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SISTEMA DE TRANSMICION AUTOMATICA

Es llamado tambin cambio automtico este es un sistema de transmisin


que es capaz por s mismo de seleccionar todas las marchas o relaciones sin
la necesidad de la intervencin directa del conductor. El cambio de una
relacin a otra se produce en funcin tanto de la velocidad del vehculo
como del rgimen de giro del motor, por lo que el conductor no necesita ni
de pedal de embrague ni de palanca de cambios. El simple hecho de pisar el
pedal del acelerador provoca el cambio de relacin conforme el motor vara
de rgimen de giro. El resultado que aprecia el conductor es el de un cambio
cmodo que no produce tirones y que le permite prestar toda su atencin al
trfico. Por lo tanto el cambio automtico no slo proporciona ms confort,
sino que aporta al vehculo mayor seguridad activa.

Los elementos fundamentales que componen la mayora de los cambios


automticos actuales son:

un convertidor hidrulico de par que vara y ajusta de forma


automtica su par de salida, al par que necesita la transmisin.

un tren epicicloidal o una combinacin de ellos que establecen las


distintas relaciones del cambio.

un mecanismo de mando que selecciona automticamente las


relaciones de los trenes epicicloidales. Este sistema de mando puede
ser tanto mecnico como hidrulico, electrnico o una combinacin
de ellos.

Precisamente el control electrnico es la mayor innovacin que disponen los


cambios automticos actuales dando al conductor la posibilidad de elegir
entre varios programas de conduccin (econmico, deportivo, invierno)
mediante una palanca de seleccin, llegando actualmente a existir sistemas
de control que pueden seleccionar automticamente el programa de cambio
de marchas ms idneo a cada situacin concreta de conduccin.
Entre los datos que utilizan estos sistemas para sus clculos se encuentran,
la frecuencia con que el conductor pisa el freno, la pendiente de la
carretera, el nmero de curvas de la misma, etc.

FUNCIONAMIENTO:
Por qu existe la transmisin? Por qu no se conecta el motor
directamente al diferencial? Aunque para mucha gente la respuesta a esta
pregunta es obvia, creo que vale la pena explorar el propsito de cualquier
transmisin.

La fuerza que produce el motor de combustin interno puede ser medida de


dos maneras: La potencia pura y el torque (a veces descrita como fuerza de
giro). Esta relacin es frecuentemente referida como el rgimen del giro, lo
cual vara entre motores y sus diseos. Al acelerar el motor, el torque llega
a su mximo antes de que la potencia llegue a su mximo.

En trminos simples, el propsito de la transmisin es permitir que se


mantenga el motor funcionando en el rango estable entre el pico de
torque y el pico de potencia. En el ejemplo representado en este grfico se
puede decir que el motor est estable entre unos 4500 rpm y 6500 rpm.
Cuando la velocidad del auto baja al punto que el motor opera debajo de
4500 rpm, pierde velocidad por falta de potencia. Con la presencia de una
transmisin podemos mantener el motor en este rango de estabilidad
cambiando la relacin de giro del motor y las ruedas, aumentando la
velocidad del motor al punto que tenga mayor potencia para mantener la
velocidad.

Las transmisiones estn diseadas para el rgimen del motor, el diferencial


y el uso esperado del vehculo. Cuando partimos en primera, normalmente
el motor gira unas 4 veces ms que el eje de las ruedas. Cuando llegamos
al ltimo cambio, normal o D, esta relacin es 1:1 y cuando entramos en
sobre marcha las ruedas giran ms rpidas que el motor.

COMPONENTES DE UNA TRANSMISIN AUTOMTICA:

EMBRAGUE HIDRULICO

El embrague hidrulico que mas tarde evolucionara llamandose convertidor


de par, acta como embrague automtico entre el motor y la caja de
cambios que, en estos casos, suele ser automtica o semiautomtica. Dicho
embrague permite que el motor gire al ralent (en vaco) y adems
transmite el par motor cuando el conductor acelera.
Est fundado en la transmisin de energa que una bomba centrfuga
comunica a una turbina por mediacin de un lquido que generalmente es
aceite mineral.
Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos
ventiladores (figura inferior) colocados uno frente al otro. El ventilador (1),
conectado a la red, mueve el aire y lo proyecta como impulsor o bomba
sobre el otro ventilador (2) que est sin conectar; ste ltimo, al recibir el
aire, se pone a girar como una turbina.

