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SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN

EN VIAS URBANAS

CAPÍTULO III. MÉTODO

1. CASO DE ESTUDIO: AV. AVIACIÓN, SAN BORJA

1.1. PROBLEMA DE LA INVESTIGACIÓN

Por la complejidad y delicadeza del problema del tratamiento del congestionamiento urbano, se
presentan muchas preguntas dentro de las cuales se considera la siguiente PREGUNTA
PROBLEMA:

¿La técnica de simulación microscópica de tránsito es viable para optimizar los tiempos
de ciclo y el reparto de verde de los semáforos de tiempo fijo, ayudando a la planificación
del tránsito en vías urbanas de Lima Metropolitana?

1.2. HIPÓTESIS

1.2.1. Hipótesis General 

Si la movilidad urbana es uno de los principales problemas sociales y ambientales en las
urbes del mundo, es evidente la existencia de diversos niveles de congestión de tránsito en
vías típicas de Lima Metropolitana; que exige tanto de elementos técnicos para cuantificarla
y mitigarla como de estudios para su conocimiento.

1.2.2. Hipótesis de Trabajo 

En las principales vías de Lima Metropolitana (arteriales y colectoras), se está sobrepasando
la capacidad vial de las intersecciones semaforizadas, que afectan el nivel de servicio y la
transitabilidad, principalmente en las horas de máxima demanda (horas punta), que se
consideran como máximo permisible para que no se afecte directamente la calidad de vida
de los usuarios del tránsito y del transporte urbano.

1.3. VARIABLES E INDICADORES 

Capacidad de los accesos a las intersecciones, medidos como el Máximo ratio
volumen/capacidad por carril (Max v/c ratio) 
Nivel de Servicio (LOS) medido como demoras promedio para desalojo de la intersección en
segundos (Intersection Delay)

Capítulo 5. Caso de Estudio 207

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Velocidad promedio de recorrido en km/hr (vph), para cada tramo de la Av. Aviación en
estudio.

1.4. METODOLOGÍA DE DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN

1.4.1. Recopilación de la información:
 Visita a bibliotecas e instituciones
 Experiencias nacionales y extranjeras
 Seminarios, talleres, cursos, internet.
1.4.2. Asesoría de Expertos:
 Metodologías y estrategias
1.4.3. Trabajo de campo:
 Selección de instituciones; entre las cuales podemos mencionar:
Gerencia de Transporte Urbano de la Municipalidad Metropolitana de Lima
 Diseño de formas
 Toma de datos
1.4.4. Procesamiento de la Información:
 Ordenamiento y reorganización de los datos
 Análisis
 Tabulación de resultados
1.4.5. Preparación del informe final:
 Redacción de conclusiones
 Entrega de borradores al asesor
 Redacción final
1.4.6. Presentación
1.4.7. Sustentación

1.5. DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN

1.5.1. Introducción

El congestionamiento de autos ha sido siempre un problema para la gente que vive en las
grandes urbes. La infraestructura de las ciudades industrializadas se ha ido construyendo de
acuerdo a las necesidades de los automovilistas. En los últimos años se ha llegado al límite de la
capacidad de las infraestructuras urbanas, carreteras y caminos, por esta razón se han buscado
diferentes formas para solucionar este problema.

Capítulo 5. Caso de Estudio 208

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Debido a que en la mayoría de los casos resulta muy difícil construir más vías se necesitan
utilizar herramientas para el análisis del comportamiento del flujo de automóviles. La
investigación del tráfico vehicular comenzó en 1930, con aplicaciones de probabilidad y con los
estudios conducidos por Bruce D. Greenshields (Yale) donde relacionaba volumen y velocidad,
también estudió el desarrollo del tráfico en los cruceros. Después de la II Guerra Mundial, con el
tremendo incremento de automóviles y la expansión de los sistemas de caminos también
aumentaron los estudios de las características del tráfico y se desarrollaron algunas teorías
adicionales que han sido incorporadas en el marco teórico del Capítulo 1 de este trabajo.

La congestión de tránsito ha ido en aumento en gran parte del mundo, desarrollado o no, y todo
indica que seguirá agravándose, constituyendo un peligro cierto que se cierne sobre la calidad
de vida urbana. El explosivo aumento del parque de automóviles y el indiscriminado deseo de
usarlos, por razones de comodidad o estatus, especialmente en los países en desarrollo, ejercen
una gran y creciente presión sobre la capacidad de las vías públicas existentes.

Los fuertes impactos negativos de la congestión, tanto inmediatos como de largo plazo, exigen
esfuerzos multidisciplinarios para mantenerla bajo control, mediante el diseño de políticas y
medidas apropiadas, no siendo sencillo encontrar las soluciones más indicadas. Todo señala
que debe intentarse un conjunto de acciones sobre la oferta de transporte, así como sobre la
demanda, a fin de racionalizar el uso de las vías públicas.

El control de la congestión forma parte de la elaboración de una visión estratégica de largo plazo
del desarrollo de una ciudad, que permita compatibilizar la movilidad, el crecimiento y la
competitividad, tan necesarias actualmente, con la sostenibilidad de la urbe y su calidad de vida.
El tema es complicado y exige una alta capacidad profesional y de liderazgo de parte de las
autoridades urbanas y de transporte.1

En ese sentido, la intersección regulada por semáforos es una de las situaciones más complejas
en el sistema circulatorio, y cuyas consideraciones conceptuales y metodológicas han sido
tratadas con amplitud en el Capítulo 2 de la presente investigación. El análisis de intersecciones
reguladas por semáforos debe considerar una gran variedad de condiciones prevalecientes,
incluida la cantidad y la distribución del tráfico rodado, la composición del mismo, las
características geométricas, los detalles de la semaforización de la intersección.

Un semáforo esencialmente distribuye el tiempo entre los movimientos circulatorios conflictivos
que pretender usar el mismo espacio físico. La manera en que se distribuye el tiempo tiene un

1 Alberto Bull. Congestión de tránsito, el problema y como enfrentarlo, CEPAL, Santiago de Chile, 2003.

Capítulo 5. Caso de Estudio 209

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impacto significativo en el funcionamiento de la intersección y en la capacidad de la misma y de
sus accesos.

