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ESTUDIO DE LA DINÁMICA DE UN CONCEPTO DE AERONAVE

X-HALE-UAV – PARTE 1: ASPECTOS TEÓRICOS Y DE MODELADO

Luciano M. Nitardi†, Bruno A. Roccia†‡, Sergio Preidikman ‡ y Fernando Flores‡
†Grupo de Matemática Aplicada, Facultad de Ingeniería, Universidad de Río Cuarto, Campus Universitario, Ruta
Nacional 36 Km. 601, Rio Cuarto, Argentina. luciano.nitardi@gmail.com
‡Instituto de Estudios Avanzados en Ingeniería y Tecnología (IDIT) UNC-CONICET, y Departamento de Estructuras,
FCEFYN, Universidad Nacional de Córdoba, Av. Velez Sarsfield 1611, 5016 Córdoba, Argentina

Resumen: En este trabajo se presentan los aspectos teóricos concernientes al modelado de la dinámica de un concepto
de un vehículo aéreo no tripulado (UAV), extremadamente flexible (X), y que opera a gran altitud y con gran autonomía
(HALE). La aeronave se modela como una colección de cuerpos rígidos (fuselaje, alas, motores y trenes de aterrizaje)
conectados entre sí rígidamente y/o por articulaciones flexibles. Las ecuaciones de movimiento del X-HALE-UAV se
derivan mediante un enfoque energético basado en las ecuaciones de Lagrange para sistemas con restricciones
holonómicas. Adicionalmente, el modelo permite analizar: i) los efectos del daño estructural de las conexiones alares en
el comportamiento dinámico de la aeronave; y ii) la respuesta del vehículo a perturbaciones externas tales como ráfagas
de viento ascendentes. El sistema de ecuaciones resultantes es del tipo algebraicas-diferenciales (DAEs) de índice 3.
Palabras claves: X-HALE-UAV, Dinámica multicuerpo, DAEs.

1. INTRODUCCIÓN
El costo, escasa cobertura y difícil mantenimiento de los satélites, motivó la búsqueda de diseños
innovadores de vehículos más eficientes, que operen a gran altitud y con gran autonomía. La opción más
prometedora la constituyen las aeronaves tipo HALE (High-Altitude-Long-Endurance) (ver Fig. 1) [1]. Sin
embargo, debido a las grandes deformaciones que experimentan en condiciones normales de operación, el
comportamiento aeroelástico (dinámica + aerodinámica) de estos vehículos es poco entendido [2]. A partir
del accidente devastador protagonizado por el HP03 Helios en 2003, la NASA señaló la necesidad del
desarrollo de nuevos métodos y modelos numéricos más sofisticados que permitan estudiar fenómenos
aeroelásticos complejos (altamente no-lineales e inestacionarios) en el contexto de estas HALEs
extremadamente flexibles.
r5 3
a) b) c) B5

R r4 3
05 r3 5
r3 4
B4 B3
R r3 2 r23
04 B2
R 03
N r2 1
R 02

R r1 2
01

B1

Figura 1: a) HP03 Helios http://www.nasa.gov/centers/armstrong/news); b) Esquema del X-HALE-UAV; c) Vinculo para 5 cuerpos.

En este trabajo se presentan los aspectos fundamentales concernientes al modelado de la dinámica de un
concepto de aeronave X-HALE-UAV, excluyendo, en esta primera etapa, las fuerzas no conservativas que
provienen de la aerodinámica. Las ecuaciones de movimiento del X-HALE-UAV se obtuvieron mediante un
enfoque energético basado en la dinámica de sistemas multicuerpo. El modelo tiene la capacidad de incluir:
i) los efectos del daño estructural de las conexiones alares en el comportamiento dinámico de la aeronave; y
ii) la respuesta del vehículo a perturbaciones externas tales como ráfagas de viento ascendentes. Las
ecuaciones resultantes que gobiernan la dinámica del sistema multicuerpo son del tipo algebraicas-
diferenciales de índice 3, lo cual supone un esfuerzo adicional en la etapa de su integración numérica.
2. MODELO DINÁMICO
La aeronave se modela como una colección de cuerpos rígidos (fuselaje, alas, trenes de aterrizaje y motores)
conectados entre sí rígidamente o por articulaciones flexibles, donde el fuselaje (representado por un cubo) se
vincula al túnel de viento por medio de 12 pares de resortes-amortiguadores lineales (ver Fig. 1b). Para describir

