Medios de Transporte

CAPITULO II

TRANSPORTE POR CARRETERA

CONTENIDO
2.1 Definición
2.2 Clasificación
2.3 Alineamiento
2.4 Métodos de medición de velocidad
2.5 Definiciones de trafico
2.6 Tipo de tráfico
2.7 Composición del Trafico
2.8 Clasificación de los Vehículos
2.9 Cargas de proyecto. Dimensiones de los
vehículos.
2.10 Capacidad de un camino
2.11 Factores que reducen la capacidad de las
carreteras
2.12 Etapas de una carretera
2.13 Pavimentos flexibles, terminología, función y
características de las diferentes capas.
2.14 Diferentes tipos de carpetas asfálticas

2.1 DEFINICION
Una carretera es una vía de dominio y uso público,
proyectada y construida fundamentalmente para la
circulación de vehículos. Una carretera convencional
puede estar conectada, a través de accesos, a las
propiedades colindantes.

pueden ser construidas de acuerdo a la disponibilidad económica y a la necesidad del transporte .Diremos que la carretera es una faja de terreno con un plano de rodadura esencialmente dispuesto para la circulación cómoda y segura de los vehículos. Las carreteras básicamente están destinadas a unir entre si poblaciones.

2.2 CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS • Por su Competencia Carreteras Nacionales Carreteras Departamentales Carreteras Municipales • Por sus características Autopistas Autovías Carreteras Convencionales Multiviales .

• El sistema de evaluación se lo realiza mediante la relación del monto de la inversión y el número de habitantes.• Por su función social Obras en que las consecuencias de invertir se manifiestan en el campo social. Ev = Monto de inversión # Habitantes . por lo que la zona servida por la carretera puede ser de baja potencialidad económica pero de alta concentración social.

disminución del tiempo de recorrido la evaluación se la realiza mediante la relación: IP= ∑i=1 n xia Pi C IP = Índice de Productividad xia = Volumen de producción del bien i en el año a Pi = Precio del bien i C = Costo de la construcción vial Beneficio ≥ 1 Costo Indice de Rentabilidad IR = Beneficios Actualizados Costos Actualizados . en consecuencia los beneficios que produce esta carretera se manifiestan en la disminución de costos de transporte costos de circulación de vehículos. • Por su penetración económica Obras en las que el impacto principal se manifiesta en la incorporación de la zona potencialmente productiva al desarrollo nacional.

• Por el Tipo de Terreno

Plano: pendientes no mayores al 4%.
Ondulado: pendientes hasta el 8%.
Montañoso: pendiente menor a 14%.
Escarpado: pendientes mayores del 14%.

• Por su Transitabilidad
Terracerías nivel de subrasante
Revestida afirmado de ripio o TS
Pavimentadas todas las capas

• Por su función

Primer Orden: conectan poblaciones importantes. Pav
Segundo Orden: Conectan poblaciones Pav, Ripio
Tercer Orden: comunican Municipios Tierra

CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS EN BOLIVIA

En Bolivia la clasificación de las rutas está definida de acuerdo al D.S.
25134 de 1998 que define el sistema nacional de carretera.

Esta clasificación no está orientada al diseño sino a la administración
de las redes viales La Red vial Fundamental esta bajo la
responsabilidad de la Administradora Bolivia de Carreteras ABC.

Clasificación:

•Red Vial Fundamental (Nacional)

•Red Vial Complementaria (Prefectural)

•Reed Vial Vecinal (Municipal)

RED VIAL FUNDAMENTAL

Bajo la responsabilidad de la Administradora Boliviana de
Carreteras ABC (Ex Servicio Nacional de Caminos
SNC)

• Vincular capitales políticas de Departamento
• Permitir vinculación de carácter nacional
• Conectar los puntos adecuados de dos o más
carreteras de la red fundamental

RED VIAL COMPLEMENTARIA (PREFECTURAL) A cargo de los Gobiernos Departamentales (Ex Prefecturas) través de los Servicios Prefecturales o Departamentales de Caminos • Integración interdepartamental • Conexión con la red fundamental • Caminos colectores de las zonas productivas • Vincular capitales de Departamentos y de provincias • Conexión con transportes intermodales • Conexión a polos de desarrollo departamentales .

comunidades a centros de producción entre capitales de provincia . RED VIAL MUNICIPAL Bajo la responsabilidad de los Municipios o Alcaldías • Caminos alimentados por la red departamental • Vinculan poblaciones rurales.

