calculado es igual que el ACN de la aeronave: la operacin es tambin admisible,


pero hay que hacer un seguimiento de la evolucin estructural del pavimento.

3) El PCN calculado es menor que el ACN de la aeronave: en este caso es necesario realizar un
estudio de operatividad.

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

En el caso de ser necesario un estudio de operatividad se pueden seguir los siguientes pasos:

1) Se compara el ACN con el PCN incrementado un 10% para pavimentos flexibles y en un 5%


para pavimentos rgidos.

Si el ACN pasa a ser menor que el PCN con dicho incremento, se puede permitir la operacin
siempre que el n de operaciones de la aeronave no supere el 5% del trfico total que se
tome como referencia.

Si el ACN pasa a ser igual que el PCN con dicho incremento, se puede permitir la operacin
siempre que el n de operaciones de la aeronave no supere el 5% del trfico total que se
tome como referencia. En este caso se realizar un seguimiento de la evolucin estructural
del pavimento.

2) Si el ACN continua siendo mayor que el PCN con dicho incremento, se determina la carga
admisible M del pavimento para la aeronave en funcin de sus pesos mximo en
plataforma M y en vaco m; y sus ACN respectivos (mximo y mnimo):

M = m + (M-m) x (PCN ACNmin) / (ACNmax ACNmin)

3) Se compara la carga admisible con la carga real de la aeronave mediante el cociente M / M

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

Si el cociente M / M 1 se puede permitir la operacin siempre que el n de operaciones de


la aeronave no supere el 5% del trfico total que se tome como referencia. En este caso se
realizar un seguimiento de la evolucin estructural del pavimento.

4) Si el cociente M / M > 1 hay que utilizar el trfico equivalente. Para ello se debe aplicar al n
de movimientos reales un coeficiente de ponderacin CP, funcin de la relacin siguiente:

CP = 105[(M/M)-1]

Si el n de movimientos equivalentes es mayor de 10 al da, no se debera autorizar la


operacin. En los dems casos la operacin se podra autorizar con el citado seguimiento
estructural del pavimento.

5) En ningn caso, la carga real de la aeronave debera ser superior a la admisible del
pavimento en ms de un 50%, denegndose la operacin de la aeronave.

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

6. Ejemplos de Clculo del Nmero ACN-PCN


6.1. Ejemplo del uso del mtodo de la aeronave usuaria para
pavimentos flexibles
El ejemplo siguiente ilustra el uso del mtodo de la aeronave para obtener el PCN en
pavimentos flexibles:

Un aeropuerto tiene una pista de pavimento flexible con una resistencia del suelo soporte de
CBR 9 y un trfico que tiene los pesos brutos que se muestran en la Tabla A2-1.

Peso Operativo
Presin de los %De peso bruto en el
Aeronave lb Neumticos(psi) Tren principal ACN ACN F/B Salidas Anuales

B727-200 185,000 148 96.00 48 400

B737-300 130,000 195 90.86 32 6,000

A319-100 145,000 196 92.60 34 1,200

B747-400 820,000 200 93.32 59 3,000

B767-300ER 370,000 190 92.40 50 2,000

DC8-63 330,000 194 96.12 53 800

A300-B4 370,000 205 94.00 57 1,500

B777-200 600,000 215 95.42 52 300

Como es un pavimento flexible la codificacin ser F.

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

El CBR de la sub rasante bajo el pavimento es 9 o categora Media por el que el cdigo
apropiado es B.

La presin de inflado de neumticos ms grande en el conjunto es de 215 psi por lo que


el cdigo de presin de neumticos ser X.

De la lista se obtiene que la aeronave crtica es el B747-400 porque tiene el ACN ms


grande del grupo a los pesos operacionales mostrados (59/F/B). Adems el nmero de
operaciones de salidas es significativo.

Debido a que no se ha hecho ningn anlisis de ingeniera en este ejemplo y la


clasificacin se ha hecho con base en una revisin del trfico de las aeronaves que
utilizan la pista, el cdigo de evaluacin es U.

Basado en los resultados de los pasos anteriores, el pavimento podra tentativamente


clasificarse como PCN 59/F/B/X/U, asumiendo que el pavimento se comporta
satisfactoriamente con el trfico actual.

Si el pavimento mostrara signos de deterioro, esta clasificacin habra que ajustarla hacia abajo
a criterio de la autoridad aeroportuaria. Si se baja la clasificacin, una o ms aeronaves tendrn un
ACN que excede la clasificacin asignada. Esto podra requerir que hubiera que restringir el peso
bruto mximo de esas aeronaves o bien considerar un refuerzo del pavimento. La clasificacin PCN
podra tambin ser ajustada hacia arriba dependiendo del comportamiento del pavimento bajo el
trfico actual.