CONSTITUCIN DEL EMBRAGUE HIDRULICO

Est constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas
giratorias (bomba y turbina) que tienen forma de semitoroide geomtrico y
estn provistas de unos tabiques planos , llamados alabes. Una de ellas,
llamada rotor conductor, va unida al rbol motor por medio de tornillos y
constituye la bomba centrfuga; la otra, unida al primario de la caja de
cambios con giro libre en el volante, constituye la turbina o corona
arrastrada.
Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y estn separadas por
un pequeo espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas.
FUNCIONAMIENTO
Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la
bomba, proyectndose por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes
incide paralelamente al eje. Dicho aceite es arrastrado por la propia rotacin
de la bomba o rotor conductor, formndose as un torbellino trico.

La energa cintica del aceite que choca contra los alabes de la turbina,
produce en ella una fuerza que tiende a hacerla girar.

Cuando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es pequea y la


fuerza transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente.
En estas condiciones, hay un resbalamiento total entre bomba y turbina con
lo que la turbina permanece inmvil. El aceite resbala por los alabes de la
turbina y es devuelto desde el centro de sta al centro de la bomba, en
donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.
A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite
se va haciendo ms consistente, incidiendo con ms fuerza sobre los alabes
de la turbina. Esta accin vence al par resistente y hace girar la turbina,
mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y turbina que
supone el acoplamiento progresivo del embrague.
Cuando el motor gira rpidamente desarrollando su par mximo, el aceite
es impulsado con gran fuerza en la turbina y sta es arrastrada a gran
velocidad sin que exista apenas resbalamiento entre ambas (ste suele ser
de un 2 % aproximadamente con par de transmisin mximo).

El par motor se transmite ntegro a la transmisin de embrague, cualquiera


que sea el par resistente y, de esta forma, aunque se acelere rpidamente
desde ralent, el movimiento del vehculo se produce progresivamente,
existiendo un resbalamiento que disminuye a medida que la fuerza cintica
va venciendo al par resistente.
Al subir una pendiente, la velocidad del vehculo disminuye por aumentar el
par resistente, pero el motor contina desarrollando su par mximo a costa
de un mayor resbalamiento, con lo que se puede mantener ms tiempo la
directa sin peligro de que el motor se cale.
VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LOS EMBRAGUES HIDRULICOS

Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su


acoplamiento a una caja de cambios normal, es decir, de engranes
paralelos; ya que an funcionando a ralent, cuando el resbalamiento es
mximo, la turbina est sometida a una fuerza de empuje que, aunque no la
haga girar por ser mayor el par resistente, acta sobre los dientes de los
engranajes y no permite la maniobra del cambio de velocidades.

Por esta razn este embrague se utiliza en cajas de cambio automtico.


Para su acoplamiento a una caja normal, habra que intercalar un embrague
auxiliar de friccin que permita desacoplar la caja de cambios en el
momento del cambio.

Debido a la inevitable prdida de energa por deslizamiento del aceite en su


acoplamiento para obtener el par mximo, los vehculos equipados con este
tipo de embrague consumen algo ms de combustible que los equipados
con un embrague normal de friccin. Presentan tambin la desventaja de un
mayor coste econmico, as como la necesidad de tener que acoplar una
caja de cambios automtica.

Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilizacin del embrague


hidrulico presenta las siguientes ventajas:

Ausencia de desgaste.

Duracin ilimitada, incluso mucho mayor que la vida til del vehculo.

Las vibraciones por torsin en la transmisin estn fuertemente


amortiguadas, cualidad muy importante para su utilizacin en los
motores Disel.

Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento.

Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo ms atencin que el


cambio peridico de aceite cada 15 000 20 000 km.

CONVERTIDOR DE PAR
el convertidor de par cumple la funcin que acopla la potencia del motor a
las partes internas de la transmisin (tren de impulsin) cuyo destino final
son las llantas de vehculo mediante acoplamiento hidrulico, y se compone
de los siguientes elementos, impeler, turbina estator y embrague, este
ltimo componente es de mucho beneficio ya que a velocidad crucero y
motor a temperatura normal de trabajo acopla reduciendo las temperaturas
del fluido (ATF) y mayor autonoma de combustible ya que pasa de acople
hidrulico a Acople mecnico directo.

