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TRANSPORTE HIDROVIÁRIO INTERIOR DE PASSAGEIROS NA REGIÃO AMAZÔNICA: METODOLOGIAS APLICÁVEIS AO CÁLCULO DO VALOR DA TARIFA

Eliane Gomes de Brito

DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAÇÃO DOS PROGRAMAS DE PÓS-GRADUAÇÃO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM CIÊNCIAS EM ENGENHARIA DE TRANSPORTE.

Aprovada por:

Prof. Márcio Peixoto de Sequeira Santos, Ph.D.

Prof. Carlos David Nassi, D.Ing.

Prof. Ronaldo Balassiano, Ph.D.

Prof. Elton Fernandes, Ph.D.

RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL. JUNHO DE 2008

BRITO, ELIANE GOMES Transporte Hidroviário Interior de Passageiros na Região Amazônica:

Metodologias Aplicáveis ao Cálculo do Valor da Tarifa [Rio de Janeiro] 2008 XV, 186 p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ, M.Sc., Engenharia de Transporte, 2008) Dissertação - Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE

1. Transporte de Passageiros

2. Transporte Hidroviário na Amazônia

3. Cálculo do Valor de Tarifa I. COPPE/UFRJ II. Título (série)

“E ainda que tivesse o dom de profecia, e conhecesse todos os mistérios e toda a ciência, e ainda que tivesse toda a fé, de maneira tal que transportasse os montes, e não tivesse amor, nada seria”. (Bíblia: I Coríntios 13:2)

Dedico esta nova conquista a meu Deus, sem o qual nada disto teria acontecido. Muito obrigada Senhor.

AGRADECIMENTOS

Primeiramente aos meus pais, a minha filha e a minha irmã pelo inestimável

amor, carinho, apoio e compreensão que sempre me dedicaram.

Ao professor e orientador Márcio de Sequeira pela orientação, compreensão e

apoio fundamentais para a elaboração e concretização deste trabalho.

Ao professor Carlos Nassi pela atenção durante a realização e término desta

dissertação, bem como pela participação na banca examinadora.

Ao professor Ronaldo Balassiano pelas suas sugestões e participação na banca

examinadora.

Ao professor Elton Fernandes pelas suas sugestões e participação na banca

examinadora.

Ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq) e a Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP) pelo apoio financeiro.

Ao PET e a todos os funcionários que, direta ou indiretamente, auxiliaram na

realização desta dissertação.

Aos amigos Flávio, Simone, Penha, Dilcéia e Rose pelo carinho, apoio e

motivação constantes, principalmente nos momentos mais difíceis.

Resumo da Dissertação apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.Sc.)

TRANSPORTE HIDROVIÁRIO INTERIOR DE PASSAGEIROS NA REGIÃO AMAZÔNICA: METODOLOGIAS APLICÁVEIS AO CÁLCULO DO VALOR DA TARIFA

Eliane Gomes de Brito

Junho/2008

Orientador: Márcio Peixoto de Sequeira Santos

Programa: Engenharia de Transporte

Este trabalho apresenta metodologias aplicáveis ao cálculo do valor da tarifa no serviço de transporte de passageiros, em especial no modal hidroviário. São apresentadas as principais características, aspectos legais e institucionais do transporte hidroviário no Brasil, especialmente da Região Amazônica. O Estudo verifica também a aplicabilidade e eficácia do modelo de cálculo do valor da tarifa elaborado por Fadda (1987), através da atualização e correção monetária das variáveis, em função da influência do tempo transcorrido desde sua elaboração e analisa, comparativamente, os resultados obtidos.

Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)

PASSENGER INLAND WATERWAY TRANSPORT IN AMAZON REGION:

METHODOLOGIES APPLICABLE FOR THE CALCULATION OF TRANSPORT FARES

Eliane Gomes de Brito

June/2008

Advisor: Márcio Peixoto de Sequeira Santos

Department: Transport Engineering

This research work involves an analysis of the state-of-the-art of methodologies for the calculation of transport fares, particularly in the case of passenger transport along the rivers of the Amazon Region. The special characteristics, like legal and institutional questions and peculiar regional aspects are considered. The presente study takes into account the existing model which was formulated by Fadda (1987) and examines its aplicability and efficiency for being modified and put up to date to be used in the region. The results obtained have shown that the model, after updating some variables, remains adequate to be adopted for present use.

Índice

Capítulo 1 - Introdução

1

1.1.

Apresentação

1

1.2.

Problema

3

1.3.

Objetivos

5

1.4

Justificativas

5

1.5.

Procedimentos Metodológicos

6

1.6.