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RED VIAL NACIONAL .

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.

.

3 ALINEAMIENTO Alineamiento Horizontal Alineamiento Vertical . 2.

2.1 Alineamiento Horizontal El diseño en planta de una carretera constituye la ubicación del eje de la vía dentro la franja de estudio.3. El alineamiento Horizontal es la proyeccción del eje de la vía en plano horizontal .

ELEMENTOS Tangentes Curvas simples Curvas Circulares compuestas Curvas de transición .

Elementos de la Curva Circular Tangente Principio Curva PI Δ Principio Tangente o fin de la Curva T Angulo de Intersección E PT Punto de Intersección LC M Externa Ordenada Media PC CL Cuerda Larga Longitud de Curva circular Radio R R Δ O .

3.2 Alineamiento Vertical La sección transversal de la calzada o plano de rodadura de la carretera tienen las siguientes características: Se presentan dos planos inclinados debidos al bombeo para el desagüe superficial.4% . escurrimiento de aguas y la pendiente está en función a la calidad del pavimento. Bueno 2% Regular 2% .3% Malo 3% . 2.

4% .3% Malo 3% . TRANSICION DEL PERALTADO La sección transversal de la calzada o plano de rodadura de la carretera tienen las siguientes características: Se presentan dos planos inclinados debidos al bombeo para el desagüe superficial. Bueno 2% Regular 2% . escurrimiento de aguas y la pendiente está en función a la calidad del pavimento.

debido a que las ruedas traseras del vehículo tienen una trayectoria diferente a las delanteras .Sobre ancho en curvas Cuando un vehículo circula en una curva horizontal. el espacio que ocupa a lo largo de ésta es mayor que el ocupado en tangente.

Curvas Verticales Concavas Convexas .

o se haya detenido.4. Se define como velocidad el espacio recorrido entre el tiempo que se tarda en reconocerla para una velocidad constante queda expresada por u = d/t. en ese tiempo de recorrido estarán incluidos todos los tiempos en que el vehículo haya variado la velocidad. d = espacio.1 velocidad de recorrido total Se obtiene al dividir la distancia recorrida del principio al fin del viaje entre el tiempo total que empleo en recorrerlo. por cualquier causa excepto cuando la velocidad de recorrido total sirve para evaluar la eficiencia de una vía. 2. Donde: U = velocidad. . t = tiempo.4 METODOS DE MEDICION DE VELOCIDAD Velocidad. 2.

. Velocidad de Diseño o Directriz La Velocidad de diseño es la máxima velocidad segura que puede mantenerse sobre sección especifica de la carretera cuando las condiciones son favorables y gobiernan las características de diseño de la carretera. En la selección de una velocidad de diseño influyen: _ La clasificación funcional de la carretera _ El carácter del terreno _ La densidad y carácter de los usos de la tierra adyacente _ Los volúmenes de tránsito previstos _ Las consideraciones económicas y ambientales.

Tráfico hasta Tráfico medio Tráfico pesado Clase de terreno 500 v/día 2000 v/día Más de 2000 v/día ESCARPADO 40 40 - MONTAÑOSO 50 60 60 – 80 ONDULADO 60 80 80 – 100 PLANO 70 80 100 – 120 Velocidades de diseño (Km.B.2007). /h) según la clase de terreno y el volumen de tráfico.C. . . Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (A.

. aquellos flujos que no tienen mucha fluctuación en un determinado tiempo. se pueden realizar conteos de 10 a 15 minutos y estos se multiplican por factores para determinar el volumen horario. DETERMINACION DEL VOLUMEN DE TRAFICO Aforos Los aforos cortos son mayormente para intensidades de tráfico vehicular constante.

peso y cantidad. Electromecánicos Equipos especiales por donde pasan los vehículos y se registran los tipos de ejes.Manuales se los realiza con operadores y formularios especiales y cronómetros para registrar el número de vehículos. . Fotografías aéreas donde el tráfico es congestionado.