{ Φ ( q ) = . y ii) un marco de referencia fijo al centro de masa de cada cuerpo que compone el ⌢ ⌢ ⌢ { } sistema dinámico. denotado Bi = bˆ 1i . el vector de coordenadas generalizadas para todo el sistema multicuerpo está dado por. ( ) ( ) T T ϕij1 = bˆ 1j Ort  ATj A i  bˆ i2 = 0. La configuración de cada componente del sistema aeronáutico se describe por medio de 3 coordenadas cartesianas absolutas (para especificar la posición de su centro de masa) y 4 cuatro parámetros para especificar su orientación (parámetros de Euler o cuaterniones unitarios). Ortϕij1 . qi 5 . llamadas juntas de revolución (hinge joint) [5]. q3 . qi 7 } i = 1. bˆ 3i . U − Qϕ nb . Ecuaciones de restricción Existen tres tipos de restricciones por cuerpo: i) restricciones a nivel de la posición. R0i (R0j) es el vector posición del centro de masa del cuerpo i (j) respecto al marco inercial N.. el sistema estudiado en este trabajo contiene vínculos que permiten el giro en una sola dirección. El vector de restricciones holonómicas es. nb T (1) Finalmente. posición. 2. (2) 2. bˆ i2 .. respectivamente. Ort ϕij2 = bˆ 2j  ATj A i  bˆ 3i = 0. bˆ i . { } T q = q1 . análogamente para Bj. Ort y U-Q indican la naturaleza de la restricción. NF = número de fuselajes y el restante marco de referencia es el inercial (ver Fig.. En resumen.. n 3} . Sin embargo. qi 3 . las cuales especifican la conexión entre los diferentes componentes del sistema. ii) restricciones a nivel de la orientación. bˆ i . bˆ i es el conjunto de { 1 2 3 } vectores unitarios ortogonales fijo a Bi.. para r = 1. orientación. qi = {qi1 .. cuya expresión se obtiene por medio de una modificación leve de las ecuaciones expresadas en (3). qi 6 . i = 1. El trabajo virtual de una fuerza externa Fpj aplicada en el punto P perteneciente al j-ésimo cuerpo se puede expresar como: ... Conϕ ijr . El número total de coordenadas generalizadas es ncoord = 7nb. y parametrización de rotación adoptada. se tiene: i) un marco de referencia inercial o Newtoniano. N = {n1 . Estas coordenadas están relacionadas por nc ecuaciones de restricción.….… . y se escriben con respecto a N. Para facilitar la descripción cinemática del sistema se utilizaron NM + N A + NT + NF +1 marcos de referencia. rij (rji) es el vector posición del punto de conexión entre el cuerpo i (j) y el cuerpo j (i) medido respecto del marco de referencia Bi (Bj). Con ( ) ϕijr =  R 0i + Ai rij  −  R 0 j + A j r ji  ⋅ nˆ r = 0... 3. q2 . Ai (Aj) es la matriz de rotación (en término de parámetros de Euler) que orienta el marco Bi (Bj) con respecto a N.el espacio de configuración del sistema multicuerpo se utiliza un conjunto de coordenadas redundantes relacionadas entre sí por ecuaciones de restricción.. y U −Q ϕ k = ∑ qks2 − 1 = 0. n 2 .. debidas al requerimiento adicional que surge por la utilización de una parametrización de las rotaciones mediante cuaterniones unitarios.. y iii) restricciones U-Q (Unitary Quaternions). Las restricciones son del tipo holónomas esclerónomas. qi 4 . qi 2 . Esto es. U − Qϕ1 . El conjunto de ecuaciones (3) establecen que las bases de Bi y Bj son coincidentes durante todo el movimiento. las cuales son introducidas directamente en las ecuaciones de movimiento por medio del uso de multiplicadores de Lagrange [3]. El conjunto de coordenadas generalizadas para el cuerpo i se define como. 1c). introduce una ecuación de restricción adicional por cada cuerpo [4].2. Ortϕij3 .. donde: NM = número de motores. Ortϕij2 ... } (4) 2. s =4 donde los superíndices Con. q nb . Fuerzas generalizadas Las fuerzas actuantes sobre el sistema multicuerpo se determinan por medio del principio de trabajos virtuales. nb (donde nb = NM + N A + NT + NF es el número de cuerpos utilizados para modelar el X-HALE-UAV). (3) = ( bˆ ) T 7 ϕij3 Ort j 3  ATj A i  bˆ 1i = 0. las cuales especifican la orientación relativa entre dos o más componentes del sistema. N A = número de alas... NT = número de trenes de aterrizaje. El hecho de utilizar cuaterniones unitarios para parametrizar la rotación de cada cuerpo respecto del marco N. resultando un sistema con nDOF = 7nb – nc grados de libertad..1.

