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UNIVERSIDAD TECNOLGICA NACIONAL

FACULTAD REGIONAL CONCEPCIN DEL


URUGUAY

Especialidad: Ingeniera Civil.

Ctedra: Vas de Comunicacin I.

Profesor: Ing. Baruzzi, Alejandro.

Alumno: Garca, Martn Gustavo.

Estudios para la Definicin del Trazado de


una carretera y Estudio de Transito
UTN-FRCU Vas de Comunicacin I
ndice:

Estudios para la definicin del trazado

1. Estudios de ruta para el trazado de carreteras. 4

1.1. Factores de localizacin de una carretera 4

1.2. Obtencin de la informacin...................................................................................... 5

1.3. Elaboracin de los croquis........................................................................................................... 5

1.4. Reconocimientos preliminares..................................................................................................... 6

1.5. Evaluacin de las rutas......................................................................................................... 6

2. Estudio del trazado de carreteras......................................................................................... 7

2.1. Reconocimientos topogrficos correspondientes............................................................................ 8


2.1.1. Poligonales de estudio................................................................................................................ 8
2.1.2. Criterios para el desarrollo de los trazados.......................................................................................8

2.2. Estudio del trazado ................................................................................ 9


2.2.1. Trazado por terreno plano............................................................................................................ 9
2.2.2. Trazado por terreno montaoso.................................................................................................... 10
2.2.2.1. Manera general de llevar una lnea de pendiente en los planos.......................................................... 10

3. Levantamientos areos.......................................................................................................... 11

3.1. Obtencin y examen de las fotografas areas................................................................................ 12

3.2. Reconocimientos preliminares y localizacin de carreteras utilizando fotografas areas........... 14

Estudio de transito

4. Transito............................................................ 17

4.1. Determinacin y objetivos............................................................................................................ 17

4.2. Metodologa aplicada para la determinacin del transito actual......................................................... 17


4.2.1. Aplicacin de tcnicas de muestreo................................................................................................17
4.2.2. Volmenes de transito.................................................................................................................18
4.2.2.1. Caractersticas de los volmenes de transito................................................................................. 18
4.2.2.2. Eleccin de la hora de diseo..................................................................................................... 21

4.3. Transito futuro........................................................................................................................... 22

5. Capacidad de caminos Niveles de servicio....................................................................... 22

5.1. Volumen.................................................................................................................................... 23

5.2. Composicin.............................................................................................................................. 23

5.3. Velocidad.................................................................................................................................. 23

5.4. Separacin e intervalo................................................................................................................. 24

5.5. Relaciones entre Volumen, Velocidad y Densidad........................................................................... 24


5.5.1. Relacin entre volumen y velocidad............................................................................................... 24
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5.5.2. Relacin entre velocidad y densidad...............................................................................................25
5.5.3. Relacin entre volumen y densidad................................................................................................ 25

5.6. Capacidad................................................................................................................................. 26

5.7. Caminos de dos trochas indivisas................................................................................................. 26


5.7.1. Introduccin.............................................................................................................................. 26
5.7.2. Caractersticas operativas............................................................................................................ 27
5.7.3. Condiciones ideales....................................................................................................................28
5.7.4. Niveles de servicio..................................................................................................................... 28
5.7.5. Anlisis de la circulacin.............................................................................................................. 31
5.7.5.1. Uso del factor de horas punta..................................................................................................... 31
5.7.5.2. Anlisis de tramos normales...................................................................................................... 32
5.7.5.3. Anlisis de rampas especiales.................................................................................................... 35

6. Bibliografa.............................................................................................................................. 41

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Estudios para definicin del trazado
1. Estudios de ruta para el trazado de carreteras
La primera etapa en la elaboracin de un proyecto vial consiste en el estudio de las rutas.
Por ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos terminales
e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y dentro de la cual podr
localizarse el trazado de la va.
Como quiera que las rutas puedan ser numerosas, el estudio de las mismas tiene por finalidad
seleccionar aqulla que rena las condiciones ptimas para el desenvolvimiento del trazado. El
estudio es, por consiguiente, un proceso altamente influenciado por los mismos factores que afectan
al trazado, y abarca actividades que van desde la obtencin de la informacin relativa a dichos
factores hasta la evaluacin de la ruta, pasando por los reconocimientos preliminares.

1.1. Factores de localizacin de una carretera


Para el ingeniero, la localizacin de una carretera, y por ende su diseo, est altamente influenciada
por la topografa, las caractersticas geolgicas y de los suelos, el drenaje, la necesidad de preservar
la integridad fsica, social y ambiental de la zona perturbada por el paso de la va, y el uso de las
tierras atravesadas. Es por ello que todos estos aspectos de localizacin y diseo han de intervenir, a
su vez, de una manera determinante, en la seleccin de la ruta, constituyendo los controles
secundarios para el trazado de la va.
La topografa es uno de los factores principales en la localizacin de una carretera.
Generalmente afecta a los alineamientos, pendientes, visibilidad y seccin transversal de la va.
Montaas, valles, colinas, pendientes escarpadas, ros y lagos imponen limitacin en la localizacin
y son, por consiguiente, determinantes durante el estudio de las rutas.
A menudo, las cumbres de los cerros son buenas rutas.
Los valles son tambin rutas excelentes, si siguen la direccin conveniente.
Cuando el problema a resolver consiste en obtener mayores desarrollos del trazado para vencer
desniveles pronunciados, la pendiente mxima admisible es, de por s, un control.
Algunas veces los obstculos topogrficos pueden ser iguales, en cuyo caso la orientacin
geogrfica constituye un control para la ruta. Esta orientacin significa muy poco en los trpicos,
pero en los climas fros, donde los taludes que reciben directamente los rayos del sol estn
generalmente ms libres de hielo y de nieve durante el invierno, debe tenerse muy en cuenta.
Las caractersticas fsicas y condiciones geolgicas son tambin factores importantes en el criterio
a adoptarse en la localizacin de las vas.
La presencia de zonas inestables, proclives a deslizamientos y derrumbes, las reas pantanosas, la
secuencia estratigrficas de las unidades geolgicas, incluyendo tipo de rocas, relaciones entre s y
tipo de estratos, las caractersticas litolgicas, tales como la cementacin, porosidad, permeabilidad,
etc, de cada uno de los tipos de rocas de las distintas unidades encontradas (gneas, sedimentarias o
metamrficas), son factores de gran peso en la seleccin de una ruta.
Adems de la influencia de los factores topogrficos y geotcnicos citados, en un estudio de trazado
es esencial subordinar el estudio puramente topogrfico a un amplio reconocimiento de los suelos y
de los yacimientos de materiales de toda la zona interesada por el proyecto, ya que cada vez que el
estudio topogrfico precede al reconocimiento pedolgico, las condiciones puramente geomtricas
prevalecen sobre las dems y el trazado propuesto adquiere rpidamente el valor de un dato bsico
que no se puede descartar, quedando la bsqueda de suelos y yacimientos limitadas a los
alrededores inmediatos. Esto significa privarse deliberadamente de fuentes de materiales cuya
utilizacin racional puede mejorar enormemente la economa del proyecto.
Otros factores determinantes que debe tener en cuenta el ingeniero para la ubicacin de una ruta son
los constituidos por los desarrollos fsicos, tales como las ciudades, pueblos y caseros, la vialidad
existente, el cruce de ros y la distribucin de la red hidrogrfica, la presencia de bosques y zonas
cultivadas, las divisorias poltico-administrativas, los asentamientos tnicos y las reas histricas.
Asimismo, debe tener presente las restricciones ambientales que hoy se imponen a todo desarrollo,
tales como el control de la contaminacin atmosfrica y acutica, la limitacin de los ruidos, etc, y
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el uso de la tierra, pues si bien una carretera no puede crear tierra, puede, en cambio, modificar el
carcter y uso de la misma y poner en uso la tierra que anteriormente tena poco valor, la cual
comienza entonces a rentar o proporcionar una mayor renta, pues las buenas carreteras actan como
catalizadoras del progreso econmico.

1.2. Obtencin de la informacin


Dado que la topografa, la geologa, los drenajes y el uso de la tierra tienen un efecto pronunciado
en la localizacin y en la determinacin del tipo de carretera a proyectar, desde un principio del
estudio debe obtenerse informacin relativa a ello.
Esta informacin, junto con los datos de trfico y vehculo, constituyen los mayores controles para
la localizacin y diseo de las carreteras.
La informacin requerida en la etapa de localizacin puede provenir de distintas fuentes,
principalmente de los planos de la regin, fotocroquis, recorrido de las zonas de estudio y de
estudios ya existentes.

1.3. Elaboracin de los croquis


El estudio inicial de las rutas se realiza, generalmente, sobre una carta, o sobre fotografas de la
regin. Sabido es que unas y otras son una representacin del terreno, obtenida por proyeccin
sobre un plano, de una parte de la superficie esfrica de la Tierra. El relieve del terreno puede
aparecer representado en la carta de muy diversas maneras.
La ms usual es por medio de curvas de nivel, curvas que enlazan puntos del terreno situado a la
misma cota.
Sin tomar en cuenta el efecto de curvatura terrestre, en las cartas y fotografas las dimensiones del
terreno son reducidas en una relacin llamada escala de la carta o de la fotografa, la cual se expresa
en forma de fraccin: 1:50.000, 1:100.000, etc, lo que significa que un metro medido sobre el plano
representa 50.000, 100.000, etc, metros en el terreno. Las principales cartas que se utilizan en la
elaboracin del croquis de una va son las editadas en escalas 1:25.000 y 1:100.000. Las cartas al
1:25.000, que son las ms usadas, son de 5 de longitud por 5 de latitud.
Con los datos obtenidos de las cartas o de las fotografas, el ingeniero logra formarse una buena
idea de la regin.

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Sobre ellas puede sealar los desniveles, los cursos de agua, las filas montaosas, los cruces con
otras vas, etc. Tambin puede marcar en ellas, de las informaciones recogidas a travs del material
de consulta que se ha reunido previamente, los datos de poblacin, zonas de produccin, intensidad
de lluvias, tipos de terrenos y formaciones geolgicas, etc.
Adems, deben indicarse con especial cuidado los controles primarios que guan el alineamiento
general de la va y por los cuales sta debe incuestionablemente pasar. Para ello, las vas en estudio
se dividen en sectores y stos en tramos.
Generalmente, una va se designa con los nombres de los pueblos extremos que enlaza; pero si ello
no es suficiente para precisar la ruta, se indica entonces algn otro paso intermedio.
En las cartas o fotografas debern subrayarse tambin los puntos de pasos o controles secundarios
de las vas, minas, bosques, etc.
De esta manera, orientado el alineamiento general de la carretera y con los datos adquiridos y
anotados sobre las cartas o en las fotografas, ser posible sealar en ellas varias lneas o croquis de
la va que determinarn fajas de terrenos de ancho variable o rutas, sobre las cuales ser posible
ubicar el trazado de la carretera.

1.4. Reconocimientos preliminares


Una vez elaborados los croquis, empieza el trabajo de campo o reconocimiento preliminar.
El reconocimiento es el examen general de las fajas o zonas de terreno que han quedado
determinados por los croquis.
Su finalidad es la de descubrir las caractersticas sobresalientes que hacen a una ruta superior a las
dems; sirve tambin para obtener datos complementarios de la regin, tener una idea del posible
costo de la construccin de la carretera propuesta, anticipar los efectos potenciales de la carretera
en el desarrollo econmico de los terrenos que atraviesa, y estimar los efectos destructivos que
pudiera tener en el paisaje natural.
Al efectuar el reconocimiento preliminar, el ingeniero examina, ms que una lnea particular, toda
una faja de terreno, buscando los controles o las caractersticas que estn a favor del trazado.
Con los datos obtenidos durante el reconocimiento preliminar y con la informacin reunida con
anterioridad a l, el ingeniero se formar un criterio que le permitir seleccionar las rutas que
ameritarn estudio topogrfico.
El reconocimiento debe ser un trabajo rpido y de carcter general y puede realizarse recorriendo la
ruta a pie, sobrevolando la regin o por interpretacin de fotografas areas.
En el primer caso, el ingeniero encargado del reconocimiento debe llevar consigo los instrumentos
adecuados para la determinacin de las elevaciones relativas, la obtencin de rumbos y la medida de
pendientes. Los barmetros aneroides, las brjulas y los niveles de mano o clismetros sirven
perfectamente para el trabajo.
En general, una lnea difcil entre dos puntos de control deber ser estudiada empezando,
independientemente, en los dos extremos. Una ruta obvia iniciada desde A hacia B puede llevar a
un trazado defectuoso, que probablemente podra evitarse comenzando el reconocimiento en B y
llegando a A. Es particularmente importante que la sola falta de datos no excluya la consideracin
de alguna ruta general que pudiera resultar superior a alguna ruta obvia que se hubiera
seleccionado.
En caso de disponer de fotografas areas, stas resultan de particular ventaja para los
reconocimientos preliminares. Las fotografas indican la forma del terreno, su uso, los diferentes
tipos de suelos, etc. Permiten, adems, sealar sobre ella los tramos entre terminales los objetivos y
controles secundarios, y ayudan a la seleccin de la mejor ruta, basndose en la direccin, curvas y
caractersticas de las pendientes.