Es el número de vehículos que pasan por una carretera en un tiempo determinado.Intensidad de tráfico. La intensidad de tráfico es continuamente variable y viene condicionada con la demanda. la cual varía de manera considerable en cada tramo. .

2.5 DEFINICIONES DE TRÁFICO Volumen de Tráfico: Número de vehículos que pasan por un tramo de carretera en un determinado intervalo de tiempo que es hora-día llamado tráfico horario o tráfico diario. .

Densidad de Tráfico: Número de vehículos que se encuentran en una determinada longitud de carretera Vehículos/km .

717461 .1 y Pf Tráfico Final proyectado (vida útil) y Po Tráfico al final del periodo yn Número de años de la proyección y i = [ (1780/1599)1/15 ] .y i = [(Pf/Po)1/n ] .1 y i = 0.

1 y i = 0.1 y Pf Tráfico Final y Po Tráfico al final del periodo inicial yn Número de años de la proyección y TPDA2006 = 824v y TPDA2007 = 829v y i = [ (829/824)1/1 ] .00607 .y i = [(Pf/Po)1/n ] .

717461 y P= 15 años .y VD= 1780 V/d y VD= 890 V/d por ser dos sentidos y t= 0.

y TRAFICO MEDIO DURANTE EL PROYECTO Vm=VD VP /2 Vm=899 + 1972 /2 Vm= 1431 V/d y NUMERO DE VEHICULOS DURANTE EL PERIODO Vt=365 * P *Vm Vt= 365 * 15 * 1431 Vt= 7834725 V/d .

6) 4. =((20% P)/6.E.2) 4.E.E.y NUMERO DE SOLICITACIONES POR EJES y y E.2 PARA VEHICULOS LIVIANOS y E. =(P/8.2 PARA EJE DELANTERO y E.2 PARA EJE TRASERO .2) 4. =((80%P)/8.

Tráfico Promedio Diario : Promedio de los volúmenes diarios registrados en un determinado período TPDS (semanal) TPDA (anual) .

Para efectos de diseño se clasifica en: Ligero Con un volumen menor a 500 vehículos/día Mediano Con un volumen entre 500 – 2000 vehículos/día Pesado Con un volumen mayor a 2000 vehículos/día .Clasificación del Tráfico Promedio Diario.

Tráfico Máximo Horario :

Máximo número de vehículos que pasan por
un tramo en un tiempo de una hora

Volumen Horario de Proyecto:

Volumen de tráfico que servirá para
determinar características geométricas y de
operación de la carretera

Tráfico desviado o inducido

Parte del tráfico que circulaba por una
carretera, cambia su itinerario o ruta para
circular por otra carretera que cruza o se
encuentra en el sector a la antigua

de 10. . omnibuses. vagonetas hasta 2.0 Tn. camionetas. semirremolques. Medianos Camiones medianos. de 15. Composición del Tráfico TIPO DESCRIPCION Livianos Automóviles. microbuses y otros hasta 5.0 Tn. remolques con tres o Pesados más ejes.5 Tn.2 Tn. Muy Camión tractor. Pesados Camiones grandes. etc.

Clasificación de Vehículos .

5 tn Eje sencillo 4 llantas 11. =(P/8.5 tn Eje de 8 llantas 18.Cargas máximas sobre ejes En cumplimiento al DS 24327 se tiene Eje sencillo dos llantas 7.2 .5 tn Eje de 4 llantas 10.5 tn Eje de 6 llantas 17.5 tn Distribución de carga Se distribuye 20% eje delantero y 80 % eje trasero Ejes equivalentes Se determina en base a la formula E.E.5 tn Eje de 12 llantas 25.5 tn Eje de 10 llantas 21.5 tn Eje de 6 llantas 14.2) 4.