2a). Q gj = ( F jg ) 0 . (6) ∂q j donde rpj es el vector posición del punto P perteneciente al cuerpo j medido respecto al marco de referencia fijo a dicho cuerpo. ∂ δ R pj = δ R 0 j + δ ( A j rpj ) = δ R 0 j + ( A j rpj ) δ q j . 2b). que actúa sobre cada una de las alas que intervienen en la unión (ver Fig. δ W pj = Fpj ⋅ δ R pj .3.…. debidas al campo gravitacional están dadas por. La fuerza generalizada del resorte de torsión asociada a las coordenadas qs que describen la configuración del ala “s” se puede expresar como.2. y las fuerzas asociadas se encuentran aplicadas en el centro de masa de cada cuerpo. y  −q j 5 qj4 −q j 7 q j6    G j =  −q j 6 q j7 q j4 −q j 5  . 2. Siguiendo el procedimiento expuesto en [3] se puede demostrar que. FusR ( FusA ) es la fuerza ejercida por el resorte (amortiguador) s sobre el vértice u. T   (11) .2. (10) 2.12. Ts. ∂ ∂q j ( A j rpj ) δ q j = −2rɶpj G jδ q j . Resortes lineales y amortiguadores El fuselaje (cubo) está conectado al marco de referencia inercial mediante resortes y amortiguadores lineales ubicados en los cuatro vértices inferiores (tres por cada vértice) (ver Fig. se ubican solamente en las juntas del tipo de revolución (unión ala-ala). (7) donde rɶpj es un tensor antisimétrico cuyo vector axial es rpj y su acción sobre un vector arbitrario es idéntico al producto vectorial. Bj. eˆ s bˆ 13 nˆ 3 a) B1 b) N nˆ 1 nˆ 2 cm1 bˆ 12 B 1 Resorte de torsión bˆ 1 cms bˆ 3s 1 ω1 cm1 bˆ 1s cms Vu mT B s bˆ s 2 bˆ 3r us cs cmr bˆ r2 Ts Bs vértice u bˆ 1r Br F R θsr nˆ 3 ks F1g us N FusA ⌢ o nˆ 2 us nˆ 1 ωs Figura 2: a) Definición de la fuerza ejercida por el s-ésimo resorte y s-ésimo amortiguador sobre el vértice u del fuselaje. Campo gravitacional Todos los cuerpos que componen el UAV están sujetos a la acción del campo gravitacional terrestre. Luego de algunas manipulaciones algebraicas. Resortes de torsión Estos resortes. Las cargas generalizadas. mTus = rɶu1 (FusR + FusA )  . donde se genera un momento puro.1. asociada a las coordenadas absolutas del fuselaje es.2. y q j representan al conjunto de parámetros de Euler asociados al cuerpo j. b) Definición de momento ejercido por el s-ésimo resorte de torsión sobre la s-ésima ala. la fuerza generalizada del resorte y amortiguador “s” vinculado al vértice “u”. T (9)   T donde. QTor s = 01×3 2TsT G s  . Q1Rs + Q1As = ( FusR + FusA ) 2mTus G1  . (8)  −q j 7 −q j 5 q j5 q j 4   2. donde el subíndice s identifica el resorte en consideración.2. Los resortes están caracterizados por una longitud natural ls0 para s = 1. sobre el cuerpo j. (5) donde δ R pj es el desplazamiento virtual del punto P.