Los semáforos modernos asignan el tiempo de muchas maneras, desde la modalidad más
sencilla de tiempos prefijados (tiempos fijos) y dos fases hasta la más compleja de regulación
actuada y multifase.

Muchos sistemas semafóricos son controlados hoy en día por ordenadores. Allí donde se utilizan
estos sistemas informáticos, las intersecciones individuales funcionan generalmente con control
de tiempos fijos o semiaccionado por el tráfico para maximizar la progresión, o semiaccionado
para minimizar los tiempos de verde innecesariamente asignados a los movimientos
secundarios. El ordenador controla y selecciona el plan de fases y la coordinación entre
intersecciones. En estos sistemas, el ordenador actúa como controlador supervisor o director en
el funcionamiento de alguno de los tres modos de operación descritos anteriormente.

En la actualidad, la ciudad de Lima tiene un retraso de 40 años en equipamiento y tecnología de
semaforización y sólo cuenta en todas sus intersecciones con semáforos de operación de tiempo
fijo.

A continuación presentaremos la Tabla N° 20, que describe algunas ventajas y desventajas del
uso de semáforos:

Capítulo 5. Caso de Estudio 210

El cumplimiento de la metodología presentada en esta investigación ayudará a este fin. entonces pueden crear desvíos corredores a determinada velocidad si están hacia otras vialidades alternas donde quizás correctamente coordinados. Ventajas y desventajas del uso de semáforos Ventajas Desventajas 1. Pueden crear falta de respeto por las señales el tránsito sea seguro y efectivo a través de de tránsito si no son diseñados con las intersecciones. niveles de servicio y velocidades de circulación. especialmente tratados como “sistema coordinado”. ampliamente expuestas en el Capítulo 3 de la presente investigación. así como. por lo general. no se desee tránsito adicional. el término simulación hace referencia a aquello que permite enfrentar un problema trabajando con una imitación del mismo en vez de lidiar con el problema real. Permiten el flujo de tránsito de calles 4. efectivos y eficientes en el control del 3. Si no son diseñados de manera que sean correctamente. la reducción de las colas en las intersecciones y el tiempo de viaje de los usuarios del sistema vial. Reducen algunos accidentes. SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Tabla Nº 20. INCLUSIVE EL CONTROL POLICIAL. aumentan con la instalación de semáforos. permitiendo que 2. que permite el aumento de las capacidades. Aumentan la capacidad vial de las necesarios. Hacen que el tránsito se desenvuelva de 1. los índices de accidentes. Caso de Estudio 211 . Proveen una progresión a través de tránsito. 6. detrás. vía a diversos movimientos. Sin embargo. en particular accidentes en ángulo recto. Para poder realizar la coordinación de un sistema de semaforización. Pueden aumentar la frecuencia de accidentes menores a través de arterias mayores y más en intersecciones. Causan demoras excesivas si no se diseñan manera ordenada. México. Capítulo 5. que es mayor la ventaja del uso de semáforos. la ingeniería de tránsito se apoya en herramientas de simulación. 4. Secretaría de Desarrollo Social. asignando el derecho de apropiadamente. en particular alcances por congestionadas. El uso de semáforos es más económico y eficiente que cualquier tipo de control manual. En general. 5. Fuente: Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito. intersecciones si están diseñados 3. Podemos apreciar. propiedad y si son instalados donde no son 2.

1. Fray Luis de León 9. Av. que son los elementos precisos que necesitamos para realizar esta investigación. Aviación – Ca. diseñar el modelo de un sistema físico-teórico o real y por otro ejecutar el modelo en una computadora digital. San Borja Sur 8. Es importante señalar. utilizaremos el software Synchro. Aviación. Stravinsky Fedorivich 5. distrito de San Borja. Javier Prado. que la coordinación de semaforización en progresión. Aviación – Ca. Paul Linder 4. del transporte privado. Aviación – Ca.5. Aviación – Av. distribución de fases. Angamos – Av. tramo Av. Isaac Albeniz 7. Av. Av. cuyo estudio de tránsito para la coordinación de semáforos la hemos realizado recientemente en el presente año. Aviación – Ca. Angamos 2.2. ya que estos carriles son los que “deberían” alcanzar la velocidad de diseño de la progresión. hemos elegido el eje vial de la Av. Av. pero no es el fin de esta investigación. No recomendamos la aplicación de este software a análisis de sistemas de transporte público. Como caso de estudio. Aviación – Av. Av. Aviación – Ca. Av. asignación de tiempos de verde y coordinación de semaforización a través de desfases (offsets) entre intersecciones semaforizadas de acuerdo a las características geométricas de las intersecciones y de la composición de flujo vehicular. Existen sistemas coordinados de semaforización para corredores de transporte público. Aviación – Ca. cuya principal ventaja es la precisión en desarrollo de optimización de tiempos de ciclo. denominada comúnmente como “ola verde”. está diseñada principalmente para el tercer carril a más. Av. Aviación – Av. Aviación en el distrito de San Borja de la Ciudad de Lima. SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS La simulación por computadora es aquella disciplina que involucra por un lado. Caso de Estudio 212 . Av. Omega 3. Como herramienta computacional para el desarrollo del caso de estudio. sin interrupciones por maniobras de vehículos pesados (publico ni carga). Información de tránsito del área de estudio El área de estudio está compuesta por las siguientes intersecciones: 1. Av. San Borja Norte Capítulo 5. en el Proyecto de Mejoramiento de la Semaforización y el Tránsito de la Av. valiéndose luego de los resultados del mismo para fines bien determinados. Andrés Vesalio 6.