5.80 Radio mínimo de la rueda externa 7.00 trasera.60 2.60 Largo total.Datos básicos de los vehículos tipo (valores expresados en metros).70 delantera.70 8.10 2.30 12. 2.80 9.80 13.60 2. Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (ABC .2007).20 16. Características del Automóviles Camiones y Ómnibus Camión vehículo (VP) Ómnibus Interurbanos Semiremol convencionales (O) que (CO) (SR) Ancho total. .70 7.10 6.10 12. Radio mínimo de la rueda interna 4.80 12.

Las características geométricas y el entorno de la vía forman parte del inventario vial.7 Capacidad de las Carreteras La capacidad de las carreteras. Transportation Research Board (TRB). expresada en términos del máximo número de vehículos que pueden cruzar una sección o tramo dado. La estimación de la capacidad vial se realizará de acuerdo a la metodología descrita en el Highway Capacity Manual (HCM). 2. Third Edition. la composición y distribución del tránsito y el entorno de la vía. . es una función de las características geométricas de la carretera. Special Report 209. mientras que las características del tránsito se determinan sobre la base del análisis de la demanda. 1998.

50m de bermas.2. d) ancho de los acotamientos.50 m por carril y 1. . b) visibilidad. e) % de vehículos pesados. sin embargo como es lógico suponer que existen otros anchos de sección. c) pendiente. El ancho de sección que se considero para establecer las capacidades practicas correspondió a la optima de 3. f) obstrucción lateral.8 Factores que reducen la Capacidad de las Carreteras Las más importantes condiciones que afectan la capacidad de las carreteras son: a) ancho de la sección.

.5m de bermas a cada lado. separaciones entre vehículos de 35 m. cuando dicho camino tiene condiciones ideales es decir: a) 2 carriles de 3.5 m c/u más 1. La capacidad técnica de un camino se determina tomando en cuenta velocidades con promedio entre 70/80 km/hr. . y el flujo total de vehículos para ambos carriles. b) pendiente y alineamiento adecuado.Se consideran que la capacidad practica máxima total “que puede alcanzar un camino de 2 carriles es de 900 vehículos por hora “y por ambos carriles.

142 / # de carriles C = 1071. 35m. C = (1000 * 75)/35 C = 2142 C = 2.Para 1000v/hr se tiene la siguiente estimación. aplicando la fórmula: C = (#vehículos * v) / s v = velocidad media de los vehículos 75 km/h s = separación entre vehículos. .

10 ETAPAS DEL ESTUDIO DE UNA CARRETERA Reconocimiento o Exploración Trazado Antepreliminar Trazado preliminar Proyecto Localización y replanteo .2.

y En esta etapa se realizará el acopio de los datos de campo de cada una de las rutas antes de empezar los trabajos topográficos . RECONOCIMIENTO Y EXPLORACION y Estudio General de la faja o zona del terreno donde se localizaran la(s) ruta(s) que unirán los puntos de control.

determinando puntos secundarios de control como ser x Puntos poblados x Puntos de interés comercial x Cruce de ríos Además se determinan pendientes.Trazado Antepreliminar y Estudio en el que se selecciona la mejor o mejores alternativas. longitudes y distancias .

Perfil Longitudinal Secciones transversales. drenes. cunetas. • Diseño de obras de arte. • Determinación de Volúmenes. bajantes. • Estimación de Cantidades de Obra. espirales. cómputos métricos . contracunetas. Planta. PROYECTO y El proyecto de la vía corresponde a la: • Localización del eje definitivo. . • Diseño de sistemas de Drenajes alcantarillas. • Selección de curvas de enlace simples.

Este trabajo se lo realiza con instrumentos topográficos. y diseños para ubicar el eje de la vía y sus demás elementos en el terreno para iniciar la construcción.LOCALIZACION O REPLANTEO Consiste en las labores necesarias para transferir al terreno todos lo datos determinados en cálculos. se estaca y mojona los puntos de referencia .

capa de rodadura señalización horizontal y vertical.2. cunetas alcantarillas y obras menores Super estructura Conformada por el firme o cuerpo del terraplén esta conformado por sub base. sub drenes. .10 ETAPAS DE CONSTRUCCION DE UNA CARRETERA La Construcción de una carretera se la realiza en dos etapas infraestructura y super estructura Infraestructura Base o cimentación de las obras que contienen obras de drenaje. base.

