Reducción de las variaciones de rigidez vertical de la vía

:
Establecimiento de criterios de diseño, recepción y
mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias

Referencia: PT – 2006 – 046 – 17IAPM

Actividad 1: Estado del arte.

Enero 2008

CENIT
Centro de Innovación del Transporte

Preparado para:

CEDEX (Centro de Experimentación de las Obras Públicas)

Preparado por:

CENIT, Centro de Innovación del Transporte
TRANSyT, Centro de Investigación del Transporte

Contacto:

CENIT – Centro de Innovación del Transporte
Jordi Girona, 29, 2º A, Edifici Nexus II
08034 – Barcelona, España

+34 93 413 76 67
cenit.bcn@upc.edu

Actividad 1: Estado del Arte

ÍNDICE DE CONTENIDOS

ÍNDICE DE CONTENIDOS .....................................................................................................................1
ÍNDICE DE TABLAS ................................................................................................................................3
ÍNDICE DE FIGURAS ..............................................................................................................................5
INTRODUCCIÓN AL DOCUMENTO....................................................................................................7
1 DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE LÍNEAS FERROVIARIAS DE ALTAS
PRESTACIONES.......................................................................................................................................8
1.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................8
1.2 CARACTERÍSTICAS DEL EMPARRILLADO DE LA VÍA ......................................................................9
1.3 CARACTERÍSTICAS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA VÍA. SISTEMA BALASTO-PLATAFORMA ...
..................................................................................................................................................12
1.3.1 Configuración estructural de la sección transversal..............................................................12
1.4 CUÑAS DE TRANSICIÓN EN LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD .....................................................24
2 CONTROL DE CALIDAD, RECEPCIÓN Y HOMOLOGACIÓN DE LÍNEAS DE
ALTAS PRESTACIONES.......................................................................................................................37
2.1 EL CONTROL DE CALIDAD DE LAS CAPAS DEL SISTEMA BALASTO-PLATAFORMA ........................37
2.2 CARACTERIZACIÓN DE LA HOMOGENEIDAD RESISTENTE DEL SISTEMA BALASTO-PLATAFORMA:
FRECUENCIA DE LOS ENSAYOS ...................................................................................................42
2.3 EL CONTROL DE CALIDAD DE LAS CUÑAS DE TRANSICIÓN ..........................................................44
3 INCIDENCIA DEL MANTENIMIENTO Y DE LA RENOVACIÓN DE LAS LÍNEAS
DE ALTA VELOCIDAD EN LAS VARIACIONES DE RIGIDEZ VERTICAL..............................46
3.1 AUSCULTACIÓN..........................................................................................................................46
3.2 ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO ............................................................................................48
3.3 RENOVACIÓN .............................................................................................................................49
4 LA PROBLEMÁTICA DE LA RIGIDEZ VERTICAL Y SU VARIACIÓN EN EL
SENTIDO LONGITUDINAL .................................................................................................................50
4.1 PREÁMBULO ...............................................................................................................................50
4.2 INTRODUCCIÓN ..........................................................................................................................50
4.3 LAS VARIACIONES DE LA RIGIDEZ VERTICAL DE LA VÍA Y SUS EFECTOS EN EL DETERIORO DE LA
MISMA ........................................................................................................................................51
4.3.1 Concepto de rigidez vertical de la vía...................................................................................51
4.3.2 Las variaciones de la rigidez vertical de la vía y su incidencia en el deterioro de la misma.
Un análisis de los distintos factores.....................................................................................................54
4.3.2.1 Las variaciones aleatorias de la rigidez vertical de la vía .....................................................54
4.3.2.2 Los estribos de puentes.........................................................................................................55
4.3.2.3 Las juntas de los carriles.......................................................................................................55
4.3.2.4 Los desvíos y aparatos de vía ...............................................................................................55
4.3.3 Técnicas para la reducción de las irregularidades de la rigidez vertical de la vía.................55
4.4 OPTIMIZACIÓN DEL DISEÑO DE LA VÍA........................................................................................56
4.5 UNA APROXIMACIÓN RACIONAL AL DISEÑO DE LA VÍA ...............................................................58
4.5.1 Caracterización del tráfico....................................................................................................58
4.5.2 Modelización de la vía..........................................................................................................61
4.5.2.1 Propiedades de las capas de asiento necesarias para el análisis estructural ..........................61
4.5.3 Evaluación de las tensiones y deformaciones admisibles.....................................................65
4.5.3.1 Criterios de diseño de los métodos analíticos .......................................................................65
4.5.3.2 Comportamiento de los materiales ante repetidos ciclos de carga........................................66
4.6 INFLUENCIA DE LAS MEDICIONES DE LA RIGIDEZ VERTICAL DE LA VÍA EN SU MANTENIMIENTO .68
4.7 LA MEDICIÓN DE LA RIGIDEZ VERTICAL DE LA VÍA .....................................................................70
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................................................................73

1
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Actividad 1: Estado del Arte

ANEJOS ....................................................................................................................................................80
ANEJO 1: CUESTIONARIO “PARÁMETROS DE DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN, CONTROL DE CALIDAD Y
RECEPCIÓN DE LÍNEAS FERROVIARIAS” ......................................................................................81
ANEJO 2: CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS PARA DETERMINAR LA SECCIÓN TIPO DE UNA LÍNEA DE ALTA
VELOCIDAD ................................................................................................................................94
ANEJO 3: CONTROL DE CALIDAD EN ESPAÑA ..........................................................................................97
A3.1 CONTROL DE CALIDAD DE LAS PROPIEDADES DE LAS DISTINTAS CAPAS DEL SISTEMA BALASTO-
PLATAFORMA EN ESPAÑA ...........................................................................................................97
A3.1 CONTROL DE CALIDAD DE LAS CUÑAS DE TRANSICIÓN EN ESPAÑA ..........................................101
ANEJO 4: CRITERIOS DE RECEPCIÓN DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD ............................................102
ANEJO 5: PROCESO DE HOMOLOGACIÓN DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD ......................................104
ANEJO 6: CRITERIOS DE INTERVENCIÓN PARA EL MANTENIMIENTO DE LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD ...109
ANEJO 7: CONTRIBUCIÓN DE TORE DAHLBERG ....................................................................................110
ANEJO 8: CONTRIBUCIONES DE MICHAEL BURROW ..............................................................................126
ANEJO 9: CONTRIBUCIÓN DE ERIC BERGGREN......................................................................................162

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Actividad 1: Estado del Arte

ÍNDICE DE TABLAS

TABLA 1 TIPOLOGÍAS Y CARACTERÍSTICAS DE LOS CARRILES DE ALGUNAS LÍNEAS DE
ALTA VELOCIDAD EUROPEAS. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA CON DATOS DE [3],
[5], [34], [43], [45]...............................................................................................................................9
TABLA 2 CARACTERÍSTICAS DE LAS TRAVIESAS DE ALGUNAS LÍNEAS DE ALTA
VELOCIDAD EUROPEAS. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA CON DATOS DE DIVERSAS
FUENTES. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA CON DATOS DE [3], [26], [34], [35], [45],
[48], [72], [85] [91], [104]. ...............................................................................................................10
TABLA 3 CARACTERÍSTICAS DE LAS SUJECIONES Y PLACAS DE ASIENTO DE ALGUNAS
LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EUROPEAS. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA CON
DATOS DE DIVERSAS FUENTES. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA EN BASE A DATOS
DE [3], [5], [26], [35], [45], [71], [72], [74], [91], [104].................................................................11
TABLA 4 RIGIDEZ VERTICAL DE LAS PLACAS DE ASIENTO. FUENTE: [98]. ............................12
TABLA 5 CLASIFICACIÓN GEOTÉCNICA DE LOS SUELOS. FUENTE: [108]. ..............................14
TABLA 6 DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD RESISTENTE DE LA PLATAFORMA.
FUENTE: [108]. ................................................................................................................................15
TABLA 7 SECCIONES ESTRUCTURALES Y EXIGENCIAS RESPECTO A LA CAPACIDAD
PORTANTE DE DISTINTAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EUROPEAS. FUENTE:
ELABORACIÓN PROPIA CON DATOS DE [5], [9], [34], [35], [47], [51], [70], [85], [109]. ......17
TABLA 8 CARACTERÍSTICAS DE LAS SECCIONES ESTRUCTURALES DE LAS LÍNEAS DE
ALTAS PRESTACIONES EN EUROPA. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. .........................23
TABLA 9 OBRAS DE FÁBRICA EN ALGUNAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EUROPEAS.
FUENTE: CENIT CON DATOS DE DIVERSAS FUENTES. ........................................................26
TABLA 10 ESQUEMA DE LAS CUÑAS DE TRANSICIÓN EN ESPAÑA CONSTRUIDAS ANTES
QUE EL TERRAPLÉN ADYACENTE. FUENTE: A PARTIR DE [41].........................................27
TABLA 11 ESQUEMA DE LAS CUÑAS DE TRANSICIÓN EN ESPAÑA CONSTRUIDAS DESPUÉS
QUE EL TERRAPLÉN ADYACENTE (CASO EXCEPCIONAL). FUENTE: A PARTIR DE [41].
...........................................................................................................................................................28
TABLA 12 ESQUEMA DE LAS CUÑAS DE TRANSICIÓN EN ITALIA CONSTRUIDAS DESPUÉS
QUE LA OBRA DE FÁBRICA. FUENTE: A PARTIR DEL CUESTIONARIO............................30
TABLA 13 ESQUEMA DE LAS CUÑAS DE TRANSICIÓN EN ITALIA CONSTRUIDAS ANTES
QUE LA OBRA DE FÁBRICA. FUENTE: A PARTIR DEL CUESTIONARIO............................31
TABLA 14 DISEÑO DE TRANSICIONES DE LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EUROPEAS PARA
PUENTES Y VIADUCTOS. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA EN BASE A DATOS LOS
CUESTIONARIOS Y DE [30], [41], [69], [102], [89] Y [108]. .......................................................36
TABLA 15 ESQUEMA DE REFERENCIA PARA EL ESTABLECIMIENTOD DE LAS FUNCIONES
Y CARACTERÍSTICAS DEL BALASTO. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA A PARTIR DE
[59]. ...................................................................................................................................................37
TABLA 16 ESPECIFICACIONES PARA LA CAPA DE BALASTO. FUENTE: ELABORACIÓN
PROPIA EN BASE A DATOS DE LOS CUESTIONARIOS, ASÍ COMO [12] Y [14]..................38
TABLA 17 ESPECIFICACIONES PARA LA CAPA DE SUB-BALASTO. FUENTE: A PARTIR DE
LOS CUESTIONARIOS Y DE [105], [12], [14], [59] Y [83]. ........................................................40
TABLA 18 ESPECIFICACIONES PARA LA CAPA DE FORMA. FUENTE: A PARTIR DE LOS
CUESTIONARIOS, [14], [59] Y [83].............................................................................................41
TABLA 19 ESPECIFICACIONES PARA LOS TERRAPLENES. FUENTE: A PARTIR DE LOS
CUESTIONARIOS Y DE [59] Y [83]. .............................................................................................42
TABLA 20 CAPA DE SUB-BALASTO: PARÁMETROS CARACTERIZADOS POR EL CONTROL
DE CALIDAD Y FRECUENCIA DE LOS ENSAYOS. FUENTE: A PARTIR DE LOS
CUESTIONARIOS Y [105], [12], [14], [59] Y [83]........................................................................43
TABLA 21 CAPA DE FORMA: PARÁMETROS CARACTERIZADOS POR EL CONTROL DE
CALIDAD Y FRECUENCIA DE LOS ENSAYOS. FUENTE: A PARTIR DE LOS
CUESTIONARIOS Y [14] Y [59]....................................................................................................43
TABLA 22 ESPECIFICACIONES RESPECTO A LA CAPACIDAD RESISTENTE DE LAS
TRANSICIONES DE LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA. FUENTE:
ELABORACIÓN PROPIA EN BASE A DATOS LOS CUESTIONARIOS Y DE [30], [41], [102],
[89] Y [108]. ......................................................................................................................................44

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Actividad 1: Estado del Arte

TABLA 23 ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA AUSCULTACIÓN DE LAS LÍNEAS DE ALTA
VELOCIDAD....................................................................................................................................47
TABLA 24 ANÁLISIS COMPARATIVO DE LAS TAREAS DE MANTENIMIENTO DE LA LÍNEA
MADRID-SEVILLA Y ROMA-FLORENCIA.................................................................................48
TABLA 25 PARÁMETROS ÓPTIMOS DE LA VÍA (A PARTIR DE EUROBALT II, VER
REFERENCIAS ANEJO 8). .............................................................................................................54
TABLA 26 VARIABLES DEL ESTUDIO PARAMÉTRICO FUENTE: SELIG Y LI, 1994, VER
REFERENCIAS ANEJO 9................................................................................................................68
TABLA 27 RELACIÓN ENTRE RIGIDEZ, PROBLEMAS EN LA VÍA Y LAS ACTIVIDADES DE
MANTENIMIENTO. FUENTE: SUSSMANN ET AL. 2001, VER REFERENCIAS ANEJO 9. ...69
TABLA 28 SECCIONES ESTRUCTURALES Y EXIGENCIAS RESPECTO A LOS SUELOS QUE
COMPONEN LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD ESPAÑOLAS. FUENTE: ELABORACIÓN
PROPIA EN BASE A DISTINTAS FUENTES................................................................................94
TABLA 29 SECCIONES ESTRUCTURALES Y EXIGENCIAS RESPECTO A LOS SUELOS QUE
COMPONEN LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD ITALIANAS. FUENTE: ELABORACIÓN
PROPIA A PARTIR DE DATOS DE RFI S.P.A..............................................................................96
TABLA 30 CONTROL DE CALIDAD DE LAS DISTINTAS CAPAS DE LA INFRAESTRUCTURA
EN ESPAÑA. FUENTE: CENIT CON DATOS DE [31]...............................................................100
TABLA 31 CONTROL DE CALIDAD DE LAS CUÑAS DE TRANSICIÓN EN ESPAÑA. FUENTE:
CENIT CON DATOS DE [31]........................................................................................................101
TABLA 32 ANÁLISIS COMPARATIVO DE LOS CRITERIOS DE INTERVENCIÓN PARA EL
MANTENIMIENTO DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD. FUENTE: CENIT (2005).....109

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Actividad 1: Estado del Arte

ÍNDICE DE FIGURAS

FIGURA 1 SECCIÓN DEL CARRIL UIC 60 Y CARACTERÍSTICAS MÁS RELEVANTES. FUENTE:
[3]. .......................................................................................................................................................9
FIGURA 2 ESQUEMA DE LA VÍA EN LÍNEAS CONVENCIONALES Y LÍNEAS DE ALTA
VELOCIDAD, Y VALORES TÍPICOS DE LA RIGIDEZ VERTICAL DEL CONJUNTO DE LAS
CAPAS DE ASIENTO Y LA PLATAFORMA (KBP). FUENTE: [57]. ...........................................13
FIGURA 3 CÁLCULO DEL ESPESOR MÍNIMO DE LAS CAPAS DE ASIENTO E. FUENTE: [108].
...........................................................................................................................................................15
FIGURA 4 SECCIÓN TRANSVERSAL TIPO. FUENTE: ADAPTADO DE [108]................................16
FIGURA 5 SECCIÓN TRANSVERSAL TIPO DE LA LÍNEA PARÍS-LYON. FUENTE: [109]...........17
FIGURA 6 ESTRUCTURA TIPO DE LA FUTURA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD TGV ESTE.
FUENTE: TOMADO DE LE LIANT (2005)....................................................................................18
FIGURA 7 ESTRUCTURA TIPO DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD ALEMANAS, VIGENTE
HASTA EL AÑO 1993. FUENTE: [47]............................................................................................18
FIGURA 8 ESTRUCTURA TIPO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD HANNOVER-
WÜRZBURG. FUENTE: TOMADO DE [98]..................................................................................19
FIGURA 9 SECCIÓN TRANSVERSAL TIPO PARA LÍNEAS ALEMANAS CON VELOCIDADES
DE 300 KM/H. FUENTE: [26]..........................................................................................................19
FIGURA 10 SECCIÓN TRANSVERSAL TIPO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID-
SEVILLA. FUENTE: [85].................................................................................................................20
FIGURA 11 SECCIÓN TRANSVERSAL TIPO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD LLEIDA-
BARCELONA. FUENTE: JORDI PRAT (2007)..............................................................................20
FIGURA 12 SECCIÓN TRANSVERSAL ITALIANA TIPO. FUENTE: RFI S.P.A. ............................21
FIGURA 13 SECCIÓN TRANSVERSAL TIPO DE LAS LÍNEAS SUECAS DE NUEVA
CONSTRUCCIÓN. FUENTE: BANVERKET.................................................................................22
FIGURA 14 ESTRUCTURA TIPO DEL TRAMO DE ENSAYO CON MATERIAL BITUMINOSO
DE LA LGV ESTE. FUENTE: RÉVUE GÉNÉRALE DES CHEMINS DE FER (2005)................24
FIGURA 15 SECCIÓN EN TÚNEL DE LA LÍNEA DEL AVE MADRID-SEVILLA. FUENTE: [67].
...........................................................................................................................................................24
FIGURA 16 SECCIÓN TIPO DE VIADUCTO DE HORMIGÓN HIPERESTÁTICO EN LA LÍNEA
DE ALTA VELOCIDAD MADRID-SEVILLA. FUENTE: DIRECCIÓN GENERAL DE
INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO (1991). .......................................25
FIGURA 17: DISEÑO DE TRANSICIONES EN ESTRUCTURAS SUPERFICIALES, PUENTES Y
VIADUCTOS EMPLEADAS POR RENFE EN LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID-
SEVILLA. FUENTE: [1]...................................................................................................................29
FIGURA 18: ZONA DE TRANSICIÓN PARA EL CASO DE ESTRUCTURAS A NIVEL EN LÍNEAS
DE ALTA VELOCIDAD FRANCESAS. FUENTE: [88]. ...............................................................32
FIGURA 19: ZONA DE TRANSICIÓN PARA EL CASO DE ESTRUCTURAS A NIVEL EN LÍNEAS
DE ALTA VELOCIDAD FRANCESAS. FUENTE: [108] (2006)...................................................33
FIGURA 20: ZONA DE TRANSICIÓN PARA EL CASO DE ESTRUCTURAS A NIVEL CUANDO
EL PUENTE SE CONSTRUYE ANTES QUE LA CUÑA EN FRANCIA. FUENTE: [102] (1994).
...........................................................................................................................................................33
FIGURA 21: ZONA DE TRANSICIÓN PARA EL CASO DE ESTRUCTURAS A NIVEL EN
ALEMANIA PARA LÍNEAS CON VELOCIDADES DE PROYECTO SUPERIORES A 160
KM/H. VÍA EN TERRAPLÉN. FUENTE:[108]...............................................................................34
FIGURA 22: ZONA DE TRANSICIÓN PARA EL CASO DE ESTRUCTURAS A NIVEL EN
ALEMANIA PARA LÍNEAS CON VELOCIDADES DE PROYECTO SUPERIORES A 160
KM/H. VÍA EN TRINCHERA. FUENTE:[108]...............................................................................34
FIGURA 23: EJEMPLO DE ZONA DE TRANSICIÓN PARA EL CASO DE ESTRUCTURAS A
NIVEL EN ALEMANIA. FUENTE: [102] (1994). ..........................................................................35
FIGURA 24: FIGURA SUPERIOR: RIGIDEZ VERTICAL DE LA VÍA A LO LARGO DE LA VÍA
MEDIDA POR BANVERKET. FIGURA INFERIOR: CUATRO MEDIDAS DE LOS ASIENTOS
DE LA VÍA. FUENTE: A PARTIR DEL INFORME DE T. DAHLBERG (PROPORCIONADA
POR E. BERGGREN). ......................................................................................................................51

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Actividad 1: Estado del Arte

FIGURA 25: DIAGRAMA CARGA-DEFORMACIÓN QUE ILUSTRA LA EXISTENCIA DE
HUECOS BAJO TRAVIESAS Y NO LINEALIDADES EN EL COMPORTAMIENTO DE LA
VÍA. ...................................................................................................................................................52
FIGURA 26: RIGIDEZ ÓPTIMA EN LA ZONA DE TRANSICIÓN PARA DOS CASOS: A)
PASANDO DE VÍA RÍGIDA A BLANDA (FIGURA IZQUIERDA, EL MÓDULO DE YOUNG
PASA DE 100 HASTA 30 MPA, Y B) PASANDO DE VÍA BLANDA A RÍGIDA (FIGURA
DERECHA). FUENTE: ANEJO 7. ...................................................................................................57
FIGURA 27: FUEZA DE CONTACTO RUEDA CARRIL ANTES Y DESPUÉS DE LA
OPTIMIZACIÓN DE LA RIGIDEZ DE LA VÍA. EL TREN CIRCULA DESDE LA ZONA
RÍGIDA DE LA VÍA HASTA LA BLANDA. FUENTE: ANEJO 7................................................57
FIGURA 28: VALORES OPTIMIZADOS DEL MÓDULO CORTANTE DE LAS ALFOMBRILLAS
BAJO TRAVIESA. FUENTE: ANEJO 7..........................................................................................58
FIGURA 29: FUEZA DE CONTACTO RUEDA CARRIL SIN ALFOMBRAS BAJO TRAVIESAS Y
CON 5 ALFOMBRAS BAJO TRAVIESA CON LA RIGIDEZ OPTIMIZADA. LA TRANSICIÓN
ENTRE LA ZONA BLANDA Y LA RÍGIDA SE PRODUCE EN UN TIEMPO DE 0,12 S.
FUENTE: ANEJO 7. .........................................................................................................................58
FIGURA 30: ESTUDIO PARAMÉTRICO DE LA INFLUENCIA DE LOS DISTINTOS
COMPONENTES DE LA VÍA EN EL MÓDULO DE LA VÍA. FUENTE: SELIG Y LI, 1994,
VER REFERENCIAS ANEJO 9.......................................................................................................68
FIGURA 31: APARATO SUECO TLV. FUENTE: ANEJO 9..................................................................70
FIGURA 32: PRINCIPIO DE MEDIDA (UN LADO ÚNICAMENTE) DEL RSMV. FUENTE: E.
BERGGREN ET AL. (VER REFERENCIAS ANEJO 9).................................................................71

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Asimismo.3 La información del presente documento procede de diversas fuentes. principalmente. Particularmente de Michael Burrow. anexo 1 para consultar el cuestionario. la necesidad de conocer cómo se diseñan y construyen las líneas de alta velocidad y como se verifica la calidad de las mismas reside. en el interés del proyecto REVA de establecer nuevos criterios de diseño y nuevas recomendaciones para la construcción de nuevas líneas cuyos costes de mantenimiento.org. SNCF y Banverket. En él se presentan las características actuales. Tore Dahlberg y Eric Berggren. en colaborar en el establecimiento y la determinación de las causas de las variaciones de la rigidez vertical de la vía.reva. resulten menores. en su versión en español. • Los procesos de control de calidad. § I.es). § I. concretamente: • Referencias bibliográficas (cf. su traducción al inglés y al francés se puede descargar de la página del proyecto: www. principalmente. recepción y homologación de líneas de altas prestaciones. 7 CENIT Centro de Innovación del Transporte . el interés de recoger dicha información estriba. • Respuestas a los cuestionarios específicamente preparados para la realización del proyecto (cf. • Las aportaciones del Comité de Expertos. Actividad 1: Estado del Arte INTRODUCCIÓN AL DOCUMENTO § I. RFI. referencias bibliográficas para más información). • Reuniones con expertos. asociados a las variaciones de rigidez vertical de la vía.2 En el marco del proyecto. Concretamente han colaborado en el proyecto ADIF. • La incidencia de las tareas de mantenimiento y de renovación de las líneas de alta velocidad en las variaciones de rigidez vertical. respecto a: • Los parámetros de diseño y construcción de líneas ferroviarias de altas prestaciones en Europa.1 El presente informe constituye la primera parte del trabajo correspondiente a la Actividad 1 (Estado del Arte) del proyecto REVA – Reducción de las variaciones de la rigidez vertical de la vía. en el marco europeo.

a un aumento de la rigidez vertical del conjunto de la vía. debido por un lado al incremento de las cargas dinámicas que actúan sobre la vía y por el otro a la necesidad de una mayor fiabilidad de la infraestructura ferroviaria. así como de las cuñas de transición terreno natural-obra de fábrica. incremento que se ha mitigado con la disposición de placas de asiento elásticas entre los carriles y las traviesas. puesto que en ellas se producen importantes variaciones de rigidez vertical de la vía.Sección del carril (concretamente. el diseño del sistema balasto- plataforma-capas de asiento condujo a proporcionar a dicho sistema una mayor resistencia vertical respecto a la de las líneas convencionales.1 Los criterios de diseño de vías férreas sobre balasto han ido evolucionando a medida que las velocidades de circulación iban aumentando.Sección y longitud de la traviesa . que a su vez depende de los factores siguientes: . cuya finalidad es mejorar la distribución de las presiones sobre la infraestructura.7 En los siguientes apartados se presentan las características de los parámetros anteriormente citados. Actividad 1: Estado del Arte 1 DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE LÍNEAS FERROVIARIAS DE ALTAS PRESTACIONES 1. la rigidez vertical de la vía viene definida o influenciada por dos grupos de parámetros: • Concepción básica del emparrillado de la vía: . Dicha resistencia vertical se basa. a su vez. apoyada sobre la plataforma de la vía.4 En el caso particular de las líneas de alta velocidad. 8 CENIT Centro de Innovación del Transporte . los criterios basados en suponer un cierto ángulo de distribución de presiones por el balasto.2 Así.3 Esta evolución supuso un aumento de las capas situadas bajo la traviesa. su momento de inercia) . las necesidades de mantenimiento y. § 1. subbalasto. a su vez. puesto que de la disposición de una única capa de balasto. en las líneas de alta velocidad. el conjunto debe estar dotado de la elasticidad suficiente para mitigar las cargas del tráfico.Características de los materiales de las capas de asiento (balasto. los costes asociados.Características de la plataforma § 1.Rigidez vertical de la placa de asiento • Capacidad portante de la estructura de apoyo balasto-capas de asiento- plataforma.Espesores de las capas de asiento .1 Introducción § 1. con la finalidad principal de contener. en el incremento de prestaciones del emparrillado de vía y por el otro del diseño de las capas sobre las que asienta.6 Concretamente. § 1. § 1. De forma global. arena) . por un lado.5 Así. § 1. el incremento de la capacidad resistente indujo. se pasó a la construcción de un conjunto de capas intermedias. por consiguiente. en la medida de lo posible. § 1.Distancia entre traviesas . que a su vez llevaron al establecimiento de catálogos de secciones estructurales de vía. se precisa el diseño y construcción de vías con buenas características resistentes pero. dieron paso a la aplicación de las teorías y resultados de los sistemas elásticos multicapa.

para la fabricación de los carriles de las líneas de alta velocidad se ha generalizado.34kg/m España Madrid-Sevilla [34] (diseñada UIC 60 90 (Dureza 90) Resistente al para mixto) desgaste Roma-Firenze mixto UIC 60 Italia [43] Roma-Napoli [43] mixto UIC 60 900 A Observaciones: * Después de renovar la línea Tabla 1 Tipologías y características de los carriles de algunas líneas de alta velocidad europeas. Fuente: Elaboración propia con datos de [3]. § 1.8 En lo que al emparrillado de vía se refiere (constituido por los carriles. Este tipo de carril se caracteriza por tener un momento de inercia Ix de 3.40 cm3 Figura 1 Sección del carril UIC 60 y características más relevantes. En las líneas convencionales suelen utilizarse carriles cuya resistencia característica es del orden de 700 N/mm2. que a su vez conduce a un cierto nivel de resistencia.34Kg/m [45] Köln-Frankfurt viajeros UIC 60 viajeros Peso: 60. las placas de asiento y las traviesas). Tipo de Tipo de Dureza del Otras País Línea Tipo de acero tráfico carril acero características 700 A Media París-Lyon [5] viajeros UIC 60 900 A* Alta* Francia Naturalmente Atlantique [3] viajeros UIC 60 90 A duro Hannover-Würzburg mixto UIC 60 90A Peso: 60.50 cm Horizontal: 68. los carriles quedan caracterizados por su composición metalúrgica. Fuente: [3].00 cm4. [34]. [5].9 En Europa.34Kg/m [45] Alemania Mannheim-Stuttgart mixto UIC 60 90A Peso: 60.055. Carril UIC 60 2 Sección: 7686 mm Peso: 60. tal y como se puede observar en la Tabla 1. asimismo. las líneas de alta velocidad están usualmente dotadas de carriles de mayor rigidez a la flexión y de traviesas más pesadas y de mayor superficie de apoyo que las líneas ferroviarias convencionales. el empleo de aceros denominados naturalmente duros (con un límite de rotura del orden de 90 daN/mm2).2 Características del emparrillado de la vía § 1. [45]. La resistencia del acero que debe utilizarse es función del tráfico y del radio de las curvas.34 kg/m Equilibrio térmico: 1.90 cm Módulos resistentes 3 Vertical: 335. 9 CENIT Centro de Innovación del Transporte .56 Momentos de inercia 4 Vertical: 3055 cm 4 Horizontal: 512. Esta homogeneización del tipo de carril responde a las ventajas que dicho modelo ofrece respecto al comportamiento a fatiga.10 Además de su sección. [43]. § 1. Sin embargo. las sujeciones. se ha generalizado el empleo del carril UIC 60 para las líneas de altas prestaciones (ver Figura 1). Actividad 1: Estado del Arte 1.

[45]. [104] BW Diwidag Madrid-Sevilla [34]. [26]. la tendencia europea se caracteriza por la adopción de traviesas de hormigón monobloc pre o postensadas. [45] monobloc traviesas: 630 mm) Alemania B 70W 1666 Mannheim-Stuttgart Hormigón pretensado (Distancia mín. [48]. El valor de la superficie efectiva está directamente relacionado con la capacidad de la traviesa de reducir las presiones que transmite a la capa de balasto. entre otros aspectos. las características en cuanto a longitud y sección efectiva por carril difieren entre administraciones ferroviarias.12 Si bien se observa cierta homogeneidad a nivel de tipo de traviesas. [104]. § 1. [35].666 315 2600 300 220 Hormigón monobloc BW Diwidag Lleida-Barcelona 315 Hormigón monobloc Hormigón monobloc 190 a 1666 265 2300 150 a 190 2430 FS V35 P 240 Roma-Firenze Hormigón monobloc 190 a 1666 265 2300 150 a 190 2430 Italia FS V35 NP 240 Hormigón monobloc 1666 310 2600 236. Así.666 Jonction 1. sin embargo. Hormigón pretensado 1666 304 2600 300 225 3125 [85] o postesado España monobloc BW Diwidag Madrid-Lleida 1. [35]. la excepción a dicha tendencia.666 240 840-735-840 290 261 2436 bibloque U41 Nord 1.666 Hormigón bibloque Est 1.500 cm2. [26]. Fuente: Elaboración propia con datos de [3]. Entre 300 2600 300 2851 [91]. hasta valores próximos a los 3.666 240 840-735-840 290 261 2436 bibloque U41 Hormigón armado Atlantique [3] 1.800 cm2. protagonizada por las primeras líneas de alta velocidad francesas. 10 CENIT Centro de Innovación del Transporte . [72]. Fuente: Elaboración propia con datos de diversas fuentes.5 Máx. Hormigón pretensado 1666 400 2600 300 220 3900 [48] monobloc Tabla 2 Características de las traviesas de algunas líneas de alta velocidad europeas. [26].11 Respecto a las traviesas. Se ha pasado de valores del área de apoyo en el entorno de los 2. [34]. Actividad 1: Estado del Arte § 1. 300 M 62 Roma-Napoli [104]. Número de Superficie País Longitud Anchura Línea Tipo de traviesa traviesas por km de Masa (kg) Altura (mm) efectiva por (mm) (mm) 2 vía carril (cm ) Hormigón armado París-Lyon [72] 1. tal y como se observa en la Tabla 2.666 Méditerranée 1. en las que se encuentran traviesas de hormigón armado tipo bi-bloc (U41) con un peso de 240 kg/unidad (ver Tabla 2). Cabe citar. por su mejor comportamiento frente a esfuerzos transversales y a fenómenos como la onda de levante. los incrementos en la superficie de apoyo de las traviesas conducen a reducciones en el estado tensional de la capa balasto que contribuyen a reducir el deterioro de la misma. La adopción de dichas traviesas se justifica.666 260 tipo VAX U41 B 70W 1666 Hannover-Würzburg Hormigón pretensado (Distancia mín. su mejor reparto de cargas verticales y su mayor duración. Entre 300 2600 300 214 2851 [91]. [85] [91].666 Francia Rhône-Alpes Bibloque 1. [45] monobloc traviesas: 630 mm) Hannover-Berlín 1666 (Distancia entre 200 (medio) (Contorno de Stendal) B75 380 2800 330 3780 traviesas: 630 mm) 240 (extremo) [26].

se coloca una traviesa cada 60 cm (esta disposición permite realizar las operaciones de bateo con la maquinaria habitual). respectivamente. § 1. también se puede hablar de uniformidad de criterio. [26]. el número de traviesas por kilómetro de vía es de 1. [26]. [35]. [45] Clip Skl-1 Alemania Mannheim-Stuttgart Vossloh HM elástica ZW 687a 6 mm 400 a 500 [91]. 11 CENIT Centro de Innovación del Transporte . [5]. [45] Clip Skl-1 Hannover-Berlin (Contorno Vossloh Ioarv300-1 10 mm 27 de Stendal) [35]. para dotar a la vía de mayor estabilidad longitudinal y transversal. Tabla 3 Características de las sujeciones y placas de asiento de algunas líneas de alta velocidad europeas. Vossloh HM elástica Madrid-Sevilla ZW 687a 6 mm 400 a 500 Clip Skl-1 España Vossloh HM elástica Madrid-Lleida 7 mm 100 Clip Skl-1 Vossloh HM elástica Lleida-Barcelona 7 mm 100 Clip Skl-1 Pandrol e-CLIP Roma-Firenze 250 a 350 Italia Tipo K Roma-Napoli [104] Pandrol 10 mm 100 Bélgica Bruselas-Francia Pandrol Leuven-Bierset Pandrol Observaciones: * Salvo 2 tramos de 5km en que se colocaron clips Vossloh y el fastclip de Pandrol. Fuente: Elaboración propia en base a datos de [3]. Fuente: Elaboración propia con datos de diversas fuentes. Actividad 1: Estado del Arte § 1. es decir. [45]. [26]. § 1.13 La evaluación aproximada del efecto del incremento de la superficie de apoyo de las traviesas (a igualdad del resto de parámetros) en la reducción de las tensiones en la capa de balasto puede obtenerse mediante la expresión: 3 σ i ⎛ Fj ⎞ 4 § 1.16 En referencia al peso de las traviesas. este ha ido aumentando paulatinamente.17 A nivel de colocación de las traviesas. [74].18 El sistema sujeción-placa de asiento es el elemento del emparrillado que más disparidad presenta entre las distintas administraciones o incluso líneas (ver Tabla 3 y Tabla 4). País Tipo de placa de Rigidez Vertical Línea Sujeción Espesor (mm) asiento Estática (KN/mm) París-Lyon [5]. puesto que en todas las líneas de alta velocidad. [91]. [72]. en particular en lo que respecta a la rigidez de las placas de asiento adoptadas. [104]. a medida que se incrementaban las velocidades de los trenes.15 siendo σ i y σ j el nivel de tensiones sobre el balasto para vías con traviesas de áreas de apoyo Fi y Fj . [72] Nabla Zw900 9 mm 90 LGV Atlantique [3] Nabla Zw900 LGV Nord Zw900 Francia Rhône-Alpes Nabla* Zw900 60-70 Jonction Zw900 Méditerranée Zw900 Est [71] Pandrol Fastclip Hannover-Würzburg Vossloh HM elástica ZW 687a 6 mm 400 a 500 [91]. § 1. [74].14 =⎜ ⎟ σ j ⎜⎝ Fi ⎟⎠ § 1. [71].666 (ver Tabla 2).

para las líneas de alta velocidad. las cargas dinámicas a las que se encuentra sometida. 1. § 1.Mannheim-Stuttgart 500 . 12 CENIT Centro de Innovación del Transporte . esencialmente las que hacen referencia a la configuración estructural de la sección transversal de la vía.Hanover-Berlín 60 . Líneas convencionales 500 .1.Madrid-Barcelona 100 Italia . por parte de las distintas administraciones ferroviarias con objeto de reducir la rigidez vertical de la vía y.3.23 Tradicionalmente. Líneas de alta velocidad España .19 A pesar de ello. Además de repartir las cargas del tráfico. Líneas de alta velocidad .1 Configuración estructural de la sección transversal § 1. características de la plataforma) determinan su rigidez vertical. a la protección de la plataforma de las variaciones de humedad. § 1. 1. Líneas de alta velocidad 90 .25 La complejidad de las capas de asiento que componen las líneas de alta velocidad en comparación con las líneas convencionales. § 1. Actividad 1: Estado del Arte Rigidez vertical de la País Línea placa de asiento Kpa (KN/mm) . espesores de las capas de asiento. Sistema balasto- plataforma § 1.Madrid-Sevilla 500 . Líneas de alta velocidad y líneas convencionales 60-100 Tabla 4 Rigidez vertical de las placas de asiento. la capa de balasto contribuía a la evacuación de aguas de lluvia. Cabe señalar sin embargo que en el caso del contorno de Stendal se adoptó una placa extremadamente flexible para minimizar las vibraciones transmitidas. Esta tendencia se hace más notoria al observar los valores adoptados en las líneas de reciente construcción (ver Tabla 3). por el otro. sí se puede hablar de una tendencia a la reducción de la rigidez de las placas de asiento.Hanover-Würzburg 500 Alemania . § 1. y no por motivos mecánicos. Líneas convencionales 150 Francia . transversal y lateral de la vía y a la amortiguación de las acciones de los vehículos sobre la vía. Hannover-Berlin) 27 . la configuración de la sección transversal de las líneas convencionales se ha basado en la disposición de una capa de balasto sobre la coronación de la plataforma. las características de la sección transversal de una vía (materiales.24 Sin embargo.3 Características de la sección transversal de la vía. consecuentemente. la adecuada graduación de los materiales en dichas capas permite evitar la contaminación tanto de la capa de balasto como de la plataforma. las citadas capas deben contribuir a la reducción de presiones sobre la infraestructura y.Contorno de Stendal (l.20 Respecto a la tipología de sujeciones. § 1.21 Tal y como se avanzó en el apartado 1. Fuente: [98]. se explica básicamente por dos razones: por un lado. a la estabilización longitudinal. Líneas de alta velocidad 100 Bélgica .22 A continuación se presentan las principales características de la sección transversal de las vías de altas prestaciones. cabe destacar que en la actualidad se ha generalizado el empleo de sujeciones elásticas tipo clip. son varias las capas de material granular las que asientan sobre la capa de coronación de la plataforma. tal y como se muestra en la Figura 2.

ƒ QS1 : suelos de mala calidad. un catálogo de secciones estructurales tipo. Tabla 6 y Figura 3 muestran la metodología para la obtención del espesor de la capa de balasto y sub-balasto propuesta por la ficha 719R en su versión más actual (2006). y valores típicos de la rigidez vertical del conjunto de las capas de asiento y la plataforma (Kbp). ƒ QS3: suelos de buena calidad. 13 CENIT Centro de Innovación del Transporte .29 La calidad de la plataforma dependerá de la naturaleza geotécnica del suelo y de las condiciones hidrogeológicas e hidrológicas locales. sin embargo.26 Así. en 1982 el Grupo UIC 7H/14 publicó la ficha 719R. en 1983. Cabe señalar. § 1. a partir de los cuales se fijaban tres tipos de plataforma (Pi). Un año más tarde. § 1. la construcción de nuevas infraestructuras aptas para la circulación a alta velocidad supuso un cambio sustancial en el diseño del sistema balasto-plataforma. § 1. que recogía. Fuente: [57].28 La Tabla 5. el Comité D-117 del ORE proporcionó órdenes de magnitud del espesor total de balasto y subbalasto. Actividad 1: Estado del Arte LÍNEAS CONVENCIONALES Valor medio más frecuente de la rigidez BALASTO 25 cm PLATAFORMA Kbp = 35 kN /mm Kbp = 35 kN/mm LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD CONFIGURACIÓN TÍPICA BALASTO 35 cm SUBBALASTO 25 cm KK kN bgsp ==70 70 a/mm 110a bp GRAVA kN/mm 20 cm 110 kN /mm ARENA 15 cm PLATAFORMA Figura 2 Esquema de la vía en líneas convencionales y líneas de alta velocidad. § 1. Se pasó de los criterios basados en suponer un cierto ángulo de distribución de presiones a la aplicación de las teorías de los sistemas elásticos multi-capa y finalmente al desarrollo de catálogos de secciones estructurales de vía. desarrollado de forma teórico- práctica por la SNCF. Se definían para ello cuatro tipos de calidades de suelos soporte (Qsi). que en dicha ficha no quedaban explícitamente indicados los espesores de la capa de balasto y sub-balasto. La ficha 719R. divide el suelo en cuatro tipos: ƒ QS0 : suelos impropios para la realización de una plataforma adecuada (se procede a la sustitución de un determinado espesor del material –saneamiento). y en particular la Tabla 5.27 Con la finalidad de definir las exigencias para cada capa de asiento (a nivel de espesores). en función del conjunto de espesores de materiales que se colocasen sobre el suelo soporte. ƒ QS2 : suelos de mediana calidad. los cuales debían fijarse según fuese el tráfico total soportado por cada línea y su distribución entre tráfico pesado (vagones) y ligero (coches de viajeros). aunque aceptables. entre otros aspectos.

I. 14 CENIT Centro de Innovación del Transporte . Fuente: [108]. e Pueden ser de calidad QS2 si se sabe con toda certeza que las condiciones hidrogeológicas y hidrológicas son buenas.2 Rocas duras QS3 Por ejemplo.I.C 719R.1 Suelos conteniendo más de 40% de finos (excepto suelos clasificados en 0. Tabla 5 Clasificación geotécnica de los suelos.2 Suelos finos que contienen más de 15% de finosa húmedos y no compactables) 0. pueden ser mayorados de hasta 5% con la reserva de que incidan sobre un nº de muestras suficientemente representativo. se distinguen las tres categorías siguientes (ficha U. rf Pueden ser de calidad QS3 si se sabe con toda certeza que las condiciones hidrogeológicas y hidrológicas son buenas.7 Suelos de alta plasticidad con más del 15% de finos.7 t/m y de alta friabilidad Margas Esquistos alterados 1.2 ó 0.1 Suelos con un porcentaje de finos entre el 5 y el 15% excepto suelos colapsablesc 2. en la Tabla 6 se recoge las indicaciones al respecto de la U. Los porcentages estipulados son un orden de magnitud. b Algunas administraciones sitúan estos suelos en la clase QS1 c Asiento por hundimiento superior al 1% para muestras no manipuladas o para muestras remoldeadas con la densidad Proctor estándar y a una presión normal de 0. 2006): ƒ P1 : plataforma mediocre ƒ P2 : plataforma mediana ƒ P3 : plataforma buena § 1. suelos colapsablesc o suelos expansivosd 1.31 La clasificación de este tipo de plataforma según la clase del suelo de fundación varia según las diferentes administraciones ferroviarias. d Hinchazón libre superior al 3% para muestras no manipuladas o para muestras remoldeadas con la densidad Proctor estándar.7 t/m y de baja friabilidad QS13 Esquistos no alterados 10. si el 25 < MDA < 40 y 30 < LA < 40 3.2 Rocas Blandas Por ejemplo.1 Suelos con menos de 5% de finosa 3.2 Suelos uniformes con menos de 5% de finos (Cu ≤ 6) excepto QS24 suelos colapsablesd 2.4 Rocas evolutivas.7) 1.6 Materiales mixtos/suelos orgánicosb 0.3 Suelos tixotrópicosb (quick-clay por ejemplo) 0.4 Suelos que contienen materiales solubles (por ejemplo suelo QS0 conteniendo sal gema) 0. pudiendo ser redondeados (las prácticas son muy distintas entre un ferrocarril y otro).C. si el microdeval en presencia de agua (MDA) > 40 y Los Angeles (LA) > 40 2.5 Tierra contaminada (desechos industriales por ej.3 Suelos que contienen entre el 15% y el 40% de finos (excepto suelos clasificados en 0. Actividad 1: Estado del Arte Clasificación de los suelos Clase de calidad de (identificación geotécnica) los suelos 0. por ejemplo: Yesos de γ < 1.30 En cuanto a la capacidad portante de las plataformas.2 MPa.1 Suelos orgánicos 0.3 Roca moderadamente dura Por ejemplo. si MDA ≤ 25 y LA ≤ 30 a Los análisis granulométricos se efectuan sobre los pasados a 60mm. § 1.2 ó 0.7) 1. por ejemplo: QS1 Yesos de γ < 1.) 0.2 Rocas muy evolutivas.

5 – L) / 2 para traviesas hormigón de longitud L (b en m. b Los grupos UIC están definidos en la ficha UIC 714 (edición del 1. balasto e = E + a + b + c + d +f e Sub-balasto (e en metros) Geotextil eventual Plataforma ef E = 0.12m. Actividad 1: Estado del Arte Clase de Terraplén o superficie capacidad Requerimientos de la capa de forma de la excavación portante de la Clasificación CBRa plataforma Espesor mínimo: requerida Calidad CBRb (min) del suelo (min) “ef” (m) P1 QS1 2c-3 - P2 QS2 5 0. 15 CENIT Centro de Innovación del Transporte . Tabla 6 Determinación de la capacidad resistente de la plataforma.35 QS3 10-17c P3 QS3 10-17c . para dimensiones habituales f = 0. caso especial de condiciones de capa de forma es de un suelo tipo trabajo difíciles en líneas existentes QS3 a Las clases de resistencia de la plataforma están definidas en la Tabla 6. Fuente: [108].60m supera los 250 kN b= (2.5 m) la capa de forma es de un suelo tipo QS1 o QS2 c = 0. las características del emparrillado de vía (especialmente las traviesas) y las características del tráfico (ver Figura 3).45m para plataformas P3a los 200 kN d = +0. Figura 3 Cálculo del espesor mínimo de las capas de asiento e.50 QS1 2c-3 P2 QS3 10-17c 0. (no se requiere geotextil) cuando la c = -0. c Valores propuestos de acuerdo con ERRI Report D117. RP 28 (1983). debe incluirse un geotextil cuando negativo si L>2. su capacidad portante. Fuente: [108].10m. L en m. § 1. b puede ser f = +.70m para plataformas P1a d = 0.55m para plataformas P2a de los vehículos remolcados no supera E = 0. c Ver NB en la página 33. cuando la carga máxima por b = 0 para traviesas de madera de longitud eje de los vehículos remolcados no 2. cuando la carga máxima por a = 0 para líneas grupo UIC 1 a 4b eje de los vehículos remolcados no a = -0.89).05m.50 P2 QS2 5 - QS2 5 P3 QS3 10-17c 0. b CBR correspondiente a una muestra remoldeada compactada en las condiciones de diseño del material (las muestras deben estar saturadas durante las pruebas).35 P3 QS3 10-17c 0.10 para líneas grupo UIC 5 y 6b supera los 225 kN d= +0. d La clasificación geotécnica de los suelos está definida en la Tabla 5. a CBR correspondiente a las condiciones “in situ” del material (las muestras deben estar saturadas durante el ensayo.32 A partir de las dos tablas precedentes la UIC propone el diseño de los espesores de las capas de balasto y sub-balasto (conjuntas) en base al tipo de plataforma. cuando la carga máxima por eje E = 0.1.

como mínimo.5 • 50 cm de capa de forma • Capa de balasto: 30cm Hannover-Würzburg M 250 • Capa de sub-balasto ≥ 30 cm Alemania [47] • Capa de forma ≥ 30 cm Mannheim-Stuttgart M 250 • Capa de balasto ≥ 30cm Hannover-Berlin [9] 250 M • Capa de balasto: 35 cm (Contorno de Stendal) (160**) • Capa de balasto: 30 cm Madrid-Sevilla [51]. § 1. Actividad 1: Estado del Arte § 1.5 • 50 a 70 cm de capa de forma (sin capa impermeable) • 30 cm de balasto LGV Est V 320 • 20 cm de subcapa con gravas no tratadas (GNT) 0/31. una sub-base y la plataforma. los espesores de sub-balasto no resultan tan homogéneos y. Fuente: Adaptado de [108].34 La experiencia pone de manifiesto que la mayor parte de líneas de alta velocidad disponen de capas de balasto con un espesor bajo traviesa entre 30 y 35 cm (ver Tabla 7). V (Diseñado • Capa de sub-balasto: 25 cm 270 [34] . [85] para M) • Capa de forma: 60 cm para un suelo QS1. Tipo de Vmáx Línea tráfico (km/h) Sección estructural • 30 cm mínimo de balasto. por una capa de balasto. París-Lyon [109] [5] V 270 • 20 cm de capa de sub-balasto 0/31 • 70 cm de capa de forma en material rocoso 0/250. • Espesor mínimo de la capa de balasto de 30 cm 25/50 Francia LGV Atlantique [70] V 300 • 20 a 35 cm de capa de sub-balasto 0/31. En referencia a la plataforma resulta usual tratar la parte superior de la misma con objeto de mejorar su capacidad resistente configurando lo que se conoce como la capa de forma. las líneas italianas disponen de sub-base bituminosa. además de la posibilidad de disponer de filtros entre algunas de ellas (ver Figura 4). por otro.33 Las líneas de alta velocidad sobre balasto que se encuentran actualmente en explotación comercial tienen una sección estructural formada. por un lado. En el ámbito de la sub-base existe una mayor dispersión puesto que. 40 cm para un suelo QS2 y 0 para un suelo QS3. • 30 cm de balasto España Madrid-Lleida V 350 • 25 cm de sub-balasto (emín) • Capa de forma: • Capa de balasto: espesor mínimo de 35 cm bajo traviesa y 40 cm en viaductos y túneles Lleida-Barcelona V 350 • Espesor mínimo de sub-balasto: 30cm • Capa de forma: 16 CENIT Centro de Innovación del Transporte . superestructura infraestructura plataforma Balasto Capa de forma Sub-base Terraplén Capas de asiento Drenes longitudinales Figura 4 Sección transversal tipo.

Fuente: Elaboración propia con datos de [5]. de entre 0-35-55 cm constituida por material granular no tratado GNT (Graves No Traitées) 0/D (D<150mm) y con una pendiente transversal del 4%. [51]. Figura 5 y Figura 6).5 y con una pendiente transversal del 4%. Concretamente se observa que: • En las líneas de alta velocidad francesas. [35]. En la superficie de la capa de forma se exige una capacidad portante mínima (medida mediante el módulo elástico obtenido en el segundo escalón de carga en el ensayo de placa de carga) EV2 es de 80 MPa. [70]. Fuente: [109]. Figura 5 Sección transversal tipo de la línea París-Lyon. § 1. [9]. con la sección estructural que se está colocando en la nueva línea de alta velocidad TGV Este. construidas en los años 80. [34]. Además. las capas que componen las secciones transversales tipo de las líneas de alta velocidad francesas corresponden con una capa de balasto de 30 cm de espesor. a la capa de sub-balasto se le exige una cierta densidad. una capa de sub-balasto de 20 cm de espesor construida con material granular de 0/31. [47]. En líneas generales. Actividad 1: Estado del Arte Tipo de Vmáx Línea tráfico (km/h) Sección estructural • balasto: 35cm de espesor bajo traviesa • sub-balasto: “misto cementato”: 20 cm o bituminoso: 12 Italia Roma-Florencia M cm • capa de base: tierra granular fuertemente compactada con un espesor de 30 cm (“supercompattato”) Gothenburg-Malmö Suecia • Capa de balasto: 50 cm (West Coast Line) M 200 • Capa de sub-balasto: 90 cm [35] • Capa de balasto: Reino Unido Channel Tunnel Rail 300 • Capa de sub-balasto: Link • Capa de forma: 35-50 cm Tabla 7 Secciones estructurales y exigencias respecto a la capacidad portante de distintas líneas de alta velocidad europeas. las secciones estructurales adoptadas en las primeras líneas de alta velocidad. que unirá París con Estrasburgo (ver Tabla 7. y la capa de forma. [85]. [109]. poco difieren de las más actuales. 17 CENIT Centro de Innovación del Transporte .35 En la Tabla 7 se han recogido las secciones estructurales de algunas de las líneas de alta velocidad actualmente en servicio o en proceso de construcción. tal como puede deducirse de la comparación de los espesores de las secciones estructurales de las líneas TGV París-Sud- Este y TGV Atlantique.

La PST (Parties supérieurs de terrassement). vigente hasta el año 1993. En ambos casos la capacidad portante mínima Debe mencionarse que para el diseño de las líneas de alta velocidad los ferrocarriles franceses se basan en la clasificación de suelos de la ficha UIC 719R. está constituida por roca caliza tratada con cemento en un espesor de 35 cm en desmonte y 70 cm en terraplén. Balasto Capa de protección de la plataforma Capa de protección contra la helada Terreno natural Figura 7 Estructura tipo de las líneas de alta velocidad alemanas. En la Figura 7 y Figura 8 se observa como las recomendaciones establecidas por la DB eran bastante exigentes. como en términos de capacidad portante requerida (de 45 a 120 MN/m2). • La construcción de las primeras líneas de alta velocidad en Alemania (1991) implicó un incremento en las necesidades de fiabilidad de la infraestructura ferroviaria de altas prestaciones (debido a su explotación en tráfico mixto). Actividad 1: Estado del Arte Capa de balasto 30 cm Capa de sub-balasto 20 cm Capa de forma 50 cm de granulados calcáreos PST “Parties supérieurs de terrassement” 35 cm en terraplén 70 cm en desmonte Figura 6 Estructura tipo de la futura línea de alta velocidad TGV Este. tanto en términos de espesores mínimos (70 cm). que se corresponde en la nomenclatura habitual con la capa de forma. Fuente: [47]. 18 CENIT Centro de Innovación del Transporte . Fuente: Tomado de Le Liant (2005).

Eisenmann propuso [26] aumentar el espesor de la capa de balasto bajo traviesa hasta los 40 cm (ver Figura 9). Los incrementos de espesores detectados. correspondiente a la sección transversal tipo de la línea de altas prestaciones Lleida-Barcelona.63 m) Figura 9 Sección transversal tipo para líneas alemanas con velocidades de 300 km/h.4 Consecuentemente. Fuente: [26]. pueden atribuirse 19 CENIT Centro de Innovación del Transporte . con un espesor mínimo de 25 cm. al igual que en las nuevas líneas de altas prestaciones francesas y alemanas. • En las líneas de alta velocidad españolas. y en la Figura 11. está formada por una capa de grava bien graduada bajo balasto. § I.80m) (Distancia 0. resultaron bastante negativos desde el punto de vista de los elevados costes de mantenimiento. tal y como se puede constatar en la Figura 10. en la construcción de la línea Hannover-Berlín dicho espesor se incrementó de los 30 cm de las primeras líneas a los 35 cm. éstos han experimentado cambios con el tiempo: la primera línea de alta velocidad española. donde se presenta la sección transversal tipo de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. como la línea Madrid-Barcelona. Sujeción del carril Ioarv 300 C = 23 hasta 30 kN/mm Cable Tubería de infiltración Capa de protección de Tubería de transporte la plataforma Balasto Capa de protección contra la helada Traviesas de hormigón pretensado B75 (l=2. se construye con un espesor mínimo de 30 cm. Fuente: Tomado de [98]. para la construcción de la línea Hannover-Berlín se planteó un nuevo diseño de la superestructura (con una mayor área de apoyo de las traviesas y una mayor flexibilidad de la placa de asiento). tanto en la capa de balasto como de sub-balasto. mientras que. actualmente. en el caso de los nuevos trazados diseñados para permitir velocidades máximas de hasta 350 km/h. los resultados de los 5 primeros años de explotación en tráfico mixto de las primeras líneas de alta velocidad en Alemania: Hannover- Würzburg y Mannheim-Stuttgart. En cuanto a los espesores mínimos de la capa de sub-balasto granular. el espesor de la capa de balasto bajo la traviesa se sitúa entre los 30 y los 35 cm. Además. construida entre Madrid y Sevilla. Sin embargo. Sin embargo. Actividad 1: Estado del Arte Figura 8 Estructura tipo de la línea de alta velocidad Hannover-Würzburg.

surgió gracias a la investigación que llevaron a cabo los Ferrocarriles Italianos (FS – Ferrovie dello Stato) sobre los materiales más 20 CENIT Centro de Innovación del Transporte . ya desde la primera línea de alta velocidad entre Roma y Florencia. Figura 10 Sección transversal tipo de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Sección transversal tipo de la línea Madrid . constituido en general por material proveniente de roca calcárea (CaCO3) machacada con un porcentaje bajo de cemento (cerca de 3% a 4%) y un contenido en agua de aproximadamente del 6%. El sub-balasto en misto-cementato (sbubalasto con grava-cemento). Actividad 1: Estado del Arte a la variación de la velocidad máxima de diseño existente entre las líneas Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona. • En Italia. Fuente: [85].Lleida Figura 11 Sección transversal tipo de la línea de alta velocidad Lleida- Barcelona. Fuente: Jordi Prat (2007). los ferrocarriles italianos decidieron colocar bajo el balasto (y en sustitución del sub-balasto granular tradicional) una capa de “misto-cementato” en algunos tramos y una capa de 12 cm de material bituminoso en otros (ver Figura 12).

dmáx = 62 mm). ballast (> 35 cm) sub-ballast layer (12 cm) (bitumenous conglomerate) 4 3 Prepared subgrade (30 cm) p=3% soil (30 cm) embankment 3 2 sobstitution soil (50 cm) Figura 12 Sección transversal italiana tipo. La sección transversal italiana tipo queda definida por una capa de balasto de 25 cm bajo traviesa con una pendiente del 3% (con material cumpliendo las siguientes características: Los Angeles < 25%. de 40 Mpa. así como un índice CBR mínimo de 50. en 21 CENIT Centro de Innovación del Transporte .p. Así. Los terraplenes tienen una pendiente del 3%. dmin = 22. • En Suecia. Voce di Tarrifa. se disponen en tongadas de un espesor comprendido entre los 30 y los 50 cm y están compuestos por los siguientes materiales: A1-A2-4-A3-A4-A2-5-A2-6-A2-7 según la CNR – UNI 10006/63 (ver Anexo 2 para la definición de los materiales).5 mm. y una capa de asiento de 30 cm de espesor y una pendiente del 3% (con material A1-A2-4-A3 según la CNR – UNI 10006/63 –ver Anexo 2 para la definición de los materiales–). Además se dispone de una capa de forma o “super-compatato” de 30 cm de espesor en la superficie de la cual se exige una capacidad portante mínima de 80 MPa (medida mediante el módulo elástico obtenido en el primer escalón de carga en el ensayo de placa de carga). Actividad 1: Estado del Arte aptos para la formación de la capa de sub-balasto). en supeficie. la sección transversal tipo está caracterizada por unos espesores de capas granulares muy destacados (Figura 13). así como cada 30 cm de espesor de los mismos. tanto a las características de los suelos como a la difícil climatología de la zona. RFI) está comprendido entre 8 cm y 12 cm. El espesor del sub-balasto bituminoso estipulado en la normativa italiana inicial (VOCE 325. que sirve de base al proyecto de las líneas de alta velocidad actualmente en construcción. esta administración optó finalmente por inclinarse hacia el uso de material bituminoso como sub-balasto. sólo hace referencia al espesor de 12 cm. una capa de sub-balasto bituminoso de 12 cm de espesor y una pendiente del 3%. Sin embargo. Fuente: RFI S. debidos.A. La normativa de ITALFERR (2000). En los terraplenes se exige una capacidad portante.

en particular. En valor.36 De los comentarios anteriores se puede afirmar que existe cierta homogeneidad. la capacidad resistente de la plataforma se sitúa en torno a los 40 ó 45 MPa. Figura 13 Sección transversal tipo de las líneas suecas de nueva construcción. las divergencias y cambios de diseño. así como las mayores exigencias a los materiales que forman las distintas capas de asiento y.…) como económico (costes de construcción y mantenimiento. § 1. en la superficie de la capa de forma se exigen 80 MPa y en el caso alemán se exigen 120 MPa en la superficie del sub-balasto. Actividad 1: Estado del Arte las líneas de nueva construcción el espesor de la capa de balasto es de 50 cm y se disponen dos capas de sub-balasto.39 La Tabla 8 sintetiza las principales características de las capas de asiento de las líneas de alta velocidad en Europa. con la excepción del caso sueco. Las exigencias en cuanto a espesores son similares (obviando la capa de sub-balasto italiana). Así. en cuanto a las secciones estructurales de las líneas de alta velocidad. aumentar la durabilidad. por su climatología y la calidad de sus suelos. § 1. la capa de sub-balasto. entre los distintos países europeos. 22 CENIT Centro de Innovación del Transporte . así como de Suecia.38 El caso Sueco también resulta singular por la importancia del espesor de las distintas capas con vistas a la protección de la plataforma frente al hielo (de hecho una de las principales exigencias consiste en que en la base de la capa de sub-balasto no haya hielo). se engloban en la búsqueda de materiales que permitan mejorar el comportamiento de la infraestructura ferroviaria frente a los nuevos requerimientos. a excepción de Italia que. como se ha visto. tanto desde el punto de vista mecánico (soportar circulaciones a alta velocidad. En la citada tabla se detectan paralelismos importantes en las distintas administraciones ferroviarias. Fuente: Banverket. Una primera capa con vistas a incrementar la capacidad portante del conjunto llamada “Förstärkningslager” con un espesor mínimo de 80 cm (excepto si la plataforma es de roca) y una capa de sub-balasto con objeto de proteger a la plataforma del hielo llamada “Frostisoleringslager” que puede oscilar entre su ausencia hasta espesores de 140 cm (dependiendo de la posición geográfica de la línea en Suecia). las exigencias respecto a la capacidad portante también son similares cuando existen. optó por una variante consistente en sustituir la capa de sub-balasto granular por una capa de sub-balasto bituminoso. § 1. § 1. principalmente).37 En este sentido.

Tabla 8 Características de las secciones estructurales de las líneas de altas prestaciones en Europa. la posibilidad de incluir el uso de estos materiales en las secciones tipo de las líneas de alta velocidad sigue abierta dadas sus excelentes capacidades portantes. § 1. Fuente: Elaboración propia. **Se controla la densidad de la capa de sub-balasto. En particular. Entre las distintas alternativas ensayadas destacan: • Refuerzo de la capa de sub-balasto con geotextiles o similares. aunque solamente en Italia se ha generalizado su empleo. ****En el caso de la LGV Est. de una alternativa a la sección tipo. las nuevas y mayores exigencias derivadas de la alta velocidad han fomentado la aparición de nuevas alternativas de sub-balasto. • Sub-balasto en misto-cementato (suelos estabilizados con cemento) • Sub-balasto bituminoso § 1. con la finalidad de mejorar la vía y la capa de sub-balasto. Un ejemplo de ello es el tramo de ensayo con material bituminoso realizado en la LGV Este. cabe señalar que. en Francia. - superficie (MPa) Espesor 0-35-55 0-40-60 ≥ 30 30 0-140*** Capa de Capacidad E V1 = 80 forma resistente en su E V 2 = 80**** E V 2 = 80 E V 2 = 80 - supeficie (MPa) CBR > 50 Capacidad E V 2 = 60 Plataforma resistente en su E V 2 = 45 E V1 = 40 - superficie (MPa) (coronación) *Dependiendo de la velocidad máxima de proyecto. aunque con pequeñas variaciones en los espesores mínimos en función de las administraciones ferroviarias y de la calidad de la plataforma (espesores de 20 a 50 cm. con la sección presentada en la Figura 14. Actividad 1: Estado del Arte Capa Característica Francia España Alemania Italia Suecia Espesor mímimo Balasto 30 30 a 35* 35 35 50 bajo traviesa (cm) ≥ 80 12 50 si la Espesor 20 cm 20 a 25* ≥ 30 (biuminoso) plataforma Sub- balasto es en roca Capacidad resistente en su ** E V 2 = 120 E V 2 = 120 . como serían. actualmente otros países están estudiando la posibilidad de utilizar el sub- balasto bituminoso en líneas de altas prestaciones. las plataformas de débil capacidad portante y las zonas de transiciones entre la plataforma natural y obras de fábrica.40 Por otro lado. por ahora. cuya velocidad máxima de diseño es de 320 km/h. aislantes y drenantes. los refuerzos con capas geotextiles suelen emplearse en casos en que el sub-balasto ha demostrado no cumplir los requisitos exigidos. § 1.41 El uso de algunas de estas soluciones se inició con el objetivo de cumplir las funciones requeridas por el sub-balasto en zonas particularmente sensibles. Sin embargo. Se trata pues de una medida de carácter más cercano al corrector o paliativo que.42 En cuanto al empleo de materiales alternativos al sub-balasto granular en las vías de alta velocidad. que tradicionalmente siempre había sido granular. ***Se trata de una capa de protección contra el hielo y su espesor depende de la situación geográfica de la línea en Suecia. 23 CENIT Centro de Innovación del Transporte . se exige una capacidad portante mínima de 100 MPa. 70 cm excepcionalmente). por ejemplo.

El incremento de tensiones que se produce en la vía conduce. tales como materiales de baja calidad.44 De todas las causas expuestas precedentemente. a su vez. se acostumbraba a colocar únicamente una capa de balasto bajo las traviesas. y otros fenómenos de deterioro. a mayores incrementos en las tensiones. o un drenaje ineficiente. especialmente si la cuña se construye con materiales de buena calidad. ƒ La zona de la cuña de transición de forma inherente asienta más que la sección de la obra de fábrica debido a los suelos que forman el terraplén. rotura de traviesas. Fuente: Révue Générale des Chemins de fer (2005). § 1. pasos inferiores.5 Capa de nivelación 20 cm Capa de forma sobre 50 cm GNT 0/31. inadecuada compactación y consolidación del relleno del terraplén. rotura del balasto. la sección estructural tipo dependía de la calidad de la roca del subsuelo. Figura 15 Sección en túnel de la línea del AVE Madrid-Sevilla. Fuente: [67]. 1. en túneles. Por el contrario.43 Las zonas de transición entre vía construída sobre terreno natural y obras de fábrica están caracterizadas por unos costes de mantenimiento importantes asociados a problemas en la nivelación y la alineación. en caso de 24 CENIT Centro de Innovación del Transporte . asimismo. En caso de presencia de roca de buena calidad. Li y Davis (2005) [50]. ƒ Aspectos geotécnicos. la más significativa es la variación de rigidez existente entre una vía en terreno natural y en túnel o obra de fábrica (puentes. Este efecto conduce a la aparición de un asiento diferencial irregular que tiene efectos adversos en la interacción vía-vehículo. al desarrollo acelerado de asientos irregulares que conducen.45 De forma clásica.5 granulados calcáreos PST tratado sobre 35 cm en terraplén PST tratado sobre 70 cm en desmonte sobre 35 cm en terraplén sobre 70 cm en desmonte Estructura de 64 cm sobre PST Reducción Estructura de 100 cm sobre PST del espesor 36 cm Figura 14 Estructura tipo del tramo de ensayo con material bituminoso de la LGV Este. § 1.…). drenajes. adecuadamente compactados y con un drenaje eficiente. viaductos.4 Cuñas de transición en las líneas de alta velocidad § 1. sugieren que el deterioro de la superestructura y la infraestructura en las zonas de transición está motivado por una triple causa: ƒ Importantes variaciones de rigidez que bajo las cargas del tráfico provocan deflexiones irregulares en la vía que tienen un efecto negativo en la interacción vía-vehículo. Actividad 1: Estado del Arte Balasto 30 cm Balasto 30 cm Sub-balasto 20 cm Grava betún 14 cm GNT 0/31.

sobre todo ligados al mantenimiento y a la conservación de la geometría de la vía. Por otro lado. 25 CENIT Centro de Innovación del Transporte .50 El número de transiciones en una línea está directamente relacionado con el número de obras de fábrica (puentes. incluso en tramos de poca longitud [98] las variaciones más relevantes las encontramos en las zonas de transición entre la plataforma natural y las obras de fábrica.5 km en la línea Jonction [29]. sus secciones estructurales suelen estar comprendidas por una capa de balasto bajo traviesas. § 1. También la SNCF ha dispuesto vía en placa en diversos túneles entre los que cabe destacar 8. sin embargo. son el diseño y la estructura de las zonas de transición y del terreno natural los factores que determinan la magnitud de esta variación. Actividad 1: Estado del Arte roca de mala calidad. § 1. de la frecuencia con que se presenta la problemática de las variaciones de rigidez vertical. § 1. La Tabla 9 pone de relieve la presencia de estos elementos en distintas líneas de alta velocidad en Europa y.51 Si bien el número de obras de fábrica pone de relieve la frecuencia con la que se produce una variación importante de la rigidez vertical. § 1. Mülberg (6994m) y Sengeberg (5554) así como el túnel de Markstein (4796m) de la línea Manheim-Stuttgart se construyeron ya en vía sobre placa.49 Ello se justifica por el hecho de que. la capa de balasto asentaba sobre una capa de hormigón tal y como se muestra en la Figura 17. § 1. si bien se ha comprobado que la rigidez vertical de la vía sufre importantes variaciones a lo largo de las líneas ferroviarias. la rigidez vertical de la vía viene determinada tanto por el diseño del sistema balasto-plataforma como por los elementos del emparrillado de vía. viaductos y túneles) presentes en ella.48 En el marco del presente estudio es de especial interés la correcta caracterización de las siguientes características de las cuñas de transición tanto por lo que respecta a su presencia a lo largo de la línea como a su diseño y estructura. se ha construido directamente vía en placa en los túneles de líneas de alta velocidad. en algunos casos complementadas por una manta elástica (ver Figura 16). Por consiguiente. Figura 16 Sección tipo de viaducto de hormigón hiperestático en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. en la línea Hannover-Würzburg los túneles de Einmalberg (2392m). dicha tendencia también se ha concretado en diversas realizaciones como el Túnel de Guadarrama de la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid.46 En muchos casos. en construcción. En efecto. por un lado. de hecho se utilizó el sistema Rheda clásico en los tres primeros y el Zublin en el último. Fuente: Dirección General de Infraestructuras del Transporte Ferroviario (1991). es en estos puntos donde se presentan los mayores problemas. por lo tanto.47 Respecto a los viaductos. § 1. En España.