6.2. Ejemplo del uso del mtodo de la aeronave usuaria para


pavimentos rgidos
El siguiente ejemplo ilustra el uso del mtodo de la aeronave para obtener el PCN para
pavimentos rgidos.

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

Un aeropuerto posee un pista con un pavimento rgido con un mdulo de resistencia del suelo
soporte de k=200 pci y un trfico que posee los pesos brutos operativos o ACNs que se muestra en
la tabla adjunta.

Peso Presin de los %De peso bruto en el Tren ACN Salidas


Aeronave Operativo lbs Neumticos(psi) principal de ACN R/C anuales

B727-200 185,000 148 96.00 56 400

B737-300 130,000 195 90.86 38 6,000

A319-100 145,000 196 92.60 42 1,200

B747-400 820,000 200 93.32 68 3,000

B767- 370,000 190 92.40 58 2,000


300ER

DC8-63 330,000 194 96.12 62 800

A300-B4 370,000 205 94.00 67 1,500

B777-200 600,000 215 95.42 77 300

Como este es un pavimento rgido el cdigo de tipo de pavimento es R

La resistencia del suelo soporte es k=200 pci que es una categora baja por lo que el
cdigo apropiado es C.

La presin mxima de los neumticos de todas las aeronaves es de 215 psi por lo que el
cdigo de presin de neumticos es X. No obstante como el hormign hidrulico
normalmente soporta presiones ms altas debera ms bien asignarse el cdigo W.

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

De la lista de arriba la aeronave crtica es el B777-200 porque tiene el ACN ms alto del
grupo a los pesos operacionales mostrados (77/R/C). Sin embargo la aeronave crtica
podra ser tambin el A300-B4 con ACN 67/R/C o el B747-400 con ACN 68/R/C ya que
esas aeronaves poseen mayores frecuencias que el B777-200.

Debido a que no se ha hecho ningn anlisis de ingeniera en este ejemplo y la


clasificacin se ha hecho con base en una revisin del trfico de las aeronaves que
utilizan la pista, el cdigo de evaluacin del prrafo U.

Con base en los pasos anteriores, se podra clasificar la resistencia del pavimento como
PCN 77/R/C/W/U con el fin de abarcar todo el trfico actual

Si el pavimento mostrara signos de deterioro, esta clasificacin habra que ajustarla hacia abajo
a criterio de la autoridad aeroportuaria. Si se baja la clasificacin, una o ms aeronaves tendrn un
ACN que excede la clasificacin asignada. Esto podra requerir restringir el peso bruto mximo de
esas aeronaves o bien considerar el refuerzo del pavimento. La clasificacin PCN podra tambin ser
ajustada hacia arriba dependiendo del resultado del pavimento bajo el trfico actual.

6.3. Ejemplo del uso del mtodo de evaluacin tcnica para


pavimentos flexibles
Un aeropuerto tiene una pista de pavimento flexible con una sub rasante CBR 9 y un espesor
total de 32 pulgadas, como se muestra en la figura A2-1 (un mnimo de 5 pulgadas de aglomerado,
un mnimo de 8 pulgadas de base y un espesor variable de sub base). En general las aeronaves
cargan combustible en el aeropuerto antes del despegue y la pista tiene calles de rodaje paralelas.
El pavimento se dise para una vida til de 20 aos. Se asume para este ejemplo que el trfico
ser constante durante la vida til del pavimento. El trfico se muestra en la Tabla A2-3.

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

5 in. asphalt surface course

8 in. crushed gravel

19 in. crushed gravel and sand

subgrade

Tabla A2-3. Determinacin avin crtico por evaluacin tcnica

Flexible
Peso operativo presin de los ACN salidas Espesor
Aeronave (lbs) Neumticos (psi) F/B anuales **P/C requerido (in.)

B727-200 185,000 148 48 400 2.92 22.6

B737-300 130,000 195 35 6,000 3.79 22.7

A319-100 145,000 196 35 1,200 3.18 20.3

B747-400 820,000 200 59 3,000 1.73 30.9

B767- 370,000 190 52 2,000 1.80 27.9


300ER

DC8-63 330,000 194 52 800 1.68 26.6

A300-B4 370,000 205 57 1,500 1.75 29.1

B777-200 600,000 215 51 300 1.42 28.0

** P / C, determinada a 95 por ciento de la carga bruta en el tren principal

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

Los espesores resultantes del pavimento para cada tipo de aeronave se muestran en la Tabla
A2-3. El B747-400 requiere el espesor mayor individual (30,9 pulgadas) para su trfico total durante
20 aos, por tanto es la aeronave crtica. Obsrvese que los espesores individuales de cada
aeronave son menores que el espesor existente de 32 pulgadas.