1.5. Evaluacin de las rutas


La eleccin de la mejor ruta entre varias posibles es, usualmente, un problema difcil de resolver y
de la decisin que se tome en esta etapa depender el futuro de la carretera.
Para comparar las ventajas que ofrecen diversas rutas es preciso hallar el costo aproximado de
construccin, operacin y conservacin de la va que en ella se puede trazar y compararlo con los

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beneficios probables que producir su explotacin. Quedara as determinada una relacin beneficio-
costo, la cual debe quedar satisfecha para un ndice de beneficio preestablecido, generalmente
mayor que uno.
En un pas desarrollado hay multitud de centros que constituyen polos de atraccin para la
economa, alrededor de los cuales se organiza la actividad econmica una vida regional que tiene un
carcter especial propio y, hasta cierto punto autosuficiente. El mayor volumen de transporte se
lleva a cabo entre distancias pequeas o medias y no convergente.
En los pases en desarrollo, la actividad econmica al nivel de subsistencia esta altamente
localizada y a menudo concentrada alrededor de un pequeo pueblo. Esta actividad requiere poco
de los servicios de transporte. Si la comunidad es de actividad mas avanzada, el transporte es mucho
mas dependiente del medio exterior que en los pases desarrollados. Los polos de atraccin de la
economa son muy pocos en numero y, algunas veces, estn limitados a la capital o a un puerto
martimo. Las redes de transporte local, en estos casos, tienen cierta ramificacin pero muy poco
uso, en tanto que las carreteras nacionales consisten en una o pocas carreteras principales que
conducen a los polos de atraccin, en vez de constituir una verdadera red.
Un cierto grado de desarrollo se manifiesta por la existencia de un gran nmero de polos de
atraccin y, en consecuencia, de una red nacional de carreteras ms ratificada y elaborada.
Una de las caractersticas de un pas en desarrollo es su sensibilidad a una accin relacionada con
las infraestructuras en general. Una nueva carretera o una carretera que reemplace a un camino
rudimentario a travs de un rea poblada, ver agruparse rpidamente a la poblacin a lo largo de la
misma. Poblaciones con sistemas de produccin de subsistencia evolucionarn hacia formas de
produccin ms remunerativas, a causa de las facilidades de intercambio.
Esta caracterstica de crear una nueva economa, desproporcionada a la situacin anterior,
constituye una diferencia esencial en los criterios de evaluacin que se pueden aplicar en un pas
desarrollado y en un pas en desarrollo.
Sin embargo, cualquiera que sea el criterio que se emplee, todo mtodo de evaluacin deber
incorporar a los beneficios materiales cuantificables los valores sociales y estticos de la carretera.
As se podr establecer cul es el trazado que ofrece no slo los mayores beneficios econmicos,
sino tambin los mejores efectos sociales; y de esta manera las carreteras lograrn integrar los
mximos beneficios pblicos y privados y la conveniencia, satisfaccin y seguridad de los usuarios,
contribuyendo a prestar un mejor servicio; preservando y acrecentando los recursos de la tierra, el
agua, el aire y los biticos; coadyuvando a los objetivos de desarrollo regional, industrial,
comercial, residencial, recreacional, y de salud pblica; conservando, embelleciendo y mejorando
las tierras existentes y generando nuevas tierras productivas.
Tales criterios, si bien requieren la aplicacin de los principios ortodoxos de seleccin de ruta,
tambin hacen hincapi en la responsabilidad social del trazador. La carretera ya no es considerada
nicamente en trminos de desplazamiento vehicular, sino tambin en el contexto de procesos
fsicos, biolgicos y sociales de un rea de influencia.
Al emplear estos criterios, la mejor ruta entre varias posibles para enlazar dos puntos ser aquella
que, junto a las condiciones topogrficas, geolgicas y de drenaje, tenga el menor costo anual, las
menores posibilidades de competencia con otras vas existentes en la regin, y que arroje el mayor
ndice de utilidad econmica, social y esttica.
De esta manera, los factores tcnicos que estn a favor de un trazado y, por consiguiente, de la ruta
en que desarrolla, habrn quedado inspirados en razones compatibles con los beneficios econmicos
y sociales que se van a producir, por ello permitirn un transporte seguro, veloz, econmico y
confortable, dentro de unos costos compatibles a las disponibilidades econmicas de inversin.

2. Estudio del trazado de carreteras


El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una bsqueda continua, una evaluacin y
seleccin de las posibles lneas que se pueden localizar en cada una de las fajas de terreno que han
quedado como merecedoras de un estudio ms detallado despus de haber practicado los

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reconocimientos preliminares y la evaluacin de las rutas, tal como qued explicado en el capitulo
anterior.
La finalidad de este estudio es la de establecer en dichas fajas la lnea o lneas correspondientes a
posibles trazados de la carretera. Para ello es necesario llevar a efecto un minucioso reconocimiento
topogrfico de campo, que permita obtener informacin adicional sobre las rutas seleccionadas.
Dos enfoques son posibles para efectuar los reconocimientos de campo: el areo y el terrestre,
utilizados por separado o conjuntamente.
El mtodo terrestre es aconsejable cuando, despus de haber llevado a trmino los reconocimientos
preliminares, los posibles alineamientos del trazado han quedado bien definidos; asimismo, cuando
el ancho de la faja de derecho de va es reducido y cuando el uso de la tierra es escaso.
El mtodo areo, en cambio, es preferible cuando durante dichos reconocimientos no ha sido
posible precisar los alineamientos del trazado; cuando el terreno es muy accidentado y cuando el
uso de la tierra es muy intenso. Este mtodo ofrece particular ventaja para evitar especulaciones
con la tierra, al no hacer del conocimiento pblico, prematuramente, el posible trazado de la va.
En ltima instancia, la seleccin del mtodo a usar para el reconocimiento de campo deber basarse
en un anlisis comparativo de los costos que origine cada una de las tcnicas posibles y en las
disponibilidades de tiempo acorde a las exigencias de cada una de ellas.
En lo que sigue, se trata en primer lugar el mtodo tradicional terrestre y luego el mtodo
aerofotogrfico.

2.1. Reconocimientos topogrficos correspondientes


Los reconocimientos topogrficos terrestres se realizan volviendo a recorrer cada una de las fajas
definidas por los croquis y consideradas como posibles despus de haber llevado a cabo los
reconocimientos preliminares.
Durante este recorrido se obtiene informacin adicional sobre la ruta y se establece en ella una lnea
o poligonal que constituye el trazado de la carretera, la cual debe seguir la direccin general de la
va entre sus extremos, adaptndose a las caractersticas topogrficas de la ruta escogida.
Esta lnea es una primera aproximacin del eje de la futura va y referidos a ella se anotan los datos
que se obtienen durante el reconocimiento topogrfico.

2.1.1. Poligonales de estudio


Si todava son varias las rutas por estudiar o si dentro de ellas hay posibilidad de varios trazados, las
poligonales de estudio debern levantarse con rapidez y la precisin exigida no ser mucha, aunque
si la exactitud y veracidad de los datos.
De haberse reducido las alternativas a una sola, se podra proceder a estudiar en ella la lnea
preliminar, la cual si es una poligonal de precisin.
La poligonal de estudio para los reconocimientos topogrficos es una lnea fcil de llevar y sobre
sus caractersticas no hay mucho ms que aadir a lo que dicen los textos de topografa. Puede
levantarse de distintas maneras, segn el nmero de zonas a estudiar, la rapidez y precisin
requeridas, las caractersticas topogrficas del terreno y la extensin del proyecto.
La poligonal de estudio debe ser tal que recoja todos los detalles necesarios para que revele
claramente cul es la mejor lnea o trazado.
Generalmente, los lados de estas poligonales se miden con cinta o con taqumetro, los rumbos se
determinan con brjula, las cotas con barmetros y las pendientes con nivel de mano.

2.1.2 Criterios para el desarrollo de los trazados


Del anlisis econmico de la regin en estudio, el ingeniero puede determinar el tipo de vehculo
que predominar en la futura va. As, cuando estudie el trazado podr crear las condiciones ptimas
para el desenvolvimiento normal de ese vehculo.
En este sentido, el trazado debe reunir determinadas caractersticas en sus alineamientos y
pendientes, y para ello debern establecerse desde un principio los radios de curvatura mnimo y las
pendientes mximas que pueden emplearse.

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Las normas de la AASHO recomiendan para carreteras principales, los siguientes valores de
relacin de mxima pendiente a velocidad de proyecto.
Velocidad de Proyecto (Km/h)
Topografa
50 65 80 95 105 110 120 130
Plana 6 5 4 3 3 3 3 3
Ondulada 7 6 5 4 4 4 4 4
Montaosa 9 8 7 6 6 5 - -

Asimismo, estas normas establecen que, donde sea posible, las pendientes positivas o en subida no
deben tener una longitud tal que los camiones cargados tengan que reducir su velocidad
indebidamente. De esta manera, la llamada longitud crtica de pendiente queda definida como
aquella longitud de trayecto que motiva una reduccin de 25km/h (15 millas/hora) en la velocidad
de los vehculos pesados.
Bajo esta base, las longitudes crticas de pendiente de subida, cuando siguen a una seccin de
carretera horizontal o casi horizontal, son:
Pendiente de subida (porcentaje) 3 4 5 6 7 8
Longitud critica de pendiente en subida (metros) 520 335 245 180 150 150

En un trazado debe procurarse no sobrepasar estas longitudes crticas de pendientes y, donde no


puedan evitarse, debe hacerse consideraciones para proveer vas de subida adicionales en el lado de
la pendiente positiva, particularmente cuando el volumen total de vehculos o el porcentaje de
camiones sea alto.
Las normas AASHO han establecido como valores mximos de las pendientes los que se indican a
continuacin:
Velocidad de proyecto (km/h) 50 65 80 95 110
Pendientes mximas (porcentaje) 6-8 5-7 4-6 3-6 3-5

Estos valores asumen una proporcin de vehculos pesados de 10 por ciento del total de vehculos
que usarn la va. Valores mayores de 15 por ciento justifican reducir en 1 por ciento la pendiente
mxima y valores menores de 5 por ciento justifican aumentarla en 1 por ciento.
En los rangos de valores indicados para pendientes mximas debe entenderse que el valor menor se
aplica a topografas suaves y el mayor a terrenos montaosos.
En carreteras secundarias, las normas aceptan para pendientes mximas valores comprendidos
entre 1,2 a 1,5 veces los valores indicados en la tabla anterior.
A veces, un perfil escalonado ser preferible a una sola pendiente mantenida, porque permitir
aprovechar la mayor velocidad que precede a la subida y el correspondiente impulso. Sin embargo,
esta prctica solo deber adoptarse para vencer desniveles pequeos o cuando no haya limitaciones
de distancia.

2.2. Estudio del trazado


Entres dos o ms puntos que van a unirse con una carretera pueden trazarse numerosas lneas.
El problema radica en seleccionar la que mejor satisfaga las especificaciones tcnicas que se hayan
establecido.
Por eso, en esta fase, las caractersticas topogrficas de la zona por explorar, la naturaleza de los
suelos y el drenaje son determinantes.
Como quiera que el mtodo de estudio variar segn se trate de terreno plano o accidentado, se van
a considerar por separado estas distintas topografas.

2.2.1 Trazado por terreno plano


Se conceptan como terrenos planos aqullos cuya pendiente general, en el sentido de avance de la
va, es considerablemente inferior a la pendiente mxima estipulada para la va y en donde el trazo
de lnea recta puede constituir la solucin de enlace entre dos puntos.

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Si la regin plana comprendida entre dos puntos por unir es muy extensa, es necesario fijar,
previamente al trazado, la orientacin general que habr de seguir la lnea y los puntos de control.
El uso del avin facilita considerablemente esta labor.
Al trazar carreteras en terrenos planos, una vez determinados los puntos de control y estacados en el
terreno, el trabajo se reduce a enlazarlos con el mejor alineamiento posible. En el campo, esto puede
lograrse utilizando equipos topogrficos de gran alcance y precisin como el telurmetro, el
geodmetro y el telmetro electrnico, o por medio de triangulaciones geodsicas.
Si bien la lnea recta aparenta ser la mejor solucin para unir dos puntos en terrenos planos, las
exigencias de seguridad y de esttica de la carretera desaconsejan seriamente el uso de tangentes
demasiado largas. El concepto moderno est dirigido, aun en las zonas planas, a los trazados
curvilneos y semicurvilneos, idea que est emparentada en la arquitectura paisajista, para la cual
las rectas largas son antinaturales.
Evitando largas tangentes se obtiene mayor libertad para salvar los obstculos naturales (zonas
anegadizas, terrenos flojos o inestables), se pueden reducir los perjuicios a las propiedades privadas,
se obtienen mayores ventajas para el establecimiento de accesos a otras vas, y el conductor queda
menos sujeto al encandilamiento nocturno y a la hipnosis de un trazado montono.

2.2.2. Trazado por terreno montaoso


En los terrenos montaosos, el unir dos puntos con una lnea de pendiente uniforme o de varios
tramos de distintas pendientes uniformes es ms interesante que el enlace de ellos mediante una
lnea recta. De esta manera se obtiene un trazado que ofrecer mayores ventajas a los conductores
de vehculos, siempre que no se sobrepasen determinados valores en las pendientes.
En la figura II-7, el enlace de los puntos A y B con una lnea recta es imposible, pues, aunque se
encuentran en la misma cota del terreno, la lnea que los une pasa sobre un profundo barranco. El
enlace entre estos puntos deber hacerse con una lnea de pendiente, pues no solo se trata de unir
dos puntos sino tambin de vencer un fuerte desnivel.
A continuacin se expone como llevar una lnea de pendiente uniforme en los planos.

2.2.2.1. Manera general de llevar una lnea de pendiente en los planos


Si se consideran dos puntos A y B, colocados sobre curvas de nivel sucesivas, la pendiente de la
recta que los une ser:

IntervaloDeNivel
PendienteA B =
Dis tan ciaHorizontal

En consecuencia, para llevar desde un punto situado en una curva de nivel una pendiente
determinada, habr que buscar en la siguiente ms arriba o ms abajo, segn se vaya a subir o

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bajar- un punto tal que diste del primero la distancia dada por la relacin intervalo de nivel a
pendiente.
Esta distancia, reducida a la escala del plano, podr llevarse con un comps a partir del punto de
arranque, fijando as una serie de puntos sucesivos que constituirn la lnea de pendiente, tal como
se indica en la figura II-9.
A menos que se establezca lo contrario, la lnea de pendiente uniforme que se lleva en el plano debe
ir sobre el terreno en ste representado, y no por encima ni por debajo de l. Cuando se permite que
la lnea cruce el terreno y vaya por encima o por debajo, debern hacerse rellenos y cortes,
respectivamente.