1 ZONAS DEL TERRAPLEN Carga de Tráfico Capa de Rodadura EXPLANADA O FIRME PAVIMENTO NUCLEO CUERPO CIMIENTO .10. 2.

2. basura. tierra vegetal es decir todo el material inservible que podría causar asentamientos o deformaciones. A la excavación realizada se la denomina desbroce o destronque . En este sector se ejecuta una excavación para despejar todos los materiales como las raíces.10. troncos.2 CIMIENTO O caja que se encuentra por debajo de la superficie natural del terreno.

2. 4. Está comprendido entre 20 y 60 cm de espesor. se lo ejecuta con materiales de mejor calidad llamado también sub rasante mejorada .2 NUCLEO O cuerpo del terraplén esta comprendido entre la cimentación y el paquete estructural se construye de acuerdo a especificaciones y en casos de que el CBR de la cimentación no sea el suficiente.

cemento sal o suelo de mejor calidad El CBR es la capacidad portante del suelo .10. 2. en algunos casos si no se alcanza el porcentaje de CBR debe estabilizar las capas con cal. PAQUETE ESTRUCTURAL Compuesto por capas de material seleccionado de acuerdo a especificaciones técnicas.3 FIRME. PAVIMENTO. Comprende: • sub base • capa base El material empleado debe ser chancado para una mejor trabazón y distribución de las cargas. EXPLANADA.

.

Los promontorios son llamados camellones. estas operaciones se las realiza con maquinaria y equipo de acuerdo al material.4 EXCAVACIÓN TRANSPORTE Y EXTENDIDO DEL MATERIAL Los terraplenes se construyen en la mayoría de los casos con materiales de corte o préstamo. Este material se transporta y se extiende de 0.10.20 a 0. La distancia entre estos es del ancho de la calzada tomando en cuenta volumen a transportar y base del camellon . 2.80 m de espesor de acuerdo al tipo y granulometría del material.

D D D El explanado se lo realiza con motoniveladora y mototrailla. se nivela previo batido y mezclado .

Humectación Una vez extendido el material en el espesor deseado se realiza la humectación o riego con un camión cisterna y la cantidad de agua que se debe regar estará en función de la velocidad el cisterna y humedad natural del material la cual deberá ser estimada en laboratorio. .

. COMPACTACION El objeto de la Compactación es alcanzar una densidad seca mínima que confiere resistencia y estabilidad al material compactado Cuando existe exceso de humedad por precipitaciones se descarga el material dejando secar el material escarificando y batiendo el material para su secado u oreado.

Las capas del Pavimento deben compactarse al 100% de la densidad del Proctor modificado. .En pliegos de especificaciones se indica el grado de compactación de la Sub Rasante a alcanzar la cual debe ser el 95% de la densidad máxima obtenida con el mismo suelo con el Proctor modificado.

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NIVEL DE SERVICIO Medida cuantitativa del efecto de una serie de factores como ser •Velocidad •Tiempo de Recorrido •Seguridad •Comodidad •Costos de Operación .

Función de total prioridad: movilidad .TMDA mayor de 5000 Doble calzada . Calzada simple II .VHD corresponde a nivel de servicio C o D.TMDA mayor de 300 80 – 40 Dos carriles Calzada simple IV .Función más importante.TMDA menor de 200 80 – 30 Dos carriles .TMDA mayor de 1500 I. Control parcial de acceso. .TMDA mayor de 700 100 .50 Dos carriles Calzada simple III . . 120 .B Dos carriles 120 .VHD corresponde a nivel de servicio C o I. . movilidad. 120 .80 Control total de acceso .70 . Velocidades Categoría Características Criterio de clasificación directrices de la carretera (Km/h) Doble calzada.70 superior.VHD corresponde a nivel de servicio C.A Dos o más carriles por dirección. Calzada simple .TMDA mayor de 15000 0 Dos o más carriles por dirección. Control parcial de acceso.