La Tabla A2-4 muestra la conversin de los despegues de las otras aeronaves al equivalente de
la aeronave crtica (B747-400). Se han utilizado los factores de conversin de la Tabla A1-5 para
convertir la configuracin de los trenes de aterrizaje a su equivalente de tndem dual para las
salidas. Las salidas anuales equivalentes al B747-400 se calculan con la Ecuacin A1-3.

A pesar de que el B747-400 slo tuvo 3,000 salidas anuales el efecto del resto del trfico
aument su nmero a un equivalente de 7,424.

Observe que el total de las salidas anuales equivalentes del B767-300ER y el A300-B4
deberan tambin ser las mismas debido a que las cargas de ruedas asumidas son las mismas que
las de la aeronave crtica. Sin embargo, esto no ser cierto para el B777-200 debido a que tiene una
configuracin diferente de tren de aterrizaje. Ntese tambin el efecto de la carga en rueda en las
salidas equivalentes anuales de la aeronave crtica. Cargas en rueda de aeronaves individuales que
son mayores que la de la aeronave crtica aumentan a las salidas equivalentes de la aeronave crtica
por un factor mayor que uno, mientras que cargas menores adicionan por un factor menor que
uno. Esta interrelacin muestra la necesidad de considerar cuidadosamente la carga de cada
aeronave en el conjunto de trfico cuando se determina el equivalente.

Tabla A2-4. Equivalentes de salidas anuales del avin crtico

(W2)
(W1)
(R2) Carga de (R1)
Factor del Ruedas B747-400 B747-400
salidas Tipo de tipo de Equiv. (2D) Carga de Equiv. Salidas
Aeronave anuales tren tren Salidas (lbs) ruedas (lbs) Anual

B727-200 400 D 0.64 256 43,938 48,688 194

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

B737-300 6,000 D 0.64 3,840 30,875 48,688 716

A319-100 1,200 D 0.64 768 34,438 48,688 268

B747-400 3,000 2D/2D2 1.00 3,000 48,688 48,688 3,000

B767- 2,000 2D 1.00 2,000 43,938 48,688 1368


300ER

DC8-63 800 2D 1.00 800 39,188 48,688 403

A300-B4 1,500 2D 1.00 1,500 43,938 48,688 1,041

B777-200 300 3D 1.56 468 47,500 48,688 434

15,200 7,424

Una vez conocido el trfico equivalente total de la aeronave crtica, se puede calcular la relacin
de ciclos de trfico segn la configuracin de calles de rodaje y condiciones de carga de
combustible. Utilizando una relacin P/C de aeronave crtica de 1.73 (Tabla A2-3) y una relacin
P/TC de 1 para calles paralelas (Tabla A1-2), el ciclo de trfico a relacin se puede calcular con la
ecuacin A1-1:

Ahora ya es posible calcular el peso mximo permisible del B747-400 crtico para este
pavimento. Los datos de entrada para la aplicacin COMFAA sern los siguientes:

Aeronave Crtica B747-400

Espesor de Pavimento 32 pulgadas

CBR de la Subrasante 9.0 (B)

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

Presin de neumticos 200 psi (X)

Porcentaje de peso sobre el tren principal 95 %

Relacin TC/C 1.73

Vida til del Pavimento 20 aos

Salidas equivalentes anuales 7,424

Interacciones totales (TC/1.73) * 20 85,827

Para estas condiciones, la aplicacin COMFAA calcul un peso permisible para el B747-400 de
797,500 libras. Luego el programa determin un ACN para el B747-400 con este peso el cual es
56.4/F/B, para una clasificacin recomendada del pavimento de PCN 56/F/B/X/T.

Con referencia en la Tabla A2-3, puede observarse que el B747-400 y el A300-B4 deberan
restringir sus operaciones en esta pista ya que sus ACN son 59/F/B y 57/F/B respectivamente y
ambos son mayores que el PCN recomendado de 56/F/B. Aparentemente este pavimento no es
adecuado para la operacin del trfico existente o bien los pesos tendrn que restringirse o en su
defecto la vida til del pavimento ser menor a la esperada.

6.4. Ejemplo del uso del mtodo de evaluacin tcnica para


pavimentos rgidos
Un aeropuerto tiene una pista con un pavimento rgido con un valor k efectivo de 200 pci y un
espesor de losa de 14 pulgadas como se muestra en la seccin. La losa de hormign tiene un
mdulo de ruptura de 700 psi, un mdulo de elasticidad de 4,000,000 psi y una coeficiente de
Poisson de 0,15.