Pathfinder and the Development of Solar Rechargeable Aircraft. T T M jq (12) donde Mj es la matriz de masa. John Wiley & Sons Ltd. en forma directa.E... 3rd ed. N. 3. El resto de los componentes experimentan éste fenómeno a través de las ecuaciones de restricción.. 2. . Daño en conexiones alares El modelo de daño adoptado en este trabajo se basa en el decremento de la rigidez torsional asociada a una. el cual está vinculado al túnel de viento mediante 12 resortes (y amortiguadores). o más. [6] SHABANA. ii) la validación del modelo elaborado en este trabajo. solamente al fuselaje (cubo). Bq es la matriz Jacobiana de restricciones. pp. [4] SHUSTER M. C. AND WENNEKER. G. CONCLUSIONES En este trabajo se presentó el desarrollo de un modelo multicuerpo rígido general para estudiar la dinámica de un modelo simplificado de aeronave extremadamente flexible del tipo X-HALE-UAV.S. 2010. [5] GÉRADIN. Adicionalmente. Q vj es un vector cuadrático en las velocidades [6]. Dynamics of Multibody Systems. contrastando los resultados con variados casos disponibles en la literatura.D. ɺɺ j + BTq j λ = Q vj + ( Q ncj ) + ( Q cj ) . M.... Cambridge University Press. y Q cj las cargas generalizadas conservativas.E. ɺɺ + BTq λ = Qv + ( Q nc ) + ( Qc ) . A survey of attitude representations. Journal of the Astronautical Sciences. AND REICHENBACH. las cuales son introducidas en la formulación por medio de un movimiento de base del fuselaje. 2.donde F jg = −m j g nˆ 3 . 2. adicionalmente: i) la implementación computacional. ii) modelos de ráfagas (ascendentes y/o laterales) simples. El modelo dinámico elaborado incluye. CESNIK. Q ncj representa las cargas generalizadas no conservativas. Computer-Aided Analysis of Mechanical Systems. [2] PALACIOS. conexiones flexibles que vinculan los tramos de alas. g es la aceleración local de la gravedad y nˆ 3 es el vector unitario que indica la dirección local del campo gravitatorio. REFERENCIAS [1] COLELLA.. entre otros: i) daño estructural en una o más uniones ala-ala. [3] NIKRAVESH P.. A Re-examination of the Structural Design Procedures for Very Flexible Aircraft. Prentice Hall. Proceedings of the International Forum on Aeroelasticity and Structural Dynamics.3. introducido mediante un cambio de la rigidez de las conexiones flexibles y. 1-9. Ecuaciones de movimiento Siguiendo el procedimiento expuesto por Shabana [5]. y iii) el estudio dinámico de un diseño conceptual de un X-HALE-UAV. la forma general de las ecuaciones de movimiento para el cuerpo j está dada por.S. (1994). 41. June 18-21.. pp 439- 517. Las ecuaciones de movimiento para todo el sistema dinámico se obtienen por medio de un procedimiento de ensamblaje de la Ec. El término BTq λ representa las fuerzas generalizadas de restricción ([3].4.A. Este mecanismo de daño fue implementado en el código computacional por medio de una técnica que permite cambiar la rigidez del resorte vinculante y. Stockholm. E. (12). Sweden. 2001. Esto resulta en el siguiente conjunto de DAEs de índice 3. especificar el tiempo en el cual ocurrirá dicho evento. además. AND CARDONA A. el modelo desarrollado es lo suficientemente robusto y versátil en lo que refiere a la adición de cuerpos deformables para simular los tramos alares. Flexible Mulibody Dynamics: A Finite Element Approach. E&TR. no. 2007. vol. λ es el vector de multiplicadores j de Lagrange.J. mj es la masa del cuerpo j. 4 (1993). 1988. Modelo de ráfaga El modelo de ráfaga está basado en un movimiento de base que afecta. A. New York.[5]).5. T T Mq (13) Φ ( q ) = 0. En un segundo artículo se presenta.. R.