Estrutura do Estudo

7

Capítulo 2 - O Transporte Hidroviário Brasileiro

9

2.1. Aspectos Gerais

9

2.2. Aspectos Legais e Institucionais

16

2.3. Rede Hidroviária

30

 

2.3.1. Região Amazônica

32

2.3.2. Região do Tocantins

32

2.3.3. Região do Atlântico Nordeste Ocidental

33

2.3.4. Região do Parnaíba

34

2.3.5. Região do São Francisco

35

2.3.6. Região do Paraguai

36

2.3.7. Região do Paraná

37

2.3.8. Região do Atlântico Sudeste

38

2.3.9. Região do Uruguai

38

2.3.10. Região do Atlântico Sul

39

2.4. Considerações Finais

39

Capítulo 3 – O Transporte Hidroviário Interior na Região Amazônica

41

3.1. Principais Hidrovias e Vias Navegáveis

41

3.2. Principais Portos e Terminais

47

3.3. Principais Linhas

61

3.4. O Transporte de Passageiros

67

 

3.4.1. Histórico

68

3.4.2. Perfil da Frota de Embarcações

73

3.4.3. Perfil dos Passageiros

75

3.5. Considerações Finais

80

Capítulo 4 – Metodologias de Cálculo do Valor da Tarifa no Setor de Transporte

82

4.1.

Tarifas: Aspectos Gerais

82

4.2

Políticas Tarifárias no Setor de Transportes

83

4.2.1. Objetivos da Política Tarifária

86

4.2.2. Nível Tarifário

87

4.2.3. Estrutura Tarifária

87

4.2.4. Concessões Especiais

88

4.2.5. Remuneração das Empresas Operadoras

89

4.3.

Métodos de Cálculo do Valor da Tarifa

90

4.3.1. Custo Marginal

91

4.3.2. Custo Médio ou Taxa Interna de Retorno – TIR

92

4.3.3. Regulação por Incentivos

93

4.3.4. Método Direto ou de Comprovação

94

4.3.5. Método Simplificado

95

4.3.6. Método Leonês

96

4.3.7. Sistemas Híbridos e Discricionários

96

4.3.8. Licitações Competitivas (“Competitive Tendering”)

96

4.3.9. Planilha GEIPOT

97

4.3.10. Planilha CEPAM

98

4.3.11. Método do Fluxo de Caixa Descontado

99

4.3.12. Procedimentos de Reajuste e Revisão

102

4.3.12.1. Preço Teto (“Price Cap”)

103

4.4.

Considerações Finais

104

Capítulo 5 – Metodologias de Cálculo do Valor da Tarifa no Transporte Hidroviário de Passageiros

105

5.1. Aspectos Gerais

105

5.2. Método Elaborado por Robinson (1983)

106

5.3. Método Elaborado por Fadda (1987)

115

5.4. Método Aplicado no Estado do Pará (1996)

124

5.5. Método Elaborado pela METROPLAN – RS (2007)

139

Capítulo 6 – Estudo de Caso: Aplicação a Ligação Manaus-Tefé

144

6.1. Seleção do Método e Justificativa

144

6.2. Aplicação da Metodologia

145

6.3. Análise dos Resultados

155

Capítulo 7 – Conclusões

160

7.1. Conclusões

160

7.2. Dificuldades Encontradas

164

7.3. Contribuições do Estudo

165

7.4. Recomendações para Futuras Pesquisas

165

Referências Bibliográficas

167

Anexo 01

177

Índice das Figuras

Figura 01:

Regiões Hidrográficas Brasileiras

11

Figura 02:

Embarque Típico – Terminal de Belém (PA)

12

Figura 03:

Embarque Típico – Manaus Moderna (AM)

13

Figura 04:

Área de Atuação das Administrações Hidroviárias do Brasil

24

Figura 05:

Principais Terminais Hidroviários Brasileiros

31

Figura 06:

Rede Hidrográfica – Região Amazônica

41

Figura 07:

Localização dos Portos e Terminais Hidroviários da Região

Amazônica

47

Figura 08:

Localização dos Terminais Privativos Mistos da Região Amazônica

48

Figura 09:

Principais Escalas do Transporte de Passageiros

62

Figura 10:

Embarcação Típica da Região Amazônica

71

Figura 11:

Embarcação Típica da Região Amazônica

71

Figura 12:

Política Tarifária de Transporte Coletivo num Contexto

de Política Pública

85

Índice das Tabelas

Tabela 01:

Comparação Entre os Modais de Transportes

15

Tabela 02:

Relação Descritiva das Hidrovias do Plano Nacional de Viação

19

Tabela 03:

Relação Descritiva das Hidrovias do Plano Nacional de Viação

20

Tabela 04:

Interligação de Bacias do Plano Nacional de Viação

20

Tabela 05:

Rede Hidrográfica Brasileira

31

Tabela 06:

Terminais Hidroviários – Região Amazônica

49

Tabela 07:

Valor das Tarifas, por Acomodação – Linha Belém-Macapá

62

Tabela 08:

Valor das Tarifas, por Acomodação – Linha Belém-Santarém

63

Tabela 09:

Valor das Tarifas, por Acomodação – Linha Belém-Manaus

64

Tabela 10:

Valor das Tarifas, por Acomodação – Linha Manaus-Santarém

65

Tabela 11:

Valor das Tarifas, por Acomodação – Linha Manaus-Porto Velho

66

Tabela 12:

Valor das Tarifas, por Acomodação – Linha Santarém-Macapá

67

Tabela 13:

Composição da Frota, por Linha

74

Tabela 14:

Idade Média da Frota, por Linha

74

Tabela 15:

Número de Embarcações, por Tipo de Material Utilizado no Casco

75

Tabela 16:

Capacidade Média das Embarcações, por Linha

75

Tabela 17:

Renda dos Passageiros nas Principais Linhas

76

Tabela 18:

Escolaridade dos Passageiros nas Principais Linhas

77

Tabela 19:

Faixa Etária dos Passageiros nas Principais Linhas

77

Tabela 20:

Gênero dos Passageiros nas Principais Linhas

77

Tabela 21:

Motivo das Viagens dos Passageiros nas Principais Linhas

78

Tabela 22:

Tipo de Acomodação Escolhida pelos Passageiros

nas Principais Linhas

78

Tabela 23:

Porte das Bagagens dos Passageiros nas Principais Linhas

78

Tabela 24:

Número de Passageiros Viajando em Grupo nas Principais Linhas

79

Tabela 25:

Número de Componentes dos Grupos de Viagens

nas Principais Linhas

79

Tabela 26:

Freqüência das Viagens dos Passageiros nas Principais Linhas

79

Tabela 27:

Local de Aquisição das Passagens nas Principais Linhas

80

Tabela 28:

Período de Antecedência à Compra da Passagem

nas Principais Linhas

80

Tabela 29:

Utilização do Transporte Aéreo em Substituição ao Hidroviário

nas Principais Linhas

80

Tabela 30:

Etapas e Passos do Método de Fluxo de Caixa Descontado

99

Tabela 31:

Demonstrativo de Custos - CONERJ

107

Tabela 32:

Resumo do Demonstrativo de Custos Modificado - CONERJ

108

Tabela 33:

Reajuste Tarifário – Índices de Preços Considerados

143

Tabela 34:

Tarifas Cobradas em Novembro/1986 – Ligação Manaus-Tefé

155

Tabela 35:

Tarifas Resultantes da Aplicação do Modelo de Fada

em Novembro/1986

155

Tabela 36:

Valor Unitário das Tarifas para Passageiro e Carga, em Cz$

156

Tabela 37:

Valor Unitário das Tarifas Corrigido pelo IGP-DI, em R$

Período: Novembro/1986 a Agosto/2006

156

Tabela 38:

Valor Unitário das Tarifas Corrigido pelo IPC-A, em R$

Período: Novembro/1986 a Agosto/2006

157

Tabela 39:

Comparativo entre os Valores das Tarifas Corrigidos

pelo IGP-DI, em R$

157

Tabela 40:

Comparativo entre os Valores das Tarifas Corrigidos

pelo IPC-A, em R$

158

Tabela 41:

Valor Unitário das Tarifas – Variáveis Corrigidas pelo IGP-DI,

em R$. Período: Novembro/1986 a Agosto/2006

158

Tabela 42

Valor Unitário das Tarifas – Variáveis Corrigidas pelo IPC-A

em R$. Período: Novembro/1986 a Agosto/2006

159

Abreviações

ADA

-

Agência de Desenvolvimento da Amazônia.

AFRMM

-

Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante.

AGERGS

-

Agência Estadual de Regulação dos Serviços Públicos Delegados

AHIMOC

-

do Rio Grande do Sul. Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental.

AHIMOR

-

Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental.

AHINOR

-

Administração das Hidrovias do Nordeste.

AHIPAR

-

Administração da Hidrovia do Paraguai.

AHITOR

-

Administração das Hidrovias do Tocantins.

AHRANA

-

Administração da Hidrovia do Paraná.

AHSFRA

-

Administração da Hidrovia do São Francisco.

AHSUL

-

Administração da Hidrovia do Sul.

ANA

-

Agência Nacional de Águas.