Av. jueves 07 y sábado 09 de mayo del 2009. Av. donde en el día jueves 07 de mayo. Caso de Estudio 213 . SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS 10. de los días miércoles 06. Aviación. en la hora punta de la noche. Aviación – Av. se realizó un levantamiento de volúmenes vehiculares y peatonales. Capítulo 5. De las Artes 11. Javier Prado Figura N° 43. Aviación Area de influencia del proyecto Fuente: Google earth Para la coordinación de semáforos de la Av. Aviación – Av. se encontraron los mayores volúmenes y cuyos resultados se muestran en los flujogramas de las Figuras Nº 44 al 54. Área de Influencia del Proyecto en la Av.

Publico 682 12.93 11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44 T.Publico 21 0 164 17 0 6 64 63 38 21 168 0 22 44 54 0 T.88 0. Caso de Estudio 214 . Flujograma de hora punta (Intersección Av.9% T.68 0.AV. ANGAMOS N 165 642 183 84 41 23 32 31 57 11 57 183 1554 12 415 2123 33 1087 1372 24 622 82 14 1015 518 42 627 27 22 1687 672 339 44 43 13 34 68 21 68 AV.87 0.Rural 4 0 19 0 0 0 6 0 3 0 120 0 0 0 0 0 Camion 0 0 5 0 0 0 0 1 0 0 15 6 0 9 5 0 Mototaxi 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Moto 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 38 415 1073 60 68 15 524 537 147 42 986 192 143 443 255 339 UCP 57 415 1285 82 68 27 642 622 183 84 1087 201 165 518 333 339 F.P. Privado 17 415 904 43 68 9 460 473 109 21 803 186 121 390 196 339 T. Pesado 5 1 21 14 TOTAL 38 415 1073 60 68 15 524 537 147 42 986 192 143 443 255 339 % 0. Privado 1379 1010 1119 1046 T.85 0.81 0. Pesado 41 0.83 0. 0.8% 5277 1 Capítulo 5.44 0. AVIACIÓN 1073 AV.72% 8% 20% 1% 1% 0% 10% 10% 3% 1% 19% 4% 3% 8% 5% 6% Totales % T.76 0.19:30 DIA JUEVES 1839 AV.84 0. AVIACION .84 0.3% T.95 0.65 0. Aviación – Av. Privado 4554 86. Pesado 0 0 5 0 0 0 0 1 0 0 15 6 0 9 5 0 N-S S-N E-O O-E T. SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Figura Nº 44.H.87 0.91 0. ANGAMOS DISTRITO: SAN BORJA FECHA: 07-May-09 TURNO: NOCHE HORA PUNTA : 18:30 . AVIACIÓN 1285 333 201 1819 1358 11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44 Autos 17 415 904 43 68 9 460 473 109 21 803 186 121 390 196 339 Bus 1 0 55 5 0 6 58 20 0 21 0 0 0 17 16 0 Micro 16 0 90 12 0 0 0 43 35 0 48 0 22 27 38 0 C.72 0. Angamos) FLUJOGRAMA FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES (HORA PUNTA) INTERSECCION: AV.Publico 202 133 227 120 T.

Pesado 0 3 0 TOTAL 29 1562 36 58 791 119 59 % 1. OMEGA AV.1% 2654 1 Capítulo 5.4% T. Aviación – Ca. Privado 2214 83.75 0. AVIACIÓN 58 21 12 23 1836 1240 129 1965 11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44 Autos 29 1356 36 58 567 109 59 Bus 0 74 0 0 63 4 0 Micro 0 124 0 0 123 0 0 C. Pesado 3 0.93 0.5% T.76 0.09% 59% 1% 2% 30% 4% 2% Totales % T. Pesado 0 0 0 0 3 0 0 N-S S-N E-O O-E T.H. AVIACION . Flujograma de hora punta (Intersección Av.P. Privado 1421 734 59 T. Privado 29 1356 36 58 567 109 59 T. AVIACIÓN 59 36 13 94 AV.82 0. SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Figura Nº 45.Rural 0 8 0 0 35 6 0 Camion 0 0 0 0 3 0 0 Mototaxi 0 0 0 0 0 0 0 Moto 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 29 1562 36 58 791 119 59 UCP 29 1836 36 58 1053 129 59 F.81 0.Publico 0 206 0 0 221 10 0 T.CA. Omega) FLUJOGRAMA FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES (HORA PUNTA) INTERSECCION: AV. 0.Publico 437 16.67 11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44 T. OMEGA DISTRITO: SAN BORJA FECHA: 07-May-09 TURNO: NOCHE HORA PUNTA : 18:15 .64 0.Publico 206 231 0 T.19:45 DIA JUEVES 1141 1901 1053 N 29 59 11 22 31 JR. Caso de Estudio 215 .

84% 43% 4% 1% 35% 0% 6% 10% Totales % T. Pesado 0 0 0 0 0 0 0 0 N-S S-N E-O O-E T.82 0.9% T. Privado 2647 85.19:45 DIA JUEVES 1547 1746 1343 N 178 26 11 22 41 JR.Rural 0 9 0 0 32 0 0 0 Camion 0 0 0 0 0 0 0 0 Mototaxi 0 0 0 0 0 0 0 0 Moto 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 26 1323 131 39 1076 12 178 297 UCP 26 1589 131 39 1343 12 178 297 F.91 0. Paul Linder) FLUJOGRAMA FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES (HORA PUNTA) INTERSECCION: AV.CA. Privado 26 1114 131 39 850 12 178 297 T.75 0. Caso de Estudio 216 . Flujograma de hora punta (Intersección Av.84 11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44 T.Publico 0 209 0 0 226 0 0 0 T.72 0.91 0. AVIACION . Privado 1271 901 475 T. 0. PAUL LINDER 13 131 AV.0% 3082 1 Capítulo 5. Aviación – Ca.Publico 209 226 0 T. AVIACIÓN 170 21 39 475 43 12 23 1589 1394 297 12 1898 11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44 Autos 26 1114 131 39 850 12 178 297 Bus 0 64 0 0 65 0 0 0 Micro 0 136 0 0 129 0 0 0 C. Pesado 0 0.81 0.H.P.Publico 435 14. SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Figura Nº 46.1% T. PAUL LINDER DISTRITO: SAN BORJA FECHA: 07-May-09 TURNO: NOCHE HORA PUNTA : 18:45 .92 0. Pesado 0 0 0 TOTAL 26 1323 131 39 1076 12 178 297 % 0.

SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Figura Nº 47.80 0.0% 2330 1 Capítulo 5. AVIACIÓN 917 20 22 31 JR. 0.Publico 0 175 226 0 0 0 0 0 T. Caso de Estudio 217 .63 0.Publico 401 17. Privado 1001 543 385 T.8% T.2% T. Stravinsky Fedorivich) FLUJOGRAMA FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES (HORA PUNTA) INTERSECCION: AV.80 0.Rural 0 11 32 0 0 0 0 0 Camion 0 0 0 0 0 0 0 0 Mototaxi 0 0 0 0 0 0 0 0 Moto 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 48 1128 650 82 37 20 150 215 UCP 48 1348 917 82 37 20 150 215 F. Pesado 0 0 0 0 0 0 0 0 N-S S-N E-O O-E T.Publico 175 226 0 T.87 0. STRAVINSKY FEDORIVICH AV.20:45 DIA JUEVES 937 N 1348 AV.P. AVIACION . Pesado 0 0 0 TOTAL 48 1128 650 82 37 20 150 215 % 2. AVIACIÓN 33 12 24 1348 1036 215 37 1600 11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44 Autos 48 953 424 82 37 20 150 215 Bus 0 53 65 0 0 0 0 0 Micro 0 111 129 0 0 0 0 0 C.87 0. Aviación – Ca. Privado 48 953 424 82 37 20 150 215 T.95 0.CA.76 0. STRAVINSKY FEDOROVICH DISTRITO: SAN BORJA FECHA: 07-May-09 TURNO: NOCHE HORA PUNTA : 19:45 . Flujograma de hora punta (Intersección Av. STRAVINSKY FEDORIVICH 11 48 280 32 150 385 23 82 JR.06% 48% 28% 4% 2% 1% 6% 9% Totales % T. Pesado 0 0. Privado 1929 82.H.80 11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44 T.

AVIACIÓN 945 57 41 22 JR. Privado 2241 84.81 0.96 11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44 T. Aviación – Ca.83 0. Caso de Estudio 218 .Rural 0 8 0 35 0 0 0 Camion 0 0 0 0 0 0 0 Mototaxi 0 0 0 0 0 0 0 Moto 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 37 1019 39 687 57 525 304 UCP 37 1293 39 945 57 525 304 F.39% 38% 1% 26% 2% 20% 11% Totales % T. Privado 37 813 39 466 57 525 304 T. Andrés Vesalio) FLUJOGRAMA FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES (HORA PUNTA) INTERSECCION: AV.0% T. 0. Flujograma de hora punta (Intersección Av. ANDRES VESALIO AV.Publico 206 221 0 T. Pesado 0 0 0 0 0 0 0 N-S S-N E-O O-E T.Publico 0 206 0 221 0 0 0 T. Pesado 0 0.H.P.CA.Publico 427 16.0% T.91 0.20:45 DIA JUEVES 1002 N 1330 AV. AVIACION .71 0.68 0. ANDRES VESALIO DISTRITO: SAN BORJA FECHA: 07-May-09 TURNO: NOCHE HORA PUNTA : 19:45 . ANDRES VESALIO 37 11 886 525 42 601 39 21 JR. SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Figura Nº 48. Pesado 0 0 0 TOTAL 37 1019 39 687 57 525 304 % 1. Privado 850 505 886 T.0% 2668 1 Capítulo 5. AVIACIÓN 43 12 1293 304 984 1597 11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44 Autos 37 813 39 466 57 525 304 Bus 0 74 0 63 0 0 0 Micro 0 124 0 123 0 0 0 C.92 0.

95 0. AVIACIÓN 983 12 44 41 22 31 JR. Pesado 0 0 0 0 TOTAL 22 1284 32 18 725 39 44 68 91 12 57 26 % 0. Isaac Albeniz) FLUJOGRAMA FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES (HORA PUNTA) INTERSECCION: AV. SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Figura Nº 49.73 0. Flujograma de hora punta (Intersección Av.H.9% T.65 0.64 0.73 0. Caso de Estudio 219 .1% T.Publico 0 197 0 0 211 0 0 0 0 0 0 0 T.Rural 0 7 0 0 22 0 0 0 0 0 0 0 Camion 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Mototaxi 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Moto 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 22 1284 32 18 725 39 44 68 91 12 57 26 UCP 22 1532 32 18 983 39 44 68 91 12 57 26 F. Pesado 0 0.61 0.81 11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44 T.Publico 197 211 0 0 T. ISAAC ALBENIZ DISTRITO: SAN BORJA FECHA: 07-May-09 TURNO: NOCHE HORA PUNTA : 19:15 .Publico 408 16. Privado 22 1087 32 18 514 39 44 68 91 12 57 26 T.CA. ISAAC ALBENIZ 11 22 129 32 68 203 23 39 32 13 95 57 42 107 18 21 JR.91% 53% 1% 1% 30% 2% 2% 3% 4% 0% 2% 1% Totales % T.P. AVIACIÓN 43 12 33 1532 1040 26 91 1649 11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44 Autos 22 1087 32 18 514 39 44 68 91 12 57 26 Bus 0 56 0 0 63 0 0 0 0 0 0 0 Micro 0 134 0 0 126 0 0 0 0 0 0 0 C.0% 2418 1 Capítulo 5.60 0. Pesado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 N-S S-N E-O O-E T.96 0. AVIACION .20:15 DIA JUEVES 1039 N 1586 AV. ISAAC ALBENIZ AV.79 0.92 0. Aviación – Ca. Privado 2010 83. Privado 1141 571 203 95 T. 0.75 0.