El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un


embrague hidrulico pero posee una diferencia fundamental, y es que el
convertidor es capaz de aumentar por s slo el par del motor y transmitirlo.
En la figura inferior vemos el principio de funcionamiento tanto del
embrague hidrulico y del convertidor. En a tenemos una rueda con unas
cazoletas como si se tratara una rueda de noria de las utilizadas para sacar
agua de los pozos. Hacemos incidir un chorro de aceite a presin sobre la
cazoleta, esta es empujada moviendo la rueda. Vemos que la fuerza de
empuje no es grande ya que con un dedo de la mano paramos la rueda. En
b hemos aadido una placa deflectora entre el chorro de aceite y la
cazoleta: Ahora el chorro de aceite empuja la cazoleta pero en vez de
perderse rebota en la placa deflector que lo dirige otra vez contra la
cazoleta por lo que se refuerza el empuje del chorro contra la cazoleta.
Vemos ahora que el empuje del chorro sobre la cazoleta es mayor y
necesitamos mas fuerza en la mano para evitar que gire la rueda.
En la figura inferior se muestra un esquema de los componentes del
convertidor hidrulico. Adems de la bomba y de la turbina caracterstica de
un embrague hidrulico, el convertidor de par dispone de un elemento
intermedio denominado reactor. La rueda de la bomba est accionada
directamente por el motor mientras que la turbina acciona el eje primario de
la caja de velocidades. El reactor tiene un funcionamiento de rueda libre y
est apoyado en un rbol hueco unido a la carcasa de la caja de cambios.
Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se
encargan de conducir el aceite de forma adecuada.
FUNCIONAMIENTO
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigeal, el
aceite se impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la
salida de sta el aceite tropieza con los alabes del reactor que tienen una
curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta corriente de
aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la
turbina. Como el reactor no puede realizar ese giro ya que est retenido por
la rueda libre, el aceite se frena y el empuje se transmite a travs del aceite
sobre la bomba. De esta forma mientras exista diferencia de velocidad de
giro entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) ser mayor en la
turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina ser pues la suma del
transmitido por la bomba a travs del aceite y del par adicional que se
produce por reaccin desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es
transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de
giro entre turbina y bomba mayor ser la diferencia de par entre la entrada
y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces
superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la
desviacin de la corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre
la turbina con lo que la relacin de par entre salida y entrada va
disminuyendo progresivamente.
Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor
gira incluso en su mismo sentido sin producirse ningn empuje adicional de
forma que la transmisin de par no se ve aumentada comportndose el
convertidor como un embrague hidrulico convencional. A esta situacin se
le llama "punto de embrague"
La ventaja fundamental del convertidor hidrulico de par sobre el embrague
hidrulico es que el primero permite, en situaciones donde se necesita
mayor traccin como subida de pendientes o arranques, el movimiento del
reactor con lo que el par transmitido se ve aumentado respecto al
proporcionado por el motor en caso de necesidad. Adems el convertidor
hidrulico amortigua a travs del aceite cualquier vibracin del motor antes
de que pase a cualquier parte de la transmisin.
A pesar de ser el convertidor hidrulico un transformador de par, no es
posible su utilizacin de forma directa sobre un vehculo ya que en
determinadas circunstancias de bajos regmenes de giro tendra un
rendimiento muy bajo. Adems no podra aumentar el par ms del triple.
Todo esto obliga a equipar a los vehculos, adems de con un convertidor,
con un mecanismo de engranajes planetarios que permitan un cambio casi
progresivo de par.
ENGRANAJE PLANETARIO

Tambin llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las cajas de


cambio automticas. Estos engranajes estn accionados mediante sistemas
de mando normalmente hidrulicos o electrnicos que accionan frenos y
embragues que controlan los movimientos de los distintos elementos de los
engranajes.

La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los


engranajes utilizados por las cajas de cambio manuales es que su forma es
mas compacta y permiten un reparto de par en distintos puntos a travs de
los satlites, pudiendo transmitir pares mas elevados.