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generalmente se agrupan suelos de características similares. es necesario efectuar estudios de suelos en el lugar y de acuerdo a los resultados se diseña el pavimento.SUB RASANTE Es la correspondiente al terreno de fundación del pavimento. El terreno de la subrasante varía considerablemente. granulometría y plasticidad por lo que no es posible determinar reglas generales para cada uno de los casos. densidad. contenido de humedad. Los suelos a su vez es altamente variable debido a la diferente textura. .

. -Se el terreno de fundación es regular a bueno. se podría prescindir de la capa sub base. -Si el terreno de fundación es excelente.De acuerdo a las características geológico – geotécnicas de suelo de fundación se tiene: -Si el suelo de fundación es pésimo. se deberá colocar encima una capa de suelo de sub base de material granular seleccionado antes de la capa base. -Se el terreno de fundación es malo. el material que lo compone debe eliminarse en su totalidad y sustituirlo por otro de mejor calidad (por ejemp. el suelo que se reemplaza se lo conoce como sub rasante mejorada. Del tipo A-6 ó A-7 o con material orgánico). se puede prescindir de la capa sub base y base respectivamente.

es importante conocer el perfil del suelo. proporcionan una información de carácter general y debe completarse con sondeos. los estáticos y dinámicos.PERFIL DEL SUBSUELO Una vez conocidos los perfiles topográficos de la zona donde se construirá la carretera y fijada nuestra sub rasante. METODOS DE EXPLORACIÓN Se los emplea para la investigación del suelo así como la extracción de muestras y son los siguientes: PENETROMETROS Se conocen dos tipos de penetró metros. es decir conocer los diferentes tipos de materiales que conforman el suelo a distintas profundidades. .

apta para suelos finos. en suelos granulares se producen mezclas de los materiales a diferentes niveles de profundidad resultando muestras no significativas. Los de tipo balde permiten obtener muestras de gran tamaño. Los de tipo balde permiten obtener muestras de gran tamaño. pero son poco prácticos en terrenos deleznables o granulares. MUESTRAS OBTENIDAS CON TALADROS HELICOIDALES Y TIPO BALDE Deben en suelos cohesivos. . MUESTRAS OBTENIDAS CON TALADROS HELICOIDALES Y TIPO BALDE Deben en suelos cohesivos. pero son poco prácticos en terrenos deleznables o granulares. debe limitarse su empleo para investigaciones preliminares.MUESTRAS LAVADAS Proporcionan información de carácter muy general. en suelos granulares se producen mezclas de los materiales a diferentes niveles de profundidad resultando muestras no significativas.

son utilizados en topografías poco accidentadas y deben complementarse con sondeos. son muy útiles en la investigación de yacimientos granulares. . SONDEOS Método recomendable y práctico para investigaciones del sub suelo a profundidad.POZOS DE EXPLORACIÓN Método utilizado para investigaciones a poca profundidad. permite una vez efectuada la clasificación litológica obtener un perfil del suelo. tiene limitaciones por el tamaño reducido de las muestras. METODOS GEOFISICOS Los más utilizados son el de Refracción Sísmica y la Resistividad Eléctrica.

DETERMINACION DE LA CAPACIDAD SOPORTE CBR DE LA SUB RASANTE Luego de determinar los valores determinados en laboratorio para cada suelo. se procede a determinar el valor de la resistencia de la subrasante. .

. y ese es el valor soporte CBR de la sub rasante en el tramo de estudio. de la intersección baje otra recta hasta las absisas. esto se determina de la siguiente manera: 1. 4. compute el porcentaje del número total de valores que son iguales o mayores a ese valor. Lea en la recta de las Ordenadas al 90%. 2. trace una línea horizontal hasta cortar la curva de ploteo. comenzando por el más bajo. Ordenar todos los valores del CBR en orden numérico progresivo.La designación del valor de la resistencia de la subrasante CBR. Plotear los resultados en una hoja de papel en orden de absisas y ordenadas. es definida como el valor de resistencia al 90% de todos los valores de ensayos acumulados. Para cada valor de ensayo . 3.