000 Madrid-Sevilla 471 9. La cuña está constituida por material granular (talud 3/2) más material tratado con cemento (talud 1/1) a ambos lados de la estructura. Fuente: CENIT con datos de diversas fuentes.000 5 túneles cortos + 24 pasos de fauna Hannover-Würzburg 327 35.600 60 Alemania Mannheim-Stuttgart 100 5. por material granular a ambos lados de la estructura. con H < 0. con 0. 26 CENIT Centro de Innovación del Transporte .000 Italia 33 túneles Roma-Nápoles 206* 39.50 m.000 77 túneles artificiales * Inaugurados los primeros 186 km de línea. con H > 2 m.076 52 (viaductos y puentes) 16. Actividad 1: Estado del Arte Longitud de Long. según la figura. construida antes del terraplén existente (recomendable).000 71.53 Dentro de cada caso el diseño de las cuñas depende de la profundidad a la que se encuentren las obras de fábrica. En este caso. • Estructura enterrada. Número de puentes y Longitud de Línea puentes y Número de túneles (km) viaductos túneles (m) viaductos (m) París-Lyon 410 5. § 1. en dicho caso. pero se rellena con el mismo material hasta la cota de apoyo de la capa de forma. • Estructura enterrada. • Caso I: Cuña adosada a la estructura. las cuñas construidas después del terraplén existente también se distinguen en función de la profundidad a la que se encuentra la misma (ver Tabla 11 en la pág.0 m. el proyectista debe ajustar la cota de la estructura a fin de que sobre el tablero se coloque sólo balasto. • Estructura a rasante (cota sobre el tablero insuficiente para capa de forma+subbalasto+balasto). según la figura. Tabla 9 Obras de fábrica en algunas líneas de alta velocidad europeas. como en el caso anterior. 28) existiendo. Siendo H la distancia entre la obra de fábrica y la capa de subbalasto las cuñas construidas antes del terraplén existente (ver Tabla 10 de la página 27) se clasifican en: • Estructura enterrada. las mismas tipologías.869 28 Roma-Firenze 236 30. La cuña está constituida por material granular (talud 3/2) más material tratado con cemento (talud 1/1) a ambos lados de la estructura y sobre la losa superior hasta el apoyo de la capa de forma.52 En España las cuñas de transición se clasifican en función de la precedencia o no de construcción de la cuña respecto al terraplén. La cuña se construye con material granular a ambos lados de la estructura así como sobre su losa superior con un espesor de 80 cm.912 97 25.316 8 12. el tramo final situado en el norte de Nápoles está previsto que se concluya en el año 2008.000 384 121.138 17 España Madrid-Lleida 481 27. § 1.397 9 grandes 8 túneles o falsos Francia Méditerranée 251 16 corrientes túneles 241 Est + 57 cruces de vías de agua < 1. La cuña está constituida. en espesor mínimo de 40 cm y máximo de 50 cm. § 1.54 Por otro lado.000 8-9 LGV Atlantique 286 2.000 88 38.50 < H < 2.000 30. • Caso II: Cuña construida con posterioridad al terraplén adyacente (solamente está prevista su utilización en suelos blandos cuando deba consolidarse el terreno natural).

80 m 3 2 MG TERRENO ORIGINAL a IMP. a la altura de cada tongada del relleno general el límite aproximado de los distintos tipos de material: 1. + NAPA DRENANTE Las líneas de trazos no indican un talud real a ejecutar.0 m B SB CF H 3 2 1 MG a 0. 27 CENIT Centro de Innovación del Transporte . Material para núcleo y coronación MG Material granular MT Material MG mezclado con cemento Tabla 10 Esquema de las cuñas de transición en España construidas antes que el terraplén adyacente. Fuente: A partir de [41]. Actividad 1: Estado del Arte B SB CF 1 H>2m H H>2 3m 0.50 m ESTRIBOS 20 m Estructuras a nivel 3m B SB CF 1 3 1 1 MG 2 MT 1 1 1 1 PERFIL ORIGINAL DEL TERRENO IMP. sino que definen.50 < H < 2. + NAPA DRENANTE DREN Estructuras enterradas 20 m 0.50 m H 3 2 1 1 MG 1 MT a 0 < H < 0.50 < H < 2 m 20 m 3m B SB CF H < 0.

a la altura de cada tongada del relleno general el límite aproximado de los distintos tipos de material: 1. sino que definen.50 m 1 H 2 1 MG 1 TERRAPLÉN MT ESCALONAMIENTO EN a TERRAPLÉN EJECUTADO TERRENO ORIGINAL min.80 m 3 2 MG TERRENO ORIGINAL a min. 20 m 0. 20 m Estructuras a nivel 3m B SB CF 1 1 MG 1 TERRAPLÉN MT 2 1 ESCALONAMIENTO EN 1 TERRAPLÉN EJECUTADO mín.50 m ESTRIBOS mín. + NAPA DRENANTE DREN 0 < H < 0. + NAPA DRENANTE DREN Estructuras enterradas min. 5 m 1 1 IMP. Fuente: A partir de [41]. 28 CENIT Centro de Innovación del Transporte . + NAPA DRENANTE Las líneas de trazos no indican un talud real a ejecutar.0 m B SB CF H 1 2 MG TERRAPLÉN ESCALONAMIENTO EN a TERRAPLÉN EJECUTADO TERRENO ORIGINAL IMP. + NAPA DRENANTE DREN 0. Actividad 1: Estado del Arte B SB CF ESCALONAMIENTO EN TERRAPLÉN EJECUTADO H 1 H>2m 1 2 H>2 3m TERRAPLÉN 0.50 < H < 2. 20 m 3m B SB CF H < 0. 5 m IMP. Material para núcleo y coronación MG Material granular MT Material MG mezclado con cemento Tabla 11 Esquema de las cuñas de transición en España construidas después que el terraplén adyacente (caso excepcional). 5 m IMP.50 < H < 2 m min.

55 Debe mencionarse que el diseño de las cuñas de transición ha variado en los últimos años. • Estructura enterrada. Actividad 1: Estado del Arte § 1. La cuña está constituida por material granular tratado con cemento a ambos lados de la estructura y pr material granular sobre la losa superior hasta el apoyo de la capa de forma. con a < H < 2a. puentes y viaductos empleadas por RENFE en la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla. Si esta profundidad resulta suficiente (a partir de 1. La cuña se construye con material granular a ambos lados de la estructura (tipo QS3) así como sobre su losa superior. con 1. En dicho caso. En este caso. en las zonas próximas al paramento del estribo. • Estructura enterrada. La cuña se construye con material granular a ambos lados de la estructura (una grava arenosa bien graduada) así como sobre su losa superior (en este caso tipo QS3). • Estructura superficial H < 1. si esta profundidad es inferior. Fuente: [1]. particularmente de la relación entre la profundidad a la que estaba enterrada la infraestructura y el gálibo de la misma. el diseño varía también en función de la profundidad a la que se encuentra la estructura. para obras enterradas. el material granular se trata con cemento. Así.56 En el caso de Italia el diseño de las cuñas de transición también depende del orden constructivo.40 m) entonces se rellena el trasdós de la estructura con material granular adecuadamente compactado. un primer tipo son aquellas cuñas que se construyen una vez ejecutada la obra de fábrica (ver Tabla 12). sin embargo.57 Para las estructuras a nivel se dispone material tratado con cemento en el trasdós del estribo del puente o viaducto y se disponen. con H > 2a (donde a es el gálibo de la estructura). Cabe destacar. (o sea de la distancia entre el intradós de la traviesa y el trasdós de la estructura).5 m. § 1. asimismo. las cuñas construídas para la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla también se diseñaban en función de su profundidad. Distinguían entre: • Estructura enterrada. unas capas de material tratado bajo la capa de sub-balasto bituminoso. 29 CENIT Centro de Innovación del Transporte . Asimismo. • Estructura a rasante (cota sobre el tablero insuficiente para capa de forma+subbalasto+balasto). Así. asimismo. Figura 17: Diseño de transiciones en estructuras superficiales. que se dispone de material granular sobre la cimentación del estribo.5 m < H < a. En el caso de marcos superificiales la solución adoptada (ver Figura 17) incluye el tratamiento con cemento de las capas de sub-balasto y de forma así como del relleno del trasdós (así como sobre la losa superior). el tratamiento con cemento de las capas de sub-balasto y de forma solamente se realiza en la zona adyacente a los estribos (hasta 20 m). § 1. se disponen diversas capas tratadas con cemento bajo la capa de forma así como en el trasdós de la estructura.

77 < H < 1. Ev1 ≥ 800 kg/cm2 Capa de forma Ev1 ≥ 400 kg/cm2 CBR ≥ 50 ρs ≥ 98% ASSSHTO mod.40 m ρs ≥ 98% ASSSHTO mod. 30 CENIT Centro de Innovación del Transporte . Fuente: A partir del cuestionario. Ev1 ≥ 800 kg/cm2 CBR ≥ 50 Capas tratadas con cemento ⎧3 m si H > 4 m Hr = ⎨ ⎩H si H ≤ 4 m Material granular preparado (emáx =30cm) ρs ≥ 98% ASSSHTO mod. ⎧3 m si H > 4 m Hr = ⎨ Ev1 ≥ 400 kg/cm2 si H ≤ 4 m ⎩H Tabla 12 Esquema de las cuñas de transición en Italia construidas después que la obra de fábrica. Ev1 ≥ 800 kg/cm2 Subbalasto CBR ≥ 50 bituminoso (e = 12 cm) Capa de forma ρs ≥ 98% ASSSHTO mod. ρs ≥ 98% ASSSHTO mod.40 m CBR ≥ 50 Estructuras enterradas ⎧3 m si H > 4 m Hr = ⎨ ⎩H si H ≤ 4 m Terraplén Material granular preparado (emáx =30cm) ρs ≥ 95% ASSSHTO mod. (e = 12 cm) ρs ≥ 95% ASSSHTO mod. Subbalasto Ev1 ≥ 400 kg/cm2 Ev1 ≥ 800 kg/cm2 bituminoso CBR ≥ 50 (e = 12 cm) Capa de forma 0. Actividad 1: Estado del Arte Material granular preparado (emáx =30cm) Subbalasto bituminoso Terraplén ρs ≥ 98% ASSSHTO mod. Ev1 ≥ 800 kg/cm2 CBR ≥ 50 Estructuras a nivel Drenaje Material tratado con cemento Material granular Terraplén (suelo A1 y A2) ρs ≥ 95% ASSSHTO mod. Ev1 ≥ 800 kg/cm2 H > 1.

40 m Estructuras enterradas ⎧3 m si H > 4 m Hr = ⎨ ⎩H si H ≤ 4 m Terraplén Material granular preparado (emáx =30cm) ρs ≥ 95% ASSSHTO mod. Hr = ⎨ Ev1 ≥ 400 kg/cm2 ⎩H si H ≤ 4 m Tabla 13 Esquema de las cuñas de transición en Italia construidas antes que la obra de fábrica. Ev1 ≥ 800 kg/cm2 CBR ≥ 50 Material tratado Capas tratadas con ⎧3 m si H > 4 m Hr = ⎨ cemento si H ≤ 4 m con cemento ⎩H Material granular preparado (emáx =30cm) ρs ≥ 98% ASSSHTO mod. la tipología de las cuñas de transición varía en función de si se trata de una estructura enterrada o a nivel.77 < h < 1. ρs ≥ 98% ASSSHTO mod.58 En Francia. sin embargo. Ev1 ≥ 800 kg/cm2 Subbalasto Capa de forma CBR ≥ 50 bituminoso ρs ≥ 98% ASSSHTO mod. Fuente: A partir del cuestionario. En ambos casos.40 m Capa de forma ρs ≥ 98% ASSSHTO mod. (e = 12 cm) Ev1 ≥ 800 kg/cm2 CBR ≥ 50 Estructuras a nivel Drenaje Material tratado con cemento Material granular Terraplén ⎧3 m si H > 4 m (suelo A1 y A2) ρs ≥ 95% ASSSHTO mod. Para el caso de pasos inferiores y drenajes (estructuras enterradas) la principal característica de las cuñas es que el relleno de la 31 CENIT Centro de Innovación del Transporte . Ev1 ≥ 800 kg/cm2 ρs ≥ 98% ASSSHTO mod. Actividad 1: Estado del Arte Subbalasto bituminoso Material granular preparado (emáx =30cm) (e = 12 cm) Terraplén ρs ≥ 98% ASSSHTO mod. la longitud mínima de la transición es de 20 metros. § 1. Ev1 ≥ 400 kg/cm2 CBR ≥ 50 Ev1 ≥ 800 kg/cm2 CBR ≥ 50 h > 1. Subbalasto Ev1 ≥ 400 kg/cm2 Ev1 ≥ 800 kg/cm2 bituminoso CBR ≥ 50 (e = 12 cm) 0. Capa de forma ρs ≥ 95% ASSSHTO mod.

Fuente: [88]. también. el diseño de las cuñas de transición depende. § 1.59 Para el caso de estructuras a nivel (puentes.60 En las proximidades del estribo de ambas tipologías de cuñas de transición se distinguen principalmente tres zonas (ver Figura 19): ƒ Macizo de apoyo ƒ Macizo intermedio 32 CENIT Centro de Innovación del Transporte . etc. § 1.). de si la estructura y el terraplén de acceso se construyen antes de la transición propiamente dicha o posteriormente (Figura 18). viaductos. El puente y la cuña se construyen antes del terraplén Estructuras a nivel El puente (y su terrpaplén de acceso) y la cuña se construyen después del terraplén Figura 18: Zona de transición para el caso de estructuras a nivel en líneas de alta velocidad francesas. Actividad 1: Estado del Arte zona de transición se realiza con material granular no tratado (GNT 0/D con D de 20 a 63 mm).

Capa de forma 5.63 Respecto a los diseños actuales algunas de las principales diferencias son: 33 CENIT Centro de Innovación del Transporte . Sub-balasto 4. Además. § 1. Zona de transición en grava cemento 3. el macizo intermedio se encuentra constituido por gravas no tratadas. Fuente: [102] (1994).62 Cabe reseñar que el diseño de las cuñas de transición también se ha modificado en Francia. Figura 19: Zona de transición para el caso de estructuras a nivel en líneas de alta velocidad francesas. Plano de rodadura 2. Terraplén 9. § 1. tanto la capa de sub- balasto como la capa de forma deben estar tratadas con cemento.61 En el macizo de apoyo el material de relleno está tratado con ligantes hidráulicos. Actividad 1: Estado del Arte ƒ Material seleccionado (MS) § 1. 1. Grava compactada (95% del Proctor Modificado) 8. Fuente: [108] (2006). Pared drenante 6. en cambio. Figura 20: Zona de transición para el caso de estructuras a nivel cuando el puente se construye antes que la cuña en Francia. La Figura 20 nos muestra la solución que se utilizaba para el caso de que la estructura se construyera con anterioridad a la cuña. Material impermeable compactado. En la zona del pie del estribo se dispone de material granular (D < 150 mm) que puede ser tratado con ligantes hidráulicos o no. pero que en cualquier caso en la superficie debe tener una capacidad portante mínima de 50 MPa. Grava cemento o grava bien graduada según la importancia de la línea 7.

Figura 22: Zona de transición para el caso de estructuras a nivel en Alemania para líneas con velocidades de proyecto superiores a 160 km/h. Fuente:[108]. ƒ Las capas de sub-balasto y de forma no se trataban con ligante en el diseño anterior. Figura 21: Zona de transición para el caso de estructuras a nivel en Alemania para líneas con velocidades de proyecto superiores a 160 km/h. 34 CENIT Centro de Innovación del Transporte . Vía en trinchera. Fuente:[108]. Actividad 1: Estado del Arte ƒ La longitud mínima de la cuña de transición que ha pasado de ser el gálibo del puente (y siempre superior a 5 m) a ser de 20 m. Vía en terraplén.

Existen dos tipologías distintas en función de si la vía va en terraplén (que es lo habitual cuando se construye un puente o viaducto) o bien en trinchera (Figura 20 y Figura 21). Fuente: [102] (1994). ƒ Tratamiento con cemento de la capa de forma. ƒ Relleno del trasdós del estribo con materiales granulares tratados con cemento. Dispositivos de drenaje 8. Grava con Cu ≥ 5 y con una densidad proctor del 103% 3. En particular: ƒ Longitud mínima de la transición de 20 m. Módulo de deformación E ν 2 ≥ 120 MN / m 2 4. § 1. 35 CENIT Centro de Innovación del Transporte . Terraplén o suelo natural 7. puede establecerse que hay ciertas características del diseño actual de las cuñas de transición de líneas de alta velocidad que se verifican en todas (o casi todas) las principales administraciones ferroviarias (ver Tabla 14). Actividad 1: Estado del Arte § 1. Plano de rodadura 2. § 1. 1. Sub-balasto 5. el análisis conjunto de la experiencia. ƒ Disposición de capas o membranas drenantes en el trasdós de los muros y estribos. las cuñas de transición de líneas de alta velocidad (entendiendo que las líneas de alta velocidad tienen velocidades de proyecto superiores o iguales a 250 km/h) tienen una longitud mínima de 20 m.67 En síntesis. De hecho.64 En Alemania. Relleno de hormigón Figura 23: Ejemplo de zona de transición para el caso de estructuras a nivel en Alemania. todas aquellas características del diseño de cuñas que pueden considerarse prudentes han ido implementándose en las principales administraciones ferroviarias (tratar con cemento el material de relleno del trasdós. Las principales características que presentan se pueden sintetizar en: ƒ Estabilización de la capa de sub-balasto con ligante hidráulico (en 10 m) ƒ Disposición de una pared drenante en el trasdós del estribo.65 De forma análoga a los casos francés y español. ƒ Disposición de gravas tratadas con cemento (2. § 1. En conclusión. Se ha producido una implementación de prácticas de máximos. en el diseño de las cuñas de transición en Alemania se ha producido una evolución importante en los últimos años. Especialmente se ha modificado el relleno de hormigón que se disponía al lado de la cimentación del estribo. Dimensión máxima correspondiente a un terraplén de materiales cohesivos 6.5 a 3% de cemento).…). Así. según ha sido indicado por la Banverket en el cuestionario. dicha evolución ha supuesto una importante homogeneización del diseño de las cuñas de transición.66 En Suecia no existe. ƒ Tratamiento con cemento de la capa de sub-balasto. ningún requerimiento para el diseño de las transiciones. tratar con cemento las capas de sub-balasto y forma. pone de manifiesto que se ha producido una evolución importante en el diseño de cuñas de transición de líneas de alta velocidad.

[41]. [69]. [102]. [89] y [108]. Fuente: Elaboración propia en base a datos los cuestionarios y de [30]. 36 CENIT Centro de Innovación del Transporte . Actividad 1: Estado del Arte Países Alemania (DB) España (ADIF) [69] Francia (SNCF) Italia (RFI) Tipología Cuña Cuña Primero se construída Primero se Primero se Primero se En En construida construye la después del construye el construye el construye la terraplén trinchera antes que el cuña y la terraplén terraplén terraplén estructura terraplén estructura (excepcional) Longitud de la transición 20 m 20 m 20 m 20 m Características ƒ Relleno del trasdós del estribo con materiales a los que X X se exige un alto grado de compactación ƒ Relleno del trasdós del estribo con materiales X X X X X X X X granulares tratados con cemento ƒ Pendiente del relleno del trasdós de estribo ≤ 1/1 ≤ 1/1 1/1 1/1 1/1 1/1 1/1 1/1 ƒ Relleno con materiales granulares a los que se exige un alto grado de compactación de la zona no próxima X X X X X X X X al trasdós del estribo ƒ Pendiente de la zona no próxima al trasdós del estribo ≤ 2/1 ≤ 2/1 3/2 2/1 2/1 2/1 2/1 2/1 ƒ Disposición de capas o membranas drenantes en el X X X X X X X trasdós de los muros y estribos ƒ Empleo de una losa de transición de hormigón armado ƒ Introducción de capas horizontales. sobre la X X plataforma. de diferentes materiales ƒ Empleo de geotextiles y/o sintéticos para conseguir un material de relleno del trasdós reforzado ƒ Tratamiento con cemento de la capa de subbalasto X X X X X X ƒ Tratamiento con cemento de la capa de forma X X X X Tabla 14 Diseño de transiciones de líneas de alta velocidad europeas para puentes y viaductos.

37 CENIT Centro de Innovación del Transporte .4 Este apartado pondrá de manifiesto que los ensayos que se realizan en la mayor parte de las redes ferroviarias no permiten caracterizar la rigidez vertical de la vía con la adecuada continuidad. debe haber pasado por las etapas siguientes: • Controles de calidad para comprobar el cumplimiento de las exigencias en los parámetros relativos al diseño y a la construcción de la línea • Proceso de recepción de la línea • Proceso de homologación de la línea § 2. § 2. Además. Fuente: Elaboración propia a partir de [59]. 2. y debe resistir la abrasión que supone el contacto del balasto con infraestructuras rígidas (caso típico de los puentes de hormigón). la capa de balasto tiene otras funciones como por ejemplo facilitar el drenaje de las aguas de la lluvia. con objeto de acotar las cargas dinámicas transmitidas por los vehículos a la vía. § 2. el balasto debe contribuir a dar elasticidad a la vía. La capa de balasto tiene como función principal el amortiguamiento y el reparto de los esfuerzos que ejercen los vehículos sobre la vía. no se vuelven a efectuar ensayos o verificaciones vinculados a la rigidez vertical o a la capacidad portante más allá de las mediciones de variación de la calidad geométrica (ver Anexos 3 y 4 para más precisiones sobre las actividades que incluyen los procesos de recepción y de homologación de una nueva línea de alta velocidad).1 Para que una línea ferroviaria de nueva construcción pueda entrar en servicio. así como para el caso particular de las cuñas de transición y el control y seguimiento que se hace de las citadas prescripciones.3 El objetivo de los siguientes apartados es la descripción de las prescripciones técnicas que se exigen a las capas del sistema balasto-plataforma. RECEPCIÓN Y HOMOLOGACIÓN DE LÍNEAS DE ALTAS PRESTACIONES § 2. Actividad 1: Estado del Arte 2 CONTROL DE CALIDAD.5 Las características exigidas a las capas de asiento dependen principalmente de sus funciones. Acciones Funciones Propiedad Evaluación de la propiedad Módulo elástico Ensayo de placa de carga Proporcionar elasticidad y amortiguamiento Espesor de balasto Espesor mínimo Verticales Resistir la abrasión Resistencia a la abrasión MicroDeval húmedo Disminuir las presiones sobre la plataforma Espesor de balasto Espesor mínimo Resistir los impactos de los carriles Resistencia al choque Coeficiente Los Angeles Análisis granulométrico Proporcionar resistencia longitudinal a la vía Tamaños % de finos Horizontales Granulometría Índice de forma Longitud máxima de partículas Proporcionar resistencia transversal a la vía Análisis granulométrico Facilitar el drenaje Granulometría % de finos Resistencia a la helada Climáticas Densidad de partículas Resistencia al hielo Resistencia a la helada Análisis petrográfico Absorción de agua Resistencia al sulfato magnésico Tabla 15 Esquema de referencia para el establecimientod de las funciones y características del balasto.1 El control de calidad de las capas del sistema balasto-plataforma § 2. Asimismo.2 Una vez superados los controles de calidad.

en ≤ 4%*** < 14 longitud (IF10) peso*** **** [12] 0.5% de ≤ 10% EN ≤ 5% (España)* 22. Así.5 63 ≤ 20 EN % en < 20 (Suecia) mm o evalúa o 1367. la resistencia a la abrasión del balasto se consigue gracias a un cierto coeficiente Deval. UNI EN RFI (Italia) 22. por ejemplo. así como [12] y [14]. así como las propiedades que debe verificar para dar la respuesta adecuada a las solicitaciones a las que se ve sometido. peso 1 80 Network ≤ 40 ≤4 28 63 kN/ < 20 <7 Rail % % mm ≤ 4% de Norma ≤ 0.063 ≥ 100 mm mm UNI 62. ***Para la evaluación de la resistencia a la helada: Cuando se disponga de un registro de datos que avale el comportamiento satisfactorio de un árido de balasto bajo condiciones metereológicas similares a las de uso se considerará que ese árido es aceptable. 38 CENIT Centro de Innovación del Transporte .063 mm).7 Los distintos parámetros que se determinan para evaluar la calidad e idoneidad del balasto para líneas de alta velocidad pueden dividirse en cuatro grupos: • Parámetros relacionados con la granulometría y la forma de las partículas. En caso contrario se realizará uno de los siguientes ensayos: ƒ Análisis petrográfico ƒ Ensayo de densidad y absorción de agua.5 EN < 25 - 5 933-1 933-4 Norm Banverket D ≤ 120 a SS Declarad ≤ 0.4 63 el tamiz encia 932. Fuente: Elaboración propia en base a datos de los cuestionarios.6 Con objeto de garantizar la funcionalidad del balasto será necesario que el mismo tenga unas ciertas características.5 No se Declarad 31.5% Según piedras UNE- ADIF que pasa experi ≤ 0.063 previa 3:1997* ≥ 100 mm** *** ** mm *Líneas de alta velocidad **En el centro de producción (en obra o acopio intermedio se exigirá ≤ 0. Actividad 1: Estado del Arte § 2. § 2.5 50 el tamiz ≤ 15 < 14 <5 (Francia) longitud 0. ƒ Resistencia a la acción del sulfato magnésico ****Solamente se realiza si una explotación presenta signos de la alteración Sonnebrand Tabla 16 Especificaciones para la capa de balasto. La Tabla 15 (página 37) nos sintetiza las principales funciones del balasto.7% que pasa el tamiz 0. RESISTENCIA A LA CLIMATOLÓGICAS GRANULOMETRÍA RESISTENCIA AL Y COMPOSICIÓN RESISTENCIA A LAS ACCIONES ABRASIÓN CHOQUE Organización (País) Longitud máxima ACV (Aggregate crushing value) Índice de forma Índice de lajas Resistencia la Resistencia al Absorción de de partículas Densidad de petrográfico Sonnebrand Dmax (mm) elongación mágnesico Dmín (mm) partículas Finos (%) Índice de Análisis sulfato helada agua LA MD DB (Alemania) <0.5% ≤ 4% de piedras que pasa SNCF* de 31.

tanto desde el punto de vista de la granulometría como de la resistencia al desgaste y a la abrasión. obtenido con el ensayo de placa de carga.12 Las principales administraciones ferroviarias exigen unas características similares. En el caso francés se exige un coeficiente global de hasta 40 que también verificarían las capas de sub-balasto del ADIF y de la Banverket. § 2. Las exigencias respecto a finos y a longitud máxima de partículas. ésta puede evaluarse con distintos parámetros. contribuir a la disminución de presiones sobre la plataforma. • El coeficiente Los Ángeles que caracteriza la resistencia al choque. en particular. § 2.15 Por lo que respecta a la capacidad portante de la capa de sub-balasto (y. a la helada. En el caso particular de Suecia. cuando se exigen. cuando existen. § 2. ƒ EV2 / EV1: Ratio auxiliar que indica el comportamiento elástico de la capa compactada.8 Obviando los parámetros relacionados con la capacidad resistente de la capa de balasto a las acciones climatológicas.4 mm hasta 63 mm (caso de España e Italia). en Suecia. Típicamente: ƒ EV1: Módulo de deformación correspondiente al primer ciclo de carga. son parejos. Una de ellas asociada a la capacidad resistente de la infraestructura y otra cuya principal función es la protección de la plataforma frente al hielo. la granulometría del sub-balasto alcanza diámetros mucho mayores que en otros países y de hecho se corresponde con un tamaño de pedraplén.10 Por lo que respecta a la resistencia al choque. y. En referencia al coeficiente Deval.13 En los países con una mayor problemática asociada al hielo existen (o pueden existir. la velocidad máxima de las nuevas líneas construidas no supera los 200 km/h. la mayor parte de países analizados presentan unas exigencias similares (ver Tabla 16). relacionado con la componente elástica de la deformación. § 2. por la disposición de una capa de sub-balasto bituminoso. proteger a la capa de balasto de la contaminación por finos de la plataforma y proteger a la plataforma tanto de su contaminación como del agua y el hielo. El material escogido como sub-balasto consiste en una grava bien graduada con una resistencia razonable a la trituración de los granos y a la meteorización. relacionado con la componente plástica de la deformación. el coeficiente Los Ángeles exigido para las líneas de alta velocidad francesas. El caso italiano resulta singular. aspecto que conduce a valores menos limitantes del coeficiente. cabe destacar que su obtención solamente resulta limitante en Francia y Reino Unido. Actividad 1: Estado del Arte • Parámetros relacionados con la capacidad resistente a los fenómenos climatológicos. en general de las distintas capas granulares). son similares. españolas y de Reino Unido es idéntico. § 2. ƒ EV2: Módulo de deformación correspondiente al segundo ciclo de carga.9 Desde el punto de vista de la granulometría las distintas administraciones ferroviarias utilizan usos granulométricos similares con un rango máximo de tamaños de entre 22. § 2. ƒ Densidad “in situ”: Indica el grado de compacidad de un suelo (densidad relativa respecto al Proctor Modificado) 39 CENIT Centro de Innovación del Transporte . pero con distintas especificidades (ver Tabla 17 en la página 40).11 La capa de sub-balasto tiene como principales funciones. § 2. dependiendo del caso) dos capas de sub-balasto distintas.14 En referencia a los coeficientes para evaluar la resistencia al choque y a la abrasión. § 2. Además. • El coeficiente MicroDeval que caracteriza la resistencia a la abrasión. obtenido con el ensayo de placa de carga.

d Se exige en promedio (en todo caso cada muestra debe verificar más del 98% de densidad máxima del proctor modificado) Tabla 17 Especificaciones para la capa de sub-balasto. capacidad Banverket 0. [59] y [83]. (EV1) EV1b asfáltico RFI (Italia) EV2/ Misto 40. la capacidad portante máxima de la capa de sub-balasto no se encuentra limitada en ninguna de las principales administraciones ferroviarias europeas.063 mm resistente (Suecia) <7% que pasa el Protección 150 >6 100 .063 mm Network Rail ≥100% Exigencias de la (Reino 37.4 6-10 . . Actividad 1: Estado del Arte § 2. . Protección 63 < 5-7% . . [12]. Burrow [14] a partir de Brandl (2004). Además. c Se exige. .5 ≤ 40 (LA + MDE) densidad línea Channel seca Unido) [14]c máxima Tunnel Rail Link ≥100% ADIF densidad (España) 40 3-10 ≥ 14 >50 <28 <24 <16 <10-6 >120 <2. 100 máxima del (Francia) < 50 (LA + MDE) para proctor v < 160 km/h modificado EV2/ Conglomerado a 25. . . además un valor máximo 1 del ensayo Methylene Blue Value. para el caso de líneas de alta velocidad de nueva construcción. se debería verificar 120 MN/mm2 ≤ EV2 ≤ 200 MN/mm2 (obtenido el módulo elástico en base al ensayo de placa de carga). - tamiz contra el hielo 0. en Italia también se evalúa la capacidad portante mediante la determinación del índice CBR y se realizan ensayos de compresión. [14]. . [83] densidad > 5. < 10-6 >120 <2. § 2.5 4-8 . ≥67 ≤ 30 . . . (EV1) EV1b cementato <7% que Proporcionar pasa el 150 tamiz >6 100 <25 <12 .2 máxima del 10-5 proctor contra el hielo modificado < 40 (LA + MDE) para ≥100% densidad SNCF v > 160 km/h 31. la Densidad Proctor Estándar debería ser Dpr ≥ 103% también para las líneas de alta velocidad. b La determinación de EV2/ EV1 no es obligatoria. . Fuente: A partir de los cuestionarios y de [105]. Particularmente. >120 <2.0 2-7 . se recomienda una cierta capacidad portante de la capa de sub-balasto.2 máxima del DB proctor modificado (Alemania) ≥103% [59]. RESISTENCIA AL PERMEABILIDAD GRANULOMETRÍ RESISTENCIA A COMPOSICIÓN LA ABRASIÓN CAPACIDAD PORTANTE CHOQUE Organización (País) AY Frac- Índic Dmax Finos ture k EV2 EV2/ Densidad Cu e de LA MD Notas (mm) (%) faces (m/s) (MPa) EV1 “in situ” lajas (%) ≥103% densidad 56 < 5-7% . .16 Tal y como refiere M.2 máxima del [12] proctor d modificado a Además.17 Sin embargo. . 40 CENIT Centro de Innovación del Transporte .

18 En la práctica. la rigidez de la capa de forma debería ser inferior a la de la capa de sub-balasto pero superior a la de la plataforma. el elemento que condiciona de forma más relevante la rigidez vertical de la vía es la plataforma. RESISTENCIA A LA GRANULOMETRÍA RESISTENCIA AL Y COMPOSICIÓN CAPACIDAD PORTANTE ABRASIÓN CHOQUE Organización (País) Densidad Dmax EV2 Finos (%) LA MD EV2/ EV1 “in situ” Notas (mm) (MPa) seca ≥100% densidad DB (Alemania) >80 máxima del [59]. además un valor máximo 2 del ensayo Methylene Blue Value. b Se exige.5 . . .2 máxima del <5% pasa por el tamiz proctor 0. [83] proctor modificado Además se hace el SNCF (Francia) >80 . ensayo de paso del eje de 13t en continuo a Además se exige que RFI (Italia) EV1>80 Se mide el CBR>50 Banverket (Suecia)* . . así como protegerla. . Tabla 18 Especificaciones para la capa de forma. significativas variaciones de rigidez. No hay requerimientos Network Rail ≥95% Exigencias de la línea densidad (Reino Unido) 37. . Por ello. igualmente.080 si finos baja densidad ADIF (España) plasticidad <30 <25 >80 <2. § 2. . [14].2. dependiendo de las características y comportamiento de la plataforma. Así: • EV1: Para el caso de RFI • EV2: Para el caso de ADIF y DB se exigen 120 MPa en la superficie de la capa. según la administración ferroviaria. Actividad 1: Estado del Arte § 2.080 si finos no plásticos modificado a La determinación de EV2/ EV1 no es obligatoria. . aunque la superestructura de una línea se construya de forma homogénea se producen. Fuente: A partir de los cuestionarios. se dispone de una capa de forma de un cierto espesor. ƒ Densidad “in situ”: Se exigen en el caso de SNCF y ADIF. . seca Channel Tunnel Rail [14]b máxima Link <5% pasa por el tamiz ≥95% 0. § 2. La capa de forma puede estar tratada con ligantes. la capacidad resistente de la capa de sub-balasto se evalúa principalmente con los parámetros descritos precedentemente. 41 CENIT Centro de Innovación del Transporte . ƒ EV2 / EV1: Para el caso de ADIF y DB se exige que sea inferior a 2. [59] y [83].20 Dependiendo de la calidad del suelo sobre el que se asienta la estructura. ≤ 60 (LA + MDE) . De forma análoga a la capa de sub-balasto precedente. cuyo principal objetivo es mejorar las propiedades de la plataforma.19 Desde el punto de vista de la superestructura y la infraestructura de vía.

pero cada 20 metros lineales lo que supone disponer de un razonable conocimiento de la homogeneidad resistente de la capa. somera. del mismo orden de magnitud (ver Tabla 19). [83] >60b modificado Las exigencias son SNCF similares a las de la (Francia) capa de forma a RFI (Italia) EV1>40 en superficie y cada 30 cm Se mide Banverket . respecto a la capacidad portante. Organización CAPACIDAD PORTANTE (País) EV2 (MPa) EV2/ EV1 Densidad “in situ” Notas ≥97% densidad DB (Alemania) >45 (referencia 55) máxima del proctor [59]. Particularmente. de las distintas administraciones ferroviarias (en general. y de forma análoga al resto de capas de asiento. . es la frecuencia de los ensayos que contribuyen a la caracterización de la capacidad portante y la rigidez de cada una de las capas de la infraestructura ferroviaria. se determina únicamente la densidad “in situ”. 80 MPa mínimo para el módulo elástico del segundo ciclo de carga del ensayo con placa de carga). no existe.25 En referencia a la capa de sub-balasto. algunas observaciones interesantes. sin embargo. Pueden hacerse. Tabla 19 Especificaciones para los terraplenes. 42 CENIT Centro de Innovación del Transporte .22 Para los terraplenes de líneas de alta velocidad las exigencias respecto a la capacidad portante de los mismos resultan. § 2. § 2. ninguna limitación respecto a la capacidad portante máxima. . b Línea Mannheim-Stuttgart c En el anejo 3 se explicitan todos los ensayos a realizar en el terraplén en el caso español.21 La Tabla 18 pone de manifesto. entre el cimiento y núcleo del terraplén y su coronación. como ya se ha visto en el apartado anterior. la frecuencia de los ensayos constituye una caracterización de la homogeneidad de la vía. en España se evalúan diversos indicadores de la capacidad portante. Fuente: A partir de los cuestionarios y de [59] y [83].23 Un aspecto determinante del control de calidad del sistema balasto-plataforma. sin embargo. especialmente desde el punto de vista de las variaciones de rigidez vertical de la vía.2 Caracterización de la homogeneidad resistente del sistema balasto- plataforma: Frecuencia de los ensayos § 2.2 máxima del proctor (España)c >60 (coronación) modificado a La determinación de EV2/ EV1 no es obligatoria. por lo menos. En el caso francés. Sin embargo. § 2. Así. en el caso de España. Actividad 1: Estado del Arte § 2.24 La evaluación y el control de la capacidad portante de las capas de asiento se restringe a la infraestructura de vía. sin embargo. 2. por un lado la equivalencia de las exigencias. cuanto menos. distinguiéndose los valores. No hay requerimientos (Suecia)* ≥95% densidad ADIF >30 (cimiento y núcleo) <2. a medida que profundizamos se reducen las exigencias respecto a la misma. debe mencionarse que se dispone de una información al respecto muy acotada que no permite extraer conclusiones (ver Tabla 20).

d. - Banverket resistente (Suecia) Protección contra el . hielo ≥100% densidad Cada 20 máxima del SNCF (Francia) . [83] Protección contra el >120 <2.d. . .d.2% fracción modificado Tabla 21 Capa de forma: Parámetros caracterizados por el control de calidad y frecuencia de los ensayos. . s.2 s. s.2 [12] lineales proctor colocada o c modificado por cada día de trabajo a Además. seca s.d. . DB (Alemania) [59].d. . - seca máxima s. . s. . s. . s. - proctor metros lineales modificado b (EV1) EV2/ EV1 Conglomerado asfáltico RFI (Italia)a b (EV1) EV2/ EV1 Misto cementato Proporcionar capacidad . línea Channel [14]b máxima Tunnel Rail Link ≥95% Cada Cada km (o densidad >10 3 2 1000 m ADIF (España) >80 <2. [14]. Banverket No hay . . [59] Además se hace SNCF el ensayo de (Francia) >80 . . .d.d. . b La determinación de EV2/ EV1 no es obligatoria.d.d. c Se exige en promedio (en todo caso cada muestra debe verificar más del 98% de densidad máxima del proctor modificado) Tabla 20 Capa de sub-balasto: Parámetros caracterizados por el control de calidad y frecuencia de los ensayos.d. . requerimientos (Suecia)* Network Rail ≥95% Exigencias de la densidad (Reino Unido) .2 s. Ensayo de placa de carga Densidad “in situ” CBR Organización Valor Notas (País) Valor límite Valor Frecue límite Frecuencia Frecuencia Valor límite EV2 (MPa) límite ncia EV2/ EV1 DB (Alemania) >80 s. Fuente: A partir de los cuestionarios y [14] y [59]. . Se mide s. . >50 s. - hielo Network Rail Exigencias de la línea ≥100% densidad (Reino Unido) . Fuente: A partir de los cuestionarios y [105].d.d. [59] y [83]. . Actividad 1: Estado del Arte Ensayo de placa de carga Densidad “in situ” Organización Valor límite Valor límite Notas (País) Frecuencia Valor límite Frecuencia EV2 (MPa) EV2/ EV1 (MPa) >120 <2.d. Channel Tunnel Rail [14] Link 2 Cada 500 m ≥100% densidad de fracción de ADIF (España) Cada 500 m máxima del capa >120 <2.d. .d. s.2 fracción) de máxima del Cada 1000 m Hinchamiento o plataforma proctor <0. s.d.d. . s. s. . . . en Italia también se evalúa la capacidad portante mediante la determinación del índice CBR y se realizan ensayos de compresión. s. 43 CENIT Centro de Innovación del Transporte .d. paso del eje de 13t en continuo a RFI (Italia) EV1>80 Se mide s. . [12].

§ 2. principalmente. § 2. -. 2. ensayos de compresibilidad. el control de calidad se basa esencialmente en la realización de ensayos de densidad y de ensayos de placa de carga (eventualmente se mide también el CBR. que son factores que permiten verificar la capacidad portante.29 Desde el punto de la ejecución y de la capacidad resistente. incluido el nivel de coronación de la misma. el resto de ensayos presentan carácter puntual y con unas frecuencias poco adecuadas para la caracterización de la homogeneidad de la línea. Fuente: Elaboración propia en base a datos los cuestionarios y de [30]. El ensayo de densidad se realiza para cada tongada b. en la caracterización tanto de los materiales empleados como de la propia ejecución de la cuña. otros indicadores como el CBR que evalúa la capacidad de soporte de las capas. etc. [41]. Ds ≥ 95% PM -. § 2. Países Alemania (DB) España (ADIF) [69] Francia (SNCF) Italia (RFI) Cuña Cuña Primero Primero Primero se Primero se construida construída se se Capas de la cuña de En En construye la construye antes que después del construye construye transición terraplén trinchera cuña y la el el terraplén el la estructura terraplén terraplén (excepcional) terraplén estructura ƒ Relleno del trasdós del Material seleccionado estribo con materiales a -. Actividad 1: Estado del Arte § 2. Además.27 El control de calidad de las cuñas de transición se basa. [89] y [108].3 El control de calidad de las cuñas de transición § 2. el módulo de deformación del segundo ciclo de carga y el ratio entre ambos. ensayos del contenido de cemento y agua en la mezcla. Según la escasa información disponible. De hecho permite realizar la medida directa del módulo dinámico de ambas capas. [102]. -.28 Por lo que respecta a los materiales empleados es habitual la realización de ensayos de la granulometría del material utilizado. repartidos en la altura total de la cuña.26 Por lo que respecta a la caracterización de la rigidez de la capa de forma y de los terraplenes únicamente en Francia. 44 CENIT Centro de Innovación del Transporte .…). -- los que se exige un alto EV2>50 MPa grado de compactación ƒ Relleno del trasdós del estribo con materiales Ds ≥ 98% PM a Macizo de apoyo Ds ≥ 95% PM Sin datos Sin datos granulares tratados con Faltan datos Ds ≥ 100% PM cemento ƒ Relleno con materiales granulares a los que se Macizo intermedio Ds ≥ 98% PM exige un alto grado de Ds ≥ 100% PM a Ds ≥ 95% PM Ds ≥ 95% PM EV1>80 MPa compactación de la Faltan datos EV2>80 MPa CBR ≥ 50 zona no próxima al trasdós del estribo ƒ Capa de sub-balasto -- tratada con cemento ƒ Capa de forma tratada -- con cemento a. El ensayo de placa de carga se realiza en dos o tres niveles. el módulo de deformación del primer ciclo de carga. mediante el ensayo continuo de paso del eje de 13 toneladas se consigue evaluar la homogeneidad resistente de las mismas (ver Tabla 21).30 Los factores mediante los que se realiza el control de calidad de la capacidad portante de la cuña de transición son: La densidad (o el grado de compactación). -. Tabla 22 Especificaciones respecto a la capacidad resistente de las transiciones de líneas de alta velocidad en Europa.

al 98% y al 100% de la densidad del Proctor Modificado según el país. 45 CENIT Centro de Innovación del Transporte . Existe una cierta heterogeneidad en las características exigidas: • Grado de compacidad o densidad: Se exige superior al 95%. se rellenan con materiales granulares tratados con cemento.33 No pueden extraerse conclusiones respecto a la frecuencia de los ensayos puesto que dicha frecuencia solamente es conocida en el caso de España.32 En la zona más próxima al trasdós del estribo.31 En la zona intermedia. que se rellena con materiales granulares a los que se exige un alto grado de compactación (material que no está situado en el trasdós del estribo) suele exigirse un módulo en el segundo ciclo de carga (indicativo del comportamiento elástico del material) de 80 MPa y una densidad superior al 95% del Proctor Modificado (caso SNCF). § 2. § 2. • En Francia y España solamente se controla la densidad y en otros países se realizan ensayos de placa de carga. Actividad 1: Estado del Arte § 2. que habitualmente (para estribos de puentes).

). La frecuencia de realización de esta medición es distinta según la línea de alta velocidad que se analice.2 Las necesidades de mantenimiento se determinan mediante criterios de intervención (ver Anexo 5) que se basan. en el presente apartado se analizan las operaciones de auscultación y las actividades que se llevan a cabo para el mantenimiento y renovación de las líneas de alta velocidad de distintos países. § 3. alabeo. Esveld (1980). La auscultación dinámica. permite la detección de los defectos a partir de parámetros indirectos. etc. en los últimos 20 años. además de otras mediciones como el estado del carril y la catenaria. tratando de analizar su incidencia desde el punto de vista de la rigidez vertical de la vía. § 3. § 3. el hecho de que la mayor parte de atuaciones de mantenimiento se centre en la superestructura hace que sus efectos en la rigidez vertical de la vía sean mínimos. de las traviesas. total o parcial.3 Ambas acciones (mantenimiento y renovación) suponen una alteración del estado de la vía.9 Estas operaciones de detección de problemas y defectos a lo largo de las líneas se realizan de forma periódica con el fin de detectar los defectos que aparecen a lo largo del tiempo. en los resultados de las auscultaciones que cada administración lleva a cabo.1 Auscultación § 3. como son las aceleraciones medidas en la caja de grasa. las operaciones de renovación suelen encaminarse a la superestructura de la vía (sustitución del balasto.6 En este contexto. por su parte. 46 CENIT Centro de Innovación del Transporte . Sin embargo. § 3. Steward (1985) o Read et al. nivelación transversal. suponen una oportunidad para emprender mejoras en la infraestructura cuando el rápido deterioro de la vía manifieste la existencia de problemas en ella.1 La circulación de trenes a alta y muy alta velocidad por las líneas diseñadas para este fin requiere mantener unos criterios de calidad geométrica muy exigentes. (1994) han ido constatando la poca influencia que tienen las operaciones de mantenimiento en las variaciones de la rigidez vertical de la vía. de las líneas.7 Para la planificación de las tareas de mantenimiento de las líneas de alta velocidad habitualmente se realizan dos tipos de auscultaciones que permiten detectar los defectos de la vía: la auscultación geométrica y la auscultación dinámica. Sin embargo.8 La caracterización del estado de la vía se realiza en base a 5 parámetros de su geometría: nivelación longitudinal. 3. alineación. Actividad 1: Estado del Arte 3 INCIDENCIA DEL MANTENIMIENTO Y DE LA RENOVACIÓN DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN LAS VARIACIONES DE RIGIDEZ VERTICAL § 3.5 Análogamente. § 3. principalmente. de los carriles. etc. Esto implica la necesidad de un mantenimiento exhaustivo tanto de la infraestructura como de la superestructura. En efecto. § 3. investigaciones llevadas a cabo por Riessberger (1978). en el bogie o en la caja del vehículo. ancho de vía. § 3. Cuando el estado de la vía está tan deteriorado que la frecuencia de las operaciones de mantenimiento resulta excesiva la única solución posible consiste en la renovación. la bibliografía existente pone de manifiesto que es el estado de la plataforma el que más incide en la heterogeneidad de la rigidez vertical de la vía.4 En este sentido.

NT y AL En la DB Netz AG no existe una organización de filtrado (3 a 25m. NT y AL NL.cada 12 MESES si V>230 km/h *Fuente: Le Bihan (Track monitoring on the TGV network). de grasa. en bogie y en bogie y en caja del vehículo en caja del vehículo . . dinámica: clase UIC de la línea.cada 6 meses si V>230 km/h (excepto .Auscultación del perfil de la cabeza del (debido al gran aumento carril: de tráfico) .Desgaste del carril: Cada 6 .cada 2 MESES . Geométrica) a 120m) implementación) de alta velocidad. dinámica: Cada 2 Auscult. geométrica: . (auscultación dinámica) Aceleraciones en caja Aceleraciones en caja de grasa. curvatura.cada 3 MESES si 160<V≤230 km/h . 47 CENIT Centro de Innovación del Transporte . dinámica) .Auscultación por ultrasonidos: cada 4 Este). en 100m) .Cada año durante los Auscult. Ancho medio 0 a de onda de los parámetros de la 70m) superestructura .Cada 6 meses actualmente .cada 2 MESES si V>230 km/h MESES . geométrica: Cada 3 .ancho de vía. cota recíproca. ALABEO (base 3m y 9m) 5m y 9m) ANCHO (ancho y ancho medio . dinámica: . flecha de la curva.Auscultación geométrica de la vía: .Comportamiento dinámico: . . ALABEO (base 3m. 25 a 70m.Auscultación ultrasonora de Frecuencia de auscultación Desgaste del carril: En adelante.Inspecciones de agujas: cada 3 MESES explotación (en LGV Sur- Cada 2 SEMANAS .Defectos internos del carril: diagnóstico del estado del carril mediante ultrasonidos para detectar fisuras internas e irregularidades del material. geométrica: MENSUAL Colonia-Frankfurt: cada 4 MESES) Parámetros geométricos: SEMANAS* ANUAL Desgaste del carril: . 70 (3 a 25m. MESES .Inspecciones en coche: cada 3 MESES Desgaste del carril: ANUAL primeros años de Cada 3 SEMANAS Auscult.cada 2 MESES si V>230 km/h (también auscult. Actividad 1: Estado del Arte Bruselas – Frontera Líneas Madrid -Sevilla Roma-Florencia Alemania Francia francesa Parámetros auscultados y tipo NL.Auscult. cada 3 SEMANAS Depende de la edad .cada 6 MESES si 160<V≤230 km/h MESES Auscult.en especial para el mantenimiento de las líneas (auscult. 25 a 70m .Auscult.Inspecciones a pie: hasta 01/2004 .Geometría de la vía: ANCHO (Variación 3.Registro de los defectos de larga longitud 25m.cada 3 MESES si 160<V≤230 km/h los carriles: ANUAL de los carriles y de la . Tabla 23 Análisis comparativo de la auscultación de las líneas de alta velocidad.cada 18 MESES si 160<V≤230 km/h .

§ 3. Por otro lado. § 3. La aparición de amplias irregularidades tiene importantes implicaciones en el confort de los trenes pero también en los incrementos de cargas dinámicas entre las ruedas y los carriles que suponen una degradación acelerada de la vía. Actividad 1: Estado del Arte § 3. En particular: ƒ Investigación del orígen del deterioro de la vía en puntos problemáticos.2 Actividades de mantenimiento § 3.12 A pesar del interés que presenta el conocimiento continuo de la rigidez vertical de la vía. aunque pueden variar los criterios para la toma de decisión de la realización de las operaciones. 3. llevándose a cabo cada 3 semanas en las líneas Madrid-Sevilla y Roma-Florencia y cada 2 semanas en la Bruselas-frontera francesa y en las líneas francesas de alta velocidad. amolado del carril. cada 3 semanas en la línea Roma-Florencia y de forma mensual en la línea Bruselas-frontera francesa. De 1998 a 2004: Transición hacia actividades de bateo comprobaciones con la auscultación mantenimiento SEGÚN ESTADO (en base a geométrica) la auscultación geométrica. Berggren [11] menciona que el conocimiento de la rigidez vertical de la vía presenta múltiples aplicaciones. § 3.11 La medida de las irregularidades de la geometría de la vía puede considerarse como unos de los parámetros más importantes que permitne asegurar el adecuado estado de la línea. Tradicionalmente. entre los Renovaciones de balasto NO años 2001-2002) Tabla 24 Análisis comparativo de las tareas de mantenimiento de la línea Madrid-Sevilla y Roma-Florencia. de forma continua. a partir del 2004) SI (en base a la auscultación SI (en base a la auscultación geométrica Mantenimiento correctivo dinámica. ninguna administración ferroviaria lleva a cabo mediciones y valoraciones continuas de las variaciones de rigidez en el sentido longitudinal de la línea.14 Resulta habitual que las operaciones de mantenimiento de las líneas se programen en función de su estado (en base a los resultados de la auscultación geométrica en el caso italiano o dinámica en el caso de España) aunque es cierto que en Italia hasta el año 2004 se realizaba un mantenimiento cíclico (ver Tabla 24). la rigidez vertical de la vía no se ha medido. ƒ Identificación de las zonas donde se pueden producir problemas por las vibraciones del terreno. 48 CENIT Centro de Innovación del Transporte . ƒ Verificación de la calidad de las líneas de nueva construcción. la auscultación geométrica se realiza de forma anual en la línea española Madrid-Sevilla.13 Las actividades de mantenimiento que se realizan en la mayor parte de las líneas ferroviarias de alta velocidad son similares (bateo y estabilización de la vía. ƒ Mejora de los sistemas de planificación de las actividades de mantenimiento. Por un lado. Líneas Madrid -Sevilla Roma-Florencia SEGÚN ESTADO Hasta 1998: CICLICA Programación de las (en base a la auscultación dinámica. Dichas diferencias también pueden estar relacionadas con el volumen de tráfico de cada línea y con el material disponible para la realización de las auscultaciones. en las distintas administraciones ferroviarias. así como la frencuencia de las mismas. ƒ Identificación y quantificación de las partes de la vía que deben mejorarse para incrementar las velocidades de circulación o las cargas por eje. …). comprobado con la exclusivamente) auscultación geométrica) SI (en sintonía con las operaciones SI (en sintonía con las operaciones de Estabilización dinámica de bateo) bateo) Amolado del carril SI (reducida frecuencia) SI (reducida frecuencia) Renovaciones de carril NO SI (fecha variable según el tramo de la línea) SI (tramo en misto-cementato. la auscultación dinámica también se realiza con frecuencias distintas según la línea.10 De los datos de la Tabla 23 se pueden constatar las diferencias existentes en la frecuencia de realización de las auscultaciones en distintas líneas de alta velocidad en Europa.

16 A finales de la década de los 70. provocado por una circulación intensa de trenes de alta velocidad durante 25 años de servicio. Consecuentemente. pero también aumentan otras variaciones. sujeciones. se comporta de la misma forma que el bateo. § 3.3 Renovación § 3. traviesas. la parte más antigua: los 200 km de línea entre Pasilly y Mâcon. De hecho. § 3. 49 CENIT Centro de Innovación del Transporte . efecto de las operaciones habituales de mantenimiento en la heterogeneidad de la rigidez vertical. la LGV Paris-Lyon.17 Esveld también puso de manifiesto que la estabilización dinámica llevada a cabo después del bateo. Esveld (1980) puso de manifiesto que estas operaciones atenúan en ocasiones algunos puntos máximos de rigidez vertical. El programa de renovación que se estableció concernía. El deterioro de la línea. Steward (1985) verificó el insignificante. en algunos casos. evidenció la necesidad de una renovación de sus elementos debido al deterioro general que habían experimentado.15 En los últimos 20 años.). no eliminando la mayoría de las heterogeneidades longitudinales de rigidez vertical e incrementando. obras de fábrica. § 3.18 Posteriormente. analizando la influencia de todas ellas en la variación de la rigidez vertical de la vía. La programación de renovación se alargó hasta 2006. § 3. la catenaria. la única línea en la que se ha llevado a cabo una renovación intensiva de la infraestructura es la línea Sur-Este francesa. § 3. pero salvo reparaciones en vías con problemas excepcionales difícilmente tratan de renovar capas o elementos de la infraestructura. explicaba su capacidad limitada bajo el efecto de las solicitaciones dinámicas y las operaciones de bateo mecánico. etc. 3. y a veces desfavorable. inaugurada en 1981. aún suprimiendo de forma puntual algún valor máximo. la incidencia de las actuaciones de renovación de vía en la reducción de las variaciones de rigidez vertical de la misma puede decirse que tiene un efecto poco relevante ya que son debidas. (1994) puso de relieve el incremento de heterogeneidades longitudinales que se produce justo después de las operaciones de bateo. originando incluso nuevas heterogeneidades. otras. § 3. De hecho. en gran medida. a las características del terreno en el que se inserta la traza.19 La experiencia en la renovación de líneas de alta velocidad en Europa es muy acotada debido a la relativamente reciente puesta en servicio de las mismas. carriles). la mayor parte de actuaciones de renovación de vía están restringidas a la superestructura (balasto. diversos autores han realizado estudios relacionados tanto con el bateo del balasto como con otras operaciones.20 La renovación que se presentó como indispensable en primer lugar fue la del balasto: la naturaleza del mismo. pero también en las convencionales. De hecho. que databa del 1980 (dureza insuficiente).21 Los carriles también deberán renovarse a corto plazo (2008): para ellos parece razonable una esperanza de vida de 500 millones de toneladas. Riessberger comprobó que no se conseguía una minimización de las variaciones longitudinales de rigidez mediante las operaciones de bateo del balasto. la señalización o a puntos singulares de la línea (aparatos de vía. en una primera etapa (1996-2001). Read et al. Actividad 1: Estado del Arte § 3.22 En las líneas de alta velocidad.

por lo que se refiere a la influencia de las mediciones de la rigidez vertical de la vía en la planificación del mantenimiento así como una sumaria descripción de los principales métodos desarrollados hasta el momento para la medición de la rigidez vertical de la vía. 50 CENIT Centro de Innovación del Transporte . Burrow describe la metodología de diseño racional de la vía. M. tranviesas no apoyadas (fenómeno de la danza de traviesas). la modelización de la vía. los últimos apartados muestran una síntesis de los estudios de E.9 En el ámbito del deterioro de la nivelación. las propiedades de las capas de asiento. § 4. § 4.1 El presente apartado se basa en las contribuciones al proyecto realizadas por el Comité de Expertos que se encuentran incorporadas al documento en los Anejos 7. Dahlberg (Anejo 7). la magnitud del asiento de la vía. los criterios de diseño y el comportamiento de los materiales ante repetidos ciclos de carga. cruces de vías. juntas aislantes. basado en los trabajos de M. Actividad 1: Estado del Arte 4 LA PROBLEMÁTICA DE LA RIGIDEZ VERTICAL Y SU VARIACIÓN EN EL SENTIDO LONGITUDINAL 4. inclusive en cortas distancias. la evaluación de las tensiones y deformaciones máximas admisibles. 8 y 9 del mismo. Dahlberg. sintetiza algunos de los resultados obtenidos mediante la modelización de la vía y en particular mediante la modelización de las variaciones de rigidez de la misma llevada a cabo por T.2 Introducción § 4. § 4.6 Finalmente. por fenómenos de fatiga de los carriles y/o traviesas.7 La superestructura de la vía se construye de forma habitual sobre un conjunto de capas de asiento que presentan un comportamiento heterogéneo. Las citadas variaciones conducen a un incremento significativo en la degradación de la nivelación de la vía.5 El cuarto apartado. pero también se produce la degradación de la superestructura de la vía. asociada a fenómenos de repetición de cargas. puentes. depende de la calidad y el comportamiento de las distintas capas de asiento y de la plataforma.. Dicho capítulo nos muestra el proceso de optimización del diseño de la vía en base a la modelización dinámica de la misma. desarrollando los métodos para evaluar las cargas de tráfico. 4. § 4. § 4.1 Preámbulo § 4. habitualmente. § 4.2 Un primer apartado nos introduce a la problemática asociada a las variacones en sentido longitudinal de la rigidez vertical de la vía y su incidencia en el deterioro de la misma. zonas de transición entre vía con balasto y vía en placa.4 El tercer apartado. En referencia al deterioro de los elementos del emparrillado de la vía se produce. Berggren. La rigidez vertical de la vía presenta variaciones importantes en el sentido longitudinal de la vía (aunque no solamente en él). Burrow y E.3 Un segundo apartado profundiza en el concepto de rigidez vertical de la vía y en el análisis de los distintos factores que conducen a la aparición de variaciones de rigidez significativas y sus principales efectos. Este apartado cuenta con las contribuciones de T. principalmente a partir de las aportaciones de T. Berggren. aparatos de vías. § 4. Existen ciertos puntos donde las discontinuidades en la rigidez de la vía son más importantes: terraplenes. Dahlberg. así como del desgaste por fatiga de los carriles por los fenómenos del contacto rueda-carril.8 Las bruscas variaciones de rigidez producen importantes variaciones en las fuerzas de interacción entre la vía y los vehículos ferroviarios.

los cambios bruscos de la rigidez vertical de la vía originan vibraciones de alta frecuencia surgiendo problemas locales de deterioro como problemas de fatiga.12 Además. A medida que éste se produce. § 4.3. Así.4 por la existencia de un puente y en los puntos kilómetros 11.1 Concepto de rigidez vertical de la vía § 4. Figura inferior: Cuatro medidas de los asientos de la vía. y de gran longitud de onda. 4. deformaciones plásticas. danza de traviesas.7 debido a la existencia de terraplenes con un relleno poco compactado en los extremos de un puente de pilas. Esta definición genérica admite múltiples concreciones.3 Las variaciones de la rigidez vertical de la vía y sus efectos en el deterioro de la misma 4. Sin embargo. En ese caso. Dichos puntos coinciden con los que sufren asientos de mayor magnitud. Berggren). etc. es razonable suponer que dichas variaciones de rigidez son aproximadamente aleatorias. Dahlberg (proporcionada por E. lo que puede suponer un inconfort para los viajeros y la transmisión de vibraciones en los edificios cercanos a la infraestructura ferroviaria. Figura 24: Figura superior: Rigidez vertical de la vía a lo largo de la vía medida por Banverket. Actividad 1: Estado del Arte § 4. la Figura 24 pone de manifiesto la influencia en el asiento de la vía de las variaciones de rigidez de la misma. desgastes o roturas de carril. las irregularidades de rigidez de la vía conducen a la aparición de vibraciones entre el vehículo ferroviario y la vía. pueden originar oscilaciones aleatorias de baja frecuencia del tren. la velocidad a la que asienta la vía. Fuente: A partir del informe de T.10 La magnitud de la variación de la rigidez vertical de la vía incide de forma significativa en el asiento de la vía.13 La rigidez vertical de la vía puede definirse como la relación entre la fuerza aplicada sobre la vía y el desplazamiento del carril. aunque la más habitual se muestra en la expresión: 51 CENIT Centro de Innovación del Transporte . Cuando la vía no presenta puntos singulares. las fuerzas de interacción entre vía y vehículo se incrementan. tal y como puede verse en la parte inferior de la figura.11 Así. aumentando a su vez. las mayores variaciones de rigidez se producen en el kilómetro 9.4 y 11. § 4.

19 k tan g y = dz(t ) y § 4. En cuyo caso la rigidez se obtiene como: Fy − Fx § 4.18 También puede definirse como la tangente de la función de rigidez: dF(t ) § 4.15 Sin embargo. El módulo de vía da una medida de la rigidez vertical del conjunto capas de asiento-plataforma. Berggren (Anejo 9) la existencia de ciertos componentes de la vía cuyo comportamiento es claramente no lineal.22 donde. es la aproximación de la función de rigidez por la secante entre dos puntos (en dicho estudio correspondían a la rigidez bajo una carga de 10 kN por rueda y 70 kN por rueda). de acuerdo con E. En la hipótesis de que cada carril actúa independendientemente y de que el carril puede considerarse como una viga infinita apoyada sobre un lecho elástico se puede obtener la relación entre la rigidez vertical de la vía y el módulo de la vía: § 4.21 u= (k )4 3 (64EI) 13 § 4. ciertos terrenos sobre los que se puede asentar la misma. desarrollada en el ámbito del proyecto Eurobalt II.16 Una de las definiciones propuestas. Actividad 1: Estado del Arte F(t ) § 4.17 k (x − y )kN = zy − zx Figura 25: Diagrama carga-deformación que ilustra la existencia de huecos bajo traviesas y no linealidades en el comportamiento de la vía.14 k (t ) = z(t ) § 4. existe otro parámetro de importancia que es el módulo de la vía. § 4. u: módulo de vía k: rigidez vertical de la vía 52 CENIT Centro de Innovación del Transporte . como la placa de asiento.20 Además de la rigidez vertical de la vía. § 4. la existencia del fenómeno de danza de traviesas (ver Figura 25). conducen al establecimiento de otro tipo de aproximaciones para la definición de la rigidez vertical de la vía. y por ejemplo.

Así. § 4. tienen un papel relevante en su valor. 2003. § 4. la existencia de una rigidez mayor conduce al deterioro de la vía. cuyo valor estimado para las líneas de alta velocidad era de 200 53 CENIT Centro de Innovación del Transporte . Dicho proyecto permitió determinar que los parámetros con una mayor influencia en el comportamiento de la vía eran su rigidez. En base al modelo se pudo obtener la rigidez vertical que maximiza los intervalos entre las operaciones de bateo. § 4. dicha magnitud tiene una incidencia significativa en los costes de explotación de las líneas por cuanto incide en el valor de la energía necesaria para la tracción de los trenes. En vías con rigideces menores se producen excesivas deformaciones. López Pita et al (2004) [58] y P. Burrow (Anejo 8).25 Tal y como desarrolla M. en el que debe mencionarse la relevante participación de T.24 M. que la magnitud de la rigidez vertical de la vía está influenciada. existe un cierto consenso en que hay una rigidez óptima de la vía (al menos desde un punto de vista teórico). la existencia o no del fenómeno de danza de traviesas y el asiento de las distintas capas de la infraestructura. T.29 En el ámbito de la reducción de los costes por ciclo de vida de las vías sobre balasto debe destacarse el proyecto EUROBALT II. 1994. Selig and Waters. es la plataforma. el proyecto EUROBALT II trató de identificar la rigidez óptima mediante un modelo analítico que permitía predecir el deterioro de la vía. el módulo de vía excluye la rigidez a flexión del carril y solamente representa la capacidad resistente del conjunto de capas de asiento y plataforma. la seguridad y el confort de los pasajeros (adaptado de McElvaney and Snaith. § 4. una rigidez uniforme. así como los costes de la energía disipada en función de la rigidez vertical para el tráfico de la línea Madrid-Sevilla. En las vías demasiado rígidas se produce la concentración de tensiones lo cual puede suponer la atricción del balasto y conducir a que se produzcan variaciones en la rigidez de la vía que conducen a la aparición de asientos diferencias bajo las cargas del tráfico que conducen a incrementos en los esfuerzos rueda/carril los cuales conducen a un deterioro de la geometría de la vía. § 4. § 4. en un determinado periodo de tiempo. ver referencias Anejo 8). Dahlberg menciona los estudios llevados a cabo por A. por la infraestructura de la vía.28 En esta misma línea. pone de relieve.30 Particularmente. ver referencias Anejo 8). Dahlberg. principalmente. Burrow. Teixeira (2003) [98] que ponen de manifiesto que la magnitud de la rigidez vertical de la vía incide de forma significativa en los costes de mantenimiento de la misma. Sin embargo. Actividad 1: Estado del Arte E: módulo elástico del carril I: inercia del carril § 4. especialmente el balasto. Dichos autores evaluaron la rigidez de la vía para la optimización de los costes de explotación y mantenimiento de la misma.26 En el caso de tener una vía con una rigidez muy baja se producen excesivos asientos y otros tipos de fallo de la plataforma.27 La vía debe diseñarse de forma apropiada para mantener. acelerándose el deterioro del conjunto de la estructura (Brandl. la rigidez puede ser sustancialmente distinta. siendo capaz de resistir los efectos del tráfico y la climatología (protegiendo a la plataforma) y manteniendo dentro de unos límites aceptables los costes de operación de los vehículos.23 La diferencia fundamental entre la rigidez vertical de la vía y el módulo de vía es que mientras el primer concepto está referido al conjunto de la vía con todos sus componentes. Con las citadas hipótesis concluyeron que la rigidez vertical óptima de la vía se encontraba entre 70 y 80 kN/mm. el conjunto de capas de asiento. Ello puede entenderse ante la constatación que en líneas de nueva construcción de las mismas características en cuanto a superestructura y capas de asiento. 2001. § 4. Asimismo. Se basaron en la relación existente entre los costes de mantenimiento y la rigidez vertical de la línea París-Lyon. la que comparativamente presenta una influencia más determinante.

La modelización de la vía como una viga sobre apoyos elásticos discretos.1 Las variaciones aleatorias de la rigidez vertical de la vía § 4. las variaciones de rigidez vertical de la vía también debían ser minimizadas. Otros autores como Naprstek y Fryba (1995). 54 CENIT Centro de Innovación del Transporte . la rigidez vertical de la vía presenta variaciones aleatorias a lo largo de la vía. En el caso de líneas convencionales de tráfico mixto se estimó que la rigidez vertical óptima era de 160 kN/mm). Oscarsson (2001. rigidez del balasto. 4. cuya rigidez vertical varía de forma aleatoria en el sentido longitudinal de la vía.32 De acuerdo con T. § 4. Un análisis de los distintos factores 4. La realización de ensayos puso de manifiesto que los asientos diferenciales estaban controlados principalmente por la variación espacial de la rigidez de la vía. 2003) planteó el estudio de la influencia de la variación de distintas variables (rigidez de las placas de asiento.3. otros autores como Fröling et al (1996) (ver referencias Anejo 7) estudiaron la influencia de la variación espacial de la rigidez vertical de la vía en el asiento de la misma. Burrow. 2002.31 Tal y como menciona M. § 4. la masa dinámica balasto-plataforma. Actividad 1: Estado del Arte kN/mm (con las condiciones de la Tabla 25).33 De acuerdo con T. En el proyecto EUROBALT II se sugirió que debían limitarse a un máximo del 10% respecto a la rigidez media. § 4. la investigación en este ámbito no está ni mucho menos concluida. Dahlberg. Atributo Valor Comentarios 1 en 10. han llevado a cabo la modelización de la vía como una viga sobre lecho elástico. Dahlberg. § 4.35 Otros autores. ver referencias Anejo 8).000 ruedas da una Geometría de la rueda fuerza de impacto de 250 kN o mejor Carril UIC 60 Rigidez de la placa de asiento 80 kN/mm Espacio entre traviesas 60 cm Espesor de balasto 30 cm 0.3. realizada por Mahmoud y Eltawil (1992) permite establecer que la respuesta de la viga depende enormemente de la capacidad resistente del conjunto formado por las capas de asiento y la plataforma. Sin embargo. el espacio entre traviesas) y de sus propiedades estocásticas en las máximas fuerzas de contacto entre rueda y carril. Dichos autores han obtenidoel espectro y lo han comparado con el obtenido mediante simulaciones numéricas por elementos finitos.5 mm de deformación Rigidez de las traviesas 200 kN/mm vertical del carril ante una carga por eje de 20 toneladas Variación de la rigidez de la 10% o mejor respecto al valor plataforma medio Tabla 25 Parámetros óptimos de la vía (a partir de EUROBALT II. las máximas aceleraciones verticales en caja de grasa y el máximo desplazamiento de las traviesas. han estudiado el comportamiento de la vía ante variaciones aleatorias de su rigidez vertical: por ejemplo. Andersen y Nielsen (2003) han investigado el caso de una vía con una estructura bastante simple cuyos soportes presentan variaciones aleatorias de la rigidez (pequeñas variaciones aleatorias alrededor de un valor medio).2 Las variaciones de la rigidez vertical de la vía y su incidencia en el deterioro de la misma.34 En base a una serie de ensayos y medidas de campo.2.