Rural 0 8 0 0 35 0 0 0 0 0 0 0 Camion 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 Mototaxi 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Moto 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 50 790 60 48 654 76 99 854 152 138 949 100 UCP 50 1064 60 48 915 76 99 854 152 138 949 100 F.88 0. SAN BORJA SUR DISTRITO: SAN BORJA FECHA: 07-May-09 TURNO: NOCHE HORA PUNTA : 18:15 . Privado 3541 89.Publico 0 206 0 0 221 0 0 0 0 0 0 0 T. Pesado 0 2 0 0 TOTAL 50 790 60 48 654 76 99 854 152 138 949 100 % 1. Pesado 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 N-S S-N E-O O-E T.71 0.91 0.85 0.77 0.H.Publico 427 10.1% 3970 1 Capítulo 5. Caso de Estudio 220 .73 0. AVIACION 1064 1039 138 152 41 12 33 1354 11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44 Autos 50 584 60 48 431 76 99 854 152 138 949 100 Bus 0 74 0 0 63 0 0 0 0 0 0 0 Micro 0 124 0 0 123 0 0 0 0 0 0 0 C.P. Pesado 2 0.89 11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44 T. SAN BORJA SUR AV.AV. Flujograma de hora punta (Intersección Av. AVIACION 43 22 31 1174 100 915 99 AV.2% T. SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Figura Nº 50. Privado 50 584 60 48 431 76 99 854 152 138 949 100 T. 0.26% 20% 2% 1% 16% 2% 2% 22% 4% 3% 24% 3% Totales % T. SAN BORJA SUR 11 50 980 32 854 1105 23 76 60 13 1187 949 42 1057 48 21 AV.86 0.8% T.83 0. San Borja Sur) FLUJOGRAMA FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES (HORA PUNTA) INTERSECCION: AV. Aviación – Av. Privado 694 555 1105 1187 T.Publico 206 221 0 0 T.67 0.52 0.19:15 DIA JUEVES N 1114 AV.88 0. AVIACION .

Fray Luis de León) FLUJOGRAMA FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES (HORA PUNTA) INTERSECCION: AV. SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Figura Nº 51.72 0.8% T.19:00 DIA JUEVES 990 N 1143 AV. Privado 23 597 85 27 506 14 53 198 14 49 300 49 T. Pesado 0 6 0 0 1 0 0 0 0 0 0 3 N-S S-N E-O O-E T. FRAY LUIS DE LEON AV. FRAY LUIS DE LEON DISTRITO: SAN BORJA FECHA: 07-May-09 TURNO: NOCHE HORA PUNTA : 18:00 .Publico 0 182 0 0 178 0 0 0 0 0 0 0 T. Privado 705 547 265 398 T. FRAY LUIS DE LEON 11 23 235 32 198 265 23 14 85 13 406 300 42 412 27 21 JR.86 11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44 T.83 0.74 0.44 0. AVIACION .P. Pesado 6 1 0 3 TOTAL 23 785 85 27 685 14 53 198 14 49 300 52 % 1. Caso de Estudio 221 . Pesado 10 0. Aviación – Ca.CA.91 0. AVIACIÓN 43 12 33 1035 929 57 14 1105 11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44 Autos 23 597 85 27 506 14 53 198 14 49 300 49 Bus 0 63 0 0 47 0 0 0 0 0 0 0 Micro 0 113 0 0 100 0 0 0 0 0 0 0 C.88 0. Flujograma de hora punta (Intersección Av.Publico 182 178 0 0 T.44 0.H.01% 34% 4% 1% 30% 1% 2% 9% 1% 2% 13% 2% Totales % T.68 0.8% T.Publico 360 15.58 0. Privado 1915 83.4% 2285 1 Capítulo 5. AVIACIÓN 888 49 53 41 22 31 JR.89 0.80 0.Rural 0 6 0 0 31 0 0 0 0 0 0 0 Camion 0 6 0 0 1 0 0 0 0 0 0 3 Mototaxi 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Moto 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 23 785 85 27 685 14 53 198 14 49 300 52 UCP 23 1035 85 27 888 14 53 198 14 49 300 57 F. 0.

H. Aviación – Av.Publico 0 195 0 0 247 0 0 0 0 0 0 0 T.87 0.90 0.1% 4082 1 Capítulo 5. San Borja Norte) FLUJOGRAMA FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES (HORA PUNTA) INTERSECCION: AV. Pesado 0 0 0 0 2 0 0 1 0 0 2 0 N-S S-N E-O O-E T.73 0.P.8% T.96 0. Privado 3635 89.92 0.76 0. 0. Privado 605 825 923 1282 T. Pesado 5 0.0% T. Flujograma de hora punta (Intersección Av. SAN BORJA NORTE AV. AVIACION 43 22 31 1047 1178 107 63 AV. Pesado 0 2 1 2 TOTAL 44 635 121 95 874 105 107 732 85 170 1051 63 % 1. SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Figura Nº 52.83 0. AVIACION 1378 170 882 85 41 12 33 1137 11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44 Autos 44 440 121 95 625 105 107 731 85 170 1049 63 Bus 0 59 0 0 76 0 0 0 0 0 0 0 Micro 0 127 0 0 141 0 0 0 0 0 0 0 C.20:00 DIA JUEVES N 1348 AV.77 0. Privado 44 440 121 95 625 105 107 731 85 170 1049 63 T.88 0.85 0. SAN BORJA NORTE 11 44 883 32 734 926 23 105 121 13 1287 1054 42 1270 95 21 AV.Rural 0 9 0 0 30 0 0 0 0 0 0 0 Camion 0 0 0 0 2 0 0 1 0 0 2 0 Mototaxi 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Moto 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 44 635 121 95 874 105 107 732 85 170 1051 63 UCP 44 882 121 95 1178 105 107 734 85 170 1054 63 F.Publico 195 247 0 0 T.84 0.08% 16% 3% 2% 21% 3% 3% 18% 2% 4% 26% 2% Totales % T.83 11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44 T.AV. Caso de Estudio 222 . AVIACION .Publico 442 10. SAN BORJA NORTE DISTRITO: SAN BORJA FECHA: 07-May-09 TURNO: NOCHE HORA PUNTA : 19:00 .