3. Levantamientos areos
Como se ha visto hasta aqu, los reconocimientos topogrficos terrestres tienen por finalidad
proporcionar la informacin y datos que permitan ubicar, en las rutas seleccionadas, el posible
trazado de una carretera. En etapa posterior, el trazado ms conveniente dar lugar a un
levantamiento topogrfico para la elaboracin de los planos sobre los cuales podr realizarse el
proyecto de la carretera.
Es evidente que cualquier otro mtodo que provea tales informaciones y cartas de una manera ms
rpida y econmica, podra sustituir con ventaja a los terrestres. En tal sentido, son los
levantamientos areos los que proporcionan los medios ms efectivos, constituyendo en la
actualidad la fotogrametra area, junto con el uso de los computadores electrnicos y los equipos
mecnicos de diseo, la tcnica ms avanzada a disposicin del ingeniero para realizar trabajos de
estudio y proyecto de carreteras.
Los levantamientos areos no solamente son de utilidad para la elaboracin de las cartas
aerofotogramtricas sino que son de particular ventaja durante los reconocimientos preliminares, ya
que las aerofotografas indican la forma del terreno, su uso y los diferentes tipos de suelos,
permitiendo as establecer los controles, la seleccin de la mejor ruta y los trazados entre
terminales, basndose en la direccin y caractersticas de la topografa, as como el uso y desarrollo
de los terrenos adyacentes.
En general, los levantamientos areos pueden realizarse ms rpido y econmicamente que los
terrestres, y las fajas de estudio pueden ampliarse a un costo mucho menor que los normales en
topografa. Estos levantamientos han sido empleados satisfactoriamente para elaborar planos a
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escalas que pueden variar desde 1:100.000 a 1:250, pudiendo representarse las curvas de nivel
exacta y econmicamente con equidistancias que pueden llegar a ser hasta de 25 centmetros.
Bajo ciertas circunstancias, sin embargo, los planos areos no resultan econmicos ni convenientes.
Tal sera el caso, por ejemplo, de levantamientos de reas reducidas, estando la magnitud
econmica lmite probablemente entre 20 y 50 hectreas. Tampoco pueden utilizarse con xito en
determinadas clases de terreno: en ciertas reas desrticas o llanas que se fotografan con sombra
uniforme sin textura, las fotografas no representan realmente la superficie del terreno, y en zonas
de grandes caones, densos bosques, selvas o altos edificios, la superficie del terreno queda oculta
en la fotografa.

3.1. Obtencin y examen de las fotografas areas


La fase inicial del proceso de produccin de un plano por el mtodo aerofotogrfico la constituye la
toma de las vistas areas.
A dicho fin se emplean cmaras especiales, con las cuales, desde un avin, se toman vistas
verticales consecutivas del terreno, formando fajas rectilneas.
Para lograr visin estereoscpica con las fotografas, cada vista ha de tener una parte comn de un
60 por ciento con la foto anterior y la siguiente, superposicin longitudinal que se obtiene mediante
un dispositivo adecuado en la cmara.
Tambin se han de tomar fajas paralelas, superpuestas en un 30 por ciento o ms, que han de cubrir
sistemticamente toda la zona de estudio (ver figura siguiente).

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Previamente al vuelo y de acuerdo a los requerimientos del mapa (escala, precisin, etc.), se prepara
un proyecto de vuelo donde se indica el tipo de cmara a emplear, altura de vuelo, direccin,
posicin de las fajas de vistas, superficie a fotografiar, etc.
Guindose por la superposicin longitudinal y lateral de las vistas se pueden formar mosaicos
fotogrficos o fotocroquis, de manera de tener una representacin en conjunto del terreno. Aunque
el fotocroquis carece de precisin en escala, representa un documento de gran valor para los
estudios preliminares. En este, las fotos pueden identificarse con ayuda de la numeracin que
distingue a cada una de ellas.
Reunidas en pares, las fotos forman un estereograma, que puede ser examinado
estereoscpicamente.
La mayora de las fotografas areas que se utilizan en los trabajos iniciales de estudio de carreteras
con copias por contacto de 23 x 23cm, hechas sobre papel con superficie semi-mate cuando sobre
ellas se van a hacer anotaciones, o sobre papel brillante cuando se van a emplear para copias y
reproducciones.

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En la etapa de reconocimiento del rea, las escalas de las fotografas que se emplean dependen de la
topografa y del uso de la tierra.
Los detalles de la topografa, la vegetacin y el uso de la tierra son vistos en tres dimensiones al ser
examinadas las fotografas areas estereoscpicamente.
El examen de los estereogramas o pares estereoscpicos, tambin llamados fotogramas, puede
realizarse a simple vista cuando sta ha sido debidamente adiestrada, o con equipos que pueden
variar desde los ms complejos.
El estereoscopio de bolsillo es un instrumento muy manuable que sirve para examinar fotografas, y
que puede llevarse al campo para utilizarlo en la comparacin de los datos deducidos de las
fotografas con los que se observan en el terreno.
Para exigencias superiores en la exploracin estereoscpica de las fotos, resulta insuficiente el
estereoscopio de bolsillo, debido a su pequea base ocular.
Para obviar este inconveniente se emplea el estereoscopio de espejos, el cual puede adaptarse a
diferentes tareas por medio de anteojos de observacin intercambiables.
Generalmente, el estereoscopio de espejos lleva un dispositivo complementario que ayuda a
efectuar mediciones de las zonas fotografiadas. Es el estereomicrmetro o barra de paralaje, el cual
consta de una varilla micromtrica provista en ambos extremos de plaquitas de cristal para la
medicin de paralajes estereoscpicas horizontales, de una escala micromtrica y de un tambor de
lectura para centsimas de milmetro.

3.2. Reconocimientos preliminares y localizacin de carreteras utilizando fotografas areas


El trabajo de reconocimiento entre los puntos extremos de una carretera y la localizacin y
reconocimiento de las rutas probables utilizando fotografas areas puede realizarse en dos etapas.
Para ello es necesario disponer de las fotografas areas de una zona ancha, en escalas apropiadas a
la topografa y uso de la tierra, tal como se indica en la tabla siguiente:
Topografa Uso de la tierra Escalas
Relieve abrupto y escabroso Rural. Poco o ningn uso de la tierra. 1:60.000 a
1:25.000
Cualquiera Rural. Uso intensivo de la tierra. 1:25.000 a
1:18.000
Cualquiera Urbano. Desarrollo muy intensivo de la 1:20.000 a
tierra. 1: 5.000
ESCALAS RECOMENDADAS PARA EL RECONOCIMIENTO Y LOCALIZACIN DE CARRETERAS SOBRE
FOTOGRAFAS AREAS

Etapas de reconocimiento
Primera etapa
Reconocimiento entre los puntos extremos
1-Examen estereoscpico de fotos areas a pequeas escalas, suplementadas con posibles mapas.
2-Determinacin de los puntos topogrficos obligados y del uso de la tierra.
3-Localizacin de posibles rutas sobre las fotografas y mapas.

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Segunda etapa
Reconocimiento de las rutas posibles
1-Examen estereoscpico de las fotografas a gran escala de cada ruta seleccionada.
2-Determinacin de los puntos topogrficos obligados y del uso de la tierra.
3-Preparacin de mapas de ruta por mtodos fotogramtricos cuando sea necesario.
4-Localizacin y comparacin de las posibles rutas sobre las fotografas y mapas.
5-Seleccin de la ruta ms conveniente.
El grado de precisin en la identificacin de detalles, segn la escala que utilice, puede apreciarse
claramente en las aerofotografas reproducidas en las pginas anteriores, en las cuales las escalas
varan desde 1:20.000 a 1:500, segn se indica.
En los reconocimientos preliminares, junto con las fotografas se pueden utilizar mapas
topogrficos adecuados en pequeas escala (1:25.000) o fotondices.
En la primera etapa del reconocimiento, el ancho cubierto por las fotografas suele ser del 40 al 60
por ciento de la distancia entre los controles principales. Las fotografas areas son examinadas con
estereoscopios y analizadas e interpretadas con suficientes detalles y en nmero adecuado para
asegurar el xito en la localizacin de la ruta.
De esta manera, en las fotografas se podrn sealar los controles por donde conviene pasar, tales
como las zonas prximas a buenos depsitos de materiales, los lugares de topografa ms aptos,
drenaje conveniente, etc., teniendo en cuenta el uso y desarrollo de la tierra, los sistemas de
transporte existentes en la regin, la erosin de los suelos y la susceptibilidad a los deslizamientos,
as como los sitios que conviene evitar por constituir reas inundables, terrenos anegadizos, cruces
de agua imprecisos y tierras de usos especiales.
En forma resumida, el procedimiento a seguir en el reconocimiento de un rea para localizar las
posibles rutas de una carretera es el siguiente:

1- se examinan minuciosamente todas las fotografas del rea donde van a desarrollarse las
distintas alternativas. Este examen se hace por medio de un estereoscopio sobre pares
sucesivos de fotografas, ayudado con el uso de mapas en pequea escala, 1:25.000, e
ndices de las fotografas, los cuales sirven de gua.
2- se determinan los controles, se clasifican y marca su posicin en las fotografas (para marcar
las fotografas se utiliza un lpiz de cera).
3- Se localiza una ruta posible entre los controles. Para este trabajo se examinan
estereoscpicamente los pares fotogrficos y con un lpiz de cera se va trazando la ruta en
una sola de cada par, debido a que en esta etapa la ruta es incierta an y entonces debe
hacerse una investigacin previa sobre los cambios deseables, antes de poder considerarla
como definitiva para ser trazada en ambas fotografas.
El trabajo de ubicacin de la ruta es progresivo a lo largo de tiras fotogrficas,
extendindose de control a control.
4- se vuelven a examinar las fotografas para localizar en ellas posibles alternativas. Algunas
rutas alternativas sern continuas de terminal a terminal; otras abarcaran una porcin de la
distancia entre los puntos terminales.
5- Finalizado el trabajo de ubicacin de las posibles alternativas, se vuelven a verificar las rutas
y se estudian comparando las ventajas de ubicacin, ajuste a la topografa y uso de la tierra.
6- Las comparaciones hechas en esta primera etapa no son finales y tampoco establecen la ruta
final, pero sirven para averiguar si el proyecto de la carretera debe ser recomendado para
estudio posterior.

Despus del examen del rea y de la determinacin de las posibles rutas alternativas, debe
efectuarse el reconocimiento y comparacin de stas. Este reconocimiento dar como resultado la
adopcin de una ruta para su estudio definitivo.
En esta etapa se utilizan las mismas fotografas de la etapa anterior y slo necesitan tomarse nuevas
fotografas cuando los detalles no pueden apreciarse en las primeras.
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En este caso, el ancho cubierto por las fotografas suele ser de 1,5 a 2 kilmetros.
Escalas de 1:20.000 a 1:5.000 son usados en lugares de topografa montaosa. Escalas mayores, de
1:5.000 a 1:2.000, son usadas cuando la topografa vara desde pendientes grandes a pequeos
declives o planicie y donde el uso de la tierra es intenso.
Para el reconocimiento de las posibles rutas alternativas, el resumen del procedimiento a seguir es el
siguiente:

1- se examinan estereoscpicamente los nuevos pares de fotografas en escala grande de cada


ruta.
2- Se determinan y sealan nuevos controles secundarios y se valoriza el uso de la tierra para
cada ruta alternativa.
3- Todas las rutas alternativas localizadas en la etapa anterior sobre una sola fotografa del par
son ahora trazadas en los pares fotogrficos. Esto se hace con un lpiz de cera, dibujando
una lnea slida sobre el conjunto de imgenes de cada par sucesivo de fotografas.
4- A veces, cuando la ruta definitiva no est todava bien definida, se requiere la elaboracin de
cartas topogrficas a partir de las fotografas. Sobre estas cartas se localizan las distintas
alternativas y se establecen comparaciones entre ellas.
5- La mejor ruta es seleccionada para su estudio completo y definitivo en base a los mismos
aspectos de comparacin que fueron citados en el caso de los estudios sobre levantamientos
terrestres.

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Estudio de transito
4. Transito
4.1. Determinacin y objetivos
La determinacin del transito como manifestacin de la demanda, requerida por el medio de
transporte carretero, permite conocer sus caractersticas, que constituyen la variable o dato para
aplicar el cumplimiento de determinados objetivos.
Entre los datos y variables a relevar se tienen: caudales (volmenes por unidad de tiempo),
composicin del parque automotor (automviles, camiones, mnibus, etc.), variaciones en el tiempo
(estacional, mensual, diaria, horaria), evolucin en periodos futuros, velocidad y otras que definen
los rasgos caractersticos del transito cuya determinacin depender del destino de la informacin y
objetivos a cumplir por la misma; que son fundamentalmente:

Estudios econmicos y planeamiento


Diseo geomtrico y estructural
Operacin del transito
Explotacin y comercializacin de los servicios

Los datos necesarios para cumplir con cada objetivo sern diferentes; as se tiene que para estudios
econmicos y de planeamiento se usan datos medios anuales (o de periodos menores) porque el
destino es la justificacin de medidas a adoptar, priorizacin de inversiones, etc., todos ellos en
trminos globales. Para el diseo se requerirn los datos mximos particulares por que estn
destinados al dimensionamiento de los distintos elementos (geomtrico fundamentalmente) y se
adopta para ellos periodos horarios. Para la operacin del transito tambin se utilizan datos
mximos, pero durante intervalos ms cortos (de fracciones de la hora: 15o5).

4.2. Metodologa aplicada para la determinacin del transito actual


Para la determinar el transito de toda una red, podran instalarse puestos censales en los distintos
tramos y registrar los datos caractersticos a lo largo del ao, pero esta posibilidad esta limitada por
dos aspectos; el econmico por los altos costos de esa operacin y el procesamiento de la
informacin obtenida, por la falta de operatividad que implica el manipuleo de tan amplia
informacin y tambin por la oportunidad de contar con ella.
Estudios realizados en distintos pases del mundo han permitido definir el comportamiento del
transito, simplificando la toma de datos con la aplicaron de tcnicas estadsticas.