Hunt (1997) propone que la reducción de dichos asientos pasa por el diseño cuidadoso de las transiciones. por su propio diseño. sobretodo. para que la variación de rigidez resulte más suave. en general.3.41 El asiento en las zonas de transición ha sido estudiado numéricamente por Guiyu et al (2004) (ver referencias Anejo 7). § 4. 2000): Mediante un modelo numérico investigaron el impacto de una carga cuando una rueda circula desde las patas de liebre hasta corazón del desvío (atravesando la laguna). mucho menor que la de los carriles. concluyendo la necesidad de reforzar las zonas de 55 CENIT Centro de Innovación del Transporte . en los que las variaciones de rigidez son significativas produce asientos importantes. Diversos autores han llevado a cabo estudios en este ámbito: ƒ Kerr y Cox (1999) analizaron y ensayaron juntas aislantes ƒ Koro et al.2 Los estribos de puentes § 4. under-sleeper pads) y mantas elásticas bajo balasto (SBM. ƒ Suzuki et al. 4. Li y Davis (2005) afirman que el refuerzo de la plataforma en la zona de los estribos no es la solución sino viene acompañado de un diseño de la transición que conduzca a una variación de la rigidez aceptable. además. sub-ballast mats). (2006) también se dedicó al estudio de las juntas aislantes centrándose en la fatiga del contacto rueda-carril y las deformaciones plásticas.37 La resistencia a flexión de las juntas de los carriles es. Actividad 1: Estado del Arte 4. (2005) continuó los estudios precedentes mediante la obtención de medidas reales contrastadas con los resultados analíticos permitieron evaluar distintas contramedidas para reducir el asiento del balasto: particularmente el uso de placas de asiento elásticas. en base a formulaciones teóricas 4. § 4. ƒ Kabo et al. La principal conclusión que se derivaban del estudio es que la magnitud del impacto depende.2.38 Los aparatos de vía. las variaciones de distribución de la masa y la existencia de irregularidades en la geometría del cruzamiento. 4.4 Los desvíos y aparatos de vía § 4. etc. las traviesas presentan distintas longitudes y la distancia entre ellas también varía. el paso de una rueda de un vehículo por una junta del carril produce unas deflexiones mayores que conducen a incrementar los esfuerzos rueda-carril y a acelerar el proceso de deterioro de la vía. en el asiento del balasto y en la rotura de los componentes de la vía.Consecuentemente. De hecho.3.39 Los principales estudios realizados en este ámbito son: ƒ Andersson y Dahlberg (1998.2.2. almohadillas bajo traviesa (USP. la sección del corazón del aparato de vía es mucho más rígida (a flexión) y tiene una mayor masa que los carriles de las zonas colindantes. la resistencia a flexión del carril de un aparato de vía va variando (y es distinta a la del carril estándar).3 Técnicas para la reducción de las irregularidades de la rigidez vertical de la vía § 4. además de geotextiles.40 Existen diversas posibilidades para diseñar una zona de transición de la rigidez vertical de la vía y la geometría: placas de asiento elásticas. (2004) mediante la hipótesis del comportamiento del carril como una viga de Timoshenko realizó una serie de simulaciones de distintos trenes y juntas y mediante la modelización por elementos finitos pudo establecer que las juntas tienen una inflluencia capital en el deterior de la vía.3.3. ƒ Zarembski et al (2001) y Zarembski y Palse (2003). presentan importantes variaciones tanto en la rigidez vertical de la vía como en la incercia de los carriles.36 La circulación de trenes sobre los estribos de puentes. de tres factores: las variaciones de rigidez de la vía. Así.3 Las juntas de los carriles § 4.

43 Loy et al (2006) plantea el interés de utilizar almohadillas bajo traviesa con objeto de optimizar la deformación del carril en los desvíos. (2006) (ver referencias Anejo 7) en base a dos modelos numéricos (válidos para distintos rangos de frecuencias) pudieron evaluar las fuerzas de contacto rueda/carril. el uso de ciertas almohadillas bajo traviesa en distintas secciones del desvío permite ajustar la rigidez de la vía y. § 4. 56 CENIT Centro de Innovación del Transporte . Los resultados permitieron concluir que las almohadillas bajo traviesa influyen en la dinámica vía/vehículo especialmente en el rango de frecuencias entre 0 y 250 Hz. estudia dos ejemplos concretos. como resultado. Actividad 1: Estado del Arte transición con objeto de minimizar los asientos.47 Los resultados alcanzados (ver Figura 26) pusieron de manifiesto que cuando se pasa de vía rígida a blanda la rigidez debe disminuir menos al principio y al final de la transición y de forma más brusca en el centro. El objetivo de esta modelización consistía en la optimización de la rigidez en la zona de transición.48 Además. § 4. (2007) [13] realizaron simulaciones del comportamiento del balasto con un refuerzo tipo malla (geogrid) verificando el potencial de este tipo de refuerzos para disminuir el asiento de la vía. § 4. 4. los momentos flectores en los carriles. cuando la vía varía de ser blanda a rígida. especialmente en líneas construidas sobre plataformas de baja calidad.42 La influencia de la disposición de almohadillas bajo traviesa ha sido estudiada por Johansson et al. disposición de capas de subbalasto bituminoso (o bien tratadas con cemento). alfombras bajo traviesa elásticas. suavizar la deflexión de la vía. En cambio. Dahlberg nos muestra en su contribución (Anejo 7) el proceso de modelización dinámica de la interacción entre el vehículo ferroviario y la vía con objeto de optimizar el diseño de la vía desde el punto de vista de las variaciones de rigidez vertical. Así.4 Optimización del diseño de la vía § 4. a un estudio de la literatura existente y a ensayos financiados por la Federal Railroad Administration proponen una serie de medidas para suavizar las variaciones de rigidez en distintos tipos de vías: Incremento de la rigidez mediante el uso de traviesas largas. disposición de traviesas de composite…). El uso de modelos viscoelásticos permitió tener en cuenta las distintas propiedades de las placas de asiento y las almohadillas elásticas (y su dependencia con la frecuencia) así como de las capas de asiento y dichos modelos fueron calibrados con mediciones reales.45 T. las vibraciones de los carriles y las traviesas y las cargas en las traviesas. analizan diversos diseños de transiciones y en base. Brown et al. § 4. En el primero de ellos el modelo numérico de la vía pretende representar el comportamiento de una transición. principalmente. carriles adicionales.46 De hecho. de forma que empieza en una sección de vía poco rígida y va adquiriendo rigidez de forma paulatina (en una sección de vía correspondiente a 15 traviesas) y el ejemplo contrario. § 4. técnicas para la reducción de la rigidez vertical en puentes (placas de asiento elásticas. § 4. desde el punto de vista de la fuerza de contacto rueda carril.44 Read y Li (2006) [76]. entonces más o menos la rigidez óptima sigue una ley lineal. esta varía de forma más acusada cuando se circula de la zona blanda a la rígida que en dirección contraria (por ejemplo en las entradas de los puentes). Monley y Wu (1993) (ver referencias Anejo 7) analizaron la influencia de los refuerzos en el asiento de la vía. estableciendo 5 escalones de rigidez (uno cada tres traviesas). placas de hormigón en las transiciones de puentes.

ambas empezando con una rigidez de 10 GPa y se pudo concluir que los resultados eran prácticamente iguales.51 Sin embargo. Dahlberg concluye que a pesar de que el diseño óptimo es distinto en función del sentido de circulación de los trenes. de forma que las 10 primeras traviesas se apoyan sobre una capa de balasto blanda (E=30Mpa) y las siguientes 20 traviesas sobre un lecho de balasto más rígido (E=100 MPa). § 4. El tren circula desde la zona rígida de la vía hasta la blanda. se analizaron los resultados con otras distribuciones de rigidez. y b) pasando de vía blanda a rígida (figura derecha). los resultados que se obtienen. § 4. Los resultados se muestran en las figuras 28 y 29.Para que no existan demasiadas variables la rigidez de las alfombras elásticas variará cada 2 traviesas (por lo tanto hay que optimizar 5). Actividad 1: Estado del Arte Figura 26: Rigidez óptima en la zona de transición para dos casos: a) pasando de vía rígida a blanda (figura izquierda. § 4. El criterio de optimización es la minimización de la variación de la fuerza de contacto rueda/carril.49 T. Dahlberg se trata de la optimización de la rigidez de las alfombras elásticas bajo traviesa. Figura 27: Fuerza de contacto rueda carril antes y después de la optimización de la rigidez de la vía.50 El segundo ejemplo que analiza T. Fuente: Anejo 7. En este caso estudia tramos de vía que incluyen 30 traviesas. de forma que parece que la única condición imprescindible para una transición adecuada era que las dos primeras alfombras bajo traviesa fueran 57 CENIT Centro de Innovación del Transporte . Las 10 traviesas centrales se equipan con alfombras elásticas bajo traviesa de unos 20 mm de espesor. el módulo de Young pasa de 100 hasta 30 MPa. Fuente: Anejo 7. si se circula en sentido contrario son casi tan buenos como en el sentido de circulación en el que se habían optimizado.

5 Una aproximación racional al diseño de la vía 4. 4. 2000. § 4.52 Figura 28: Valores optimizados del módulo cortante de las alfombrillas bajo traviesa.5. Movimientos que terminan suponiendo la aparición de defectos en la geometría de la vía. las causas de las variaciones de la geometría de la vía pueden ser muy variadas: balasto de baja calidad. § 4. Existen diversos parámetros (nivelación. alineación.53 El diseño de la vía debe ir relacionado con su vida útil. Figura 29: Fueza de contacto rueda carril sin alfombras bajo traviesas y con 5 alfombras bajo traviesa con la rigidez optimizada. que permiten medir el estado de la geometría de la ví. el periodo de diseño o vida útil puede definirse como el número de años durante los cuales la vía se encuentra en operación. principalmente verticales pero también laterales. Actividad 1: Estado del Arte blandas y que la rigidez de las otras 8 alfombras bajo traviesa no influía excesivamente. Las condiciones funcionales de la vía están relacionadas con la capacidad de la vía de servir al usuario mientras que las condiciones estructurales se relacionan con la capacidad de la vía de resistir los esfuerzos y proteger la plataforma.55 Bajo la acción de las cargas del tráfico.1 Caracterización del tráfico § 4. así. alabeo. Consecuentemente.54 A lo largo de su vida útil la vía debe verificar unas ciertas condiciones funcionales y estructurales. Fuente: Anejo 7. La transición entre la zona blanda y la rígida se produce en un tiempo de 0. ver referencias Anejo 8). con objeto de identificar las causas del deterioro de la vía resultaría de gran interés la medición de otros parámetros como por ejemplo la rigidez vertical de la misma (Huille and Hunt. 58 CENIT Centro de Innovación del Transporte . la vía sufre movimientos. Sin embargo. etc.…). problemas estructurales relacionados con la plataforma. § 4.12 s. Fuente: Anejo 7.

1977 y Brandl. ⎧⎪0. las autoridades alemanas han modificado las ecuaciones § 4.7% de todas las posibles cargas. Las fuerzas que actúan sobre la vía por la acción de los vehículos ferroviarios son significativamente mayores que las fuerzas nominales estáticas de los trenes. Eisenmann recomienda t=3 para la obtención de la carga para el diseño de carriles y sujeciones. de mantenimiento y de renovación. Eisenmann. Actividad 1: Estado del Arte § 4. Pd: carga dinámica Kd: factor de impacto dinámico Ps: carga estática § 4.61. § 4. 2001 (ver referencias Anejo 8) proponen una aproximación. mediante el estudio de diversas opciones de diseño y diversos periodos de análisis. § 4. entre otros. Eisenmann propone que las tensiones en el carril tienen una distribución normal y que el valor medio no depende de la velocidad de circulación del tren (V). En el caso del diseño de la capa de balasto y para la determinación de la carga lateral Eisenmann propone t=2. En este estudio.56 La selección del periodo de diseño óptimo de la vía debe realizarse mediante un análisis de coste por ciclo de vida. laterales y longitudinales que son resultado de las acciones del tráfico y las climáticas. 2001 (ver referencias Anejo 8).59 Pd = k d ⋅ Ps donde. de forma que se supone que cada componente se remplazaría al final de su vida útil. tal y como se muestra: 59 CENIT Centro de Innovación del Transporte . La solución más eficiente debería determinarse mediante un análisis de costes por ciclo de vida que incluyera los costes de uso. En este caso la carga dinámica de diseño correspondería a la carga media más 3 desviaciones típicas y quedaría por encima del 99.58 Los esfuerzos dinámicos pueden determinarse mediante ensayos. basada en un estudio empírico.60 Tal y como menciona M. ⎧1 + t ⋅ ϕ cuando V < 60 km/h ⎪ § 4. Burrow. especialmente debido a las irregularidades de la vía y de las ruedas de los vehículos. Una estrategia sería el disñeo de la estructura para durar todo el periodo de análisis con un mantenimiento periódico para arreglar la nivelación de la línea.2 vía en buen estado ⎪⎩0.61 k d = ⎨1 + t ⋅ ϕ⎛1 + V − 60 ⎞ cuando 60 ≤ V ≤ 200 km/h ⎜ ⎟ ⎪⎩ ⎝ 140 ⎠ donde.57 La vía se encuentra sometida a una serie de reiterativos esfuerzos verticales.62 Según Brandl. ϕ = ⎨0.3 vía en mal estado t nos indica la seguridad estadística (está asociado al riesgo) y nos indica el número de desviaciones típicas por encima del cual queremos que nuestra carga dinámica se encuentre. § 4. Para el diseño de la plataforma propone t=1. pero sí que depende del estado de la vía (ϕ). en función de las vidas útiles de cada componente de la vía. Otra estrategia alternativa sería adoptar diversos periodos de diseño. que tiene en cuenta ambos aspectos: el vehículo y la vía.1 vía en muy buen estado ϕ nos indica el estado de la vía. y suelen expresar la carga dinámica en base a la carga estática mayorada por un coeficiente: § 4. modelos del sistema vía-vehículo o bien fórmulas empíricas.

ver referencias Anejo 8) que los cuatro ejes correspondientes a los dos bogies de un vehículo deben considerarse como un único ciclo de carga cuando se evalúan sus efectos a nivel de tensiones y deformaciones a profundidades iguales o superiores a 0. el número de repeticiones equivalente de la carga de diseño que conduce al mismo daño que Ni repeticiones de la carga Pdi.70 Stewart and Rourke. D es el daño C es una constante para vehículos que circulan a una cierta velocidad Pd: es la carga dinámica N: número de repeticiones de la carga c.6 metros. Típicamente presentan la expresión (McElvaney and Snaith. ver referencias Anejo 8): § 4. 2001.69 N e = ⎜⎜ di ⎟⎟ ⋅ N i ⎝ Pdd ⎠ § 4. Li and Selig. De hecho. b: constantes para cada vía construida § 4. para la estimación de las tensiones y deformaciones a cierta profundidad resulta necesario tener en cuenta los múltiples ejes de un vehículo ferroviario.64 Para el diseño de la vía sería muy práctico el uso de una única carga de diseño.25 otras líneas § 4. Resulta entonces necesario encontrar una carga equivalente a todas ellas que cause el mismo daño que la aplicación de las mismas.63 kd = ⎨ ⎝ 190 ⎠ ⎛ 0. 1988 (ver referencias Anejo 8).5 ⋅ (V − 60 ) ⎞ ⎪⎪1 + t ⋅ ϕ ⋅ ⎜1 + ⎟ para viajeros 60 ≤ V < 300 km/h § 4.15 líneas de alta velocidad ϕ nos indica el tipo de vía.66 Entonces. proponen (junto con Grabe and Clayton. en realidad. Sin embargo.20 líneas secundarias ⎪⎩0. 2002. Sin embargo.5(V − 60 ) ⎞ ⎪1 + t ⋅ ϕ ⋅ ⎜1 + ⎟ para mercancías 60 ≤ V ≤ 140 km/h ⎪⎩ ⎝ 80 ⎠ donde. 1998. § 4. desarrollaron el método del factor de carga (a partir de una serie de medidas de campo) con objeto de caracterizar la distribución de las cargas. Para ello es necesario utilizar ecuaciones de daños de vía. las cargas aplicadas por una línea varían en magnitud. 1989a y 1989 b. Los autores afirman que aunque una carga única puede ser apropiada para el diseño de ciertos componentes estructurales.67 D = C ⋅ Pdd c ⋅ N eb = C ⋅ Pdic ⋅ N ib § 4.65 D = C ⋅ Pdc ⋅ N b donde.68 La cual conduce a: c ⎛P ⎞b § 4. puede evaluarse a partir de la expresión: § 4. Eisenmann propone una aproximación probabilística que permite convertir el número de aplicaciones de carga de cada carga nominal estática esperadas en el periodo de la vida útil de la infraestructura en un cierto número de aplicaciones de la carga de diseño. Actividad 1: Estado del Arte ⎧ ⎛ 0. ϕ = ⎨0. 60 CENIT Centro de Innovación del Transporte . 2003 y Li and Selig. Esveld. ⎧⎪0.71 Sería desable disponer del espectro de las cargas aplicadas (puesto que varían en magnitud. frecuencia y configuración) con objeto de establecer el efecto acumulado del tráfico.

77 Para la descripción del comportamiento no-lineal existen 4 tipos de modelos no- lineales: el modelo K .75 Bajo la acción de cargas repetidas. elementos de contorno. Usualmente. Selig and Waters. ver referencias Anejo 8). La magnitud de la deformación plástica disminuye a medida que aumenta el número de ciclos de carga (el material se rigidza). Cada técnica tiene diversas ventajas para ciertas aplicaciones pero el método de los elementos finitos presenta unas posibilidades y robustez muy adecuadas. K1 y K2: constantes de los materiales determinadas mediante ensayos θ1 = 3 ⋅ p ′ . donde p’ es la tensión efectiva principal 61 CENIT Centro de Innovación del Transporte . 2004. 4. después de un cierto número de ciclos de carga el material está tan rigidizado que acaba por tener un comportamiento prácticamente elástico. § 4.79 E r = K 1 ⋅ θ1K 2 donde. a diferencia del método analítico de la viga apoyada sobre lecho elástico. Una vez evaluadas.78 El modelo más ampliamente utilizado es el modelo K . puede determinarse directamente mediante ensayos de laboratorio o mediante ensayos de campo. la existencia de deformaciones viscosas y viscoelásticas. para cada ciclo de carga se produce una cierta deformación plástica.5.74 Para la adecuada modelización de la vía resulta imprescindible caracterizar las distintas capas de asiento.5. si el nivel de tensiones no es muy alto.Éstos últimos.θ modificado. desarrollada antes de la aparición de los ordenadores. pueden compararse con las máximas admisibles con objeto de plantear un diseño. Inicialmente. Finalmente. permiten la modelización de los distintos componentes de la superestructura y la infraestructura y son capaces de considerar la existencia de propiedades no-lineales como la plasticidad. Actividad 1: Estado del Arte 4.2.θ . § 4. diferencias finitas. y relaciones tensión-deformación no lineales.1 Propiedades de las capas de asiento necesarias para el análisis estructural § 4. En este modelo el módulo resiliente (Er) viene dado por: § 4. 1994. definido como el cociente entre la tensión desviadora y la deformación en la dirección de la tensión principal.76 El módulo resiliente es muy dependiente de la tensión de confinamiento y algo dependiente de las tensiones desviadores (siempre que no se aproxime a la tensión de corte de rotura). el modelo K . el modelo de Boyle y el modelo ortotrópico de Boyle. así como la plataforma. El módulo resiliente. § 4.2 Modelización de la vía § 4. etc. El coeficiente de Poisson usualmente se estima. § 4.θ (debido a que modelizar la dependencia del módulo resiliente con la tensión de confinamiento es complicado) propuesto en 1960 para describir los resultados de los ensayos triaxiales cíclicos llevados a cabo con una tensión de confinamiento constante. se utiliza el módulo resiliente y el coeficiente de Poisson. § 4.72 Existen un cierto número de técnicas que permiten determinar el efecto de las cargas del tráfico a nivel de tensiones y deformaciones en la superestructura y la infraestructura de la vía.73 Dichas técnicas varían desde la modelización de la vía como una viga infinita apoyada sobre un lecho elástico. el comportamiento de los materiales granulares es no lineal y tensionalmente dependiente (según Gomez Correia. hasta los modelos basados en la teoría elástica de capas. particularmente los métodos de elementos finitos.

82 E r = K 1 ⋅ θ1K 2 ⋅ θ 2 3 donde. Consecuentemente.. éste fue desarrollado mediante el uso de aparatos triaxiales más sofisticados. En dicho modelo el módulo resiliente depende de la tensión principal normal y de la tensión desviadora (p. sin embargo.88 En base a la teoría elástica puede obtenerse el valor del módulo de Young (E) y del coeficiente de Poisson ( ν ): 62 CENIT Centro de Innovación del Transporte . aunque según Gomes Correia et al. 1999 (ver referencias Anejo 8) ello podría mejorarse si se utilizara un coeficiente de Poisson cuyo valor fuera función del estado de tensiones. § 4. ver referencias Anejo 8).84 Por lo que respecta al modelo elástico no-lineal de Óbice (1980). es bastante inexacto por lo que se refiere a las condiciones tensionales de las capas granulares (de acuerdo con Gomes Correia. también es cierto que el hecho de que el coeficiente de Poisson suele tomarse constante provoca ciertas inexactitudes en el modelo. Este modelo.85 K= ⎝ pa ⎠ 2 1 β ⎛q⎞ − ⎜⎜ ⎟⎟ ka ka ⎝p⎠ 1− n ⎛ p ⎞ § 4.3.80 En el uso de este modelo generalmente se toma el coeficiente de Poisson constante e igual a 0. 1992 (ver referencias Anejo 8). § 4. donde p’ es la tensión efectiva principal q θ1 = . Ka. 1996. el modelo es capaz de tener en cuenta el efecto de la historia de tensiones en términos de módulo K y módulo cortante G: 1− n ⎛ p ⎞ ⎜⎜ ⎟⎟ § 4. Actividad 1: Estado del Arte § 4.θ fue propuesta por Uzan et al. K1. y Brown. capaces de variar la tensión de confinamiento. K2 y K3: constantes de los materiales determinadas mediante ensayos θ1 = 3 ⋅ p ′ .86 G = G a ⎜⎜ ⎟⎟ ⎝ pa ⎠ (1 − n ) ⋅ k a § 4. K § 4.87 con β = G a 6 ⋅ Ga donde. q).81 La versión modificada del modelo K . 2004. Ga y n son constantes.83 Aunque la introducción de la tensión desviadora es una mejora del modelo modificado. § 4. donde q = σ1 − σ 3 es la tensión desviadora y pa es una tensión de pa referencia (como la presión atmosférica) § 4.

Dicho régimen está mejor representado en las condiciones de laboratorio con el Hollow Cylinder Apparatus (HCA) en lugar del aparato de ensayos triaxiales (ya que las deformaciones permanentes pueden quedan subestimadas en este último caso).93 ε v = n −1 + ( γ + 2)⎜ * ⎟ + ⎢ 3K a 18G a ⎜p ⎟ 3G a ⎜⎝ p * ⎟⎠⎥ pa ⎣ ⎝ ⎠ ⎦ ⎡ ⎛ q *⎞ 2 ⎤ 2p *n ⎢ γ − 1 n − 1 ⎜ ⎟ 2 γ + 1 ⎛⎜ q * ⎞⎟⎥ § 4. de entre los cuatro descritos precedentemente. es importante reseñar que muchos modelos como los descritos precedentemente se han basado en las condiciones de los ensayos triaxiales. En base a este modelo la deformación volumétrica resiliente ε v y la deformación de corte ε q se pueden obtener: ⎡ ⎛ q *⎞ 2 ⎤ p *n ⎢ γ + 2 n − 1 γ − 1 ⎛⎜ q * ⎞⎟⎥ § 4. nada próximos a los reales.90 ν= ⎣ ⎛ G a ⎞⎡ ⎛q⎞ ⎤ 2 3 + ⎜⎜ ⎟⎟ ⎢1 − β⎜⎜ ⎟⎟ ⎥ ⎝ K a ⎠ ⎢⎣ ⎝ p ⎠ ⎥⎦ § 4. los planos de las deformaciones 63 CENIT Centro de Innovación del Transporte . horizontales y de corte. 1999 (ver referencias Anejo 8) es el que mejor representa el comportamiento de los suelos granulares. 2004 (ver referencias Anejo 8). Actividad 1: Estado del Arte 1−n ⎛ p ⎞ 9G a ⎜⎜ ⎟⎟ § 4.96 q * = γσ1 − σ 3 § 4. así como del ratio q/p. de acuerdo con Gomez Correia et al.92 Por ello. Dicho modelo. también presenta una serie de limitaciones.97 Aunque existen una serie de modelos para aplicar esta teoría a los materiales granulares saturados y paracialmente saturados. Ga y n. Sin embargo. De hecho este modelo ha sido ampliamente utilizado en pavimentos de carreteras de acuerdo con Gomez Correia. en base al principio de las tensiones efectivas. Sin embargo. mediante la introducción del parámetro γ que permite escalar la tensión principal σ1 .98 Asimismo.94 εq = + ( γ − 1) * + 3p a n −1 ⎢ 3K a 18G a ⎜p ⎟ 6G a ⎜⎝ p * ⎟⎠⎥ ⎣ ⎝ ⎠ ⎦ y γσ1 + 2σ 3 § 4. § 4. el paso de una carga movil sobre la vía está sujeto a un régimen complejo de tensiones verticales.95 p* = 3 § 4. Hornych et al. 1998 (ver referencias Anejo 8) propuso el modelo ortotrópico de Boyle. en la práctica no resulta nada sencilla la determinación de la tensión efectiva...91 El modelo de Boyle permite representar el comportamiento de los materiales con una razonable exactitud y permite evaluar y describir el efecto de la tensión principal normal p. Sin embargo. § 4. principalmente porque no ( ) predice adecuadamente la deformación a cortante ε q cuando los valores de q/p son bajos.89 E= ⎝ pa ⎠ ⎛ G ⎞⎡ ⎛q⎞ ⎤ 2 3 + ⎜⎜ a ⎟⎟ ⎢1 − β⎜⎜ ⎟⎟ ⎥ ⎝ K a ⎠ ⎢⎣ ⎝ p ⎠ ⎥⎦ 3 ⎛ G a ⎞⎡ ⎛q⎞ ⎤ 2 −⎜ ⎟ ⎢1 − β⎜⎜ ⎟⎟ ⎥ 2 ⎜⎝ k a ⎟⎠ ⎢ ⎝ p ⎠ ⎥⎦ § 4. alcanzándose valores de ka.

100 Por su dificultad de aplicar este último modelo no fue considerado por Li y Selig (1994) que. seguido de los modelos de potencia. K2. qi es la tensión desviadora en la cual el gradiente del módulo resiliente cambia K1. 1990 (ver referencias Anejo 8) para el análisis estructural resulta sufciente el uso de los ensayos triaxiales. σ OCT n Er = k τ OCT m § 4.3 y el rango de valores de n entre 0. describe 5 modelos distintos: ƒ Modelo bilineal: modelo propuesto por Thompson y Robnett (1976). K3 y K4: constantes que dependen del tipo de suelo y de su estado físico ƒ Modelos de potencia: Mossazadeh y Witczak (1981) propusieron el siguiente modelo para representar el comportamiento de suelos granulares muy finos: E r = Kq n donde. el semilogarítmico y. 64 CENIT Centro de Innovación del Transporte . la tensión desviadora tiene una influencia en el módulo resiliente que decrece de forma no lineal a medida que la tensión desviadora aumenta. estudiaron en profundidad los primeros cuatro modelos concluyendo que el modelo bilineal es el que ofrece una mejor representación del comportamiento de los suelos finos granulares.005 y 0.09. M r = 10 (k − nq ) ƒ Modelo hiperbólico: K + nq Er = q ƒ Model octaédrico: En este modelo el módulo resiliente es función de la tensión normal octaédrica y de la tensión de corte octaédrica y fue propuesto por Shackel (1973).99 En el caso de los suelos finos.6 y 4. El rando de valores de k oscila entre 3. que se expresa: E r = K1 + K 2 q cuando q < qi E r = K 3 + K 4q cuando q > qi donde. Li y Selig. por último. el hiperbólico. sin embargo. Actividad 1: Estado del Arte principales se mantienen coincidentes con los de las tensiones principalese. De acuerdo con Chan. los modelos constitutivos plantean inicialmente la relación entre el módulo resiliente y la tensión desviadora. k y n son constantes que dependen del tipo de suelo y de su estado físico Otro modelo propuesto por Brown et al (1975) para explicar el comportamiento de arcillas limosas se basa en que el módulo resiliente es función de la tensión efectiva inicial: n ⎛ p′ ⎞ E r = K ⎜⎜ 0 ⎟⎟ ⎝ q ⎠ ƒ Modelo semilogarítmico: Modelo propuesto por Fredlund et al. Consecuentemente. § 4. 1994 (ver referencias Anejo 8). (1977) para una morena glacial.

4. Ahora bien.3. entre 2 y 4 § 4. estrujando el terreno de los lados de forma que el material bajo la vía puede ser empujado hacia arriba causando fallo.1 Criterios de diseño de los métodos analíticos § 4. más bien. Concretamente: ƒ La atricción de la plataforma por la acción del balasto: Este fenómeno se produce debido al movimiento relativo entre las partículas del balasto y la plataforma. cuya comprensión contribuye al establecimiento de unos criterios de diseño adecuados. no tienen en cuenta la influencia del contenido de agua ni la calidad de los materiales. § 4.105 Aunque es posible realizar ensayos de laboratorio para determinar las propiedades de las capas. Actividad 1: Estado del Arte § 4.3 Evaluación de las tensiones y deformaciones admisibles 4. sin embargo.104 Este tipo de relaciones se usan por su simplicidad y por ser fácilmente implementables pero.5. ƒ Progresivo fallo a cortante de la plataforma: Se produce cuando las tensiones cíclicas en la plataforma son lo suficientemente importantes para cortar y remoldear y sobretensionar el suelo. Este problema puede acotarse mediante la disposición de materiales granulares gruesos que poseen valores altos de rozamiento interno.106 El deterioro de la plataforma suele producirse por cuatro fenómenos. ƒ Excesivos asientos debidos a las deformaciones plásticas inducidos por las cargas repetidas de los vehículos pueden producir bolsas de balasto en la plataforma como 65 CENIT Centro de Innovación del Transporte . para prevenirlo lo más habitual es disponer una capa intermedia de arena del espesor adecuado entre la capa de balasto y la plataforma. los ensayos de laboratorio de pequeños elementos plantean diversos interrogantes en referencia a la preparación de muestras que sean representativas de las condiciones existentes in-situ. sin embargo. de la superestructura de vía y desequilibradas partes de la infraestructura. Existen otros tipos de relaciones. típicamente.5. Dichas relaciones son del tipo: § 4. § 4. resulta muy importante el estudio de la interacción entre las distintas capas.102 En muchos programas de diseño de carreteras se tiene en cuenta el comportamiento no lineal de los materiales granulares mediante el uso de relaciones empíricas entre el módulo de la capa en estudio y de la que se encuentra inmediantemente por debajo. En+1 es el modulo resiliente de la capa situada inmediatamente por debajo de la capa n k se sitúa. Por ello. que sí tienen en cuenta el módulo y espesor de las distintas capas. principalmente. por el progresivo fallo a cortante de la plataforma porque éste resulta más limitante. Un ejemplo de ello es la determinación del módulo resistente de las capas de asiento dispuestas debajo de la superestructura de vía mediante el Falling Weight Deflectometer. el diseño de la vía viene limitado. ƒ El fallo masivo a cortante de la plataforma puede producirse debido al peso del tren. los ensayos de campo son mucho más útiles para evaluar las propiedades de la infraestructura en condiciones realmente representativas. descritas por Loizos. 2004 (ver referencias Anejo 8).101 Se han realizado muchos esfuerzos con objeto de determiner las propiedades de las distintas capas de la infraestructura de forma aislada.103 E n = k ⋅ E n +1 donde.

b son coeficientes determinados mediante ensayos § 4. de hecho exponencial. deformaciones debidas a la compactación y también a la consolidación de la plataforma. 1975 (ver referencias Anejo 8) tiene la forma: 66 CENIT Centro de Innovación del Transporte . la deformación permanente depende de la tensión desviadora y de la presión de confinamiento y se ha podido ver que la deformación permanente aumenta con el número de ciclos de carga. ε p : deformación acumulada permanente durante los 100 primeros ciclos de carga ε * p (N ) adicional permanente acumulada para N>100 A.111 ε p = ε p (100) + ε *p ( N) ⎡ ⎛ N ⎞ −β ⎤ § 4. 1996 y Monismith et al.. la deformación plástica aumenta con el logaritmo del número de ciclos de carga.3.109 ε c = a⎜ ⎟ ⎝N⎠ donde. así como de la capacidad de drenaje.110 Paute et al. El más habitual. La solución a nivel de diseño consiste en la limitación de las tensiones y deformaciones. De forma análoga a los suelos granulares existe un valor de la tensión desviadora a partir del cual la iteración de estas tensiones conduce al rápido incremento..2 Comportamiento de los materiales ante repetidos ciclos de carga § 4.5. 1993 (ver referencias Anejo 8) sugiere un modelo para predecir las deformaciones normales permanentes en materiales granulares en función del número de ciclos de carga: § 4. Los modelos de comportamiento de los materiales granulares son del tipo: b ⎛1⎞ § 4.108 En el caso de los materiales granulares. B: parámetros de la regresión § 4.114 En el caso de los materiales finos la deformación permanente es función del número de ciclos de carga. de la historia de tensiones. ε c es la deformación vertical admissible en el punto de interés (usualmente entre capas) para N ciclos de carga a. de las deformaciones plásticas.115 Se han desarrollado un cierto número de modelos para predecir la deformación plástica en limos y arcillas. § 4. Actividad 1: Estado del Arte resultado de las deformaciones de corte. propuestos por Li y Selig.112 ε *p ( N) = A ⎢1 − ⎜ ⎟ ⎥ ⎢⎣ ⎝ 100 ⎠ ⎥⎦ donde. que de hecho son las principales causas de los asientos y del progresivo fallo a cortante. 4.113 Parece ser que existe un límite de la tensión desviadora por debajo del cual las deformaciones permanentes crecen poco a poco (se puede considerar comportamiento estable) y por encima del cual se incrementan rápidamente (comportamiento inestable). § 4. § 4. A niveles inferiores de tensión.107 En un proceso analítico de diseño de la vía se debe evaluar las propiedades de los materiales en base a medidas reales con objeto de determinar los valores límites de tensiones y deformaciones (a ser posible mediante ensayos in situ).

. ε p es el porcentaje de deformación plástica acumulada N es el número de ciclos de carga a. las propiedades de los materiales varían con el tiempo. 67 CENIT Centro de Innovación del Transporte .117 Con objeto de tener en cuenta el estado físico del suelo Li y Selig.119 El problema de estos dos últimos modelos es que. Burrow (ver anejo 8) otros factores que deben tenerse en cuenta en el diseño de la vía son el drenaje adecuado... Actividad 1: Estado del Arte § 4.m y b son parámetros del material σ d es la tensión desviadora σ s es la resistencia del suelo § 4. m ⎛β ⎞b § 4. de forma que el daño sea el mismo (en términos de deformación permanente)..123 De acuerdo con M.121 Entonces la deformación plástica total es: § 4. por un lado las vías están sometidas a distintos tipos de carga y.118 ε p = a( ) N σs donde.N i0 número equivalente de ciclos de carga § 4. B son dos parámetros relacionados con el estado de tensiones y las propiedades del material § 4. Con objeto de tener en cuenta ambos aspectos se puede transformar Ni ciclos de una carga cualquiera a Noi ciclos de la carga de referencia. 1996 (ver referencias Anejo 8) propusieron una modificación: σd m b § 4.116 ε p = AN b donde. por el otro. el uso apropiado de geotextiles..122 ε p = a (β 0 ) m N b donde. ε p es el porcentaje de deformación plástica acumulada N es el número de ciclos de carga A. ⎛σ ⎞ β i = ⎜⎜ d ⎟⎟ ⎝ σs ⎠i ⎛σ ⎞ β 0 = ⎜⎜ d ⎟⎟ ⎝ σs ⎠0 § 4. N = N 0 + N10 + . los refuerzos y el uso de otras técnicas como por ejemplo de estabilización de suelos.120 N i0 = N i ⎜⎜ i ⎟ ⎟ ⎝ β0 ⎠ donde.

(ver referencias Anejo 9). existen múltiples referencias que indican el interés de conocer la rigidez vertical de la vía: para determinar la causa de ciertos problemas de la infraestructura de vía y por tanto para planificar las actuaciones de mantenimiento de la vía. Si se tiene en cuenta que el módulo resiliente de la plataforma es el valor más variable de cuantos se han analizado. Ebersöhn. etc. Berggren.30 0. Variable Límite inferior Valor nominal Límite superior Tipo de vía Madera Hormigón -- Espacio entre traviesas (m) 0. 1994. § 4. en gran medida.61 Espesor de sub-balasto (m) 0. 1994 (ver referencias Anejo 9) realizaron un estudio paramétrico mediante el GEOTRACK con objeto de evaluar la importancia de los distintos componentes de la vía en la rigidez de la misma (ver Tabla 26 y Figura 30). El valor de la rigidez vertical de la vía depende de la rigidez de los distintos componentes y muchos de ellos presentan un comportamiento no lineal (puede variar con la temperatura. § 4.22 infinito -- Tabla 26 Variables del estudio paramétrico Fuente: Selig y Li.46 0. 1994. Selig y Li.126 Tal y como menciona E. la verificación de la calidad de una vía nueva: Esveld.15 0. Actividad 1: Estado del Arte 4. ver referencias Anejo 9. ver referencias Anejo 9. Ebersöhn y Selig. 68 CENIT Centro de Innovación del Transporte .76 Rigidez de la sujeción (kN/mm) 26 175 350 Balasto Er (MPa) 138 276 551 Sub-balasto Er (MPa) 69 138 276 Plataforma Er (MPa) 14 41 138 Espesor de balasto (m) 0.15 0. Selig y Li.124 El vehículo ferroviario en su circulación percibe el valor total de la rigidez vertical de la vía. para estudiar la mejora de una vía con objeto de incrementar las cargas por eje. etc. Figura 30: Estudio paramétrico de la influencia de los distintos componentes de la vía en el módulo de la vía.125 Los resultados muestran claramente que las características de la plataforma son las que más inciden en el módulo de la vía.6 Influencia de las mediciones de la rigidez vertical de la vía en su mantenimiento § 4.15 0. depender de la historia de tensiones. Fuente: Selig y Li.). se pone de manifiesto que la problemática de las variaciones de rigidez vertical de la vía será importante y manifestará.61 0. las propiedades de la plataforma. o por ejemplo.46 Espesor de plataforma (m) 1.

asiento sujeciones. o bien estabilización de suelos contaminación de balasto Rigidez de la vía variable Disponiendo placas de asiento.131 Sussmann et al. La medición de la rigidez vertical de la vía puede ser determinante para la evaluación de las zonas donde resulte necesario realizar el refuerzo de la infraestructura o mayores análisis. Debe mencionarse. Actividad 1: Estado del Arte § 4.130 La falta de apoyo de las traviesas conduce a la deformación vertical de la vía sin carga o bajo pequeñas cargas. ver referencias Anejo 9. La solución de este tipo de problemas pasaría por el diseño adecuado de las capas de asiento. Variaciones de rigidez significativas se producen en zonas donde varía la geología. El problema principal en este caso es la dificultad que supone el análisis de la infraestructura de la línea (otros aspectos infraestructurales como los puentes permiten una inspección visual y. consecuentemente. § 4. paso de vía con traviesas de madera a vías con traviesas de hormigón. Es indicativo de la contaminación y asiento del balasto y de la existencia de sujeciones inadecuadas o en mal estado. etc. 2001.128 La evaluación continua de la rigidez vertical de la vía permitiría la detección de una serie de problemas. Fuente: Sussmann et al. § 4. no menciona la problemática asociada a un excesivo valor de la rigidez vertical de la vía. tal y como ponen de manifiesto Suiker y Esveld (1997).127 En el ámbito de que la detección de irregularidades en la rigidez vertical de la vía como manifestación de la existencia de problemas cabe destacar que las técnicas habituales de auscultación de vías basadas en el análisis de medidas de su geometría pueden conducir a la no-detección de ciertos problemas o bien a no comprender las verdaderas causas de los mismos. bateo y nivelación de la vía. las futuras necesidades de mantenimiento. Así. una rigidez vertical de la vía baja podría indicar que el balasto está contaminado (limitando el efecto del reparto de tensiones) así como la posibilidad de que el terreno sobre el que se asienta la vía no tenga una capacidad portante adecuada. § 4. túneles. posiblemente en conjunción con ciertas actuaciones de refuerzo y/o estabilización de suelos. Pita y Teixeira (2001) (2002) y Granger (2001) (ver referencias Anejo 9). Su solución puede consistir en la inspección y reparación de las sujeciones. que un valor excesivo de la rigidez conduce a valores importantes de las cargas dinámicas de forma que se acelera el proceso de deterior de la vía. § 4.133 En referencia a la verificación de las líneas de nueva construcción cabe destacar que la medida continua de la rigidez vertical de la vía es una buena herramienta para 69 CENIT Centro de Innovación del Transporte . problemas en la vía y las actividades de mantenimiento. etc. Parámetro Problema Mantenimiento/renovación Baja rigidez de la vía Subsuelo de mala calidad Diseño de la infraestructura. bateo de las local. § 4. su análisis queda posibilitado). es importante tener en cuenta la existencia de muchos aspectos que deben considerarse en la mejora/modernización de una línea: cuestiones como la capacidad resistente. sujeciones vías. sin embargo. diseño de la Soporte de vía variable infraestructura y mantas (rigidez o módulo) elásticas bajo balasto adecuadas Danza de traviesas Balasto Inspección de las contaminado. puentes. 2001. Lundqvist (2005). etc.132 Respecto a la mejora de las vías para incrementar las velocidades de circulación y las cargas por eje. stoneblowing inadecuadas Tabla 27 Relación entre rigidez.129 Otro importante indicador de la calidad de la vía es la heterogeneidad de la rigidez vertical de la vía. § 4. tal y como puede verse en la Tabla 27. la estabilidad. o blando.

7 La medición de la rigidez vertical de la vía § 4. El sistema admite distintas cargas en el vehículo cargado (correspondiente al eje de mayor carga). el Falling Weight Deflectometer (FWD) puede considerarse un sistema de medida puntual de la rigidez vertical de la vía si bien su uso es más rápido. § 4.138 Otro sistema. Berggren (Anejo 9) existen diversos métodos para medir la rigidez vertical de la vía.136 Existen muchos métodos para la medida continua de la rigidez vertical de la vía. § 4. asimismo. Cabe 70 CENIT Centro de Innovación del Transporte . evaluar la rigidez lateral de la vía. de forma que para una evaluación más correcta será importante tomar la medición de la carga. § 4. Asimismo. Este aparato es el más útil para la investigación. desarrollado en TU Delft (Holanda) es el High Speed Deflectograph (HSD9. Este sistema opera dejando car un peso sobre una placa en la vía y la respuesta se mide mediante geófonos. especialmente. La ventaja del TLV respecto a las mediciones continuas es que permite variar las cargas dinámicas y los rangos de frecuencias. existe el Track Loading Vehicle (TLV) que se basa en que su propio peso contribuye a dar la carga mediante la ayuda de gatos hidráulicos. Fuente: Anejo 9.137 La Academia de Ciencias China desarrollo el primer vehículo para la medición continua de la rigidez vertical de la vía. en el ámbito de la investigación ferroviaria y resulta más onerosa mientras que la medida continua es la que presenta una mayor utilidad práctica para la optimización del mantenimiento de la vía.134 De acuerdo con E. Figura 31: Aparato Sueco TLV. 4. El sistema estaba basado en la evaluación de la rigidez vertical al paso de dos ejes con distinta carga. unos de ellos discontinuos y otros continuos. La rigidez vertical de la vía podrá evaluarse siempre que la carga resulte conocida. § 4. La velocidad de diseño para la toma de mediciones es de 130 km/h. Otra forma muy simple es mediante el ensayo de impacto Hammer. Este aparato permite. Además. Es un método desarrollado para la industria de los pavimentes y posteriormente se realizó su adaptación para la vía. Actividad 1: Estado del Arte verificar que el refuerzo de los suelos blandos ha sido realizado adecuadamente y que las transiciones han sido ejecutadas de forma apropiada. Este sistema está basado en sensores doppler y mide la velocidad de flexión del carril.135 Una forma sencilla de tomar medidas puntuales de la rigidez vertical de la vía es la instrumentación de una traviesa/carril y la evaluación de la misma durante el paso de un tren. La medida discontinua de la rigidez vertical de la vía se realiza. El hecho de utilizar dos ejes en lugar de uno permite disponer uno de ellos con menor carga y su utilidad consiste en evaluar las irregularidades de la vía que interfieren en la medida de la rigidez. La mayor parte de métodos se basan en la medición del desplazamiento vertical ante el paso de uno o dos ejes producido por el peso de los ejes.

entre 10 y 16 km/h. Fuente: E. La evaluación de la rigidez se basa en la hipótesis de que el carril se comporta como una viga sobre un lecho elástico. El vagón habitual TLV tiene un bogie de 5 ruedas que permite variar su carga mediante gatos hidráulicos (entre 4 y 267 kN). no existe ningún prototipo diseñado para el ferrocarril (únicamente para carreteras)..141 En la República Checa también ha sido desarrollado un aparato de medida de la rigidez vertical de la vía llamado SKMT. Las deformaciones totales se evalúan como la resta entre la deflexión del vehículo TLV y el descargado). Con el vehículo vacío se realizan mediciones análogas al vehículo TLV (pero con una carga nominal de 9 kN).142 La Universidad de Nebraska también desarrolló un sistema de medida de la rigidez vertical de la vía. Sin embargo. Se aplica una carga dinámica en la vía a través de una rueda suspendida por un muelle 71 CENIT Centro de Innovación del Transporte . sin embargo. tanto para la gestión del mantenimiento como desde el punto de vista de la investigación ferroviaria: se pueden realizar mediciones por encima de los 60 km/h y con varias frecuencias de excitación simultáneas así como mediciones detalladas pero a menos de 10 km/h. USA) ha sido diseñado para medir de forma puntual y continua tanto la rigidez vertical de la vía como la rigidez lateral. La técnica utiliza lásers para medir la deflexión relativa del carril entre el bogie y el carril. Posteriormente. La medida de la deformación se hace mediante sensores láser. Figura 32: Principio de medida (un lado únicamente) del RSMV. sin embargo.139 Otro aparato. § 4. en el periodo 2003-2004 se ha desarrollado un nuevo vehículo. Su principio de medida se encuentra representado en la Figura 32. (Ver referencias Anejo 9). La técnica de medida se basa en la evaluación de la deflexión ante dos cargas distintas (mediante la doble circulación del vehículo por la vía). § 4.140 La Banverket también ha desarrollado. Para la medición continua de la rigidez vertical de la vía se usan 2 vagones: el habitual TLV y además un vagón tanque vacío. La gran ventaja de este método es que tiene amplias aplicaciones. que aunque este método es muy prometedor. bastante baja. llamado RSMV (Rolling Stiffness Measurement Vehicle) a partir de un vagón de mercancías de dos ejes. en el ámbito del proyecto Eurobalt II (1998- 2000) un vehículo de medición continua de la rigidez vertical de la vía.143 En el ámbito del proyecto europeo Innotrack (2006-2009) ha sido desarrollado un aparato de medida continua de la rigidez vertical de la vía por el CETE y para la SNCF. Berggren et al. Actividad 1: Estado del Arte reseñar. § 4. el primer vehículo también se basaba en el aprovechamiento del aparato Sueco TLV. el TLV diseñado por TTCI (Transportation Technology Center Inc. § 4. La velocidad a la que pueden realizarse las mediciones es. § 4.

la velocidad de las medidas para minimizar las interferencias en la línea conduce a destacar el sistema Holandés. En carreteras se usa una carga estática de 10 kN. De todos modos.145 Existen otros métodos cuyos resultados y aplicación no han sido publicados en la actualidad. En el caso ferroviario resulta necesario incrementar las cargas (tanto las estáticas como las dinámicas) y posiblemente alterar las frecuencias.146 La comparación de los distintos métodos no resulta trivial.5 mm y 35 Hz. § 4. la selección de un método no solo debe tener en cuenta la velocidad de medida sino que debe prestar atención a la resolución del mismo ya que es importante tener una lectura clara de la variación de la rigidez vertical de la vía y no la obtención de valores medios en grandes distancias. § 4. SBB ha desarrollado un equipo. una amplitud teórica de 0. 72 CENIT Centro de Innovación del Transporte . Por un lado. el EMW (Einsenkungsmesswagen) muy parecido al Chino y al desarrollado por TTCI con dos sistemas de medida geométrica y distintas cargas. Actividad 1: Estado del Arte y un amortiguador que induce una vibración. Por otro lado. § 4. Este vehículo lleva unos 10 años en uso.144 En Suiza. destacar que el aparato desarrollado por la Banverket es el único capaz de medir a distintas frecuencias.

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Actividad 1: Estado del Arte ANEJOS 80 CENIT Centro de Innovación del Transporte .

Actividad 1: Estado del Arte Anejo 1: Cuestionario “Parámetros de diseño y construcción. control de calidad y recepción de líneas ferroviarias” 81 CENIT Centro de Innovación del Transporte .

Se garantiza la confidencialidad de la fuente. En ningún caso se hará uso comercial de la información contenida en el cuestionario. control de calidad y recepción de líneas ferroviarias 27 de abril – Versión 12 Entidad Persona de contacto Departamento Número de teléfono E-mail Fecha UTILIZACIÓN DEL CUESTIONARIO La información obtenida a través de este cuestionario será utilizada para el proyecto REVA – Reducción de variaciones de rigidez vertical de la vía. para el Ministerio de Fomento. resultará igualmente útil para nuestro estudio. En el caso de resultar más práctico mandar documentación aneja y adjuntar los croquis o normativa correspondiente en lugar de rellenar el cuestionario.CEDEX – REVA (Reducción de las variaciones de rigidez vertical de la vía) CUESTIONARIO: Parámetros de diseño y construcción. 82 .

Por favor. Control de calidad y recepción de líneas: 11 preguntas RESPUESTAS El presente cuestionario ha sido diseñado para ajustar al máximo las respuestas y reducir el tiempo necesario para rellenarlo. iniciado en enero de 2007. devuelva el cuestionario en formato digital o en papel a la siguiente dirección: CENIT – Centro de Innovación del Transporte Universidad Politécnica de Cataluña (UPC) Jordi Girona. tiene como objetivos: ƒ Establecer criterios de diseño de vías ƒ Establecer criterios de recepción de vías ƒ Determinar programas de control de las variaciones de rigidez vertical de la vía ƒ Elaborar catálogos de secciones estructurales ƒ Determinar las actuaciones de mantenimiento adecuadas para homogeneizar la rigidez de vías en explotación Para el estudio de la rigidez vertical de la vía y su influencia en el deterioro de la misma es necesario conocer con detalle cuales son los parámetros de diseño y ejecución de los componentes de la infraestructura ferroviaria. Si lo considera oportuno. Mediante este cuestionario se pretende recabar información referente a la disposición de los distintos materiales que componen la infraestructura ferroviaria. 2º A – Edificio Nexus II 08034 Barcelona. Diseño de la infraestructura y la superestructura: 10 preguntas 2. Las preguntas de este cuestionario son referentes a líneas de reciente construcción y de “altas prestaciones” (líneas de alta velocidad o.casas@upc. una vez rellenado.sanchez-borras@upc. 29. en su defecto.REVA – Reducción de las variaciones de rigidez vertical de la vía INTRODUCCIÓN El proyecto REVA – Reducción de las variaciones de rigidez vertical de la vía.edu marta.edu 83 . desde el balasto hasta el terreno natural y las características mecánicas que se les exigen. ESTRUCTURA El presente cuestionario está estructurado en 2 bloques: 1. no dude en adjuntar cualquier documento que crea de utilidad. líneas con velocidades elevadas y tráfico intenso). e-mail: carles.

En este sentido resulta de interés la siguiente información: ƒ La clasificación de suelos utilizada para determinar la sección tipo que se requiere ƒ Características geométricas de la sección tipo y sus distintas capas ƒ Características mecánicas exigidas a las distintas capas de la sección ƒ Características geométricas de la sección longitudinal en las transiciones ƒ Características mecánicas exigidas a los distintos materiales que componen la cuña de transición Sección transversal del sistema balasto-plataforma ¿Cuál es la clasificación de los suelos que se tiene en cuenta en la construcción de las líneas? Clasificación de la ficha UIC 719R (ir a la pregunta 0) Clasificación propia (ir a la pregunta 0) Otras clasificaciones (ir a la pregunta 0) En el caso de tener en cuenta una clasificación propia de suelos u otras clasificaciones. Diseño de la infraestructura y la superestructura La información requerida en este apartado corresponde al diseño de la sección de la infraestructura ferroviaria. REVA – Reducción de las variaciones de rigidez vertical de la vía 1. por favor indique la norma de clasificación de suelos que se aplica: 84 . ¿cómo se clasifican los suelos en función de su calidad y de sus características? Clasificación de los suelos Características de los suelos En su defecto.

REVA – Reducción de las variaciones de rigidez vertical de la vía ¿Se tiene en cuenta la ficha UIC 719R para el dimensionamiento de las distintas capas de las secciones transversales tipo? Si lo considera oportuno añada comentarios Sí No Comentarios: ¿Qué capas y qué características componen las secciones transversales tipo? Por favor. En el caso de que se disponga de varias secciones transversales tipo. indique también los criterios que motivan la elección de una sección u otra. añada un croquis de cada una de ellas y eventuales comentarios en el cuadro adjunto. Tipo de material Espesor de la Pendiente Nombre de la capa utilizado capa (cm) transversal Espacio destinado a croquis y/o comentarios ¿Cuál es la capacidad portante mínima de diseño exigida en las distintas capas de la sección transversal tipo? Si se exige una capacidad portante máxima de diseño. 85 .

indique cuales: - - - - - - - ¿Cuál es el esquema tipo de la sección longitudinal de las cuñas de transición en el caso de estructuras enterradas? Por favor. añada un croquis de cada una de ellas y eventuales comentarios en el cuadro adjunto. punto intermedio. Por favor. En el caso de que se disponga de varias 86 .) se exigen cada una de ellas? Capacidad Capacidad Nombre de la Punto de la capa portante mínima portante máxima capa en el que se exige exigida (unidad) exigida (unidad) Transiciones ¿Cuál es la longitud mínima de una transición? ¿Se exige una longitud máxima? ¿Cuál es? ƒ Longitud mínima: m. de diferentes materiales ƒ Empleo de geotextiles y/o sintéticos para conseguir un material de relleno del trasdós reforzado ƒ Tratamiento con cemento de la capa de subbalasto y de Criterio la capa de forma ƒ Otros. etc. ¿Qué criterios de diseño se adoptan para la construcción de transiciones? (se pueden marcar varias respuestas) ƒ Relleno del trasdós del estribo con materiales a los que se les exige un alto grado de compactación ƒ Relleno del trasdós del estribo con materiales granulares tratados con cemento ƒ Empleo de una losa de transición de hormigón armado ƒ Introducción de capas horizontales. sobre la plataforma. ƒ Longitud máxima: m. REVA – Reducción de las variaciones de rigidez vertical de la vía ¿Cuál es su valor? ¿En qué punto de la capa (superficie.

indique también los criterios que motivan la elección de una sección u otra. indique también los criterios que motivan la elección de una sección u otra. Zona del relleno de la transición Material del relleno Espacio destinado a croquis y/o comentarios ¿Cuál es el esquema tipo de la sección longitudinal de las cuñas de transición en el caso de estructuras a rasante? Por favor. Zona del relleno de la transición Material del relleno 87 .REVA – Reducción de las variaciones de rigidez vertical de la vía secciones transversales tipo. añada un croquis de cada una de ellas y eventuales comentarios en el cuadro adjunto. En el caso de que se disponga de varias secciones transversales tipo.

REVA – Reducción de las variaciones de rigidez vertical de la vía Espacio destinado a croquis y/o comentarios ¿Cuál es la capacidad portante mínima de diseño exigida en las distintas zonas o materiales de la cuña de transición? Si se exige una capacidad portante máxima de diseño. ¿Cuál es su valor? ¿En qué punto/s de la cuña de transición se exigen cada una de ellas? Zona o material de Capacidad Capacidad Punto/s de la cuña la cuña de portante mínima portante máxima de transición en transición exigida (unidad) exigida (unidad) el/los que se exige 88 .

REVA – Reducción de las variaciones de rigidez vertical de la vía 2. Capa de la Punto de Periodicidad del Ensayos sección tipo realización ensayo ¿Cuáles son los parámetros medidos en los ensayos de caracterización de la capacidad portante en la sección transversal tipo? Sección transversal tipo ƒ Módulo de elasticidad obtenido para el segundo escalón de carga en el ensayo de placa de carga (EV2) ƒ Módulo de elasticidad obtenido para el primer escalón de carga en el ensayo de placa de carga (EV1) ƒ EV2/EV1 ƒ Otros. Control de calidad y recepción de las líneas Esta sección es relativa a los mecanismos de control de calidad y ensayo de los distintos materiales y capas dispuestos en la construcción de la infraestructura ferroviaria para su recepción. Así. tanto para los materiales como para las capas se pregunta: ƒ Exigencia sobre el material o la capa ƒ Ensayo utilizado para verificar esa exigencia ƒ Valores límites considerados aceptables ƒ Localización y periodicidad del ensayo de control durante la ejecución (en tiempo o cantidad) Sección transversal tipo Control de calidad de las propiedades mecánicas de las distintas capas (capacidad portante) ¿Qué ensayos se realizan para el control de calidad de la capacidad portante de cada capa de las secciones transversales tipo? Por favor. indique en la siguiente tabla el punto donde se realizan y la periodicidad (en tiempo o cantidad) de realización. Por favor. indique cuales: - - - - - - 89 .

especifique la norma del ensayo. su periodicidad mínima y los valores límite considerados (se pueden marcar varias respuestas) Ensayo Norma del Valores límite Periodicidad ensayo considerados del ensayo ƒ Análisis granulométrico ƒ Partículas finas y finos ƒ Índice de forma ƒ Espesor mínimo de elementos granulares ƒ Longitud máxima de las partículas ƒ Coeficiente de desgaste de Los Ángeles ƒ Micro Deval ƒ Homogeneidad ƒ Otros.REVA – Reducción de las variaciones de rigidez vertical de la vía ¿Qué valor se exige al parámetro mediante el cual se evalúa la capacidad portante mínima y máxima en las secciones transversales tipo? Parámetro para la capacidad portante Capas de la sección tipo Valor mínimo Valor máximo Control de calidad del material de las distintas capas (al margen de la capacidad portante) ¿Qué ensayos se realizan para el control de calidad del balasto? Por favor. indique cuales: - - - - - - 90 . Por favor.

Capas de la Normas del Valores límite Periodicidad Ensayo plataforma ensayo considerados del ensayo 91 . Ensayo - Normas del ensayo - Valores límite considerados - Periodicidad del ensayo - ¿Qué ensayos se realizan para el control de calidad del material del resto de capas de la plataforma? Por favor. Por favor. indique cuales: - - - - - ¿Qué ensayos se realizan para el control de calidad del material de la capa de forma? Por favor. indique en qué condiciones se realiza el ensayo de permeabilidad (respecto al % del Proctor Modificado): ƒ Materia orgánica ƒ Contenido de sulfatos ƒ Proporción de material de machaqueo ƒ Otros. especifique la norma del ensayo. su periodicidad mínima y los valores límite considerados. especifique la norma del ensayo.REVA – Reducción de las variaciones de rigidez vertical de la vía ¿Qué ensayos se realizan para el control de calidad del subbalasto? Por favor. su periodicidad mínima y los valores límite considerados (se pueden marcar varias respuestas) Ensayo Norma del Valores límite Periodicidad ensayo considerados del ensayo ƒ Análisis granulométrico ƒ Equivalente de arena ƒ Desgaste de Los Ángeles ƒ Micro Deval Húmedo ƒ Permeabilidad Por favor. su periodicidad mínima y los valores límite considerados. especifique la norma del ensayo.

Por favor. indique cuales: - - - - - ¿Qué valor se exige al parámetro mediante el cual se evalúa la capacidad portante mínima y máxima en las cuñas de transición? Parámetro para la capacidad portante zonas de la cuña de transición Valor mínimo Valor máximo Control de calidad del material de las distintas zonas (al margen de la capacidad portante) 92 . REVA – Reducción de las variaciones de rigidez vertical de la vía Cuñas de transición Control de calidad de las propiedades mecánicas de las distintas zonas (capacidad portante) ¿Qué ensayos se realizan para el control de calidad de la capacidad portante de cada zona o material de las cuñas de transición? Por favor. indique en la siguiente tabla el punto donde se realizan y la periodicidad (en tiempo o cantidad) de realización. Zona o material de Punto de Periodicidad del la cuña de Ensayos realización ensayo transición ¿Cuáles son los parámetros medidos en los ensayos de caracterización de la capacidad portante en las cuñas de transición? Transición ƒ Módulo de elasticidad obtenido para el segundo escalón de carga en el ensayo de placa de carga (EV2) ƒ Módulo de elasticidad obtenido para el primer escalón de carga en el ensayo de placa de carga (EV1) ƒ EV2/EV1 ƒ Otros.

su periodicidad mínima y los valores límite considerados. especifique la norma del ensayo. Observaciones Por favor. REVA – Reducción de las variaciones de rigidez vertical de la vía ¿Qué ensayos se realizan para el control de calidad del material de las distintas zonas de la transición? Por favor. Zonas de la Normas del Valores límite Periodicidad Ensayo transición ensayo considerados del ensayo 3. GRACIAS POR SU COLABORACIÓN 93 . indique en este apartado cualquier comentario u observación adicional que considere oportuno.

las capas que constituyen las secciones transversales tipo y los criterios de elección del tipo de sección. Sub-base: transversales tipo . Características España Clasificación de los suelos que se tiene en cuenta en la Material a disponer en el cimiento.REVA – Reducción de las variaciones de rigidez vertical de la vía Anejo 2: Clasificación de los suelos para determinar la sección tipo de una línea de alta velocidad En cuanto a la clasificación de los suelos empleados para construir dichas secciones estructurales. núcleo y coronación construcción de las líneas Sí: Consideración de la ficha Fiche UIC 719R (2ème édition : 01. la clasificación de suelos utilizada para la construcción de líneas es la definida en la ficha UIC 719R. para el caso italiano.Capa de forma de la plataforma Características de las secciones transversales tipo Criterios de elección del tipo La velocidad máxima de circulación de la línea motiva el dimensionado del de sección espesor de la base o banqueta de balasto Tabla 28 Secciones estructurales y exigencias respecto a los suelos que componen las líneas de alta velocidad españolas. la clasificación de los suelos que se tiene en cuenta en la construcción de las líneas. en la Tabla 28 se han resumido. para las líneas de alta velocidad españolas. Fuente: Elaboración propia en base a distintas fuentes. 94 . las mismas características especificadas para el caso español.01.Capa de sub-balasto . Para el caso de las líneas de alta velocidad francesas. En la Tabla 29 se resumen.1994) : Ouvrages en terre et couches UIC 719R d’assise ferroviaires . Base o banqueta de balasto Capas de las secciones . entre otros aspectos.

la ficha UIC 719R se redactó teniendo UIC 719R en cuenta los códigos de designación italianos.pasa por el tamiz 0.074 < 35% Ip > 10 .: Clasificación de los Características de los suelos suelos Ip ≤ 6 Tamaño de las partículas: A1-A .42 mm > 50% .A.074 ≤ 10% Ip ≤ 10 .pasa por el tamiz 2mm ≤ 50% . IL > 40 A2-7 Tamaño de las partículas: .42 mm ≤ 50% .pasa por el tamiz 0. según el código de la AASHO M 145-49. IL ≤ 40 A2-6 Tamaño de las partículas: .REVA – Reducción de las variaciones de rigidez vertical de la vía Características Italia .5mm (bajo 3% dmax=62mm traviesa) Capas de las secciones Sub-balasto Capa de bituminoso 12 cm 3% transversales tipo Capa de asiento A1-A2-4-A3 30 cm 3% preparada Tongadas de Terraplén A1-A2-4-A3-A4-A2-5-A2-6-A2-7 3% 30 – 50 cm 95 .074 ≤ 35% suelos que se tiene en cuenta en la Ip ≤ 10 . Nombre de Tipo de material utilizado Espesor de Pendiente la capa la capa (cm) transversal Los Angeles < 25% 35 cm Balasto dmin=22.074 ≤ 35% Ip > 10 .074 > 35% .pasa por el tamiz 0.pasa por el tamiz 0.074 ≤ 35% Tamaño de las partículas: A3 .pasa por el tamiz 0.Clasificación de los suelos propia a RFI S.La norma utilizada para la clasificación de los suelos es la CNR – UNI 1003/63. IL > 40 A2-5 Tamaño de las partículas: construcción de las líneas .pasa por el tamiz 0.pasa por el tamiz 0. IL ≤ 40 A2-4 Tamaño de las partículas: Clasificación de los .p.074 ≤ 15% Ip ≤ 6 Tamaño de las partículas: A1-B .42 mm ≤ 30% . Para el diseño de las diferentes capas de la sección transversal se tiene en Consideración de la ficha cuenta la ficha UIC 719R.pasa por el tamiz 0. IL ≤ 40 A4 Tamaño de las partículas: .074 ≤ 25% Ip ≤ 10 .pasa por el tamiz 0.pasa por el tamiz 0. De hecho.pasa por el tamiz 0.

A. 96 .p. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de RFI S.REVA – Reducción de las variaciones de rigidez vertical de la vía Características Italia ballast (> 35 cm) sub-ballast layer (12 cm) (bitumenous conglomerate) 4 3 Prepared subgrade (30 cm) Características de las p=3% soil (30 cm) secciones transversales tipo embankment 2 3 sobstitution soil (50 cm) Tabla 29 Secciones estructurales y exigencias respecto a los suelos que componen las líneas de alta velocidad italianas.

en los pedraplenes y en la capa de subbalasto. § 2. § 2.36 En cuanto al control de calidad del material. en general.35 Los ensayos a efectuar en cada una de las citadas capas. en los terraplenes.39 La frecuencia de realización de los ensayos está relacionada en la mayor parte de los casos con el volumen de material colocado en las distintas capas de la plataforma (ver Tabla 30).REVA – Reducción de las variaciones de rigidez vertical de la vía Anejo 3: Control de calidad en España A3. En estas cuatro zonas se evalúa tanto el material utilizado como la ejecución.1 Control de calidad de las propiedades de las distintas capas del sistema balasto-plataforma en España § 2. el control de calidad de las propiedades de las distintas capas que conforman la sección transversal de una línea de alta velocidad se realiza básicamente en cuatro zonas distintas: en la capa de forma. se presentan sintéticamente en la Tabla 30. como los relacionados con el control de ejecución. los mismos ensayos. § 2. En dicha tabla también se resumen las exigencias a cumplir (límite de aceptación). así como las normas que los rigen.37 Respecto al control de la ejecución se realizan los siguientes ensayos: • Ensayo de densidad “in situ” • Ensayo de contenido de humedad • Ensayo de placa de carga • Ensayo de compactación de Proctor Modificado § 2. 97 . se llevan a cabo los siguientes ensayos de control de calidad: • Ensayo de determinación de materia orgánica • Ensayo de determinación del contenido de sulfatos • Ensayo de determinación de granulometría por tamizado • Ensayo de determinación de los límites de Atterberg • Ensayo del índice CBR • Ensayo de desgaste Los Ángeles • Ensayo de determinación directa de la resistencia a compresión simple • Ensayo de durabilidad (SDT) • Coeficiente de desgaste Micro Deval § 2.38 La información contenida en la Tabla 30 pone de manifiesto que tanto en la capa de forma y en el terraplén como en la capa de subbalasto se realizan. tanto los relacionados con el control de calidad del material.34 En España.