1% 3378 1 Capítulo 5.69 0.86 0.Publico 0 205 0 0 212 0 0 0 0 0 0 0 T.92 11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44 T.94 0.82 0. Privado 92 509 116 124 909 170 195 411 131 55 200 44 T. LAS ARTES 11 92 673 32 411 737 23 170 116 13 299 200 42 440 124 21 AV.19:30 DIA JUEVES 1625 1198 1375 N AV.82 0.64 0. LAS ARTES AV. AVIACIÓN 43 12 33 1669 990 131 44 1165 11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44 Autos 92 509 116 124 909 170 195 411 131 55 200 44 Bus 0 68 0 0 60 0 0 0 0 0 0 0 Micro 0 128 0 0 124 0 0 0 0 0 0 0 C.P.AV.86 0. Privado 2956 87. Pesado 0 4 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 N-S S-N E-O O-E T. De las Artes) FLUJOGRAMA FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES (HORA PUNTA) INTERSECCION: AV. 0. Pesado 5 0. Pesado 4 1 0 0 TOTAL 92 718 116 124 1122 170 195 411 131 55 200 44 % 2.3% T.Rural 0 9 0 0 28 0 0 0 0 0 0 0 Camion 0 4 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 Mototaxi 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Moto 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 92 718 116 124 1122 170 195 411 131 55 200 44 UCP 92 990 116 124 1375 170 195 411 131 55 200 44 F.Publico 205 212 0 0 T.74 0. Flujograma de hora punta (Intersección Av. Privado 717 1203 737 299 T.76 0.Publico 417 12. AVIACION . LAS ARTES DISTRITO: SAN BORJA FECHA: 07-May-09 TURNO: NOCHE HORA PUNTA : 18:30 . Caso de Estudio 223 . SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Figura Nº 53.H.91 0.5% T.92 0.72% 21% 3% 4% 33% 5% 6% 12% 4% 2% 6% 1% Totales % T. AVIACIÓN 195 55 41 22 31 AV. Aviación – Av.

JAVIER PRADO ESTE 34 43 12 33 AV.85 0. Caso de Estudio 224 . Flujograma de hora punta (Intersección Av.6% T.89 0.80 0. Privado 2910 73.3% 3954 1 Capítulo 5.Publico 211 226 275 319 T. Javier Prado) FLUJOGRAMA FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES (HORA PUNTA) INTERSECCION: AV. JAVIER PRADO DISTRITO: SAN BORJA FECHA: 07-May-09 TURNO: NOCHE HORA PUNTA : 18:45 . AVIACION . Pesado 4 2 7 0 TOTAL 115 302 167 715 122 252 618 210 239 168 912 134 % 2. Pesado 13 0. AVIACIÓN 1274 239 169 539 210 1157 11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44 Autos 78 124 167 487 122 243 345 210 239 168 628 99 Bus 15 64 0 65 0 0 39 0 0 0 7 0 Micro 22 101 0 129 0 0 228 0 0 0 277 35 C.1% T.91 0.19:45 DIA JUEVES 1409 AV.66 11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44 T. AVIACIÓN N 706 168 985 256 41 22 31 AV. 0.Rural 0 9 0 32 0 8 0 0 0 0 0 0 Camion 0 4 0 2 0 1 6 0 0 0 0 0 Mototaxi 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Moto 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 115 302 167 715 122 252 618 210 239 168 912 134 UCP 167 539 167 985 122 256 933 210 239 168 1203 169 F.61 0.74 0.71 0. Pesado 0 4 0 2 0 1 6 0 0 0 0 0 N-S S-N E-O O-E T.Publico 1031 26.Publico 37 174 0 226 0 8 267 0 0 0 284 35 T.82 0.H. SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Figura Nº 54.91 0. Privado 202 776 1037 895 T.91% 8% 4% 18% 3% 6% 16% 5% 6% 4% 23% 3% Totales % T.P.AV. Aviación – Av.92 0. JAVIER PRADO ESTE 11 167 1100 32 933 1399 122 23 1540 1203 42 1370 167 21 AV. Privado 78 124 167 487 122 243 345 210 239 168 628 99 T.74 0.

En el análisis se debe determinar el manejo de los giros izquierdos en las intersecciones. el intervalo de cambio de fase. y permite realizar la optimización de la longitud de ciclos y desfases en una red vial sin necesidad de hacer múltiples análisis. los resultados se modifican automáticamente. permite mostrar los efectos del tránsito en ellas y genera los tiempos y fases óptimos para reducir demoras de manera similar a lo que realiza el TRANSYT. pues a medida que se realizan modificaciones en los datos de entrada. Este estilo permite ilustrar lo que el flujo quiere hacer en el análisis de la red vial. También se debe definir el ciclo. así mismo. magnético. Capítulo 5. Alcances En el caso de los análisis de intersecciones semaforizadas de tiempo fijo. infrarrojo. la secuencia de fases y la estructura de las mismas. mostrando el tránsito a través de la vía arteria sin necesidad de detenerse. se debe definir la duración del ciclo. fácilmente visualizados. de la misma forma presenta los resultados intermedios. SYNCHRO realiza la coordinación de intersecciones. SYNCHRO posee una interfaz sencilla para la entrada de datos. el número y la secuencia de las fases. es decir. el intervalo de tiempo de peatones. se requieren definir los tipos de detectores utilizados (inducción eléctrica.5. Este software contiene los métodos disponibles del Highway Capacity Manual (HCM 2000). se debe definir si el sistema es semiactuado coordinado. hacer cola y luego continuar. la duración de las fases. SYNCHRO emplea dos diferentes tipos de diagramas de espacio-tiempo: el primero permite ver los anchos de las bandas.3. SYNCHRO presenta los diagramas de espacio-tiempo y permite modificar los tiempos y desfases directamente en los diagramas. En el caso de los controladores actuados. ultrasónico). semiactuado no coordinado o actuado. SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS 1. el segundo se encuentra relacionado con el flujo de vehículos individuales que deben parar. video. neumático. si éstos están permitidos o protegidos. Una de las grandes ventajas del SYNCHRO es ser plenamente interactivo. el tiempo de verde. microondas. Caso de Estudio 225 . El Software SYNCHRO es una herramienta informática completa para realizar análisis de optimización de dispositivos semafóricos de tránsito.