Los satlites engranan en el dentado del pin central. Adems los satlites
pueden girar tanto en torno de su propio eje como tambin en un circuito
alrededor del pin central.
Los satlites se alojan con sus ejes en el portasatlites
El portasatlites inicia el movimiento rotatorio de los satlites alrededor del
pin central; con ello, lgicamente, tambin en torno del eje central.
La corona engrana con su dentado interior en los satlites y encierra todo el
tren epicicloidal. El eje central es tambin centro de giro para la corona.
Estos tres componentes (planeta, satlites y corona) del tren epicicloidal
pueden moverse libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se
bloquea uno de los componentes, los restantes pueden girar,
transmitiendose el movimiento con la relacin de transmisin resultante
segn la relacin existente entre sus piones. Si se bloquean dos de los
componentes, el conjunto queda bloqueado, moviendose todo el sistema a
la velocidad de rotacin recibida por el motor.

Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si


ante una entrada o giro de uno de sus elementos existe otro que haga de
reaccin. En funcin de la eleccin del elemento que hace de entrada o que
hace de reaccin se obtienen cuatro relaciones distintas que se pueden
identificar con tres posibles marchas y una marcha invertida. El
funcionamiento de un tren epicicloidal es el siguiente:

1 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena la


corona, los satlites se ven arrastrados por su engrane con el
planetario rodando por el interior de la corona fija. Esto produce el
movimiento del portasatlites. El resultado es una desmultiplicacin
del giro de forma que el portasatlites se mueve de forma mucho
ms lenta que el planetario o entrada.

2 relacin: si el movimiento entra por la corona y se frena el


planetario, los satlites se ven arrastrados rodando sobre el
planetario por el movimiento de la corona. El efecto es el movimiento
del portasatlites con una desmultiplicacin menor que en el caso
anterior.

3 relacin: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el


portasatlites se hace solidario en su movimiento al planetario
mediante un embrague entonces todo el conjunto gira
simultneamente producindose una transmisin directa girando todo
el conjunto a la misma velocidad que el motor.

4 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena el


portasatlites, se provoca el giro de los planetarios sobre su propio
eje y a su vez estos producen el movimiento de la corona en sentido
contrario, invirtiendose el sentido de giro y producindose una
desmultiplicacin grande.
Relaci Portasatlit Desmultiplicaci
Corona Planeta
n es n

1 Fija Salida de fuerza Impulsin Grande

Salida de
2 Fijo Impulsin Menor
fuerza

Salida de Sin
3 Fija Fijo
fuerza desmultiplicacin

4 Impulsin Salida de fuerza Fijo Inversin de giro

Invirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de desmultiplicacin se


obtendran relaciones de multiplicacin.

Estas relaciones se podran identificar con las tpicas marchas de un cambio


manual, sin embargo se necesitaran para ello distintos rboles motrices por
lo que en la aplicacin de un tren epicicloidal a un automvil las
posibilidades se reducen a dos marchas hacia delante y una hacia atrs. La
entrada del par motor se realizara por el planetario y la salida por el
portasatlites o la corona. La primera relacin descrita y la tercera seran la
1 marcha y la directa respectivamente y la cuarta relacin seria la marcha
atrs.

Para poder combinar tres o ms velocidades se usan habitualmente


combinaciones de engranajes epicicloidales. Las cajas de cambio
automticas utilizan combinaciones de dos o tres trenes epicicloidaidales
que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia adelante y una hacia detrs.
Como ejemplo tenemos la figura inferior.
EMBRAGUE DE UN SOLO SENTIDO:

Es un componente diseado para permitir la rotacin en una direccin e


impedir que rote en la direccin opuesta y se utiliza para cambiar la
direccin de rotacin o bien sea para variar la velocidad de rotacin de otros
componentes.

EMBRAGUE DE DISCOS MLTIPLES:

Diseado para transferir la impulsin de un componente a otro o como freno


del componente mismo.
BANDAS:

Diseadas para frenar otros componentes de impuls

SERVOS:

Es el dispositivo que convierte la fuerza hidrulica en fuerza mecnica y


trabaja en conjunto con la banda o es el que acciona la banda para que
aplique el componente deseado

ACUMULADORES:

Su objetivo es amortiguar, o suavizar la aplicacin hidrulica cada vez que


de realiza un cambio de velocidad.