ANP

-

Agência Nacional de Petróleo.

ANTAQ

-

Agência Nacional de Transporte Aquaviário.

ANTT

-

Agência Nacional de Transporte Terrestre.

BNDES

-

Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social.

CDP

-

Companhia Docas do Pará.

CEPAM

-

Centro de Estudo e Pesquisa de Administração Municipal –

CF

-

Fundação Prefeito Faria Lima. Constituição Federal.

CIP

-

Conselho Interministerial de Preços.

CODESP

-

Companhia Docas do Estado de São Paulo.

CONAVI

-

Companhia de Navegação Interior do Amazonas.

CONIT

-

Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte.

DHI

-

Departamento de Hidrovias Interiores.

DNIT

-

Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transporte.

DNIT

-

Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes.

DNPV

-

Departamento Nacional de Portos e Navegação.

DNPVN

-

Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis.

DNTA

-

Departamento Nacional de Transporte Aquaviário.

DPRC

-

Departamento de Portos, Rios e Canais.

DTC

-

Departamento de Transportes Concedidos do Rio de Janeiro.

EBTU

-

Empresa Brasileira dos Trens Urbanos.

EFA

-

Estrada de Ferro do Amapá.

ENASA

-

Empresa de Navegação da Amazônia S/A.

FGV

-

Fundação Getúlio Vargas.

FMM

-

Fundo da Marinha Mercante.

FRC

-

Fator de Recuperação do Capital.

GEIPOT

-

Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes.

ICOMI

-

Indústria e Comercio de Minérios S/A.

IGP-DI

-

Índice Geral de Preços – Disponibilidade Interna.

IME

-

Instituto Militar de Engenharia.

IPC-A

-

Índice de Preços ao Consumidor – Amplo.

IPEA

-

Instituto Nacional de Pesquisas Econômica e Aplicada.

IPT-SP

-

Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo.

METROPLAN -

Fundação Estadual de Planejamento Metropolitano e Regional.

ORTN

-

Ordem do Tesouro Nacional.

PNRH

-

Política Nacional de Recursos Hídricos.

PNV

-

Plano Nacional de Viação.

POF

-

Pesquisa de Orçamento Familiar.

PORTOBRÁS -

Empresa de Portos do Brasil S/A.

SETM

-

Sistema Estadual de Transporte Metropolitano.

SNAPP

-

Serviço de Navegação da Amazônia e Administração de Portos do

SNV

-

Pará. Sistema Nacional de Viação.

STA

-

Secretaria de Transporte Aquaviário.

SUNAMAM

-

Superintendência Nacional da Marinha Mercante.

TCU

-

Tribunal de Contas da União.

TGL

-

Terminal de Granéis Líquido.

TIR

-

Taxa Interna de Retorno.

TPB

-

Toneladas de Porte Bruto.

UFAM

-

Universidade Federal do Amazonas.

Capítulo 1 - Introdução

1.1. Apresentação

A grandeza e importância da Região Amazônica para o homem são reconhecidas não apenas pelo Brasil, mas também pelas demais nações, que mantém constantemente seus olhares voltados para o maior patrimônio natural da terra. Ela possui a maior floresta tropical, considerável rede hidrográfica e, conseqüentemente, significativa reserva de água doce. A Região Amazônica é composta pelas Bacias Amazônica e do Tocantins, que juntas correspondem a 72,0% da rede hidroviária brasileira, constituída por, aproximadamente, 26.662 km navegáveis (ANA, 2005a).

A Bacia Amazônica possui aproximadamente, 15.626 km de extensão navegáveis e corresponde a 59,0% da rede hidroviária brasileira. Seus principais rios são o Amazonas, Solimões, Negro, Branco, Madeira, Purus, Juruá, Tapajós, Teles Pires, Guaporé e Xingu, que cobrem cerca de 90,0% das terras da Região Norte, cortando os Estados do Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima. Banham também parte da Bolívia, Colômbia, Equador, Guiana, Peru e Venezuela. A Bacia do Tocantins possui aproximadamente, 3.488 km de extensão navegáveis e corresponde a 13,0% da rede hidroviária. Seus principais rios são o Tocantins, Araguaia e das Mortes, cortando os Estados do Pará, Maranhão, Tocantins e Goiás.

Segundo o Plano Nacional de Viação, a rede hidroviária nacional possui 40.000 km de extensão, dos quais 18.300 km localizam-se na Bacia Amazônica e 3.500 km na Bacia do Tocantins. Acrescentando-se os trechos potencialmente navegáveis, a malha hidroviária brasileira soma 44.000 km, do total de 63.000 km de extensão das águas superficiais flúvio-lacustres nacionais (ANTAQ, 2007a).