Cernido tamiz nº4: 20-50% Cada 2.080 UNE < 8% . calizas evolutivo Doble Proctor Modificado con granulometría inicial blandas.000 m .750 Ensayo de compactación Proctor Modificado UNE 103-501 3 kp/dm >5 Ensayo del índice CBR UNE 103-502 Hinchamiento < 1% Ensayo de desgaste de Los Ángeles NLT-149/72 Sólo para cimiento: < 35 Asiento en ensayo de colapso NLT 254 Sólo para núcleo: < 1% 3 (en materiales de carácter Cada 20.000 m siguientes 3 3 . areniscas poco y final cementadas) 98 CENIT Centro de Innovación del Transporte .000 m .000 m para materiales de carácter Ensayos de durabilidad (SDT) evolutivo: pizarras.> 1.080 UNE) < 15% (si existen condiciones de posible saturación) .Finos (pasan por tamiz 0.000 m .Tamaño máximo 80-400 mm (≤40% Determinación de granulometría por tamizado UNE 103-101 y NLT-104/72 3 3 espesor tongada) Cada 1.000 m .2% Ensayo de Los Ángeles < 30 Ensayo de Micro Deval húmedo < 25 2 Ensayo de densidad y humedad “in situ” Cada 200 m de tongada o jornada de trabajo Densidad > 95% proctor modificado 2 E2 > 800 kg/cm Ensayo de placa de carga Cada kilómetro.Cernido tamiz nº40: 30% Cada 5. los primeros 5.080 UNE < 5% (si cimiento permeable o drenante) Para cimiento y núcleo: LL< 50 Determinación de los límites de Atterberg UNE 103-103 y 103-104 Si 35<LL<50. de plataforma E2/E1 < 2.Finos < 0.máx. Actividad 1: Estado del Arte Capa Ensayo Norma del ensayo Frecuencia Límite de aceptación Determinación de materia orgánica NLT-117/72 o UNE 103-204 Exento Determinación del contenido de sulfatos NLT-120/72 o UNE 103-202 Tamaño máximo: 10 cm Cernido tamiz 0.73 (LL-20) Para cimiento y núcleo: den.080 UNE: Determinación de la granulometría por tamizado UNE 103-101 y NLT-104/72 < 5% (si finos baja plasticidad) < 15% (si finos no plásticos) 3 Determinación de los límites de Atterberg UNE 103-103 y 103-104 Cada 1.000 m 3 3 . IP>0. los 10.000 m o fracción Ensayo de compactación del Proctor Modificado UNE 103-501 Capa de forma > 10 Ensayo del índice CBR UNE 103-502 Hinchamiento < 0. o fracción.2 Una vez finalizada la construcción de la Posible aparición de rodadas o Paso de un vehículo pesado o semiremolque plataforma deformaciones Terraplén (1) Determinación de materia orgánica NLT-117/72 o UNE 103-204 < 1% Determinación del contenido de sulfatos NLT-120/72 o UNE 103-202 < 5% . a partir de 15.Tamaño máximo: < 2/3 del espesor de la tongada .Finos < 0.

080 UNE: < 10% Tamaño del material Pasa Determinación de la granulometría del material D 90-100% colocado 2 Cada 2 semanas o cada 4.REVA – Reducción de las variaciones de rigidez vertical de la vía Capa Ensayo Norma del ensayo Frecuencia Límite de aceptación 2 3 Ensayo de densidad “in situ” UNE 103-503 Cada 1000 m Sólo en cimiento: Den.000 m con material tomado en obra Ensayo Proctor Modificado después de compactar Determinación directa de la resistencia a 2 3 > 300 kg/cm compresión simple Cada 5.2 E2/E1 < 2.750 kp/dm 2 Por cada día de trabajo o cada 500 m o Ensayo de contenido de humedad UNE 103-300 > 95% fracción de capa colocada 3 Para cimiento y Para coronación Cada 10.000 m o al menos un ensayo por núcleo Ensayo de carga con placa DIN-18134 terraplén E2 > 30 MPa E2 > 60 MPa E2/E1 < 2.2 3 Cada 10. (D) entre 100mm y ½ del espesor de la tongada Pasan por tamiz 0.000 m o fracción de D/2 55-85% capa D/4 40-65% D/16 20-40% Pedraplén (2) D/64 8-25% Determinación de la densidad “in situ” en calicata de al menos 2 metros de diámetro y profundidad Porosidad < 20% de la tongada compactada Partículas con forma inadecuada Forma de las partículas Artículo 331 del PG-3 (((L+G)/2E)>3) < 30% Desgaste Los Ángeles NLT-149/72 < 50 Coeficiente de friabilidad NLT-351/74 < 25 Pérdida de peso tras 5 ciclos de sulfato sódico < 20% NLT-158/72 o UNE 7136 Pérdida de peso tras 5 ciclos de sulfato magnésico < 30% Asiento entre dos pasadas consecutivas < 1% de espesor de tongada 99 .000 m Ensayo de durabilidad (SDT) > 70% Tamaño máx.seca > 1.

estando el tamaño máximo comprendido entre 10 y 50 cm . 100 .000 m para el control de 0.063 3-6 La capa se compactará hasta que el 95% de los puntos ensayados den una densidad seca Ensayo de compactación Proctor Modificado UNE 103-501 ≥100% de la densidad seca óptima del Capa de Proctor Modificado subbalasto Determinación de materia orgánica de la fracción NLT-117/72 o UNE 103-204 <2 mm Determinación del contenido de sulfatos de la NLT-120/72 o UNE 103-202 3 Cada 1. Tras control Ensayo de porcentaje de material con dos o más UNE EN 933-5 satisfactorio de los 5 primeros lotes.000 m de material homogéneo para el 2 30-50 3 control previo y de 3.40 8-20 material en la ejecución 0. de partículas que pasen por el tamiz 20 UNE es < 30% y el porcentaje que pase por el tamiz 0.2 Observaciones: (1).000 caras de fractura 3 m. (2) Si: . Fuente: CENIT con datos de [31]. Ensayo de desgaste Los Ángeles NLT-149/72 o UNE EN 1097-2 ≤ 28% Ensayo de Micro Deval húmedo UNE EN 1097-1 ≤ 22 Índice de lajas NLT-354/74 < 28 2 Ensayo de densidad “in situ” UNE 103-503 Cada 500 m de fracción de capa colocada o > 98% Ensayo de contenido de humedad UNE 103-300 por cada día de trabajo 2 E2 > 1200 kg/cm Ensayo de carga con placa DIN-18134 Cada 500 m lineales de plataforma E2/E1 < 2. cada 5.REVA – Reducción de las variaciones de rigidez vertical de la vía Capa Ensayo Norma del ensayo Frecuencia Límite de aceptación Tamiz UNE % que pasa (en peso) 40 100 20 90-100 10 75-85 Determinación de la granulometría por tamizado UNE 103-101 5 50-70 3 Cada 1.el porcentaje. En caso contrario.no existe material cuya durabilidad (ensayo SDT) sea < 70% Entonces el material tendrá consideración de pedraplén. en peso.000 m de material homogéneo para el fracción < 2 mm 3 Ensayo de límites de Atterberg UNE 103-103 y UNE 103-104 control previo y de 3. Tabla 30 Control de calidad de las distintas capas de la infraestructura en España.000 m para el control de material en la ejecución.08 5-8 0.no existe material (ensayo NLT-255) que sumergido en agua durante 25 horas manifieste figuración o experimente pérdida de peso > 2% .080 UNE es < 10%. el material será calificado de terraplén o todo uno.

1 Control de calidad de las cuñas de transición en España Ensayo Norma del ensayo Frecuencia Límite de aceptación Materia orgánica NLT-117/72 o UNE 103-204 exento Cada 1000 m3 o fracción Contenido de sulfatos NLT-120/72 o UNE 103-202 Granulometría por tamizado NLT-104/72 o UNE 103-101 Tam. 500 m2 o fracción de capa > 95% Carga con placa DIN-18134 A 2 o 3 niveles.080 UNE < 5% (si finos baja plasticidad) cernido tamiz 0. Actividad 1: Estado del Arte A3. 101 CENIT Centro de Innovación del Transporte .080 UNE < 15% (si finos no plásticos) Cada 500 m3 Límites de Atterberg UNE 103-103 y 103-104 Cada 1000 m3 o fracción Proctor Modificado UNE 103-501 o NLT-108/98 índice CBR UNE 103-502 > 10 Hinchamiento < 0. incluido coronación E2/E1 < 2.2 Tabla 31 Control de calidad de las cuñas de transición en España. Fuente: CENIT con datos de [31].2% Desgaste Los Angeles NLT-149/72 < 30 Micro Deval húmedo NF P 18572 < 25 Contenido de cemento > 3% Densidad "in situ" UNE 103-503 Cada día de trabajo. Máx: 10cm. cernido tamiz 0.

pre-montaje de un puente metálico). andenes. las prescripciones del pliego de condiciones técnicas y las normas citadas en él. etc. entre otros: Medida de gálibos (vía corriente.). A4. Los ensayos se efectúan por especialidad sin circulación en el sistema en construcción o con recorridos de máquinas de medida a velocidad limitada (cada gestor fija el límite de velocidad autorizada). verificación de las zonas de transición de la vía balastada – vía con colocación directa.3 Acta de recepción definitiva Una vez realizados todos los controles sobre la superestructura. sub-conjunto o sub-sistema son un paso obligado antes de iniciar los ensayos estáticos de integración. La expedición de certificados está supeditada a los resultados de las medidas y a los controles estáticos y casi-estáticos de los sub-sistemas. se pueden admitir en la medida en que no se superpongan con ensayos previstos en el marco de las ETIs. • Ensayos en fábrica antes de mandar el componente al destino final (ej. se procede a realizar la recepción provisional de la misma. Estos últimos. …). Los ensayos estáticos por componente. de las catenarias. que constituyen ensayos complementarios. verificación de la geometría de vía y de los aparatos de vía. obras de fábrica. control ultrasonidos de los carriles y las soldaduras. Concretamente. que no contradigan las directivas y que no sean discriminatorios. el proceso de recepción está orientado a producir los diferentes certificados que acrediten que los sub-sistemas son aptos para soportar los ensayos dinámicos que caracterizan el proceso de homologación. 102 CENIT Centro de Innovación del Transporte . túneles.1 Introducción Como etapa anterior a la homologación de una línea de alta velocidad. y realizada la verificación de que se encuentra en perfecto estado.2 Ensayos estáticos por componente. que se adjuntará al dossier de homologación. del gálibo de los túneles. Actividad 1: Estado del Arte Anejo 4: Criterios de recepción de las líneas de alta velocidad A4. sub-conjunto o sub-sistema Cada constructor debe efectuar los ensayos estáticos para los componentes y para el o los sub-sistemas correspondientes con el objetivo de probar que cumplen las exigencias reglamentarias. Entre otros. Los resultados de dichos ensayos deben recopilarse en un informe. las acciones indispensables a realizar para poder aprobar la recepción de una línea de alta velocidad comprenden: • Ensayos estáticos por subsistemas • Ensayos estáticos de integración • Certificados de validación de los ensayos y controles estáticos de los subsistemas A continuación se detallan todos ellos. A4. • Controles de geometría (de la vía. dichos ensayos pueden comportar: • Ensayos (dinámicos) adaptados para los sub-sistemas plataforma y obras de fábrica.

se redacta el acta de recepción definitiva. 103 . Si los registros realizados en la auscultación son satisfactorios.REVA – Reducción de las variaciones de rigidez vertical de la vía La recepción definitiva se debe llevar a cabo una vez que se haya realizado el amolado del carril y que se haya registrado mediante un coche de auscultación geométrica.

…) a la que se quiere homologar. por un lado. • Homologación de una línea (nueva) con material rodante ya homologado sobre una línea con características sensiblemente similares (trazado. En la homologación de un sistema de transporte ferroviario de alta velocidad se pueden presentar tres casos distintos: • Homologación de material rodante (nuevo) sobre un tramo de línea existente ya homologada o puesta en servicio. en mayo de 2006. desde ese momento. a las disposiciones previstas por la directiva Alta Velocidad (Directiva 2004/50/CE. sistemas de alimentación y de señalización. auditorías de control. Este proceso de homologación no se considerará en el presente estudio. • Homologación de una línea (nueva) y de material rodante nuevo. 104 CENIT Centro de Innovación del Transporte . La homologación de una línea de alta velocidad es una operación costosa. Actualmente. velocidad de explotación. Cuando las ETI hacen referencia específica a normas europeas (o a partes de normas) la conformidad con dichas normas (o partes de normas) es obligatoria. Con el objetivo de armonizar las aproximaciones y el proceso de homologación de nuevas líneas en los distintos países. que requiere una preparación minuciosa y un plazo de tiempo nada despreciable entre el final de las obras y la puesta en servicio comercial de la línea. a un cierto número de normas y procedimientos nacionales. la UIC publicó una “Guía para la homologación de líneas de alta velocidad”.1 Introducción La homologación de una línea de alta velocidad comprende el conjunto de medidas necesarias para verificar y validar una línea de alta velocidad. obligatorias. 2006). que modifica la Directiva 96/48/CE) y las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI1) correspondientes y. dicha guía representa: 1 Las ETI son objeto de Decisiones de la Comisión europea y son. en especial en cuanto a: • La gestión de la red • El jefe de obra y la dirección de obra • El tipo de contrato que rige la construcción • El rol del emprendedor y sus responsabilidades en los controles (autocontrol o no. Actividad 1: Estado del Arte Anejo 5: Proceso de homologación de las líneas de alta velocidad A5. el proceso global de puesta en servicio de una nueva infraestructura ferroviaria está sometido. que difiere de un país a otro • Etc. …) • La legislación (controles legales). Este gran espectro de normas y procedimientos nacionales se ha traducido en la existencia de grandes diferencias entre los distintos países europeos (UIC. con la finalidad de obtener la autorización oficial para su explotación. Concretamente. un documento técnico elaborado por expertos internacionales. sub-sistemas y constituyentes de interoperabilidad. por otro lado.

Un representante de la infraestructura .Especialistas de los diferentes sub-sistemas (Infraestructura. y que constituyen el dossier de homologación: • Ensayos dinámicos de integración • Ensayos complementarios A5.2 Actores del proceso de homologación En el proceso de homologación participan distintos actores. Un representante del puesto de control de la base de trabajos . Un representante de seguridad A5. las correcciones a las anomalías constatadas en el sistema o sub-sistema. las ETI (o las normas referenciadas). organizar y hacer el seguimiento del proceso de los ensayos dinámicos necesarios para completar el dossier de homologación. La Comisión de Homologación debe estar asistida por: .Uno o varios delegados responsables de la o las líneas adyacentes a la línea que se desea homologar • Responsables de diversa índole. • Una orientación sobre la puesta en funcionamiento de las distintas fases de la homologación y. A continuación se presentan los actores del proceso de homologación. Energía.Un jefe de ensayos técnicos. bajo la responsabilidad del cual se efectúan los ensayos dinámicos (juntamente con el responsable de explotación) . en función de las necesidades.REVA – Reducción de las variaciones de rigidez vertical de la vía • Una ayuda a la comprensión y a la aplicación del proceso global de homologación de una nueva línea. y cuando la ausencia de tales disposiciones puede perjudicar el desarrollo satisfactorio del proceso de homologación.Un delegado de los constructores responsables de la construcción . en particular. con toda seguridad y con el grado de confort deseado por los viajeros.Un responsable de explotación. que constituyen el Comité de Homologación: Los miembros del Comité de Homologación están designados por la Comisión de Homologación. concretamente: • La Comisión de Homologación: tiene por misión determinar. • Una pauta de las medidas y de los principios comunes. antes de la homologación de la vía. o por la normativa nacional. Un representante de material rodante (responsable de un tren de ensayos) . 105 . se pueden designar otros responsables como. El futuro responsable del mantenimiento de la línea . bajo la responsabilidad del cual se efectúan los ensayos dinámicos (juntamente con el jefe de ensayos técnicos) Además.3 Ensayos dinámicos de integración Los ensayos dinámicos tienen por objetivo demostrar que el sistema infraestructura y sus interfaces autorizan un funcionamiento correcto para la velocidad de explotación normal (o la velocidad de concepción) de la línea. Dichos ensayos permiten aportar. por ejemplo: . así como los distintos pasos que conducen a la homologación de una línea de alta velocidad. Dentro del Comité se encuentran. Control Comando y Señalización) . sobre la realización de los ensayos dinámicos. susceptibles a llevarse a cabo por la homologación cuando tales disposiciones no están definidas por las directivas. como mínimo: .

200. hasta alcanzar la velocidad máxima de ensayo (velocidad de explotación o de concepción + un 10%). un bogie de la rama. En todo momento. 160. Las relacionadas con la infraestructura y la superestructura son las siguientes: • Medidas sobre vía con balasto de las reacciones de las traviesas y de la aceleración vertical del tablero de los puentes ferroviarios para garantizar la estabilidad • Comportamiento de las fijaciones de la vía • Medidas de los desplazamientos carril-traviesa (verticalmente y horizontalmente) • Medidas de las tensiones y deformaciones de las traviesas • Medidas de rugosidad del carril • Medidas del comportamiento de los elementos que constituyen los aparatos de vía (agujas) • Medidas sobre el comportamiento de las sujeciones (tensiones. pero también destacan las siguientes medidas. por lo menos. rampas del 4%. Las medidas consideradas necesarias hacen referencia. estando el quinto día reservado al mantenimiento de la rama. por tramos de velocidad acordados (en principio determinados por el sistema de señalización. especificadas en el estudio medioambiental. 300. Durante los ensayos se deben tomar distintas medidas. En el caso en que la velocidad de explotación de la línea no corresponda a la velocidad de concepción de la infraestructura. 106 . en la licencia de obra. con registro. en el sistema o en algunos de los sub-sistemas. de las aceleraciones verticales y horizontales • Registro de la velocidad de circulación durante los distintos recorridos. principalmente. eventualmente. tanto en vías principales como en empalmes y estaciones intermedias. referentes a la estructura: • Medidas. 320 y 352 km/h para una línea concebida para 320 km/h). al sub-sistema de energía. Dicha organización se lleva a cabo con estrecha colaboración con los gestores de las líneas adyacentes. deformaciones) Las medidas tomadas en los sucesivos aumentos de velocidades se realizan en horario diurno. los ensayos dinámicos están destinados a controlar el sistema de transporte partiendo de un recorrido a velocidad limitada. hasta alcanzar la velocidad indicada. en la cabina del conductor. 270. velocidades un 10% superiores a la velocidad de concepción). la eventual calibración de los aparatos de medición y el arreglo de las anomalías constatadas. Concretamente. en un coche de viajeros y en. Además. por los expertos de los sub-sistemas). Además de las medidas y registros citados. es recomendable realizar los ensayos en unidad simple y múltiple. por la licencia de explotación. la homologación debe llevarse a cabo para la velocidad de concepción de la línea. organiza y hace el seguimiento de los ensayos dinámicos requeridos para completar el dossier de homologación. en función de las ETI y de las exigencias nacionales (por ejemplo. 230. La rama de ensayos debe satisfacer las exigencias crecientes de los ensayos (por ejemplo. aumentada en un 10%. siguiendo un régimen de 4 días por semana. El principio del ensayo consiste en recorrer todos los itinerarios. una comisión de homologación determina. por ejemplo. es aconsejable llevar a cabo medidas complementarias.REVA – Reducción de las variaciones de rigidez vertical de la vía Los ensayos dinámicos de integración se realizan con una rama de ensayos homologada apta para circular a una velocidad superior al 10% (como mínimo) de la velocidad de explotación (velocidad de concepción) de la línea. según la Guía para la homologación de líneas de alta velocidad. con los pantógrafos en distintas posiciones dentro de la rama.

El contenido exacto del dossier de homologación puede variar según las exigencias de la Autoridad competente. con la ayuda de expertos de los sub-sistemas. encargada de autorizar la puesta en servicio. se inician los ensayos complementarios. 107 . el número de ensayos a realizar se puede reducir aplicando la fórmula “1 + ?” en los casos en que los ensayos no estén reglamentados por las ETI o la reglamentación nacional. que se llevan a cabo con la rama de ensayos acondicionada y con otras composiciones de trenes.4 Ensayos (dinámicos) complementarios Una vez concluidos con éxito los ensayos dinámicos de integración con la rama de ensayos. catenaria). En cualquier caso. Estos ensayos. por consiguiente. A5.5 Contenido del dossier de homologación El dossier de homologación comprende el conjunto de los documentos que contienen todas las justificaciones que permiten la puesta en servicio de una línea o de un sub-sistema. para probar la eficacia técnica y organizativa establecida. • Una simulación de catástrofes. • Ensayos con varias ramas con carga máxima con la finalidad de controlar el comportamiento del sistema de tracción (alimentación. en colaboración con los servicios de socorro. cuyos resultados deben recogerse en el capítulo “seguridad” del dossier de homologación. analiza las distintas medidas y observaciones que conciernen al funcionamiento y la seguridad del sistema. También es aconsejable llevar a cabo: • Ensayos de situaciones degradadas. A5. según la Guía para la homologación de líneas de alta velocidad. pueden ser: • Recorridos con el tren de ensayos provisto de ruedas de un bogie al límite del desgaste (control de la estabilidad de rodamiento) • Recorridos con otros tipos de trenes • Recorridos en rama múltiple • Recorridos con posiciones diferentes de los pantógrafos • Ensayos de frenado (normal y de emergencia) • Ensayos con cruces de otros trenes de viajeros/mercancías de alta velocidad Los resultados de los ensayos dinámicos se incluyen en el dossier de homologación y se someten. y las compara con las normas y tolerancias en vigor. después de la aprobación de la comisión de homologación. Puesto que la realización de los ensayos es costosa y larga.REVA – Reducción de las variaciones de rigidez vertical de la vía Después de cada recorrido. Los ensayos de resistencia están destinados a probar el sistema ferroviario en condiciones extremas para verificar que el sistema está disponible y es apto para funcionar en condiciones fiables. Tras el acuerdo (verbal) de dichos organismos. el jefe de ensayos. Entre los ensayos de resistencia cabe citar: • Ensayos con varias ramas circulando a intervalos mínimos permitidos por la señalización con la finalidad de “poner a prueba la coordinación entre los maquinistas y las expediciones de trenes”. a los organismos notificados y autorizados. se inician los ensayos de resistencia y la formación del personal de operación y de mantenimiento. los recorridos de ensayo se interrumpen hasta que la anomalía se haya solucionado. En caso que se detecte una anomalía que pueda poner en peligro las instalaciones y/o el material rodante y. y en que se realicen en sub-sistemas constituidos por tecnologías bien conocidas y probadas en otras infraestructuras de alta velocidad. la seguridad. La aceptación de las medidas del recorrido constituye un punto de paso obligado para proceder al siguiente recorrido.

a las consignas de conservación. procesos verbales de recepción de las zanjas y del herraje. dirigido a la autoridad de tutela del Estado miembro concernido. Para los sub-sistemas concernidos por la norma EN 50126. de regulación y de mantenimiento.REVA – Reducción de las variaciones de rigidez vertical de la vía siempre está comprendido por un dossier técnico que acompaña la declaración “CE” de verificación del o de los sub-sistemas. esquemas eléctricos e hidráulicos. que el sub-sistema: • es conforme a las disposiciones de la Directiva Europea • es conforme a otras disposiciones reglamentarias aplicables en cuanto al Tratado • puede ponerse en servicio 108 . si es el caso. establecida en el marco de las ETI. en base a la verificación CE realizada por un organismo notificado. • Copias de las declaraciones “CE” de conformidad o de aptitud al empleo de los constituyentes de interoperabilidad. el dossier de homologación debería comprender los elementos siguientes: • Para las infraestructuras (vía y obra civil): planos de las obras (o lista de los planos con las coordenadas de la persona responsable de archivar los planos). informe de ensayos de los hormigones y de control de los hormigones. Según la Guía para la homologación de líneas de alta velocidad. etc. incluye los dossiers técnicos adjuntados a la declaración “CE” de verificación2 de la entidad adjudicataria. El dossier de homologación completo visado. esquemas de los circuitos de comando. descripción de los sistemas informáticos y de los automatismos. de control continuo y periódico. las notas de cálculos correspondientes. definición del “?” y referencia a la homologación del “?”. los informes de visita y de auditoría establecidos por el organismo en el marco de su misión. nota de funcionamiento y de mantenimiento. El dossier técnico debe contener todos los documentos necesarios relativos a las características de cada sub-sistema. • Llegado el caso: acuerdo de las instancias competentes (estado) para la aplicación del principio “1 + ?”. 2 La declaración CE de verificación de un sub-sistema testifica. las reservas formuladas durante la ejecución de los trabajos. También debe contener todos los elementos relativos a las condiciones y límites de utilización. • Para los otros sub-sistemas (energía y control comando): planos (o lista de los planos con las coordenadas de la persona responsable de archivar los planos) generales y de detalle conformes a la ejecución. así como todos los documentos que prueban la conformidad de los constituyentes de interoperabilidad. se debe adjuntar documentación complementaria para probar la conformidad a las exigencias FDMS. precisando.

puntuales: 5 < L ≤ 10 mm 1.7 mm (3 a 25m) 3. Fuente: CENIT (2005). En la primera línea. L ≤ 4 mm σ ≤ 1. Dichos criterios junto con los valores de los parámetros medidos mediante las auscultaciones geométrica y dinámica determinan las necesidades de mantenimiento de la vía. Actividad 1: Estado del Arte Anejo 6: Criterios de intervención para el mantenimiento de líneas de alta velocidad Cada administración ferroviaria fija unos criterios de intervención (o umbrales de intervención) para el mantenimiento de sus líneas de alta velocidad.4 < σ ≤ 2. se llevan a cabo tres tipos de intervenciones: • Vigilancia normal de la vía • Intervención programada para la corrección del defecto • Intervención urgente para la corrección del defecto La Tabla 32 pone de relieve los elementos en que se basan los criterios de elección de las intervenciones en mantenimiento para dos líneas de alta velocidad: la línea Madrid-Sevilla y la línea Roma-Florencia.3 mm . puntuales: 8 <L ≤10mm 3. 109 CENIT Centro de Innovación del Transporte . Funcionamiento normal e Def.9 < σ ≤ 3. Funcionamiento Normal y a) σ ≤ 1.2 < σ ≤ 4. 1. puntuales: 4 < L ≤ 8 mm 1. en el caso de la línea italiana se establecen valores umbral para defectos puntuales así como un rango de valores de la desviación típica de la nivelación longitudinal. Funcionamiento normal e a) Def.0 mm .1 mm (3 a 25m) 2. en función de estos valores medidos y según si se superan ciertos umbrales que cada administración ferroviaria fija. 0.3 mm .7 mm (3 a 25m) 1.1 < σ ≤ 1.4 mm (25 a 70m) vigilancia normal b) σ ≤ 1.0 <σ ≤ 1.7 < σ ≤ 1. L ≤ 5 mm σ ≤ 1. De ese modo.9 mm (70 a 120m) a) 1. Líneas Madrid -Sevilla Roma-Florencia Para: Para: Caso de la NL 240 km/h < Vmáx < 280 km/h a) 200 a 250 km/h (hasta 2004) (nivelación longitudinal) b) 200 a 300 km/h (en adelante) σ ≤ 0.0 <σ ≤ 1.3 < σ ≤ 3.3 mm (25 a 70m) intervención programada b) 1. los umbrales para la nivelación longitudinal están definidos para tres longitudes de onda distintas.2 mm (70 a 120m) Def. puntuales:10<L ≤14mm 2.0 mm . En cambio.5 mm (25 a 70m) intervención urgente b) Def.8 mm (70 a 120m) Tabla 32 Análisis comparativo de los criterios de intervención para el mantenimiento de las líneas de alta velocidad.

Actividad 1: Estado del Arte Anejo 7: Contribución de Tore Dahlberg ƒ “Railway track stiffness variations. A literature review” del Professor Tore Dahlberg. 110 CENIT Centro de Innovación del Transporte .

SE 581 83 Linköping. The irregularities of track stiffness will cause variations in the wheel/rail interaction force. RAILWAY TRACK STIFFNESS VARIATIONS A LITERATURE REVIEW by Professor Tore Dahlberg Mechanical Engineering. and so on.dahlberg@liu. for example. the crossing nose (the frog) is very heavy and stiff as compared to the surrounding rails. It is demonstrated that wheel/rail contact force variations can be made small by modifying the stiffness variation at a transition area. and the track deterioration rate increases. At switches both the mass and the stiffness change abruptly at the crossing. One example is when an unsupported sleeper is hanging in the rail giving.e. sections with different track stiffness. could be designed to reduce the variation of the wheel/rail contact force. Literature is reviewed. The stiffness within a transition area is optimised to obtain an as smooth transition as possible. First. fatigue of track components. 2007. Secondly. load on track divided by track deflection) experienced by a train will vary along the track. grouting). track settlement due to permanent deformation of the ballast and the underlying substructure. Two possible ways to obtain a smooth transition are investigated. the variations of the wheel/rail interaction forces will increase. In this report the influence of track stiffness variations on the wheel/rail contact force is discussed as well as its consequences and possible countermeasures. Linköping University. a very low stiffness of the track. under-sleeper pads (USP) are used to control the track stiffness.Report for the REVA project (Reduction of the track vertical stiffness variability) DRAFT version October 25. As soon as track geometry starts to deteriorate. Linköping University. Sweden ABSTRACT The track stiffness (i. IEI/Dept of Mechanical Engineering. A smooth wheel/rail contact force at the transition area will minimise the track deterioration. E-mail: tore. SE 581 83 Linköping. Sometimes the stiffness variation may be very large within a short distance. Sweden.se 1 . Correspondence to: Tore Dahlberg. IEI. At the end of the report it is discussed how the transition area between two sections of a track. Another example of an abrupt change of track stiffness is the transition from an embankment to a bridge. These force variations will have a detrimental effect on track degradation such as increased wear. the stiffness of ballast and substructure in the transition area is optimised (the substructure stiffness can be influenced by. At insulation joints the bending stiffness of the rail has a discontinuity. locally at that sleeper.

for example due to fatigue of rails and sleepers and due to wear and rolling contact fatigue of the rail surface. the substructure. Also in the superstructure degradation will occur. for example at turnout crossings or at transitions from ballast to slab track. transient and high-frequency vibrations will be induced in the track.4 km and 11. Local track deterioration may take place creating fatigue problems.7 km due to an embankment and light- weight fill. As soon as the track geometry starts to deteriorate. at hanging sleepers. At abrupt changes of track stiffness. one should be aware of the influence of track stiffness irregularities on the development of track settlement and on the deterioration of track components and materials. Therefore. the track stiffness changes very quickly at switches and turnouts. 2 . and not seldom there are large changes of the track stiffness within short distances. and so on. especially at the crossings (the frogs). Changes in track stiffness will cause variations in the train/track interaction forces. plastic deformation. Also. Due to an irregular stiffness of the substructure and of the ballast. In the lower part of the same figure measured settlement along the same track is shown. and the foundation. for example due to a non-uniformly compacted ballast lying on subgrounds with longitudinally varying properties. and this speeds up the track deterioration rate. In many cases the stiffness variation is more or less random along the track. the track stiffness experienced by a train will vary along the track. Also. The settlement is caused by the repeated loading and the severity of the settlement depends on the quality and the behaviour of the ballast. causing reduced ride comfort for passengers. bridges. the variations of the train/track interaction forces increase. and transition zones between ballasted track and slab track. At these places large variations of the track stiffness were measured. The force variations give rise to track degradation such as track settlement as a result of permanent deformation of the ballast and in the underlying structure. embankments. Places along the track where track stiffness will change rapidly are for example at pile decks. Long-wave stiffness variations will induce low-frequency random oscillations of the train. track stiffness irregularities will induce vibrations in the train and in the track. and so on. In the lower part of Figure 1 it can be seen that large track settlements occur at 9. at insulation joints. Jönsson and Stichel (2007). hanging sleepers.4 km due to a bridge and at 11. The substructure has a large influence on the track stiffness. cracks. The rate of degradation of track components and the rate of track settlement will depend on the severity of the stiffness variation. The transition area from an embankment to a bridge is a place where (differential) track settlement often occurs. In the upper part of Figure 1 the stiffness variation along a 3km section of a railway track is shown.1 INTRODUCTION A railway track superstructure is seldom built on a homogeneous substructure. wear. see the upper part of Figure 1. Dahlberg (2001). and track vibrations may induce disturbances in nearby buildings.

In Figure 2 local track stiffness variation along a 25m section of a track is shown. Upper figure: track stiffness (axle load divided by track deflection) along railway track as measured by the Banverket track stiffness measurement trolley. It is noted that the track stiffness varies with a (spacial) frequency corresponding to the sleeper distance (that here is approximately 0. Figure provided by Eric Berggren at Banverket. 260 240 Track stiffness [ kN/mm ] 220 200 180 160 140 149.5 10 10.5 11 11. f = 5.8 149. meaning that a large peak in the curve indicates a local settlement of the track). rms−value over 20 meters. 3 .5 10 10.5 11 11. 2000 − 2001 5 000407 001109 4 010320 Longitudinal level [ mm ] 011024 3 \tralla\stiff_TrackGeometry 2 1 0 9 9. The track is stiffer above one sleeper than between two sleepers.7 Hz 160 Stiffness v = 20 km/h. bridge 100 80 60 40 20 Bridge ↓↓ 0 9 9. West coast line in Sweden.815 Position along the track [km] Figure 2.805 149.5 12 Position along the track [ km ] Figure 1.7 Hz 140 No reinforcement Light weight fill Stiffness [kN/mm] 120 Pile−deck. Continuous stiffness measurements.81 149.795 149. east track w37 2001.79 149. Measured by the Banverket track stiffness measurement car. Lower figure: four measurements (during two years) of the longitudinal level of the track (positive downwards. Local track stiffness variation along railway track. Figure provided by Eric Berggren at Banverket.5 12 Position along the track [ km ] Longitudinal level. Stiffness variation due to sleeper passages can be seen.807 km. as well as a dip of track stiffness at three sleepers at 149. 20 km/h 5.65m).

and they estimated the annual costs of the energy dissipated at the Spanish high-speed line between Madrid and Seville (samples of a passenger traffic lines. and the settlement of different layers of the substructure. in this literature survey.807 km. The irregular contact force then creates increased loading and vibrations of the sleepers leading to deterioration of the ballast bed below the sleepers. (1996) and Fröhling (1997) investigated the influence of spacially varying track stiffness on the dynamic loading of the track and differential track settlement. In some cases geometric irregularities of the track may result in similar inconveniences as with irregular track stiffness. subgrade soil). Selig and Li (1994). Problems emanating from stiffness variations are highlighted. (Figures 1 and 2 have been provided by Eric Berggren at Banverket – the Swedish National Rail Administration. They optimised the maintenance costs and the costs for dissipated energy of a train versus the vertical track stiffness. 2 LITERATURE REVIEW Track stiffness Track stiffness is a measure of the vertical stiffness of the entire track structure. Messonnier (2000). see Berggren et al. Fröhling (1998) has also reported that during his research. but it is also an important factor when looking at dissipated energy of a train. with a frequency of 23 AVE trains per direction and day). Fröhling et al. it was found that the differential settlement of the track was dominated by the spatial variation of the 4 . Another project trying to optimise the total lifecycle costs of a ballasted track was the EU project EUROBALT II. and to identify parameters that can be controlled for reducing track deterioration. ballast) or in the substructure (foundation. and this induces irregularities in the wheel/rail contact force.It is also seen in Figure 2 that the track stiffness is much lower at three sleepers around the position 149. Measurements presented in Figure 1 were performed with a measurement trolley and in Figure 2 with a newly developed measurement car. Thus. but geometric variations are not included in this survey. displacement of sleepers. Most probable. sleeper. (2004) proposed an optimum range of the vertical stiffness. Track stiffness variations may be more difficult to deal with because even perfect track geometry may hide irregularities that are not discovered until the track is loaded by the train. which was based on measurement results. (2002) and Berggren (2007). The vertical stiffness of a railway track plays an important role when considering maintenance work. these three sleepers are unsupported so that they are hanging in the rail. Track stiffness irregularities may have its origin in the track superstructure (rails. Their result shows that the optimum vertical track stiffness should be between 70 and 80 kN/mm. the main focus is on vertical stiffness variations along a railway track. the track deterioration has started at a point of discontinuous track stiffness at the rail joint. Conclusions from the project were that relevant track parameters influencing the track behaviour are track stiffness. railpads. They used the evolution of maintenance costs versus vertical stiffness from the high- speed line between Paris and Lyon. Here. Lopéz Pita et al. whereas track modulus is a measure of the vertical stiffness of the rail foundation. The objectives of the EUROBALT II project were mainly to identify the main parameters that have to be measured by maintenance track engineers in order to detect developing flaws in ballasted tracks. The reason might be that the rail has an insulated joint there.

was formulated. on track stiffness). the ballast stiffness. Wu and Thompson (2000) treated the sleeper spacing and ballast stiffness as random variables and their effects on the rail vibration were explored through numerical simulations. full-scale in-field measurements and laboratory measurements were carried out. Rail joints The vertical bending stiffness of a rail joint is generally much lower than that of the rail. and the maximum sleeper displacement were studied. Andersen and Nielsen (2003) have investigated a case with a simple track structure with randomly varying support stiffness. The rail pad stiffness. the maximum magnitude of the vertical wheelset acceleration. Li and Davis (2005) states that remedies intended to strengthen the subgrade between the bridge and the approach may not be effective if they are not designed to produce consistent and acceptable track stiffness between the bridge and the approach.. and the spacing between sleepers were assumed random variables. Nordborg (1998) found that in comparison with surface roughnesses the track support irregularities may be a significant excitation mechanism up to 100 Hz. Mahmoud and Eltawil (1992) investigated the response of a beam resting on elastic supports. A passing wheel generates larger deflections in the joint region leading to increased wheel forces and accelerated track deterioration. Expectations and standard deviations of these quantities were calculated.e. The vertical support stiffness is assumed to be a stochastic homogeneous field consisting of small random variations around a deterministic mean value. When a train moves onto a bridge abutment the effects of varying geometry and foundation stiffness are significant. To obtain sufficient statistical information from the track structures. the dynamic ballast-subgrade mass (a discretized equivalent mass taking part in the vibrations). but the random foundation has no significant effect on the average noise radiated by the track. The influence of scatter on the maximum contact force between the rail and the wheel. Random track stiffness In general. Also Moravcik (2004) investigated randomly distributed ballast stiffness. the stiffness of which was a random function of the length coordinate. Response spectra are obtained and the spectra are compared with those from numerical solutions achieved with finite element simulations. It was shown that the pinned-pinned resonance phenomenon may be suppressed by the random sleeper spacing. 2002. taking spatially varying track stiffness into account. Oscarsson (2001. They found that the beam response is highly dependent upon the modulus of subgrade reaction (i. Kerr and Cox (1999) analysed and tested bonded insulation joints. Vibration levels increase with train speed. Also Naprstek and Fryba (1995) investigated the problem of a beam resting on a Winkler foundation. To minimise the rate of track settlement growth Hunt (1997) suggested that in the vicinity of bridge abutments the track should have carefully prepared variations in foundation stiffness. An equation for track settlement.track stiffness. track stiffness is randomly varying along the track. 2003) investigated the influence of stochastic properties of the track structure. (2004) used a discretely supported Timoshenko beam 5 . Koro et al. From this point of view.

Zarembski et al. 2006. 6 . such as rail-pads. the load impact at the crossing nose when a wheel moves (at the frog) from the wing rail to the nose. Countermeasures to reduce ballast settlement were discussed. Comparisons with field measurements were done. (2007). track deterioration at insulated rail joints was investigated by Kabo et al. (2006). analytical studies. Kassa (2007) performed mathematical modelling and simulation of the dynamic train-turnout interaction. velocities. Full-scale simulation of geogrid reinforcement for railway ballast was performed by Brown et al. and also geogrid (or geotextile) reinforcements. the bending stiffness of the switch rail differs from that of the stock rail. and geometric irregularities at the crossing.and finite elements to predict the impulsive wheel-track contact force excited by the wheel passage on the rail joint. Zhu (2006) investigated the effect of varying stiffness under the switch rail of a high-speed turnout. and so on. and loads on sleepers. rail bending moments. 2000) investigated. Different train speeds and gap size at the joint are simulated. In Suzuki et al. the settlement of the ballast track and the failure of track components. can be used to construct a tailor-made transition zone with the desired variation of stiffness and geometry. Results show that elasticity under the switch rail could effectively improve the vertical wheel-rail interaction dynamics when the train passes from the stock rail to the switch rail. the track stiffness was adjusted. Lundquist et al. USP. and accelerations). and sub-ballast mats (SBM). Soft rail pads were suggested. Andersson and Dahlberg (1998. Smoothing track stiffness irregularities Elastomeric products. by use of a numerical model. the crossing (the frog) is both stiffer (in bending) and has a larger mass than the surrounding rails. It was found that USP influence dynamic train/track interaction mainly in the frequency range 0 – 250 Hz. In Johansson et al. and field tests. rail vibrations (displacements. sleeper vibrations. It is concluded that the rail joints are of great concern to track deterioration. By mounting specific sleeper pads in different sections of the turnout. Focusing on of rolling contact fatigue and plastic deformations. were used to study wheel/rail contact forces. (2001) and Zarembski and Palse (2003) performed theoretical formulation. and as a result the vertical rail deflection was smoothed. It was found that the severity of the load impact depends on variations of track stiffness. the sleepers have different lengths and distances. Frequency-dependent material properties of rail pads. (2004). under-sleeper pads (USP). Two numerical models. and the influence of tensile-reinforcements on track settlement was investigated by Monley and Wu (1993). (2006) the influence of under-sleeper pads on dynamic train–track interaction was investigated. a switch contains several irregularities both in stiffness and in inertia. Track settlement in the transition zone has been studied numerically by Guiyu et al. valid in different frequency intervals. variations of mass distribution. Their conclusion was that the impact load at a crossing could be eliminated by transition. Switches and turnouts As mentioned above. (2005) this study was continued. A numerical study of the influence of under- sleeper pads on wheel/rail contact force is reviewed below. and ballast/substructure were accounted for by viscoelastic spring- damper models that were calibrated with respect to measured data. In Loy (2006) under-sleeper pads are used to optimise the static rail deflection in turnouts. measurements were performed and compared with analytical results and a close agreement was found.

i. A number of techniques have been proposed to improve track performance by providing a transition to smooth the stiffness interface between dissimilar track types. The wheel mass and half of the axle mass are included. The model is shown in Figure 3. The finite element track model used in this study is made up of 3-D fully integrated solid elements. Numerical modelling of the track as a whole and of different components of the track was considered. 3 MODELLING OF DYNAMIC INTERACTION BETWEEN TRAIN AND TRACK In Dahlberg (2006). the numerical model of the track contains one soft section and one stiff section. which means that inertia from the un-sprung mass. Optimal stiffnesses of the under-sleeper pads are sought for. Optimum values of the five stiffnesses in the transition area are sought for. 3. First it will be shown how the wheel/rail contact force may look like at an abrupt change of track stiffness. were dealt with. as found in the existing literature. In the next example. focus will be on dynamics due to track stiffness irregularities. The track model is composed of one rail (symmetry 7 . The wheelset moves at speed v.1 Train and track model The loading of the railway track model (half a track is modelled. The transition section is divided into five shorter sections with three sleepers each. different aspects of track dynamics and train-track interaction were reported. were performed. for example.e. The weight of the car body is taken into account by a constant force loading the wheelset. symmetry with respect to the centre line of the track is assumed) comes from a moving wheelset that simulates the load from one axle of a train. again. a bridge). but now under-sleeper pads are placed under ten sleepers of the stiff section. from the wheel and the axle. with a transition section of 15 sleepers between the two. In the review presented here. In the first example the numerical model of the track contains one soft section and one stiff section. (2006) various track transition designs were reviewed and analysed. Dynamics of individual components and of the complete track structure. Analyses of representative designs. including dynamics of the compound train-track system. is taken into account. The objective of the optimisation is to minimise the maximum deviation of the wheel/rail contact force from its mean static value. The goal function of the optimisation is to make the transition between the two parts of the track (with different stiffness) as smooth as possible. Optimisation of the track stiffness in the transition section is performed. Then a transition section is assumed in an area between two track sections with different stiffness. The wheel is modelled as a rigid body and it is loaded by a constant force: the dead load of the car body. The under-sleeper pads are then used to influence the track stiffness to get a smoother transition between the soft and stiff part of the track (the stiff part could be.In Anon. Each section (of three sleepers) has its own stiffness that can be selected individually.

rail pads. In the first part of the study the model has a length of 45 sleeper spans (45 sleepers) (Figure 3 shows the same model but with 30 sleepers only). The model with under-sleeper pads is 30 sleeper spans long (see Figure 3). To avoid wave reflections at the boundaries of the limited model. and the ballast/substructure bed. These boundary conditions prevent artificial stress wave reflections generated at the boundaries from entering into the model and contaminating the results. The ballast/substructure bed is modelled as a continuum with elastic material properties. Train/track model consisting of rigid wheel. 30 rigid sleepers. sleepers. The stiffnesses of the under-sleeper pads will be optimised. but to avoid making the optimisation too time-consuming.with respect to the centre line of the track is assumed). These five stiffnesses are optimised. rail. However. non-reflecting boundary conditions have been used. under sleeper pads below the ten central sleepers (not shown in the figure). Five shorter sections in the central part of the model are three sleeper spans long each and the ballast bed stiffnesses in these five sections are allowed to vary between certain limits. The sleepers are rigid bodies. The under sleeper pads are. under sleeper pads. The ballast bed is divided into several different sections. and the rail pads are modelled with a predefined rubber material. given the same stiffness. The sleepers 11 to 20 are equipped with USP to make the transition from soft to stiff as smooth as possible. The non-reflecting boundary conditions absorb the shear and pressure waves so that no reflections will occur at the boundaries. Figure 3. The stiffnesses of the ten sleeper pads are optimised. the bending waves in the rail are still reflected. two and two.33 mm when it is loaded by the force 100 kN. Symmetry with respect to the centre line of the track is assumed. Two sections at the ends of the model are 15 sleeper spans long each. Then come ten sleepers with under sleeper pads and the ballast bed is stiff. This track model is long enough to make boundary and initial effects not disturbing the track responses investigated at the 25 sleepers at the centre of the model. The stiffness of the rail pad is such that it deforms 0. 8 . and ballast/substructure. rail pads. Thus. only five different stiffnesses are used. The rail is a standard UIC60 rail. One end section is soft and the other en d section is stiff. the ballast bed stiffness changes from soft to stiff between sleeper 10 and sleeper 11. First comes one section of ten sleepers without sleeper pads and the ballast bed is soft. Finally there are ten sleepers without pads on a stiff ballast bed.

and the sleeper spacing is 0. nothing is done. it is possible to simulate loss of contact and recovered contact between wheel and rail and between sleeper/USP and ballast bed. The depth of the track bed is one meter.2 Train/track interaction In the FE-program used in this study the contact force between two contacting bodies of the structure (for example between wheel and rail or between sleeper/USP and ballast) is calculated by a penalty method.4 Calculations The numerical values used in the simulations are as follows: the wheel mass and half of the axle mass is 750 kg. of the design domain. Poisson’s ratio is ν = 0.3 Mathematical optimisation The finite element model was built-up using the pre-processor TrueGrid. If there is no contact (slave node does not penetrate). The objective is to minimise the dynamic part of the contact force between the wheel and the rail. As already mentioned. 3. Hallquist (2006). and density is ρ = 2500 kg/m3. The wheel moves at speed v = 90 m/s and two cases are studied. A subgroup of the global methods can be denoted semi-global methods. The magnitude of the interface force is thus proportional to the amount of penetration.1. (2000). If contact is obtained between a slave node and the master surface. A smooth 9 .6 m. Truegrid manual (2001). the dead load of the car body is applied to the wheel as a constant force of 100 kN (thus giving a static wheel load.5 kN). These methods limit the search of an optimum to a sub-domain. structural optimisation can be divided into global and local methods. the penalty algorithm will introduce normal interface springs between the penetrating nodes and the contact surface. The ballast and substructure consist of an elastic material with modulus of elasticity in the stiff part E = 100 MPa. The software automatically makes the time step small so that high-frequency variations in the responses are well represented. But since the slave nodes are constrained to slide on the master surface after contact (they must remain on the master surface).3. Basically. With this contact algorithm. and the rail-pads are of rubber material. see Belytschko et al. including wheel weight. the rail is standard UIC60 rail. The global methods use the entire design domain. and in the soft part E = 30 MPa. The stiffness of the interface spring is the minimum of the master segment stiffness and the slave node stiffness. one of the contact surfaces is defined as the master surface and the other as a slave surface. The notations “global” and “local” only refer to the size of the region where the optimal solution is sought for. of 107. and when it is travelling from soft to stiff track. Stander (1999). and the train/track interaction problem was solved by the commercial finite element software LS-DYNA. In the penalty algorithm. a region of interest. The optimisation has been made with the optimisation package LS-OP. In this study the semi-global Response Surface Methodology (RSM) has been used. the slave node will try to penetrate the master surface. 3. The sleeper mass (for half the sleeper) is 125 kg. The spring stiffness matrix (from the interface springs) is then assembled into the global stiffness matrix. the track model has a length of 45 sleeper spans (45 sleepers). A detailed description of the optimisation has been given in Lundqvist (2005). namely the case when the wheel is travelling from stiff to soft track.

100. Stiffness of the transition zone (15 sleepers on five sections with three sleepers each and different track stiffness in each section) is optimised for the two cases that the load is travelling from stiff to soft track and from soft to stiff track. When going from stiff to soft track. A “dip” in the contact force is noted when the wheel enters the soft region. 45. and when this downward motion comes to an end. The optimal stiffness of the transition zone. In the RSM optimisation performed here only linear surface approximations has been used with an over- sampling of 1. Such a change of stiffness is not unusual in a track. For the other travelling direction. Young’s modulus E going from 100 to 30 MPa). Optimal stiffness of the transition zone for the two cases (a) going from stiff to soft track (left figure. see for example Figure 1. This implies a motion downwards of the wheel. 50. see Figure 4(b).wheel/rail contact force at the transition area will minimise the track deterioration. The wheel/rail contact force (for travelling from stiff to soft track) is shown in Figure 5. 70. and 30 MPa. 38. 93. the stiffness change in the transition zone should be smooth in the beginning and at the end of the zone. It can be seen that the large amplitude in the contact force that is obtained when there is no transition zone has almost disappeared after the optimisation. 82. the total track stiffness changes from 45 kN/mm at one end (E = 30 MPa below the first 15 sleepers) to 90 kN/mm at the other end (E = 100 MPa below the last 15 sleepers). The optimal modulii are. and (b) going from soft to stiff track (right figure). there is a large increase of the contact force. see Lundqvist (2005).5 Example 1: optimal ballast/substructure stiffness In this part of the study. 60. 40. 3. where the optimal values became 30. can be seen in Figure 4. Figure 4. the transition zone should have a more or less linear change of stiffness. 80. Going from soft to stiff track is worse than going from stiff to soft. from left to right. 10 . 71. the wheel/rail contact force variation is then larger than the variation shown in Figure 5. see Figure 4(a). for both travelling directions.5 times the minimum number of function evaluations. and 100 MPa. with a more rapid stiffness change in the central part of the zone. from soft to stiff track. respectively. Only small variations of the contact force are noted at every small change of stiffness in the transition zone.

The lower limit of the stiffness (i.Figure 5. where the first tens sleepers were lying on a soft ballast bed (E = 30 MPa) and the following 20 sleepers on a stiff bed (E = 100 MPa). The wheel/rail contact force is shown in Figure 7. then almost as good results are obtained. Train (wheelset) travelling from stiff to soft track. the shear modulus G) was obtained during the optimisation. followed by four sleepers with softer pads. see Figure 3. the two lasts sleepers should again have stiff pads. 3. Optimal values of the shear modulus of the USP material are shown in Figure 6. It is seen in Figure 6 that the first two USP (on the stiff part of the track) should have a very low stiffness. The shear modulus G of the USP material was selected as optimisation parameter. The optimisation criterion was to minimise the variation of the wheel/rail contact force. as shown by the second curve in Figure 7. If the transition zone is optimised for one travelling direction and the train is running in the opposite direction. The ten sleepers in the central part of the model were (in the model) equipped with 20 mm thick under-sleeper pads. so that the number of optimisation variables was five. one curve in Figure 7 shows the contact force if the USP were not there. 11 . Then. there should be two sleepers with stiff under sleeper pads. Finally. In order to keep the number of optimisation variables low. perhaps surprisingly. for comparison. Again.12 s.e. The wheel/rail contact force before and after track stiffness optimisation. where the track stiffness changes from soft to stiff. Having optimal values of the USP stiffness this irregularity is almost completely eliminated. A large irregularity is seen at time t = 0. and its lower limit was set to G = 10 MPa.6 Example 2: optimal under-sleeper pad stiffness In the second part of the study. This means that if the transition zone is optimised for one travelling direction. then the transition when going the opposite direction is almost as smooth as if the transition zone had been optimised for that direction. the same stiffness of the USP was given to two adjacent sleepers. the length of the track model was decreased to 30 sleeper spans.

125. and 10. The conclusion is that as long as the two first under-sleeper pads are soft. 12 . It was found that these two stiffness distributions gave almost the same result as the optimised distribution in Figure 6. Transition from soft to stiff track occurs approximately at time t = 0. the transition from a “soft” embankment to at “stiff” concrete construction at a bridge. Figure 7. and 175 GPa . 100. 150. 150. Optimised values of shear modulus of USP material. Shear modulus of USP [GPa] 200 100 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 USP No Figure 6. The two other stiffness distributions tried (without optimisation) had the five stiffnesses 10. for example. respectively. Thus. 150 GPa. it could be suitable to use USP to smooth out the stiffness variation at. 150. two calculations with other stiffness distributions were performed.12 s. the stiffness of the following eight pads does not influence the result very much. Wheel/rail contact force for track without USP and with five optimised stiffnesses of USP. 150.In order to investigate the robustness of the optimal solution shown in Figure 6.

This will contribute to track structure deterioration and differential track settlement. the REVA project. to construct a tailor-made transition zone with desired stiffness variation and geometry. NW. and by support of. pp 131-142. The total life cycle costs of the track would therefore decrease. see Lundqvist (2005). pp 123-134. Instn Mech Engrs. In this paper it has been demonstrated that a transition zone between track sections of different stiffness can be created to obtain a smooth transition between the two sections. Belytschko T. but it is not very sensitive to it. DC 20001. Track modelling and calculations were carried out by Andreas Lundqvist (2005) and Rikard Larsson (Lundquist et al. Part F: Journal of Rail and Rapid Transit. Probabilistic Engineering Mechanics. Spain. and less time is needed for maintenance giving more time for the transport operations. 5 REFERENCES Andersson C and Dahlberg T (1998): Wheel-rail impacts at a railway turnout crossing. 4 ACKNOWLEDGEMENTS This survey was made for. Transportation Research Board. It may also give rise to unsupported sleepers. (2006): Research Result Digest 79 . It is almost impossible to build a ballasted track without any stiffness variation. Andersen L and Nielsen S R K (2003): Vibrations of a track caused by variation of the foundation stiffness. (2006)) at Linköping University. 2000. Center for Innovation in Transport (CENIT). Vol 18. 500 Fifth Street. Andersson C and Dahlberg T (2000): Load impacts at railway turnout crossing. The track degradation speeds up the track deterioration rate. Vol 33(Supplement). 2003. Liu W K. Washington. TRB. Vehicle System Dynamics. A thorough understanding of the physical mechanisms causing track deterioration. and Moran B (2000): Nonlinear Finite Elements for Continua and Structures. The optimal stiffness variation in the transition zone depends on the travelling direction. such as under sleeper pads and/or sub ballast mats. Also.4 GENERAL DISCUSSION AND CONCLUSIONS Variation of the track stiffness along the track will induce a variation of the wheel/rail contact force. Vol 212(F2). Chichester 2000. 13 . One conclusion that can be drawn from this study is that some kind of transition zone will reduce the wheel/rail contact force variation considerably. 1998. pp 171-184. Technical University of Catalonia in Barcelona. The optimal transition zone can be built by using elastomeric products. and understanding of the relationship between the track design parameters and the long-term track maintenance requirement would therefore imply that an optimised (or at least an improved) ballasted track could be constructed. Another possibility to create this stiffness variation could be by grouting.Design of track transitions. USA. John Wiley & Sons Ltd. Proc. Anon. under sleeper pads with non-optimised stiffnesses can significantly reduce the wheel/rail contact force variation.

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126 CENIT Centro de Innovación del Transporte . Actividad 1: Estado del Arte Anejo 8: Contribuciones de Michael Burrow ƒ “A rational approach to railway track substructure design” desarrollado por Michael Burrow. ƒ “Conventional track substructure materials and construction – Preliminary considerations for high speed lines” elaborado por Michael Burrow.

The track stiffness is influenced by the upper part of the track substructure. 2001. By Michael Burrow. 1 BACKGROUND This document is the first draft of a two part report on design and construction of conventional rail- way track. On the other hand. The first part of the report. UK. the majority of which consists of subgrade material whose characteristics may vary considerably along the track and therefore the subgrade may be considered to have the greatest influence on track stiffness in com- parison to any other factor (Selig and Waters. University of Birmingham. the railway track . an optimal track stiffness below which excessive track displacements take place and above which too much track deterioration can occur. 2000). railway track which is too stiff can cause load concentrations as train loads are dis- tributed over fewer sleepers. 1994). in theory. Selig and Waters. This in turn can lead to increased ballast attrition and create a varia- tion in track stiffness and therefore differential settlement under traffic loads (Brandl. Such differential settlement can result in increased train induced dynamic forces which in turn worsen track geometry. Track which is of low stiffness may lead to excessive rates of settlement and other types of subgrade failure. thus accelerating the deterioration of the entire track structure. Consequently. The second part of the report considers practical issues of construction. reception and maintenance conditions” project. This premise is substantiated by research which shows that track stiffness can vary on newly constructed lines even though the superstructure and track bed layer construction is similar (Huille and Hunt. 2 INTRODUCTION It is recognised that there is. Draft report: Part A Michael Burrow June 2007 A RATIONAL APPROACH TO RAILWAY TRACK SUBSTRUCTURE DESIGN A draft in progress report written for the REVA “Reduction of the track vertical stiffness variability: Establishment of rail track. 1994). describes the rational approach to foundation design which can be adopted to provide protection to the subgrade and to help maintain uniform railway stiffness over time.

this system has been designed by engineers using an empirically founded approach which relies on common practice and previous experience. 2002). A rational approach combines two main processes. 2002). However. for a predetermined period. a uniform track stiffness by withstanding the combined effects of traffic and climate to the extent that the subgrade is adequately protected and that railway vehicle operating costs. whilst economic principles should be used to compare design options and carry out life-cycle benefits and costs so that chosen designs are cost effective. requires a thorough understanding of this system and its influence on subgrade behaviour. Fastening system Axle load Sleeper Rail Ballast Trackbed layers Sub-Ballast Sub-structure Subgrade Figure 1: Simplified components of conventional ballasted railway track Geotechnical principles can be adopted to determine the traffic induced stresses. safety and comfort of passenger are kept within acceptable limits (adapted from McElvaney and Snaith. the design of modern railway track requires a rational approach which combines sound and robust geotechnical engineer- ing and economic principles. strains and deflections induced by train loading in the component layers of the substructure are determined (Ullidtz. the trend towards using faster trains and heavier axle loads. 2 . in the first the stresses. in conjunction with the need to minimise costs. strains and deflec- tions in the track structure and ensure that they are limited to appropriate levels.structure (Figure 1) should be designed in an appropriate manner to maintain. Traditionally. Thus.

. strains and deflec- tions may be established. The func- tional condition relates to the ability of track to serve the rail user. the induced stresses. 3 CHARACTERIZATION OF TRAFFIC The effects of repeated traffic loads and climate reduce the performance of the track over time with a consequent lessening of its ability to carry traffic at design loads and speeds. strains and deflections in each of the component layers are compared with the allowable determined from experimentation. causing increased geometry deterioration. 2002). Changes in track geometry can be measured by a number of parameters. Under repeated loading. Track geometry may change over time due to a number of factors which are related to both the functional and structural . To determine the induced stresses. the track moves laterally and vertically causing deviations in line and level from the desired geome- try. As these deviations are generally irregular. it is necessary to identify the most important parameters in the component layers which cause the track support system to deteriorate over time. whilst the structural condition concerns the track’s capability carrying load and protecting the subgrade. 2006. strains and deflections in the various materials which constitute the track substructure. is reached (Burrow et al. strains and deflections throughout the track system to be predicted.1 Track condition The condition of the track may be described by its functional and structural condition. Such a traffic / substructure model allows the stresses. To formulate the design. ride quality decreases and consequently the loads to which the track are subjected increase. By setting limits on these pa- rameters. however defined. strains and deflections the applied traffic loading should be accu- rately represented and the component layers of the substructure should be characterized to meet the requirements of a theoretical model of the track system. 3. The design period is the number of years from the time the track is opened for first use until a terminal condition. In the second process. The performance of the track at any particular time can be related to its condition at that time. allowable stresses. through serviceability requirements for example. Draft report: Part A Michael Burrow June 2007 The second processes consist of using experimental methods to determine allowable stresses. the most common however are those con- cerning changes in the vertical and horizontal profile of the railway track. McElvaney and Snaith.

2 Design period The choice of the optimum design period should be evaluated using a life cycle cost analysis to in- vestigate various design options over a fixed analysis period. These forces. one strategy could be to design the track substructure to last for the whole of the analysis period with maintenance carried out periodically to adjust the line and level. Kd = dynamic impact factor and Ps = static train load. 4 . appropriate models of the vehicle track system or empirically founded formulae. Con- sequently. 3. 1994). lateral and longitudinal forces resulting from traffic and changing temperature. transferred through the track superstructure. maintenance and renewal costs. The dynamic forces may be determined from field measurements. 3. An alternative strategy could be adopted whereby sev- eral design periods are included within the analysis period with various components being replaced at the end of each design period. The most efficient solution should be determined by evaluating to- tal life cycle costs including user.3 Design loading The track structure undergoes repeated vertical. For example. These typically are of the following form: Pd = K d Ps (1) Where Pd = dynamic force. or it may be caused by a structural problem related to the subgrade.property of the track system. Research suggests that dynamic forces can be considered to result from speed ef- fects as well as a result of irregularities in the track or vehicle wheels. in order to identify the cause of the track deterioration it is necessary to measure another parameter such as track deflection or stiffness (Huille and Hunt. The latter are likely to in- crease over time as the track deteriorates. A useful review of commonly used impact factors is given by Stewart and O’Rourke (1988). line and level deviations over time can be caused solely by poor ballast alignment. For example. The forces applied to the track by moving vehicles are larger than the nominal static weights of the trains in question due to dynamic forces induced by variable track. vehicle characteristics and oper- ating conditions. 2000). determine the dynamic loading environment that must be supported by the substructure (Selig and Waters.

2003.1 for track in very good condition. These two cases can be represented by the following equations: k d = 1 + tϕ when V < 60 km/h (2) ⎛ V − 60 ⎞ k d = 1 + tϕ ⎜ 1 + ⎟ when 60 ≤ V ≤ 200 km/h (3) ⎝ 140 ⎠ Where ϕ . but is a function of the track condition. has a value of 0. For speeds greater than 60 km / h.6 m (Stewart and O’Rourke. to be equivalent to a single load pulse at depths below approximately 0.2 for track in good condition and 0. t is an integer which takes a value between 1 and 3 depending on the risk associated with the design (see below). 1998a. Li and Selig. V. P is given by ( p − µ )2 ⎛ 1 ⎞ f ( p) = ⎜ ⎟e 2σ 2 (4) ⎝ σ 2π ⎠ Where µ is the mean value of stress occurrence and σ is the standard deviation given by σ = µϕ when V < 60 km/h (5) V − 60 ⎞ σ = µϕ ⎛⎜1 + ⎟ when 60 ≤ V ≤ 200 km/h (6) ⎝ 140 ⎠ . based on an empirical study of actual stresses. Draft report: Part A Michael Burrow June 2007 It is usual to consider the two axles of a leading bogie and the two of a trailing bogie as a single load repetition in order to calculate the stresses and deformations at depth below a railway track (Grabe and Clayton. The probability of occurrence of a particular stress or load. 1988).3 for track in poor condition. 0. This four axle load- ing regime has been shown. 2001) proposes an approach. ϕ. which takes into account both vehicle speed and track condition. Stewart and O’Rourke. Eisen- man suggests that stresses induced in the rail are normally distributed (Figure 2) and the mean value is independent of the operating speed. dynamic forces however were found to be a function of both the vehicle speed and track condition. the track condition. 1988). From the study. from field measurements. Eisenman (1977 and Brandl.

e. such as that associated with calculating rail stresses and fastenings. As the dynamic loads in Eis- enman’s model are normally distributed about the mean. then the design dynamic stress should be equal to the mean value. the design dynamic stress is greater than 99. the dynamic load calculated with a value of t = 3 represents the maximum of all possible loads occurring within 3 standard deviations of the mean i.7 % of all possible stresses. Where the risk of failure is high. For example. 99. plus 3 standard deviations (i. Figure 2: Train induced stresses as a function of train speed (after Esveld. µ. Eisenman suggests that the design dynamic stress selected should be based on the application to which the design process will be applied. plus 3 standard deviations. Eisenman recommends that for a design with safety critical considerations. i.7 % of all possible loads are likely to be less than this value (Figure 2). such as that associated with calculating rail stresses and fastenings. then the design dynamic stress should be equal to the mean value. In this case a value of t = 3 is recommended. For calcula- 6 .e. 2001).e. t = 3). µ.

C is a constant for vehicles traveling at a particular speed. 2001 and Li and Selig. a value of t = 2 is suggested by Eisenman. is 1.15 for high speed lines and other main lines. can be calculated as follows: D = KPdd N e = KPdi N i c b c b (10) Whence . of the design load. As an example. The equivalent num- ber is that number of loads which will cause the same amount of track damage and can be calcu- lated using equations for track damage. N is the number of load repetitions and c and b are constant for particular track construc- tions. Pd is the dynamic axle load. ϕ = 0. 2001) as follows: ⎛ 0. Then the equivalent number of repetitions.5(V − 60 ) ⎞ k = 1 + tϕ ⎜ 1 + ⎟ for passenger trains when 60 ≤ V ≤ 300 km/h (7) ⎝ 190 ⎠ ⎛ 0. then t = 1 is appropriate. 2002. These are typically of the form (McElvaney and Snaith. to achieve the same amount of damage as caused by Ni repetitions of any load Pdi. however as the loads applied to the track over its design period are likely to vary in magnitude. consider a foundation design problem (t =1) for a track with a design speed of 200 km / h and assuming the track condition will never fall below what is considered to be a good condition (ϕ = 0. Draft report: Part A Michael Burrow June 2007 tions of the lateral load and those in the ballast bed. it is necessary to covert the number of appli- cations of all loads to an equivalent number of repetitions of the design load. Equations 3 has been modified for use by the German railway authorities (Brandl.5(V − 60 ) ⎞ k = 1 + tϕ ⎜ 1 + ⎟ for freight trains when 60 ≤ V ≤ 140 km/h (8) ⎝ 80 ⎠ and ϕ = 0. Esveld. Where the design concerns less safety critical work.20 for secondary lines and ϕ = 0. Pdd. as addresses herein.2). K. then using equation 3 the dynamic amplification factor.40 or an increment of 40 % should be added to the mean (static) load. 1998): D = CPd N b c (9) Where D is damage. Ne. such as the foundations. It is convenient to use a single load for design purposes.25 for other tracks.

These.. These can then be compared with allowable stresses. expected on a particular track over its design life. frequency and configuration. can be used to convert the num- ber of load applications of each nominal static load. It is a simplistic representation of reality as it assumes that each rail acts as a continuous beam resting on an elastic support and that the deflection under a point is due only to the load above that point. the finite element (FE). Stewart and O’Rourke (1988) describe a method which considers an unequal load distribution on the four axles. 2004). This process is described be- low. to the equivalent number of load applications of the design load. unlike the beam-on-elastic foundation. boundary element and distinct element methods. model individual components of 8 . In their method they assume that 3 of the axles carry equal loads whilst the fourth one carries a lar- ger dynamic load. 3 MODELLING THE TRACK SUPPORT SYSTEM Analytical models of the track superstructure and substructure are used to determine the effect of traffic loads on the stresses. With the advent of the personal computer design procedures have incorporated models based on layered elastic theory. The magnitude and probability of occurrence of the latter are determined from field data describing the distribution of all dynamic loads. Consequently. These include the traditional beam-on- elastic foundation model which was developed before the advent of personal computers. the finite difference. strains and deformations in the system (Burrow et al. strains and deformations of the various components in the track support system to formulate a design. During the design period the loads applied to the track system vary in magnitude. A number of techniques have been used for this purpose. However a probabilistic approach suggested by Eisenman above. in order to be able to establish the cumulative effect of traffic loading on the performance of the track it is necessary to characterize the applied loading spectra. c ⎛P ⎞b N e = ⎜⎜ di ⎟⎟ N i (11) ⎝ Pdd ⎠ To quantify the spectra of likely dynamic loads a probabilistic approach may be used.

1994). Selig and Waters. The stress level is the primary factor affecting the resilient modulus which has been shown to in- crease appreciably with increasing confining stress and slightly with increasing repeated deviator stress. the behaviour of granular materials is nonlinear and stress- dependent (Gomez Correia.θ model was pro- posed in the 1960’ to describe the results of cyclic load triaxial tests carried out with a constant con- fining pressure (Gomez Correia. Further information on the types of models available and their relative merits may be found else- where (see for example Blair and Chan. 1996. Brown. 1994). the resilient modulus and Poisson’s ratio. Poisson’s ratio is usually estimated. Selig and Waters. 2000). As modelling of resilient behaviour is complex.1. 2006. section 4. 2004). the Boyce and the orthotropic Boyce models (Gomez Correia. Draft report: Part A Michael Burrow June 2007 the superstructure and substructure and are able to consider non-linear characteristics including plastic. 2004. These are the K.θ. the modified K. Four main types of non-linear models are widely used to describe non-linear behaviour.. are used. viscous and viscoelastic deformations and strain rates which are non-linear functions of the stress level. Eventually. Brown and Pell. defined as the quotient of the deviator stress by the resilient strain in the direction of the major principal stress. Er. or from an analysis of the response of measured in situ parameters. for each cycle of loading some plastic strain occurs whilst the magnitude of the plastic strain decreases as the number of load- ing cycles increases. is given by Er = K1θ1 2 k . after a number of loading cycles the resilient strain becomes constant and the material behaves elastically (cf. 1967). arguably the FE method offers the widest and most robust range of computational capabilities (Schwartz. can be determined directly from laboratory tests. the simple. K. Initially. 3. and widely used.θ.2.1 Granular materials Under repeated loading conditions. 3. The resilient modulus. In this model the re- silient modulus. and if the stresses levels are moderate. Lekarp et al.1 Track foundation properties required for structural analysis Analytical models require each layer of the substructure to be characterised in terms of elastic pa- rameters. 2004. Usually two parameters. provided that shear failure is not approached. Whilst each technique may have advantages for specific applications. 2004.1).