GOBERNADORES:

Es un dispositivo de control que siente la velocidad y regula de acuerdo a


esto a otros dispositivos de control de velocidades.
MODULADOR DE VACI:

Es el dispositivo que coordina las diferentes acciones a tomas del control


hidrulico de acuerdo a la posicin del pedal de acelerador y al par del
motor

CENSORES:

Dispositivos que llevan informacin a la computadora o mdulo de control


electrnico (TCM).

SOLENOIDES:
Son vlvulas electromagnticas de cierre o apertura operadas por la unidad
de control electrnico (TCM) que van montadas por lo general en el cuerpo
de vlvulas para las diferentes velocidades requeridas, acople de
convertidor y control de presin de lnea principal.

CUERPO DE VLVULAS:

Este es el componente mas complejo de la transmisin ya que funciona


como el cerebro de todo el sistema y es el ms difcil de diagnosticar y
restaurar debido a su funcionamiento tan complejo.

El cuerpo de vlvulas es el corazn del sistema. Este pasa presiones a los


embragues y las bandas para accionarlas y debe hacerlo con precisin. Los
sensores de temperatura, presin, contra presin y velocidad tienen que
mandar las seales correctas en el momento preciso. Mostramos el
esquema tpico de una transmisin. El aceite tiene que ser bien delgado,
sin aditivos agresivos que formen capas qumicas sobre los sensores. Debe
que tener bastante detergente para mantener el sistema libre del barniz
que evite el trabajo eficiente de las vlvulas
COMPUTADORAS: TCM

Esta es la unidad de control electrnico la cual toma informacin de


diferentes censores, tales como censor de temperatura, TPS, VSS censor de
velocidad del vehculo entre otros para ordenar a los solenoides a operar
para lograr las diferentes velocidades requeridas as como la presin
requerida para confortabilidad del conductor y pasajeros.

Tipos de disco de embrague:

El disco de embrague es el elemento de conexin central del embrague.


Junto con el plato de presin del embrague, el disco se ocupa de la unin y
separacin de motor y de la cadena cinemtica. Lo que caracteriza a todos
los discos de embrague de LuK es el sistema elstico de forros, que permite
el acoplamiento suave del momento de fuerza durante la fase de arranque y
una evolucin de la presin sobre el pedal, estable ergonmicamente. Para
minimizar las variaciones en el nmero de revoluciones y en el par, el disco
de embrague ha de adoptar tambin la funcin de amortiguacin, para as
reducir los ruidos generados y el desgaste de la caja de cambios.

EL DISCO DE EMBRAGUE CON AMORTIGUADOR DE TORSIN

Es la solucin para los problemas de vibracin torsional en la cadena


cinemtica ms econmica y que ms espacio permite. El centrado del
estriado desarrollado por LuK compensa el posible desvo del eje entre
motor y caja de cambios y garantiza una funcin precisa de amortiguacin
tambin en ralent.
EL DISCO DE EMBRAGUE SIN AMORTIGUADOR DE TORSIN

Se utiliza junto con el sistema de amortiguacin de torsin ms efectivo del


momento ofrecido por LuK, el volante de inercia de doble masa. Entre
cigeal y caja de cambios se produce una desalineacin debido al juego en
motor y caja de cambios, especialmente en el caso del eje primario de la
caja de cambios sin cojinete piloto. En casos crticos dicha desalineacin,
combinada con discos de embrague rgidos del volante de inercia de doble
masa, puede dar lugar a ruidos en ralent y a un mayor desgaste.

La solucin a este problema es un disco de embrague de compensacin de


desalineacin que, en ralent y en regmenes de carga bajos, permite una
desalineacin del buje y, por lo tanto, evita posibles fuerzas radiales. De
este modo se garantiza el buen funcionamiento en ralent del volante de
inercia de doble masa, tambin con desalineacin.

Para casos en los que el ruido sea especialmente crtico, la mejor solucin
es, frecuentemente, una combinacin de volante de inercia de doble masa y
disco de embrague con amortiguador de torsin.

SEPARADORES DE EMBRAGUE

Quien al cambiar el juego de discos de embrague no tenga en cuenta los


separadores de embrague, no obtiene normalmente el resultado deseado de
un embrague que funcione de forma ptima. En carreras, el cambio de los
separadores es imprescindible.