PAVIMENTO FLEXIBLES Una estructura de pavimento flexible puede constar de dos o más capas. las capas superficial. . El procedimiento de diseño incluye la determinación del espesor total de la estructura de pavimento así como del espesor de los componentes individuales. comenzando en la subrasante y siguiendo en orden hacia arriba. generalmente se designan como revestimiento o capa de súbase. de base y de súbase. Las capas. revestimiento o copa de base y capa superficial.

sin embargo. ya sea tratada o no tratada. . La capa de súbase se usa en general para aumentar económicamente la resistencia del pavimento arriba de la provista por los suelos de la subrasante. tipos de agregados y gradación.Capa de súbase La capa de súbase es la porción de la estructura de pavimento flexible entre la subrasante y la capa de base. o una capa de suelo tratada con una mezcla conveniente. Además de su posición en el pavimento comúnmente se distingue del material de la capa de base por requerimientos menos estrictos de la especificación para resistencia. si la estructura requerida de pavimento es relativamente delgada o si los suelos de la subrasante son de alta calidad. la súbase puede omitirse. La súbase comúnmente consta de una capa compactada de material granular.

Para minimizar los efectos de la congelación. y se deben proporcionar los medios de colectar y eliminar el agua acumulada de la súbase. Proveer una plataforma de trabajo para equipo de construcción o para subsecuentes capas de pavimento en los cortes de roca. se deben especificar materiales no susceptibles a la acción perjudicial de la congelación. Se debe especificar material que se drena relativamente libre si la súbase está destinada a servir para este propósito. Para este propósito. 2. si la súbase está destinada a servir para este propósito. Para ayudar a evitar la acumulación de agua libre dentro o debajo de la estructura del pavimento. Evitar la intrusión de suelos de grano fino del lecho del camino dentro de las capas de base. 4.Además de su función principal. . Se deben especificar materiales bien clasificados. las capas de súbase pueden tener funciones secundarias como: 1. 3.

La base comúnmente consta de agregados como piedra triturada. En general. las especificaciones para materiales de la capa base son considerablemente más estrictas que las de los materiales de subbase en los requerimientos para resistencia. Los agregados pueden usarse tratados o no tratados con aglomerantes estabilizadores como cemento Pórtland. tipos de agregados y gradación. directamente sobre la subrasante. Se construye sobre la capa de subbase o si esta no se usa. . estabilidad.Capa de Base La capa de base es la porción de la estructura de pavimento flexible inmediatamente debajo de la capa superficial. asfalto o cal. o la combinación de estos materiales. Su principal función es como una porción estructural del pavimento. escoria triturada o grava triturada o sin triturar y arena. dureza.

. la capa superficial se debe proyectar para resistir las fuerzas abrasivas de tráfico. proveer una superficie resistente a deslizamiento. capaz de resistir fracturas y desmoronamientos sin llegar a ser inestable en las condiciones del tráfico y del clima. La capa superficial también debe ser durable. limitar la cantidad de agua superficial que penetra en el pavimento. El éxito de tal capa depende sobre todo de la obtención de una mezcla con la óptima gradación de agregado y porcentaje de aglutinador bituminoso.Capa superficial o de Rodadura Además de su función principal como una parte estructural del pavimento. Comúnmente construido sobre una capa de base. y proporcionar una superficie lisa y uniforme para la transportación. la capa superficial de una estructura de pavimento flexible consta de una mezcla de agregados minerales y de materiales bituminosos.

se ha usado y ha dado rendimiento satisfactorio en las condiciones específicas. se aplique material líquido bituminoso sobre las capas de base de agregado. hasta mezclas gruesas y de tamaño uniforme. una gran variedad de otras gradaciones. sin tratar como una capa primaria. y también mezclando la composición en el lugar con asfaltos líquidos o emulsiones asfálticas. desde arena como en asfalto laminar. y en las capas de base tratados y entre las capas superficiales como una capa de liga. Las especificaciones de construcción en general exigen que antes de colocar una capa superficial. Sin embargo. relleno mineral y cemento asfáltico. También se ha obtenido un rendimiento satisfactorio con mezclado de planta de agregados fríos y asfalto formulado especialmente.Los agregados bien graduados con un tamaño máximo como de ¾ a 1 pulg se especifican comúnmente para capas superficiales de caminos. El concreto asfáltico para capa superficial se prepara generalmente por mezclado en la planta de agregados calientes. .