al presionar la tecla izquierda del mouse sobre el icono. Caso de Estudio 226 . además de un ambiente gráfico que permite visualizar y simular las características del tránsito. visualizados por el usuario a través del uso de menús.  SIMTRAFFIC. aparece el menú principal presentado en la Figura N° 55. Módulo en el cual se crean los modelos de tránsito con la entrada de datos necesarios. actuados y semiactuados). En la Tabla N° 21 se presenta el resumen de posibilidades de la barra de menús y submenús de los módulos específicos del SYNCHRO. Los módulos de apoyo del SYNCHRO son:  SYNCHRO. Los principales análisis que se pueden llevar a cabo son:  Intersecciones semaforizadas (controladores de tiempo fijo. Para iniciar el SYNCHRO.0). Software de visualización gráfica de los datos de salidas resultantes del modelo. Éste presenta diversos modelos de apoyo. por tanto. conocidos también como rotondas ó glorietas) Componentes del SYNCHRO SYNCHRO cuenta con dos programas de apoyo debidamente integrados que permiten representar la entrada de datos. Capítulo 5. condiciones o entorno de la corriente del tránsito (intersección semaforizada o no). la principal aplicación está relacionada con corrientes discontinuas. Seguidamente. SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Beneficios y utilidades SYNCHRO es un modelo utilizado para el análisis de intersecciones urbanas con semáforos o sin ellos. Los análisis realizados mediante SYNCHRO se relacionan con la red que representa el ambiente del tráfico. En la pantalla aparece el símbolo que identifica el programa SYNCHRO. se debe entrar al subdirectorio donde se encuentre localizado. como se describe a continuación.  Intersecciones no semaforizadas (se incluye el análisis de óvalos. así como de la propia simulación dinámica. Operación del Programa SYNCHRO En esta sección se describen las características fundamentales del programa SYNCHRO (Versión 6.

SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Tabla N° 21. Barra de menús y submenús Capítulo 5. Caso de Estudio 227 .

SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Fuente: MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE. Caso de Estudio 228 .0 Capítulo 5. Tomo III: Tránsito. Figura N° 55. Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá. Colombia. Menú principal del programa SYNCHRO BARRA DE MENUS BARRAS DE HERRAMIENTAS PRINCIPALES BARRA DE HERRAMIENTAS DE VISUALIZACIÓN BARRAS DE HERRAMIENTAS DE EDICIÓN DE LA RED BARRAS DE HERRAMIENTAS DE VISUALIZACIÓN DE RESULTADOS AREA DE TRABAJO Fuente: User Manual Synchro 6.

Barras de herramientas Synchro 6. entre otros aspectos.0 ACCESO A BARRA DE HERRAMIENTAS DE ACCESO A BASE DE SIMTRAFFIC EDICIÓN DE MAPAS. FASES. el tipo de área. GEOMETRÍA. el flujo de saturación. Caso de Estudio 229 . Igualmente se consideran los dispositivos de control y otros elementos que afectan el funcionamiento de la red vial. SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS SYNCHRO tiene una barra de herramientas para la creación y edición de los modelos de tránsito. En la Figura N° 56 se observa la mencionada barra de herramientas. el ancho del carril. Aparece en la pantalla principal del programa. que representan la red vial de estudio mediante enlaces y nodos que determinan la geometría de la red. a las cuales se puede asociar una serie de propiedades como el sentido de circulación (un sentido o dos). la longitud de carril de almacenamiento y la pendiente. En la Figura N° 57 se presenta el detalle de la información que se debe considerar por geometría en los diferentes carriles de una intersección específica. Capítulo 5. TIEMPOS. en el modelo. DATOS EXTERNA VOLUMENES. Figura N° 56. DIAGRAMA ESPACIO-TIEMPO Y SELECCIÓN DE INTERSECCIONES Los modelos realizados a través del SYNCHRO están conformados por diferentes objetos. Los enlaces representan las vías de la red vial.

la existencia de carril de estacionamiento y el número de maniobras durante la hora. el número de bloqueos de buses. De igual forma se definen los factores de hora pico.0 En el caso de los volúmenes. En la Figura N° 58 se presenta el detalle de información considerada en la entrada de datos de volúmenes en intersecciones. Información de entrada de geometría por carril en intersecciones Fuente: User Manual Synchro 6. SYNCHRO permite considerar la presencia de volumen de vehículos mixtos. de peatones y de bicicletas que presenten conflicto con los movimientos de giro a la derecha durante una hora específica. SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Figura N° 57. Capítulo 5. Caso de Estudio 230 .

las demoras por el dispositivo de control. Capítulo 5. las colas y finalmente presenta el diagrama de bandas de la intersección.0 La información de tiempos en una intersección específica considera los movimientos permitidos. Caso de Estudio 231 . todo rojo. SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Figura N° 58. el tiempo de amarillo. Información de entrada de volúmenes en intersecciones Fuente: User Manual Synchro 6. En la Figura N° 59 se presenta la información de entrada de los tiempos de la intersección. los tiempos mínimos y máximos.

la duración de fase mínima y máxima. parámetros para intersecciones actuadas y tiempos para peatones. En la Figura N° 60 se presenta la información requerida. Caso de Estudio 232 . Capítulo 5. SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Figura N° 59. la información hace referencia al inicio mínimo. Información de entrada de tiempos en intersecciones Fuente: User Manual Synchro 6. Como puede observarse.0 La información final considerada por el modelo SYNCHRO se refiere a la información de las fases presentadas en la intersección. todo rojo. tiempo de amarillo.