θ model was proposed by Uzan et al. 10 . is constant and usually taken as 0. Ga and n are constants. 2004. G. Consequently. However. µ. When using the model. K. (1999) also note that the accuracy of the model could be improved if a stress de- pendent Poisson’s ratio is used. Although the modified model takes into account the effect of the shear stress (q). K2 and K3 are material properties obtained from experimentation (see above).3. Brown. Poisson’s ratio is also assumed to be constant and consequently its use may lead to the inaccuracies as described above. it can use- fully be used to model a granular layer when effects in the layers above or below are required. and the shear modulus. it is able to take into ac- count the effect of stress paths and is expressed in terms of the bulk modulus. A modified version of the K. q = σ1-σ3. The Boyce (1980) non-linear elastic model was developed using more elaborate cyclic triaxial test apparatus which was able to vary the confining pressure. pa is a reference stress (such as atmospheric pres- pa sure).Where K1 and K2 are material constants determined from experimentation and θ1 = 3 p′ where p′ is the mean normal effective stress. Poisson’s ratio. Go- mes Correia et al. (1992) in which the resilient modulus is given as a function of both the mean stress p and the deviator stress q. The inaccuracy of this model in computing stress conditions in a granular layer or sand subgrade are widely recognised (Gomes Correia. K1. Er = K1θ1 2θ 2 k k3 q Where θ2 = and the deviator stress. 1996). as follows: 1− n ⎛ p ⎞ ⎜⎜ ⎟⎟ K= ⎝ a⎠ p 2 1 β ⎛q⎞ − ⎜ ⎟ k a k a ⎜⎝ p ⎟⎠ 1− n ⎛ p ⎞ G = Ga ⎜⎜ ⎟⎟ ⎝ pa ⎠ (1 − n)k a and β = Ga 6Ga Ka.

Draft report: Part A Michael Burrow June 2007 Using elasticity theory. ν. Young’s modulus. to scale the principal stress σ1. leading to unrealistic values of ka. Hornych et al. εq for low values of q/p. Using their model the resilient volumetric (εv) and shear (εq) strains can be rep- resented by the following (Gomes Correia. (1999) found that Hornych’s model gave the most accurate predic- tions of those described above. Ga and n. 2004). it has been found that the Boyce model does not accurately predict values of the shear strain. . Consequently. However. and Poisson’s ratio. (1998) proposed an orthotropic version of the model by introducing a parameter γ. may be expressed as follows 1− n ⎛ p ⎞ 9Ga ⎜⎜ ⎟⎟ E= ⎝ pa ⎠ ⎛ Ga ⎞ ⎡ ⎛q⎞ ⎤ 2 3 + ⎜⎜ ⎟⎟ ⎢1 − β ⎜⎜ ⎟⎟ ⎥ ⎝ K a ⎠ ⎢⎣ ⎝ p ⎠ ⎥⎦ 3 ⎛ Ga ⎞ ⎡ ⎛q⎞ ⎤ 2 − ⎜ ⎟ ⎢1 − β ⎜⎜ ⎟⎟ ⎥ 2 ⎜⎝ k a ⎟⎠ ⎢ ⎝ p ⎠ ⎥⎦ ν= ⎣ ⎛ Ga ⎞ ⎡ ⎛q⎞ ⎤ 2 3 + ⎜⎜ ⎟⎟ ⎢1 − β ⎜⎜ ⎟⎟ ⎥ ⎝ K a ⎠ ⎢⎣ ⎝ p ⎠ ⎥⎦ The Boyce model represents the behaviour of materials with reasonable accuracy as it can describe the effects of the mean normal stress p and also of the stress ratio q/p and is therefore widely used in road pavement applications (Gomez Correia. E. 2004): p *n ⎡γ + 2 n − 1 ⎛ q * ⎞ γ − 1 ⎛ q * ⎞⎤ 2 ε v = n−1 ⎢ + (γ + 2)⎜⎜ * ⎟⎟ + ⎜ ⎟⎥ pa ⎢ 3K a 18Ga ⎝ p ⎠ 3Ga ⎜⎝ p * ⎟⎠⎥ ⎣ ⎦ 2 p *n ⎡γ − 1 n − 1 ⎛ q *⎞ 2 2γ + 1 ⎛ q ⎞⎤ * εq = ⎢ + (γ − 1)⎜⎜ * ⎟⎟ + ⎜ * ⎟⎥ 3 pa n −1 ⎢ 3K a 18Ga ⎝p ⎠ 6Ga ⎜⎝ p ⎟⎠⎥ ⎣ ⎦ and γσ 1 + 2σ 3 p* = 3 q * = γσ 1 − σ 3 A study by Gomes Correia et al.

Whilst permanent deformations determined using conventional techniques when compared to using the HCA may be significantly underestimated (Gräbe and Clay- ton. when all other factors are kept constant. 3. the Poisson’s ratio may be as high as 0. research by Chan (1990) demonstrated that resilient strains are unaffected by the phe- nomenon.2 Fine-grained soils In the case of fine-grained soils. Li and Selig (1994) describe five different types of these models as follows: 12 . 2003). Regarding. and therefore constitutive models are primarily established between the resilient modulus and the deviator stress (Fleming et al. 2003). Poisson’s ratio. the deviator stress has a primary influence on the resilient modulus which decreases non-linearly with increasing applied deviator stress. The importance of Chan’s research is that it demonstrates that structural analysis may be carried out using relatively simple resilient modulus models derived from triaxial tests rather than more complex apparatus (Brown. horizontal and shear stresses (see Figure 2). he showed that the principal planes of strain remain coincident with those of stress. 2003).78. Of additional importance in the development of the models described above is the laboratory proce- dure used in their formulation. As mentioned above. under the passage of a moving wheel load an element of material in the track substructure is subject to a complex regime consisting of vertical. However. Most models of the type described above have been developed un- der cyclic load triaxial test conditions (Gomes Correia. 1996). 1996). However. provided that the principle of effective stress is observed (Brown. for granular materials repeated load triaxial compression tests indicate that Poisson’s ratio is strongly correlated to the ratio of principal stresses (σ1/σ3).6 or 0.. At high stress ra- tios. (1992) demonstrated that the resilient response modelled for dry granular material is applicable to saturated and partially saturated conditions. Further. allows the normal and shear stresses to be controlled in such a way as to simulate the in-situ regime. This regime is more closely rep- resented under laboratory conditions using the Hollow Cylinder Apparatus (HCA) which. 2004). indicating an increase in volume (McElvaney and Snaith.Pappin et al. in practice the determination of the effective stress state in a granular layer may not be straightforward. Gomes Correia (2004) describes a number of models developed using such an approach. the accuracy of the constitutive relationships may be im- proved if stress dependent Poisson’s ratios are used. unlike a conventional triaxial apparatus.1.

Brown et al.005 and 0.3 and n between 0. (1977) for a moraine glacial till obtaining a range of values of k between 3. in which the resilient modulus is also a function of the p'0 is the initial (geostatic) mean effective normal compressive stress. Hyperbolic model K + nq Er = q Drumm et al.6 and 4. K3 and K4 are constants which depend on the soil type and its physical state.09. Draft report: Part A Michael Burrow June 2007 Bilinear model The model was proposed by Thompson and Robnett (1976) and takes the following form: E r = K1 + K 2 q when q < qi Er = K 3 + K 4 q when q > qi where qi is the deviator stress at which the gradient of the resilient modulus changes and K1. Their model is given by: n ⎛ p′ ⎞ E r = K ⎜⎜ 0 ⎟⎟ ⎝ q ⎠ Semilog model M r = 10 ( k −nq ) The semilog model was suggested by Fredlund et al. Power models Mossazadeh and Witczak (1981) proposed the following model to represent the behaviour of three fine-grained soils: Er = Kq n Where k and n are constants which depend on soil type and physical state. . K2. (1990) used this model to match data for fine-grained Tennessee soils. (1979) used a similar model to successfully represent the behaviour of Leda clay. Raymond et al. (1975) proposed an effective stress version of the model to represent the behaviour of silty clays.

Thus the layer interaction affects the stress distribution which in turn affects the total elastic and plastic strains that are developed within each layer and hence their response to those stresses and vice versa (Fleming et al. Composites A large amount of research effort has focused on determining the properties of the individual con- stituent layers of the track substructure in isolation. However. the interaction of these layers is also important. From their analysis they found that all of the models may be considered to fit the data by choosing suitable parameters (such as k and n). Such rela- tionships are typically of the form: 14 . the reac- tion of subgrade to the stress transmitted will influence the amount of load spreading that can occur. A slightly different approach has been suggested by Brown (1996) using the classical model devel- oped for earthquake engineering. but found that the bilinear model gave the best representation. 2004). however.. the deflections will be partially controlled by the load spreading ability of the granular material which controls the level of stress transmitted to the subgrade. 2004. Loizos. in which stress-strain non-linearity is expressed in terms of a rela- tionship between a normalized shear modulus and shear strain. semilog and hyperbolic models. The Octahedral model was not considered as it was regarded as being difficult to apply. In many routine highway design methods an attempt is made to take into account the non-linear be- haviour of granular materials values by using empirical relationships between the modulus of the layer in question and that of the underlying one (Gomez Correia. For example. in the case of a granular trackbed layer (Figure 1) which is supported by a softer subgrade. 2003). was proposed by Shackel (1973) and is given as follows σ OCT n Er = k τ OCT m Li and Selig (1994) investigated the first four of the models described above by determining how well each model fitted to data available in the literature.Octahedral model The Octahedral model in which the resilient modulus is a function of the octahedral normal and shear stresses. followed by the power. σOCT and τOCT respectively.

An example of a methodology which may be employed to de- .3 Laboratory testing Figure 2: Stresses induced under a moving wheel load (after Chan and Brown. Loizos (2004) describes research to provide more accurate relationships to those described by equation x above. 2004. To this end dynamic deflection tests such as single point load tests. 1994) 3. Draft report: Part A Michael Burrow June 2007 En = kEn+1 Where En+1 is the resilient modulus of the underlying layer and k is typically between 2 and 4. Whilst these types of relationships are simple and may be easily incorporated in any railway track design procedure they do not take into account the influence of the water content and quality of the constituent material (Gomez Correia.1. though more expensive than laboratory testing.4 Field testing Laboratory testing of small elements raises questions concerning the preparation of preparing reli- able specimens and whether they are representative of in-situ conditions (Brown. Loizos. 3. 1996). Conse- quently field testing. These take into ac- count the modulii and thicknesses of the layers above and below the layer in question as well as the thickness of the layer in question. deflection basin tests or multiple axle vehicle load tests can be used. plays an important part in the design process as it allows material properties to be determined under representative conditions. 2004).1.

progressive shear failure. (2003) and Selig and Waters (1994). or consolidation of the subgrade layer (Li and Selig. may cause a ballast pocket to form as a result of the vertical component of progressive shear defor- mation. Selig and Waters. Massive shear failure is only likely to be problematic when. Massive shear failure can occur due to the weight from the train. In the subgrade. 1994). 1996. However.1 Design Criteria Used in Analytical methods The cumulative effect of traffic induced repetitions of the system of stresses and strains weakens the track substructure progressively. As ballast lends itself to maintenance the main objective of the design procedure is to protect the subgrade (Burrow et al. 1994). deformations caused by progressive compaction.. for example heavy rainfall or flooding. track superstructure and unbal- anced portions of the substructure. Progressive shear failure occurs where cyclic stresses in the subgrade are high enough to cause it to be sheared and remoulded and overstressed soil is squeezed sideways from beneath the track and upwards to cause a form of bearing capacity failure. The usual method of preventing its occurrence is to place a layer of sand of appropriate thick- ness directly between the ballast and subgrade. have caused the subgrade to have an unusually high water content. massive shear failure and an excessive rate of settlement through the accumulation of plastic strain (Selig and Waters. (2007) and useful summaries of appropriate tests may be found in Brough et al. 4 ALLOWABLE STRESSES. as progressive failure usually occurs at stress levels below that causing massive failure it governs performance and therefore design.termine the resilient moduli of layers beneath a railway track using Falling Weight Deflectometer device together with a dynamic FE model of the device is described by Burrow et al. Subgrade at- trition occurs as a result of relative movement of ballast and subgrade at the ballast-subgrade inter- face. These modes are mostly associated with fine grained soils. It is less of a problem with coarse grained ma- terials which possess high values of internal friction such that the increase in shear strength associ- ated with applied normal stress exceeds the increase in associated shear stress. An excessive rate of settlement through plastic deformations induced by repeated vehicle loading. STRAINS AND DEFORMATIONS 4. 2004). the primary modes of traffic-induced deterioration are subgrade attrition by the ballast. 16 .

Accord- ingly. Whilst this effect has been shown to be insignificant in determining resilient properties (see above). strains or deflections. respectively. 4. Li and Selig (1998a) suggest that subgrade performance is influenced by (i) vertical strain at top of subgrade and (ii) vertical plastic deformation. and putting limiting values on. for example. In the case of (i) the shear stress of interest is that at the top of the sub- grade. Gräbe and Clayton (2003). permanent deformations may be greatly underestimated when principal stress rotation is ignored. Draft report: Part A Michael Burrow June 2007 Consequently. provided a sufficiently thick sand blanket is included in the con- struction. whilst for deformation the shear stresses throughout the subgrade are important. strains and de- flections that are the major causes an of excessive rate of settlement and progressive shear failure. found that the axial plastic strain . at the subgrade surface over the design period. the design objective is to ensure that the cumulative effects of the repetitions of shear stresses throughout the subgrade do not cause excessive progressive shear failure nor excessive rates of set- tlement to occur before the end of the design period. such meas- ures should be determined under conditions which closely match the in-situ regime. The design criterion can thereby be expressed as follows (Li and Selig. the design problem. strains and deflections predicted to occur over the lifetime of the railway track are used to formulate the design. And to prevent excessive plastic deformation ρ ≤ ρa Noting that D ρ = ∫ ε p ds o Where ρ and ρa are the actual and allowable plastic deformations. at the subgrade sur- face over the design period and D is the depth of the subgrade. the stresses. in conjunction with stresses. 1998a): To prevent progressive shear failure ε p ≤ ε pa Where εp and εpa are the actual total cumulative and allowable plastic strains. Ideally. These. Both of these factors are controlled by levels of shear stress (or deviator stress). respectively. can be regarded as identifying.2 Material performance under repeated loading In an analytical design process measures of material performance are used to determine limits to stresses. If tests are conducted in the laboratory then these should enable the effect of the rotation of principle stresses to be taken into account.

1 Granular materials For granular materials. known as the shakedown limit. εp in granular materials as a function of N as follows: ε p = ε p (100) + ε *p ( N ) ⎡ ⎛ N ⎞−β ⎤ ε ( N ) = A⎢1 − ⎜ * p ⎟ ⎥ ⎣⎢ ⎝ 100 ⎠ ⎦⎥ Where εp(100) = accumulated permanent axial strain during the first 100 loading cycles ε∗p(N) = additional permanent axial strain for N > 100 A. a and b are coefficients determined from experimentation. permanent deformation is a function of both the cyclic deviator stress and the confining pressure and it has been shown to increase with the logarithm of the number of cycles of applied stress. () suggested that the model is generally successful in predicting permanent strain. For example. A limiting deviator stress.may be underestimated by as much as between 1. Further analysis of this model by Lekarp et al.2 times depending on the clay content of the material.2. Paute et al.6 and 3. Accordingly. Brown (1996) describes data from the literature which demonstrate that insignificant plas- tic strains develop if the peak repeated stress ratio is always less than 70% of that required to cause 18 . 4. performance models for granular materials take the following form: b ⎛1⎞ ε c = a⎜ ⎟ ⎝N⎠ Where εc is the permissible vertical compressive strain at the point of interest (usually a layer inter- face) for N load repetitions. (1993) suggest a model to predict permanent axial strain. B = regression parameters. has been found to exist below which the accumulation of plastic strain is stable and above which the accumulation increases rapidly.

2001). This behaviour has been found to be related to the material stress history and water content.2.. The most commonly used one is a power model of the form (Li and Selig. In addition.2 Fine-grained materials For fine-grained materials permanent deformation has been shown to be a function of the number of loading cycles. Monismith et al.3 times the value of static yield over the range of initial effective stresses studied. as with granular materials. and thus shear strength (Fleming et al. However. soil stress history and drainage conditions. he found that the threshold stress was at a deviator stress of 1.. In order to take into account soil physical state and type Li and Selig (1996) proposed a modified version of (2) as follows: σd m b ε p = a( ) N σs Where a. exists above which the rate of accumulation of deformation increases rapidly. A number of models have been developed to predict cumulative plastic strain under repeated load- ing. it is recognised that a critical level of repeated deviator stress. known as the threshold stress. σd is the deviator stress and σs is the soil static strength. 1996. . Brown (1996) suggested that the quotient of the applied shear stress by the soil’s shear strength is the principal factor influencing permanent deformation. and A and b are two parameters related to the stress state and material properties. 2003). m and b are material parameters. N is the number of repeated load applications. At deviator stress levels be- low the threshold stress deformation has been found to increase with the logarithm of the number of cycles whilst at deviator stress levels above the threshold the rate of accumulation of deformation increases exponentially. Draft report: Part A Michael Burrow June 2007 static failure. From the results of tests on an over-consolidated silty clay. 1975): ε p = AN b Where εp is the percentage cumulative plastic strain. research continues to define the boundary between stable and unstable be- haviour (Werkmeister. 4.

Models such as those described by equations (1) and (2) are for conditions in which the amplitude of stress or strain is constant. However. however. 1996). 4 Where N = N 0 + N 01 + .. This will ensure that the subgrade. It is not. 1975) can be used which converts Ni cycles of any loading condition (σd/σs)i to Ni0.3 ⎝ β0 ⎠ and the total plastic deformation is given by: ε p = a( β 0 ) m N b Equ. Using equation (2) and writing σd/σs as β: m ⎛β ⎞b N 0i = N i ⎜⎜ i ⎟ ⎟ Equ. filtration. the properties of the materials in the track sub- structure at a particular location vary temporally due to seasonal effects and traffic action.N 0i is the equivalent number of repeated load applications.. In addition. which is recognised as having the greatest influence on track stiffness and its variability is pro- tected.. in practice the track is subject to a wide spectrum of load levels with various numbers of cycles. cy- cles of a reference condition (σd/σs)0 which would cause the same amount of damage (permanent strain).... Monis- mith et al. 1996. To account for multistress levels and soil physical states a procedure (Li and Selig. strains and deflections in the component layers of the railway track substructure do not exceed design requirements. reinforcement and sepa- ration are also important. always practical to adopt a theoretical approach when undertaking the 20 . 5 CONCLUDING REMARKS This document has described a theoretical analytical approach to railway substructure design which may be adopted to ensure that the stresses. However. these considerations are beyond the scope of this document. as are the uses of other ground improvement techniques such as stabiliza- tion (Brown. Other factors Adequate drainage and the proper use of geotextiles for drainage.

pp 487-504. Geotechnics of rail track structures. P. Geo- technique. Soil mechanics for pavement engineers..N. Brown.N. F.. RailFound06.G.B. strains and delec- tions in layered pavement structure subjected to dynamic loads. UK. G. Ghataora. Brandl. USA. l: In-situ Assessment.. Chan. K. P..H.C. BAlkema Publishers. Bowness. (2007). 156. C. and Hyde A.S. part 2 of this document will address issues re- lated to the practical construction of the track system. pp 47 – 68.F. Brown.. pp 169–177. M. Rogers. 46(3). In Geotechnics for Roads. Railway Engineering 2004. Proceedings of the Institu- tion of Civil Engineers: Transport. Burrow. Proceedings of the Institution of Civil Engineers. (2003). No 1. Thomas Telford Ltd. and Chapman. K. 160 July 2007 Issue GE3. Brown.. Brown S. Ghataora. Bowness. A. Track sub-base monitoring and performance. Investigation of Railway Track Subgrade.F. S. (1967). Lashine A. S. Correia and H. S. Madelin. W. A. G.L.J. Modelling Track Deterioration – A Brief Review of Past and Current Trends. Geotechnical Engineering. In Transportation geotechnics. eds. Draft report: Part A Michael Burrow June 2007 real construction of the railway track. the First International Conference on Railway Foundations.. Consequently. S. Brough. Rail Tracks and Earth Structures (A. Geotech- nique.D.A. 95-114. The University of Birmingham. 36th Rankine Lecture: Soil Mechanics in Pavement Engineering. D.F. 6 REFERENCES Blair. H. 25. D. London. M. Burrow M. and Shein.F. A. Konstantelias.. London. proceedings of a symposium at Nottingham Trent University.B.P. Repeated load triaxial testing of a silty clay. .N. Falling weight deflectometer based inverse analysis of ballasted railway tracks. Madelin. The Netherlands. and Chan A. Stirling..F.P. H. (2006). (2001). A. and Kingham. (1996). pp 383-426.).K. (2003). Ann Arbor... D.F.. (2007). and Pell.S. Stirling. An experimental investigation of the stress. 1975. Proceedings of the 2nd International Conference on Structural Design of Asphalt Pavements.. Brandl. Powrie. A.S.

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UK. through the sub-ballast to the subgrade. which is primarily a function of the degree and evenness of compaction will be addressed here. the thickness of the various layers and the quality of construction.e. The entire system should possess a stiffness which limits rail displacements on the one hand. The former two considerations were addressed in the first part of this report on analytical design. The achievable and uniformity of stiffness of each layer and thus of the overall system is a function of material properties.CONVENTIONAL TRACK SUBSTRUCTURE MATERIALS AND CONSTRUCTION – Preliminary considerations for high speed lines A draft in progress report written for the REVA “Reduction of the track vertical stiffness variability: Establishment of rail track. via the rail to sleepers through the ballast. the optimum design of such a system should involve a gradual decrease in stiffness from the ballast. In conventional railway track. sub-ballast and finally into the subgrade. This forms the second part of the report and considers the practical issues related to track substructure construction. reception and maintenance conditions” project. 2 INTRODUCTION The ability of the track substructure (Figure 1) to deform elastically (i. but is not so stiff to cause load concentrations to occur. in a resilient manner) facilitates the transfer of train induced loads from the wheel. By Michael Burrow. . 1 BACKGROUND This document is the first draft of a two part report on design and construction of railway track. the latter. University of Birmingham.

Track which is not stiff enough may lead to excessive rates of settlement and other types of failure identified in section 1 of this report. 2. sleepers). are acceptable under a passing wheel load of approximately 200 kN: 1.2. and Hunt. Using the model to minimize the required intervals between tamping maintenance activities for theoretical sections of track it was found that a theoretical optimal track stiffness value of 200 KN/mm for high speed lines could be identified and under the defined conditions of track operation given in Table 1. 2004b. Track which is too stiff can cause load concentrations as the train load is distributed over fewer supports (i. The EUROBALT project suggested that variation in the stiffness of the subgrade should be limited to less than 10% of the mean value (EUROBALT.5 mm ≤ δ ≤ 2.2 mm for train speeds 160 km/h 1. 2000).0 mm ≤ δ ≤ 2. Huille. Brandl (2004b) suggests that the following elastic deflections. 1994).1 Theoretical optimal track stiffness It is recognised that there is. in theory. δ. It is also understood that variations in track stiffness are a source of poor track quality and therefore should be minimized. an optimal track stiffness below which excessive track displacements take place and above which too much track deterioration may occur. however research continues to quantify acceptable levels of overall track stiffness variation. Such differential settlement can result in increased train induced dynamic forces which in turn worsen track geometry.2 Deflections In terms of rail deflections. An optimum track stiffness value of 160 KN/mm was found for non-high speed main lines which carry freight in addition to passenger traffic.0 mm for train speeds > 160 km/h . 2000. 2000) sought to identify an optimum track stiffness using an analytical model to predict track geometry deterioration. thus accelerating the deterioration of the entire track structure. Selig and Waters. This in turn leads to increased ballast attrition and creates a variation in track stiffness and therefore differential settlement under traffic loads (Brandl. The EUROBALT project (EUROBALT.e.

2000) Attribute Value Comments Geometry of wheel 1 in 10. Table 1: Optimal track parameters (after EUROBALT. or limestone.6 m Ballast – depth 0. Several aspects related to this are discussed below. such as river gravels. 3.000 wheels giving 250 kN impact force or better Rail section UIC 60 Rail pad stiffness 80 kN/mm Sleeper spacing 0. are used where there is difficulty in obtaining granite or limestone (Brandl.3 m Sleeper stiffness 200 kN/mm 0. such as that described in the first part of this report. Selected material should be of uniform grading to prevent settlement and allow the free passage of water and broader ballast gradations are preferred to narrow .5 mm rail deflection at 20 tonne axle load Subgrade stiffness 10% or better than mean variation value 3 SELECTION OF SUITABLE MATERIALS AND RECOMMENDATIONS FOR CONSTRUCTION Although a rational foundation design procedure.1 Ballast Traditionally crush rock or crushed slag has been used for the ballast and currently granite. 2004b). These values are the same as those given by Woldringh (2001) which were used for the construction of a high speed line in the Netherlands where the maximum static wheel load is 225 kN. may be used to ensure that a sufficient thickness and quality of ballast and sub-ballast material is used to adequately project the subgrade from common sources of failure it is also necessary to ensure that the track layers are adequately selected and constructed. are the preferred materials although gravel source aggregates.

2004b. Additional factors of importance include high resistance to particle breakage and abrasion. 2003). Track Ballast and Stoneblower Aggregate (Network Rail. 2000) Attribute Value Comments Material To be: Hard Durable Natural stone Angular in shape All dimensions nearly equal Flakiness index 40 % BS 812 (1989) Elongation index 80 kN/mm BS 812 (1990) Aggregate crushing ≤ 22% BS 812 Part 110 value (ACV) Wet Attrition Value ≤ 4. shape and resistance to breakage (crushing) and attrition are given in the Network Rail standard.5 35 – 65 28 0 -20 14 0 -2 1.. as well as during operation.8 . it is important that the chosen material is selected based on suitable criteria (Brandl. 2000). In the UK. size segregation and maintenance issues (Selig and Waters. As the sub-ballast is likely to be subject to grain crushing and abrasion during the construction phase. Brandl (2004b) suggests that the . Table 2: Track ballast specifications (Network Rail. Frost et al.0% BS 812: 1951 (WAV) Dimensions % weight passing Square mesh sieve (mm) 63 100 50 97 – 100 37. fines storage volume. To this end.2 Unbound granular sub-ballast Material properties Material chosen for the sub-ballast should consist of well-graded sandy gravel that exhibits sufficient resistance to grain crushing and weathering.0 3. 1994). These requirements are summarised in Table 2.18 0. requirements for ballast in terms of dimensions.gradations for reasons of strength.

Brandl (2004) recommends the following values: Modulus of deformation. Ev2 obtained from plate bearing tests (UIC.5 kg rammer test) .5 mm Well graded Los Angeles Abrasion LAAV + MDV ≤ 40 Value (LAAV) Micro Deval Value (MDV) LAAV + MDV ≤ 40 Methylene Blue Value ≤ 1 Corrected for grading (MBV) Compaction 100 % max.grain size curves are a useful measure and recommends the selection of un-bound material whose grain size curves are similar in shape to parabolic Fuller curves. dry density See BS 1377: Part 4 (4. the Channel Tunnel Rail Link (CTRL). Table 3: Properties of sub-ballast material on the UK’s Channel Tunnel Rail Link (after O’Riordan and Phear. nominal size 37. To this end. Dpr Dpr ≥ 103 % high speed lines Dpr ≥ 102 % existing lines (well-graded granular material) Dpr ≥ 100 % existing lines (uniform granular material) For the only high speed line in the UK. Material exhibiting such characteristics can be easily compacted and tends to undergo minimum crushing and attrition. 2001). 1994) 120 MN/m2 ≤ Ev2 ≤ 200 MN/m2 construction of new high sped lines 100 MN/m2 ≤ Ev2 ≤ 200 MN/m2 upgrading existing lines Standard Proctor Density. 2001) Property Value Comments Grading Max. sub- ballast was selected with the properties described in Table 3 (O’Riordan and Phear.

5 m to 6 m). such as those obtained from the falling weight deflectometer. or from computer modelling techniques. a material should be selected that exhibits a medium stiffness. other than that which is used to compact and test its performance. To ensure that the track is of uniform stiffness. 3. Brandl (2004b) states that if a reduction in the stiffness of the sub-ballast is required. This is because the stiffness of the track structure is dependent on quality of the materials which make up the track substructure. Further. Selig and Waters (1994). not only should the granular layers be adequately designed and constructed it is also important to ensure that the stiffness of the subgrade is adequate and uniform. 2001). During construction the sub-ballast layer acts as a platform on which the ballast layer is constructed and is laid when all earth moving has been completed. after optimum compaction. Rather. the avoidance of a material which is too stiff is recommended and its contribution to the stiffness of the overall system should be assessed using in-situ deflection measurements.Construction To ensure an optimal construction. should not be permitted on the sub- ballast (O’Riordan and Phear. the stiffness of the sub-ballast should be less than that of the ballast above but greater than that of the subgrade and or prepared subgrade. so that a non-uniform post-construction compaction by traffic is avoided. for example. suggest that the depth of substructure influence on track stiffness is at least several times the length of a sleeper (i. 2000). Therefore.3 In-situ subgrade It is well recognised that the performance of the subgrade is very important in ensuring adequate and uniform track stiffness (Huille and Hunt.e. plant and equipment. it should not be achieved by compacting the material to a level which is less than optimum. . This will help ensure that the contribution of the sub-ballasat to the overall stiffness of the track system is not excessive. Non-uniform post-construction compaction would create large differences in local stiffness and lead to differential settlement and poor track geometry. in order to minimize unnecessary damage to the sub-ballast.

for very soft soils some form of ground improvement may be required. Typical properties of the prepared subgrade used on the CTRL are given in Table 4 below. nominal size 37. Brandl (2004a) and Selig and Waters (1994) (see below). A number of suitable techniques are described in Dynapac (2007). which should be capable of being deformed in the vertical direction without reducing their resistance to lateral and torsional loads. the production of such layers. 3. 2000). However. Usually the subgrade is protected from failure by ensuring an adequately thick ballast and sub-ballast layer (see section 1 of this report). may not necessarily be straightforward. In terms of variations in track stiffness. findings from the EUROBALT project suggested that the subgrade stiffness variation should be less than 10 – 20 % of its mean value (EUROBALT. 2001) Property Value Comments Material Folkestone sands Grading Max. the stiffness of the prepared subgrade should not be excessive and it should be less than the sub-ballast but greater than the underlying subgrade. Brandl (2004b) recommends that flexible layers which are able to absorb energy and vibrations should be installed between the sub-ballast and subgrade.5 mm Well graded . However.4 Prepared subgrade Prepared subgrade refers to layer(s) of in-situ material. Where the in-situ subgrade is very stiff. a more even stiffness may be achieved through some form of well controlled and monitored ground improvement techniques. Where subgrade stiffness is non-uniform. As described above for sub-ballast material. which have undergone some form of improvement to add additional protection to the in-situ subgrade below. Table 4: Properties of prepared subgrade material on the CTRL (after O’Riordan and Phear. such as compaction.

75 km of the line.5 Compaction Brandl (2004a) notes that good compaction is a least as important as proper design. Properties of the constituent materials are given in Tables 3 and 4 above. Of particular importance in the selection of a suitable methodology is the avoidance of local over compaction which would result in the loosening of material near the surface. Dynapac (2007). Useful summaries of theoretical considerations and also practical tools for achieving optimum compaction of both granular and fine-grained soils are given by Dynapac (2007). from Dartford to the Channel Tunnel is mainly on ballasted track with the underlying subgrade consisting of either heavily overconsolidated clays or Folkestone sands (O’Riordan and Phear. grain crushing and abrasion. and Phear. in the UK.5 kg rammer test) 3. use of materials and drainage. Brandl (2001a) and Brandl (2004a). 3.85 m and 1 m (O’Riordan. dry density See BS 1377: Part 4 (4. 2001). .6 UK Experience A case study is given in this section of the report to illustrate a successful approach to the design of a high seed railway line.Thickness 350 mm – 500 mm LAAV + MDV ≤ 60 MBV ≤2 Corrected for grading Compaction 95 % max. together with French best practice for high speed lines and varies between approximately 0. The CTRL is a 108 km high speed railway line running between London and the Channel Tunnel. 2001b). Adam and Kopf (2004) and Brandl (2004a) describe a number of devices and pieces of equipment which may be used to optimize compaction and ensure quality control. 2001). Further it is recognised that optimum compaction enables uniform track stiffness to be achieved with the minimum amount of grain crushing and attrition (Brandl. A more detailed description of the approach adopted may be found in O’Riordan and Phear (2001). The trackbed layer design (ballast + sub-ballast + prepared subgrade) was based on UIC 719R (1994).

For the sections constructed on overconsolidated clays. 0. (2004). and Kopf.Athens. abrasion and strength characteristics.65 m of the clay below the base of the prepared subgrade was replaced with the stronger and stiffer Folkestone sand sandwiched between geotextiles. no problems with the functional performance of the track have been reported since the CTRL was first opened for use September 2003 and it has been suggested that the time between tamping and realignment maintenance activities may be increased (Schofield and Franklin. D. The selection should be based on material particle size. To date. 5 REFERENCES Adam. 2006). ISSMGE TC3 International Seminar on Geotechnics in Pavement and Railway Design and Construction NTUA . Additionally.. Operational devices for compaction of optimization and quality control (Continuous Compaction Control & Light Falling Weight Device). To ensure that the stiffness of the track is both adequate and uniform it is necessary to compact the constituent layers to optimal values and select materials and layer thicknesses whose performance characteristics meet the requirements of an analytical design methodology as described in the first section of this report. 4 CONCLUSIONS This report has highlighted the importance of achieving a uniform track stiffness and that ideally for high speed lines the track stiffness should be in the region of 200 kN/mm. . Materials for both the ballast and sub- ballast should be of uniform grading to allow for free drainage. To achieve a uniform level of track stiffness is necessary to select appropriate materials for each layer of the track substructure. 16-17 December 2004. measurements along sections of the CTRL have shown that the track deflections are small further indicating that the track is performing adequately (Burrow et al. The earthworks were built with a design life of 60 years and it was anticipated that track renewal would take place at 20 year intervals with realignment maintenance occurring every 3 years. 2005). F. The report also emphasised the importance of proper compaction for each layer of the track substructure.

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A Litterature Review for the REVA-project” de Eric Berggren. Actividad 1: Estado del Arte Anejo 9: Contribución de Eric Berggren ƒ “Vertical Track Stiffness Measurements. 162 CENIT Centro de Innovación del Transporte .

Vertical Track Stiffness Measurements A Litterature Review for the REVA-project Eric Berggren. Banverket .

3.1 Indicator of root cause at problem sites 10 2.2 Rolling measurements 15 2.2 The role of track stiffness measurements in track maintenance 7 2.3.2 Upgrading of track for higher speed and axle load 12 2.4 Lateral track stiffness measurements 28 3 REFERENCES 29 ii .3 Road measurements 27 2.2.3 Verification of newly built track 12 2.2.3 Vertical track stiffness measurements 13 2.1 Standstill measurements 13 2.2.1 Definitions 5 2.3.Abstract iii 1 INTRODUCTION 4 2 TRACK STIFFNESS 4 2.

Vertical Track Stiffness Measurements – A Litterature Survey for the REVA-project Abstract This literature review focuses on vertical track stiffness measurements and possible use of such measurements within railway maintenance. References and prototypes from different countries are described as well as the evolution from standing still to rolling measurements. Several authors claim that vertical track stiffness is an important parameter in order to understand the complex train track interaction and also gives links between track stiffness and certain maintenance needs and decisions. iii . The measurement techniques have evolved during last years and are now ready for the step from research and development into practical usage.

The substructure has been given much less consideration. dynamic amplitude. 2 TRACK STIFFNESS Track stiffness is the relation between applied force and the displacement of the rail. applied preload and position along the track. Therefore. Most of the imperfections of a track are visible as rail defects or track geometry irregularities. Standstill measurements can be performed with for example a hammer sledge. both from a theoretical and practical point of view. The track stiffness varies both with frequency. Track stiffness is one of those parameters that lately have been focused. An introduction to track maintenance and different measurements in general can be found in the text books of Esveld [24] and Selig and Waters [69]. all with different advantages/disadvantages. There are some different approaches to rolling measurements. Vertical track stiffness or track modulus has for a long time been regarded as an interesting parameter of the structural condition of the track. This knowledge is gathered with the help of inspections as well as manual and automatic measurements. Note that also the superstructure (rail. Track stiffness can be measured both at standstill and continuously along the track. pad. and variations of track stiffness as well as extreme values (both low and high) will affect the degradation of the track. even though it has a major influence on the cost of track maintenance [69]. the most important inspections are ultrasonic testing for the rail. especially the subballast and subsoil components. Zarembski and Chorus [85] state: “Since the early days of the railroad industry track engineers have desired a reliable method to quantify 4 . This literature review focuses on measurement of track stiffness Track stiffness can be measured both at standstill and while rolling along the track.Vertical Track Stiffness Measurements – A Litterature Survey for the REVA-project 1 INTRODUCTION Knowledge about the condition of various railway tracks is vital in performing optimal track maintenance. and sleeper) will affect the vertical track stiffness significantly. most attention has been paid to inspection techniques of the superstructure. Very few railway authorities have access to track stiffness measurement equipment. Hunt gives a good introduction to track stiffness in [34]. Several of such techniques are standard measurements used worldwide. Track stiffness is an important interaction parameter in the wheel-rail contact. Very few railway authorities have access to track stiffness measurement equipment today. more measurements or visual inspections are needed. To be able to determine the root cause of a problem or to conclude how changed traffic conditions will affect the track. all with different advantages / disadvantages. Historically. Most of the substructure investigation techniques are not standard measurements and are not performed as regular measurements. A large literature review is provided by Dahlberg [18]. There are some different approaches to continuous measurements. and track geometry measurements for the track. TLV (Track Loading Vehicle) or FWD (Falling Weight Deflectometer).

the first TLV was built in the late 1980s and was used for both static and dynamic measurements [19]. has never been well understood.” Winkler and Timoshenko proposed theories to model the track and calculate rail stresses [84]. [79]. in the 1970s and 1980s there are several references that assess standstill track modulus measurements. as for example the pad and some soils. F y − Fx k x − ykN = (2) zy − zx Also the tangent stiffness could be used. [86]. The straight forward definition is the ratio between track load (F) and track deflection (z) as a function of time (t). as a parameter. is considered to be essential to proper track design and maintenance. In Sweden.” – Mainly because the total track stiffness is built up by the combined effect of a series of components. This leads to a few other possible definitions of track stiffness. Vertical track stiffness (k) can be defined in different ways. that eliminates the void behaviour is secant stiffness (in Eurobalt II calculated between 10 and 70 kN (axle load of 20 – 140 kN)) [51].Vertical Track Stiffness Measurements – A Litterature Survey for the REVA-project the response of the track structure to given loads. y = (3) dz (t ) y 5 . One of the first attempts to determine static track modulus from experimental data was undertaken by the ASCE-AREA Special Committee on Stresses in Railroad Track in 1918 [85].1 Definitions Hunt [33] claims that: “Track stiffness. In many cases the sleepers can also have voids beneath them. or a rebuilt tamping machine [23]. Also in Sweden a test was performed at Säbylundmossen during the 1920s [74]. [37]. 2. which lead to a larger deflection with low load as indicated in Figure 1. to determine the resulting rail stresses and accompanying track deformation. However. dF (t ) k tng . The ability to specify the load-carrying capacity of tracks. One definition that was used during the Eurobalt II project. where the force can be either axle load or wheel load: F (t ) k (t ) = (1) z (t ) It is common that different parts of the track may be more or less nonlinear. mainly with the help of track loading vehicles (TLV) [85].

Receptance is a complex-valued quantity and is often displayed with magnitude and phase. we need a frequency related definition of stiffness. The left part of the figure displays a force-deflection diagram where the rail is slowly (quasi-statically) loaded up to 150 kN while the corresponding deflection is measured. To be able to use the concept of Fourier transforms and transfer functions. which indicates a damping factor. The curve is nonlinear and also has a hysteresis. In this particular case we find a resonance around 5 . at least up to 50 Hz. Examples of measured vertical track stiffness are shown in Figure 2. Since the track stiffness also varies with excitation frequency (f ). (4). see the right part of Figure 2 (magnitude of the receptance). The transfer function between force and displacement is called receptance (α) or dynamic flexibility.Vertical Track Stiffness Measurements – A Litterature Survey for the REVA-project Figure 1: Load – deflection diagram illustrating voids and non-linearities [76]. 6 . We also see that the track is stiffer (lower receptance) for higher frequencies. This presumption is approximately valid in a limited part of the force-deflection diagram. Receptance is the inverse of the dynamic stiffness and is preferrably used since most systems studied are force driven and that resonance phenomena then will be interpreted as large deflections [25].8 Hz due to soft soil (clay). Eq. we must at least presume that the stiffness is linear about a certain reference preload. z( f ) α( f ) = (4) F( f ) If we for example study measurements on one rail with a static preload of 90 kN and a superimposed dynamic load with amplitude of 10 kN and excite a broad frequency spectrum we can calculate the receptance.

The track modulus. right: Magnitude of vertical track receptance with subsoil of clay (measured on rail). Sussmann et al. do not utilize the insight these measurements could have provided them with”. is defined as the applied force per unit length of rail per unit deflection (δ) (unit Pa). Eq. Fstat = 90 kN. or model. (6) between track modulus and track stiffness can be found [68]: k 4/3 u= (6) (64 EI )1 / 3 The difference between u and k is that k includes the effect of the rail bending stiffness EI. If the theory. of a beam on elastic foundation is used.5 −1 0 1 10 10 10 Deflection [ mm ] Frequency [ Hz ] Figure 2: left: Vertical force-deflection diagram of track with quasi-static excitation (measured on rail). whereas u represents only the remainder of the superstructure (fasteners and sleepers) and the substructure (ballast subballast and subsoil). Esveld states [24]: “Track stiffness has been found to be very useful for the purpose of determining the cause of certain substructure problems. Measurements made by Banverket with standstill track-loading test vehicle at Svealand line km 37+537 [8]. u.5 1 1.Vertical Track Stiffness Measurements – A Litterature Survey for the REVA-project −5 10 150 Receptance [ m/kN ] Force [ kN ] 100 50 −6 0 10 0 0. thus. the relationship in Eq. Track modulus is sometimes used instead of track stiffness to describe the same practial applications. (6)) to a stiffness of k = 55 kN/mm (one rail) with the rail type UIC 60. [61] propose that an optimal stiffness value for high speed tracks is about 70 – 80 kN/mm (one rail) based on a study of maintenance costs and energy consumption (running resistance) by the trains. Pita et al. state [76]: “Track stiffness test provides a potentially useful technique for systemwide evaluation of track safety and performance. in most of the cases railways do not possess the right equipment for this type of measurement and.” 7 . Unfortunately. 2. Selig and Li [68] suggest that a track modulus of u = 28 MPa may be considered a minimum to ensure a consistently good track performance under traffic loading.2 The role of track stiffness measurements in track maintenance Several references point out vertical track stiffness as important for track maintenance. This equals (Eq. (5): q u= (5) δ where q is the vertical foundation supporting force per unit length. The data can be used to provide an additional indicator of track condition to inspectors and to guide maintenance planning and execution. Fdyn = 10 kN.

1 1 1 1 1 1 1 = + + + + + ktotal k r k p k s kb k sb k ss Figure 3: Simplified model of the total track stiffness. ballast. In Figure 3. Selig and Li [68] performed a parametric study with the software GEOTRACK. This will of course make it more difficult to resolve what part of the structure that is responsible for what discrepancy. to find out the potential effects different track components have on track modulus. Some of their main results are presented in Table 1 and Figure 4. one of the simplest models of the system is shown.Vertical Track Stiffness Measurements – A Litterature Survey for the REVA-project Ebersöhn and Selig state [20]: “The continuous measurement of track deflection or stiffness and the correct interpretation of the results will be a tool for the track maintenance engineer to correctly direct the maintenance activities which will result in optimal use of the maintenance budget. Some of the latest research work performed in Sweden can be found in [58] and [1].” Ebersöhn [22] also list “uniformity and strength of support as measured by track stiffness” as one of several aspects to be managed to ensure proper vehicle-track interaction. 8 . moisture content and applied preload. including everything from the rail Young’s modulus of elasticity (E) and the rail moment of inertia (I) through the resilient pad to the sleeper. The stiffness that the trains will experience is the total track stiffness. subballast and subsoil. There are several different ways of modelling railway tracks that have been developed since the early days of Winkler [84]. Most of the components can be highly nonlinear in behaviour and vary with for example temperature. The stiffness of all these components can vary along the track.

we can clearly see that the subgrade (soil) properties had the most impact on the total track modulus. The influence of subgrade condition on track modulus is further enhanced by the fact that the subgrade resilient modulus is the most variable quantity among all the track parameters. a change of track modulus in the field is primarily an indication of a change of subgrade condition. extremes of temperature and moisture. In Figure 4. The authors summarize the parametric study: “The factor affecting the track modulus most is the character of the subgrade layers. environmental conditions. Therefore.” 9 .Vertical Track Stiffness Measurements – A Litterature Survey for the REVA-project Table 1: Variables in parametric study [68]. Since the subgrade condition is subject to weather. and stress state. Figure 4: Parametric study of the effect of different parts of the track structure on track modulus [68]. subject to change of soil type. the track modulus may vary with seasonal changes.

• Soil temperature: Soil temperature is of concern when it causes cycles of freezing and thawing.2. Stabilize ballast subsoil Variable track stiffness Variable track support (stiffness Matching rail seat pads. The main causes of subsoil problems are described by Li and Selig [41] as: • Load factor: There are two types of load factors. • Soil factor: A problem subsoil will not generally consist of coarse-grained soils (gravel and sand) but most likely will be fine-grained soils (silt and clay) because of the lower strength and permeability of the latter materials. However. Most problems with the track (at least the ones concerning the ballast and substructure) will be visible as track irregularities. In these cases. Maintenance 10 . [76] continue with more explanations: “If a low value of track stiffness is recorded.Vertical Track Stiffness Measurements – A Litterature Survey for the REVA-project There are several different areas where track stiffness measurements have potential for track maintenance management: indicator of root cause at problem sites. verification of newly built track. Table 2 summarizes their findings: Table 2: Relation between stiffness and track problem / maintenance [76]. or modulus) Substructure design. track stiffness measurements can help finding the root cause of the problem [20]. Undercut condition Sussmann et al. [70]. Local Inspect fasteners. [65]. Ballast mats Void sleepers Fouled ballast. 2. settlement. Most often a subsoil problem area will involve several of the above mentioned factors. but the root cause of the problem is not detected with the help of track geometry measurements. [76] try to relate different kind of track problems with track stiffness and maintenance action. upgrading of track for higher speed and axle load.1 Indicator of root cause at problem sites Measurement of track irregularities is the most used automated condition assessment technique in railway maintenance. [68]. Poor fastener Stoneblow. [76]. Tamping. it most likely indicates a weak subgrade condition at the location because subgrade properties most influence the value of track stiffness. Sussmann et al. The presence of water in the subsoil can reduce the strength and stiffness of soils dramatically. material dead-weights and repeated dynamic loading. Parameter Problem Maintenance / Rehabilitation Low track stiffness Poor or weak subsoil or fouled Substructure design. In addition. • Soil moisture: Almost every subsoil problem can be attributed to high moisture content in the fine-grained soil. it is also important to be aware of that track stiffness measurements can not indicate the root cause problem in all cases. to a lesser degree a value of low track stiffness can indicate a fouled ballast condition that inhibits development of adequate support for track loading.

stone blowing. it is obvious that only the track can be measured and not the way of propagation between the track and the receiver. design of the substructure. Methods used to reduce the void deflection measured include inspection and repair of fasteners.” Suiker and Esveld [75] and Lundqvist [47] have presented research within the area of stiffness variations. Pita and Teixeira [59]. we can divide the vibration in source (train/track). The upper limit as seen from the track is 2000 – 5000 Hz [31]. The main contributors are rail and wheel roughness.” “Variable track stiffness is meant to indicate a condition in which a rapid variation in the track support at the design wheel load occurs. tamping. Smekal et al. [72] show an example of how the low frequency soil properties can be filtered out with the help of 11 . possibly in conjunction with a geoweb or other soil reinforcement. Jones and Thompson state [39]: “The noise radiated by the track is strongly related to the stiffness of the rail fastening. [60] and Grainger et al. special track work. Waves can therefore travel over a greater distance and the noise from the rail is increased. meaning that a soil with low stiffness and/or a clear resonance can propagate vibrations easily. With the help of track stiffness measurements. The void is a measure of the deflection of the track surface theoretically under no load or a small load. Ground borne vibrations are propagated through the soil.Vertical Track Stiffness Measurements – A Litterature Survey for the REVA-project for these conditions can involve design and reconstruction of the track substructure layers (ballast and subballast). Methods used to improve this track condition include design of rail seat pad stiffness. The measured track stiffness though. wheel receptance and decay rate of the rail. Possible noise problems originate most often from the superstructure and especially the wheel – rail contact. in particular the rail pad between the rail and the sleeper. tunnels. The variation in track stiffness results in distortion of an initially smooth rail profile because of differential elastic track deflection. [29] also argue for the importance of the homogeneity of track stiffness. and possible problems with that. track receptance.). Soft pads causes the rail to become uncoupled from the sleeper. and undercutting when the void is due to fouled ballast that deforms easily under a load. don’t mention high stiffness. for example wheel and braking noise. and transitions from concrete to wood ties. Soft pads can have an undesired side effect of increased noise radiation. For noise. There is of course noise at higher frequencies. way of propagation and receiver (buildings etc. [66]. Conditions in which track stiffness can vary significantly include track stiffness transition locations such as bridges. and use of ballast mats. Conversely.” [76] Sussmann et al. [1]. which minimizes noise from the sleeper but allows the rail to vibrate more freely. Methods used to lower the stiffness could be installation of soft pads and resiliently mounted sleepers [31]. is the total stiffness and does not only consist of the soil stiffness. “The void parameter is an indication of the slack in the track structure resulting from hanging sleepers and loose rail seat fasteners. A vibrating clay soil with a high embankment can have the same medium stiffness as a normal vibrating gravel soil with a low embankment. with stiff pads the contribution from the rail is reduced but that from the sleeper is increased. only frequencies in the audible band are of interest [20 – 20000 Hz].” Concerning ground borne vibration problems. Other locations of variable track stiffness may include locations where there are changes in local geology or track construction procedures or where there is any change in the properties or condition of the support provided to the track by the substructure. but the track (rail) is not dominant. High stiffness can lead to faster deterioration of track and track components due to higher dynamic loads.

The human receptivity of low frequency ground vibrations at different frequencies are shown in Figure 5 [31]. 12 . Figure 5: Disturbance levels from ground borne vibrations [31]. The substructure of the track is on the contrary often unknown and only limited visual inspection is possible. Nordborg [52]. There are many aspects that have to be considered when upgrading a track. it is also possible to verify newly built tracks: that reinforcement of soft subsoils has been done adequately and that transition zones have been built properly.2. stability and future maintenance need of the track. The possibility to measure the vertical track stiffness could be a help for determining which sites along the track that need some kind of substructure reinforcement or further investigation. according to the ISO standard 2631-2 [35].2 Upgrading of track for higher speed and axle load There is today a great urge for using existing older tracks for traffic of higher axle loads and higher speeds. Berggren [10] shows how soft soil properties can be estimated from dynamic stiffness measurements. thus leading to identification of potentially vibration problem sites. 2.3 Verification of newly built track With the help of continuous track stiffness measurements. and among them are the questions of bearing capacity.Vertical Track Stiffness Measurements – A Litterature Survey for the REVA-project stiffness measurements at different frequencies.2. [53] has contributed to the understanding of vertical rail vibrations in conjunction with varying stiffness. Infrastructures like for example bridges are in some sense known structures in terms of materials and can be subjected to visual inspection. 2.

but since it is quite fast some shorter distances can be surveyed. Some theoretical investigations are presented by Crawford et al. High frequencies relate to problems of for example noise and train-track impact forces. [14].3. One of the simplest ways of measuring track stiffness is by means of an impact hammer. Special equipment has also been developed for railway track. where the stiffness can be identified with any of the above mentioned definitions of stiffness. ground borne vibrations and some soft-soil related problems. Standstill measurements are often more extensive and used for research while rolling measurements is meant to be used for maintenance management. and the transfer function between impulse force of the hammer and acceleration of the rail is calculated (often also double integrated to get receptance instead of accelerance). FWD has mostly been used in the pavement industry and was developed during 1960-1970s [28]. Such track stiffness measurements might be very useful for investigations related to for example bearing capacity. or an accelerometer and measure the response during a train passage. there are a few different approaches to measure stiffness. A rubber top will give lower frequencies than a metal top for instance. impact hammer tests are most suited for problems associated with noise. A frequency interval of 50 – 1500 Hz can often be covered depending on the top of the hammer head. Measurements are taken from several hits with the hammer on the rail head. One simple way of measuring track stiffness is by instrumenting one sleeper/rail with a displacement transducer with fixed datum. [7]. though not at lower frequencies. where also dynamic loads are taken into consideration. The FWD operates by dropping a weight onto a plate in the track and the response velocities are measured with geophones in a few positions. Also the track stiffness can be nonlinear. Depending of what frequency range and load characteristics that are of interest. measurements at one track section at a time are meant (no continuous measurements along the track). The static and low frequency dynamics of the track is mostly related to geotechnical and geodynamical questions. 2.3 Vertical track stiffness measurements There exist several different methods for measuring vertical track stiffness. For better accuracy. 13 . or on the sleeper.Vertical Track Stiffness Measurements – A Litterature Survey for the REVA-project 2. The stiffness can then be calculated for that track section if the axle load is known. Falling Weight Deflectometer (FWD) is a standstill stiffness measurement technique. A more thorough survey can be found in [62]. the load from the train can also be measured with the help of strain gauges on the rail web. Depending on what frequency that is considered quite different fields of railway engineering come in question. vibration and wheel-rail contact forces. [17] and Cai et al. The most important distinction is between standstill and rolling measurements. and an accelerometer is attached to the rail head or the sleeper. A good introduction to experimental modal analysis can be found in [25].1 Standstill measurements With the term “standstill”. Since no lower frequencies are recorded. Track stiffness is a complex area. The hammer head is equipped with a force transducer. The result from such a measurement will be a load – deflection diagram.

with a sampling frequency of 5000 Hz. but also the sleeper can be loaded with the rails decoupled.1 m long beam shaped to distribute the load to both ends of a sleeper.Vertical Track Stiffness Measurements – A Litterature Survey for the REVA-project Jahlénius and Dehlbom [36] describe the system as: “The FWD operates by dropping a weight onto a 300 mm diameter plate. Three measurements are carried out at each test location.1. The normal way of loading is to load the rail heads. Geophones are arranged as indicated in Figure 6. Tests have shown that the loading history obtained from this system is similar to that applied by a single axle passing at high speed. The load is measured in the centre of loading beam. 14 . The peak load is adjusted to fall within the range 125 kN ± 10%. It then calculates the peak value of each” Figure 6: Measuring principle of Falling Weight Deflectometer (FWD) 2.3. The impact is modulated by appropriate damping to give an approximately sinusoidal load pulse of approximately 30 ms duration.1 TLV A Track Loading Vehicle (TLV) uses its own weight to load the track with the help of hydraulic jacks. The load is applied to a sleeper via a 1. The load can be considered to act in the centre of the sloping part of the sleeper end. At each test location three adjacent sleepers are unclipped. For each test the FWD processor records the pressure and geophone output in digital form for 60 ms. Depending on equipment different loads can be applied.

see also section 4. 2. There are not so many TLV:s worldwide. [27]. In case of a two-axle system. The main advantage of a standstill TLV compared to rolling measurements is that the measurements can be much more thorough in terms of variation of preload. examples are the TLV of TTCI in USA (also rolling measurements) [78]. Most methods measure the displacement at one or two axles caused by the weight on the axles and the track flexibility. 15 . [62]. The main disadvantage is the speed of measurement. the South African BSSM [21] and the old rebuilt tamper used by Esveld [23]. the track stiffness can be calculated. [63]. [78]. [80]. [42].3. Only few sections of track can be covered. the axle loads are different and the lightest loaded axle is used to extract track irregularities interfering with the stiffness measurement. Figure 7: The vertical and lateral hydraulic actuators of the Swedish TLV.4. The hydraulic actuators of the Swedish TLV are shown in Figure 7. There are several different measurement principles for measuring vertical track stiffness along the track described in [8]. [64]. making the method most suited for research purposes.Vertical Track Stiffness Measurements – A Litterature Survey for the REVA-project The Swedish TLV has a weight of 49 tons and can load each rail statically up to 150 kN and excite dynamically up to 200 Hz. Also lateral stability / stiffness can be measured [40]. [10]. [9]. [54]. [55]. the old DECAROTOR in USA [15]. [82]. With knowledge of the static axle loads. [21]. rolling measurements have the potential to be used on a more regularly basis for maintenance purposes. dynamic load and frequency range.2 Rolling measurements If standstill measurements have been used mainly for research purposes.

but even the methods that use a static running wheelset as excitation will (as experienced from the track) excite the track with a frequency content. and can introduce an uncertainty. Wheel out-of-roundness and wheel flats will introduce the same kind of disturbance. 2. especially longitudinal level. • Model dependency: Some of the measurement principles measure the deflection of the rail some distance away from the exciting wheelset. [10] has instead developed measurement equipment based on dynamic excitation of the track through a single axle. [9]. Some of the circumstances that might differ are listed below: • Static preload: Different static preload on the wheelset will most probably result in different stiffness values. The light-weighted car is used to extract track irregularities interfering with the stiffness measurement of the heavy-weighted car. The track can also be measured several times with different loading on the heavy- weighted car. • Spatial resolution: The different measurement principles might have different spatial resolution. and thereby obtain nonlinear characteristics of the track. They use two track geometry chord measurement systems with different loading on the measurement axles. • Excitation frequency / speed: The measurement principle of Banverket uses dynamic excitation. However a theoretical discussion with the same idea was given by Mauer [50]. The measurement system is shown in Figure 8. a model for the rail bending has to be used. so will the frequency content.1 Measurement principles Vertical track stiffness will probably not match exactly if two or more methods were tested on the same track. the result might differ. • Degree of influence from track irregularities: Track irregularities. Since the dynamic track stiffness is not constant with frequency. which gives more flexibility and opportunities when measuring the stiffness. If the measuring speed is increased. might disturb the stiffness measurements since the displacement transducers in most cases will measure a combination of deflection due to track flexibility and displacement due to track irregularities. To calculate the rail deflection under the wheelset. The beam models are for example due to Winkler or Zimmermann.3. the different available measurement techniques for rolling vertical track stiffness (found in references by the author) are summarized: People’s Republic of China [82] China Academy of Railway Sciences was the first (known by the author) to develop a track stiffness vehicle for continuous measurements [82].2. 16 .Vertical Track Stiffness Measurements – A Litterature Survey for the REVA-project Banverket [8]. In the following.

is based on laser doppler sensors. [63]. TU Delft. and the minimum is 80 kN. From personal communications with Dr Wangqing [83]. The prototype used two laser sensors. Unfortunately there is no prototype available yet for railway applications. In Figure 9 an example of sensor position is shown with more sensors. where two runs in 20 m/s with the new technique are compared with the result of a FWD test performed in June 2000. [64]. The FWD data is converted to velocity.Vertical Track Stiffness Measurements – A Litterature Survey for the REVA-project Figure 8. In Figure 10 a reproducibility test is shown. though there is a prototype for roads. one in the deflection bulb where large velocities can be measured. 17 . The maximum measurement speed is 60 km/h. The minimum number of lasers required is two. a track stiffness of 65 – 100 kN/mm (one rail) has been found optimal. since a) track irregularities will not be present to the same extent for a velocity transducer as they would for a displacement transducer. The sensor system is quite advanced and also includes an inertial unit (3-axle gyro and accelerometer). There are no measurements on a regular basis. [24]. and the other is a reference sensor placed outside the deflection bulb to detect discontinuities. For a railway track with speed limit 160 km/h. b) the rail bending velocity will increase with train speed – meaning that a high train speed while measuring is positive. This is a promising technique. called High Speed Deflectograph (HSD). though voids (hanging sleepers) will contribute to the rail bending velocity. The axle load of the light car is 40 kN which has been found enough to eliminate the influences of hidden gaps between the sleeper and ballast (void sleepers). Principle of Chinese track stiffness measurements [82]. [30] This technique. More sensors will give the possibility to determine the shape of the deflection bowl. A test was performed in August 2001 and is reported in [64]. Netherlands [62]. The design travelling speed of this method is 130 km/h. measurements have mainly been used in projects concerning high-speed lines (200 km/h). The inertial unit is used as input to a servo system to control the laser position so that the laser rays are perpendicular to the rail. and measure the rail bending velocity. The maximum axel load of the heavy car is 250 kN.

Vertical Track Stiffness Measurements – A Litterature Survey for the REVA-project Figure 9. Laser doppler sensor positions to detect the rail bending due to the wheel load [30]. Figure 10: Reproducibility test on road. comparing two runs (speed 20 m/s) with the HSD (High Speed Deflectograph) and FWD data (lower line) [30]. 18 .

Vertical Track Stiffness Measurements – A Litterature Survey for the REVA-project

TTCI, USA [71], [78], [44]
The track loading vehicle (TLV) of TTCI (Transportation Technology Center Inc.) has been
developed to measure both lateral and vertical stiffness standstill and while rolling. For rolling
vertical stiffness measurements two wagons are used, the ordinary TLV and an empty tank
car.

The TLV has a fifth wheelset (load bogie) mounted underneath the vehicle centre, that can be
loaded by hydraulics (both vertically and laterally). Possible vertical loads range from 4 – 267
kN. The standard TLV test axle load is 178 kN. If two separate runs are used to differentiate
the supports between the ballast and the subsoil, a light test axle load of 44 kN is used for the
second run. The deflection is measured with the help of laser sensors, yielding a chord
measurement of rail bending deflection (Figure 11).

Figure 11: Rail bending deflection measurement with lasers, yielding chord values [44].

The same type of measurement is also made under the tank car, which is also equipped with a
centre load bogie with pneumatic actuators capable of a nominal load of 9 kN.

The result is presented as total deflections, which is the loaded (under the TLV) deflection
measurement minus the unloaded (under the tank car, or from a second run with the TLV and
a lower load) deflection measurement.

The travelling speed of this method is 10 – 16 km/h. A photograph of the test vehicles is
shown in Figure 12.

19

Vertical Track Stiffness Measurements – A Litterature Survey for the REVA-project

Figure 12: TTCI equipment for vertical rolling track stiffness measurement: Empty tank car, TLV, Passenger
car for personel [44].

In Figure 13, an example of result is shown. In the upper figure total deflection is shown for
two cases: TLV load of 44 kN and 178 kN. In the middle figure the difference of these two
deflections are shown. This should indicate subsoil stiffness, since the 178 kN case measure
the whole stiffness and the 44 kN case measure (approximately) the response of rail, pad,
sleeper and ballast. The lower figure is a transformation (with help of the theory of beam on
elastic foundation) from contact deflection (middle figure) into modulus of the track.

Figure 13: Example of results from TTCI stiffness measurements [44].

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Vertical Track Stiffness Measurements – A Litterature Survey for the REVA-project

Banverket, Sweden [8], [9], [10], [11], [12]
A prototype trolley was developed during the Eurobalt II project 1998 - 2000 which could be
used for rolling stiffness measurements together with the Swedish TLV. The Eurobalt II
project (EUropean Research for an Optimised BALlasted Track) was a joint research project
with several rail administrations, rail industries and universities from France, Germany, U.K.
and Sweden. The project was supported by the European Commission’s Brite-Euram III
programme project nr. BE96 – 3263. The measurement equipment is described in [8].

After successful measurements indicating large potential, a new vehicle was built during 2003
– 2004. The new vehicle, called RSMV (Rolling Stiffness Measurement Vehicle), is a rebuilt
two-axle freight wagon. The track is dynamically excited through two oscillating masses
above one of the ordinary wheel axles as shown in Figure 14 and Figure 15. Track stiffness is
calculated out of measured force and acceleration as described thoroughly in [9].

Figure 14: The measurement equipment in the RSMV (vertically moving masses above measuring axle,
contained in steel cages) [9].

The static axle load is 180 kN (or more) and the maximum dynamic axle load amplitude is 60
kN. The RSMV can measure the dynamic stiffness up to 50 Hz.

Both overall measurements at higher speeds (up to 60 km/h) with 1 – 3 simultaneous
sinusoidal excitation frequencies or detailed investigations at lower speeds (below 10 km/h)
with noise excitation can be performed. The RSMV has been used both in project
investigating higher axle loads, increased speed and maintenance needs.

21

Vertical Track Stiffness Measurements – A Litterature Survey for the REVA-project

Figure 15: Measurement principle (one side only) of RSMV [9].

The measurement principle has shown very good repeatability, as shown in Figure 16. 800
metres of track has been tested 6 times with the same speed and excitation frequency. Also the
depth of the clay layer is plotted showing clear correlation with expected substructure
behaviour.
Track stiffness magnitude [ kN/mm ]

400 0

350 −5
Clay depth [ m ]

300 −10

250 −15

200 −20

150 −25
38.8 38.9 39 39.1 39.2 39.3 39.4 39.5 39.6
Position along the track [ km ]

−10 0
Track stiffness phase [ degrees ]

−20 −5
Clay depth [ m ]

−30 −10

−40 −15

−50 −20

−60 −25
38.8 38.9 39 39.1 39.2 39.3 39.4 39.5 39.6
Position along the track

Figure 16: Repeatability test of stiffness magnitude (total) and phase – six measurements on the same track with
a speed of 40 km/h and excitation at 11.4 Hz and dynamic load of 2x20 kN (solid lines). Standard deviation: 3.3
kN/mm, 1.3 degrees. Depth of clay layer is also indicated in the figure (x-marked dashed line) [9].

22

Vertical Track Stiffness Measurements – A Litterature Survey for the REVA-project

The RSMV has now been used on several 100 km of track and has also been tested in Czech
Republic, Switzerland and France. An example with high spatial resolution where the sleeper
stiffness variation could be found is reported in [12].

Czech Republic [80], [81]
The Czech stiffness measurement equipment, named SKMT, is developed by Czech
Technical University of Prague and the Commercial Railway Research Ltd (KZV) by
commission of the Grant Agency of the Czech Republic.

The measurement technique is essentially a chord-based deflection measurement system that
measure the deflection from two different loads (two runs are required over the track). The
chord measurements are taken on a rebuilt tamping machine with the help of two four-part
trusses fitted on five special axles, see Figure 17.

Figure 17: Overview of SKMT machine [81].

The angles of rotation between adjacent trusses are measured with LVDT:s and converted to
deflection in the track. Vertical force is applied on both rails in the place of the original lifting
mechanism of the tamping machine. Two measuring runs are made on the same track, one
without loading and the other with a static vertical load of 80 kN. With the theory of beam on
elastic foundation a stiffness value can be calculated.

In Figure 18, an example of results is shown. In the upper part of the figure, deflection with
and without load is shown together with the difference deflection. In the lower part of the
figure, the corresponding stiffness (modulus) is shown.

Vymtal and Turek [81] also suggest a parameter to assess the quality of the track from the
point of view of track stiffness. They use the ratio of standard deviation and the average value
of the track stiffness as a representation of track quality (low value – good track).

23

Vertical Track Stiffness Measurements – A Litterature Survey for the REVA-project

Figure 18: Example of results from stiffness measurements with SKMT [81].

24

Vertical Track Stiffness Measurements – A Litterature Survey for the REVA-project

University of Nebraska, USA [54], [55], [27], [56], [45], [48], [49], [4]
The Federal Railroad Administration (FRA) in USA sponsors the University of Nebraska at
Lincoln (UNL) to examine a technique for stiffness measurements. Up to date FRA has
sponsored the project with 1.700.000 USD [26]. The technique uses line-lasers to measure
relative rail deflection between the bogie and the rail. The technique is essentially a chord-
based deflection measurement system, Figure 19.

The relative deflection is measured using two line lasers and a camera that measures the
distance, d, between the two lines, Figure 20. As the sensor moves closer or farther from the
rail surface the distance between the laser lines changes.

Figure 19: Rail deflection / Sensor measurement of UNL-stiffness equipment [54].

Figure 20: Sensor geometry of UNL stiffness equipment [54].

The Winkler model is used to relate the deflections to track modulus/stiffness. During 2006 –
2007 the system have been updated ([4], [46], [49]) and is almost ready for production
measurements. The UNL-system has now been used on several 100 miles of track.

25

For road testing 10 kN of static weight. In the ongoing (2006 – 2009) European research project Innotrack. 0. It is called Einsenkungsmesswagen (EMW) – “Settlement measurement vehicle”. A dynamic load is applied to the track through a vibrating wheel suspended by a spring and a damper. Figure 21: Measurement vehicles [46]. 26 . the portancemeter is a stiffness monitoring tool designed by CETE-Normandie Centre for road structures. Switzerland SBB The Swiss railways – Schweizerische Bundesbahnen (SBB) has developed equipment. However a report from a measurement campaign in Switzerland describes results from a measurement [73]. Figure 22: Einsenkungsmesswagen (EMW) [73]. The author has not found any detailed reference of the EMW. According to [13]. For rail testing these characteristics will be changed with increased loads (both static and dynamic) and possibility to alter the frequency. France. the measurement vehicles are shown. the portancemetre will be adapted to railway.Vertical Track Stiffness Measurements – A Litterature Survey for the REVA-project In Figure 21. it has been in use for 10 years. much like the Chinese and TTCI equipment with two geometry measurement systems of different axle load.5 mm of theoretical amplitude at 35 Hz is used. SNCF / CETE [32] Much lighter than the RSMV.