La pista tiene una calle de rodaje paralela y generalmente las aeronaves reciben combustible
adicional en el aeropuerto antes de su salida. La vida til estimada del pavimento es de 20 aos a
partir de la construccin original.

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

La aeronave crtica ser la que requiera el mayor espesor para su magnitud de carga y
frecuencia. El espesor que se requiera para cada aeronave podr determinarse con la aplicacin
COMFAA en el modo de diseo de pavimento. El nmero de repeticiones de carga debe calcularse
primero para cada aeronave utilizando la Ecuacin A1-1 y luego convertido a Interacciones
(coverages) para ser usado por el COMFAA.

Como se obtiene combustible adicional en el aeropuerto y la calle de rodaje es paralela


entonces:

P/TC = 1

TC/C = P/C

Interacciones (C) = salidas anuales * 20 aos TC/C

Las Interacciones resultantes se muestran para cada aeronave en la Tabla 2-5. El espesor
requerido de pavimento rgido para el peso operacional de cada aeronave y su frecuencia se
muestra en la Tabla 2-6.

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

Tabla A2-5. Evaluacin Tcnica trfico en Pavimento Rgido

Presin del neumtico **

Aeronave Peso operativo, lbs (psi) ACN (R/C) P/C Salidas Anuales Coberturas

B727-200 185,000 148 55 2.92 400 2,740

B737-300 130,000 195 38 3.79 6,000 31,662

A319-100 145,000 173 42 3.18 1,200 7,547

B747-400 820,000 200 68 3.46 3,000 17,341

B767-300ER 370,000 190 58 3.60 2,000 11,111

DC8-63 330,000 194 62 3.35 800 4,776

A300-B4 370,000 205 67 3.49 1,500 8,595

B777-200 600,000 215 77 4.25 300 1,412

** PC rgido determin a 95 por ciento de la carga bruta tren principal

La Tabla A2-6 muestra que el B747-400 es la aeronave crtica con base en el espesor requerido
sin embargo, el A300-B4 podra tambin considerarse como crtico porque su espesor requerido
est muy cerca del B747-400. En este ejemplo el B777-200 no es la aeronave crtica a pesar de su
alto ACN por su nmero de Interacciones relativamente bajo.

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

Tabla A2-6. Evaluacin Tcnica Determinacin Avin Crtico

Aeronave Peso operativo lb Espesor requerido (in.)

B727-200 185,000 13.0

B737-300 130,000 13.2

A319-100 145,000 11.1

B747-400 820,000 14.1

B767-300ER 370,000 12.8

DC8-63 330,000 12.5

A300-B4 370,000 13.6

B777-200 600,000 11.5

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

Tabla A2-7. Equivalentes de salidas anuales del avin crtico

(R2) (W2) (W1) (R1)

Salidas Tipo de Equiv. (2D) carga de la B747-400 B747-400 Saldas Anules


Aeronave Anuales tren Salidas rueda Wheel Load Equivalentes

B727-200 400 D 256 43,938 48,688 194

B737-300 6,000 D 3,840 30,875 48,688 716

A319-100 1,200 D 768 34,438 48,688 268

B747-400 3,000 2D/2D2 3,000 48,688 48,688 3,000

B767- 2,000 2D 2,000 43,938 48,688 1,368


200ER

DC8-63 800 2D 800 39,188 48,688 403

A300-B4 1,500 2D 1,500 43,938 48,688 1,041

B777-200 300 3D 468 47,500 48,688 434

15,200 7,424

Todas las salidas en el trfico deben ser convertidas a las equivalentes del B747-400 como se
muestra en la Tabla 2-7. Observe que este cuadro es idntico al A2-4 para los ejemplos de
pavimentos flexibles.

Antes de poder determinar el peso bruto mximo permisible de la aeronave crtica con la
aplicacin COMFAA el trfico previsto reportado de salidas anuales deber convertirse a
Interacciones totales (Interacciones de por vida). Como se indic anteriormente, ya que se

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

repostaje de combustible en el aeropuerto y hay calle de rodaje paralela deberan utilizarse las
siguientes relaciones:

P/TC=1

P/C= 3,46

TC/C= 3,46

Interacciones totales = 7,424 * 20 aos 3,46 = 42,913

Los datos de entrada para la aplicacin COMFAA (en modo de diseo de pavimento) son:

Aeronave Crtica B747-400

Interacciones 42,913

Porcentaje de peso en tren principal 95.0 %

Presin de inflado de neumticos 200 psi (cdigo X) rea de contacto de


neumticos 260.4 sq. in.