4.2.1 Aplicacin de tcnicas de muestreo


El anlisis del comportamiento y las variaciones del transito en regiones con caractersticas
homogneas, ha permitido detectar que las variaciones diarias y estacinales se cumplen con una
ley semejante para los diferentes tramos de la red.
La ejecucin de un censo en un determinado punto de la red que comprenda todas las horas del da
a lo largo del ao y el anlisis comparativo de las horas, los das y los meses permitir definir
coeficientes de variacin aplicables a datos relevados en cortos periodos de tiempo y tramos
localizados.
Basados en estos conceptos, verificados empricamente con datos de un gran numero de casos, el
Ing. Petroff de la Administracin Federal de Caminos de los EE.UU. propuso un mtodo para la
realizacin de los censos volumtricos de transito, tendientes a determinar el Transito Medio Diario
Anual (TMDA: numero promedio anual de vehculos, que pasan durante 24 hs consecutivas, a
travs del punto de la red, durante 365 das) de los tramos de caminos de una red.
Es interesante analizar las conclusiones que obtuvo este investigador al relacionar el tiempo de
relevamiento en puestos censales, con el TMDA para das hbiles y el porcentaje de error respecto
al TMDA que avala la propuesta del mtodo antes expuesto demostrando que para TMDA
superiores a 500 vehculos-da y relevamiento de 48 horas se tiene errores en su estimacin
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inferiores al 10 %, asimismo para TMDA menores de 500 vehculos-da el error se incrementa
segn puede observarse en el grafico siguiente:

4.2.2. Volmenes de transito


Se entiende por volumen de transito al numero de vehculos que pasa por un tramo de carretera, en
un intervalo de tiempo dado.
En los estudios de trfico, los intervalos de tiempo ms usuales son el ao, el da y la hora, y as se
tiene: volmenes de transito medio diario anual (TMDA), volumen de transito diario (TD) y
volumen de transito horario (VH).
Para conocer los volmenes de transito en los diferentes tramos de una va se realizan aforos y
encuestas de origen y destino.
Los aforos o conteos permiten determinar el nmero de vehculos que pasa por un lugar o estacin.
De acuerdo a los datos requeridos, los conteos pueden ser cortos, largos o continuos.
En los conteos cortos se cuentan los vehculos que pasan por una va durante 5 min., en diferentes
horas del da. Los resultados parciales se multiplican por doce, obtenindose de esta forma los
diferentes volmenes de trfico horario.
Los conteos largos se utilizan para obtener una idea de las fluctuaciones del trfico durante el ao.
Consisten en conteos semanales realizados en las diferentes estaciones del ao, o si es posible, cada
dos meses del ao.
Los conteos continuos permiten obtener los volmenes de trfico para un ao completo, y mediante
ellos es posible elaborar el patrn del trfico anual.
La determinacin de los volmenes de transito se hace por medio de contadores, que pueden ser
automticos o manuales.
Los contadores automticos pueden ser de dos tipos: fijos y porttiles.
Los fijos son empleados para conteos continuos en estaciones de control y peaje.
Los porttiles son usados para periodos cortos de conteo.
Los contadores manuales se utilizan cuando se quieren hacer conteos de muy corta duracin y el
volumen de trfico es muy grande.
Las encuestas de origen y destino determinan el nmero de vehculos y pasajeros, de donde viven y
adonde van, es decir, establecen las lneas de deseo, las cuales son muy tiles para el planeamiento
adecuado de nuevas vas.
Para efectuar estas encuestas existen diversos mtodos, estando entre los principales el de
entrevistas en la va y el de cuestionarios.

4.2.2.1. Caractersticas de los volmenes de transito


En los estudios de carreteras, una de las unidades de medida de los volmenes de trfico mas
frecuentemente usada es el promedio diario de volmenes registrados durante un cierto periodo.
Este promedio se determina dividiendo el volumen total registrado durante el periodo entre el
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nmero de das correspondientes a ese periodo. Cuando el periodo es mayor que un da y menor que
un ao, se obtiene el promedio diario de trafico. Cuando el periodo es de un ao completo, 365 das,
se obtiene el promedio diario del trfico anual.
El conocimiento de estos volmenes es importante, descascndose su empleo en los estudios de
justificacin de la ampliacin de las vas, como medida de la demanda de servicio actual y en el
diseo de los elementos estructurales de la carretera en los que se tiene en cuenta el efecto
destructivo de la repeticin de la carga.
Sin embargo, su uso no es apropiado para el diseo geomtrico de las vas, ya que un volumen
diario promedio no indica las variaciones de transito que ocurren en los diversos meses o en las
distintas semanas del ao, o a lo largo de las diferentes horas del da.
Estas variaciones se evidencian al analizar los resultados de los conteos que se hayan efectuado en
un tramo de una carretera, como puede apreciarse en los grficos siguientes:

Un estudio realizado por el U.S. Bureau of Public Roads, ha probado que el nmero de das durante
los cuales el volumen real de transito es igual al promedio diario del trfico anual es mucho mas
frecuente de lo que puede suponerse.

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Basndose en los datos registrados durante los aos 1936 1941 en los Estados Unidos, un estudio
de 48 vas rurales seleccionadas en 45 estados ndico que el volumen de trfico representativo del
TMDA fue excedido durante 160 de los 365 das del ao en una estacin tpica. En otras, el TMDA
fue excedido solo durante 70 das del ao, pero en algunos sitios esta cifra se elevo a 228 das del
ao.
En el estudio antes citado, el volumen mnimo diario estuvo entre el 30 y 50 por ciento del TMDA,
y el mximo llego al 140 340 por ciento, con un promedio de 230 por ciento del TMDA.
Obviamente, cualquier carretera proyectada para acomodar solamente el volumen del da promedio
se vera sobrecargada durante una considerable parte del ao.
Surge as la necesidad de establecer, para el diseo, un volumen de trfico que refleje ms
apropiadamente las condiciones de operacin en las vas.
En este sentido, el periodo de una hora adquiere una importancia especial, apareciendo el concepto
de volumen horario de proyecto.
Entonces, se denomina segundo, tercero, .., vigsimo, trigsimo, etc., volumen horario a aquel
que solo es excedido en magnitud por 1, 2., 19, 29 ., etc., volmenes horarios, respectivamente,
de los 8760 volmenes horarios del ao, y se llama volumen horario mximo del transito anual al
mayor numero de vehculos que pasan por un tramo de la va durante una hora, para un lapso de
observacin de un ao. Un arreglo de volmenes horarios es el indicado en el siguiente grafico:

En una carretera, los volmenes horarios muestran una amplia variacin durante el ao.
Proyectar un camino para un volumen horario medio seria inadecuado, puesto que durante la mayor
parte de las horas del ao su capacidad para acomodar en trfico seria insuficiente.

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Por otra parte, proyectarlo para el volumen horario mximo significara que las facilidades provistas
serian excesivas durante todas las horas del ao, excepto una, la de mximo trafico, lo cual tampoco
es econmicamente aceptable.
El volumen horario que se seleccione para el diseo de la carretera debe ser un valor intermedio,
basado en un anlisis comparativo entre el servicio que desea proporcionarse y el costo de proveer
la va adecuada.
La prctica norteamericana recomienda tomar como volumen horario de proyecto el
correspondiente a un valor entre el dcimo y el quincuagsimo volumen horario del ao proyectado,
siendo muy usado el trigsimo volumen horario.
Entonces, es evidente que conviene adoptar como volumen horario de diseo al de la hora
correspondiente al codo de la curva de distribucin horaria.

4.2.2.2. Eleccin de la hora de diseo


Para la eleccin de la hora de diseo, es preciso realizar, el diagrama ordenado de volmenes
horarios a lo largo de un ao de relevamiento. Los pasos a seguir son los siguientes:

Se ordenan en forma decreciente los volmenes horarios de las 8760 horas del ao (por
provenir de contadores automticos, dichos volmenes se refieren a vehculos mixtos).
Se grafica: vehculos horas vs. numero de horas.
Se realiza un cambio de ordenadas dividiendo por el TMDA que corresponde a ese ao y esa
estacin, con lo cual tendremos los valores horarios en porcentaje respecto a la media anual.

Obtenido el diagrama ordenado, resta elegir la hora de diseo, para la cual se debe seleccionar el
punto de la curva donde se produce un quiebre de la misma, o sea, un cambio significativo en la
pendiente.
En general se recurre a curvas tipo ya realizadas por diferentes reparticiones nacionales o
extranjeras. La experiencia indica que el porcentaje a elegir vara segn el tipo de ruta. Para nuestro
pas se ha encontrado valores cercanos al 9% para las suburbanas, del 10 al 14% para las rurales
bsicas y alrededor del 17% para las tursticas.
La eleccin de la hora de diseo es un problema tcnico-econmico, ya que estamos determinando
una oferta rgida de infraestructura en el tramo o elemento que se disea; y para ello debe realizarse
una evaluacin entre los beneficios para el usuario y los costos del camino.

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Asumiendo una distribucin horaria como la graficada en la figura, se ha adoptado la hora de diseo
50, que representa aproximadamente el 14% del TMDA.
Ntese que de haber tomado la hora 90, por ejemplo, el porcentaje de TMDA seria de
aproximadamente 13,5%, lo que ni implicara un cambio significativo en el volumen horario de
diseo (o sea, en los parmetros de diseo) y nos traera aparejado, en cambio, 40 horas mas de
congestin en el ao. Resultado: insignificante reduccin de costos contra 40 horas extras de
congestin.
Si por el contrario, hubiramos elegido la hora 30, el porcentaje de TMDA correspondiente seria de
aproximadamente 16%, y esto nos llevara a dimensionar la va para volmenes bastante superiores,
lo que elevara apreciablemente los costos, sin modificar en la misma medida el nmero de horas de
congestin de manera que esta eleccin se justifique. Resultado: costos muy superiores para obtener
un beneficio de tan solo 20 horas menos de congestin.
Como se ve, lo que se busca es un punto en la curva que nos marque en cierta forma, un equilibrio
entre los requerimientos de transito (Demanda) y una oferta razonable, para compatibilizar as el
mnimo de horas anuales de congestin con el mnimo de inversin.

4.3. Transito futuro


La informacin acerca de la demanda de transito actual, no es mas que uno de los componentes del
transito que utilizara una nueva va o elemento que se disea o evala; adicionalmente debemos
considerar el transito derivado o atrado desde otras rutas u otros medios, el transito inducido es el
generado como consecuencia de la mejora que se programa y el cumplimiento que de todos ellos se
produzca durante la vida til de la va (20 a 25 aos), dependiente de la evolucin de las actividades
socio-econmica del rea de influencia de la obra bajo anlisis.
La resultante de todos estos componentes, el transito futuro, es el dato que posibilitara el
planeamiento, el diseo, o la operacin que constituye el destino y objetivo de esta informacin.
Segn la fuente de informacin de todos los datos de censos, como de la disponibilidad (existencia,
cantidad, confiabilidad) de elementos para realizar la proyeccin, se plantean dos mecnicas
alternativas para la determinacin del TMDA futuro:

a) Disponibilidad de tasas de crecimiento del transito automotor, producto de estudios


proyectivos o prospectivos; se procede de la siguiente manera:

TMDA(F) = TMDA(A) x (1+i)n

TMDA(F): Transito medio diario anual futuro.


TMDA(A): Transito medio diario anual actual.
i : Tasa de crecimiento anual.
n : Periodo de proyeccin.

b) La segunda alternativa es contar con una serie histrica de volmenes medios diarios
anuales, lo suficientemente amplia como para asegurar su validez estadstica. Mediante este
mtodo se logra la extrapolacin de la funcin definida por la serie temporal de datos, a
distintos cortes de tiempo futuro, mediante la determinacin de una curva de ajuste, como
media de los valores de la serie temporal utilizada. En general se realiza un ajuste numrico
utilizando el mtodo de mnimos cuadrados, con funciones exponenciales.

Como resumen, podemos decir que en base a un anlisis de la informacin disponible, se deber
adoptar el mtodo que resulte ms confiable.

5. Capacidad de caminos Niveles de servicio


Antes de abordar especficamente el tema de capacidad y nivel de servicio es imprescindible
analizar, para una mejor comprensin, algunas caractersticas del complejo fenmeno del transito
que lo definen tcnicamente y se pueden interpretar de forma matemtica:
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Volumen de transito, o numero de vehculos que pasan por una determinada seccin de
carretera en la unidad de tiempo.
Composicin o clases de vehculos que forman la corriente de transito.
Velocidad, bien sea del conjunto de la corriente de transito o de los vehculos. aislados.
Separacin, entre vehculos en unidad de tiempo.
Intervalo, entre vehculos en unidad de tiempo.
Densidad, nmero de vehculos por unidad de longitud de la va.

5.1. Volumen
El volumen de transito es continuamente variable, el factor que mas influye en las variaciones es el
tiempo. El volumen de transito es distinto en cada momento, siguiendo en general determinados
ciclos (anual, semanal, diario, horario).
Desde el punto de vista de la ingeniera de transito interesan especialmente dos estados de esta
variable en funcin del tiempo:

El transito medio diario anual (TMDA): numero de vehculos que pasan por una seccin
durante un ao dividido por 365, o sea el volumen de transito que corresponde al da medio
del ao.
El volumen horario de diseo (VHD): numero de vehculos que pasan por una seccin
durante la hora que se considera representativa de las condiciones de mayor circulacin.

El TMDA importa fundamentalmente desde el punto de vista del planeamiento, para la clasificacin
de vas, programas de mejora, determinacin de caractersticas geomtricas de carcter general,
estudios econmicos, etc.
El VHD es ms interesante desde el punto de vista del proyecto y de la organizacin, definicin de
la capacidad de las vas, etc.

5.2. Composicin
La corriente de transito esta compuesta por vehculos de tipos muy distintos, que difieren entre si en
cuanto a dimensiones, peso y velocidad.
Generalmente se distingue entre automviles, camionetas, mnibus, camiones sin acoplado,
camiones con acoplado y camiones con semirremolque.