Another important factor to have in mind when comparing different methods is resolution with distance. However some interesting measurement techniques have been found and are reported here. SNCF in France examined a method to measure stiffness. From this result. This is also a dynamic excitation of the track (approximately 28 Hz with a travelling speed of 300 km/h). Swedish National Road and Transport Research Institute) can be found in Andrén and Lenngren [3]. The accuracy and applicability of the methods is of course important and not all of the above mentioned methods have shown confident results. After double-integrating the accelerations the result are two track geometries from different load. it has a great advantage in measuring speed. It is described in [5] and [6].3 Road measurements Road measurements are not within the scope of this survey.3. A history of rolling road deflectometer measurements and a description of a system developed in Sweden (VTI. FWD is a frequently used method for roads. TTCI. therefore it is not published at present.Vertical Track Stiffness Measurements – A Litterature Survey for the REVA-project FRA / Ensco / Volpe Center [77] Recently a test has been performed by Ensco and Volpe National Transportation System Center.1 for details on the measurement technique for rails. see section 2. accuracy may be sufficient. the system is in principle similar to that of China. by using an unbalanced wheel on a TGV test train [38]. Since track stiffness is a complex area. From personal communication with Dr Schmitt at SNCF [67] there are still uncertainties in the measurement evaluation. sponsored by FRA [77]. A comparison between the different methods is hard to perform without measuring the same track. The measurement system is made rather uncomplicated and as sensor technology develop. Non-published methods In the Eurobalt II project. Banverket’s dynamic method is the only one capable of measuring at different frequencies. 2. therefore this collection is not complete. with accelerometers.3. the possibility to measure more than one aspect (for example frequency and preload) is an advantage. SBB and Czech Republic. A system using an oscillating mass on a large truck (called RDD – Rolling Dynamic Deflectometer) has several similarities with the Swedish RSMV. The idea is to instrument two axles. There are some parallel system used both for railway and roads. 27 . The travelling speed is also very important having in mind large occupancy of the tracks and large networks to measure. with different static load. If the high speed deflectograph works. The company ZG Optique in Switzerland offers rolling stiffness measurements at their hompage [87]. stiffness could vary fast and we are not interested in mean values over longer distances. They will try to apply for a patent on the method and therefore it is not published at present. The method of Greenwood /TU Delft listed above also aims at road measurements.

The Swedish TLV can measure this at standstill [40] and the TLV of TTCI can even measure it while rolling [43].4 Lateral track stiffness measurements Lateral track stiffness is connected with track stability (resistance against track buckling) and is therefore an important parameter. 28 .Vertical Track Stiffness Measurements – A Litterature Survey for the REVA-project 2. [44] and [71].

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Edifici Nexus II 08034 – Barcelona. Reducción de las variaciones de rigidez vertical de la vía: Establecimiento de criterios de diseño. Centro de Innovación del Transporte TRANSyT. recepción y mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias Referencia: PT – 2006 – 046 – 17IAPM Actividad 3: Estudio de casos Diciembre 2007 CENIT Centro de Innovación del Transporte Preparado para: CEDEX (Centro de Experimentación de las Obras Públicas) Preparado por: CENIT. Centro de Investigación del Transporte Contacto: CENIT – Centro de Innovación del Transporte Jordi Girona. España +34 93 413 76 67 cenit. 29.bcn@upc. 2º A.edu .

Actividad 3: Estudio de casos NOTA Los datos presentados en el presente informe están sujetos a una confidencialidad estricta. siendo prohibida su difusión o reproducción sin expresa autorización escrita por parte de CENIT 2 CENIT Centro de Innovación del Transporte .

............................................................................................................................31 3 ANÁLISIS DEL DETERIORO DE LA CALIDAD GEOMÉTRICA EN LOS TRAMOS EN ESTUDIO ...................50 4 EL PAPEL DE LA VARIACIÓN DE RIGIDEZ VERTICAL DE LA VÍA ..........................................................................................................................................................10 1.........................................1........................................................................................................2 ANÁLISIS DE LOS REGISTROS DE AUSCULTACIÓN DINÁMICA .......9 1............1 Auscultación geométrica de la vía..............................................34 3....1 DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO...........................................................................................................................................................67 3 CENIT Centro de Innovación del Transporte ................................................................28 2...................................................1 AUSCULTACIÓN DE VÍA .40 3...........................34 3..........................................................................2 DESCRIPCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA .............................................................................................2 Auscultación dinámica de la vía..........................................................................................................8 1 CARACTERIZACIÓN DE LOS TRAMOS EN ESTUDIO......59 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..........................................................3 ÍNDICE DE TABLAS ............................ Actividad 3: Estudio de casos ÍNDICE DE CONTENIDOS ÍNDICE DE CONTENIDOS .5 INTRODUCCIÓN AL DOCUMENTO........................................................................................4 EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO.....3 DESCRIPCIÓN DE LA SUPERESTRUCTURA ..28 2.1 ANÁLISIS DE LOS REGISTROS DE AUSCULTACIÓN GEOMÉTRICA ..........................16 1.............1...........................................................................................................................................................................................4 ÍNDICE DE FIGURAS ............................................28 2........................22 1.................24 2 AUSCULTACIÓN DE VÍA EN LOS TRAMOS EN ESTUDIO......................3 ANÁLISIS DE LAS OPERACIONES DE MANTENIMIENTO EFECTUADAS .............................................

............ 52 TABLA 3........ FUENTE: CENIT (2007)......... 48 TABLA 3......3................ 29 TABLA 2.........................4............................... FUENTE: CENIT (2007)......... FUENTE: CENIT (2007)..........15* EN LA VÍA 1 Y 0...........................1................2: VALOR MEDIO DE LA DENSIDAD DE REBASES DE LA ACELERACIÓN VERTICAL EN LA CAJA DE GRASA DURANTE EL PERIODO 1992 – 2007 (NO SE TIENE EN CUENTA LA PRESENCIA DE APARATOS DE VÍA NI DE APARATOS DE DILATACIÓN)................................................................. ........... 44 TABLA 3.................................2: VALOR MEDIO DE LA DESVIACIÓN ESTÁNDAR DE LA SEÑAL MEDIDA EN TRAMOS DE 200 M DURANTE EL PERIODO 2001 – 2006................1.......... .......................................4: PUNTOS CON UNA ACUMULACIÓN DE TRABAJOS DE CONSERVACIÓN DE VÍA SUPERIOR A 0.............. 30 TABLA 2...........................1: PARÁMETROS MEDIDOS POR EL COCHE DE CONTROL GEOMÉTRICO DE VÍA SIV 1002 EN RELACIÓN CON LA GEOMETRÍS DEL CARRIL (I)..........2...................................5: DENSIDAD DE TRABAJOS DE MANTENIMIENTO DE VÍA EN FUNCIÓN DE LA SECCIÓN QUE SE CONSIDERA.. 30 TABLA 2..............................1: METODOLOGÍA SEGUIDA PARA EL ANÁLISIS DE LOS REGISTROS DE AUSCULTACIÓN DINÁMICA............3: VALOR MEDIO DE LA DENSIDAD DE REBASES DE LA ACELERACIÓN VERTICAL EN LA CAJA DEL VEHÍCULO DURANTE EL PERIODO 1994 – 2007 (NO SE TIENE EN CUENTA LA PRESENCIA DE APARATOS DE VÍA NI DE APARATOS DE DILATACIÓN)........................... FUENTE: CENIT (2007)......... FUENTE: CENIT (2007)......2: PERIODOS DE TIEMPO CON DATOS DE BATEO DISPONIBLES PARA CADA UNO DE LOS TRAMOS DE LA LÍNEA MADRID-SEVILLA......6: VALORES LÍMITE Y NIVELES DE ACELERACIONES EN LA AUSCULTACIÓN DINÁMICA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID – SEVILLA..3.......... FUENTE: RENFE..1............3: PARÁMETROS MEDIDOS POR EL COCHE DE CONTROL GEOMÉTRICO DE LA VÍA SIV 1002 EN RELACIÓN CON LA GEOMETRÍA VERTICAL DE LA VÍA.................. 34 TABLA 3...1..... FUENTE: CENIT (2007).........3: DENSIDAD DE LOS TRABAJOS DE MANTENIMIENTO POR VÍA Y POR TRAMO DE LÍNEA (TRAMOS CORRESPONDIENTES A LAS BASES DE MANTENIMIENTO EXISTENTES)........................... 40 TABLA 3........ ............ 29 TABLA 2............................... FUENTE: RENFE... FUENTE: RENFE.........3.......................... 33 TABLA 3............................................. ............................................... FUENTE: CENIT (2007)... ...... .....................4: PARÁMETROS MEDIDOS POR EL COCHE DE CONTROL GEOMÉTRICO DE LA VÍA SIV 1002 EN RELACIÓN CON LA GEOMETRÍA HORIZONTAL DE LA VÍA..................1............................ 39 TABLA 3....... 24 TABLA 2.1: METODOLOGÍA ADOPTADA PARA EL ANÁLISIS DE LOS REGISTROS DE AUSCULTACIÓN GEOMÉTRICA........... FUENTE: CENIT (2007).............................. ................. .............. 57 4 CENIT Centro de Innovación del Transporte .................... FUENTE: CENIT (2007)................ FUENTE: CENIT (2007).....................................................20 EN LA VÍA 2* EN EL PERIODO ABRIL DE 1992 – ABRIL DE 2007...........1: NÚMERO DE CIRCULACIONES DE LOS DIFERENTES TRENES EN LA LÍNEA MADRID – SEVILLA....................... 52 TABLA 3...................3..........1: TRAMOS EN QUE SE DIVIDE LA LÍNEA MADRID – SEVILLA. 10 TABLA 1...................1...............2........... FUENTE: CENIT (2007).... .............. FUENTE: RENFE...3.......... FUENTE: RENFE............2....... . Actividad 3: Estudio de casos ÍNDICE DE TABLAS TABLA 1.. FUENTE: RENFE... 56 TABLA 3........... FUENTE: CENIT (2007).....2: PARÁMETROS MEDIDOS POR EL COCHE DE CONTROL GEOMÉTRICO DE LA VÍA SIV 1002 EN RELACIÓN CON LA GEOMETRÍA DEL CARRIL (II)........ 51 TABLA 3.........1: METODOLOGÍA SEGUIDA PARA EL ANÁLISIS DE LAS OPERACIONES DE MANTENIMIENTO EFECTUADAS................. 29 TABLA 2...........................1.......... ..5: PARÁMETROS MEDIDOS POR EL COCHE DE CONTROL GEOMÉTRICO DE LA VÍA SIV 1002 EN RELACIÓN CON LOS PARÁMETROS DE TRAZADO Y CUASIESTÁTICOS...........1.........1....

........... .........1.........1........... FUENTE: DIRECCIÓN GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO (1991A). FUENTE: DIRECCIÓN GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO (1991A)............ 22 FIGURA 1......... .............................. FUENTE: CENIT (UBALDE.... 17 FIGURA 1......... FUENTE: CENIT (UBALDE.................... ...........4: SECCIÓN EN TÚNEL DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID – SEVILLA.....1................................................. FUENTE: CENIT (UBALDE...1: CARACTERÍSTICAS DEL BALASTO TIPO A......... 21 FIGURA 1. 2004)............................ 13 FIGURA 1................................................. 11 FIGURA 1........ 15 FIGURA 1............... ............. 23 5 CENIT Centro de Innovación del Transporte .............................................. DE RENFE..... ..... 2004)........ 2004)........... FUENTE: CENIT (UBALDE...............6: SECCIÓN TIPO DE VIADUCTO DE HORMIGÓN ISOSTÁTICO EN LA LAV MADRID – SEVILLA......... 18 FIGURA 1.. Actividad 3: Estudio de casos ÍNDICE DE FIGURAS FIGURA 1.................................. FUENTE: MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS..2...... 21 FIGURA 1.. 2004)...... 2004)......................3................8: DIAGRAMA DE DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL DE RADIOS DE ACUERDOS VERTICALES............... 20 FIGURA 1.......................................1...............................................1................................................1.........................................................2......................................4: DISTRIBUCIÓN LONGITUDINAL DE PENDIENTES.................2.............2: ESQUEMA DE LA TRAVIESA MONOBLOQUE TIPO DIWIDAG........ ........ FUENTE: CENIT (UBALDE....... 2004).............3.. 2004)...........................................7: DIAGRAMA DE DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL DE RADIOS DE CURVATURA EN PLANTA......1....................6: DISTRIBUCIÓN LONGITUDINAL DE LA CURVATURA EN PLANTA DEL TRAZADO (PARA MAYOR CLARIDAD SE HAN OMITIDO LOS VALORES SUPERIORES A 0........ .................... FUENTE: DIRECCIÓN GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO (1991A).................1............... ... 18 FIGURA 1..... 19 FIGURA 1.............................................................................................................................. .................... FUENTE: CENIT (UBALDE............1: MAPA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID-SEVILLA CON INDICACIÓN DE ESTACIONES Y BASES DE MANTENIMIENTO........ 2004)........................0005M-1.......10: DIAGRAMA PORCENTUAL DE LA ESBELTEZ (ALTURA/LONGITUD) DE LOS TERRAPLENES. FUENTE: DIRECCIÓN GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO (1991B)..................2: DIAGRAMA DE DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL DE TÚNELES...... FUENTE: CENIT (UBALDE.....2.. FUENTE: CENIT (UBALDE........ 2004)......................................2.......................... FUENTE: CENIT (UBALDE....2.................................. TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE (1993).......... 2004).........................5: SECCIÓN TIPO DE VIADUCTO DE HORMIGÓN HIPERESTÁTICO EN LA LAV MADRID – SEVILLA...2.. FUENTE: CENIT (UBALDE..3: DIAGRAMA DE DISTRIBUCIÓN LONGITUDINAL DE TÚNELES...................7: EJEMPLO DE CUÑA DE TRANSICIÓN EN LA LÍNEA DEL AVE MADRID – SEVILLA...............9: DIAGRAMA DE DISTRIBUCIÓN LONGITUDINAL DE LAS ALTURAS MÁXIMAS DE TERRAPLÉN.............2........................................ ...........2..3: PERFIL LONGITUDINAL DE LA LÍNEA DEL AVE MADRID – SEVILLA CORRESPONDIENTE AL TRAMO COMPRENDIDO ENTRE PUERTOLLANO Y CÓRDOBA..... FUENTE: CENIT (UBALDE..... 22 FIGURA 1............................................................................................... ................................................ 14 FIGURA 1... ......................... FUENTE: NRV 3-4-0............................... 2004)..... 15 FIGURA 1.......... 2004). .....................................................................................1: DIAGRAMA DE DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL DE VIADUCTOS...11: SECCIÓN TIPO A CIELO ABIERTO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID – SEVILLA............................................. 17 FIGURA 1. FUENTE: CENIT (UBALDE...... 13 FIGURA 1....2.............. ....................8: DIAGRAMA DE DISTRIBUCIÓN LONGITUDINAL DE PEQUEÑAS OBRAS DE FÁBRICA....... 2004)............ 12 FIGURA 1.......... VIADUCTOS Y PUENTES....................2............... FUENTE: DIRECCIÓN GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO (1991B).................. 20 FIGURA 1...... QUE SE ENCUENTRAN EN LAS PROXIMIDADES DE LAS ESTACIONES................ .......... FUENTE: RENFE – AVE (1992)......................... 10 FIGURA 1.................................... (1987)............................0...... FUENTE: CENIT (UBALDE..... .....................5: DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL DE PENDIENTES....2: PERFIL LONGITUDINAL DE LA LÍNEA DEL AVE MADRID – SEVILLA CORRESPONDIENTE AL TRAMO COMPRENDIDO ENTRE MADRID Y PUERTOLLANO...... 19 FIGURA 1............

...... ... FUENTE: CENIT (2005)........................... 47 FIGURA 3.......................5: EVOLUCIÓN TEMPORAL EN EL PERIODO DE OCTUBRE DE 1994 A ENERO DE 2007 DE LA DENSIDAD DE REBASES DE LA ACELERACIÓN VERTICAL EN CAJA DEL VEHÍCULO PARA LA VÍA 2 DE LA LÍNEA MADRID – SEVILLA Y DE SUS TRES TRAMOS.......................................... 42 FIGURA 3....2: DEFINICIÓN DE UN TRAMO PUENTE/VIADUCTO........ UBALDE (2004)..................... FUENTE: CENIT (2005).................4: DENSIDAD DE REBASES DE LA ACELERACIÓN VERTICAL EN LA CAJA DE GRASA EN FUNCIÓN DE LA ESBELTEZ DE LOS TERRAPLENES PRESENTES (NO SE TIENE EN CUENTA LA PRESENCIA DE APARATOS DE VÍA....... 27 FIGURA 2..............4............................... 25 FIGURA 1..... ................2: TIEMPOS DE VIAJE PARA LAS DISTINTAS RELACIONES DE LA LÍNEA MADRID – SEVILLA...4................ ............. Actividad 3: Estudio de casos FIGURA 1........................ DE DILATACIÓN NI DE LAS OBRAS DE FÁBRICA)............2...1: DESCRIPCIÓN GENERAL DEL COCHE DE CONTROL GEOMÉTRICO DE VÍA SIV 1002 DE RENFE.... ...................... 2004)...................................................... 24 FIGURA 1............................................... FUENTE: CENIT (UBALDE........................................ FUENTE: CENIT (2005) A PARTIR DE SÁNCHEZ BORRÀS (2004) Y DATOS DE RENFE.... FUENTE: CENIT (UBALDE....................... ...........3: TREN DE CARGAS CORRESPONDIENTE A UNA RAMA DEL AVE MADRID – SEVILLA................... 27 FIGURA 1....2: ESQUEMA DEL COCHE AVE DE CONTROL................1......1: DISTRIBUCIÓN DE LOS REBASES EN EL PERIODO 1992-2003 EN FUNCIÓN DE LA ACELERACIÓN MEDIDA EN LA VÍA 2 DE LA LAV MADRID – SEVILLA..........1: DEFINICIÓN DE UN TRAMO EN TÚNEL...... 32 FIGURA 3...........2: EVOLUCIÓN TEMPORAL EN EL PERIODO DE ABRIL DE 1992 A ENERO DE 2007 DE LA DENSIDAD DE REBASES DE LA ACELERACIÓN VERTICAL EN CAJA DE GRASA PARA LA VÍA 2 DE LA LÍNEA MADRID – SEVILLA Y DE SUS TRES TRAMOS.....6: VALOR MEDIO DE LA DENSIDAD DE REBASES DEL UMBRAL DE INTERVENCIÓN DE LA ACELERACIÓN VERTICAL EN LA CAJA DEL VEHÍCULO EN EL PERIODO 1994 – 2007............ FUENTE: RENFE..1........................... FUENTE: CENIT (2007)................................................... 38 FIGURA 3...... CASO DEL PUENTE DE TAMARGUILLO Y DEL VIADUCTO DE PUERTOLLANO DE LA LÍNEA MADRID .........2.................................................... 36 FIGURA 3........................................... ................................ EJEMPLO DE TRAMOS CON VIADUCTO................. . 35 FIGURA 3.1.. CASO DEL TÚNEL DE PERALES DE LA LÍNEA MADRID ........... 31 FIGURA 2.6: DIAGRAMA DE DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL DE LAS VELOCIDADES MÁXIMAS.................. FUENTE: CENIT (2007).............. ...SEVILLA...............3: VALOR MEDIO DE LA DENSIDAD DE REBASES DEL UMBRAL DE INTERVENCIÓN DE LA ACELERACIÓN VERTICAL EN LA CAJA DE GRASA EN EL PERIODO 1992 – 2007.................SEVILLA.. 37 FIGURA 3..........5: ANÁLISIS DEL VALOR MEDIO DE LA DESVIACIÓN ESTÁNDAR DE LA SEÑAL MEDIDA EN TRAMOS DE 200 M EN FUNCIÓN DE LA PRESENCIA DE VIADUCTOS Y TRANSICIÓN...............1.............................. .......... .....2............ 2004)................. FUENTE: RENFE............................. FUENTE: RENFE............................. 41 FIGURA 3.............2........... 25 FIGURA 1....4. FUENTE: CENIT (UBALDE.................. 45 FIGURA 3.............. 26 FIGURA 1.4: TREN DE CARGAS CORREPONDIENTE A UN TREN TALGO TIPO CIRCULANDO POR LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID – SEVILLA.......4: CRITERIO PARA CONTABILIZAR LA LONGITUD EXISTENTE DE CADAU UNA DE LAS CATEGORÍAS DE OBRAS DE FÁBRICA..................... ...................1.1: EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE CIRCULACIONES POR SENTIDO Y DÍA (LABORABLE) DE LOS TRENES AVE DE LARGA DISTANCIA (MADRID – SEVILLA) (AVE LD)............................... .. FUENTE: RENFE..................1.. FUENTE: CENIT (2005).. .............................................. FUENTE: CENIT (2007)............................ ........1.. LOS AVE LANZADERA (MADRID – PUERTOLLANO) (AVE LZ) Y LOS TALGO EN LA LÍNEA MADRID – SEVILLA............................ TRANSICIÓN Y MARCO....... 2004)............4..........................SEVILLA........2............. EMPLEADO EN LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID – SEVILLA. 46 FIGURA 3....................5: DIAGRAMA DE VELOCIDADES MÁXIMAS PARA LAS RAMAS DE ALTA VELOCIDAD Y LOS TRENES TALGO.................... FUENTE: CENIT (2007) A PARTIR DE DATOS DE ADIF............................ 35 FIGURA 3................ CASO DEL PUENTE ARROYO TAMARGUILLO DE LA LÍNEA MADRID ..... FUENTE: L..................2.7: DENSIDAD DE REBASES DE LA ACELERACIÓN VERTICAL EN LA CAJA DE VEHÍCULO EN FUNCIÓN DE LA ESBELTEZ DE LOS TERRAPLENES PRESENTES (NO SE TIENE 6 CENIT Centro de Innovación del Transporte ................................................2.................. FUENTE: CENIT (2005).....................4....... FUENTE: CENIT (2007).................................. FUENTE: CENIT (2007)..................................4.......................... 43 FIGURA 3......3: DEFINICIÓN DE UN TRAMO EN TRANSICIÓN......

.....3.... FUENTE: CENIT (2007).. FUENTE: CENIT (UBALDE................1: ÍNDICE DE CALIDAD SEGÚN EL VALOR NORMALIZADO DE LA DESVIACIÓN TÍPICA EN TRAMOS DE 200 M.............. FUENTE: CENIT (2007)..........3: ÍNDICES RELATIVOS.... 61 FIGURA 3............ ...... FUENTE: CENIT (2007)...... DE LA AUSCULTACIÓN DINÁMICA Y DE LAS OPERACIONES DE MANTENIMIENTO............................ FUENTE: CENIT (2007)................................ DE LA AUSCULTACIÓN DINÁMICA Y DE LAS OPERACIONES DE MANTENIMIENTO...5: ÍNDICES RELATIVOS....................... DE LA DINÁMICA Y DE LAS OPERACIONES DE MANTENIMIENTO......................... 55 FIGURA 3...............3............ DE APARATOS DE DILATACIÓN NI DE LAS OBRAS DE FÁBRICA)....... PARA EL TRAMO DE CALATRAVA DE LA LÍNEA MADRID - SEVILLA DE LOS RESULTADOS DE LOS ANÁLISIS DE LOS REGISTROS DE LA AUSCULTACIÓN GEOMÉTRICA....3...................... PARA EL TRAMO DE HORNACHUELOS DE LA LÍNEA MADRID ....... .. ......... DE LA AUSCULTACIÓN DINÁMICA Y DE LAS OPERACIONES DE MANTENIMIENTO..... 64 FIGURA 3......... FUENTE: CENIT (2007).. 63 FIGURA 3............... DE LOS RESULTADOS DE LOS ANÁLISIS DE LOS REGISTROS DE LA AUSCULTACIÓN GEOMÉTRICA. FUENTE: CENIT (2007).3.................................6: DENSIDAD DE BATEOS EN LA LÍNEA MADRID – SEVILLA EN FUNCIÓN DE LA ESBELTEZ DEL TERRAPLÉN....................................... 54 FIGURA 3..... 61 FIGURA 3.............. ....SEVILLA DE LOS RESULTADOS DE LOS ANÁLISIS DE LOS REGISTROS DE LA AUSCULTACIÓN GEOMÉTRICA.....................2: EVOLUCIÓN TEMPORAL DE LA DENSIDAD DE BATEOS EN LA VÍA 2 EN EL PERIODO 1992 – 2007........... FUENTE: CENIT (2007)....... FUENTE: CENIT (2007)...............4: TRABAJOS DE CONSERVACIÓN DE VÍA ACUMULADOS A LO LARGO DE LA VÍA 1 EN EL PERIODO DE ABRIL DE 1992 A ABRIL DE 2007... 49 FIGURA 3.......3................. FUENTE: CENIT (2007)...4: ÍNDICES RELATIVOS......... 58 FIGURA 3..................... 53 FIGURA 3..................................... PARA EL TOTAL DE LA LÍNEA MADRID – SEVILLA......................................1: EVOLUCIÓN TEMPORAL DE LA DENSIDAD DE REBASES DE LAS ACELERACIONES VERTICALES EN LA CAJA DE GRASA Y EN LA CAJA DEL VEHÍCULO............3........ 65 7 CENIT Centro de Innovación del Transporte .....3......3: EVOLUCIÓN MENSUAL DE LOS TRABAJOS DE CONSERVACIÓN DE VÍA EN TODA LA LÍNEA............ 2004)............. FUENTE: CENIT (2007)............... Actividad 3: Estudio de casos EN CUENTA LA PRESENCIA DE APARATOS DE VÍA.3.. 50 FIGURA 3..3.................. .....................................................................3.....2: ÍNDICES RELATIVOS............................................... ..... PARA EL TRAMO DE MORA DE LA LÍNEA MADRID - SEVILLA DE LOS RESULTADOS DE LOS ANÁLISIS DE LOS REGISTROS DE LA AUSCULTACIÓN GEOMÉTRICA....... 55 FIGURA 3.....3......................5: TRABAJOS DE CONSERVACIÓN DE VÍA ACUMULADOS A LO LARGO DE LA VÍA 2 EN EL PERIODO DE ABRIL DE 1992 A ABRIL DE 2007............................................ FUENTE: CENIT (2007).............................

La mayor exigencia de mantenimiento se traduce en unos mayores costes de conservación de los tramos en estudio. desvíos. relacionándolo con las operaciones de mantenimiento que se llevan a cabo en cada punto. la definición de las actividades de auscultación permite detectar aquellos puntos en los que se da un mayor deterioro de vía y.5 Asimismo. correspondiente a la Actividad 3 (Estudio de casos) del proyecto REVA – Reducción de las variaciones de la rigidez vertical de la vía. entre otros. en sus costes de conservación. La presencia de elementos tales como obras de fábrica. es necesario un mayor mantenimiento. está estructurado en dos bloques distintos. De esta manera se detectan los puntos que exigen mayor mantenimiento y se comprueba si la existencia de obras de fábrica u otros elementos influyen en el mantenimiento de los tramos en estudio y. por lo tanto. a partir de la auscultación geométrica y de la dinámica. § I.6 En el segundo bloque (punto 3 y 4) se parte de los datos de los distintos tramos definidos en el primer bloque para analizar el deterioro de la calidad geométrica. Por un lado.3 Por otro lado. objeto de este estudio. 8 CENIT Centro de Innovación del Transporte .2 En el primer bloque (puntos 1 y 2) se lleva a cabo una caracterización de los diferentes casos en estudio.1 El presente informe. aparatos de dilatación. § I. § I.4 Esta caracterización permite diferenciar los puntos susceptibles de una variación de la rigidez vertical de la vía. por lo tanto. concretamente: • Auscultación geométrica de vía • Auscultación dinámica de vía § I. Actividad 3: Estudio de casos INTRODUCCIÓN AL DOCUMENTO § I. en el segundo punto se lleva a cabo una caracterización de las actividades de auscultación en los diferentes tramos en estudio. significa una discontinuidad estructural que hace variar de forma brusca la rigidez vertical a lo largo de la vía. el primer punto se centra en la descripción de los tramos a estudiar en aspectos relacionados con: • La configuración del trazado • La infraestructura • La superestructura • La evolución del tráfico existente § I. A partir de este análisis se pueden correlacionar los puntos de mayor deterioro con las características de la línea.

asimismo. aspecto de relevancia en cuánto al deterioro de la vía. Sin embargo. § 1. viaductos. sobretodo en puntos singulares de la línea. y. 9 CENIT Centro de Innovación del Transporte . Aún así. al rebajar la rigidez de la vía y amortiguar las vibraciones que transmite el paso de los trenes.3 Si bien el trazado es relevante para el desarrollo de altas velocidades. el elemento más determinante de la rigidez vertical de la vía es la capa de balasto. desmontes. El trazado de la misma y los diferentes elementos que componen la vía determinan el tipo de actividades de mantenimiento a llevar a cabo para la conservación de las condiciones para este tipo de circulaciones. En la repartición de las tensiones sobre el lecho de balasto son especialmente importantes las placas de asiento. en especial. siendo los siguientes: • Los tres tramos de la línea de alta velocidad Madrid – Sevilla: Mora. A continuación. § 1. § 1. Permiten.9 En un primer apartado se lleva a cabo la descripción del trazado de los mismos. Finalmente. § 1. como son los túneles. § 1. Su espesor condiciona la repartición de las tensiones provocadas por el paso de un tren. pueden ocasionar errores en el tratamiento de la información si no son discriminados previamente.6 De la misma manera que la capa de balasto. las variaciones de rigidez existentes inciden de forma importante en el mantenimiento de la vía. en sus zonas de transición plataforma natural – estructura. la configuración y el espesor de las diferentes capas de la infraestructura incide de forma muy significativa en el mantenimiento de la vía. Estos dos parámetros han experimentado una importante variación en los últimos años con el diseño de las nuevas líneas para grandes velocidades. la presencia de sucesiones de terraplenes. Consecuentemente. con el radio mínimo de las alineaciones curvas y la inclinación máxima de las rampas. § 1. los puentes o los viaductos. Calatrava y Hornachuelos. § 1. Actividad 3: Estudio de casos 1 CARACTERIZACIÓN DE LOS TRAMOS EN ESTUDIO § 1.4 Asimismo. donde se produce un mayor deterioro de la vía. túneles y obras de fábrica contribuye de forma significativa a la existencia de variaciones de rigidez vertical de la vía a lo largo de las líneas.5 En este sentido. las traviesas permiten la repartición de las cargas verticales.1 La circulación de trenes por una línea a gran velocidad exige unas características de infraestructura y de superestructura muy precisas. especialmente. se realiza una caracterización de los elementos que forman la infraestructura y la superestructura. La construcción de cuñas de transición permite un amortiguamiento de estas variaciones. el mantenimiento de la estabilidad transversal y longitudinal de la vía. se define la evolución del tráfico existente en cada uno de los tramos. por lo tanto. en este primer apartado se realiza una caracterización de estos elementos de la vía incluyendo el carril y la sujeción. se debe tener en cuenta que su presencia provoca alteraciones en los registros de auscultación y. para los tramos en estudio.7 Los desvíos y los aparatos de dilatación son elementos singulares de la superestructura de la vía. su diseño debe tener en cuenta su incidencia en el mantenimiento de vía. § 1.2 La velocidad que pueden desarrollar los trenes en una línea de ferrocarril está directamente relacionada con el trazado existente y. Su mantenimiento se lleva a cabo de forma independiente al resto de los elementos de la vía.8 En este contexto.

las estaciones de Córdoba y de Sevilla.10 La línea de alta velocidad Madrid – Sevilla tiene una longitud total de 471 km.1 se puede observar su trazado. Ciudad Real (p.k. final 9 Mora 0 170 9 Calatrava 170 317 9 Hornachuelos 317 471 10 CENIT Centro de Innovación del Transporte .k. En la Figura 1. 0).11 Las 5 estaciones de la línea corresponden a las poblaciones de Madrid (p. el cual incluye 5 estaciones.1.K.1. El primer tramo incluye las estaciones de Madrid – Atocha y de Ciudad Real.1. Fuente: CENIT (2007). Los tramos son los definidos en la Tabla 1. 3 bases de mantenimiento y distintas estaciones técnicas.k.K. inicial P. En tres de ellas (Madrid – Atocha.k. Córdoba (p. Córdoba y Sevilla) es posible la conexión con la red convencional mediante convertidores de ejes.1: Mapa de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla con indicación de estaciones y bases de mantenimiento.1. § 1. establecidos en función de los centros de mantenimiento de Mora. 170). Actividad 3: Estudio de casos 1.k.1: Tramos en que se divide la línea Madrid – Sevilla.12 La línea se divide en tres tramos diferenciados. Calatrava y Hornachuelos.1. Estación Base de mantenimiento Base de mantenimiento Estación Estación Estación Base de mantenimiento Estación § 1. la estación de Puertollano y el tercero. 343) y Sevilla (p. 471). Figura 1. Tabla 1.Sevilla § 1. 210). el segundo. Fuente: RENFE – AVE (1992). Puertollano (p.1 Descripción del trazado Caracterización de los tramos de la línea Madrid . Tramo P.

respectivamente. Figura 1. El primer tramo tiene como accidentes geográficos más destacados los ríos Tajo y Guadiana.1. Actividad 3: Estudio de casos § 1.13 Un factor que condiciona el trazado de la línea es la orografía del terreno por el cual discurre.14 Es de destacar la diferencia existente en lo referente a la orografía de los dos tramos de las figuras. mientras que el segundo tramo está caracterizado por un conjunto de sierras que obligaron a la construcción de numerosos túneles. 11 CENIT Centro de Innovación del Transporte .1. En la Figura 1. Fuente: Dirección General de Infraestructuras del Transporte Ferroviario (1991a).1.2: Perfil longitudinal de la línea del AVE Madrid – Sevilla correspondiente al tramo comprendido entre Madrid y Puertollano. § 1. Este condicionante determina el perfil longitudinal y en planta de la línea ferroviaria.2 y en la Figura 1.3 se pueden observar los perfiles longitudinales correspondientes a los tramos Madrid – Puertollano y Puertollano – Córdoba.

Fuente: Dirección General de Infraestructuras del Transporte Ferroviario (1991a). Actividad 3: Estudio de casos Figura 1. 12 CENIT Centro de Innovación del Transporte .3: Perfil longitudinal de la línea del AVE Madrid – Sevilla correspondiente al tramo comprendido entre Puertollano y Córdoba.1.

A lo largo del trazado existen varios tramos con esta pendiente máxima. Fuente: CENIT (Ubalde. 2004). TOTAL HORNACHUELOS p < -10 ‰ -10 ‰ ≤ p < 0 ‰ Rasante horizontal 0 ‰ < p ≤ 10 ‰ 10 ‰ < p CALATRAVA MORA 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 13 CENIT Centro de Innovación del Transporte . 13 8 Pendientes (mm/m) 3 -3 -8 -13 0 12 25 37 50 62 74 87 99 112 124 136 149 161 174 186 198 211 223 236 248 260 273 285 298 310 322 335 347 360 372 384 397 409 422 434 446 459 Punto kilométrico Figura 1.4. Actividad 3: Estudio de casos § 1.5). La distribución detallada de los valores de las pendientes a lo largo de la línea está recogida en la Figura 1.1.5‰.4: Distribución longitudinal de pendientes. las dificultades que impone el relieve se ponen de manifiesto en que en el 46% de la línea aproximadamente se supera en valor absoluto el 10‰ de pendiente (Figura 1. 2004). Figura 1.5: Distribución porcentual de pendientes. Fuente: CENIT (Ubalde.1. Asimismo.1. con la peculiaridad de tener grandes longitudes – algún tramo alcanza hasta los 22 km.15 La pendiente máxima de la línea es de 12.1.

7. la curvatura máxima aumenta hasta valores de 0. De hecho.43 km-1 (equivalentes a radios de 3. 2004).1. se observa cómo entre los puntos kilométricos 230 y 350 km.000 m representa aproximadamente un 22% del total. en el tramo Villanueva – Adamuz § 1. 14 CENIT Centro de Innovación del Transporte .200 y 2.000 m.0005m-1. Actividad 3: Estudio de casos § 1.00045 Curvatura en valor absoluto del trazado en planta (1/m) 0.00010 0. En efecto. en general • 17.00005 0. zona en que se atraviesa el relieve más accidentado. § 1. en casos excepcionales • 2. tal como se observa en la Figura 1. Los valores de este parámetro y los diagramas de velocidades implican aceleraciones verticales inferiores a 0.00035 0.000 m.8 se indica la distribución del radio de los acuerdos verticales.00015 0.300 m.300 m respectivamente). el radio mínimo de acuerdo vertical es de: • 24.250 m.17 La orografía del terreno también repercute en la sinuosidad de la línea.65 m/s2. Figura 1.1.00020 0. en casos excepcionales § 1.000 m. en base al diagrama de curvatura a lo largo de la misma (Figura 1. el peralte máximo existente a lo largo de la línea es de 150 mm para cada uno de los rangos de radio anteriormente citados y se garantiza una aceleración lateral máxima γSC máx = 0.00000 0 13 26 38 51 64 77 90 102 115 128 141 154 166 179 192 205 218 230 243 256 269 282 294 307 320 333 346 358 371 384 397 410 422 435 448 461 Punto kilométrico § 1.31 km-1 y puntualmente hasta de 0. que se encuentran en las proximidades de las estaciones.20 En la Figura 1. la longitud total de la línea que presenta un radio de curvatura inferior a 4.16 En cuanto al radio mínimo en planta.19 Respecto al trazado en alzado.30 m/s2 en toda la línea. en general • 3.1. salvo en las zonas próximas a las estaciones. es de: • 4.1.6: Distribución longitudinal de la curvatura en planta del trazado (para mayor claridad se han omitido los valores superiores a 0. Fuente: CENIT (Ubalde.00025 0.00050 0.18 Por su parte.00040 0. 0.00030 0.6).

TOTAL HORNACHUELOS Rv < -50000 m -50000 m ≤ Rv < 0 m Rasante constante 0 m < Rv ≤ 50000 m 50000 m < Rv CALATRAVA MORA 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 15 CENIT Centro de Innovación del Transporte . Fuente: CENIT (Ubalde. 2004). Actividad 3: Estudio de casos Figura 1. 2004) TOTAL HORNACHUELOS Tramo recto Radio ≥ 7000 m 7000 m > Radio ≥ 4000 m 4000 m > Radio ≥ 3200 m 3200 m > Radio CALATRAVA MORA 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Figura 1.1.1.8: Diagrama de distribución porcentual de radios de acuerdos verticales.7: Diagrama de distribución porcentual de radios de curvatura en planta. Fuente: CENIT (Ubalde.

16 CENIT Centro de Innovación del Transporte . Asimismo.076 m (1. El tramo de Hornachuelos.1.2 Descripción de la infraestructura Descripción de la infraestructura de los tramos de la línea Madrid – Sevilla § 1. en comparación con otras líneas de alta velocidad en Europa.5‰. que permiten circular por vía directa a la velocidad máxima de explotación y por vía desviada a 160 km/h. se contabilizan 19 puntos de intermedios de comunicación entre vías generales. Imagen 1.138 m (3.2.2 se presenta la distribución de los túneles en los tres tramos. Concretamente. concentra la mayoría de viaductos y túneles. al representar una discontinuidad estructural de la vía. En total.2. Actividad 3: Estudio de casos § 1.1: Escape en la línea del AVE Madrid – Sevilla. entre Puertollano y Córdoba.1 muestra la distribución de los viaductos y sus transiciones en los tres tramos que forman la línea. la línea Madrid – Sevilla tiene: • Una longitud de vía en viaducto o puente de 9.4% del total de la línea). en la Figura 1. Esto es debido a la necesidad de superar la zona con orografía más accidentada de toda la línea sin exceder la pendiente máxima de 12.22 La presencia de obras de fábrica a lo largo de la línea es poco significativa atendiendo a la longitud que representan sobre el total.21 Otros elementos que caracterizan el trazado son los desvíos y los aparatos de dilatación. conformada por 17 túneles.24 En las dos figuras. se puede apreciar el corazón móvil de uno de los desvíos. conformada por 52 viaductos y puentes. Asimismo. mientras que el tramo de Mora es el que tiene la menor proporción de longitud de túneles.23 La Figura 1. por su parte. Los escapes en vía general de la línea Madrid – Sevilla están resueltos mediante desvíos AV160 de la Imagen 1. § 1. son puntos en los que se obtienen alteraciones en los registros de auscultación.1. § 1.1. 1.9% del total de la línea). Fuente: RENFE – AVE (1992). se observa que el tramo de Calatrava. es el que tiene menor proporción de longitud de viaductos. • Una longitud de vía en túnel de 16.

25 De forma global. TOTAL HORNACHUELOS No hay viaducto ni transición Inicio de transición Centro de transición Estribo de viaducto Hay viaducto CALATRAVA MORA 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Figura 1.1: Diagrama de distribución porcentual de viaductos. 2004).2. Fuente: CENIT (Ubalde.2: Diagrama de distribución porcentual de túneles. Fuente: CENIT (Ubalde. 17 CENIT Centro de Innovación del Transporte .2. Actividad 3: Estudio de casos Figura 1. El tramo de Calatrava es el que tiene globalmente una mayor presencia de ellas. TOTAL HORNACHUELOS No hay túnel Hay túnel CALATRAVA MORA 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% § 1. viaductos y túneles) de la línea. en la Figura 1. 2004). mientras que en el de Mora la densidad es menor.3 se observa la densidad de grandes obras de fábrica (puentes.2.

para poder salvar los distintos afluentes del río Guadalquivir. 1 Se ha distinguido entre puentes y viaductos de acuerdo con el criterio utilizado por RENFE. su sección tipo es la mostrada en la Figura 1. 18 CENIT Centro de Innovación del Transporte . 2004). Transportes y Medio Ambiente (1993).2.4: Sección en túnel de la línea de Alta Velocidad Madrid – Sevilla. viaductos y puentes 0 11 22 34 45 56 67 78 90 101 112 123 134 146 157 168 179 190 202 213 224 235 246 258 269 280 291 302 314 325 336 347 358 370 381 392 403 414 426 437 448 459 470 Punto kilom étrico § 1. la mayoría se encuentran en el tramo de Hornachuelos.26 En cuanto a los túneles. Figura 1. viaductos y puentes. la cual alcanza los 75 m2.4. Fuente: CENIT (Ubalde. Viaductos y transiciones Puentes y transiciones Túneles Presencia de túneles. Actividad 3: Estudio de casos Figura 1. En cuanto a puentes1 se refiere. entre Córdoba y Sevilla.2.3: Diagrama de distribución longitudinal de túneles.2. Fuente: Ministerio de Obras Públicas.

Fuente: Dirección General de Infraestructuras del Transporte Ferroviario (1991a). pertenecen a dos tipos distintos: viaducto hiperestático formado por una viga-cajón. esté constituido por material granular (zahorras).6 m. Figura 1.2. y viaducto isostático sobre vigas prefabricadas. construidos en hormigón. en la Figura 1.2. 19 CENIT Centro de Innovación del Transporte .5. Fuente: Dirección General de Infraestructuras del Transporte Ferroviario (1991b). en la proximidad de la estructura.27 Los viaductos presentes en la línea. Sus características vienen definidas en los Pliegos de Prescripciones Técnicas del GIF (Gestor de Infraestructura Ferroviaria).7 se puede observar el esquema del tipo de la utilizada en la línea AVE de Madrid a Sevilla.2.6.5: Sección tipo de viaducto de hormigón hiperestático en la LAV Madrid – Sevilla.2. cuya sección tipo es la de la Figura 1. Actividad 3: Estudio de casos § 1.28 En relación a a las cuñas de transición entre terraplén y obra de fábrica.6: Sección tipo de viaducto de hormigón isostático en la LAV Madrid – Sevilla.2. donde se especifica que el material de este terraplén. § 1. cuya sección tipo es la de la Figura 1. Figura 1. mezclado con cemento en la zona más inmediata al paramento de la obra de fábrica. Ámbas secciones tienen una anchura de tablero de 11.

es el tramo de Mora el que presenta un mayor número de terraplenes. sin embargo. Figura 1. De los tres tramos en que se divide la línea a efectos de mantenimiento.8. la línea Madrid – Sevilla se halla. es en el de Calatrava donde las alturas son mayores.9) y esbeltez (Figura 1. Fuente: Dirección General de Infraestructuras del Transporte Ferroviario (1991b).29 Dentro de las características de la infraestructura también cabe destacar las pequeñas obras de fábrica. La distribución de éstas a lo largo de la línea Madrid – Sevilla se muestra en la Figura 1.8: Diagrama de distribución longitudinal de pequeñas obras de fábrica. en terraplén en más del 40% de su trazado. en términos generales.2. 2004). que incluyen los pasos inferiores.10) en comparación con el resto de la línea. en general no se construyeron cuñas de transición entre las mismas y el terraplén adyacente. § 1. En efecto.2. § 1. en cuanto a obras de tierra. Fuente: CENIT (Ubalde. el paso a través de Sierra Morena obligó a construir terraplenes de mayor altura (Figura 1.2. los pontones. los marcos. las alcantarillas y los tubos o sifones. Es importante destacar que por tratarse de obras de pequeña dimensión.2. La altura máxima de alguno de ellos alcanza hasta los 50 m.7: Ejemplo de cuña de transición en la línea del AVE Madrid – Sevilla.30 Finalmente. 20 CENIT Centro de Innovación del Transporte . Actividad 3: Estudio de casos Figura 1.2.

21) se caracteriza por tener una capa de balasto de 30 cm de espesor. TOTAL HORNACHUELOS No hay terraplén Esbeltez inferior a 0.2. ya sean grandes o pequeñas obras de fábrica u obras de tierra. Concretamente.9: Diagrama de distribución longitudinal de las alturas máximas de terraplén.01 Esbeltez entre 0. Actividad 3: Estudio de casos Figura 1. 21 CENIT Centro de Innovación del Transporte .31 La infraestructura sobre las obras descritas. 2004).10: Diagrama porcentual de la esbeltez (altura/longitud) de los terraplenes. una capa de sub-balasto de 25 cm de espesor y la capa de forma.001 y 0. Fuente: CENIT (Ubalde. la sección de la línea del AVE Madrid – Sevilla (figura 1.2.1 y 1 Esbeltez superior a 1 CALATRAVA MORA 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% § 1. 60 50 Altura máxima de terraplenes (m) 40 30 20 10 0 0 12 24 37 49 61 73 85 98 110 122 134 146 159 171 183 195 207 220 232 244 256 268 281 293 305 317 329 342 354 366 378 390 403 415 427 439 451 464 Punto kilométrico Figura 1.001 Esbeltez entre 0.01 y 0. está conformada por distintas capas de asiento con una pendiente en su base del 4 %.1 Esbeltez entre 0.2. 2004). Fuente: CENIT (Ubalde.

125 cm2).3. es de tipo A y tiene un coeficiente de Los Angeles (CLA) del 19%. Fuente: NRV 3-4-0. 1. Figura 1. (1987). § 1.3.600 cm2 (área de apoyo efectiva estimada de 3. Fuente: CENIT (Ubalde. de 304 kg de peso y con una base de 6. de RENFE. 2004).2.33 El esquema tipo de la traviesa de la línea es el de la Figura 1. 22 CENIT Centro de Innovación del Transporte .3 Descripción de la superestructura Descripción de la superestructura de los tramos de la línea Madrid – Sevilla § 1.11: Sección tipo a cielo abierto de la línea de Alta Velocidad Madrid – Sevilla. Se trata de traviesas monobloque del tipo Diwidag.32 La capa de balasto de la superestructura de la vía de la línea Madrid – Sevilla tiene como características granulométricas las representadas en el gráfico de la Figura 1. siendo similar en los viaductos. Actividad 3: Estudio de casos Figura 1.1: Características del balasto tipo A.0.2.1. Su espesor es de 30 cm en plataforma natural.3.

34 El sistema de fijación utilizado en la línea está constituido por la sujeción Vossloh HM.3. 2004). Fuente: CENIT (Ubalde. 23 CENIT Centro de Innovación del Transporte . § 1.37 Esta aproximación indica que el valor mínimo de la rigidez global de la vía se situaría en torno a los 120 kN/mm.2: Esquema de la traviesa monobloque tipo Diwidag.3. que colabora a inmovilizar el carril en el sentido transversal. Imagen 1. Actividad 3: Estudio de casos Figura 1. Entre la grapa y la propia traviesa se colocan una plantilla aislante y una placa acodada.36 En cuanto a la rigidez vertical de la vía. su magnitud global se puede determinar a partir de la rigidez de las placas de asiento (500 kN/mm) instaladas. La rigidez de la placa de asiento adoptada es de 500 kN/mm. de las prescripciones para los materiales que integran la capa de forma de los rellenos de los terraplenes y del ábaco elaborado por Teixeira (2003). Fuente: CENIT (Ubalde.1: Detalle del sistema de fijación Vossloh. 2004). Ésta se caracteriza por una grapa elástica que presenta forma de épsilon y que se aprieta mediante tirafondos galvanizados (Imagen 1.38 En el supuesto de la presencia de obras de fábrica. con un intervalo de variación estimado entre 120 y 170 kN/mm en los tramos sobre plataforma natural. § 1. § 1.1). que corresponde al tipo de carril empleado de forma sistemática en las líneas de alta velocidad.3. donde se relaciona la rigidez vertical de la vía según la capacidad portante de la plataforma con un espesor global de las capas de asiento de 60 cm. la rigidez vertical global de la vía correspondiente se encontraría en el entorno de 270 kN/mm. § 1.35 El carril utilizado en la línea Madrid – Sevilla es el UIC 60. estimando una rigidez bajo traviesa de 200 kN/mm. § 1.

1 de lunes a sábado 3 3 .4.1 las conexiones entre las distintas ciudades servidas por la línea Madrid . - de domingo a viernes 3 4 . • 6 servicios TALGO 200 para el recorrido Madrid – Málaga. • 7 servicios Altaria cubriendo los recorridos de Madrid a Granada. Tabla 1.1: Número de circulaciones de los diferentes trenes en la línea Madrid – Sevilla.Sevilla se realizan mediante circulaciones por día y por sentido de: • 20 ramas AVE para los servicios entre Madrid y Sevilla. que se llevan a cabo por la vía 1 para los trayectos en sentido Sevilla – Madrid (lado este) y por la vía 2 para los de sentido Madrid – Sevilla (lado oeste).40 Las circulaciones. - Figura 1. 20 Número de circulaciones por sentido y día (laborable) 18 16 14 12 AVE LD 10 AVE LZ Talgo 8 6 4 2 0 abr-92 ago-92 dic-92 abr-93 ago-93 dic-93 abr-94 ago-94 dic-94 abr-95 ago-95 dic-95 abr-96 ago-96 dic-96 abr-97 ago-97 dic-97 abr-98 ago-98 dic-98 abr-99 ago-99 dic-99 abr-00 ago-00 dic-00 abr-01 ago-01 dic-01 abr-02 ago-02 dic-02 Tiempo § 1. Actividad 3: Estudio de casos 1. se realizan con unos tiempos de viaje comprendidos entre 42’ y 2h20’ para todas las 24 CENIT Centro de Innovación del Transporte . Fuente: CENIT (2007).4. los AVE lanzadera (Madrid – Puertollano) (AVE LZ) y los Talgo en la línea Madrid – Sevilla.4. Cádiz o Huelva y el Barcelona – Cádiz. • 13 servicios AVANT cubriendo el recorrido Madrid – Puertollano. como se puede observar en la Tabla 1. Fuente: CENIT (Ubalde. Trenes Circulaciones AVANT Madrid AVE TALGO 200 ALTARIA -Puertollano total 20 13 6 7 diario 12 4 6 6 de lunes a viernes 2 2 . 2004). Algeciras.39 Según datos de 2007.1: Evolución del número de circulaciones por sentido y día (laborable) de los trenes AVE de larga distancia (Madrid – Sevilla) (AVE LD).4 Evolución del tráfico Evolución del tráfico de los tramos de la línea Madrid – Sevilla § 1.

§ 1.4. Masa no suspendida: 3940 kg/bogie motor. Figura 1. en la figuras Figura 1.3: Tren de cargas correspondiente a una rama del AVE Madrid – Sevilla.4 se esquematizan los trenes de carga correspondientes a las ramas AVE y a los trenes TALGO que circulan por la línea Madrid – Sevilla. 3660 kg/bogie remolcado 25 CENIT Centro de Innovación del Transporte . En la Figura 1.41 Asimismo. Fuente: RENFE.2: Tiempos de viaje para las distintas relaciones de la línea Madrid – Sevilla. Actividad 3: Estudio de casos relaciones posibles con el AVE.4.1 y Figura 1.4.4. Fuente: CENIT (2005) a partir de Sánchez Borràs (2004) y datos de RENFE.2 se especifica el tiempo de viaje con el que se cubre cada relación. Trenes TALGO Relación Ramas AVE 200 Madrid – Ciudad Real 50’ 1h Madrid – Puertollano 1h06’ 1h16’ Madrid – Córdoba 1h39’ 2h02’ Madrid – Sevilla 2h20’ 3h12’ Sevilla – Córdoba 42’ - Sevilla – Puertollano 1h24’ - Sevilla – Ciudad Real 1h40’ - Figura 1.4.

oscilando las velocidades medias entre los 125 km/h (trayecto Madrid – Málaga) y los 140 km/h (trayecto Madrid – Huelva). Masa no suspendida: 5600 kg/bogie (locomotora 252). 26 CENIT Centro de Innovación del Transporte .4.5 presenta las velocidades máximas que pueden alcanzar los trenes AVE y los TALGO en la línea Madrid – Sevilla. Fuente: RENFE. Estas diferencias son debidas a las imposiciones impuestas por los condicionantes del trazado. 2600 kg/eje (coche intermedio). 2550 kg/eje extremo (furgón) § 1.42 En lo relativo a la velocidad. Las circulaciones se llevan a cabo con velocidades máximas que oscilan : • Para las ramas AVE: entre los 270 km/h en gran parte del tramo Madrid – Ciudad Real (puntualmente se alcanzan los 300 km/h) y los 250 km/h entre Ciudad Real y Sevilla. el diagrama de la Figura 1.4: Tren de cargas correpondiente a un tren Talgo tipo circulando por la línea de Alta Velocidad Madrid – Sevilla. Actividad 3: Estudio de casos Figura 1. que se traducen en una reducción de la velocidad máxima en la parte más montañosa de la línea. • Para los trenes TALGO: su velocidad máxima es de 200 km/h.4.

Actividad 3: Estudio de casos Figura 1.4.44 En el tramo de Mora es donde se alcanzan mayores velocidades máximas en una mayor longitud de vía. TOTAL HORNACHUELOS v ≤ 100 km/h 100 km/h < v ≤ 150 km/h 150 km/h < v ≤ 200 km/h 200 km/h < v ≤ 220 km/h 220 km/h < v ≤ 250 km/h 250 km/h < v ≤ 270 km/h 270 km/h < v ≤ 300 km/h CALATRAVA MORA 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 27 CENIT Centro de Innovación del Transporte . 2004).4.5: Diagrama de velocidades máximas para las ramas de alta velocidad y los trenes Talgo. Fuente: CENIT (Ubalde.43 Asimismo. 2004). Fuente: CENIT (Ubalde. Calatrava y Hornachuelos).4. § 1. en la Figura 1. 350 300 250 Velocidad (km/h) 200 Velocidad AVE (km/h) Velocidad Talgo (km/h) 150 100 50 0 0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180 195 210 225 240 255 270 285 300 315 330 345 360 375 390 405 420 435 450 465 Punto kilométrico § 1.6: Diagrama de distribución porcentual de las velocidades máximas. así como en el global de la línea. mientras que en el tramo de Hornachuelos la velocidad máxima está más limitada en la mayor parte de su longitud.6 se presenta la distribución porcentual de las velocidades máximas en los tres tramos en que se divide la línea por criterios de mantenimiento (Mora. Figura 1.

6 Desde 1994. la nivelación transversal y el alabeo.3 En el presente capítulo.1 El análisis del deterioro de la calidad geométrica de la vía se basa en el estudio de unos “parámetros de control”. en el proceso de mantenimiento predictivo de la vía se lleva a cabo la detección de los defectos antes de que constituyan un modo de fallo. como son la curvatura. Los datos son comparados informáticamente con la sección teórica. como las aceleraciones percibidas en los vehículos.4 Los parámetros medidos en la auscultación geométrica de la vía se pueden clasificar en función del modo de medición: • Parámetros cuya medida se realiza perpendicularmente al plano de rodadura.1 Auscultación geométrica de la vía § 2.5 La auscultación geométrica de la línea de Alta Velocidad Madrid – Sevilla se ha llevado a cabo con dos vehículos de auscultación diferentes a lo largo de su vida. Actividad 3: Estudio de casos 2 AUSCULTACIÓN DE VÍA EN LOS TRAMOS EN ESTUDIO § 2. la auscultación geométrica se realizó mediante un vehículo de la DB alemana. El proceso. que la digitalizan e informatizan para su posterior tratamiento. Auscultación geométrica en la línea Madrid – Sevilla § 2. con la medición de otros parámetros relacionados indirectamente con el deterioro. con la medición de los parámetros que definen geométricamente la vía. § 2. como son la nivelación longitudinal. se realiza una caracterización de las auscultaciones geométrica y dinámica llevadas a cabo en los tramos en estudio. § 2. La línea de luz es recogida por cámaras. y la auscultación dinámica. el peralte o la rasante. Estos parámetros están fijados según los registros obtenidos a partir de la auscultación de vía y permiten definir los defectos de la vía en cualquiera de los puntos del trazado de la línea. al no existir contacto físico. compuesto por un láser que ilumina la zona a estudiar. • Parámetros relacionados con el trazado de la vía. estableciendo de esta manera los desgastes reales. En una primera etapa.2 En este contexto. como son la alineación y el ancho de vía. como es el perfil transversal de la cabeza del carril. • Parámetros cuya medida se realiza en el plano de rodadura. • Parámetros referidos a los elementos de la superestructura.1 Auscultación de vía 2. 2. 28 CENIT Centro de Innovación del Transporte . la auscultación se realiza mediante un coche de control geométrico de vía SIV 1002. puede realizarse hasta velocidades de 200 km/h. § 2. El coche en cuestión incorpora un sistema óptico de medida de secciones consecutivas del perfil transversal del carril. Para ello se lleva a cabo la auscultación geométrica.1. desde la puesta en servicio de la línea en 1992 hasta finales de 1993.

4 y Tabla 2.2.2: Parámetros medidos por el coche de control geométrico de la vía SIV 1002 en relación con la geometría del carril (II). PARÁMETROS FILTRADO PARÁMETROS CALCULADOS MEDIDOS ƒ 0. Tabla 2. Tabla 2. Estos parámetros están relacionados con la geometría del carril.00-3.1.1. Fuente: RENFE.3: Parámetros medidos por el coche de control geométrico de la vía SIV 1002 en relación con la geometría vertical de la vía.1.03-0. PARÁMETROS FILTRADO PARÁMETROS CALCULADOS MEDIDOS ƒ 3-25 m o Nivelación longitudinal de onda corta 9 Nivelación ƒ 25-70 m o Nivelación longitudinal de onda media longitudinal ƒ 70-120 m o Nivelación longitudinal de onda larga ƒ 3-25 m o Nivelación transversal de onda corta 9 Nivelación ƒ 25-70 m o Nivelación transversal de onda media transversal ƒ 70-120 m o Nivelación transversal de onda larga ƒ base de 3 m o Alabeo de empate corto 9 Alabeo ƒ base de 5 m o Alabeo de empate medio ƒ base de 9 m o Alabeo de empate largo 29 CENIT Centro de Innovación del Transporte .1.5.10 m o Desgaste ondulatorio de onda corta ƒ 0.3.1. Fuente: RENFE.30-1.1.1: Parámetros medidos por el coche de control geométrico de vía SIV 1002 en relación con la geometrís del carril (I).1.1.7 La información que proporcionan estos vehículos está referida a parámetros medidos en el periodo que va desde la puesta en servicio de la línea en 1992 hasta la actualidad. Los parámetros calculados en función del filtrado que se realiza se resumen en las siguientes tablas: Tabla 2.10-0. Actividad 3: Estudio de casos § 2.1. PARÁMETROS MEDIDOS PARÁMETROS CALCULADOS ƒ Desgaste vertical del carril 9 Perfil transversal de la ƒ Desgaste lateral del carril cabeza del carril ƒ Desgaste total Tabla 2.30 m o Desgaste ondulatorio de onda media 9 Aceleraciones en caja de o Desgaste ondulatorio de onda larga grasa ƒ 0. Fuente: RENFE.00 m o Defectos de nivelación o en soldaduras y juntas 9 Nivelación ƒ 1. Tabla 2.00 m o Desgaste ondulatorio de onda larga longitudinal Tabla 2. la geometría vertical y horizontal de la vía y con el trazado de la línea. Tabla 2.

El control de todo el sistema se realiza a través de una consola situada en la parte central de la zona de laboratorio.5: Parámetros medidos por el coche de control geométrico de la vía SIV 1002 en relación con los parámetros de trazado y cuasiestáticos. la segunda para visualizar en tiempo real la vía que se está auscultando. utilizado en la línea de alta velocidad Madrid – Sevilla. y la tercera para visualizar en tiempo real los resultados de la auscultación. En los equipos de instrumentación. Fuente: RENFE. Fuente: RENFE.1. imagen izquierda) dispone de tres pantallas: la primera para el control del sistema.1.4: Parámetros medidos por el coche de control geométrico de la vía SIV 1002 en relación con la geometría horizontal de la vía.1. PARÁMETROS FILTRADO PARÁMETROS CALCULADOS MEDIDOS ƒ 3-25 m o Alineación de onda corta 9 Alineación ƒ 25-70 m o Alineación de onda media ƒ 70-120 m o Alineación de onda larga ƒ 3-25 m o Variación del ancho 9 Ancho de vía ƒ 0-70 m o Ancho medio Tabla 2. se localizan los monitores que presentan las imágenes del perfil transversal del carril obtenidas mediante el sistema óptico Headline (Imagen 1. Actividad 3: Estudio de casos Tabla 2.1. imagen derecha).1 se muestra una descripción general del coche de auscultación geométrica de vía SIV 1002. 30 CENIT Centro de Innovación del Transporte . Esta consola (Imagen 2.8 En la Figura 2.1.1.1. PARÁMETROS FILTRADO PARÁMETROS CALCULADOS MEDIDOS o Trazado de la vía en planta – Radios 9 Curvatura ƒ 0-70 m o Derivada de la curvatura respecto al espacio o Derivada de la curvatura respecto al tiempo o Trazado de la vía en planta – Peralte de las curvas o Derivada del peralte respecto al espacio o Derivada del peralte respecto al tiempo 9 Peralte ƒ 0-70 m o Insuficiencia o exceso de peralte o Derivada de la insuficiencia o exceso de peralte respecto al tiempo 9 Rasante ƒ 0-200 m o Trazado de la vía en alzado § 2.

Fuente: RENFE. § 2.2 Auscultación dinámica de la vía § 2. este proceso de auscultación se definió con carácter semestral.1: Laboratorio del coche de control geométrico de vía SIV 1002 de RENFE (consola de control y monitores de los carriles). Actividad 3: Estudio de casos Figura 2. empleado en la línea de Alta Velocidad Madrid – Sevilla. definitorios de su estado de comodidad. Se miden. Longitud entre topes: 26. Estos aparatos miden aceleraciones en distintos lugares del vehículo.9 En un principio.1. por lo tanto.1: Descripción general del coche de control geométrico de vía SIV 1002 de RENFE. aunque la tendencia actual es auscultar anualmente. como son: 31 CENIT Centro de Innovación del Transporte .4 m Peso: 53 t Imagen 2.1.10 La auscultación dinámica se basa en los efectos dinámicos que se producen en la circulación del tren en la línea. parámetros que el viajero percibe de una manera clara y determinada. Fuente: RENFE.11 En las líneas de alta velocidad los vehículos auscultadores dinámicos están dotados de acelerómetros.1. § 2. 2.

• Sobre la suspensión primaria. En la Tabla 2.2: Esquema del Coche AVE de Control.2 se observa el esquema de este vehículo. Figura 2. De esta manera puede ser remolcado por cualquier locomotora de forma aislada. donde se miden las aceleraciones laterales en el bogie (alb). La dotación de un generador propio de energía le confiere independencia respecto a la composición en la que se integre. establecidos en función de la experiencia. De las mediciones de aceleraciones realizadas por el coche auscultador se obtiene aquellos puntos kilométricos donde se rebasan estos límites. a partir de los cuales se establecen diferentes niveles de intervención. donde se obtienen las aceleraciones verticales en la caja de grasa (avc).13 El mantenimiento de vía se basa en estas aceleraciones medidas.1. • En la masa no suspendida. En función del nivel de intervención necesario para cada punto kilométrico se lleva a cabo la acción recomendada correspondiente. Auscultación dinámica en la línea Madrid – Sevilla § 2.6 se recogen estos valores límite. Fuente: RENFE. Lado derecho Bogie 2 Bogie 1 Lado izquierdo Bogie 1 Bogie 2 § 2.1. La periodicidad de realización de esta medición es de 3 semanas.12 En la auscultación dinámica de la vía de la línea de Alta Velocidad Madrid – Sevilla. En la Figura 2. así como dentro de una composición (tren AVE. tren Talgo…). Los defectos de la vía son determinados por los rebases de estas aceleraciones de unos valores umbral. donde se obtienen las aceleraciones verticales (avv) y transversales (alv) en la caja del vehículo (para estudiar el grado de comodidad del viajero). la medición de las aceleraciones se realiza mediante un coche laboratorio (“Coche AVE de Control”).1. Actividad 3: Estudio de casos • Sobre la suspensión secundaria. 32 CENIT Centro de Innovación del Transporte .

Actividad 3: Estudio de casos

Tabla 2.1.6: Valores límite y niveles de aceleraciones en la auscultación dinámica de la línea
de Alta Velocidad Madrid – Sevilla. Fuente: RENFE.
Intervalos de aceleraciones (m/s2)
Acción recomendada
alb avc alv avv
0,0 2,0 0 30 0.0 1,5 0,0 1,0 Nivel de control normal

2,0 4,0 30 50 1,5 2,0 1,0 2,0 Nivel de control intenso
Comprobación y corrección
4,0 6,0 50 70 2,0 2,5 2,0 2,5 programadas
Comprobación y corrección
> 6,0 > 70 > 2,5 > 2,5 inmediatas

§ 2.14 Los datos obtenidos en la auscultación dinámica representan de forma bastante
precisa la percepción del propio viajero. Asimismo, la integración del vehículo
auscultador en una rama de un tren cualquiera, así como el tipo de mediciones que se
realizan, permiten llevar a cabo la auscultación de forma simultanea al servicio normal
de trenes, sin necesidad de reservar la vía exclusivamente para ello.

§ 2.15 Sin embargo, este tipo de mediciones también tiene ciertos inconvenientes. La
velocidad y el estado del vehículo son factores a tener en cuenta, al influir en los
resultados que se obtienen. Asimismo, la información obtenida no permite diferenciar la
causa concreta de las posibles deficiencias en comodidad y seguridad. De esta manera
se hace necesario el uso de otros sistemas de auscultación, especialmente la
auscultación geométrica, para complementar los datos y detectar los tipos de defectos
existentes en la vía.

§ 2.16 Adicionalmente, y con la finalidad de corregir en la medida de lo posible las
incomodidades del viajero y detectar más fiablemente cualquier defecto en la vía, cada
jefe de base hace, con una periodicidad más o menos semanal, un recorrido completo
de su tramo en cabina. Se trata, en definitiva, de disponer de las percepciones de
expertos, capaces de localizar con precisión defectos en la vía. En ocasiones, como
resultado a este método se prescriben limitaciones de velocidad. Sin embargo, el
análisis que se puede hacer de estas mediciones es de carácter cualitativo y, por lo
tanto, no es indicativo ni determinante del mantenimiento a llevar a cabo.

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Actividad 3: Estudio de casos

3 ANÁLISIS DEL DETERIORO DE LA CALIDAD
GEOMÉTRICA EN LOS TRAMOS EN ESTUDIO
§ 3.1 El presente capítulo de divide en los siguientes tres apartados:

• Análisis de los registros de auscultación geométrica, en el que se evalúa la calidad
geométrica de la vía relacionándolo con la infraestructura existente.

• Análisis de los registros de auscultación dinámica, en el que se relaciona la
infraestructura de la vía con el número contabilizado de rebases de los límites de
los niveles de aceleraciones a lo largo de los tramos.

• Análisis de las operaciones de mantenimiento efectuadas, correlacionando los
puntos de mayor volumen de mantenimiento con la infraestructura de la vía.

3.1 Análisis de los registros de auscultación geométrica
§ 3.2 En el presente apartado se analiza la evolución de la calidad geométrica de la vía a
partir de los datos disponibles de auscultación geométrica para los tramos de la línea
de Alta Velocidad Madrid – Sevilla. El estudio se centra en los defectos de la nivelación
longitudinal (NL). En el caso de las líneas de alta velocidad, este parámetro es el que
tiene mayores repercusiones en la calidad global de la vía.

§ 3.3 La metodología de estudio adoptada está definida por los tres pasos de la Tabla 3.1.1.

Tabla 3.1.1: Metodología adoptada para el análisis de los registros de auscultación geométrica.
Fuente: CENIT (2007).
METODOLOGÍA ADOPTADA
1.- Recopilación de la información y segmentación de la línea en tramos de 10 m y
caracterización de cada tramo
2.- Elaboración de una base de datos de los registros de la nivelación longitudinal
ƒ En base a los datos de la desviación típica:
• Segmentación específica de la línea en tramos de 200 m y asignación de la
desviación estándar para cada tramo, vía y año
• Determinación de las longitudes de cada una de las categorías en que se divide
la línea (túneles, viaductos/puentes, pequeñas obras de fábrica, transiciones,
terreno natural)
• Tratamiento de datos
3.- Análisis de resultados

§ 3.4 Los datos a partir de los cuales se realiza el análisis son los siguientes:

• Características de la vía, en lo que se refiere a trazado, presencia de puentes, de
viaductos, de túneles o de obras de fábrica, así como a las transiciones de puentes
y viaductos.

• Registros del coche de auscultación geométrica tanto de la vía 1 como de la vía 2.

§ 3.5 En el primer paso, se ha segmentado la línea en tramos de 10 m, clasificándolos
posteriormente en cinco categorías distintas: túneles, puentes/viaductos, transiciones,

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Actividad 3: Estudio de casos

pequeñas obras de fábrica (pasos inferiores, pontones, marcos, alcantarillas, tubos y
sifones) y el resto de la línea (tramos sobre plataforma natural).