Los separadores se venden como juego completo.

Todos los separadores estn fabricadas en acero inoxidable.

El grosor y las dimensiones se corresponden con las de las piezas de


recambio original.

Comprobar el color y las propiedades de los separadores viejos y


reemplazar idealmente tambin al cambiar los discos.

Los separadores se tien y ondulan por el calentamiento del


embrague por lo que debern cambiarse tambin.

EL EMBRAGUE

El movimiento de giro necesario para poner en movimiento el vehculo es


transmitido a las ruedas por medio de un conjunto de mecanismos hasta el
motor. Es imprescindible acoplar un mecanismo capaz de interrumpir o
conectar suavemente la transmisin de movimiento entre el motor y las
ruedas.

FUNCIONAMIENTO
En los vehculos equipados con transmisin manual, el sistema de clutch
conecta y desconecta el motor de la transmisin, permitindole al conductor
cambiar las velocidades.

Cada vez que se pisa el pedal del clutch el mecanismo de desembrague


acciona la horquilla que a su vez est en contacto con el collarn
empujndolo contra las lengetas del diafragma. Esta accin le permite al
plato separarse del volante dejando un espacio muy pequeo entre el disco,
volante y plato de presin. Cuando el disco se aleja del volante se
interrumpe el flujo del torque del motor a la trasmisin; el cigeal, volante
motriz y el clutch estn girando a una velocidad mayor que la del disco y la
flecha de mando de la transmisin.

Conforme se libera le pedal del clutch, el disco patina ligeramente para


iniciar la marcha del vehculo, el plato del clutch continua presionando
progresivamente al disco contra el volante hasta que la flecha de mando
gira a la misma velocidad, transmitiendo el torque del motor a la
transmisin.

COMPONENTES:

DISCO
El disco es un componente crtico cuya funcin es incrementar la vida til
del sistema, proporcionar una marcha suave y amortiguar las vibraciones
torsionales del motor. Insertado en la flecha de mando, el disco se desliza
hacia delante y atrs entre el volante y el plato, pero no puede girar
independientemente de la flecha de mando.

Los componentes del amortiguador del disco incluyen un buje estriado unido
a una placa con ranuras de las cuales se insertan los resortes de torsin,
estos componentes se encuentran ensamblados entre dos rondanas de
lmina. Los resortes de torsin del amortiguador del disco, proporcionan una
marcha suave y amortiguan las vibraciones torsionales del motor.

Algunos diseos de discos incluyen pre-amortiguadores, que pueden ser


pequeos resortes o arandelas de friccin dentro del disco. Al momento en
que las pulsaciones del motor llegan al disco, lo resortes de comprimen y
expanden absorbiendo o amortiguando las vibraciones y eliminando el
cascabeleo de la transmisin.

La pasta esta remachada a unas laminillas metlicas llamadas segmentos.


Las ondulaciones de los segmentos proporcionan confort durante el
embragado.
CLUTCH

Durante el embragado, el clutch se presiona el disco contra el volante.


Durante el desembrague, el plato del clutch libera la presin sobre el disco,
creando un espacio suficiente para que el disco se aleje del volante y
permita el conductor cambiar de velocidades.

Los componentes de un clutch tpico de diafragma son: plato de presin,


diafragma, arillos, muelles y tapa.

Cuando el collarn hace contacto con las lengetas del diafragma lo empuja
hacia el volante. La parte exterior del diafragma se apoya en el anillo pivote
dentro de la tapa, esta accin permite al plato de presin separarse del
volante a travs de las muelles unidas a la tapa del clutch.

Los clutches de palancas ejercen la fuerza de presin por medio de resortes


helicoidales. Cuando se desgasta la pasta del disco, los resortes se
expanden, disminuyendo la fuerza de presin del clutch, al mismo tiempo, el
esfuerzo para accionar el pedal continua siendo elevado. Como resaltado de
estas desventajas, la mayora de los autos de pasajero y camiones ligeros
estn equipados con clutches de diafragma.
Los clutches de diafragma mantienen una fuerza de presin mayor que los
clutches tipo aparcas durante toda la vida til del clutch. A medida que la
pasta del disco se desgasta, la fuerza de presin aumenta durante la mitad
de vida til del clutch, posteriormente la fuerza de presin disminuye
gradualmente hasta su nivel original. Los clutches de diafragma requieren
de un menor esfuerzo en el pedal, reduciendo el desgaste en los
componentes del sistema de desembrague.