Espesor de la losa 14. pulgadas

Resistencia a la flexin de la losa 700 psi

Valor k efectivo de subrasante 200 pci (cdigo C)

Para estas condiciones se puede utilizar el COMFAA para iterar una solucin ajustando el peso
bruto de la aeronave hasta que se obtenga el espesor conocido del pavimento. En este ejemplo el
peso bruto permisible calculado del B747-400 es de 762,000 libras. Cambiando el COMFAA a modo
de ACN e ingresando el peso permisible calculado obtenemos un ACN de 61.3/R/C para el B747-
200. El PCN final recomendado ser 61/R/C/W/T. Como se mencion antes aunque ninguna
aeronave del conjunto excede el cdigo de inflado de neumtico X, este cdigo para pavimento
rgido es generalmente W.

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

Basado en los ACN de la Tabla A2-5 se puede observar que el B747-400, el DC8-63, el A300-B4, y
el B777-200 deberan restringirse en sus operaciones en esta pista debido a que todos sus ACN
respectivos 68/R/C, 62/R/C, 67/R/C y 77/R/C son mayores que el PCN obtenido de 61/R/C/W/T.
Aparentemente este pavimento no est preparado para recibir el trfico existente as que debern
restringirse los pesos operacionales o bien aceptar que la vida til del pavimento ser menor que la
de diseo.

6.5. ANEXO 1: Clculo del trfico equivalente en el mtodo de


evaluacin tcnica del PCN
Para determinar el PCN por el mtodo de evaluacin tcnica, es necesario definir un conjunto
de trminos comunes utilizados en el trfico de aeronaves y las cargas sobre el pavimento.

1) Llegada (Aterrizaje) y Salida (Despegue): Los aviones llegan a un aeropuerto con menor
cantidad de combustible que con la que salen. Consecuentemente el esfuerzo que recibe el
pavimento en el aterrizaje es menor que en el despegue debido a la diferencia de peso .

2) Pasada: Una pasada es un recorrido de una sola vez de una aeronave sobre una pista.

La Figura A1-1 muestra patrones de trfico tpicos para pistas que tengan calles de rodaje
paralelas o centrales.

Landing

Takeoff

Figura A1-
1a. Pista con Calles de Rodaje Paralelas

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

Landing
Takeoff
Taxi Taxi

Figura A1-1b. Pista con Calle de Rodaje Central

Figura A1-1. Patrones de Distribucin de Carga de Trfico

3) Interaccin (I) (Coverage): Cuando una aeronave se mueve por una pista a menudo viaja en
lnea recta o sobre la misma ruta de rodaje anterior. Este carreteo puede modelarse como
una distribucin normal estadstica. Una Interaccin ocurre cuando un rea unitaria del
pavimento ha sido atravesada por una rueda del tren de aterrizaje principal. Por
aleatoriedad esta rea unitaria puede no ser atravesada por la rueda todas las veces que la
aeronave se encuentra en la pista. El nmero de pasadas que se requiere para atravesar
estadsticamente un rea especfica una vez sobre el pavimento se expresa mediante el
ndice pasadas contra Interacciones (P/C).

Aunque los trminos Interaccin y P/C por lo general han sido aplicados a los pavimentos
rgidos y flexibles, la relacin P/C tiene un significado diferente cuando se aplica a
pavimentos flexibles. Esto es debido a la forma en que se considera que reaccionan los
pavimentos rgidos y flexibles a los distintos tipos de configuraciones de tren de aterrizaje.
Para configuraciones de ruedas en tndem como el tanteen dual (2D) y tndem triple dual
(3D), las relaciones son diferentes para pavimentos flexibles y rgidos.

Las pasadas de aeronaves se pueden determinar (contar) por observacin pero la


Interaccin es una variable que utiliza la aplicacin COMFAA. La relacin P/C es necesaria
para convertir pasadas a Interacciones para ser utilizadas en la aplicacin COMFAA y la
relacin P/C se puede determinar con el programa COMFAA. Esta relacin es diferente para
cada aeronave por las diferencias en el nmero de ruedas, configuracin del tren de

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51
Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

aterrizaje, rea de contacto de los neumticos y las cargas en el tren de aterrizaje. Aunque
la relacin cambia ligeramente para cada aeronave cuando el rea de contacto de la rueda
vara debido a las diferentes cargas aplicadas, para el propsito de este documento la
relacin P/C se reportar como la relacin obtenida con la aplicacin COMFAA en el modo
de espesor de pavimento. En este modo la relacin P/C se basa en la deflexin de los
neumticos recomendada por el fabricante a un 95% de la carga bruta en el tren de
aterrizaje principal.