5.3. Velocidad
Al hablar de velocidad es posible referirse a la de un vehiculo determinado, la de un grupo de
vehculos o a una magnitud que tiene simultneamente en cuenta las circunstancias de la circulacin
y de la va.
Para el tema en estudio se definirn dos tipos de velocidades:

Velocidad de operacin: es la mxima velocidad general de recorrido a la que puede circular


con seguridad, en todos sus puntos, un conductor de habilidad media, manejando un
vehiculo en condiciones mecnicas aceptables, en una corriente de transito de determinado
volumen, cuando el estado del tiempo, de la calzada, y de la visibilidad ambiente son
favorables.
Velocidad mxima ponderada segura: referida a un determinado tramo de camino, es el
promedio ponderado de las velocidades directrices de cada seccin parcial de aquel.

La velocidad de operacin esta relacionada con el volumen de transito; en cambio la velocidad


mxima ponderada segura es independiente del mismo y depende del diseo geomtrico.
La siguiente figura representa la distribucin tpica de velocidades en carretera rurales de dos
carriles en condiciones ideales.

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En ella pueden advertirse dos puntos de capital importancia, a medida que el volumen de transito
disminuye: 1) aumenta la velocidad media y 2) aumenta la dispersin de las velocidades.

5.4. Separacin e intervalo


La distancia entre las respectivas partes delanteras de dos vehculos sucesivos se denomina
Separacin (s) y el tiempo transcurrido entre el paso de dos vehculos sucesivos por una
determinada seccin, Intervalo (i).
Llamando la velocidad (v), ambas magnitudes se relacionan entre si por la expresin:

s ( m)
i ( seg ) = s = iv
v(m / seg )

El volumen horario (Q), caudal, ser:

3600( seg / hora )


Q(veh / hora ) =
i ( seg / hora )

La densidad (D) ser:

1000(m / Km)
D(veh / Km) =
s (m / veh)

5.5. Relaciones entre Volumen, Velocidad y Densidad


5.5.1. Relacin entre volumen y velocidad
A un aumento de volumen corresponde una reduccin de la velocidad media, hasta llegar un punto
de densidad critica que corresponde al mximo volumen.
La figura siguiente representa las relaciones entre el volumen total en ambos sentido de marcha y la
velocidad de operacin, en condiciones ideales de flujo ininterrumpido, correspondientes a caminos
rurales de dos carriles.

En ella pude advertirse como malas caractersticas de diseo geomtrico (bajas velocidades
mximas ponderables seguras y escasa distancia de visibilidad para sobrepaso) impiden alcanzar
velocidades de operacin elevadas.

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5.5.2. Relacin entre velocidad y densidad
Es similar a la relacin velocidad volumen en la parte de la curva en que la circulacin es estable.
Una vez pasado el punto critico, la densidad continua aumentando mientras la velocidad sigue
decreciendo.
La figura siguiente representa las relaciones tpicas entre la velocidad y la densidad
correspondientes a caminos rurales de dos carriles.
En ella puede advertirse que la relacin es de tipo lineal en mayor parte de su desarrollo,
presentando concavidades en sus dos extremos para alcanzar valores prcticos de 110Km/h para
densidad mnima y de 143 veh/Km para velocidad mnima, contra los 80Km/h y 100 veh/Km que se
obtendran continuando la relacin lineal.

5.5.3. Relacin entre volumen y densidad


Tiene forma aproximada de parbola de eje vertical, si la densidad se representa en el eje de absisas,
y con el vrtice en la parte superior. Es decir a medida que aumenta el volumen aumenta la
densidad, hasta llegar al punto de densidad critica a partir del cual el volumen disminuye y la
densidad continua aumentando (ver figura siguiente).

Las relaciones entre estos tres parmetros o caractersticas definen el estado de la corriente de
transito: circulacin normal, inestable o forzada, definiendo la densidad el grado de inestabilidad

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del flujo (a medida que la densidad crece aumenta la inestabilidad y, obviamente, para la densidad
mxima el flujo se detiene (velocidad y volumen nulos)).
Estas relaciones nos permiten evaluar el comportamiento del transito y definir una de las variables,
el caudal mximo que puede evacuar una seccin, o capacidad en la va.

5.6. Capacidad
Se define capacidad al nmero mximo de vehculos que pueden pasar por una seccin dada de una
carretera durante una hora en las condiciones existentes del tramo considerado, y del transito que
pasa por ella; suponiendo velocidades y separaciones uniformes podr expresarse:

v( Km / h)
C (veh / hora ) = 1000(m / Km)
s (m / veh)

siempre y cuando la relacin v/s sea mxima. En efecto, para cada estado de corriente de transito se
obtendrn distintas relaciones entre velocidad y separacin que, a su vez, determinaran distintos
volmenes de transito representativos de esas condiciones de circulacin; cuando v/s sea mximo
tambin lo ser el volumen y por lo tanto se estar en presencia de la capacidad.

5.7. Caminos de dos trochas indivisas


5.7.1 Introduccin
Una carretera de dos carriles puede definirse como una calzada que tiene un carril para cada sentido
de la circulacin. El adelantamiento a vehculos ms lentos requiere utilizar el carril del sentido
opuesto siempre que la distancia de visibilidad y los intervalos de la circulacin en sentido opuesto
lo permitan. A medida que aumentan la intensidad de circulacin y/o las restricciones geomtricas,
disminuye la posibilidad de adelantar, dando lugar a la formacin de columnas, debido a la
imposibilidad de adelantar.
La funcin principal de las carreteras de dos carriles es promocionar una movilidad eficiente. Estas
carreteras tratan de satisfacer viajes de larga distancia, comerciales y de recreo, y pueden tener
tramos de muchos kilmetros a travs del medio rural, sin interrupciones debidas al control de la
circulacin. Para estas carreteras son deseables el mantenimiento sostenido de altas velocidades y
escasas demoras por adelantamientos.
Muchas carreteras rurales pavimentadas de dos carriles cumplen bsicamente una funcin de
accesibilidad. Proporcionan acceso, en cualquier condicin atmosfrica, a una zona, frecuentemente
con bajos volmenes de circulacin. La principal consideracin a tener en cuenta consiste en
proporcionar accesibilidad a un coste razonable. La demora, manifestada por la formacin de
columnas, y la utilizacin de la capacidad son las medidas ms representativas de la calidad del
servicio.
Entonces, en las carreteras de dos carriles se utilizan tres parmetros para describir la calidad del
servicio:

1. Velocidad media de marcha.


2. Porcentaje de demora en tiempo.
3. Utilizacin de la capacidad.

La velocidad media de marcha de recorrido representa la movilidad de las carreteras de dos carriles
y se define como la longitud del segmento de carretera que se considera, dividida por el tiempo
medio de recorrido de todos los vehculos que recorren el segmento en ambos sentidos durante un
determinado lapso de tiempo.
El porcentaje de demora en tiempo representa ambas funciones de movilidad y accesibilidad, y se
define como el valor medio del porcentaje de demora en tiempo que sufren todos los vehculos al
viajar en columnas como consecuencia de la imposibilidad de adelantar.
La utilizacin de la capacidad representa la funcin de accesibilidad y se define como la relacin
entre la intensidad de la demanda y la capacidad de la carretera.
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Los criterios que definen el nivel de servicio utilizan los tres parmetros anteriores, considerndose
el porcentaje de demora en tiempo como la medida esencial de la calidad del servicio. La velocidad
y la utilizacin de la capacidad se consideran medidas secundarias.

5.7.2. Caractersticas operativas


El funcionamiento de las carreteras de dos carriles es nico. El cambio de carril y el adelantamiento
deben realizarse en presencia de vehculos que circulando en sentido contrario se aproximan a uno.
La demanda de adelantamiento aumenta rpidamente al incrementarse los volmenes, mientras que
la capacidad de adelantamiento por el carril contrario disminuye al incrementarse el volumen. Por
lo tanto en contraposicin a otros tipos de carreteras para trfico continuo, en las carreteras de dos
carriles la circulacin normal en un sentido influye en la del otro. Los conductores estn obligados a
ajustar se velocidad de recorrido individual al incrementarse el volumen y disminuir su posibilidad
de adelantamiento. Se utilizan dos caractersticas como medidas descriptivas de la calidad del
servicio en carreteras de dos carriles: la velocidad media de recorrido y al porcentaje de demora en
tiempo.
El criterio mas extendido para el proyecto de carreteras importantes es una velocidad de
movimiento relativamente alta. Frecuentemente se han observado velocidades medias por encima
de los 88Km/h en las principales carreteras rurales. No son de desear velocidades medias inferiores
a 80km/h para carreteras importantes de dos carriles en terreno llano, debido al alto porcentaje de
tiempo en que los conductores sufrirn demoras.
El porcentaje de demora en tiempo es el porcentaje medio sobre el tiempo total del recorrido de
todos los vehculos en el que se ven demorados al viajar en columna por un tramo de carretera. Se
define como conductor demorado aquel que viaja detrs de un lder, o vehiculo en cabeza de
columna, a velocidad inferior a la deseada, y a intervalos inferiores a 5 seg. A los efectos de la
medicin en el campo, el porcentaje de demora en tiempo en un tramo es aproximadamente igual al
porcentaje de vehculos que viajan en columna con intervalos inferiores a 5 seg.
El porcentaje de demora en tiempo refleja la calidad del servicio variable que perciben los
conductores ante una amplia gama de caractersticas geomtricas y del trfico. Con bajas
intensidades de trfico los conductores apenas sufren demoras por que la demanda de
adelantamiento es baja, los intervalos medios altos y la posibilidad de adelantar alta. El porcentaje
de demora en tiempo en tales condiciones es casi nulo. A medida que las intensidades se acercan a
la capacidad, la demanda de adelantamiento excede con mucho a la capacidad de adelantar, se
forman columnas de vehculos mas largas y los conductores se ven demorados hasta casi el 100%
del tiempo. Aun cundo las velocidades pueden ser relativamente altas al acercarse a la capacidad
(64Km/h o mas) la frustracin de los conductores seria excesiva si estas condiciones se mantuvieran
durante largos periodos de tiempo.
La relacin bsica entre velocidad media de recorrido, porcentaje de demora en tiempo e intensidad
se representan en la siguiente figura.

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Los grficos se refieren a condiciones ideales de la carretera y de la circulacin. La velocidad media
representa la media de todas las velocidades de recorrido en ambos sentidos para el tramo de
carretera que se considera. El porcentaje de demora en tiempo es el valor medio para todos esos
vehculos en circulacin.

5.7.3 Condiciones ideales


Las condiciones ideales para las carreteras de dos carriles se definen como aquellas condiciones no
restrictivas desde el punto de vista de las caractersticas geomtricas de la circulacin y del entorno.
En concreto son las siguientes:

1. Velocidad de proyecto igual o mayor de 96Km/h.


2. Anchuras de carril iguales o superiores a 3,60m.
3. Arcenes de anchura igual o superior a 1,80m.
4. Inexistencia de tramos con prohibicin de adelantamiento.
5. Todos los vehculos son tursticos (o vehculos ligeros).
6. Reparto 50/50 del trfico segn los sentidos de circulacin.
7. Ninguna restriccin al trafico principal debida a algn tipo de control o a vehculos que
giren.
8. Terreno llano.

La capacidad de las carreteras de dos carriles en estas condiciones ideales es de 2800 veh/h
sumando ambos sentidos (total de calzada). Esta capacidad refleja la influencia de los vehculos que
circulan en sentidos opuestos sobre las oportunidades para el adelantamiento y, por tanto, sobre la
posibilidad de llenar de un modo eficiente los huecos que se producen en la corriente circulatoria.
Esta caracterstica restringe la capacidad a valores por debajo de los 2000 veh/h/c que pueden
circular en carreteras multicarril con circulacin continua.
El reparto por sentidos se define como 50/50 para las condiciones ideales. La mayora de los
factores de reparto por sentidos observados en carreteras rurales de dos carriles oscila entre el 55/45
y el 70/30. En carreteras tursticas el reparto puede llegar a 80/20, o mas, durante las fiestas u otros
periodos punta. Con el cambio del factor de reparto por sentidos y de las intensidades de trfico, se
produce alguna variacin en la velocidad y en el porcentaje de demora en tiempo para cada sentido
de circulacin. Con la variacin del reparto por sentidos tambin variaran ligeramente las
caractersticas de la circulacin.
La frecuencia de las zonas con prohibicin de adelantamiento a lo largo de las carreteras de dos
carriles se utiliza para definir el proyecto de la carretera y las condiciones de circulacin previstas.
Se define como tramo con prohibicin de adelantar a todo el que tiene lnea continua. Y cuando no
halla marcas viales, a cualquier segmento de la carretera en el que la distancia de visibilidad sea
igual o menor de 450m.
El porcentaje tpico de tramos con prohibicin de adelantamiento que se obtiene en carreteras
rurales de dos carriles oscila entre el 20% y el 50%. En carreteras de montaa con muchas curvas
estos porcentajes pueden acercarse al 100%.

5.7.4. Niveles de servicio


Cuando el volumen de transito iguala la capacidad de un camino, las condiciones de operacin son
deficientes, aun en condiciones ideales de calzada y transito. Las velocidades son bajas, se producen
detenciones frecuentes y demoras prolongadas. Para que un camino proporcione un nivel de
servicio aceptable para el usuario el volumen de servicio debe ser inferior a la capacidad de la
calzada.
El volumen de servicio correspondiente a un nivel dado es el volumen mximo compatible con ese
nivel de servicio; en otras palabras, es la capacidad para ese nivel de servicio.
Factores para evaluar el nivel de servicio de una carretera:

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La velocidad y el tiempo de viaje. Esto incluye no solo la velocidad de operacin, sino
tambin el tiempo total de viaje empleado en recorrer un tramo de calzada.
Las interrupciones o restricciones del transito. Comprenden el numero de veces que el
automvil se detiene por kilmetro, las demoras, y la magnitud, frecuencia y brusquedad de
los cambios de velocidad necesarios para ir al mismo paso que la corriente de transito.
La libertad de maniobra. Considera el grado de libertad de maniobra necesaria para
mantener las velocidades de operacin deseadas.
Seguridad. Incluye no solamente los ndices de accidentes, sino tambin los riesgos
potenciales.
Comodidad y conveniencia. Estn referidas a las condiciones de la calzada y el transito que
afectan la comodidad y la conveniencia del conductor y la medida en que el nivel de servicio
provisto por la calzada satisface las exigencias normales del conductor.