VOLANTE

Se encuentra atornillado al extremo del cigeal, en la superficie del volante


se instala el clutch. Durante el embragado el disco es presionado contra el
volante por el plato de presin.

Adems de sus otras funciones el volante acta como disparador de calor y


debe tener una superficie plana para que el clutch pueda funcionar
apropiadamente.

Otra variante es el volante dual de inercia, est diseado para aislar las
vibraciones del motor y evitar que se transfieran a la transmisin, y
provoquen cascabeleo. Esto se logra al seccionar un volante convencional
en dos partes; la seccin primaria se atornilla al sub cigeal y la seccin
secundaria se atornilla al clutch. La seccin primaria del volante contiene
resortes para asilar las vibraciones del motor y un limitador de torsin que
actuara al incrementarse el torque a valores ms all de la resistencia de los
componentes del motor y la transmisin.

Cuando se presenta un torque pico en el motor, el limitador de torsin


permite que la seccin primaria del volante gire o se deslice
independientemente de la seccin secundaria para evitar daos a la
transmisin.

COLLARN

El collarn insertado en la horquilla, se desliza sobre un tubo gua llamado


candelero que esta fijo en la transmisin, el movimiento de la horquilla
provoca que el collarn se deslice a travs del candelero y empuje las
lengetas del diafragma. Los collarines giran cuando se aplica presin a las
lengetas del diafragma. Para que el clutch pueda funcionar
apropiadamente, el candelero debe estar perfectamente paralelo a la flecha
de mando y permitir un deslizamiento suave del collarn.

Los collarines utilizados en los sistemas de desembrague hidrulico y auto


ajustables, mantienen en contacto constante la pista del collarn con las
lengetas del diafragma.

1] Collarn [rodaje, rodamiento etc.]

2] Estructura donde va instalado el collarn. Este tipo de estructura, trabaja


deslizndose, en una especie de funda tubular, en cuyo centro se encuentra
la flecha o eje de mando

3] Seguro expansivo, que fija la estructura [2], en la horquilla [5].

4] cubierta de goma, que evita la entrada de polvo, dentro del alojamiento


del clutch.

5] Horquilla.[este tipo de horquilla, se mueve apoyndose, en un perno, de


cabeza redondeada que se encuentra fijado a la estructura de la caja]

6] Seguro expansivo, que fija la horquilla, en su posicin, de trabajo.


EL EMBRAGUE:

El embrague transmite la potencia del motor a la transmisin manual


mediante su acoplamiento o desacoplamiento. Tambin, hace la salida ms
suave, hace posible detener el vehculo sin parar el motor y facilita las
operaciones del mismo.

UBICACIN DEL EMBRAGUE

El embrague se sita entre el volante motor y la caja de cambios y es


accionado por un pedal que maneja el conductor con su pie izquierdo
(menos en los automticos que el pedal se suprime). Con el pedal suelto el
giro del motor se transmite directamente a las ruedas, es decir, el motor
est embragado. Y cuando el conductor pisa el pedal de embrague el giro
del motor no se transmite a las ruedas, y se dice que el motor est
desembragado.

MECANISMO DE EMBRAGUE

El acoplamiento del disco de embrague contra el volante de inercia del


motor se realiza por medio de un conjunto de piezas que recibe el nombre
de mecanismo de embrague. De este conjunto forma parte el plato de
presin (plato opresor), que es un disco de acero en forma de corona
circular, que se acopla al disco de embrague por la cara opuesta al volante
motor. Por su cara externa se une a la carcasa con interposicin de muelles
helicoidales que ejercen la presin sobre el plato para aplicarlo fuertemente
contra el disco.

La carcasa de embrague constituye la cubierta del mismo, y en ella se


alojan los muelles y las patillas de accionamiento, a travs de los cuales se
realiza la unin con la carcasa y el plato de presin. Dicha carcasa se une al
volante motor por medio de tornillos.

Los muelles realizan el esfuerzo necesario para aprisionar al disco de


embrague entre el volante motor y la maza de embrague. Normalmente se
disponen de seis muelles helicoidales dispuestos de manera circular
consiguiendo as una presin uniforme sobre toda la superficie de la maza
de embrague.