§ 3.6 El procedimiento seguido para la caracterización de los tramos de 10 m es el detallado
a continuación:

• Se han aproximado los PK de localización de obras de fábrica, redondeándolos a
valores múltiplos de 10 (valores de 0 a 4 m redondeados hacia el múltiplo de 10
inmediatamente inferior; valores de 5 a 10 m redondeados hacia el múltiplo de 10
inmediatamente superior). A modo de ejemplo, el puente Río Bembezar, cuyo inicio
y final se encuentran en el PK 383,422 y PK 383,777 de la línea de alta velocidad
Madrid - Sevilla, respectivamente (55 m de longitud), se ha redondeado a un PK
inicial 383,420 y a un PK final de 383,480. De este modo, cada tramo de 10 m es
caracterizado por un solo tipo de obra de fábrica. En la Figura 3.1.1 se presenta el
caso del túnel de Perales y en la Figura 3.1.2, el del puente Arroyo Tamarguillo,
ambas estructuras también de la línea Madrid - Sevilla.

Figura 3.1.1: Definición de un tramo en túnel. Caso del túnel de Perales de la línea Madrid -
Sevilla. Fuente: CENIT (2005).

PK real
(PK 10,795) PK real
401 m (PK 11,196)

10
Terreno natural 10
Túnel 10
PK redondeado
(PK 10,790) PK redondeado Terreno natural
(PK 10,800) PK redondeado
(PK 11,190) PK PK redondeado
redondeado (PK 11,210)

Figura 3.1.2: Definición de un tramo puente/viaducto. Caso del puente Arroyo Tamarguillo de
la línea Madrid - Sevilla. Fuente: CENIT (2005).

PK real PK 466,014 PK 466,188

estribo Puente Arroyo Tamarguillo
(174 m)

10 m 10 m 10 m 10 m
Transición Puente Puente Transición

PK PK PK PK PK
PK 466,010 466,020 466,180 466,190 466,200
redondeado

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Actividad 3: Estudio de casos

• La segmentación en tramos se ha llevado a cabo de una manera específica en los
extremos tanto de los viaductos como de los puentes. En la Figura 3.1.3 se
ejemplifica la definición del tramo de transición del puente de Tamarguillo y del
viaducto de Puertollano, ambos en la línea Madrid - Sevilla. En el caso de los
extremos de los viaductos, se han contabilizado 4 tramos de 10 m, uno de ellos
correspondiente al estribo de la transición, dos a la parte intermedia de la transición
y el cuarto, al tramo inicial de ésta, según el criterio establecido por Renfe.

• En los extremos de los puentes, en cambio, se han contabilizado 3 tramos de 10
m, uno correspondiente al estribo de la transición, otro a la parte intermedia de ésta
y el tercero a su tramo inicial, también según el criterio establecido por Renfe.

• Asimismo, los tramos de 10 m que cuentan con la presencia de una pequeña obra
de fábrica se han clasificado como “pequeña obra de fábrica”. Como se ha
comentado, las pequeñas obras de fábrica incluyen las estructuras relativas a los
pasos inferiores, los pontones, los marcos, las alcantarillas, los tubos y los sifones.
Finalmente, se ha clasificado como tramo en terreno natural (o tramo “con nada”)
todo tramo de 10 m que no ha quedado definido en las categorías anteriores.

Figura 3.1.3: Definición de un tramo en transición. Caso del puente de Tamarguillo y del
viaducto de Puertollano de la línea Madrid - Sevilla. Fuente: CENIT (2005).

PK PK estrib Puente
466,9 30 m (Transición 466,0 Arroyo

10 10 10
Transició Transició Transición Puente Puent
e
30 m (Transición modelización
tramos 10 m)
PK PK PK PK
465,9 466,0 466,0 466,0

PK Viaducto
PK estribo
209,2 40 m (Transición 209,2 Puertollan

10 10 10 10 10 10
Terreno Transici Transici Transici Transición Viaducto
natural
40 m (Transición modelización
PK PK PK PK PK
209,2 209,2 209,2 209,2 209,3

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Actividad 3: Estudio de casos

§ 3.7 En el segundo paso de la metodología seguida, se ha elaborado una base de datos
de los registros de la desviación típica de la nivelación longitudinal. A partir de esta
base de datos se ha llevado a cabo un análisis de la correlación entre los defectos de
vía detectados y los elementos infraestructurales de la línea.

§ 3.8 Por un lado, y con la finalidad de llevar a cabo el análisis de los datos de la desviación
típica, la cual se obtiene en base a tramos de 200 m, se ha segmentado la línea en
elementos discretos de esta longitud (agrupando de 20 en 20 los tramos de 10 m
discretizados anteriormente). A cada uno de estos segmentos de 200 m se le ha
asignado el valor medio de la desviación estándar (σ) de la señal medida referente a
los defectos de nivelación longitudinal asociados a longitudes de onda comprendidas
entre 3 y 25 m.

§ 3.9 Por otro lado, para contabilizar la longitud existente de cada una de las categorías en
las que se han clasificado los diferentes tramos de 10 m (túnel, viaducto y transición,
puente y transición, pequeñas obras de fábrica y resto de la línea), se ha elaborado la
siguiente codificación asignándola a cada uno de estos tramos:

• Para las obras de fábrica (distinguiendo entre túnel, puente/viaducto, pequeña obra
de fábrica –paso inferior, pontón, marco, alcantarilla, tubo o sifón–), se ha asignado
un 10 para indicar la presencia de obras de fábrica y un 0 para indicar su ausencia.

• Para las transiciones, se ha asignado un 2, un 3 y un 5 para indicar si se trata del
tramo inicial de la transición, de la parte intermedia o del estribo, respectivamente.

§ 3.10 Posteriormente, se han agrupado de 20 en 20 los tramos de 10 m y se ha calculado
una media de la puntuación en base a la codificación asignada, en los casos en que
había puente/transición o viaducto/transición. En función de la puntuación así obtenida,
se ha clasificado el tramo como puente/viaducto (si la puntuación obtenida es superior
o igual a 5) o como transición (si la puntuación es inferior a 5).

§ 3.11 En los tramos de 200 m en los que hay transición y alguna pequeña obra de fábrica,
dicha longitud se ha contabilizado dos veces: una como tramo conteniendo una
pequeña obra de fábrica (paso inferior, pontón, marco, alcantarilla, tubo o sifón) y otra
como transición (ver Figura 3.1.4).

Figura 3.1.4: Criterio para contabilizar la longitud existente de cadau una de las categorías de
obras de fábrica. Ejemplo de tramos con viaducto, transición y marco. Fuente: CENIT (2005).

Longitud
real de
transición
estribo
40 m viaducto
marco

200 m 200
- 200 m de - 200 de viaducto
transición
- 200 m de marco

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Actividad 3: Estudio de casos

§ 3.12 En base a lo desarrollado en este segundo paso se ha elaborado una base de datos
con los datos disponibles, con una clasificación de los distintos tramos definidos según
la presencia o no de obras de fábrica y con la asignación de la desviación estándar de
la señal medida. A partir de esta base de datos, en el tercer paso de la metodología
seguida, se ha llevado a cabo el análisis que se detalla a continuación.

Análisis de los registros de auscultación geométrica de la línea Madrid - Sevilla

§ 3.13 El análisis de los registros de auscultación geométrica de la línea Madrid – Sevilla se
realiza en los tres tramos en que se divide (Mora, Calatrava y Hornachuelos). Los datos
disponibles corresponden al periodo 2001-2006, y se refieren a:

• Características de la vía.

• Registros del coche de auscultación tanto de la vía 1 como de la vía 2.

§ 3.14 En la línea Madrid – Sevilla, se ha llevado a cabo anualmente una auscultación
geométrica para cada vía, a excepción del año 2005 en el que se realizaron dos
registros, uno en enero y el otro en junio. Así pues, la base del análisis de la evolución
de la calidad geométrica está formada por un total de siete series de datos registrados
para cada una de las vías.

§ 3.15 La metodología seguida en este caso es la descrita anteriormente. Cabe señalar que
en la discretización de la línea en tramos de 200 m los puentes han quedado
integrados en los tramos con transición, puesto que no existe ningún tramo de esta
longitud que sea íntegramente puente. Por consiguiente, en dichos tramos se ha
considerado oportuno englobar los puentes y sus respectivas transiciones en una
misma categoría. En base a esta metodología, la variación los resultados del análisis
para la vía 1, para la vía 2 y, globalmente, para la línea, en función de la presencia de
viaductos y sus transiciones es la presentada en la Figura 3.1.5, siendo representativa
para el resto de obras de fábrica.

Figura 3.1.5: Análisis del valor medio de la desviación estándar de la señal medida en tramos
de 200 m en función de la presencia de viaductos y transición. Fuente: CENIT (2007) a partir
de datos de ADIF.

VÍA 1 VÍA 2
0,800
Valor medio de la desviación estándar de la señal medida

0,700

0,600
en tramos de 200 m (mm)

0,500

0,400

0,300

0,200

0,100

0,000
2001 2002 2003 2004 2005 2005 2006 2001 2002 2003 2004 2005 2005 2006 TOTAL
enero julio enero julio
No hay viaducto ni transición Hay viaducto Hay transición Valor medio de la línea

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Actividad 3: Estudio de casos

§ 3.16 Asimismo, en la Tabla 3.1.2 son recogidos los valores medios de la desviación
estándar obtenidos para la vía 1, para la vía 2 y, globalmente, para la línea para el
periodo 2001 – 2006.

Tabla 3.1.2: Valor medio de la desviación estándar de la señal medida en tramos de 200 m
durante el periodo 2001 – 2006. Fuente: CENIT (2007).
Sección que se Valor medio para el periodo 2001-2006 Índice
considera Vía 1 Vía 2 Línea relativo
Túnel 0,496 0,468 0,482 98%
Transición 0,711 0,633 0,672 136%
Viaducto
Viaducto 0,646 0,689 0,668 135%
Puente1 0,570 0,570 0,570 116%
Pequeñas obras de fábrica 0,515 0,512 0,513 104%
Paso inferior 0,568 0,547 0,557 113%
Pontón 0,556 0,544 0,550 111%
Marco 0,595 0,546 0,570 116%
Alcantarilla 0,453 0,468 0,461 93%
Tubo o sifón 0,494 0,497 0,495 100%
Línea sin desvíos ni
0,494 0,493 0,493 100%
obras de fábrica
1
Como se ha comentado, los puentes y sus transiciones se han agrupado en una misma categoría,
puesto que no existe ningún tramo de 200 m que sea íntegramente longitud de puente.

§ 3.17 A partir de estos valores medios de los registros de auscultación disponibles, se puede
afirmar que el nivel de calidad observado en la vía 1 y en la vía 2 es muy similar, lo que
corrobora el papel del tipo de infraestructura en el nivel de calidad de los tramos de vía.

§ 3.18 Analizando estos resultados (basados en los parámetros de nivelación longitudinal) se
percibe una disminución de la calidad en tramos con:

• obra de fábrica, tanto puentes como viaductos, siendo estos últimos los que menor
calidad de vía presentan.

• zona de transición, siendo éstos, junto a los viaductos, los puntos que obtienen
unas calificaciones peores en comparación con las medias de la línea.

• pequeñas obras de fábrica de relevancia (paso inferior, pontón o marco).

§ 3.19 Conforme se evidencia en la Tabla 3.1.2, la presencia de obras que alteran de forma
muy poco perceptible la rigidez vertical de la vía (como alcantarillas o sifones) no
supone ningún tipo de agravio en términos de calidad media de la vía. De hecho, los
valores medios del deterioro que se produce en los puntos de la vía con presencia de
pequeñas obras de fábrica en su conjunto (paso inferior, pontón, marco, alcantarilla y
tubo o sifón) no difieren en exceso a los valores obtenidos en la longitud de vía sin
desvíos ni obras de fábrica.

§ 3.20 Así, el estudio permite confirmar (y estimar cualitativamente) la importancia de las
fluctuaciones de la rigidez vertical de la vía en la evolución de la calidad geométrica de
la línea Madrid-Sevilla.

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aunque no tiene efectos sobre las aceleraciones verticales. Actividad 3: Estudio de casos 3. De esta manera cada tramo de 10 m ha sido clasificado según las mismas cinco categorías que en el análisis de la auscultación geométrica: túneles.22 En este contexto. los registros de auscultación dinámica de la vía incluyen una mayor cantidad de datos.Recopilación de la información y segmentación de la línea en tramos de 10 m y caracterización de cada tramo 2.21 Si bien el análisis de los registros de auscultación geométrica permite percibir cualitativamente la importancia de los elementos de la infraestructura y de la superestructura en relación a la calidad de la vía. Tabla 3. Al no disponer de toda la serie de datos de la vía 1. entre el último coche y la tractora de cola. presentan la mayoría de los rebases de los umbrales de intervención respectivos. En este sentido. presencia de puentes.25 Los datos a partir de los cuales se realiza el análisis son los siguientes: • Características de la vía. como se detallará más adelante.1: Metodología seguida para el análisis de los registros de auscultación dinámica.Resultados.. § 3. se analiza la evolución de la cantidad de rebases del umbral de intervención en los registros de auscultación dinámica en los tramos de la línea Madrid – Sevilla.24 La metodología de estudio adoptada tanto para los registros de la aceleración vertical en la caja de grasa como para los registros de la aceleración vertical en caja del vehículo está definida por los cuatro pasos de la Tabla 3. Estos dos parámetros. § 3.. el coche auscultador se localiza en la parte trasera. en un primer paso.23 El estudio se centra en las mediciones de la aceleración vertical.. § 3. en el presente apartado. los datos utilizados en relación a los rebases de los umbrales de intervención solo se refieren a la vía 2. se ha segmentado la línea de la misma manera que en el caso de la auscultación geométrica: en tramos de 10 m. clasificándolos en función de sus características infraestructurales.2 Análisis de los registros de auscultación dinámica § 3. Debido al efecto látigo que se produce en los últimos coches de cualquier convoy. tanto en la caja de grasa como en la caja del vehículo. Fuente: CENIT (2007). 40 CENIT Centro de Innovación del Transporte . de unas tres semanas de media. § 3.26 El interés del estudio se fundamenta en la gran cantidad de datos disponibles de la ascultación dinámica.Contabilización en cada tramo discreto de 10 m del número de rebases de los límites de los niveles de aceleraciones en la auscultación dinámica de la línea 4..27 Para el análisis de datos de las aceleraciones verticales. a efectos de comparación los datos no son completamente fiables. de Sevilla a Madrid. Análisis de la influencia que ejercen las obras de fábrica en el parámetro estudiado § 3. Asimismo.2. Este hecho se debe a que al circular el convoy por la vía 1.Elaboración de una base de datos a partir de los registros de dos parámetros 3. las mediciones de las aceleraciones laterales son alteradas y. de túneles o de obras de fábrica. METODOLOGÍA SEGUIDA 1. • Registros del coche de auscultación dinámica de la vía 2. de viaductos y de sus transiciones. por tanto. la disponibilidad de un número de datos acotado limita las posibilidades de análisis. puentes/viaductos. al llevarse a cabo con una frecuencia mucho mayor. § 3. en lo que se refiere a trazado. se debe tener en cuenta que la posición del coche auscultador en el convoy condiciona los resultados.2.1.

En primer lugar. Actividad 3: Estudio de casos transiciones. pequeñas obras de fábrica (pasos inferiores. Asimismo. Finalmente. 100% Porcentaje de rebases del total de la auscultación dinámica 90% 80% 70% 60% Aceleración lateral en el bogie 50% Aceleración lateral en caja del vehículo 40% Aceleración vertical en caja del vehículo 30% Aceleración vertical en caja de grasa 20% 10% 0% Tramo de Mora Tramo de Calatrava Tramo de Toda la vía 2 Hornachuelos § 3. también se ha analizado la influencia en el deterioro de la línea de otros elementos y parámetros. marcos. tubos y sifones) y el resto de la línea (tramos sobre plataforma natural). Fuente: L. como los terraplenes.1. se ha llevado a cabo una correlación de los valores obtenidos con la presencia de los aparatos de vía y de dilatación y de las distintas obras de fábrica. alcantarillas.30 En el tercer paso se ha llevado a cabo la contabilización del número de rebases de los umbrales de intervención correspondientes de cada tipo de aceleración a partir de la base de datos elaborada.2. Por otro lado esta afirmación resulta lógica si se tienen en cuenta que las solicitaciones más importantes de la vía son las verticales. tal y como se pone de manifiesto en la Figura 3. representativas del estado de la nivelación de la vía. como ya puso de relieve Ubalde (2004). de forma complementaria se ha estudiado el número de rebases por km a lo largo del tiempo. Análisis de los registros de auscultación dinámica de la línea Madrid – Sevilla § 3. definida como el número de rebases de los umbrales de intervención por km de vía y por número de auscultaciones. Calatrava y Hornachuelos) que el número de rebases de los umbrales de las aceleraciones laterales (aceleración lateral en el bogie y en la caja del vehículo). Como se ha comentado. al producirse en ella un mayor deterioro en comparación con la alineación de la vía. Posteriormente. § 3. así como el número de rebases por número de auscultaciones a lo largo de la línea.32 El análisis de los registros de auscultación dinámica de la línea Madrid – Sevilla se ha llevado a cabo de forma separada para la aceleración vertical en caja de grasa y para la aceleración vertical en la caja del vehículo. y a partir de los datos de los registros de auscultación dinámica se ha realizado la elaboración de una base de datos. 41 CENIT Centro de Innovación del Transporte . se ha evaluado la tendencia a lo largo del tiempo de los mismos. Esta elección se debe a que el estudio se centra en la nivelación de la vía. pontones. el número de rebases de los umbrales de las aceleraciones verticales (aceleración vertical en la caja del vehículo y en la caja de grasa). § 3. Ubalde (2004).1: Distribución de los rebases en el periodo 1992-2003 en función de la aceleración medida en la vía 2 de la LAV Madrid – Sevilla.31 El último paso ha consistido en un análisis de los resultados en base a los rebases contabilizados. es mayor tanto en el total de la línea como en cada uno de los tres tramos por separado (Mora.2. en ella se han incluido los datos de la aceleración vertical en la caja de grasa y la aceleración vertical en la caja del vehículo. § 3.29 Efectivamente. Figura 3. Para ello se ha tenido en cuenta la densidad de rebases.28 En segundo lugar. así como los valores generales de toda la línea.

25 0.1 0.3 0.34 De esta manera.38 La evolución del deterioro está reflejada en la Figura 3.36 A continuación se detallan los resultados del análisis de los registros de las aceleraciones verticales en caja de grasa y en la caja del vehículo. En ella se observa una tendencia a la estabilización de la densidad de rebases asociados a la aceleración vertical en la caja de grasa y.2. § 3. 0.45 Densidad de rebases (nº de rebases/km/auscultación) 0. § 3. la aceleración vertical en la caja de grasa está directamente relacionada con defectos que influyen en el movimiento de la masa no suspendida de los vehículos. la respuesta a distintos defectos en la nivelación de la vía viene determinada por los diferentes puntos del vehículo en los que se miden cada una de las aceleraciones. una estabilización del deterioro.05 0 01/04/1992 01/04/1994 01/04/1996 01/04/1998 01/04/2000 01/04/2002 01/04/2004 01/04/2006 TOTAL MORA CALATRAVA HORNACHUELOS Polinómica (TOTAL) Polinómica (MORA) Polinómica (CALATRAVA) Polinómica (HORNACHUELOS) 42 CENIT Centro de Innovación del Transporte . § 3.2: Evolución temporal en el periodo de abril de 1992 a enero de 2007 de la densidad de rebases de la aceleración vertical en caja de grasa para la vía 2 de la línea Madrid – Sevilla y de sus tres tramos. Estos defectos son de pequeña longitud de onda y se producen generalmente en la superestructura de la vía.33 Cada aceleración pone de relieve el estado de deterioro de la vía en relación a diferentes elementos. Figura 3. la aceleración vertical en la caja del vehículo está ligada a los defectos relacionados con la masa suspendida de los vehículos.2.2.35 0. § 3. como son la consolidación de terraplenes o los asientos de las obras de fábrica. entre otros. produciéndose en la infraestructura de la vía. Actividad 3: Estudio de casos § 3. por lo tanto.4 0.35 Por otro lado. entre otros.15 0.37 El análisis de los rebases de los umbrales de intervención de la aceleración vertical en la caja de grasa se ha basado en los datos de los registros de auscultación dinámica asociados a las mediciones realizadas en el periodo comprendido entre abril de 1992 y enero de 2007. la desnivelación del balasto o la rotura de las traviesas. se trata de un total de 196 auscultaciones llevadas a cabo en un periodo de 15 años. Fuente: CENIT (2007). Aceleración vertical en la caja de grasa § 3. Efectivamente. Incluyen. Se trata de defectos de gran longitud de onda. la danza de traviesas. En definitiva.2 0.

1 0.43 Si bien la variación de la densidad de rebases en el tiempo nos da una idea de la evolución del deterioro. Sin embargo. en la etapa de madurez la pendiente descendente de la curva es mayor que en el resto de tramos.3.128 TOTAL 0. este valor difiere significativamente según el tramo que se estudie.063 HORNACHUELOS 0.40 Sin embargo.2. el valor medio pone de relieve la magnitud de este deterioro.2 0. § 3.25 Densidad media de rebases (nº de rebases/km/auscultación) 43 CENIT Centro de Innovación del Transporte . experimenta un crecimiento de la densidad de rebases muy acusado. Valor medio de la densidad de rebases (nº de rebases/km/auscultación) 0. Fuente: CENIT (2007). § 3. en cambio.125 CALATRAVA 0.05 0.15 0. En el segundo periodo se da una disminución del deterioro con una tendencia a la estabilización debido a que la línea habría entrado en una etapa de madurez y la superestructura estaría ya asentada. En los primeros años.39 De forma global.2.2 se observa la diferente evolución de la densidad de rebases para los tramos de Mora. estabilizándose la densidad de rebases rápidamente. § 3. dando a entender una consolidación más rápida de la capa de balasto. la densidad de rebases de la vía 2 de la línea de alta velocidad Madrid – Sevilla relativa a la aceleración vertical en caja de grasa tiene un valor medio de 0. en toda la línea se diferencian tres periodos distintos a lo largo de los quince años. En los primeros años tiene lugar un aumento de la densidad de rebases hasta alcanzar un máximo.2. En la misma Figura 3. el tramo de Mora. Asimismo. en la que se darían la mayor parte de los asentamientos del balasto. en la que tienen lugar grandes asentamientos de la capa de balasto.42 El tramo de Hornachuelos. el deterioro observado es diferente según el tramo que se estudie.5 veces el valor medio del tramo de Calatrava y de unas 3 veces el del tramo de Hornachuelos. Como se puede observar en la Figura 3. Finalmente.128 rebases por km y por auscultación. Se trata del periodo de juventud de la línea. presenta una curva de evolución de la densidad de rebases muy diferente a los otros dos tramos.190 MORA 0 0.41 El efecto del tráfico parece ser importante en el deterioro de la línea. en los últimos años la densidad de rebases tiende a aumentar incitando a pensar una nueva etapa de envejecimiento de la línea. Actividad 3: Estudio de casos § 3. con un tráfico muy superior al resto de tramos. § 3. En este sentido. Parece ser que la etapa de juventud. ha sido muy corta o inexistente. Figura 3. Calatrava y Hornachuelos.3: Valor medio de la densidad de rebases del umbral de intervención de la aceleración vertical en la caja de grasa en el periodo 1992 – 2007. el valor medio de la densidad de rebases del tramo de Mora es del orden de 1.

076 0. al presentar los tramos con estos elementos una densidad de rebases entre 7 y 8 veces mayor que en el resto de la línea.2. se observa que las transiciones de los viaductos y las pequeñas obras de fábrica. como ya se ha visto anteriormente.4 1351 Viaducto 0.020 0. 44 CENIT Centro de Innovación del Transporte .666 0. los aparatos de dilatación.089 0. por la presencia de diferentes elementos.4 146 Pequeñas obras de fábrica 0. de puentes y de pasos inferiores.8 678 Tubo o sifón 0.013 0.228 21.0 13 Parte intermedia de 0. lo que provoca un aumento de las sobrecargas en el propio balasto y. una mayor trituración del mismo.5 751 Viaducto la transición Estribo del viaducto 1.4 100 fábrica § 3. viaductos.47 En el estudio del peso relativo que tiene cada tipo de obra de fábrica.5 132 Línea sin desvíos ni obras de 0. La excepción sólo se da en los tramos con presencia de túneles.600 -20.065 -10. viaductos.0 38 Puente la transición Estribo del puente 0.010 -25.030 -25. En la Tabla 3. Por esta razón.0 56 Inicio de transición 0. sobretodo las alcantarillas y los pasos inferiores.097 -23.080 -22.46 En la misma tabla se puede observar la variación existente entre los resultados del periodo 1992 – 2003.164 15. las obras de fábrica (puentes. En esta variación se detecta una tendencia de disminución del valor medio de la densidad de rebases en la mayoría de tramos con presencia de obras de fábrica.188 0. por tanto. como son los aparatos de vía. § 3.100 0.0 82 Parte intermedia de 0. La capa de balasto en estas obras de fábrica se apoya sobre una plataforma de gran rigidez.44 Las diferencias entre los valores de la densidad de rebases de los diferentes tramos en que se ha dividido la línea se explicarían. Actividad 3: Estudio de casos § 3. el análisis de la influencia que tienen los diferentes tipos de obras de fábrica (túneles.755 0. § 3.117 17.057 -25.0 71 Alcantarilla 0. transiciones y pequeñas obras de fábrica) en el deterioro de la vía se ha realizado en base al filtrado de los tramos con aparatos de vía y de dilatación. Tabla 3.105 -3.109 0. puentes. obtenidos por Ubalde (2004).45 Los aparatos de vía parecen incidir de forma muy importante en el deterioro de la vía. transiciones.142 0.3 205 Pontón 0.080 0.2: Valor medio de la densidad de rebases de la aceleración vertical en la caja de grasa durante el periodo 1992 – 2007 (no se tiene en cuenta la presencia de aparatos de vía ni de aparatos de dilatación).0 97 Inicio de transición 0.070 -12.2 285 Paso inferior 0.077 -13. y el periodo de 15 años de 1992 a 2007. pequeñas obras de fábrica) o los terraplenes.040 0. son las que tienen mayor influencia en el deterioro.5 88 puente 0.084 0.2.541 -18.2 son recogidos los valores medios asociados a cada tipo de obra.080 -5.392 1.045 120.126 0. Valor medio* Valor medio* Índice para el periodo para el periodo Variación Sección que se considera relativo 1992-2003 1992-2007 (%) 92-07 Vía 2 Vía 2 Túnel 0.1 121 Marco 0.072 0. Fuente: CENIT (2007).

mayor deformación y deterioro. sobretodo. La correlación de la esbeltez de los terraplenes con la densidad de rebases pone de relieve la poca influencia de los asientos de los terraplenes en el deterioro de corta longitud de onda. no existe ningún tramo de vía que tenga marcos.4 ponen de relieve que a mayor esbeltez menor densidad de rebases. Figura 3. las pequeñas obras de fábrica también influyen en el deterioro de la vía. entre un 10 y un 90% de la densidad de rebases de la línea sin desvíos ni obras de fábrica. por lo tanto. de dilatación ni de las obras de fábrica). Efectivamente. El estribo es la parte de la transición donde se da una densidad de rebases mayor. los pasos inferiores y las alcantarillas presentan mayores densidades de rebases que el resto de la línea.14 0. En el caso de Calatrava.06 0.2. el deterioro que se presenta es menor que el de los tramos sin desvíos ni obras de fábrica. siendo del orden de 14 veces la del resto de la línea. ningún tramo de vía tiene alcantarillas. la transición de los viaductos presenta un valor muy superior al de la línea sin desvíos ni obras de fábrica. 0. los tubos y sifones y. los resultados de la Figura 3. § 3. 45 CENIT Centro de Innovación del Transporte .4: Densidad de rebases de la aceleración vertical en la caja de grasa en función de la esbeltez de los terraplenes presentes (no se tiene en cuenta la presencia de aparatos de vía. se daría un mayor deterioro del balasto. lo que se contradiría la lógica de a mayor esbeltez.08 0.48 En efecto. Fuente: CENIT (2007).2. Sin embargo.16 0. De hecho. y las transiciones de los puentes. mayor asiento y.1 < e ≤ 1 1<e * En el caso de los tramos de Mora y Hornachuelos.12 0.1 0.04 0.001 0. De hecho. Actividad 3: Estudio de casos § 3. las solicitaciones verticales serían mayores y. en cambio. el análisis de los registros de la aceleración vertical en la caja de grasa en relación a los terraplenes es poco concluyente. los túneles y los marcos.18 Densidad media Densidad de rebases (nº de rebases/km/auscultación) 0. § 3.01 0. Los pontones. por tanto.02 0 MORA CALATRAVA HORNACHUELOS TOTAL No hay terraplén 0 < e ≤ 0. § 3. la presencia de ciertos elementos como los aparatos de vía y de dilatación y las obras de fábrica parece incidir de manera importante en el deterioro de la vía.01 < e ≤ 0. la presencia de estos elementos supone un incremento en la densidad de rebases de un 60% en toda la vía 2 de la línea.001 < e ≤ 0.1 0. un aspecto a tener en cuenta y que podría explicar esta contradicción es el hecho que una menor esbeltez de los terraplenes puede suponer una mayor rigidez. De esta manera. Junto a las transiciones.49 En el caso de los puentes. siendo el deterioro del conjunto de tramos con pequeñas obras de fábrica tres veces mayor.50 De esta manera. los tramos en túnel tienen la mitad de la densidad de rebases del resto de la línea.51 Finalmente.

55 En este contexto.05 0 23/09/94 23/09/96 23/09/98 23/09/00 23/09/02 23/09/04 23/09/06 TOTAL MORA CALATRAVA HORNACHUELOS Polinómica (TOTAL) Polinómica (MORA) Polinómica (CALATRAVA) Polinómica (HORNACHUELOS) § 3.35 0.4 0. la densidad de defectos que se mide va disminuyendo. no se conoce la evolución de los defectos de la infraestructura para este periodo. De hecho.56 La evolución de la densidad de rebases pone de manifiesto los grandes asientos que tienen lugar a los pocos años de abrir la línea al tráfico. En este caso se percibe el deterioro de gran longitud de onda. Con el tiempo. En total.5 pone de relieve el asiento que experimentan las diferentes capas de la plataforma. puesto que los asientos de las capas de la 46 CENIT Centro de Innovación del Transporte .2. produciéndose en los últimos años un ligero aumento del deterioro. Los periodos de juventud.25 0. § 3. En este sentido.52 En el caso de la aceleración vertical en la caja del vehículo. el análisis temporal de la evolución de rebases quizá no se pueda basar en los periodos de vida definidos para la aceleración vertical en la caja de grasa.53 La evolución del deterioro asociado a estas aceleraciones está reflejada en la Figura 3.5 Densidad de rebases (nº de rebases/km/auscultación) 0.45 0. se debe tener en cuenta que no se disponen de los datos de los dos primeros años y medio de operación de la línea y. madurez y envejecimiento. por tanto. el análisis de los rebases de los umbrales de intervención se ha basado en los datos de los registros de auscultación dinámica asociados a las mediciones llevadas a cabo entre septiembre de 1994 y enero de 2007. Actividad 3: Estudio de casos Aceleración vertical en la caja del vehículo § 3. Fuente: CENIT (2007). en cambio. § 3.5: Evolución temporal en el periodo de octubre de 1994 a enero de 2007 de la densidad de rebases de la aceleración vertical en caja del vehículo para la vía 2 de la línea Madrid – Sevilla y de sus tres tramos. Figura 3.2. representan 173 auscultaciones llevadas a cabo en poco más de 12 años.2 0. el comportamiento es muy parecido tanto en el total de la línea como en cada uno de los tres tramos por separado (Mora. 0. están más relacionados con la evolución de la compactación de la capa de balasto. la evolución de los rebases que se observa en la Figura 3. § 3.1 0. relacionado con los asientos de las obras de fábrica y la compactación de los terraplenes.15 0. En ella se observa una tendencia a la estabilización de la densidad de rebases.3 0.54 En este caso.5. Calatrava y Hornachuelos).2.

igualándose posteriormente cuando los terraplenes están ya asentados. De hecho. una mayor esbeltez del terraplén puede suponer un mayor asiento del mismo y.166 MORA 0 0.081 rebases por km y por auscultación. En este sentido. Fuente: CENIT (2007). Valor medio de la densidad de rebases (nº de rebases/km/auscultación) 0.2.6.59 En este contexto. que se podría explicar por una mayor proporción de terraplenes de gran esbeltez en el tramo de Hornachuelos que en el de Calatrava. De esta manera. la magnitud del deterioro. Sin embargo. existen diferencias en cuanto a los valores medios de cada uno de los tramos. por tanto. un mayor deterioro de la vía. En efecto.081 TOTAL 0.60 De la misma manera que en el análisis relativo a la aceleración vertical en la caja de grasa.57 En los últimos años. representado como se ha visto anteriormente por el valor medio de la densidad de rebases.2 0. la densidad de rebases en este tramo es del orden de unas 5 veces el valor medio de la densidad de los otros dos tramos. Figura 3. en los primeros años.031 CALATRAVA 0. el estudio de los diferentes tramos por separado también confirma el mismo comportamiento.2. § 3.1 0. se percibe un aumento de la densidad de rebases. § 3. En el caso del total de la vía 2 de la línea Madrid – Sevilla el valor medio es de 0. § 3. En este caso. el tramo de Hornachuelos presente densidades de rebases mayores que el de Calatrava. estabilizándose a los 10-12 años de abrir la línea. las diferencias entre los valores medios de la densidad de rebases relativa a la aceleración vertical de la caja del vehículo observadas en la figura anterior ponen en evidencia la influencia de ciertos factores en el deterioro de la vía. cuando los asientos tienden a ser más grandes.05 0.25 Densidad media de rebases (nº de rebases/km/auscultación) § 3.035 HORNACHUELOS 0. puesto que la consolidación de los terraplenes y el asiento de las obras de fábrica son menores. se puede comprobar como este tramo experimenta un mayor deterioro que los otros dos tramos. permite diferenciar el distinto comportamiento según el tramo.58 Asimismo. se 47 CENIT Centro de Innovación del Transporte .6: Valor medio de la densidad de rebases del umbral de intervención de la aceleración vertical en la caja del vehículo en el periodo 1994 – 2007. destaca el comportamiento de los tramos de Calatrava y Hornachuelos. Actividad 3: Estudio de casos plataforma son cada vez menores.15 0. En el caso de Mora. Tal como se pone de relieve en la Figura 3. la influencia principal podría venir del envejecimiento de la capa de balasto. Este hecho explicaría que. la evolución se podría explicar por un asentamiento de la infraestructura de vía más rápido al inicio. en cambio.

4 283 Línea sin desvíos ni obras 0.395 0. mientras que en el caso de Mora se ha observado la situación contraria.107 -10.3 139 puente 0. la mayor parte de obras de fábrica presentan una disminución del valor medio. Calatrava y Hornachuelos).193 -13. se observa un comportamiento distinto al realizar el estudio para cada tramo por separado (Mora.127 0. Tabla 3.470 0.3: Valor medio de la densidad de rebases de la aceleración vertical en la caja del vehículo durante el periodo 1994 – 2007 (no se tiene en cuenta la presencia de aparatos de vía ni de aparatos de dilatación). En base a esta variación.184 -17.114 -3.324 0.5 veces mayor que en el resto de la línea.223 0. como son los aparatos de vía. Fuente: CENIT (2007).002 0.61 De esta manera.118 0.356 -14. Así. como son los aparatos de vía y los aparatos de dilatación.098 0. se ha observado una gran influencia de elementos singulares de la superestructura de vía.2.2. se puede también observar la variación de los valores medios del periodo 1994 – 2007 respecto a los obtenidos por Ubalde (2004) en el periodo 1994 – 2003.5 150 Inicio de transición 0.091 -28.065 -12. En efecto. la densidad media de rebases en los tramos con desvíos es unas 2.2 634 Pontón 0.7 3137 viaducto Viaducto 0.001 -28.213 2. Valor medio* Valor medio* Índice para el periodo para el periodo Variación Sección que se considera relativo 1994-2003 1994-2007 (%) 94-07 Vía 2 Vía 2 Túnel 0. como en los tramos en túnel y los tramos con 48 CENIT Centro de Innovación del Transporte . los valores medios obtenidos de la densidad de rebases de la aceleración vertical en la caja del vehículo en función del tipo de obra de fábrica son los recogidos en la Tabla 3. siendo incluso superior al 25%. teniendo en cuenta también los aparatos de vía y de dilatación.4 157 Puente de la transición Estribo del puente 0.326 0. las obras de fábrica y los terraplenes.097 0.3.223 0.413 -12. El análisis se ha realizado sin tener en cuenta la presencia de los elementos de la superestructura de vía. se corrobora la tendencia a la disminución del deterioro de la vía.1 2 Inicio de transición 0.1 472 Parte intermedia 0. Sin embargo. relacionados con la consolidación de terraplenes y el asiento de las obras de fábrica.0 100 de fábrica § 3.417 0.4 164 Alcantarilla 0. En efecto.357 0.285 0.63 En la tabla.3 331 Parte intermedia 0.62 Por otro lado. § 3.127 0.4 175 Pequeñas obras de fábrica 0.102 -19. en los tramos de Calatrava y de Hornachuelos la densidad de rebases es mayor en presencia de aparatos de vía.043 -7.4 297 Paso inferior 0.307 -22.6 490 Marco 0.074 0. en los defectos de gran longitud de onda.8 501 Tubo o sifón 0.119 0. § 3.6 546 de la transición Viaducto Estribo del 2. Actividad 3: Estudio de casos ha llevado a cabo un análisis análogo.215 -24.319 -10.

64 Asimismo. donde la densidad de rebases es muy inferior. sobretodo alcantarillas.001 0.3. Como se puede observar los tramos en terraplén presentan una densidad de rebases mayor que el resto de la línea.1 0.1 0. los tramos con transiciones de viaductos y pequeñas obras de fábrica. también presentan valores de la densidad de rebases mayores. los viaductos y los puentes. no tendría especial incidencia en el deterioro. § 3. un caso a destacar.15 0. § 3. en la Figura 3. En cuanto al resto de pequeñas obras de fábrica.01 < e ≤ 0. Figura 3. ciertos tramos con obras de fábrica tienen poca o ninguna incidencia en el deterioro de la línea. en el deterioro de la vía. es el de los tramos en túnel.35 0. Los valores relativos de los tramos en viaducto o en puente presentan un deterioro no muy superior en comparación con otros tipos de tramos. Fuente: CENIT (2007). aún teniendo en general una mayor rigidez vertical de vía. los tramos con estribos de viaducto presentan densidades de rebases muy superiores a las de los tramos sin desvíos ni obras de fábrica. Actividad 3: Estudio de casos estribo de puente. presentan un valor medio superior a la media.2 0. siendo el valor medio del orden de 30 veces el de estos últimos tramos.66 Por otro lado.1 < e ≤ 1 1<e 49 CENIT Centro de Innovación del Transporte .25 0. se podría afirmar que la variación brusca de rigidez que tiene lugar en ciertos tramos de obras de fábrica como el estribo del viaducto o algunas pequeñas obras de fábrica tendrían una influencia muy importante en el deterioro de la misma. § 3. la presencia de alcantarillas. § 3. se confirmaría que el valor absoluto de la rigidez de la vía.7 se puede analizar la influencia de la presencia de los terraplenes. como se puede observar en la misma Tabla 3.01 0. de aparatos de dilatación ni de las obras de fábrica).2. Asimismo.65 Efectivamente. pasos inferiores y pontones.001 < e ≤ 0.68 Finalmente.67 Teniendo en cuenta estas observaciones. Solo en el caso de los tramos en viaducto y con presencia de alcantarillas hay un ligero aumento de la densidad de rebases. en función de su esbeltez. § 3. Asimismo. 0.7: Densidad de rebases de la aceleración vertical en la caja de vehículo en función de la esbeltez de los terraplenes presentes (no se tiene en cuenta la presencia de aparatos de vía. el índice relativo respecto al valor medio de la línea sin aparatos de vía.3 Densidad de rebases (nº de rebases/km/auscultación) 0. pasos inferiores y pontones supone valores medios de las densidades de rebases en estos tramos del orden de 5 a 7 veces el valor medio del resto de la línea.2. de dilatación ni obras de fábrica pone de manifiesto el deterioro relativo de cada una de ellas. Asimismo.2. aunque en menor medida.05 0 MORA CALATRAVA HORNACHUELOS TOTAL No hay terraplén 0 < e ≤ 0. Por un lado. siendo mayor en los túneles.

9 1.2 1. pues. La tendencia que se observa en cada uno de los tres tramos es creciente en función de la esbeltez.3. de acuerdo con las siguientes expresiones: I c = −5 ⋅ σ n + 10 si σn ≤1 σn I c = 10 ⋅ 0. Figura 3. 2004). al 3 tramo en que debe 2 actuarse de forma 1 0 programada. al tramo en que debe 0 0.69 En efecto. 3.1 2. Como se puede comprobar el gráfico se divide en cuatro zonas. A partir de estos índices se gestiona el orden de prioridades de los trabajos de mantenimiento que se deben realizar. el valor normalizado de la desviación típica del parámetro en cuestión § 3.5 1. § 3. Se clasifican.70 Las tareas de mantenimiento llevadas a cabo en cualquier línea de alta velocidad se organizan en base a los resultados obtenidos del análisis de los registros de auscultación geométrica y dinámica. mayor en los terraplenes de mayor esbeltez. en general. al tramo 6 en que sólo se actúa si hay 5 tramos próximos 4 1 2 deficientes. a partir del estudio de los tramos por separado se observa una densidad de rebases mayor en los tramos en terraplén respecto a aquellos tramos que no tienen este tipo de estructuras.7 3 V a lo r n o rm a liz a d o d e la d e svia ció n típ ica actuarse de forma urgente.3 Análisis de las operaciones de mantenimiento efectuadas § 3.3 0. § 3.5 si σn >1 con: Ic.71 Con la intención de facilitar la toma de decisiones se definen los “índices de calidad” de la geometría de la vía. Este índice se obtiene para cada tramo de 200 m en función del valor normalizado de la desviación típica de la nivelación longitudinal.1 se puede observar la evolución de este índice de calidad en función del valor normalizado de la desviación típica.8 2.3. Fuente: CENIT (Ubalde.72 En la Figura 3.1: Índice de calidad según el valor normalizado de la desviación típica en tramos de 200 m. la Zona 3. en las cuales el índice adquiere un valor entre 0 y 10. así como de otro tipo de auscultaciones y controles. de la siguiente manera: 50 CENIT Centro de Innovación del Transporte . y la Zona 4.6 0. Estas situaciones condicionan las tareas de mantenimiento que se deben llevar a cabo.73 En base al índice de calidad se gestiona el tráfico y se clasifican los modos de funcionamiento de los diferentes tramos de la línea en distintas situaciones. siendo la densidad de rebases. 10 9 La Zona 1 corresponde al 8 tramo en que no hay que 3 4 Índice de ca lida d 7 actuar. Si en un tramo determinado el índice es superior a 5 no es necesario llevar a cabo ninguna actuación. el índice de calidad del parámetro σn.4 2. Actividad 3: Estudio de casos § 3. la Zona 2.

75 En este contexto. § 3.. § 3.1.Elaboración de una base de datos a partir de los registros de las operaciones de mantenimiento efectuadas 3. Los pasos que conforman esta metodología son los especificados en la Tabla 3. Esta base de datos se ha elaborado tanto para la vía 1 como para la vía 2 de dicha línea.74 Teniendo en cuenta estas situaciones. • Situación de fallo.3. el mantenimiento que se lleva a cabo incluye los trabajos de nivelación y alineación. en el presente apartado se analizan las actividades de mantenimiento que se realizan en los distintos tramos en estudio desde su puesta en servicio hasta la actualidad. en la que el servicio presenta unas garantías de seguridad por debajo del mínimo establecido.76 En un primer paso se ha llevado a cabo una recopilación de la información de las actividades de mantenimiento de los diferentes tramos en estudio. Análisis de la influencia que ejercen las obras de fábrica en el parámetro estudiado y de la evolución temporal del mismo § 3. hay la obligación de parada o reparación tan pronto como sea posible.1: Metodología seguida para el análisis de las operaciones de mantenimiento efectuadas. Tabla 3. existiría el riesgo de pasar a una situación de accidente. para poder solucionar los problemas que impiden que una situación de funcionamiento normal. La metodología seguida es análoga a la definida para los análisis de las auscultaciones geométricas y dinámicas. 51 CENIT Centro de Innovación del Transporte . En cualquier caso. Es preciso separar entre la situación de funcionamiento en condiciones de seguridad alteradas – las garantías de seguridad son mínimas – y la situación de funcionamiento en condiciones de calidad alteradas – los parámetros de calidad son mínimos –. en la que el servicio puede funcionar con unos parámetros de calidad y unas garantías de seguridad mínimas. en la que el sistema o el componente en cuestión puede funcionar según el rendimiento previsto (dentro de los márgenes de diseño). • Situación de accidente. Si no se detuviera o no se reparara el servicio estando en situación de fallo..3. Fuente: CENIT (2007). se ha caracterizado la línea según los diferentes elementos presentes. Calatrava y Hornachuelos) de la línea Madrid – Sevilla.Recopilación de la información y segmentación de la línea en tramos de 100 m y caracterización de cada tramo 2.. manteniendo los parámetros de calidad y las garantías de seguridad correspondientes de forma regular en el tiempo. funcionar en condiciones alteradas puede suponer pasar a una situación de fallo o de accidente. Actividad 3: Estudio de casos • Situación de funcionamiento normal.Resultados. los trabajos de estabilización dinámica y los trabajos de perfilado. los trabajos de bateo. en la que el servicio está sometido a una reducción de los niveles de calidad por debajo del mínimo admisible.Cálculo en cada tramo discreto de 100 m de la densidad de trabajos de mantenimiento. Sin embargo. METODOLOGÍA SEGUIDA 1.77 En el segundo paso se ha construido una base de datos en base a la información recogida de las operaciones de mantenimiento llevadas a cabo en los tramos en estudio (Mora. En base a una segmentación en tramos de 100 m. mientras que las condiciones de seguridad están por encima del valor mínimo requerido. • Situación de funcionamiento en condiciones alteradas. incluyendo las obras de fábrica y los terraplenes. § 3.. como la longitud intervenida de vía por mes y por longitud de tramo de línea considerado 4.

81 Los datos disponibles para los tres tramos de la línea Madrid – Sevilla corresponden a los periodos detallados en la Tabla 3. Actividad 3: Estudio de casos § 3.3. Tabla 3. se ha podido analizar la influencia de estos elementos en las necesidades de mantenimiento de la línea.026 Hornachuelos 6379 0.3. siendo del orden de entre un 50% y un 70% mayor que en el tramo de Calatrava. se ha calculado la longitud intervenida por mes y por longitud de cada uno de estos tramos. Fuente: CENIT (2007).2. pequeñas obras de fábrica y terraplenes) con las operaciones de mantenimiento contabilizadas./km (km inter.78 En un tercer paso. a partir de la base de datos elaborada se ha llevado a cabo en cada tramo de 100 m el cálculo de la densidad de trabajos de mantenimiento a partir del número de bateos acumulados y del número promedio de intervenciones de bateo por mes en cada una de las vías.79 En el último paso se ha realizado una correlación entre los elementos de los tramos estudiados (grandes obras de fábrica. obteniendo la evolución anual y mensual de la longitud media de vía afectada por trabajos de mantenimiento y conservación. se puede observar que es el tramo de Calatrava el que presenta menor cantidad de intervenciones. en conjunto. De esta manera. Fuente: CENIT (2007). Análisis de las operaciones de mantenimiento efectuadas en los tramos en estudio de la línea Madrid . Vía 1 Vía 2 Tramo Inicio Final Inicio Final Mora 01/01/1997 31/04/2007 01/01/1997 31/04/2007 Calatrava 01/04/1992 31/12/2006 01/04/1992 31/12/2006 Hornachuelos 01/04/1992 31/04/2007 01/04/1992 31/04/2007 § 3.041 5933 0.042 6613 0.2: Periodos de tiempo con datos de bateo disponibles para cada uno de los tramos de la línea Madrid-Sevilla. se presenta a continuación el análisis de los resultados obtenidos a partir de la base de datos elaborada de las operaciones de mantenimiento de los tres tramos de la línea Madrid – Sevilla. definida como el número de kilómetros intervenidos al mes en relación con la longitud total de los diferentes tramos. mientras que para los otros dos tramos se dispone de datos de los 15 años de explotación de la línea (1992 – 2007).039 52 CENIT Centro de Innovación del Transporte .Sevilla § 3. § 3.3.024 3754 0. Los otros dos tramos presentan densidades parecidas entre ellos.3.3. Tabla 3. § 3.82 Asimismo.3: Densidad de los trabajos de mantenimiento por vía y por tramo de línea (tramos correspondientes a las bases de mantenimiento existentes).80 En base a esta metodología. En el caso del tramo de Mora sólo se dispone de datos para un periodo de 10 años (1997 – 2007)./km mensualmente mensualmente tramo/mes) tramo/mes) (m/mes) (m/mes) Mora 7125 0. la longitud intervenida mensualmente en estos periodos es la definida en la Tabla 3. Vía 1 Vía 2 Longitud Longitud Densidad Densidad intervenida intervenida Tramo (km inter. Asimismo. tanto en la vía 1 como en la 2.039 Calatrava 3522 0. Si se analizan los valores de la densidad de trabajos de mantenimiento de vía.

Como se puede comprobar para el caso de la vía 2.3.85 La evolución de la longitud bateada al mes permite conocer la tendencia existente en la línea y.06 0. en ciertos puntos podrían manifestarse con mayor intensidad problemas debido al diseño de la infraestructura que provocarían un peor comportamiento de la misma.2: Evolución temporal de la densidad de bateos en la vía 2 en el periodo 1992 – 2007.14 Densidad de bateos (km bateados/km de línea/mes) 0. § 3. 53 CENIT Centro de Innovación del Transporte .2 se observa el número de km bateados por mes en relación a la longitud total de la línea para la vía 2 en el periodo entre 1992 y 2007. sobretodo en el periodo 2005 – 2007. § 3. el mayor tráfico presente en el tramo de Mora y la mayor cantidad de terraplenes esbeltos en el de Hornachuelos condicionan las necesidades de mantenimiento. mayor necesidad de mantenimiento de la capa de balasto para compensarlo. En este caso. sus diferentes volúmenes de tráfico. aún teniendo una menor densidad media de bateos.08 0. En efecto. el análisis en este periodo se refiere solo a los datos de los otros dos tramos. debido a la heterogeneidad de tipologías de cada uno de ellos. para simplificar las tareas de bateo también se llevaría a cabo el mantenimiento del tramo intermedio. 0.83 Las diferencias existentes entre tramos se tienen que analizar en contextos relativos. como por ejemplo la coincidencia en el tiempo de dos tramos a batear muy próximos. En la Figura 3. § 3. Figura 3. se percibe en los últimos años del periodo la necesidad.3. la esbeltez de los terraplenes interviene en los asientos de los mismos.84 En efecto. Este hecho podría deberse a diferentes factores.04 0. la evolución de las operaciones de mantenimiento llevadas a cabo en la misma.86 Las operaciones de mantenimiento de vía llevadas a cabo en la línea tienden a disminuir a lo largo del tiempo. así como las diferentes distribuciones de las obras de fábrica. Es de destacar que no se disponen datos para el tramo de Mora entre 1992 y 1996 y. Asimismo.87 Si bien es cierta la existencia de esta reducción. Una mayor cantidad de tráfico influye en el envejecimiento de la vía.02 0 01/01/1992 01/01/1994 01/01/1996 01/01/1998 01/01/2000 01/01/2002 01/01/2004 01/01/2006 TOTAL Polinómica (TOTAL) § 3. empeorando con el tiempo. se observa en ciertos días concretos una mayor longitud bateada. Asimismo. siendo la longitud total bateada mayor a la que realmente es necesario mantener.12 0. debido a las mayores solicitaciones de carga a las que está sometida. A mayor esbeltez. por lo tanto. de un mantenimiento más intenso. por lo tanto.1 0. mayor asiento y. Fuente: CENIT (2007). por tanto. en momentos puntuales. Actividad 3: Estudio de casos § 3. a partir del año 1998 se observa una disminución de la densidad de bateos realizados.

como la temperatura ambiente o la distribución del horario laboral de los trabajadores a lo largo del año.000 20.90 Así pues.000 30. como se ha constatado. y en el periodo de Diciembre a Enero. coincidiendo con el hecho que se desaconseja batear la vía debido a las elevadas temperaturas que se alcanzan.3. en la concentración mensual de los trabajos de mantenimiento. Este hecho pone de relieve la influencia de diferentes factores. a lo largo del año se dan variaciones en los trabajos de mantenimiento llevados a cabo mensualmente debido a factores que no están relacionados con el deterioro de la vía. § 3. 54 CENIT Centro de Innovación del Transporte . se interviene menor longitud de vía.000 Valor mensual medio de cada mes TOTAL LÍNEA 45.000 25. en las que se recomienda no mantener. la influencia de estos factores se manifiesta en la evolución mensual del total de trabajos de conservación de vía en toda la línea.89 En efecto. De ella se pueden extraer las siguientes conclusiones: • La longitud intervenida con trabajos de conservación de vía por mes es menor en el periodo de Junio a Septiembre.3: Evolución mensual de los trabajos de conservación de vía en toda la línea. y las temperaturas extremas. especialmente en el mes de Agosto. Asimismo. Actividad 3: Estudio de casos § 3. incluyendo los realizados para la vía 1 y para la vía 2.000 Longitud media de vía afectada por trabajos de conservación (m/mes) 35. la distribución a lo largo de la línea de los trabajos de mantenimiento de vía acumulados permite conocer los tramos en los que hay una mayor necesidad de mantenimiento.3. es de resaltar que en el mes de Agosto se afecta la menor longitud de vía por trabajos de conservación. en los meses de vacaciones estivales y en los meses de Diciembre y Enero. estos factores son los dos siguientes: la organización de los trabajos y la disponibilidad de personal para ellos. En la Figura 3. Básicamente.3.000 - Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Mes § 3.000 15.5 para la vía 2 se representa la evolución del número de intervenciones por mes.000 Valor mensual medio del periodo TOTAL LÍNEA 40.3.3. § 3.000 5. Fuente: CENIT (2007). • La longitud intervenida con trabajos de conservación de vía por mes es mayor en dos periodos: de Febrero a Marzo y de Octubre a Noviembre.000 10. Figura 3.91 En síntesis.88 Si se analiza la distribución de la densidad de los trabajos de mantenimiento de vía por meses se observa que ésta tampoco es homogénea. 50.92 Por otro lado. que está representada en la Figura 3.4 para la vía 1 y en la Figura 3. § 3. coincidiendo con las fiestas de Navidad.

4: Trabajos de conservación de vía acumulados a lo largo de la vía 1 en el periodo de abril de 1992 a abril de 2007.15 0. en este tramo está el punto kilométrico con mayor concentración de intervenciones.6 Número medio de intervenciones por mes 0.1 0. Fuente: CENIT (2007). 170 a P.93 Como se puede observar en las dos figuras.40 Número medio de intervenciones por mes 0. TRABAJOS DE CONSERVACIÓN DE VÍA ACUMULADOS EN VÍA 2 EN EL PERIODO ABRIL DE 1992 - ABRIL DE 2007* 0.3 0.7 0.10 0. correspondiente al tramo de Calatrava (de P. siendo ligeramente mayor el número de intervenciones mensuales llevadas a cabo en Hornachuelos.35 0.45 0. Actividad 3: Estudio de casos § 3. Fuente: CENIT (2007).3. el tramo central de la línea. TRABAJOS DE CONSERVACIÓN DE VÍA ACUMULADOS EN VÍA 1 EN EL PERIODO ABRIL DE 1992 - ABRIL DE 2007* 0. el de Mora y el de Hornachuelos.K. Es en este último donde se concentran más puntos con un mayor número de intervenciones mensuales. es el que presenta un menor número medio de intervenciones mensuales.K.4 0.0 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 Punto kilométrico 55 CENIT Centro de Innovación del Transporte . 317).30 0. Por otro lado.20 0. tienen una distribución parecida.5 0.05 0. Sin embargo.5: Trabajos de conservación de vía acumulados a lo largo de la vía 2 en el periodo de abril de 1992 a abril de 2007. los otros dos tramos. Figura 3.25 0.00 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 Punto kilométrico Figura 3.2 0.3.

Tabla 3. pontón. Vía 1 Vía 2 Punto Caracterización del Punto Caracterización del kilométrico tramo kilométrico tramo 17 + 900 Viaducto + terraplén 63 + 100 Viaducto + terraplén 44 + 800 Paso superior 186 + 300 Pontón 63 + 100 Viaducto + terraplén 260 + 000 Terraplén 120 + 100 Desvío + terraplén 313 + 800 Viaducto + trinchera 122 + 100 Terraplén 316 + 000 Terraplén 140 + 000 Terraplén 322 + 300 Trinchera 186 + 300 Tubo o sifón + terraplén + Pontón + terraplén 325 + 400 trinchera 259 + 900 Pontón + terraplén 332 + 400 Paso inferior + terraplén 335 + 500 Paso inferior + terraplén 335 + 600 Alcantarilla + terraplén 371 + 400 Paso inferior + pontón + Paso inferior + pontón + 371 + 400 terraplén terraplén 376 + 000 Tubo o sifón + terraplén 376+ 100 Tubo o sifón + terraplén 382 + 300 Trinchera 380 + 800 Trinchera 396 + 000 Trinchera 396 + 700 Trinchera 409 + 900 Terraplén 409 + 800 Terraplén 430 + 800 Terraplén 410 + 000 Terraplén 433 + 800 Terraplén 430 + 900 Puente + terraplén * Tanto en la vía 1 como en la vía 2. Actividad 3: Estudio de casos § 3. alcantarilla. marco. se ha llevado a cabo un análisis de la correlación entre estos elementos y el número de intervenciones que han sido necesarias en cada uno de ellos. puente.2 en la vía 2.3. se han obtenido los puntos kilométricos detallados en la Tabla 3. de los cuales se conoce tanto el tipo de obras de fábricas presentes (viaducto.3. como son los terraplenes y los viaductos. 56 CENIT Centro de Innovación del Transporte . transición. se han analizado aquellos tramos que superan estos umbrales. un análisis más detallado de la relación existente entre estos elementos y la densidad de bateos de la línea permite conocer el grado de influencia de la infraestructura. § 3.96 En base a la caracterización de la línea en tramos de 100 m de longitud. y tubo o sifón) como el tipo de plataforma existente (terraplén o plataforma natural). entre otros.95 En este sentido. de las figuras anteriores se deduce la existencia de una serie de puntos kilométricos en la que se da una acumulación elevada de intervenciones por mes. paso inferior.15* en la vía 1 y 0. Los resultados de la densidad de trabajos de mantenimiento de vía en relación a cada tipo de obra de fábrica se detallan en la Tabla 3.97 Los resultados ponen de relieve la importancia de ciertos elementos de la línea en las necesidades de mantenimiento.5.6% de los puntos superan estos umbrales § 3.94 Asimismo. § 3.4.15 en la vía 1 y a 0.3. El análisis de las características de estos puntos permite conocer las posibles causas de la gran necesidad de mantenimiento que requieren. Sin embargo. desvío.4: Puntos con una acumulación de trabajos de conservación de vía superior a 0.20 en la vía 2* en el periodo abril de 1992 – abril de 2007. De esta manera. el 98. Fuente: CENIT (2007). partiendo del hecho que la mayoría de puntos tienen un número medio de intervenciones por mes inferior a 0.

054 0.045 78% Viaducto 0.5: Densidad de trabajos de mantenimiento de vía en función de la sección que se considera.069 121% Pontón 0. Actividad 3: Estudio de casos Tabla 3.090 0.040 0.047 0. Como se puede observar la tendencia es similar en la vía 1 y en la vía 2.030 0.057 100% obras de fábrica § 3.1.083 0.062 0.058 0. en general. los terraplenes con una esbeltez entre 0. Por el contrario.102 Por el contrario. Sin embargo.01 y 0. Fuente: CENIT (2007).078 0.110 192% Alcantarilla 0. definido como el valor comparativo entre la densidad de bateos asociada a la obra de fábrica correspondiente y la densidad de bateos de la longitud de línea sin desvíos ni obras de fábrica. en relación a los tramos de la línea que discurren por terraplén.100 A partir de este índice. § 3.051 0.99 La influencia de cada obra de fábrica se percibe a través del índice relativo. se deduce que los tramos con pequeñas obras de fábrica y con puentes estan sometidos a un mayor mantenimiento de vía.070 121% Paso inferior 0.093 162% Puente 0. siendo también relevantes sus transiciones.052 91% Línea sin desvíos ni 0. en los túneles y los viaductos se lleva a cabo comparativamente un menor número de trabajos de mantenimiento. En principio. los resultados representados en la Figura 3. la tendencia de la densidad de rebases parece ser creciente al aumentar la esbeltez.120 0.061 0.035 62% Puente Transición 0.062 108% Tubo o sifón 0. 57 CENIT Centro de Innovación del Transporte . los marcos son los que presentan una mayor densidad de bateos.018 0.103 Finalmente.074 0. De hecho. los tubos o sifones son las pequeñas obras de fábrica que se someten a menor mantenimiento. De esta manera.145 0.133 231% Pequeñas obras de fábrica 0.101 En cuanto a las pequeñas obras de fábrica. § 3.6 ponen de relieve el mantenimiento llevado a cabo. siendo en el primer caso casi un 50% mayor y en el resto alrededor de un 30%.061 0.022 39% Viaducto Transición 0. los pontones y las alcantarillas presentan una densidad de bateos superior a la media.062 109% Marco 0. En efecto.064 0. los pasos inferiores.103 0.130 0. los pasos inferiores y los marcos concentran también un elevado número de intervenciones.3. de más del doble que la media.1 y 1 tienen una densidad de rebases incluso ligeramente menor a la media de la línea.078 0.3.040 0. por ejemplo. § 3. siendo los túneles los que presentan un índice relativo menor.027 0.98 Como se puede observar destaca la existencia de diferencias en el mantenimiento llevado a cabo en la vía 1 y en la vía 2.061 0. entre un 65% y un 85% del valor de las de la vía 2. Densidad de trabajos de vía Sección que se Índice (km intervenidos/km tramo/mes) considera relativo Vía 1 Vía 2 Línea Túnel 0.050 0. siendo en el caso de la vía 2. correspondiendo la mayor densidad de bateos a los terraplenes con una esbeltez entre 0. Por su parte. § 3. las densidades de trabajos de mantenimiento de la vía 1 asociados a cada obra de fábrica son. la zona con mayor cantidad de intervenciones es la relativa al propio puente. § 3.

0.040 0.050 0.020 0.01 y 0.090 Densidad media Densidad de bateos (km trabajos de bateo/km línea/mes) 0.3.080 0. Fuente: CENIT (2007).070 0.000 VÍA 1 VÍA 2 TOTAL No hay terraplén Esbeltez inferior a 0. Actividad 3: Estudio de casos Figura 3.1 y 1 Esbeltez superior a 1 58 CENIT Centro de Innovación del Transporte .030 0.060 0.001 y 0.01 Esbeltez entre 0.010 0.001 Esbeltez entre 0.1 Esbeltez entre 0.6: Densidad de bateos en la línea Madrid – Sevilla en función de la esbeltez del terraplén.

así como cualquier obra de fábrica presente). la rigidez vertical varía tanto a lo largo de la línea como en el tiempo. Este aspecto contribuye a fomentar la dispersión en los valores de su capacidad portante en el conjunto de la obra. ésta tiene una gran incidencia en los costes de mantenimiento asociados a la vía. capa de forma y capas de la plataforma. La diferencia con el módulo de la vía se encuentra en que este último es la medida de la rigidez vertical en la cimentación del carril.7 Uno de las aspectos determinantes para las variaciones de la rigidez vertical en las infraestructuras ferroviarias es su carácter lineal. así 59 CENIT Centro de Innovación del Transporte . § 4. la rigidez vertical de la vía es uno de los parámetros más relevantes que influyen en su comportamiento. cada tipología estructural tiene su rigidez vertical determinada por sus propias características. destacan tipologías estructurales como los terraplenes.8 Asimismo. De hecho. En consecuencia. § 4. además con distinta intensidad de tráfico y con variadas características del mismo (velocidad máxima. § 4. se puede llevar a cabo un estudio comparativo de las necesidades de mantenimiento efectivamente verificadas en los tramos en explotación comercial con diferente configuración estructural y. los puentes y las zonas de transición entre estructura y terreno natural.3 La rigidez vertical de una vía se define como la medida de la relación entre la carga aplicada sobre un carril y la deflexión producida en el mismo. De hecho. carga por eje…). junto con el desplazamiento de traviesas y el asiento de las diferentes capas de la infraestructura. § 4. cambios bruscos de la misma en el sentido longitudinal. Actividad 3: Estudio de casos 4 EL PAPEL DE LA VARIACIÓN DE RIGIDEZ VERTICAL DE LA VÍA § 4. Esta comparación pretende identificar el papel de la rigidez vertical de la vía en las necesidades de mantenimiento. En este contexto. por tanto. debido a que la morfología. distintas variaciones de rigidez. En efecto. en tramos significativamente cortos pueden darse grandes diferencias de rigidez y. Por lo tanto.1 Los análisis realizados en los capítulos anteriores han permitido constatar la influencia en el deterioro de la vía y en su mantenimiento de las diferentes tipologías de construcción necesarias para la adaptación de los requisitos geométricos del trazado de la línea al terreno en el que debe discurrir. por tanto.6 La heterogeneidad resistente observada a lo largo de una línea se debe a muchos y diferentes factores. Diversos estudios han señalado la influencia de ciertas tipologías estructurales de las líneas ferroviarias en la variación de la rigidez vertical de la vía. § 4. Dahlberg (2007) ha constatado que.2 En base a los resultados de estos análisis. como la forma de la estructura o el material de fabricación. la geología y las propiedades del terreno tienen en si mismas caracteres heterogéneos. Estas variaciones constituyen un elemento clave en el desarrollo de los asientos diferenciales de la capa de balasto. § 4.5 Un factor especialmente importante en relación a ella es su dispersión en sentido longitudinal. si bien esta variación a lo largo de la línea es aleatoria. cuyas capas pueden ejecutarse de formas muy diversas durante sus procesos de construcción. la rigidez de la vía varía debido a la rigidez irregular de la infraestructura y del balasto. según las conclusiones del proyecto EUROBALT II (2000).4 La velocidad de deterioro de la calidad geométrica de la vía viene condicionada por la rigidez vertical de la misma. apareciendo en consecuencia defectos de nivelación longitudinal de larga longitud de onda. § 4. se trata de la medida de la rigidez vertical de la estructura de vía entera. incluyendo la superestructura (emparrillado de vía y balasto) y la infraestructura (capa de sub- balasto.

incluyendo el terreno natural.3. las juntas de aislamiento.14 Como se ha comentado. los diferentes elementos que conforman estas dos partes de la estructura de vía. las traviesas colgantes. Con el tiempo. sería la de un relativo aumento del deterioro como consecuencia de la entrada de la línea en una etapa de envejecimiento. puentes y viaductos). Andesson y Dahlberg (1998. § 4. los registros de auscultación geométrica y dinámica han puesto de relieve la tendencia existente de la evolución temporal del deterioro. donde se miden grandes variaciones de la rigidez vertical de la vía. la plataforma. se produce un aumento de los esfuerzos de la rueda y una aceleración del deterioro de la vía.10 Asimismo. La tendencia futura.15 En este sentido. § 4. § 4. por lo tanto. donde el valor de la rigidez vertical de la vía disminuye. las transiciones entre terraplén y estructura son las zonas donde tienen lugar a menudo los asientos diferenciales de la vía y. pontones. § 4. los terraplenes.16 Debido a estos asentamientos y compactaciones. § 4. § 4. del total de la estructura tiende a aumentar. alcantarillas y tubos o sifones).1. el grado de deterioro de los componentes de la vía y el grado de asiento de la misma depende en buena medida de la brusquedad de las variaciones de rigidez. entre otras. así como también de los terraplenes. en general la tendencia se ha caracterizado por la estabilización de los valores como consecuencia del asentamiento de las diferentes capas de la superestructura y de la infraestructura. 60 CENIT Centro de Innovación del Transporte . al analizar la evolución temporal de las densidades de rebases de las aceleraciones verticales en la caja de grasa y en la caja del vehículo. así como también de las variaciones de la distribución de masas y de las irregularidades geométricas del cruzamiento en el corazón de los desvíos. Como se ha comentado y tal como se puede observar en la Figura 3. de la auscultación dinámica y de las operaciones de mantenimiento llevadas a cabo a lo largo de los 15 años de explotación en los tres tramos en que se divide la línea Madrid .13 Teniendo en cuenta estas consideraciones. las pequeñas obras de fábrica (pasos inferiores. las capas de asiento y la capa de balasto. los aparatos de vía presentan una elevada rigidez en el corazón del desvío en comparación con sus raíles adyacentes. § 4.11 En las juntas de carriles. que se intuye a partir de esta evolución temporal. Tanto la masa como la rigidez experimentan cambios bruscos de su valor al contener irregularidades como son traviesas de diferentes longitudes y separadas a diferentes distancias o partes del desvío con más masa y mucho más rígidos. En consecuencia. Este hecho se pone de manifiesto. así como también a la propia estructura de la vía. marcos.Sevilla. § 4. tienden a asentarse y compactarse debido a la acción de elementos externos como la climatología o el propio tráfico ferroviario. la rigidez vertical de las diferentes capas y.9 Según lo referido por Dahlberg (2007).12 En este contexto. por tanto. Actividad 3: Estudio de casos como elementos de la superestructura de vía como los aparatos de vía y los cambios de aguja. las variaciones de rigidez vertical de la vía pueden influir en mayor o menor medida en su mantenimiento en función de elementos tales como los aparatos de vía. Otros elementos que influyen en la disminución del valor de la rigidez vertical son las traviesas suspendidas que cuelgan del rail. tanto al referido a la superestructura como a la infraestructura de vía. 2000) han comprobado que la severidad del impacto de carga depende de las variaciones de la rigidez de la vía. las grandes obras de fábrica (túneles. la influencia de las diferentes tipologías estructurales presentes se pone de relieve en los resultados de los análisis de la auscultación geométrica.