Los criterios de nivel de servicio para las carreteras de dos carriles consideran conjuntamente los
criterios de movilidad y accesibilidad. La medida esencial de la calidad del servicio es el porcentaje
de demora en tiempo, utilizndose la velocidad y la relacin Intensidad/Capacidad como medidas
secundarias. Los criterios de nivel de servicio se definen para periodos punta de 15 minutos y estn
pensados para su aplicacin a tramos de longitud significativa.
En la Tabla N1 se dan los criterios de nivel de servicio para tramos de caractersticas geomtricas
normales. Para cada nivel de servicio se indica el porcentaje de demora en tiempo. Tambin se
indica la velocidad media de recorrido con valores que varan ligeramente segn el tipo de terreno.
La tabla incluye los valores mximos de la relacin I/C para tres tipos de terreno y para los niveles
de servicio A a F.
Para las carreteras de dos carriles, los valores indicados representan la relacin entre la intensidad y
la capacidad ideal que es de 2800 veh/h para un tramo en terreno llano, condiciones geomtricas
ideales y sin prohibicin de adelantamiento. Las carreteras de dos carriles son muy complejas y las
capacidades varan en funcin del terreno y del grado de restriccin en el adelantamiento. Para
simplificar los clculos las relaciones I/C se dan en funcin de la constante capacidad ideal, de 2800
veh/h, total para ambos sentidos.

NIVELES DE SERVICIOS PARA TRAMOS DE CARRETERAS DE 2 CARRILES DE CARACTERISTICAS GEOMETRICAS NORMALES


RELACION I/C
TERRENO LLANO TERRENO ONDULADO TERRENO MONTAOSO
% DEM. % PROHIBIDO ADELANTAR % PROHIBIDO ADELANTAR % PROHIBIDO ADELANTAR
NS EN TIEM. Vm 0 20 40 60 80 100 Vm 0 20 40 60 80 100 Vm 0 20 40 60 80 100
A < 30 > 93 0,15 0,12 0,09 0,07 0,05 0,04 > 91 0,15 0,1 0,07 0,05 0,04 0,03 > 90 0,14 0,09 0,07 0,04 0,02 0,01
B < 45 > 88 0,27 0,24 0,21 0,19 0,17 0,16 > 86 0,26 0,23 0,19 0,17 0,15 0,13 > 86 0,25 0,2 0,16 0,13 0,12 0,1
C < 60 > 83 0,43 0,39 0,36 0,34 0,33 0,32 > 82 0,42 0,39 0,35 0,32 0,3 0,28 > 78 0,39 0,33 0,28 0,23 0,2 0,16
D < 75 > 80 0,64 0,62 0,6 0,59 0,58 0,57 > 78 0,62 0,57 0,52 0,48 0,46 0,43 > 70 0,58 0,5 0,45 0,4 0,37 0,33
E > 75 > 72 1 1 1 1 1 1 > 64 0,97 0,94 0,92 0,91 0,9 0,9 > 56 0,91 0,87 0,84 0,82 0,8 0,78
F 100 < 72 - - - - - - < 64 - - - - - - < 56 - - - - - -
Tabla N1. Niveles de servicio para tramos de carreteras de dos carriles de caractersticas
geomtricas normales.

Los criterios de los niveles de servicio de la Tabla N1 se refieren a tramos largos de carreteras
rurales de dos carriles en las que el objetivo principal de la va es el logro de una movilidad
eficiente. En tramos en que las velocidades estn restringidas por ley o por seales, el porcentaje de
demora en tiempo y la utilizacin de la capacidad (I/C) son los nicos indicadores significativos del
nivel de servicio.
La Tabla N2 da el criterio de nivel de servicio para tramos en rampas de carcter especial. Este
criterio relaciona la velocidad media de subida con el nivel de servicio. El funcionamiento de la
circulacin en rampas largas es sustancialmente distinto del correspondiente a tramos con
condiciones geomtricas normales. La velocidad de los vehculos ascendentes se ve seriamente
afectada en cuanto se incrementa la formacin de columnas detrs de los vehculos lentos y las
maniobras de adelantamiento se hacen ms difciles. Para los tramos especiales en rampa la
velocidad que corresponde a la capacidad depende de la longitud e inclinacin de la rampa y del

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volumen de circulacin. La Tabla N2 define criterios distintos del nivel de servicio para tramos
con rampas especiales o singulares.

NIVEL DE SERVICIO VELOCIDAD MEDIA DE SUBIDA KM/H


A 88
B 80
C 72
D 64
E 40 - 64
F 40 - 64
Tabla N2. Criterios de nivel de servicio para rampas singulares.

En general la circulacin en pendientes suaves (inferior al 3%) es comparable a la existente en


tramos en llano. Para mayores inclinaciones, la circulacin en pendiente tiene un comportamiento
intermedio entre el que se produce en llano y el experimentado en rampas con caractersticas del
trafico y de la carretera equivalentes. La preocupacin principal en pendientes pronunciadas reside
en los posibles camiones descontrolados.
La mxima calidad del servicio se produce cuando los conductores son capases de circular a la
velocidad que desean. En carretera de dos carriles, cuando no hay una estricta vigilancia del
cumplimiento de la normativa legal, la mxima calidad, representativa del nivel de servicio A, da
lugar a velocidades medias prximas a 96Km/h. La demanda de adelantamiento esta muy por
debajo de la capacidad de adelantamiento y apenas se observan columnas de 3 o mas vehculos.
Los conductores no sufren demoras superiores al 30% debido a los vehculos lentos. En condiciones
ideales puede alcanzarse una intensidad mxima de servicio de 420 veh/h total para ambos sentidos.
El nivel de servicio B representa unas condiciones de circulacin que en terreno llano producen
velocidades de 88Km/h o ligeramente superiores. La demanda de adelantamiento, necesaria para
mantener las velocidades deseadas es significativa, y aproximadamente iguala la capacidad de
adelantamiento en el lmite inferior del nivel de servicio B. Los conductores sufren demoras de
hasta 45 % como valor medio. Bajo condiciones ideales puede alcanzarse intensidades mximas de
servicio de 750 veh/h, total para ambos sentidos. Por encima de esta intensidad el nmero de
columnas que se forman en la corriente circulatoria comienza a incrementarse rpidamente.
Con mayores incrementos de la intensidad se entra en el nivel de servicio C, dando lugar a notables
incrementos del proceso de formacin de columnas, de la longitud de las columnas y de la
frecuencia con que esta impedido el adelantamiento. La velocidad media an supera los 83Km/h en
terreno llano, an cuando la demanda de adelantamiento exceda la capacidad. Para mayores
intensidades de circulacin empieza a producirse la unin de columnas y una significativa
reduccin en la capacidad de adelantamiento. El porcentaje de demora en tiempo sube hasta un
mximo de 60%. Bajo condiciones ideales pueden alcanzarse intensidades de servicio de hasta 1200
veh/h total de calzada.
Al entrar la circulacin en el nivel de servicio D se aproxima al rgimen inestable. Los dos sentidos
de la circulacin empiezan a funcionar separadamente, puesto que el adelantamiento se hace
extremadamente difcil. La demanda de adelantamiento es muy alta y en cambio, la capacidad de
adelantamiento se aproxima a cero. Son frecuentes columnas de 5a 10 vehculos aun cuando en
condiciones ideales pueden mantenerse, an, velocidades de 80Km/h. La proporcin de secciones
sin visibilidad de adelantamiento a lo largo de un tramo de carretera tiene generalmente poca
influencia en el adelantamiento. Los vehculos que giran y las distracciones debidas al entorno
producen grandes oscilaciones en la corriente circulatoria. El porcentaje de demoras en tiempo se
acerca al 75%. Bajo condiciones ideales pueden alcanzarse intensidades de servicio de 1800 veh/h,
total para ambos sentidos. Esta es la mxima intensidad que puede mantenerse durante un tiempo
sobre un tramo largo de carretera en terreno llano sin que se produzca una alta probabilidad de
congestin.
El nivel de servicio E define las condiciones de circulacin existentes en carreteras de dos carriles
cuando se produce un porcentaje de demora en tiempo superior al 75%. Bajo condiciones ideales las
velocidades bajaran de los 80Km/h. Las velocidades mediasen carreteras con condiciones por

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debajo de las ideales sern mas bajas, llegando incluso a 40Km/h en rampas prolongadas. El
adelantamiento es prcticamente imposible en este nivel de servicio y la formacin de columnas se
hace intensa en cuanto se encuentran vehculos ms lentos u otras interrupciones.
El mximo volumen alcanzable en el nivel de servicio E define la capacidad de la carretera. Esta
capacidad es de 2800 veh/h total de ambos sentidos en condiciones ideales. Para otras condiciones
la capacidad disminuye. Advirtase que las relaciones I/C de la Tabla N1 no llegan en todos los
casos a 1,00 en capacidad. Esto se debe a que estas relaciones se refieren a la capacidad ideal.
Las condiciones de la circulacin en capacidad son inestables y difciles de predecir.
La capacidad de las carreteras de dos carriles esta afectada por el reparto del trfico por sentidos.
Segn se separa el reparto de la situacin ideal 50/50, la capacidad total de ambos sentidos queda
reducida como se indica a continuacin:

Reparto por sentidos Capacidad total (veh/h) Relacin capacidad/capacidad ideal


50/50 2800 1,00
60/40 2650 0,94
70/30 2500 0,89
80/20 2300 0,83
90/10 2100 0,75
100/0 2000 0,71

En tramos cortos en carreteras de dos carriles, como es el caso en tneles o puentes, las
intersecciones con el trfico en sentido contrario es posible que solamente tengan efectos mnimos.
La capacidad por sentido, en estos casos, puede aproximarse a la de un carril individual totalmente
cargado, ajustada para tener en cuenta los efectos de la anchura de carril y arcn.
El nivel de servicio F representa una circulacin muy congestionada con una demanda superior a la
capacidad. Los volmenes son inferiores a la capacidad y las velocidades son inferiores a la
velocidad de capacidad. Rara vez se sostiene el nivel de servicio E en tramos largos a nivel, sino
que es un estado transitorio: lo habitual es que las perturbaciones producidas al aproximarse la
circulacin al nivel E provoquen una rpida transicin al nivel de servicio F.

5.7.5. Anlisis de la circulacin


La dinmica de interaccin del trfico en rampas de inclinacin sostenida difiere de la existente en
segmentos normales. Se tratan como segmentos normales a aquellos tramos con inclinacin inferior
al 3% o de longitud inferior a 800 m. Loa tramos que tengan bien inclinacin o longitud superiores
se trataran como rampas especiales.
Se entiende por longitud de tramo a la longitud del tramo recto inclinado ms una parte de las
curvas de acuerdo vertical del comienzo y fin de la rampa. Se suele incluir la cuarta parte,
aproximadamente, de las longitudes de las curvas de acuerdo existentes al principio y al fin de la
rampa como parte de la longitud de esta. Cuando aparezcan dos tramos inclinados seguidos, unidos
por una curva vertical, se contabilizara la mitad de la longitud de esta con cada tramo inclinado.
El objetivo del anlisis de la circulacin es, en general, la determinacin del nivel de servicio en una
carretera, existente o en proyecto, sometido al trafico, existente o previsto. Tambin puede utilizarse
el anlisis de la circulacin para la determinacin de la capacidad de un segmento de carretera, o de
las intensidades de servicio a la que se puede dar servicio en cualquier nivel de servicio.

5.7.5.1 Uso del factor de horas punta


Lo mismo que para otros tipos de carretera, el anlisis de intensidades para un perodo punta de 15
minutos dentro de la hora que se considera, que normalmente es la hora punta. Los criterios de la
tabla N1 se refieren a las intensidades horarias equivalentes basadas en la punta de los 15 minutos.
Estos criterios se utilizan para calcular intensidades existentes o proyectadas para determinar el
nivel de servicio. Por lo tanto los volmenes horarios deben convertirse a intensidades horarias para
la punta de 15 minutos de la forma siguiente:
I = Q/FHP
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siendo:
I = intensidad horaria equivalente correspondiente a la tasa del cuarto de hora de mayor trfico, total
de calzada, en v/h;
Q = volumen horario de trfico de una hora completa, total de calzada, en v/h; y
FHP = factor de hora punta

Cuando se comparan intensidades con los criterios de la tabla N1, las caractersticas previstas para
circulacin se espera que prevalezca para el perodo de 15 minutos al que la intensidad se aplica.
En muchas circunstancias rurales, puede que el analista desee examinar las condiciones medias
sobre una hora punta. En estos casos se comparan directamente los volmenes de una hora
completa, sin ajustar con el FHP, con los criterios de la tabla. Se hace notar, sin embargo, que un
nivel de servicio medio C durante toda una hora puede incluir perodos de la hora funcionando con
niveles D o E, y otros que funcionan a nivel A o B.
La decisin de utilizar intensidades horarias (de una hora completa) en un anlisis, depende de que
las caractersticas punta causen o no una fluctuacin significativa dentro de la hora punta y de que
el impacto de tales fluctuaciones pueda influir en las decisiones del proyecto del funcionamiento de
la circulacin. En general, cuando el factor de hora punta es inferior a 0,85, las condiciones de la
circulacin variarn sustancialmente dentro de la hora.
Cuando el factor de hora punta pueda obtenerse de datos locales in situ deber hacerse as.
Cuando estos datos no estn disponibles pueden utilizarse los factores tabulados en la tabla N3.
Estos estn basados nicamente en la hiptesis de aleatoriedad de la circulacin y pueden ser algo
ms altos que los obtenidos de datos de campo. Cuando deba calcularse el nivel de servicio, para un
volumen de trfico dado, se elige un valor apropiado a este volumen en la parte superior de la tabla.
Cuado tenga que calcularse la intensidad de servicio el valor se toma de la parte inferior de la tabla,
porque el volumen es desconocido.