TIPOS DE EMBRAGUE

Existen diferentes tipos de embrague, que se agrupan bsicamente en tres:

DE FRICCIN:

El embrague de friccin est formado por una parte motriz (volante motor),
que transmite el giro a la parte conducida, usando el efecto de adherencia
de ambos componentes, a los cuales se les aplica una fuerte presin que los
acopla fuertemente.

El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia


del motor por medio de un casquillo de bronce. Sobre este eje se monta el
disco de embrague que es aplicado fuertemente contra el volante motor por
el palto de presin, tambin conocido como maza de embrague. La maza de
embrague es empujada por los muelles que van repartidos por toda su
superficie. Al pisar el conductor el pedal de embrague, un mecanismo de
palanca articulada desplaza el cojinete de embrague que mueve unas
patillas que, basculando sobre su eje, tiran de la maza de embrague que
libera al disco impidiendo que el motor le transmita movimiento, haciendo
que tampoco llegue a la caja de velocidades aunque el motor est en
funcionamiento.

ELECTROMAGNTICOS

El sistema de embrague electromagntico esta constituido por una corona


de acero que se monta sobre el volante de inercia del motor. En el interior
de esta corona va alojada una bobina, que al pasar la corriente elctrica a
travs de ella produce un campo magntico en la zona del entrehierro
formado entre la corona y el disco de acero.

Dicho disco va montado en el primario de la caja de cambios por medio de


un estriado, sustituyendo al disco de embrague convencional. El espacio
existente en el interior de la corona se cierra con chapas de acero, y se
rellena con polvo magntico, que se aglomera en el entrehierro por la
accin del campo magntico creado por la bobina, haciendo solidarios a la
corona con el disco. De esta forma, cuando pasa corriente por el
arrollamiento de la bobina se produce la aglomeracin del polvo magntico
consiguiendo el embragado del motor. Por el contrario, si no pasa corriente
por la bobina el polvo magntico no se aglomera en el entrehierro, lo que
permite girar en vaco a la corona sin arrastrar el disco. Con lo cual el motor
permanece desembragado.

En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la


aglomeracin del polvo magntico, que tarda un cierto tiempo en
completarse, adems del retardo a la aparicin del flujo magntico que se
produce en todas las bobinas. Este efecto consigue que el embrague sea
progresivo.

HIDRULICOS

El funcionamiento de un embrague hidrulico es parecido a dos


ventiladores, uno enchufado y otro no, la corriente de aire creada incide en
las aspas del desenchufado y lo gira. As se logra transmitir el movimiento
sin que haya rozamiento, y con ello se evitan los desgastes.

En los embragues hidrulicos el medio de transmisin del movimiento es el


aceite. Una bomba centrfuga recibe el giro del motor y enva el aceite a
presin hacia una turbina en la que est acoplado el eje primario de la caja
de velocidades. La energa cintica de cada partcula choca contra las aletas
de la turbina, que produce una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite
resbala por las aletas de la turbina y es devuelto hacia la bomba centrfuga,
donde esta lo enva hacia la periferia, volvindose a repetir el ciclo.

Cuando el motor gira a poco rgimen la velocidad con que salen las
partculas de la bomba es muy pequea, y por tanto la energa cintica
transmitida a la turbina es muy dbil para vencer todo el par resistente
opuesto por el peso del vehculo. En esta situacin la turbina permanece sin
girar y hay un resbalamiento total entre la bomba y la turbina.
Conforme se va aumentando el rgimen de giro del motor el aceite va
tomando velocidad e incide con mayor energa cintica sobre la turbina, lo
que produce que el resbalamiento entre bomba y turbina consiga hacer
progresivo al embrague.

Cuando el motor desarrolla su par mximo, el aceite impulsado por la


bomba incide con gran fuerza sobre la turbina y sta es arrastrada a gran
velocidad, sin que apenas exista resbalamiento entre ambas. Por supuesto,
la turbina entra en accin cuando el par transmitido por la bomba es
superior al par resistente. Siempre existe un pequeo resbalamiento entre
bomba y turbina que, con el motor con rgimen alto, debe estar
aproximadamente en el 2%.