Actividad 3: Estudio de casos

Figura 3.3.1: Evolución temporal de la densidad de rebases de las aceleraciones verticales en
la caja de grasa y en la caja del vehículo. Fuente: CENIT (2007).
0,25
Densidad de rebases (nº de rebases/km/auscultación)

0,2

0,15

0,1

0,05

0
01/01/92 01/01/94 01/01/96 01/01/98 01/01/00 01/01/02 01/01/04 01/01/06

Aceleración vertical en caja de grasa Aceleración vertical en caja del vehículo
Polinómica (Aceleración vertical en caja de grasa) Polinómica (Aceleración vertical en caja del vehículo)

§ 4.17 El resultado más significativo de los análisis de los registros de la auscultación
geométrica, de la auscultación dinámica y de las operaciones de mantenimiento es la
influencia que tienen las diferentes tipologías estructurales en el deterioro de la vía y,
por lo tanto, en las necesidades de mantenimiento. Para el total de la línea, en la
Figura 3.3.2 se sintetizan los resultados de estos análisis en base al índice relativo,
definido como la relación entre la densidad (de la desviación estándar, de rebases de
los umbrales de intervención o de los trabajos de mantenimiento, según corresponda)
asociada a los tramos con la tipología estructural correspondiente y la densidad
asociada a los tramos sin tipologías estructurales.

Figura 3.3.2: Índices relativos, para el total de la línea Madrid – Sevilla, de los resultados de los
análisis de los registros de la auscultación geométrica, de la dinámica y de las operaciones de
mantenimiento. Fuente: CENIT (2007).
700 1569 720 1143
estructural respecto densidad en línea sin aparatos
Índice relativo (densidad en tramos con tipología

600
de vía ni dilatación ni obras de fábrica)

500

400

300

200

100

0
avc avv

auscultación auscultación dinámica operaciones de
geométrica mantenimiento

Aparatos de vía (1) Túnel Viaducto Transición de viaducto
Puente (2) Transición de puente Pasos inferiores Pontones
Marcos Alcantarillas Tubo o sifón
(1) Los resultados de la auscultación dinámica relativos a las obras de fábrica no incluyen los correspondientes a
los aparatos de vía. Asimismo, el mantenimiento de los aparatos de vía se realiza de forma independiente al
mantenimiento periodo y, por lo tanto, no se ha incluido en el análisis.
(2) En el análisis de los registros de la auscultación geométrico, los tramos en puente y los tramos en transición de
puente se han considerado dentro de un mismo grupo al no haber ningún tramo de 200 m sólo con puente.

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CENIT
Centro de Innovación del Transporte

Actividad 3: Estudio de casos

§ 4.18 Como se manifiesta en la figura, la mayor parte de las obras de fábrica influyen en el
deterioro de la vía. De forma cualitativa, la auscultación geométrica pone de relieve la
influencia de la mayoría de tipologías estructurales en la calidad geométrica. En efecto,
a excepción de los túneles, las alcantarillas y los tubos o sifones, los tramos que
contienen el resto de tipologías presentan densidades superiores que los tramos que
no las contienen.

§ 4.19 En este sentido, es de destacar la influencia que tienen los aparatos de vía en la
calidad geométrica de la misma. Su índice relativo asociado a la auscultación
geométrica pone de relieve que es uno de los elementos que con mayor frecuencia
tiene elevados valores de la desviación estándar. Asimismo, los viaductos, tanto en los
tramos sobre la estructura como sobre las transiciones, presentan densidades
significativamente mayores que el resto de la línea. En general, las pequeñas obras de
fábrica como los pasos inferiores, los pontones y los marcos también presentan índices
superiores a 100.

§ 4.20 Si bien la auscultación geométrica permite resaltar cualitativamente la influencia de la
presencia de las diferentes tipologías estructurales, el análisis de los datos de las
aceleraciones verticales en la caja de grasa y en la caja del vehículo permite cuantificar
esta influencia en el deterioro de la vía y, en consecuencia, en las necesidades de
mantenimiento. Cada tipología viene caracterizada por una rigidez vertical según sus
propiedades y, por lo tanto, presenta variaciones de rigidez con respecto a los tramos
de vía adyacentes.

§ 4.21 En el análisis de las diferentes tipologías por separado se debe tener en cuenta su
presencia a lo largo de la línea. La concentración en un mismo tramo de la línea de un
elevado porcentaje o de la totalidad de ciertas obras de fábrica condiciona los
resultados. El estudio de estas obras de fábrica en el total de la línea diluye la posible
influencia de éstas en el deterioro de la vía y, consecuentemente, en el mantenimiento
de la misma. Este es el caso de los marcos, el 100% de los cuales se localizan en el
tramo de Calatrava, de los túneles, de los viaductos y sus transiciones, presentes
mayoritariamente también en el tramo de Calatrava, o de los puentes y sus
transiciones, situados en su mayoría en Hornachuelos. Asimismo, se debe tener en
cuenta que las alcantarillas no estan presentes en Calatrava y, por lo tanto, su efecto
se diluye si se incluyen los 147 km de longitud de este tramo en su análisis.

§ 4.22 En este sentido, la fiabilidad de los resultados mejora al estudiarlos de forma separada
en cada uno de los tres tramos en que se divide la Madrid – Sevilla: Mora, Calatrava y
Hornachuelos. Para estos tres tramos, en la Figura 3.3.3, en la Figura 3.3.4 y en la
Figura 3.3.5, respectivamente, se recogen los índices relativos de las diferentes
tipologías estructurales asociados a la auscultación geométrica, a la auscultación
dinámica y a las operaciones de mantenimiento.

§ 4.23 En este contexto, el estudio de los aparatos de vía, distribuidos de forma proporcional
en los tres tramos, pone de relieve su gran influencia en el deterioro de la vía. Este
hecho se pone especialmente de manifiesto en el análisis de los registros de la
auscultación dinámica, tanto en las mediciones de las aceleraciones verticales en la
caja de grasa como en la caja del vehículo.

§ 4.24 Si se tiene en cuenta lo expuesto por Dahlberg (2007) en relación a la existencia de un
cambio brusco de la rigidez vertical en los desvíos, sobretodo en el cruzamiento del
corazón del desvío, los resultados observados en los tres tramos pone de relieve la
influencia que tiene esta variación de la rigidez tanto en el deterioro de la vía como en
las operaciones de mantenimiento llevadas a cabo. De hecho, el deterioro se explica
por el aumento brusco de las solicitaciones verticales en este punto debido a esta
variación de la rigidez vertical de la vía.

§ 4.25 Por otro lado, las grandes obras de fábrica también introducen variaciones de la rigidez
vertical a lo largo de la línea. Los túneles, los puentes y los viaductos presentan
mayores rigideces verticales que el resto de la línea, por lo que se produce un cambio
brusco de la rigidez en sus extremos.

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Actividad 3: Estudio de casos

Figura 3.3.3: Índices relativos, para el tramo de MORA de la línea Madrid - Sevilla de los
resultados de los análisis de los registros de la auscultación geométrica, de la auscultación
dinámica y de las operaciones de mantenimiento. Fuente: CENIT (2007).
700 929 1693 757 1323
estructuras respecto densidad en resto de la línea
Índice relativo (densidad en tramos con tipología

600

500

400

300

200

100

0
avc avv

auscultación auscultación dinámica operaciones de
geométrica mantenimiento
Aparatos de vía (1) Túnel Viaducto Transición de viaducto
Puente (2) Transición de puente Pasos inferiores Pontones
Marcos (3) Alcantarillas Tubo o sifón
(1) Los resultados de la auscultación dinámica relativos a las obras de fábrica no incluyen los correspondientes a
los aparatos de vía. Asimismo, el mantenimiento de los aparatos de vía se realiza de forma independiente al
mantenimiento periodo y, por lo tanto, no se ha incluido en el análisis.
(2) En el análisis de los registros de la auscultación geométrico, los tramos en puente y los tramos en transición de
puente se han considerado dentro de un mismo grupo al no haber ningún tramo de 200 m sólo con puente.
(3) En Mora no existe ningún tramo de vía que contenga marcos.

§ 4.26 En los tramos en túnel de la línea Madrid-Sevilla, la rigidez es elevada al descansar la
vía en balasto sobre una plataforma de hormigón. Sin embargo, la variación de la
rigidez a lo largo de los túneles no es mayor que en los tramos sobre plataforma
natural, por lo que no se produce mayor deterioro y, por lo tanto, el mantenimiento
llevado a cabo tampoco es mayor que en el resto de la línea.

§ 4.27 Por su parte, el deterioro y el mantenimiento en las secciones en puente y en viaducto
ponen de manifiesto diferencias de comportamiento según dos zonas distintas: las
propias estructuras de los puentes y los viaductos, con elevadas rigideces verticales
relativamente constantes a lo largo de las mismas, y las transiciones entre éstas y el
terreno natural, con variaciones importantes de la rigidez a lo largo de ellas.

§ 4.28 Los tramos sobre estructura de puente y los que discurren sobre viaducto se diferencia
en cuanto a su deterioro y mantenimiento. Teniendo en cuenta que más del 70% de los
tramos en viaducto se localiza en Calatrava, la Figura 3.3.4 pone de manifiesto la poca
influencia en sus necesidades de mantenimiento de la elevada, pero relativamente
uniforme, rigidez de este tipo de estructuras.

§ 4.29 Por el contrario, la Figura 3.3.5 relativa al tramo de Hornachuelos, donde se concentra
el 80% de la longitud de la línea en puente, muestra la gran influencia de estas
estructuras en las necesidades de mantenimiento de la línea. Asimismo, destaca el
elevado deterioro de las transiciones de puente, en especial de su infraestructura, y las
elevadas necesidades de mantenimiento que éstas tienen. Este hecho podría
explicarse por la relativa corta longitud que, en general, tienen estas estructuras,
incluyendo el puente y la transición, lo que asemeja su comportamiento a zonas
puntuales con bruscas variaciones de rigidez vertical.

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Actividad 3: Estudio de casos

Figura 3.3.4: Índices relativos, para el tramo de CALATRAVA de la línea Madrid - Sevilla de los
resultados de los análisis de los registros de la auscultación geométrica, de la auscultación
dinámica y de las operaciones de mantenimiento. Fuente: CENIT (2007).
700 1689 2495 1430 739
estructuras respecto densidad en resto de la línea
Índice relativo (densidad en tramos con tipología

600

500

400

300

200

100

0
avc avv

auscultación auscultación dinámica operaciones de
geométrica mantenimiento
Aparatos de vía (1) Túnel Viaducto Transición de viaducto
Puente (2) Transición de puente Pasos inferiores Pontones
Marcos Alcantarillas (3) Tubo o sifón
(1) Los resultados de la auscultación dinámica relativos a las obras de fábrica no incluyen los correspondientes a
los aparatos de vía. Asimismo, el mantenimiento de los aparatos de vía se realiza de forma independiente al
mantenimiento periodo y, por lo tanto, no se ha incluido en el análisis.
(2) En el análisis de los registros de la auscultación geométrico, los tramos en puente y los tramos en transición de
puente se han considerado dentro de un mismo grupo al no haber ningún tramo de 200 m sólo con puente.
(3) En Calatrava no existe ningún tramo de vía que contenga alcantarillas.

§ 4.30 Aún así, las transiciones entre viaducto y plataforma natural destacan por ser las zonas
con mayor deterioro de la vía, sobretodo de su infraestructura, tal como pone de relieve
el índice de la aceleración vertical en la caja del vehículo en la Figura 3.3.4. El mayor
deterioro se produce en los estribos de los viaductos, donde tiene lugar un cambio
brusco de rigidez y asientos de la plataforma. Asimismo, aunque en menor medida, los
resultados de la aceleración vertical en la caja del vehículo también parecen indicar la
desnivelación de la capa de balasto inducida por el asiento de las capas de la
infraestructura.

§ 4.31 Los diferentes resultados en relación a las grandes obras de fábrica ponen de
manifiesto que, si bien la elevada rigidez vertical de la vía en los túneles y en los
viaductos no influye de manera especial en las necesidades de mantenimiento, en el
caso de los puentes la densidad de operaciones de bateo llega a ser de más del doble
que en el resto de la línea. Por su parte, la variación de rigidez en las transiciones de
los puentes y de los viaductos supone un importante aumento de las necesidades de
mantenimiento, siendo, por ejemplo, de casi 3 veces que el resto de la línea en el caso
de los puentes.

§ 4.32 En cuanto a las pequeñas obras de fábrica, éstas representan zonas puntuales
distribuidas a lo largo de la línea en las que la rigidez vertical de la vía aumenta. En
consecuencia, existen también en sus proximidades variaciones bruscas de rigidez.

§ 4.33 El análisis del deterioro asociado a cada una de las diferentes pequeñas obras de
fábrica (pasos inferiores, marcos, pontones, alcantarillas y tubos o sifones), así como
del mantenimiento llevado a cabo en cada una de ellas, se debe hacer en el contexto
de que la presencia de dos tramos próximos con necesidades de mantenimiento en un
mismo momento lleva a planificar las intervenciones de bateo de tal forma que el tramo
comprendido entre estos dos también es sometido a mantenimiento. Este hecho
implica que el mantenimiento realmente llevado a cabo no tiene plena correspondencia
con las necesidades de mantenimiento de los diferentes tramos estudiados.
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Actividad 3: Estudio de casos

Figura 3.3.5: Índices relativos, para el tramo de HORNACHUELOS de la línea Madrid - Sevilla
de los resultados de los análisis de los registros de la auscultación geométrica, de la
auscultación dinámica y de las operaciones de mantenimiento. Fuente: CENIT (2007).

estructuras respecto densidad en resto de la línea 700 5825 728
Índice relativo (densidad en tramos con tipología

600

500

400

300

200

100

0
avc avv

auscultación auscultación dinámica operaciones de
geométrica mantenimiento
Aparatos de vía (1) Túnel Viaducto Transición de viaducto
Puente (2) Transición de puente Pasos inferiores Pontones
Marcos (3) Alcantarillas Tubo o sifón

(1) Los resultados de la auscultación dinámica relativos a las obras de fábrica no incluyen los correspondientes a
los aparatos de vía. Asimismo, el mantenimiento de los aparatos de vía se realiza de forma independiente al
mantenimiento periodo y, por lo tanto, no se ha incluido en el análisis.
(2) En el análisis de los registros de la auscultación geométrico, los tramos en puente y los tramos en transición de
puente se han considerado dentro de un mismo grupo al no haber ningún tramo de 200 m sólo con puente.
(3) En Hornachuelos no existe ningún tramo de vía que contenga marcos.

§ 4.34 En base a los análisis realizados se ha observado que los marcos son las pequeñas
obras de fábrica en las que se lleva a cabo un mayor mantenimiento. La Figura 3.3.4,
relativa al tramo de Calatrava, donde se localizan el 100% de los marcos, pone de
relieve el gran deterioro de la infraestructura en tramos con este tipo de obras de
fábrica, alcanzándose una densidad de rebases de la aceleración vertical en la caja del
vehículo de unas 6 veces la densidad de los tramos sin aparatos de vía ni dilatación ni
obras de fábrica. En este caso, la densidad de trabajos de mantenimiento también es
elevada en los tramos con estos elementos, llegando a ser del doble que la del resto de
la línea.

§ 4.35 Los pasos inferiores, por su parte, tienen una densidad de trabajos de mantenimiento
de vía de alrededor de un 53% mayor que el resto de la línea. Asimismo, los índices
relativos de la auscultación dinámica para estas tipologías estructurales pone de relieve
el elevado deterioro de su infraestructura.

§ 4.36 En cuanto a las alcantarillas y los pontones, la longitud sometida a trabajos de bateos
es moderadamente mayor para ambos que la del resto de la línea. Los tramos con
tubos o sifones, en cambio, son los que presentan una proporción más similar de
longitud bateada en relación a los tramos sin aparatos de vía ni tipologías estructurales.

§ 4.37 Los resultados obtenidos en relación a las pequeñas obras de fábrica ponen de
manifiesto que las variaciones bruscas de rigidez que se producen en todas ellas
tienen una incidencia importante en el mantenimiento de vía. Las necesidades de
mantenimiento en los tramos con pequeñas obras de fábrica pueden llegar a requerir
entre un mínimo de un 10% más y un máximo de casi 3 veces más que el
mantenimiento medio de la línea sin aparatos de vía ni dilatación ni obras de fábrica.

65
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Actividad 3: Estudio de casos

§ 4.38 Por su parte, los resultados del análisis del deterioro de la infraestructura de vía
referidos a los terraplenes pueden dar a entender los asientos que éstos experimentan.
Los terraplenes con una esbeltez entre 0,001 y 0,1 presentan una mayor densidad de
rebases de los umbrales de intervención relativos a la aceleración vertical en la caja del
vehículo. Asimismo, es también en los terraplenes con esta esbeltez donde se lleva a
cabo un mayor mantenimiento de vía, superior a la media de la línea. De hecho, los
resultados ponen de manifiesto que cuanto más esbeltos son los terraplenes y, por lo
tanto, cuanta mayor es la variación de la rigidez respecto a los tramos de vía
adyacentes, mayor es el deterioro de la infraestructura y mayores son las necesidades
de mantenimiento.

§ 4.39 Por el contrario, la influencia de los terraplenes en el deterioro de la superestructura no
aumenta con la esbeltez de los mismos. Los resultados del análisis de los rebases de
la aceleración vertical en la caja del vehículo muestran que una menor esbeltez de los
terraplenes supone un mayor deterioro. Este fenómeno puede deberse al hecho que a
menor esbeltez, mayor es la rigidez vertical de la vía y, por lo tanto, se produce mayor
deterioro del balasto debido a su trituración por efecto de mayores cargas dinámicas.

§ 4.40 Estos resultados ponen de manifiesto que los terraplenes de mayor esbeltez, donde
tiene lugar una mayor variación de la rigidez vertical de la vía, pueden precisar de
mayor mantenimiento en comparación con el resto de la línea.

§ 4.41 En conclusión, se confirma la influencia de los aparatos de vía, de las grandes obras de
fábrica, sobretodo sus transiciones, de las pequeñas obras de fábrica, y de los
terraplenes en el mantenimiento de vía de la línea de alta velocidad Madrid – Sevilla.
La existencia de variaciones bruscas de rigidez en todos estos elementos pone de
relevancia la influencia de la rigidez vertical en el mantenimiento de la vía.

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Actividad 3: Estudio de casos

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Alias, J., Valdes, A. (1990), La vía del ferrocarril. Ed. Bellisco, Madrid.

Dahlberg, T. (2007), Railway track stiffness variations. A literature review. Report for the REVA
project. Draft version. October 2007.

López Pita, A. (2001), La rigidez vertical de la vía y el deterioro de las líneas de alta velocidad.
Revista de Obras Públicas. Nº 3415, págs. 7-26. Noviembre 2001

Teixeira, P. F. (2003), Contribución a la reducción de los costes de mantenimiento de vías de
alta velocidad mediante la optimización de su rigidez vertical. Tesis doctoral. Director: Andrés
López Pita. ETSECCPB-UPC. Noviembre de 2003.

Ubalde Claver, L. (2004), La auscultación y los trabajos de vía en la línea del AVE Madrid –
Sevilla: análisis de la experiencia y deducción de nuevos criterios de mantenimiento. Tesis
doctoral. Director de Tesis: Andrés López Pita. ETSECCPB-UPC. Enero de 2004.

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CENIT
Centro de Innovación del Transporte

Reducción de las variaciones de rigidez vertical de la vía:
Establecimiento de criterios de diseño, recepción y
mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias

Referencia: PT – 2006 – 046 – 17IAPM

Actividad 4: Establecimiento de criterios de eliminación de la
problemática asociada a las variaciones de rigidez vertical de
la vía

Julio 2008

CENIT
Centro de Innovación del Transporte

Preparado para:

CEDEX (Centro de Experimentación de las Obras Públicas)

Preparado por:

CENIT, Centro de Innovación del Transporte
TRANSyT, Centro de Investigación del Transporte

Contacto:

CENIT – Centro de Innovación del Transporte
Jordi Girona, 29, 2º A, Edifici Nexus II
08034 – Barcelona, España

+34 93 413 76 67
cenit.bcn@upc.edu

Actividad 4: Establecimiento de criterios de eliminación de la problemática asociada a
las variaciones de rigidez vertical de la vía

2
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Actividad 4: Establecimiento de criterios de eliminación de la problemática asociada a
las variaciones de rigidez vertical de la vía

ÍNDICE DE CONTENIDOS

ÍNDICE DE CONTENIDOS ........................................................................................................... 3
ÍNDICE DE TABLAS..................................................................................................................... 4
ÍNDICE DE FIGURAS ................................................................................................................... 5
INTRODUCCIÓN AL DOCUMENTO ............................................................................................ 6
1 ESTADO DEL ARTE DE LA MODELIZACIÓN DINÁMICA DE LA VÍA Y VARIACIONES
DE RIGIDEZ VERTICAL............................................................................................................... 7
1.1 MODELOS DE VÍA SIMPLES............................................................................................... 7
1.1.1 Sistema unidimensional sometido a cargas móviles 7
1.1.2 Semi-espacio multicapas sometido a cargas móviles 9
1.1.3 Barra acoplada al semi-espacio sometida a cargas móviles 9
1.2 MODELOS DE VÍA GLOBALES .......................................................................................... 11
1.2.1 Modelos globales unidimensionales 11
1.2.2 Modelos globales que consideran un semi-espacio 12
1.3 MODELOS RECIENTES PARA EL ANÁLISIS DE LAS VARIACIONES DE RIGIDEZ VERTICAL ........ 13
2 DESARROLLO DE LOS MODELOS DE CÁLCULO ........................................................ 14
2.1 MODELOS UNIDIMENSIONALES....................................................................................... 15
2.1.1 Modelo de vía 15
2.1.2 Modelo de vehículo 16
2.2 MODELOS TRIDIMENSIONALES ....................................................................................... 17
2.2.1 Modelo tridimensional en el software LS-Dyna 18
3 VALIDACIÓN DE LOS MODELOS DE CÁLCULO........................................................... 18
3.1 COMPARACIÓN CON RESULTADOS DE OTROS MODELOS EN ELEMENTOS FINITOS .............. 18
4 EVALUACIÓN DEL IMPACTO DE LAS VARIACIONES DE RIGIDEZ ............................ 19
4.1 DEFINICIÓN DE LOS ESCENARIOS A ESTUDIAR................................................................. 20
REFERENCIAS........................................................................................................................... 21
ANEJO ........................................................................................................................................ 23

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Actividad 4: Establecimiento de criterios de eliminación de la problemática asociada a
las variaciones de rigidez vertical de la vía

ÍNDICE DE TABLAS
Figura 1.1.1: Viga de Bernoulli continuamente apoyada. ............................................................. 8
Figura 1.1.2: Ejemplos de resultados obtenidos por modelos unidimensionales. Fuente:
Andersen y Nielsen et al., 2001 .................................................................................................... 8
Figura 1.1.3: Modelo de Picoux (2002). ........................................................................................ 9
Figura 1.1.4: Modelo y desplazamientos verticales del modelo de Sheng et al., 1999. ............. 10
Figura 1.1.5: Esquema de los modelos de Krylov. Fuente: Krylov et al., 2000. ......................... 10
Figura 1.2.1: Modelos de vía unidimensionales con soporte discreto y continuo. Adaptado de
Knothe y Grassie, 1993 y Nguyen, 2003. ................................................................................... 12
Figura 1.2.2: Modelos de vía que consideran un semi-espacio con soporte discreto y continuo.
Adaptado de Knothe y Grassie, 1993 y Nguyen, 2003............................................................... 13
Figura 1.3.1: Esquemas del modelo Subtrack. Fuente: Gerstberger, Knothe et al. (2003)........ 13
Figura 1.3.2: Esquema de un modelo unidimensional realizado en el software ANSYS. Fuente:
Ribeiro y Calçada et al. (2008).................................................................................................... 14
Figura 1.3.3: Esquemas del modelo Dynavoie. .......................................................................... 14
Figura 1.3.4: Esquema de un modelos desarrollado en el software LS-Dyna. Fuente: Lundqvist
(2005). ......................................................................................................................................... 14
Figura 2.1.1: Esquema del modelo de vía. ................................................................................. 16
Figura 2.1.2: Esquema del modelo de vehículo simplificado...................................................... 16
Figura 2.1.3: Esquema del modelo de vehículo completo. ......................................................... 17
Figura 2.2.1: Modelo tridimensional desarrollado en el software LS-Dyna. ............................... 18
Figura 3.1.1: Fuerza de contacto para el caso de una carga de 108kN. Fuente: Lundqvist, 2005.
..................................................................................................................................................... 19
Figura 3.1.2: Fuerza de contacto para el caso de una transición de un suelo con modulo de
elasticidad E1 para otro con modulo de elasticidad E2: a)E2/E1=5; E2/E1=10. Fuente: Ribeiro y
Calçada et al., 2007. ................................................................................................................... 19
Figura 4.1.1: Esquema de los subescenarios a estudiar. ........................................................... 20

4
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Actividad 4: Establecimiento de criterios de eliminación de la problemática asociada a
las variaciones de rigidez vertical de la vía

ÍNDICE DE FIGURAS

Tabla 2.1.1: Propiedades y tipos de elementos utilizados en la modelización de la vía. ........... 15
Tabla 2.1.2: Propiedades y tipos de elementos utilizados en la modelización del vehículo....... 17

5
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3 En la sub-tarea 4. como en el caso de transición entre vías sobre terraplén y estructuras rígidas (como puentes). Actividad 4: Establecimiento de criterios de eliminación de la problemática asociada a las variaciones de rigidez vertical de la vía INTRODUCCIÓN AL DOCUMENTO § I. geometrías de la infraestructura) y permitan evaluar los esfuerzos dinámicos producidos en la vía. Los modelos no representarán sólo las tipologías típicas en alta velocidad. Los modelos siguientes simulan distintas rigideces bajo cada traviesa y permiten reproducir el fenómeno de “hanging sleepers”.1 El principal objetivo de la actividad 4 es el establecimiento de criterios de homogenización de la rigidez vertical de la vía. 6 CENIT Centro de Innovación del Transporte . volúmenes de tráfico. Estos modelos deben calcular con precisión las vibraciones transmitidas a los varios componentes de la vía. que posteriormente permitirán determinar el ciclo de vida de los mismos.2 son definidas las curvas óptimas de variación de rigidez para los distintos escenarios planteados en la anterior sub-tarea. pero también incluirán materiales que permiten optimizar las variaciones de rigidez vertical (por ejemplo placas de asiento entre traviesas y balasto). § I. Esta tarea se divide en dos partes.2 La primera sub-tarea consiste en desarrollar una serie de modelos de cálculo que simulen varios escenarios (tipos de vehículos. El modelo de cálculo será validado con base en resultados publicados en la bibliografía obtenidos por modelos de elementos finitos y en resultados experimentales. Como se verá a continuación. § I. velocidades de circulación. en los primeros modelos desarrollados la variación de rigidez es considerada a través de dos bloques cuya variación de rigidez es brusca.

1 ESTADO DEL ARTE DE LA MODELIZACIÓN DINÁMICA DE LA VÍA Y VARIACIONES DE RIGIDEZ VERTICAL § 1. la variación de las características de los materiales y geometría a lo largo de la vía. Sistema unidimensional sometido a cargas móviles. el desgaste de los componentes de la vía.1.2 Por estas razones existen varios tipos de modelos que corresponden a distintos niveles de complejidad. § 1. § 1.8 Los primeros análisis dinámicos son atribuidos a Timoshenko (1926) que modeló la estructura de la vía a través de una viga de Bernoulli continuamente apoyada excitada por una fuerza harmónica estacionaria.1 Modelos de vía simples § 1. Sin embargo. el establecimiento de la frontera inferior para el dominio a estudiar (que en la realidad no existe). Barra acoplada al semi-espacio sometida a cargas móviles. § 1.5 Los modelos dinámicos presentados en la bibliografía se dividen en dos grupos: modelos de vía simples y modelos de vía globales.3 El tipo/complejidad de modelo a adoptar debe escogerse según el objetivo del estudio y de los resultados que se pretenden obtener. Semi-espacio multicapas sometido a cargas móviles. dependientes del tiempo o aleatorias).6 Los modelos de vía simples adoptan hipótesis simplificadoras de la geometría y del comportamiento de la estructura y el vehículo. harmónicas. Sistema unidimensional sometido a cargas 1. Por ejemplo. Existe un elevado número de factores que contribuyen para la complejidad del problema. la mayoría de estas simplificaciones permiten representar los fenómenos físicos básicos con algún rigor.4 Una de las simplificaciones más comunes es simular la carga correspondiente al tren mediante una masa o fuerza (o conjunto de fuerzas) móvil cuyas amplitudes son funciones (constantes. . 1. § 1.1 Modelizar la vía y el tren en un modelo único y donde se incluyan las vibraciones inducidas a los distintos elementos de la estructura es una tarea bastante compleja.7 Los modelos de vía simples se pueden dividir en tres grupos (Nguyen. la correcta determinación de los parámetros que caracterizan los materiales y la simulación de su comportamiento. § 1.1 móviles § 1. . . 2003): .

Actividad 4: Establecimiento de criterios de eliminación de la problemática asociada a las variaciones de rigidez vertical de la vía Figura 1. 8 CENIT Centro de Innovación del Transporte . § 1. Viga de Timoshenko con masa móvil sobre fundación de Winkler (Krzyzynski y Popp et al. Cálculo analítico de una fuerza móvil constante sobre una viga Euler-Bernoulli sobre fundación de Winkler (Fryba. 2000). § 1.1.. El sistema de muelles bajo el carril no permite representar la propagación de las ondas en todas las direcciones. Estudios de vibraciones debidas a cargas harmónicas sobre soportes elásticos y periódicos (Belotserkovskiy.. 2001).1.9 Más tarde (1977) este modelo fue desarrollado por Sato que le añadió una capa rígida adicional que permitía representar las traviesas. Estudios de diferentes mecanismos de propagación de ondas debido a carga harmónica (Andersen y Nielsen et al.10 Otros ejemplos de modelos unidimensionales son: .. Fuente: Andersen y Nielsen et al. . Determinación de la rigidez equivalente de muelles que permitan calcular la reacción en régimen permanente y en semi-espacio elástico (Metrikine y Popp. 1999). Estos modelos dan soluciones en el dominio de la frecuencia. .1: Viga de Bernoulli continuamente apoyada.11 Ventajas: Estos modelos permiten un análisis rápido del comportamiento del sistema rueda-carril. 1998). 1996 y 1998). . 1999).2: Ejemplos de resultados obtenidos por modelos unidimensionales. En Fryba (1999) puede encontrarse una completa revisión de los estudios llevados a cabo antes de 1970. § 1. sólo determinan la respuesta a nivel del carril. Cálculo semi-analítico para varios casos de velocidad de fuerza constante actuando sobre viga de Timoshenko (Chen y Huang.12 Inconvenientes: Los modelos presentados no permiten determinar la respuesta de la vía en los elementos inferiores. . 2001 § 1. Figura 1. Los modelos de vía simples no permiten calcular el nivel de tensiones instalado bajo traviesas. .

Estudio de la influencia de los efectos de la velocidad. 2000).. Estudio de la problemática asociada al acoplamiento de una viga y un semi- espacio elástico sometido a una carga móvil.3 Barra acoplada al semi-espacio sometida a cargas móviles § 1.2 Semi-espacio multicapas sometido a cargas móviles § 1. Estudio del modelo de vía completo con elementos de viga (carril) y elementos de masa-muelle-amortiguador (traviesas. § 1. .14 Picoux (2002) desarrolló un modelo en que se considera el macizo homogéneo. Este modelo permite evaluar los desplazamientos verticales en función de la velocidad. La problemática asociada a la aplicación de una carga móvil en un semi-espacio homogéneo fue estudiado por Jones y Petyt (1993). como de los suelos. § 1. incluyendo la determinación de la rigidez equivalente (Dieterman y Metrikine.1. Actividad 4: Establecimiento de criterios de eliminación de la problemática asociada a las variaciones de rigidez vertical de la vía 1. isotrópico y semi-infinito dispuesto bajo el carril y traviesas.3: Modelo de Picoux (2002). 1..13 En estos modelos las multicapas son consideradas elásticas y homogéneas en el plano horizontal y la carga es constante o variable en el tiempo. Este modelo es bidimensional y la carga aplicada es harmónica (figura siguiente). Los resultados obtenidos permiten encontrar el régimen crítico del semi-espacio medio sometido a cargas móviles.16 Inconvenientes: Los modelos tienen una geometría demasiado simplificada (el carril no está representado) para estudiar la mayoría de problemas de la estructura ferroviaria.17 Como ejemplos de modelos de barra acoplada al semi-espacio sometida a cargas móviles podemos nombrar los siguientes: . Jones y Houedec (1998) y Picoux y Houedec (2002). peso y composiciones del vehículo y efectuar análisis paramétricos tanto de los componentes de la super-estructura.1.15 Ventajas: Estos modelos ofrecen soluciones básicas que pueden servir de input para otros modelos más complejos. placas de asiento y balasto) y con una carga móvil constante (Sheng et al. 9 CENIT Centro de Innovación del Transporte . . frecuencias de la carga y tipo de infraestructura (Jones y Sheng et al. Figura 1. 1999).1. 1996). § 1.

Se concluyó que las vibraciones en el caso “trans-Rayleigh” son muy superiores que en el caso subsónico y que la amplitud de los desplazamientos en los puntos cerca de la frontera del cono no dependen de la periodicidad (Krylov. 10 CENIT Centro de Innovación del Transporte .19 Inconvenientes: No se pueden considerar las no linealidades y no homogeneidades de la vía.5: Esquema de los modelos de Krylov.18 Ventajas: Los modelos de barra acoplada al semi-espacio hacen una buena aproximación del comportamiento lineal de la vía. 1995.4: Modelo y desplazamientos verticales del modelo de Sheng et al.1. Figura 1. Estos modelos posibilitan el estudio de fenómenos complejos de interacción entre materiales. Además estos modelos exigen menor esfuerzo computacional que los modelos en elementos finitos. Actividad 4: Establecimiento de criterios de eliminación de la problemática asociada a las variaciones de rigidez vertical de la vía . § 1. § 1. 2000). 1996.. Fuente: Krylov et al.1. Estudio de la problemática asociada al acoplamiento de una viga y el semi- espacio sometido a una fuerza muy rápida. 1997 y Krylov et al.. Figura 1. 2000.. 1999.

Los modelos de soporte continuo son válidos sólo para frecuencias hasta aproximadamente 500Hz. subbalasto y capas de suelos). 1993). 11 CENIT Centro de Innovación del Transporte . degradación en los diferentes componentes. (2000). placa de asiento. Es importante indicar que aunque la distribución de tensiones sea muy distinta en las dos tipologías. Estos modelos se acercan más a la realidad y permiten estudiar aspectos más específicos de la vía (vibraciones en los distintos materiales. traviesas. Los autores Andersen y Nielsen (2001). balasto.20 Los modelos globales son más completos que los anteriores ya que modelizan separadamente los varios elementos constituyentes de la estructura férrea (carril.21 Estos modelos también se dividen en dos grupos: .2 Modelos de vía globales § 1. Modelos globales unidimensionales . § 1.1 Modelos globales unidimensionales § 1. Modelos globales que consideran el semi-espacio § 1. En los modelos de soporte continuo se modelizan las traviesas a través de una capa continua con elementos de barra. las variaciones a nivel de desplazamientos no son importantes.2.23 En el cuadro siguiente se muestra una representación de los modelos globales unidimensionales con soporte discreto y continuo. Actividad 4: Establecimiento de criterios de eliminación de la problemática asociada a las variaciones de rigidez vertical de la vía 1. Belotserkovskiy (1998) y Sun y Dhanasekar (2002) han estudiado modelos globales 1D de soporte discreto. Éste es también el rango de frecuencias en que la deformación por corte es despreciable (Knothe y Grassie. Nguyen (2002) estudiaron modelos unidimensionales de soporte continuo. etc. 1.22 Tanto los modelos unidimensionales como los que consideran el semi-espacio se subdividen en dos topologías: de soporte continuo y de soporte discreto.). Jones et al. Los dos tipos se diferencian según la forma como están modelizadas las traviesas.

Estos modelos requieren bajo tiempo computacional.24 En los modelos globales es muy importante estimar adecuadamente los parámetros que caracterizan los distintos materiales (masa. § 1. Bodin (2001). incluso cuando incluyen elementos no lineales. 2003.28 Los modelos globales considerando la plataforma un semi-espacio fueran desarrollados por Alaoui y Naciri (1995).2. Otros métodos fueron propuestos por Dinkel y Grundmann (1999) para determinar la rigidez dinámica de los soportes de la vía. Sun y Dhanasekar (2002). Actividad 4: Establecimiento de criterios de eliminación de la problemática asociada a las variaciones de rigidez vertical de la vía Figura 1. Dificultades en la estimación de los parámetros de los elementos.26 Inconvenientes: El sistema considerado es demasiado simplificado (solamente es riguroso para determinación de desplazamientos verticales). § 1.2. Zhai y Cai (1997) y Zhai y Sun (1994) propusieron distintos métodos para estimar la rigidez estática de los soportes.25 Ventajas: Estos modelos ofrecen buenos resultados a nivel de fuerzas de contacto entre la rueda y el carril y de desplazamientos verticales. 1993 y Nguyen. 1.1: Modelos de vía unidimensionales con soporte discreto y continuo. rigidez del muelle y coeficiente de amortiguamiento). 1-Layer Models 2-Layer Models 3-Layer Models Continuous support models Discrete support models § 1. Adaptado de Knothe y Grassie. Savidis y Bode (2002) y Ekevid y Wiberg (2001).2 Modelos globales que consideran un semi-espacio § 1. 12 CENIT Centro de Innovación del Transporte .27 Los modelos que consideran la plataforma un semi-espacio son más realistas § 1. Kerr (2000).

Actividad 4: Establecimiento de criterios de eliminación de la problemática asociada a las variaciones de rigidez vertical de la vía Figura 1.31 Los modelos dinámicos disponibles en la bibliografía que se aplican al estudio de variaciones de rigidez vertical de la vía son los siguientes: Figura 1. Fuente: Gerstberger. a veces los procesos de validación posibles son sólo comparaciones con modelos muy simples y con resultados de soluciones analíticas. § 1. 1993 y Nguyen. Knothe et al. 1-Layer Models 2-Layer Models 3-Layer Models Continuous halfspace models Discrete support continuous halfspace models § 1. Debido a la falta de datos experimentales.30 Inconvenientes: El tiempo de cálculo en este tipo de modelos puede ser muy elevado. este puede ser el método más indicado para estudiar el comportamiento no lineal de las estructuras ferroviarias. 1.2.29 Ventajas: Los varios elementos constituyentes de la vía pueden incluir no linealidades de los materiales.2: Modelos de vía que consideran un semi-espacio con soporte discreto y continuo. (2003).3 Modelos recientes para el análisis de las variaciones de rigidez vertical § 1.1: Esquemas del modelo Subtrack. 13 CENIT Centro de Innovación del Transporte . 2003. De hecho.3. Adaptado de Knothe y Grassie.

Figura 1. Figura 1. Fuente: Lundqvist (2005). Actividad 4: Establecimiento de criterios de eliminación de la problemática asociada a las variaciones de rigidez vertical de la vía Figura 1.32 Se presenta en anejo un estudio más extenso sobre el estado del arte de la modelación dinámica en estructuras ferroviarias. § 1. (2008).3.3. 14 CENIT Centro de Innovación del Transporte .3: Esquemas del modelo Dynavoie. Los resultados obtenidos serán comparados con los resultados de modelos existentes en la bibliografía en el proceso de validación.1 En este apartado se desarrollarán modelos de cálculo uni y tridimensionales que permitirán calcular los esfuerzos dinámicos inducidos por las variaciones de rigidez vertical.2: Esquema de un modelo unidimensional realizado en el software ANSYS. 2 DESARROLLO DE LOS MODELOS DE CÁLCULO § 2.4: Esquema de un modelos desarrollado en el software LS-Dyna.3. Fuente: Ribeiro y Calçada et al.

amortiguadores y masas concentradas.Elementos con 10cm I=30.Barra Carril A=76.55 x10-6 m4 K=200 kN/mm Placa de asiento . sus características también se refieren a las dos placas de asiento dispuestas sobre una traviesa. Componente Propiedades Tipo de elemento E=200 GPa ρ=7850 kg/m3 .6 La modelización fue realizada mediante elementos barra para simular el conjunto de los dos carriles.1 Modelo de vía § 2. Actividad 4: Establecimiento de criterios de eliminación de la problemática asociada a las variaciones de rigidez vertical de la vía 2. 2008).7 kg/m3 § 2..1.30x2. 2005).1 Modelos unidimensionales § 2. Los modelos unidimensionales fueron desarrollados en el software ANSYS.Barra vertical simulando la rigidez E=70MPa axial del balasto Balasto ρ=1529 kg/m3 .1: Propiedades y tipos de elementos utilizados en la modelización de la vía.Muelle ρ =2140.1.Cuerpo de Kelvin C=60 kN.4 El modelo está dividido longitudinalmente en dos partes iguales. En el primer escenario la mitad de la izquierda tiene una plataforma más blanda y la parte derecha tiene una plataforma cinco veces más rígida. la mayoría de los modelos tienen dicha disposición. Estudios revelan que la transición blando-rígido es más desfavorable que la contraria (Lundqvist.7 kg/m3 K=100 x10-6 N/m Plataforma 2 . § 2.Muelle ρ =2140. Las placas de asiento se reproducen con elementos muelle- amortiguador. muelles.Barra horizontal simulando la rigidez a flexión del balasto . La transición se hace bruscamente en la coordenada x=0. espaciadas 60cm. Las traviesas son monobloque y de hormigón. 2.Barra horizontal simulando la rigidez a flexión del subbalasto K=60 x103 N/m Plataforma 1 .Barra vertical simulando la rigidez E=70MPa axial del subbalasto Subbalasto ρ=2090 kg/m3 .86 cm2 . El tren circula de la izquierda hacia la derecha. Las características de las placas de asiento y de las capas de balasto y subbalasto se basan en las utilizadas en el proyecto SUPERTRACK (2005). Las características relativas a la plataforma están basadas en la bibliografía (Ribeiro y Calçada et al.s/m Traviesa M=400kg . tienen una masa de 400kg y las siguientes dimensiones: 0. Las traviesas se representan con masas concentradas de 400kg cada. por esta razón. § 2. Tabla 2.Masa concentrada . 15 CENIT Centro de Innovación del Transporte .5 Las características de los materiales se resumen en el cuadro siguiente.3 En lo que respecta a los componentes de la vía se utiliza el carril UIC60.22x0.60 m3.2 Se empieza desarrollando un modelo unidimensional de la vía y del vehículo cuyo modelado se hace mediante elementos barra.

de aproximadamente 20ton. La masa es móvil y está conectada al carril por medio de un muelle de K=1.2: Esquema del modelo de vehículo simplificado.2 Modelo de vehículo 2.2. Se pretende con esta distancia que los resultados a medir no estén influenciados por las condiciones de frontera aplicadas en el modelo. En el extremo inferior del modelo se impiden los movimientos horizontales y verticales mediante apoyos dobles.94 x109 N/m que representa el contacto rueda-carril. 16 CENIT Centro de Innovación del Transporte . una barra vertical con sólo resistencia axial y una barra horizontal que le confiere la resistencia a flexión. inexistentes en la realidad.1. § 2. La plataforma está modelizada con elementos muelle cuyas características son distintas en las dos mitades del modelo.1 Modelo de vehículo simplificado § 2.9 El carril está dividido en elementos de 10cm de caras a medir con precisión los esfuerzos y desplazamientos en la estructura. a una distancia de 39m de sus fronteras laterales.10 Las condiciones de frontera laterales son apoyos simples impidiendo los movimientos horizontales.7 Las capas de balasto y subbalasto son simuladas a través de dos elementos.1.11 Se empieza desarrollando un modelo de vehículo simplificado que corresponde a la masa por eje del vehículo alemán ICE. Actividad 4: Establecimiento de criterios de eliminación de la problemática asociada a las variaciones de rigidez vertical de la vía § 2. Figura 2. § 2.1.8 Este modelo tiene 78m de longitud.1: Esquema del modelo de vía. es decir. Los elementos a incluir bajo el carril fueron espaciados 60cm. medida correspondiente a la distancia entre traviesas (y placas de asiento).1. § 2. La transición del modelo se encuentra en su punto medio. 2. Figura 2.

2: Propiedades y tipos de elementos utilizados en la modelización del vehículo. 2.52 x105 kN.94 x109 N/m . 17 CENIT Centro de Innovación del Transporte .2 En la figura anterior los números 1. 2. § 2.2 Modelo de vehículo completo § 2. como se verá más adelante.s/m Sistema M=2003 kg .Cuerpo de Kelvin secundaria C=1.1 La geometría del modelo del vehículo se presenta a continuación. Actividad 4: Establecimiento de criterios de eliminación de la problemática asociada a las variaciones de rigidez vertical de la vía 2. Tabla 2. El vehículo fue modelizado con el mismo tipo de elementos utilizados en la vía. Componente Propiedades Tipo de elemento .2 Modelos tridimensionales § 2.76 x106 N/m .1. También se identifican los puntos CJ1 y CJ2 ya que se tratan de puntos clave a la hora de medir los resultados. Figura 2.3 Dos modelos distintos tridimensionales fueron estudiados – modelo en el software LS- Dyna y modelo en el software Dynavoie. Dado que el vehículo circula de la izquierda hacia la derecha.12 El vehículo modelizado corresponde a la locomotora del tren ICE2 que circula en las líneas de alta velocidad alemanas.3: Esquema del modelo de vehículo completo. el eje 1 corresponde al eje frontal y el eje 4 al trasero de la locomotora.1.2.Cuerpo de Kelvin primaria C=1.Masas concentradas Suspensión K=4. 2008) y se presentan en el cuadro siguiente.Masas concentradas Suspensión K=1.Barra Bogie M=5600 kg ..Muelle rueda-carril § 2.s/m .Barra Caja M=60768 kg .80 x106 N/m . 3 y 4 identifican los ejes de la locomotora. § 2.08 x105 kN.13 Las características de los componentes del vehículo se basan en la bibliografía (Ribeiro y Calçada et al.1.Masas concentradas eje-ruedas Contacto K=1.

2.1 Comparación con resultados de otros modelos en elementos finitos § 3. Las capas inferiores al balasto no están representadas. Los elementos utilizados en la modelización son sólidos.4 El modelo desarrollado tiene una longitud correspondiente a 30 traviesas.1 Modelo de vía § 2.2 Modelo de vehículo § 2.1: Modelo tridimensional desarrollado en el software LS-Dyna.2.2. Figura 2.1 Los resultados obtenidos por los modelos anteriormente descritos son comparados con los resultados disponibles en la bibliografía obtenidos en otros estudios.1 Modelo tridimensional en el software LS-Dyna 2. Algunos de estos resultados se presentan de seguida.2. 18 CENIT Centro de Innovación del Transporte .1. Actividad 4: Establecimiento de criterios de eliminación de la problemática asociada a las variaciones de rigidez vertical de la vía 2. 2. 3 VALIDACIÓN DE LOS MODELOS DE CÁLCULO 3. Los parámetros que las caracterizan son la rigidez de 146kN/mm y el modulo de corte de 50MPa. Las traviesas son simuladas mediante un elemento rígido que permite ahorrar tiempo de cálculo. Este modelo incluye condiciones de frontera “non reflecting” que absorben las ondas transmitidas por el movimiento.1.5 El modelo de vehículo en este caso se representa solamente por una rueda que desliza sobre el carril con un elemento de contacto automático disponible en el software LS- Dyna. El balasto tiene una profundidad de 1m y se considera de comportamiento elástico lineal. Las placas de asiento son modelizadas a través de una goma híper elástica y prácticamente incompresible.

1. 4 EVALUACIÓN DEL IMPACTO DE LAS VARIACIONES DE RIGIDEZ § 4. 2005.2: Fuerza de contacto para el caso de una transición de un suelo con modulo de elasticidad E1 para otro con modulo de elasticidad E2: a)E2/E1=5. 19 CENIT Centro de Innovación del Transporte . por ejemplo. evaluase el impacto de las variaciones de rigidez puntuales y la influencia de su largura.. Actividad 4: Establecimiento de criterios de eliminación de la problemática asociada a las variaciones de rigidez vertical de la vía Figura 3. la presencia de un paso inferior a la vía. Figura 3. Fuente: Lundqvist. 2007.1. Para cada uno de los escenarios se establece un límite para el ratio entre los módulos de elasticidad entre el elemento más rígido y más blando.1 Utilizando los modelos validados en los apartados anteriores.1: Fuerza de contacto para el caso de una carga de 108kN. Se plantean varios escenarios distintos en que la largura del elemento más rígido varía (simulando. Fuente: Ribeiro y Calçada et al. o simplemente una tubería). E2/E1=10.

. Subescenario 3 – largura de tres traviesas. Subescenario 5 – largura de cinco traviesas. .1: Esquema de los subescenarios a estudiar. § 4. .1. Figura 4. . . Escenario 3 – placa de asiento de 500kN/mm.3 Cada uno de estos escenarios divídese en cinco subescenarios según la largura del elemento más rigido. Subescenario 4 – largura de cuatro traviesas.1 Definición de los escenarios a estudiar § 4. Subescenario 1 – largura de una traviesa. Subescenario 2 – largura de dos traviesas. Escenario 1 – placa de asiento de 100kN/mm.2 Se estudian tres escenarios distintos según el tipo de placa de asiento: . . Escenario 2 – placa de asiento de 60kN/mm. Actividad 4: Establecimiento de criterios de eliminación de la problemática asociada a las variaciones de rigidez vertical de la vía 4. Subescenario 1 Subescenario 2 E1 E1 E1 E1 E1 E1 E2 E2 E1 E2 E1 E1 E1 E1 E1 E1 Subescenario 3 Subescenario 4 E1 E1 E1 E1 E2 E2 E2 E2 E2 E2 E1 E2 E1 E1 E1 E1 Subescenario 5 E1 E2 E2 E2 E2 E2 E1 E1 20 CENIT Centro de Innovación del Transporte . .

. Dynamic track/train interaction. 78. Math. y Grassie S. Critical velocities of a moving load along the beam. 2000. y Popp T. Krakow. CERAM.Z. 100: 3121-3134. pp. V. and Wiberg.. 2000. L. Belotserkovskiy. 231(3): 739-751.. N.a. Chen Y. 1998. A/Solids. 1993. Journal of Sound and Vibration. P. 1997. 1993. Sheng. Comportement du ballast des voies ferrées soumises à un chargement vertical et latéral.. Mech. Eur. 48: 1-18. Ground vibration in the vicinity of a moving harmonic rectangular load on a half-space. Vibration impact of high-speed trains. 193(3): 705-712. Effect of track dynamics. 15(1): 67-90. Combined modelling of discretely supported track models and subgrade models . Andersen L.. Ekevid. Les voies ballastées. Journal of Sound and Vibration. Actividad 4: Establecimiento de criterios de eliminación de la problemática asociada a las variaciones de rigidez vertical de la vía REFERENCIAS Alaoui A. C. A. 1159. M.. European Conference on Computational Mechanics-ECCM2001.... Jones. Gerstberger. 2000. 1998. 241(4): 587-604. Krylov. P. y Naciri T.. 1996. 37: 4335-4351. Lundqvist. In: K. V. et al. Krylov. Frýba.. 2001. Proc Instn Mech Engrs. Forced oscillations of infinite periodic structures. In: D. 2005. T.vertical and lateral dynamics. Ecole Nationale des Ponts et Chaussées. M. Rail movement and ground waves caused by high-speed trains approaching track-soil critical velocities. and Collop.M. Erratum. The Journal of the Acoustical Society of America. Paris. Poland. Dieterman H.. Effect of track dynamics. Applications to railway track dynamics. J. The equivalent stiffness of a half-space interacting with a beam. y Huang Y. Krylov. ZAMM . X.. Journal of Sound and Vibration. and Petyt. I. Heelis and Collop (Editor). 2001. On the oscillations of infinite periodic beams subjected to moving concentrated force.. A. Jones y Houedec. V. Dynamic stiffness of infinite Timoshenko beam on viscoelastic foundation in moving co-ordinate.. I. J.J. 22: pp. The Journal of the Acoustical Society of America. Journal of Sound and Vibration. 2003.. Krylov. y Metrikine A. y Nielsen S. 1996. PhD thesis No. 1998. 1995. 247-264. 44: 149- 164. 2001. track and subgrade. pp. 1999..M. Vehicle System Dynamics Supplement. International Jounal of Solids and Structures. Mech. 28: 85-103. et al. Eur. International Journal for Numerical Methods in Engineering. A. V. Schiehle (Editor). Modelling of railway track and vehicle/track interaction at high frequencies. 2000. Belotserkovskiy. Knothe and Wu. Kerr A. 161(1): 141-159. Mech.. Knothe K.P. Angew. 101: 3810.. A/Solids . Simulations of ground vibration from a moving harmonic load on a railway track... Vibration of Solids and Structures under Moving Loads... 153-166. System dynamics and long-term behaviour of railway vehicles. The dynamics of raiway tracks based on the theory of periodic structures. Vehicle Sistem Dynamics. Linkoping universitet.W. other authors: Krylov.. United Kingdom. Heelis. 1995. Bodin. 21 CENIT Centro de Innovación del Transporte . Dawson. Jones y Petyt. Generation of ground vibration by superfast trains. Ahnging sleepers. Krzyzynski T. Springer Verlag Published. Rapport EUROBALT. 209-262. Finite element modelling of infinite Euler beams on Kelvin foundations exposed to moving loads in convected co-ordinates. On the determination of the rail support modulus k. Applied Acoustics.. On wave propagation problems associated to high-speed trains. 1996. track stiffness variations and track settlement. Vibration impact of high-speed trains. Ground vibration in the vicinity of a rectangular load on a halfspace. V.

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Actividad 4: Establecimiento de criterios de eliminación de la problemática asociada a las variaciones de rigidez vertical de la vía ANEJO 23 CENIT Centro de Innovación del Transporte .

1. DYNAMIC MODELLING OF THE TRAIN / TRACK SYSTEM 2 1. IST.4. RECOMMENDATIONS ON DYNAMIC MODELLING 17 1.3. 1D system subjected to moving loads 3 1. LISBON INDEX 1.2.SUB-TAREA 4. MOST RECENT DYNAMIC RAILWAY MODELS – APPLICATION TO LONGITUDINAL STIFFNESS VARIATIONS 34 3.1. RECENT DYNAMIC MODELS – APPLICATION TO TRACK STIFFNESS VARIATIONS 35 3.3.2. CRITICAL ANALYSIS ON DYNAMIC BEHAVIOUR EARLIER RESEARCH 22 2.2. SOLUTION TECHNIQUES: FREQUENCY AND TIME-DOMAIN 12 1.1. REFERENCES 42 . CONTACT FORCES AS RESPONSE TO STIFFNESS VARIATIONS . Global 1D track models 7 1.1. FINDINGS RELATED TO DYNAMIC BEHAVIOUR 22 2. CALCULATION METHODS: SEMI-ANALYTICAL AND NUMERICAL METHODS 14 1.3.LITERATURE REVIEW 37 4.STATE-OF-THE-ART ON DYNAMIC RAILWAY TRACK MODELLING PATRÍCIA AFONSO FERREIRA. RECOMMENDATIONS 32 3. SIMPLE RAILWAY TRACK MODELS 3 1.3.1 . Beam coupled to halfspace subjected to moving loads 5 1.1.2. VIBRATIONS PRODUCED DURING RAILWAY JOURNEYS 34 3.1.5. Global halfspace track models 10 1.1. COMPARISON BETWEEN SEVERAL DYNAMIC MODELS 19 2.2.6. GLOBAL RAILWAY TRACK MODELS 7 1.2. LIMITATIONS 32 2.1. Multi-layer halfspace subjected to moving loads 4 1.2.ANEJO .

coupling: between sleepers and between ballast and subgrade . Besides.wheel/rail contact . as a result of that. variation of material properties and geometries along railroad (rail.non-linearity behaviour of some track elements. contribute to the complexity of the problem. Therefore.) . The coupling train/track may be simplified representing the vehicles by a moving mass. railway track models can be more or less complex depending on the considered hypothesis. as for instance: . A number of uncertainties as. is difficult to identify natural boundaries for the geometry to be studied..sleepers: voiding and lift-off phenomena . DYNAMIC MODELLING OF THE TRAIN / TRACK SYSTEM Modelling the complex system of a high-speed train circulating on a railway track inducing ground vibrations. More complete models may represent vehicle as bogies and box with mass. one can take into account: . should be considered as a very challenging task. ballast.. as several different layers . given that in reality the subsoil might have an almost infinite extension. sub-ballast. represented by a random function. time varying or. harmonic. for instance.supports periodicity .load/deflection behaviour of the fastening system (railpad parameters influence) . Depending on the level of complexity to obtain from the model.boundary conditions . eventually. damping and stiffness.non-homogeneities.1. sleepers. a charge (or a group of charges) with amplitudes that may be constant. subsoil) from one location to another.track geometric irregularities (rail corrugations.ballast deflections: ballast deflects itself nonlinearly and there may be voids between sleepers and ballast Two different kind of models can be identified: ¾ Simple railway track models ¾ Global railway track models (more complete and complex ones) 2 .

1D system subjected to moving loads . 1999) 3 . 1D SYSTEM SUBJECTED TO MOVING LOADS The first dynamic analysis of track was undertaken by Timoshenko (Timoshenko. SIMPLE RAILWAY TRACK MODELS Simplified hypothesis for the track structure (behaviour and geometry) enable to understand the essential physic phenomena involved.1. and Popp T. which are briefly described below: .Analytic calculus of a constant force moving over a Euler-Bernoulli beam infinite on a Winkler foundation (Frýba.Timoshenko beam with a punctual mass moving on a Winkler foundation. Sato (Sato.1. 1999). 1926) who modelled the track as a continuously supported Bernoulli beam excited by a harmonically varying stationary load or a moving irregularity.Beam coupled to halfspace subjected to moving loads 1. 1. there are three types of simple railway track models.Multi-layer subgrade subjected to moving loads . Figure 1: Track as a continuously supported Bernoulli beam Then later.1. The following ones are just an example: . easily by using semi-analytic methods. There are several 1D models subjected to moving loads studied. 1998) . Essentially integral transformation solution techniques in frequency-domain were used to solve these first moving load problems. The tracks’ direct receptance is given through the relation between the response of the system (as the displacement at the point of excitation) and the excitation load. et al. Essentially.. for a very large mass speed it will come out instability in the beam: (Krzyzynski T.Beam (Euler-Bernoulli beam) on a Winkler foundation (Timoshenko. 1977) was the first to use a track model with a separate layer of rigid bodies representing sleepers and a continuously supported Bernoulli beam. An excellent review of all work on the moving load problem before 1970 is contained in Fryba’s book (Frýba. 1926) . see (Nguyen. 2003).

but not underneath. The problem of a homogeneous halfspace submitted to a uniform moving load was studied in the research works of (Jones and Petyt. 1. and Huang Y. 1993). Disadvantages Only gives the response at the rail level. 2000) .Semi-analytic calculus for all speed cases for a Timoshenko beam subjected to a constant force: (Chen Y. et al.Harmonic load. The spring system is not able to represent the wave propagation mechanism in all directions as in reality.Determination of equivalent stiffness of springs to put in each support to enable describing the reaction in a permanent regimen of the elastic halfspace:(Metrikine A. 1996. MULTI-LAYER HALFSPACE SUBJECTED TO MOVING LOADS In the case of the multi-layer halfspace model subjected to moving loads.. and Nielsen S. Belotserkovskiy.. 2001) Figure 2: Example of results from 1D system model. and Popp K. 1999) Advantages These models enable to obtain a quick analysis of the critic regimens of the coupling between the rail and its foundation. 1998) and (Picoux & Le Houedec. the multi layers may be elastic but should be homogeneous in the horizontal plan and the charge may be constant or time-depending..1. No information is given about the pressures’ distribution in the foundation..2. in (Andersen. 1998) .Vibration studies due to harmonic load moving over elastic and periodic supports: (Belotserkovskiy. study of the different mechanisms of wave propagation depending on relative speed values and load frequency relating to critic ones: (Andersen L. 2002) 4 . 2002) . (Jones and Houedec.

railpads and ballast: masses/springs/dampers system . 2002) This model makes possible to: . BEAM COUPLED TO HALFSPACE SUBJECTED TO MOVING LOADS Some of the several studies done with this kind of models are the following: . Disadvantages: As their geometry is very simple (there is no rail) these models can not be used to study a real track.In (Picoux.. Figure 3: 2D model subjected to moving loads where the track is coupled to the soil model. isotropic and semi-infinite massif above which the rails and sleepers are laid. weight and the composition of the trains . In the next figure (Figure 3) is represented this 2D model.More complex track model: .3. and Petyt M.rail: beam . The structure model (rail and sleepers) was coupled to the soil model (ballast over a multilayered soil). 2002) a model was made up considering a homogeneous.perform a parametric analysis of the elements of the track and the soil. Advantages: Give results as basic solutions that may be useful for numerical calculation of more complex models.subgrade: multi-layer halfspace with a constant and moving load: (Sheng X. 1. Results obtained with these models makes possible to find critical regime of halfspace medium submitted to mobile charges. in (Picoux.. J. involving the determination of the equivalent stiffness (Dieterman H. 1999) 5 .Study of the problem of coupling between a beam and an elastic halfspace submitted to a moving load. and Metrikine A. Jones C. subjected to a rectangular harmonic charge.1.evaluate vertical displacements in function of speed. 1996) .sleepers.

. Jones C. 1997.. it is required numeric calculation (like finite elements) and more complex models which come closer to real track geometry. 1999) . Krylov et al. and Petyt M.. load frequencies and type of track infrastructure: (Jones et al. J.. 2000) Figure 5: Schema of Krylov’s models (Krylov et al. 1995. For that. 2000) Figure 4: Example of beam coupled to halfspace subjected to moving loads. 6 . sleepers and multi- layers interaction)..Influence and effects of speed. Disadvantages It is not possible to model non-homogeneous or non-linear track.Study of the problem of coupling between a beam and a halfspace submitted to a very fast load. It was concluded that the vibrations in the “trans-Rayleigh” case are much bigger than in the subsonic case and that the displacement amplitudes at the points near the border of the cone don’t depend on the periodicity of the problem (Krylov. in (Sheng X. Moreover these models are less expensive than finite elements methods. 2000) Advantages These models make possible good representation of the linear behaviour of the track. 1996. Using semi- analytical methods is possible to study reasonable complex phenomena (as rail.

GLOBAL 1D TRACK MODELS An illustration of several types of 1D models. Considering a simple model of a beam placed over Winkler foundations discrete or continuous. the displacements obtained are quite similar for the two. sleepers are modelled as rigid bodies or as beams with distributed mass and stiffness. 1993). like the response in presence of non-linearities and non-homogeneities in the structure. global track models can be classified into discrete or continuous supported models whether sleepers are placed in a discrete manner or using homogeneous supports. a global track model comes out after combining the different modelling hypothesis of the several track elements such as: rails. This is also the frequency range where shear deformation of the rail can be neglected as held by Knothe and Grassie (Knothe K. GLOBAL RAILWAY TRACK MODELS As said before. more differences may be found between the two models. more detailed studies need more complex models which are able to simulate all the track components in a more realistic way. base plates. 2003). 7 . sleepers. 1993. 1. Below. Nguyen. as elastic or viscoelastic halfspace.Global models that use solid elements. there are multiple different types of track models found in the literature which can be divided mainly into two big families of models: . Continuous support models are strictly valid only for calculation of the track’s dynamic response at frequencies lower than about 500 Hz. and Grassie S.Global 1D models considering the infrastructure as a system of masses.. and Grassie S. can be found in Table 1.1. Hence.2. Thus. according to (Knothe K. we can find out that the more flexible is the foundation. while the tension distribution in the track is very different in these two cases. where a continuous viscoelastic foundation and a continuous layer represent the sleepers. In this case. However. sub-ballast and subsoil.2. springs and dampers . 1. in order to solve harder problems. for ballast and/or subgrade modelling Furthermore. ballast. railpads.. in Table 2 references to the different global 1D track models existing in the literature are also shown as well as their main characteristics.

. 2002) et al. and al. 2000) 2003) 1998) et al. (Dahlberg T. 1991) Dhanasekar Nielsen S. (Belotserkovskiy. 2001) Periodicity 9 9 9 Global track 9 9 9 9 9 9 non-linearity Local ballast 9 9 non-linearity Friction between 9 9 blocks Parameters to 3 5 10 3 5 10 determine Table 2: Comparison between several types of 1D track models. M. 2003) 8 .. 1-Layer Models 2-Layer Models 3-Layer Models Continuous support models Discrete support models Table 1: Schema of global 1D track models with continuous or discrete support Continuous Supports Discrete Supports 1 Layer 2 Layers Multiple 1 Layer 2 Layers Multiple Layers Layers Authors (Andersen (Jones et (Nguyen. (Sun Q. in: (Nguyen.. and L..

1999).vehicle: 1 bogie and 2 axles moving over 2 rails .railpads: viscoelastic springs It was concluded with this model that an equivalent stiffness can be found and introduced in a linear model. Also.ballast: also includes horizontal springs to simulate the transversal forces within the ballast layer and the transmission of waves (transverse efforts) through the longitudinal direction of the track.rail: divided in five elements between two adjacent sleepers and fixed in both extremities . 1997. and Sun X. and Cai Z. (Sun Q. obtaining similar results to maximum values for the displacements and forces on the sleepers... DIFF (Dynamic Interaction between Train and Track) in the scope of the European project EUROBALT-2 (Meissonnier. Methods to estimate the static stiffness of the supports. In these models it is very important to know how to estimate mass. A very complete 1D model considers the following (Ishida M. 2000). To study the vertical vibration of the vehicle and track system a finite element model was developed at the Chalmers University. Advantages Good results on the contact forces at the wheel/rail interface and on the track flexibility. 2002. springs and dampers .sleepers. Sun Q. 9 . 1994).sleepers: divided in eight beam elements. Demand small calculus volume even for non-linear dynamic problems. 2000): .. and Dhanasekar M. et al. and Dhanasekar M. track components are modelled as masses/springs/dampers systems and the vehicle may also be modelled this way.. Zhai W. and Miura S. ballast and subgrade: multi-layer of masses..track: discrete blocks which represent the track section under the sleepers . 2002): . 1997. Zhai W. spring and damping parameters. methods to estimate the dynamic stiffness of the supports where established by: (Dinkel J.rail: Timoshenko beam fixed at both extremities . railpads.. in the perpendicular direction . where established by (Kerr A. and Grundmann H.As it can be seen.wheel/rail contact: non-linear Hertzian spring .calculus length: 35 sleepers (or 28m) ..

various studies can be found in more recent literature.1: ƒ Static Model RB3D. 1993.. along with new computation capacities developments.Track structure is calculated with the signal of the force obtained ƒ Module RB3DL model to estimate response to lateral charges is calculated by (Bodin. A schematic presentation of several types of global halfspace models are shown in Table 3 according to (Knothe K.2. 1995) . and Naciri T.Disadvantages The considered system is very simplified (just enables the description of the vertical movements).2. 1.Vehicle/rail interaction dynamic calculus of the contact force wheel/rail . Nguyen.6 and 2. 2003). 1-Layer Models 2-Layer Models 3-Layer Models Continuous halfspace models Discrete support continuous halfspace models Table 3: Schema of global track halfspace models with continuous or discrete support Within this type of models. Some examples of such models are presented here and also in the subsequent chapters 1. and Grassie S.. 2001) 10 . developed by CERM and SNCF (Alaoui A. GLOBAL HALFSPACE TRACK MODELS These models are able to simulate track components in a even more realistic way. There are some difficulties in identifying the masses / springs / dampers system parameters.

Figure 6: Scaled boundary finite element model from (Ekevid and Wiberg. AEA Technology Rail) model to study linear dynamic interaction between the vehicle and the track. using Green functions obtained from the stiffness matrix of the multi-layered halfspace. and Grassie S. 2001) have also established a model that links finite elements with boundary elements (Scaled boundary finite element method . on the contrary these differences are insignificant and the Winkler foundation model may be applied. the scaled boundary finite element method (SBFEM) does not require any fundamental solutions. It is an hybrid method combining FEM and methods based on fundamental solutions for example boundary element method (BEM). there are important differences between results obtained with the halfspace model and with the Winkler foundation. meaning that large dense matrices are involved within the solutions. It is a displacement-based method enabling the coupling between the unbounded domain and the finite element domain and considering a non-linear finite element iteration scheme using Lagrange multipliers. which makes the method expensive and having some limitations in its applicability. Therefore. In comparison to BEM. Quasi-static distribution of the charge used for: . 1993) have used a model where sleepers are discretely modelled and ballast is simulated trough viscoelastic rods. ƒ To study the dynamic behaviour of a track laying over a halfspace or a Winkler viscoelastic foundation.ƒ LONG7 (EUROBALT-2. 2002) have established a model that links finite elements (rail- sleepers-ballast) with boundary elements.SBFEM) in 3D and simulates non- linear elasto-plastic behaviour.. Here it was concluded that for frequencies under 200 Hz. Knothe and Wu (Knothe K. Above this value.calculate sleepers’ reactions . these calculations demand huge computation effort and take much time carrying out. 2001) 11 .evaluate track settlement This model can take into account dancing sleepers. ƒ Savidis and Bode (Savidis and Bode. This method is global in both space and time. The calculations may be done either within the frequency domain as within the time domain. Settlement law joins the load on the sleepers to the ballast settlement. ƒ Ekevid and Wiberg (Ekevid and Wiberg.

Both approaches are used to calculate the dynamic response of the railway track. Disadvantages These models demand important calculus volume and time. railpads. 2003)). it can be the best way to study the dynamic non-linear behaviour of railway tracks. 1993).3. Indeed. At this moment. SOLUTION TECHNIQUES: FREQUENCY AND TIME-DOMAIN The dynamic response of the train / track system can be established in either the frequency or the time- domain. 1993) and (Nguyen.. This technique involves studies for calculation and application of receptances in moving load problems. 1. Validation processes are yet only within simple cases (comparison with analytic solutions to validate numeric schemes).Advantages Detailed track structure (rail. there is lack of real validations on real tracks. it is possible to