Las relaciones P/C para trenes con ruedas en tndem son diferentes para pavimentos rgidos
y flexibles. Esto se da por la diferencia en que cada tipo de pavimento maneja los esfuerzos.
Se asume que el patrn de carga en pavimento flexible tiene una serie de esfuerzos
mximos dependiendo del nmero de ruedas en el tndem, mientras que el pavimento
rgido acta como una losa simple deflectable con un nico esfuerzo mximo por grupo de
ruedas.

4) Ciclo de Trfico y Relacin de Ciclo de Trfico: Como se ha visto un ciclo de trfico puede
incluir una pasada de aterrizaje, una pasada de despegue, una pasada de rodadura o a las
tres. Para diseo o evaluacin de pavimentos se requiere la relacin de los ciclos de trfico
contra las Interacciones (TC/C) en pavimento flexible, en vez de pasadas contra
Interacciones (P/C) ya que podra haber una o ms pasadas por ciclo de trfico.

Cuando se asume para una sola pasada por la superficie de operacin por ciclo de trfico,
entonces la relacin P/C ser suficiente. Sin embargo cuando nos encontramos en
situaciones donde ms de una pasada se considera que ocurra durante el ciclo de aterrizaje
o despegue entonces se hace necesaria la relacin TC/C con el fin de contabilizar
apropiadamente todo el trfico. Estas situaciones ocurren ms a menudo cuando tenemos
calles de rodaje centrales o cuando el combustible no se dispensa en el aeropuerto.

La ecuacin A1-1 transforma la relacin P/C en La relacin TC/C para pavimentos rgidos o
flexibles incluyendo las relaciones de pasadas con los ciclos de trfico (P/TC) descritas:

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

..

Donde:

TC= Ciclos de Trfico

C= Interacciones

P= Pasadas

La Tabla A1-1 muestra las relaciones tpicas para pistas de pavimento flexible en las cuales el
combustible no se dispensa en el aeropuerto

Tabla A1-1. TC /C Ratio de Pavimentos Flexibles-No combustible adicional obtenido

Tipo de calle de rodaje Tren Dual Tpico(D) Tren Dual Tpico (2D) Tren Triple DualTpico Tandem (3D)

P/C 3.6 1.8 1.4

P/TC - Paralelo 2 2 2

P/TC - Central 3 3 3

TC/C - Paralelo 1.8 0.9 0.7

TC/C - Central 1.2 0.6 0.5

La Tabla A1-2 muestra la misma informacin anterior considerando que el combustible se


dispensa en el aeropuerto.

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

Tabla A1-2. TC /C Ratio de Pavimentos Flexibles-Combustible adicional obtenido

Tipo de calle de rodaje Tren Dual Tpico (D) Tren Dual Tpico (2D) Tren Triple Dual Tpico Tandem (3D)

P/C 3.6 1.8 1.4

P/TC - Paralelo 1 1 1

P/TC - Central 2 2 2

TC/C - Paralelo 3.6 1.8 1.4

TC/C - Central 1.8 0.9 0.7

La Tabla A1-3 nuestra las relaciones tpicas para pavimentos rgidos cuando el combustible
no se obtiene en el aeropuerto, mientras que la Tabla A1-4 muestra la misma informacin
para el caso en que el combustible se dispensa en el aeropuerto.

Tabla A1-3. TC /C Ratio de pavimentos rgidos-No combustible adicional obtenido

Tipo de calle de rodaje Tren Dual Tpico (D) Tren Dual Tpico (2D) Tren Triple DualTpico Tandem (3D)

P/C 3.6 3.6 4.2

P/TC - Paralelo 2 2 2

P/TC - Central 3 3 3

TC/C - Paralelo 1.8 1.8 2.1

TC/C - Central 1.2 1.2 1.4

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

Tabla A1-4. TC /C Ratio de pavimentos rgidos-de combustible adicional obtenido

Tipo de calle de rodaje Tren Dual Tpico (D) Tren Dual Tpico (2D) Tren Triple DualTpico Tandem (3D)

P/C 3.6 3.6 4.2

P/TC - Paralelo 1 1 1

P/TC - Central 2 2 2

TC/C - Paralelo 3.6 3.6 4.2

TC/C - Central 1.8 1.8 2.1

Para completar el clculo del trfico equivalente primero deben convertirse a aeronave
crticas el resto de las aeronaves significativas en la composicin del trfico del aeropuerto,
en trminos de tipo de tren de aterrizaje y ciclos de trfico, ya que estas deben
contabilizarse para el diseo general de la vida til del pavimento.