que es la representación gráfica del flujo de vehículos. Capítulo 5. se puede acceder al diagrama espacio- tiempo.0 Cuando se haya concretado la entrada de la información. Información de entrada de fases en intersecciones Fuente: User Manual Synchro 6. SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Figura N° 60. Caso de Estudio 233 . como se puede observar en la Figura N° 61.

es decir. Seguidamente. Una vez considerada toda la información de entrada del modelo. En la pantalla aparece el símbolo que identifica el programa SIMTRAFFIC. Capítulo 5. Caso de Estudio 234 . SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Figura N° 61.0 Como se mencionó. la entrada de la información del modelo de tránsito de la red vial es un proceso interactivo que permite presentar resultados inmediatos a la entrada de la información. Operación del Programa SIMTRAFFIC Para iniciar el SIMTRAFFIC. al presionar la tecla izquierda del mouse sobre el icono. se debe entrar al subdirectorio donde se encuentra localizado. que no se requiere un programa de apoyo para la ejecución de algoritmos específicos que permitan obtener los resultados del modelo SYNCHRO. También se pueden visualizar los resultados obtenidos en forma dinámica mediante el programa de apoyo SimTraffic. muestra el menú principal presentado en la Figura N° 62. se pueden exportar los resultados mediante archivos de intercambio gráfico (DXF). Diagrama espacio-tiempo en intersecciones Fuente: User Manual Synchro 6.

SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Figura N° 62. peatones y bicicletas Capítulo 5. autobuses. Caso de Estudio 235 . incluyen:  Intersecciones semaforizadas de tiempo fijo  Intersecciones semaforizadas actuadas  Intersecciones con dos vías de acceso con pare  Intersecciones con todas las vías de acceso con pare  Autopistas  Cambios de giro  Glorietas largas  Aumento o disminución de carriles  Flujo de automóviles.0 El programa de apoyo SIMTRAFFIC permite realizar la simulación microscópica de la red vial de intersecciones para visualizar aspectos como:  Intersecciones cercanas con problemas de bloqueo y/o cambio de carril  Efecto de semáforos en intersecciones no semaforizadas cercanas  Operación en intersecciones bajo niveles altos de congestión Las simulaciones posibles mediante el SIMTRAFFIC. carga. Menú principal del Programa SIMTRAFFIC BARRA DE MENUS BARRAS DE CONTROL DE ANIMACIÓN BARRA DE HERRAMIENTAS DE VISUALIZACIÓN AREA DE TRABAJO Fuente: User Manual Synchro 6.

se consideraron los parámetros de la simulación se presentan en el esquema de la Figura Nº 66. Aviación en estudio – REPORTE GRÁFICO SIMTRAFFIC 1. para cada tramo de la Av. Aviación: 1200 veh/hr/carril  Velocidad diseño Av. La simulación Para realizar la simulación de tránsito en el eje vial modelado.  Ancho de carriles de acuerdo a geometría vial y velocidades máximas  Tiempos de ciclo y fases de los semáforos  Flujo de saturación máximo Av. Caso de Estudio 236 .4. SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Los parámetros que son reportados en la simulación como medidas de efectividad incluyen:  Demora por disminución de velocidad  Demora por detención  Detenciones  Longitudes de cola  Velocidades  Tiempo y distancia de recorrido  Consumo y eficiencia de combustibles  Emisiones de contaminantes  Tiempos de verde observados actuados Para ser consecuentes con las variables e indicadores que van a validar la hipótesis de trabajo y van formar parte de los resultados de la presente investigación.5. medidos como el Máximo ratio volumen/capacidad por carril (Max v/c ratio) y Nivel de Servicio (LOS) medido como demoras promedio para desalojo de la intersección en segundos (Intersection Delay) – REPORTE SYNCHRO  Velocidad promedio de recorrido en km/hr (vph). de los parámetros del software que éste es capaz de generar como resultados de la simulación vamos a presentar:  Capacidad de los accesos a las intersecciones. Aviación: 50 Km/Hr Capítulo 5.

Caso de Estudio 237 . SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Figura Nº 66. Aviación – Sin Proyecto Capítulo 5. Parámetros de la simulación en la Av.

Caso de Estudio 238 . SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Capítulo 5.

Caso de Estudio 239 . Aviación – Sin Proyecto Tiempos de ciclo actuales Capítulo 5. Esquema vial en Synchro de la simulación en la Av. SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Figura Nº 67.

Caso de Estudio 240 . SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Capítulo 5.

Esquema de microsimulación para el eje vial modelado en SimTraffic Capítulo 5. Caso de Estudio 241 . SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Figura Nº 68.

SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Capítulo 5. Caso de Estudio 242 .

Caso de Estudio 243 . SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Capítulo 5.

Esquema de velocidad actual de circulación media para el eje vial modelado en SimTraffic – Sin Proyecto Capítulo 5. SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Figura Nº 69. Caso de Estudio 244 .

SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Capítulo 5. Caso de Estudio 245 .

SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Capítulo 5. Caso de Estudio 246 .

SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Capítulo 5. Caso de Estudio 247 .

Proceso de optimización de los tiempos de ciclo de las intersecciones semaforizadas en la Av. Aviación – Con Proyecto Capítulo 5. Caso de Estudio 248 . SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Figura Nº 70.

Aviación – Con Proyecto Tiempos de ciclo optimizados Capítulo 5. Aviación – Con Proyecto Figura Nº 72. SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Figura Nº 71. Caso de Estudio 249 . Esquema vial en Synchro de la simulación en la Av. Proceso de optimización de los tiempos de desfase (offsets) de las intersecciones semaforizadas en la Av.

Caso de Estudio 250 . SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Capítulo 5.

Caso de Estudio 251 . SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Figura Nº 73. Esquema de velocidad actual de circulación media para el eje vial modelado en SimTraffic – Con Proyecto Capítulo 5.

Caso de Estudio 252 . SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Capítulo 5.

SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Capítulo 5. Caso de Estudio 253 .

SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS Capítulo 5. Caso de Estudio 254 .