Algunas ventajas del pavimento asfáltico de espesor completo son: 1. la economía y las consideraciones de construcción justifican su uso. La capa terminada puede usarse para dar servicio al tráfico durante la construcción. Hay ciertas ventajas en usar este tipo de construcción de pavimento en donde la disponibilidad de material. en comparación con un pavimento de material mezclado. La estructura del pavimento es más delgada que si se usan capas granulares sin tratamiento. 3. No tiene capas granulares permeables para atrapar agua que perjudique el rendimiento. Un pavimento asfáltico de espesor completo es una estructura de pavimento en que las mezclas de asfalto y agregados se emplean para todas las capas arriba de la subrasante. 2. 4. .PAVIMENTOS ASFÁLTICOS DE ESPESOR COMPLETO. Se reduce el tiempo de construcción.

. Regularmente. que se sostienen unidas por el refuerzo de acero. malla de barras o malla de alambre deformado. con la producción plena de agrietamiento en alguno de los primeros años.PAVIMENTOS DE CONCRETO DE CEMENTO PÓRTLAND Este tipo de pavimentos de cemento Pórtland se construyen con refuerzo continuo de acero longitudinal sin juntas transversales de dilatación o contracción. el agrietamiento comenzará pocos días después de la construcción. El acero para refuerzo en los pavimentos continuos de concreto reforzados en general está compuesto de varillas corrugadas. De este modo. se permite el pavimento que sufra grietas.

la estación cuando ocurre la construcción. no se necesita refuerzo transversal para servir como barras de unión entre vías de tráfico y mantener cerradas las grietas longitudinales. el más importante es el porcentaje de acero de refuerzo. Otros factores pertinentes incluyen el área de adherencia y características del acero. El acero en general se coloca a la mitad o ligeramente arriba de la mitad del peralte de losa de concreto. .De los muchos factores que influyen en el tamaño y espaciamiento de las grietas. Con los métodos de construcción diseñados para el propósito.5 a 0. resistencia del concreto y temperatura de curado.7 del área de sección transversal de concreto. que con frecuencia se especifica como una relación entre el área de sección transversal de acero longitudinal y e área de sección transversal de losa de concreto. profundidad de refuerzo. En la práctica se pide que el refuerzo de acero varíe de 0. fricción entre pavimento de concreto y capa de base.

. de la disponibilidad local del material.Estos se usan para soportar fuertes cargas de tráfico en caminos de alto volumen de tráfico. del tráfico durante la construcción y de los métodos de la construcción de la localidad. del color del pavimento. Los dos tipos básicos de pavimentos usados son el concreto bituminoso (flexible) y el concreto de cemento Pórtland (rígido). Los mejores criterios para la selección y diseño de pavimento dependen de las condiciones de cimentación. el tipo de pavimento existente es un factor importante. de los costos relativos. de la frecuencia de la necesidad de dar servicio a las instalaciones subterráneas dentro de la zona pavimentada. y de si se está considerando la construcción por etapas. Las limitaciones en los fondos para caminos. la escasez de materiales y los deseos para rendimiento adecuado del pavimento intensifican la necesidad de optimizar el diseño del pavimento. En los proyectos para ensanchamiento y recubrimientos.

la consideración más importante es la resistencia estructural del concreto hidráulico. la principal diferencia entre estos es la forma como reparten las cargas. Desde el punto de vista de diseño. los flexibles y los rígidos. Los rígidos tienen un gran módulo de elasticidad y distribuyen las cargas sobre una área grande.Existen en general dos clases de estructuras de pavimento. Distribución de carga característica de un Pavimento rígido versus uno flexible . los pavimentos flexibles están formados por una serie de capas y la distribución de la carga está determinada por las características propias del sistema de capas.