A. CALCULO DEL NIVEL DE SERVICIO


INTENSIDAD HORARIA FACTOR DE HORA INTENSIDAD HORARIA FACTOR DE HORA
TOTAL DE CALZADA (v/h) PUNTA FHP TOTAL DE CALZADA (v/h) PUNTA FHP
100 0,83 1000 0,93
200 0,87 1100 0,94
300 0,90 1200 0,94
400 0,91 1300 0,94
500 0,91 1400 0,94
600 0,92 1500 0,95
700 0,92 1600 0,95
800 0,93 1700 0,95
900 0,93 1800 0,95
1900 0,96
B. CALCULO DE LAS INTENSIDADES DE SERVICIO
NIVEL DE SERVICIO A B C D F
FACTOR DE HORA PUNTA 0,91 0,92 0,94 0,95 1,00
Tabla N3. Factores de hora punta para carretera de dos carriles basados en circulacin
aleatoria.

5.7.5.2. Anlisis de tramos normales


La metodologa para estos tramos calcula las medidas de funcionamiento del trfico a lo largo de un
tramo de carretera basndose en el tipo medio de terreno, en el trazado y en las condiciones de
trfico. El terreno se clasifica en llano, ondulado o montaoso, segn se ha descrito anteriormente.
El mtodo para tramos de caractersticas geomtricas normales se aplica normalmente a tramos de
carreteras de longitud no inferior a 3,2km.
Las caractersticas geomtricas de la carretera incluyen una descripcin general de las
caractersticas de la seccin longitudinal e informacin especfica sobre la seccin transversal. Las
caractersticas de la seccin longitudinal se definen por el porcentaje medio de la longitud de
carretera que tiene zonas con prohibicin de adelantamiento. Se utiliza la media para ambos
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sentidos. El porcentaje de carretera a lo largo de la cual la distancia de visibilidad es inferior a 450m
puede utilizarse como alternativa para las zonas con prohibicin de adelantamiento. Los datos sobre
la seccin transversal incluyen la anchura de carril y la anchura de arcn utilizable. No se usan
directamente los datos geomtricos sobre velocidad de proyecto y rampas especiales, sino que estn
implcitos en otros factores geomtricos analizados.
Los datos de trfico necesarios para aplicar el mtodo de tramos de caractersticas geomtricas
normales incluyen la intensidad horaria total de calzada, el factor de hora punta y el reparto del
trfico por sentidos. Los factores de hora punta pueden obtenerse de datos de campo o en su defecto
de la tabla N3. Los datos de trfico incluyen tambin la proporcin de vehculos pesados, de
vehculos de recreo y de autobuses en la circulacin. Cuando no se disponga de estos datos se
pueden utilizar los siguientes valores, como alternativa, en carreteras importantes:

Pc = 0,14 (camiones)
Pr = 0,04 (VR)
Pb = 0,00 (autobuses)

Las carreteras tursticas tendrn evidentemente una mayor proporcin de vehculos de recreo que
los indicados para las carreteras importantes.
1_ Frmula general: La frmula general que define el funcionamiento de la circulacin en tramos
de caractersticas geomtricas normales es la siguiente:

ISi = 2.800 x ( I/C)i x fR x fA x fvp (1)

donde:
ISi; = intensidad total de calzada para el nivel de servicio i, en veh/h, para las condiciones
prevalecientes de la carretera y de la circulacin:
(I/C)i; = relacin de la intensidad a la capacidad ideal para el nivel de servicio i, obtenida de la tabla
N1;
fR = factor de ajuste para el reparto de la circulacin por sentidos, obtenido de la tabla N4;
fA = factor de ajuste de la anchura de carriles y arcenes, obtenido de la tabla N5; y
fVP = factor de ajuste debido a la presencia de vehculos pesados en la circulacin, calculado
mediante:

fVP = 1/ (1 + Pc (Ec 1) + Pr (Er 1) + Pb(Eb 1)) (2)

en donde :
Pc = proporcin de camiones en la circulacin, expresada en tanto por uno;
Pr = proporcin de VR en la circulacin, expresada en tanto por uno;
Pb = proporcin de autobuses en la circulacin, expresada en tanto por uno;
Ec = equivalente de camiones, obtenido de la tabla N6;
Er = equivalente de VR, obtenido de la tabla N6; y
Eb = equivalente de autobuses, obtenido de la tabla N6.

La ecuacin 1 parte de una capacidad ideal de 2.800 veh/h y la corrige para reflejar: la relacin
apropiada I/C para el nivel de servicio deseado; todo reparto por sentidos distinto al 50/50; la
existencia de carriles y arcenes estrechos; y los vehculos pesados en la circulacin.
2_ Ajustes de la relacin I/C: Los valores de la relacin I/C dados en la tabla N1 reflejan una
relacin compleja entre velocidad, intensidad, demora y las caractersticas geomtricas de las
carreteras de dos carriles. Los valores de I/C varan con el nivel de servicio, el tipo de terreno y la
magnitud de las restricciones de adelantamiento.
Conviene observar que las relaciones I/C para la capacidad no son iguales a 1,00 en terreno
ondulado o montaoso. Esto se debe a que estn basadas en la capacidad ideal de 2.800 vehculos
ligeros por hora, la cual no puede alcanzarse en esos terrenos. Es ms, al ser ms frecuente la
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formacin de columnas de terreno ondulado o montaoso, las restricciones al adelantamiento tienen
aqu un efecto ms agudo en la capacidad y el nivel de servicio que en terreno llano.
3_ Ajuste por reparto por sentidos: Los valores de I/C de la tabla N1 se refieren a un reparto por
sentidos 50/50. Para otros repartos se deben aplicar los factores de la tabla N4 a los valores de la
tabla N1.

REPARTO POR SENTIDOS 100/0 90/10 80/20 70/30 60/40 50/50


FACTOR DE AJUSTE, fR 0,71 0,75 0,83 0,89 0,94 1,00
Tabla N4. Factores de ajuste del reparto por sentidos en tramos de caractersticas
geomtricas normales.

Anchura CARRILES 3,6m(b) CARRILES 3,3m(b) CARRILES 3m(b) CARRILES 2,7m(b)


til del NIVEL SERV. NIVEL SERV. NIVEL SERV. NIVEL SERV.
arcn(a) A-D E A-D E A-D E A-D E
1,8 1,00 1,00 0,93 0,94 0,84 0,87 0,70 0,76
1,2 0,92 0,97 0,85 0,92 0,77 0,85 0,65 0,74
0,6 0,81 0,93 0,75 0,88 0,68 0,81 0,57 0,70
0,0 0,70 0,88 0,65 0,82 0,58 0,75 0,49 0,66
a
Cuando la anchura del arcn derecho es distinta a la del arcn izquierdo, tomar el valor medio.
b
Para el anlisis de rampas especiales utilcense los factores del nivel de servicio E para toda velocidad 72Km/h.
Tabla N5. Factores de ajuste del reparto por sentidos en tramos de caractersticas
geomtricas normales.

TIPO DE NIVEL DE TIPO DE TERRENO


VEHICULO SERVICIO LLANO ONDULADO MONTAOSO
A 2,0 4,0 7,0
Camiones. EC ByC 2,2 5,0 10,0
DyE 2,0 5,0 12,0
A 2,2 3,2 5,0
VR. ER ByC 2,5 3,9 5,2
DyE 1,6 3,3 5,2
A 1,8 3,0 5,7
Autobuses. EB ByC 2,0 3,4 6,0
DyE 1,6 2,9 6,5
Tabla N6. Equivalente en vehculos ligeros de camiones, vehculos de recreo y autobuses para
carreteras de dos carriles en tramos en condiciones geomtricas normales.

4_ Ajuste por reduccin de la anchura de los carriles y arcenes: Los carriles estrechos obligan a los
conductores a acercarse a los vehculos del carril opuesto, y un efecto parecido se produce con los
arcenes estrechos y los obstculos fijos del borde de la calzada, frente a los cuales los conductores
se intimidan y apartan cuando los juzgan peligrosos. Todo ello lo compensan mediante una
disminucin de la velocidad o aumento de los intervalos resultando una disminucin de las
intensidades conseguidas para cada velocidad.
La tabla N5 muestra los factores que reflejan este comportamiento, los cuales se aplican a los
valores de I/C de la tabla N1. Los factores en capacidad son superiores, al ser menos nocivo el
efecto cuando los vehculos viajan ya a las velocidades reducidas existentes en capacidad.
5_ Ajuste por vehculos pesados en la circulacin: Los valores I/C de la tabla N1 se refieren a una
circulacin compuesta nicamente por vehculos ligeros, considerando como tales los que tienen
cuatro ruedas en contacto con el pavimento. Se incluyen aqu las furgonetas y camiones de caja
abierta.
Los vehculos pesados se clasifican en camiones, vehculos de recreo y autobuses,
caracterizndose la circulacin por la proporcin de estos vehculos existente en la misma. El factor
de ajuste de vehculos pesados, fVP, se calcula por medio de la ecuacin 2 y los equivalentes en
vehculos ligeros vienen dados en la tabla N6.
Se ha observado una gran gama de proporciones de camiones y VR circulando por carreteras de dos
carriles rurales. La ecuacin 2 proporciona un factor de ajuste para cualquier tipo de situacin.
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Adems, existe cierta variacin en la distribucin de pesos entre los camiones pesados (>16.000kg)
y medios (<16.000kg) los equivalentes de la tabla N6 asumen una proporcin 50/50 de camiones
pesados y medios. En aquellas carreteras de dos carriles por los que circulen proporciones
extraordinarias de camiones pesados, como son las dedicadas a dar servicio o transportes de carbn,
grava o madera, y especialmente en terreno montaoso, se deben utilizar valores de EC superiores a
los de la tabla.
El efecto nocivo de los vehculos pesados en las carreteras de dos carriles aumenta notablemente al
hacerse el terreno ms abrupto. Segn reducen su velocidad los vehculos pesados en las rampas, la
formacin de columnas se hace ms frecuente e importante. Este efecto se multiplica por el efecto
de las limitaciones de visibilidad que con frecuencia acompaan al terreno accidentado, todo lo cual
deteriora seriamente la circulacin.

5.7.5.3. Anlisis de rampas especiales


El anlisis de rampas largas en carreteras de dos carriles es ms complejo que el de los tramos de
condiciones geomtricas normales. El mtodo supone que la aproximacin a la rampa es horizontal.
En estas rampas, la circulacin de los vehculos que suben est muy influida por la inclinacin de la
rasante, mientras que para los vehculos descendentes el impacto es menor. En consecuencia, los
criterios de los niveles de servicio de la tabla N2 estn basados en velocidades medias de recorrido
en rampa.
Cuando se trata de rampas compuestas, en el anlisis se usa la inclinacin media. La inclinacin
media es la diferencia de altitudes entre el final y el principio dividida por la distancia en planta
entre dichos puntos, expresada en porcentaje.
La velocidad media de subida a la que se alcanza la capacidad vara entre 40 y 64km/h,
dependiendo del porcentaje de inclinacin de la rasante, del porcentaje de prohibiciones de
adelantamiento y de otros factores. Como las condiciones de la circulacin, cuando se alcanza la
capacidad, varan para cada inclinacin de la rampa, el clculo de la capacidad no es tan directo
como el de las intensidades de servicio para los niveles A a D, donde la velocidad se fija utilizando
los criterios de la tabla N2.
La investigacin ha demostrado que las rampas en carreteras de dos carriles tienen mayor influencia
en la circulacin que rampas similares en las carreteras multicarril. Las columnas que se forman
detrs de los vehculos lentos, slo pueden deshacerse con maniobras de adelantamiento utilizando
el carril del sentido opuesto. En las carreteras de dos carriles las caractersticas geomtricas que dan
lugar a la formacin de columnas son las mismas que restringen las oportunidades de
adelantamiento. Se ha comprobado que la mayora de los vehculos ligeros, an en ausencia de
vehculos pesados, se ven afectados por las rampas largas y circulan con menos eficiencia que en
los tramos de condiciones geomtricas normales. En el mtodo no se tienen en cuenta los problemas
adicionales producidos por vehculos detenidos, accidentes u otras incidencias. Tampoco se
consideran los efectos de la nieve, hielo, lluvia y otros factores negativos del entorno.
1_ Relacin entre la velocidad y la intensidad en rampas especiales: Se pueden evaluar las
velocidades medias de subida en las rampas especiales de una cierta pendiente y longitud en las
carreteras de dos carriles admitiendo que la aproximacin a la rampa es horizontal. Las intensidades
de servicio para el total de la calzada, IS, pueden calcularse para un determinado nivel de servicio o,
consecuentemente, para una determinada velocidad media de subida. No se contempla en este
mtodo la necesidad de proyectar un carril lento en base a los requisitos de seguridad de la
AASHTO. La intensidad de servicio para una determinada velocidad media de subida viene dada
por la siguiente frmula:

ISi = 2.800 x (I/C); x fR x fAx fL x fVP (3)

Donde:
ISi = intensidad de servicio para el nivel i (A a F), o para velocidad i, total de calzada, para las
condiciones prevalecientes de la va y la circulacin, en veh/h;

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(I/C)i = relacin intensidad/ capacidad para el nivel de servicio i, o para la velocidad, i, obtenida de
la tabla N7;
fR = factor de ajuste para el reparto por sentidos de la circulacin, obtenida de la tabla N8;
fA = factor de ajuste para carriles y arcenes estrechos, obtenido de la tabla N5;
fL = factor de ajuste para valorar los efectos de las rampas sobre la circulacin de vehculos ligeros
calculada como se indica ms adelante; y
fVP = factor de ajuste por la presencia de vehculos pesados en la circulacin de subida, calculado
como se indica ms adelante.
Esta relacin especfica para rampas especiales no es de aplicacin a aqullas de menos del 3 por
ciento o de longitud inferior a 800m.