Luego, los tipos de tren deben su vez convertirse en su equivalente a la aeronave crtica en
trminos de magnitud de carga. La aeronave crtica es la que regularmente utiliza el
pavimento y que posee el mayor requerimiento de espesor, basado en sus caractersticas
operacionales individuales.

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

Tabla A1-5. Factores de conversin para convertir de un tipo a otro tren de aterrizaje

La ecuacin general para esta conversin es:

Ecuacin A1-2

donde:

TCCRTGE= el nmero de ciclos de trfico de la aeronave crtica equivalente

TCCNV= el nmero de ciclos de trfico de la aeronave convertida

M= Nmero de ruedas del tren de aterrizaje principal de la aeronave crtica

N= Nmero de ruedas del tren de aterrizaje de la aeronave convertida.

Las Tablas A1-6 y A1-7 muestran ejemplos del uso de los factores de conversin de tren de
aterrizaje. La Tabla A1-6 muestra las equivalencias de tren para el tipo doble tndem (2D) en
una composicin de trfico dada, mientras que la A1-7 muestra lo mismo para el tren tipo
dual (D). Los totales de ciclos de trfico se muestran para efectos comparativos nicamente
y no son necesariamente para el clculo de la aeronave crtica.

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

Cuadro A1-6. Equivalencia de conversin a un tipo de engranajes de doble tndem (2D)

Aeronave Tren Tpico Ciclo de trfico anual (TC) Factor de Conversin Total Equivalente (2D) TC

727-200 D 400 0.64 256

737-300 D 6,000 0.64 3840

A319-100 D 1,200 0.64 768

B747-400 2D/2D2 3,000 1.0 3,000

B767-200ER 2D 2,000 1.0 2,000

DC8-63 2D 800 1.0 800

A300-B4 2D 1,500 1.0 1,500

B777-200 3D 300 1.56 468

15,200 12,632

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

Cuadro A1-7. Equivalencia de conversin a una velocidad doble (D) Tipo

Aeronave Tren Tpico Ciclo de trfico anual (TC) Factor de Conversin Total Equivalente (2D) TC

727-200 D 400 1.0 400

737-300 D 6,000 1.0 6,000

A319-100 D 1,200 1.0 1,200

B747-400 2D/2D2 3,000 1.56 4,680

B767-200ER 2D 2,000 1.56 3,120

DC8-63 2D 800 1.56 1,248

A300-B4 2D 1,500 1.56 2,340

B777-200 3D 300 2.44 732

15,200 19,720

Despus de agrupar las aeronaves en la misma configuracin de tren de aterrizaje, es


necesario determinar el total de ciclos de trfico equivalentes en cada aeronave en trminos
de la aeronave crtica basado en la magnitud de la carga relativa. De la misma forma que en
el procedimiento de conversin del tipo de tren, este paso requiere seleccionar primero la
aeronave crtica.

Cuando se calcula el trfico equivalente de la aeronave critica basado en la magnitud de la


carga se requiere considerar ciertas reglas de simplificacin:

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

Para el clculo de los ciclos de trfico equivalentes generalmente es suficiente utilizar cargas
de rueda nica con el 95% del peso bruto de la aeronave sobre el tren de aterrizaje
principal.

Como es difcil determinar los pesos operacionales actuales o proyectados, se recomienda


utilizar para el clculo los mximos pesos de rodaje para cada aeronave.

Despus convertir los tipos de tren de aterrizaje de la mezcla de trfico al de la aeronave


crtica, los ciclos de trfico de cada aeronave deben ser convertidos al trfico equivalente de
la aeronave crtica. Esta conversin aborda el efecto de la magnitud de la carga de las
ruedas y puede ser calculada aplicando la ecuacin A1-3:

(Ecuacin A1-3)

donde: R1 = Trfico equivalente de la aeronave crtica

R2 = Ciclos de trfico de una aeronave dada expresado en trminos del tren de aterrizaje de
la aeronave crtica.

W1 = Carga de rueda de la aeronave crtica.

W2= Carga de rueda de la aeronave en cuestin.

La Tabla A1-8 muestra la manera en que los clculos de arriba se combinan para determinar
los ciclos de trfico equivalente de la aeronave crtica.