VELOCIDAD PORCENTAJE DE ZONAS CON PROHIBICION DE ADELANTAMIENTO


PORCENTAJE DE
MEDIA DE
INCLINACION 0 20 40 60 80 100
SUBIDA (KM/H)
88 0,27 0,23 0,19 0,17 0,14 0,12
84 0,42 0,38 0,33 0,31 0,29 0,27
80 0,64 0,59 0,55 0,52 0,49 0,47
3
72 1,00 0,95 0,91 0,88 0,86 0,84
68 1,00 0,98 0,97 0,96 0,95 0,94
64 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
88 0,25 0,21 0,18 0,16 0,13 0,11
84 0,40 0,36 0,31 0,29 0,27 0,25
80 0,61 0,56 0,52 0,49 0,47 0,45
4
72 0,97 0,92 0,88 0,85 0,83 0,81
68 0,99 0,96 0,95 0,94 0,93 0,92
64 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
88 0,21 0,17 0,14 0,12 0,10 0,08
84 0,36 0,31 0,27 0,24 0,22 0,20
80 0,57 0,49 0,49 0,41 0,39 0,37
5 72 0,93 0,84 0,79 0,75 0,72 0,70
68 0,97 0,90 0,87 0,85 0,83 0,82
64 0,98 0,96 0,95 0,94 0,93 0,92
56 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
88 0,12 0,10 0,08 0,06 0,05 0,04
84 0,27 0,22 0,18 0,16 0,14 0,13
80 0,48 0,40 0,35 0,31 0,26 0,26
72 0,85 0,76 0,68 0,63 0,59 0,55
6
68 0,93 0,84 0,78 0,74 0,70 0,67
64 0,97 0,91 0,87 0,83 0,81 0,78
56 1,00 0,96 0,95 0,93 0,91 0,90
48 1,00 0,99 0,99 0,98 0,98 0,98
88 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
84 0,13 0,10 0,08 0,07 0,05 0,04
80 0,34 0,27 0,22 0,18 0,15 0,12
72 0,77 0,65 0,55 0,46 0,40 0,35
7
68 0,86 0,75 0,67 0,60 0,54 0,48
64 0,93 0,82 0,75 0,69 0,64 0,59
56 1,00 0,91 0,87 0,82 0,79 0,76
48 1,00 0,95 0,92 0,90 0,88 0,86
a
Relacin de las intensidad a la capacidad ideal de 2800 veh/h asumiendo que la circulacin de vehculos ligeros no
esta afectada por la rampa.
NOTAS: para valores intermedios del porcentaje de prohibiciones de adelantar, interpolar. Redondear el porcentaje de pendiente al valor entero
superior.

Tabla N7. Valores de la relacin I/Ca, con relacin a la velocidad, porcentaje de inclinacin
de la rampa y porcentaje de los tramos con prohibicin de adelantar para rampas singulares.

2_ Ajuste de la relacin I/C: En la tabla N7 se indican los valores de la relacin I/C referidos al
porcentaje de inclinacin, la velocidad media de subida y el porcentaje de prohibicin de
adelantamiento. Estos valores indican la relacin de la intensidad a la capacidad ideal de 2.800
veh/h, y suponen que los vehculos ligeros no se ven afectados por las rampas largas. Se aplica otro
ajuste para tener en cuenta el impacto de las rampas sobre la circulacin de vehculos ligeros. Esto
es importante porque una relacin I/C = 1,00 en la tabla N7 NO SIGNIFICA necesariamente que
se alcance la capacidad. La solucin para la capacidad en una rampa larga se analiza despus. Sin
embargo, aquellos resultados de la capacidad, o de las intensidades de servicio, que exceden de

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UTN-FRCU Vas de Comunicacin I
2.000 veh/h indican que la rampa especial o est afectando a la circulacin, y debera utilizarse la
frmula para el terreno de caractersticas geomtricas normales.
Los valores de I/C prximos o iguales a 0,00 significan que la velocidad media de subida que le
corresponde es difcil o imposible de alcanzar para los porcentajes de pendiente y de prohibicin de
adelantamiento indicados.
3_ Ajuste por el reparto por sentidos: en rampas largas el reparto por sentidos puede ser un factor
crtico que afecta a la circulacin. La tabla N8 contiene factores de ajuste para una cierta oscilacin
del reparto por sentidos, con un porcentaje significativo de vehculos de subida.

PORCENTAJE DE
FACTOR DE AJUSTE
TRAFICO DE SUBIDA
100 0,58
90 0,64
80 0,70
70 0,78
60 0,87
50 1,00
40 1,20
30 1,50
Tabla N8. Factor de ajuste por reparto por sentidos en rampas singulares. fR

4_ Ajuste por carriles y arcenes estrechos: la influencia de los carriles y arcenes estrechos en las
rampas es la misma que para los tramos de condiciones geomtricas normales. El factor apropiado
se selecciona de la tabla N5 presentada anteriormente.
5_ Ajuste para vehculos ligeros en rampas: los valores I/C de la tabla N7 admiten que los
vehculos ligeros mantendrn su velocidad en las rampas si no se lo impiden los de delante.
Estudios realizados han comprobado que la circulacin de vehculos ligeros se ve afectada por las
rampas, aun cuando no circulen vehculos pesados. El factor Fl ajusta los valores I/C de la tabla N7
para tener en cuenta este efecto. El factor se calcula as:

fL = 1/ (1 + (PL IL)) (4)

Donde:
fL = factor de ajuste para la circulacin de vehculos ligeros en rampas;
PL = proporcin de vehculos ligeros en el trfico de subida, expresada en tanto por uno;
IL = factor de impedancia para vehculos ligeros calculado por la frmula:

IL = 0.02 (E-E0) (5)

E = equivalente bsico de vehculos ligeros para una inclinacin de rampa dada, obtenido de la tabla
N9; y
E0 = equivalente bsico de vehculos ligeros para inclinacin 0 y una determinada velocidad,
obtenida de la tabla N9.

Los equivalentes de vehculos ligeros de la tabla N9 se usan tanto para el factor de ajuste de
vehculos ligeros como para el de vehculos pesados. El factor de ajuste de vehculos ligeros
modifica las relaciones bsicas I/C, que asumen que las rampas no influyen en la circulacin de
vehculos ligeros, para tener en cuenta esa influencia. El factor de ajuste de vehculo pesado se basa
en equivalentes de vehculo ligero, relacionados con los vehculos ligeros que circulan por la rampa
especificada.
6_ Ajuste por la presencia de vehculos pesados en la circulacin: el factor de ajuste para vehculos
pesados se calcula como sigue:

fVP = 1/ (1 + PVP (EVP 1)) (6)

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UTN-FRCU Vas de Comunicacin I
Donde:
fVP = factor de ajuste por la presencia de vehculos pesados en la circulacin de subida;
PVP = proporcin total de vehculos pesados (camiones + VRs + autobuses) en la circulacin de
subida;
EVP = equivalente en vehculos ligeros para la mezcla especfica de vehculos pesados existente en
la circulacin de subida, calculada mediante:

EVP = 1 + (0,25 + Pc/vp) (E 1) (7)

Pc/vp = proporcin de camiones entre los vehculos pesados, es decir, porcentaje de camiones sobre
el total de pesados (camiones + VRs + autobuses);
E = equivalente bsico en vehculos ligeros para un cierto porcentaje de pendiente de rampa,
longitud de rampa y velocidad, obtenido de la tabla N9.

LONGITUD
PORCENTAJE DE VELOCIDAD MEDIA DE SUBIDA EN KM/H
DE LA
INCLINACION
RAMPA (M)
88 84 80 72 64 48
0 Todas 2,1 1,8 1,6 1,4 1,3 1,3
400 2,9 2,3 2,0 1,7 1,6 1,5
800 3,7 2,9 2,4 2,0 1,8 1,7
1200 4,8 3,6 2,9 2,3 2,0 1,9
1600 6,5 4,6 3,5 2,6 2,3 2,1
3
2400 11,2 6,6 5,1 3,4 2,9 2,5
3200 19,8 9,3 6,7 4,6 3,7 2,9
4800 71,0 21,0 10,8 7,3 5,6 3,8
6400 X 48,0 20,5 11,3 7,7 4,9
400 3,2 2,5 2,2 1,8 1,7 1,6
800 4,4 3,4 2,8 2,2 2,0 1,9
1200 6,3 4,4 3,5 2,7 2,3 2,1
1600 9,6 6,3 4,5 3,2 2,7 2,4
4
2400 19,5 10,3 7,4 4,7 3,8 3,1
3200 43,0 16,1 10,8 6,9 5,3 3,8
4800 X 48,0 20,0 12,5 9,0 5,5
6400 X X 51,0 22,8 13,8 7,4
400 3,6 2,8 2,3 2,0 1,8 1,7
800 5,4 3,9 3,2 2,5 2,2 2,0
1200 8,3 5,7 4,3 3,1 2,7 2,4
1600 14,1 8,4 5,9 4,0 3,3 2,6
5
2400 34,0 16,0 10,8 6,3 4,9 3,8
3200 91,0 28,3 17,4 10,2 7,5 4,8
4800 X X 37,0 22,0 14,6 7,8
6400 X X X 55,0 25,0 11,5
400 4,0 3,1 2,5 2,1 1,9 1,8
800 6,5 4,8 3,7 2,8 2,4 2,2
1200 11,0 7,2 5,2 3,7 3,1 2,7
1600 20,4 11,7 7,8 4,9 4,0 3,3
6
2400 60,0 25,2 16,0 8,5 6,4 4,7
3200 X 50,0 28,2 15,3 10,7 6,3
4800 X X 70,0 38,0 23,9 11,3
6400 X X X 90,0 45,0 18,1
400 4,5 3,4 2,7 2,2 2,0 1,9
800 7,9 5,7 4,2 3,2 2,7 2,4
1200 14,5 9,1 6,3 4,3 3,6 3,0
1600 31,4 16,0 10,0 6,1 4,8 3,8
7
2400 X 39,5 23,5 11,5 8,4 5,8
3200 X 88,0 46,0 22,0 15,4 8,2
4800 X X X 66,0 38,5 16,1
6400 X X X X X 28,0
X
Significa que esa velocidad no se puede alcanzar con esa pendiente y longitud.
NOTA: El Porcentaje de Inclinacin se redondea al entero ms prximo.

Tabla N9. Equivalencias en Vehculos Ligeros para rampas singulares en carretera de dos
carriles E y E0.

Los equivalentes en vehculos de la tabla N9 representan unas proporciones medias de camiones,


vehculos de recreo y autobuses en la circulacin. Estas proporciones son un 14% de camiones, un
4% de VRs y ningn autobs. Los valores de Evp calculados por este procedimiento resultan en
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UTN-FRCU Vas de Comunicacin I
unos volmenes viajando a la misma velocidad media general que el trfico mixto real circulando
en condiciones estables.
Los procedimientos no han tenido en cuenta la posibilidad de que se cale o pare un coche, o que
los vehculos tengan unas prestaciones reducidas para estos altos volmenes y altos niveles de
potencia de motor.
La presencia de vehculos pesados en las cuestas de las carreteras de dos carriles constituye un
problema difcil, puesto que el incremento de la formacin de columnas se produce al tiempo que el
incremento de las restricciones del adelantamiento. Por lo tanto la decisin de proporcionar una va
lenta para los vehculos pesados es crtica en las rampas largas de las carreteras de dos carriles. Un
criterio a veces utilizado es crear una va lenta cuando la velocidad de circulacin de los camiones
cae en 16 ms km/h. Las figuras 8-2 y 8-3 muestran las curvas de reduccin de velocidad para los
camiones de 90 kg/CV y 135kg/CV, respectivamente. El primero se considera como el tipo
representativo de la combinacin de camiones que circulan por las carreteras de dos carriles. El
segundo es el representativo de los camiones pesados, como son los vehculos agrcolas cargados,
los transportes de carbn, grava o madera. La decisin sobre cul debe considerarse est basada en
la seguridad. En las figuras 8-2 y 8-3 la reduccin de la velocidad depende de lo pronunciado de la
inclinacin y de su longitud.

Se puede considerar la adicin de una va lenta, adems de cuando se cumpla la regla de los
16km/h, cuando el anlisis del nivel de servicio indique un serio deterioro de la calidad de la
circulacin en las rampas largas en comparacin con el segmento de aproximacin de la misma
carretera.
Los vehculos pesados que circulan por las rampas largas tambin producen demoras a los otros
vehculos. Esta demora puede calcularse como la diferencia entre el tiempo que realmente invierte
viajando dentro de la circulacin con trfico mixto y el que emplearan si no se vieran
obstaculizados por los vehculos pesados.
7- Capacidad de los segmentos de inclinacin especial: las secciones 1 a 6 anteriores han descrito
el clculo de las intensidades de servicio de la circulacin en carreteras de dos carriles con
inclinacin de la rasante. El proceso es simple para los niveles A a D. De la tabla N2 se selecciona
la velocidad del NS deseado, y se toman los factores de ajuste adecuados para su utilizacin en la
ecuacin 3.
No es tan sencillo el clculo de la intensidad de servicio en capacidad, ISe, puesto que la velocidad
a la que esto sucede vara en funcin de la longitud e inclinacin de la cuesta. Para las inclinaciones
habituales, del 3 al 7 por ciento, y hasta 6,4km de longitud la capacidad se puede producir para
velocidades entre 40 y 64km/h. La siguiente ecuacin relaciona la velocidad en capacidad con la
intensidad en ese punto:
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UTN-FRCU Vas de Comunicacin I

Vc = 40 + 6 (Ic / 1.000) (8)

Siendo:
Vc = velocidad en capacidad, en km/h; y
Ic = intensidad en capacidad, en vehculos mixtos, v/h.
Por facilidad de clculo la ecuacin predice la velocidad en rampa (subiendo) en funcin de la
intensidad total de calzada. La ecuacin es vlida hasta velocidades de 64km/h.
Cuando se dibujan la curva de las intensidades de servicio para distintas velocidades, utilizando la
ecuacin 3, y la relacin de la velocidad en capacidad en funcin de la intensidad en capacidad de la
ecuacin 8, stas se cortarn en un punto. La interseccin define simultneamente la velocidad y la
intensidad en capacidad de la rampa considerada.

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UTN-FRCU Vas de Comunicacin I
6. Bibliografa
Manual de capacidad Bureau of Public Road.
Jacob Carciente CARRETERAS estudio y proyectos.
Apuntes Ing. Baruzzi

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