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59
Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

Cuadro A1-8. Ciclos equivalente trfico en funcin de magnitud de la carga

1/2
(W2/W1) (R1)
Peso
Operativo lb (W2) Carga en una Relacin de la Equivalente
Aeronave sola rueda lb (R2) (2D) TC rueda de carga B747-400 TC

727-200 185,000 43,938 256 0.95 194

737-300 130,000 30,875 3,840 0.796 716

A319-100 145,000 34,438 768 0.841 268

B747-400 820,000 48,688 (W1) 3,000 1.000 3,000 (Aeronave


Critica)

B767- 370,000 43,938 2,000 0.950 1,368


200ER

DC8-63 330,000 39,188 800 0.897 403

A300-B4 370,000 43,938 1,500 0.950 1,041

B777-200 600,000 47,500 468 0.988 434

12,632 7,424

Observe que un factor sensible en esta tabla es la carga de una sola rueda y su relacin con
la carga de una sola rueda de la aeronave crtica. Cualquier cambio en la magnitud de la
carga de una sola rueda se refleja en la relacin de carga de rueda que se utiliza como
exponente en el clculo de los ciclos de trfico equivalente.

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

7. Software para el clculo del nmero ACN-PCN


7.1. Programa COMFFA
7.1.1. Descripcin general

La FAA desarroll una aplicacin que calcula los valores de ACN utilizando los procedimientos y
condiciones especificados por OACI con la finalidad de facilitar el uso del sistema ACN-PCN. Esta
aplicacin se denomina COMFAA y se puede descargar junto con su cdigo fuente y documentacin
de soporte del sitio de Internet de la FAA en el
sitio:http://www.airporttech.tc.faa.gov/naptf/download/index1.asp.

Este es una aplicacin til para determinar un valor de ACN bajo distintas condiciones, no
obstante, el usuario debe recordar que los valores oficiales de ACN los provee el fabricante de las
aeronaves.

La aplicacin COMFAA es un programa de uso general que opera en dos modos Modo de
Clculo de ACN y Modo de Espesor de Pavimento.

1) Modo en clculo de ACN:

Calcula el valor ACN para aeronaves sobre pavimentos flexibles

Calcula el valor ACN para aeronaves sobre pavimentos rgidos

Calcula el espesor de pavimentos flexibles basado en el procedimiento de OACI (mtodo


CBR) para valores de CBR por defecto (15, 10, 6 y 3).

Calcula el espesor de la losa de pavimento rgido basado en los procedimientos de OACI


(mtodo de la Portland Cement Association, caso de carga interna) para valores por
defecto de k (522.6, 294.7, 147.4, y 73.7 lb/in3) [150, 80, 40 y 20 MN/m3]).

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

2) Modo en espesor de Pavimento:

Calcula el espesor total del pavimento flexible basado en el mtodo FAA CBR
especificado en la AC 150/5320-6D, Airport Pavement Design and Evaluation, para
valores de CBR y niveles de I especificados por el usuario.

Calcula es espesor de la losa para pavimentos rgidos basado en el mtodo FAA


Westergaard (anlisis de carga de borde) especificado en la AC 150/5320-6D para
valores de k y niveles de I especificados por el usuario.

La aplicacin COMFAA contiene una biblioteca interna de aeronaves que incluye las ms
grandes actualmente en operacin tanto civil como militar. Asimismo permite la utilizacin de una
biblioteca externa de aeronaves donde las caractersticas de las mismas pueden ser cambiadas o
adicionar otras aeronaves a discrecin.

7.1.2. Operacin del programa

Se selecciona la aeronave, se configura las propiedades fsicas de la misma y se acciona en el


botn de ACN flexible o ACN rgido para determinar el ACN para las cuatro condiciones estndar de
la subrasante.

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

Figura 1. Ventana de aeronaves

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

1. Seleccin del grupo de


Aeronaves

2. Seleccin de
aeronave

3. Confirmacin de
parmetros de
Aeronaves

Calcular valores ACN

4. Click para calcular valores del ACN

Figura 2. Operacin en el modo ACN

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

1. Seleccin del
grupo de
Aeronaves

2. Seleccin de
aeronave

3. Confirmacin de
parmetros de
aeronaves

4. Click para entrar a los valores de CBR o 6. Calculo de espesor de pavimento


valores k

5. Click para calcular espesor de pavimento

Figura 3. Operacin en el modo espesor del pavimento.

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Tema 1. Capacidad estructural de los
pavimentos aeronuticos

Figura 4. Presentacin de resultados

7.2. Otros programas


Existen en el mercado otros programas informticos que proporcionan el clculo del nmero
ACN-PCN.

El suministrador de equipos deflectrmetros DYNATEST proporciona un programa informtico


denominado WinPCN el cual usa los archivos de datos generados por los equipos FWD/HWD para
calcular los valores ACN/PCN que estn basados en los mtodos de la ICAO (Organizacin de
Aviacin Civil Internacional).

El programa ACN/PCN puede calcular un valor PCN basado en el valor ACN del aeroplano y el
valor CBR del suelo existente, de acuerdo al procedimiento descrito en la circular 150/5335-5 de la
FAA (Administracin de Aviacin Federal).

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