Embora o Brasil possua considerável rede hidrográfica, a participação do modal hidroviário na matriz de transporte corresponde a 2,7% do total de carga transportada no país (IPEA, 2004). Durante o ano 2000 foram transportados por este modal 22,1 milhões de toneladas de carga, segundo levantamento feito pelo Departamento de Hidrovias Interiores do Ministério dos Transportes. Deste total, 69,7% foram transportados pela calha do rio Amazonas. As hidrovias dos rios Madeira, Paraguai e o sistema Tietê–Paraná, responderam por cerca de 8,9%, 8,7%, e 5,9% do total, respectivamente.

Comparando-se a participação do modal hidroviário no transporte de carga no Brasil e em outros países, observa-se, de acordo com literatura consultada, que em ambos os casos esta participação é menor do que a dos modais rodoviário e ferroviário:

A rede hidroviária interior norte americana possui importante participação na

movimentação de carga a granel e manufaturada destinadas ao mercado doméstico e internacional. Mais de 50,0% dos grãos destinados à exportação dependem da rede hidroviária, uma vez que o custo com transporte é menor por esta modalidade. Por ano são movimentados pelas hidrovias cerca de 630 milhões de toneladas de carga, que correspondem a 15,0% do volume total comercializado. O sistema central é formado pelo rio Mississipe e seus maiores afluentes, incluindo os rios Ohio, Illinois, Missouri, Arkansas, Tennessee e Cumberland. (GRIER, 2002).

No território chinês existem cerca de 5.800 rios, com cerca de 110.300 km de extensão navegáveis. Os maiores são os rios Yangtze, Pearl, Hilongjiang, Huaihe, Qiantang, Minjiang, Huangpu e o canal entre Beijing e Hangzhou. Entretanto, o transporte hidroviário é melhor desenvolvido nos rios Changjiang, Zhujiang, Heilongjiang, Grand Canal e Huaihe. Em 1999 foram transportados pelas hidrovias chinesas, aproximadamente, 2.126,30 bilhões t/km de carga e 10,73 bilhões de passageiros/km. (CHANGKUAM, 2007).

A Europa possui mais de 35.000 km de rios e canais navegáveis que ligam centenas

de cidades e áreas industriais. O núcleo da rede hidroviária interliga a Holanda,

Bélgica, Luxemburgo, França, Alemanha e Áustria. Os principais rios são o Rhine e

Danube, com numerosos afluentes e canais: O Danube é um importante corredor de

transporte que liga a Europa Ocidental à Europa Central e Oriental, servindo também

de ponte entre os continentes europeu e asiático. Sua nascente é na Alemanha,

passando pela Áustria, Hungria, Croácia, Sérvia, Romênia e Bulgária, tendo sua foz no Mar Negro. Um canal construído em 1992 interligou os rios Rhine, Main e Danube.

(EUROPEAN COMISSION, 2002a).

No Reino Unido a rede hidroviária comercial possui 2.353 km de extensão, aproximadamente. O transporte de carga é realizado principalmente nos rios Thames, Mersey, Humber, Ouse, Trent e Dedway e nos canais Aire and Calder Navegation e Manchester Ship Canal. O rio Thames é utilizado como via por 30,0 a 40,0% da carga transportada pelo modal hidroviário, porém a participação deste modal na matriz de transporte em 1996 era de apenas 2,8%. (CES; Ecobalance UK, 2000).

A rede hidroviária francesa possui cerca de 8.500 km de extensão, tendo como

principal hidrovia a Bacia Rhone-Saone, que liga o rio Rhone ao Mar Mediterrâneo.

Existem ainda pequenas redes hidroviárias em outros países europeus, como por exemplo, o Amsterdan-Rhine Chanel que através dos rios Rhine e Waal liga Amsterdam à parte central e oriental da Holanda. (EUROPEAN COMISSION, 2005).

Centenas de portos interiores e atracadouros dotados de infra-estrutura e suporte logístico permitem o acesso e conexão com outros modais de transporte. Apesar de toda a infra-estrutura e facilidades disponíveis, a participação do modal hidroviário no transporte de carga vem reduzindo. Em 1980 este percentual era cerca de 10,0% do total de t/km de carga movimentada na Europa, enquanto que o percentual dos modais rodoviário e ferroviário era de aproximadamente 66,0% e 23,0%, respectivamente. Em 2000 o percentual de participação dos modais passou para 7,0% no hidroviário, 14,0% no ferroviário e 74,0% no rodoviário do total de t/km de carga movimentada. (EUROPEAN COMISSION, 2002a).

A rede hidroviária da Federação Russa possui 101,8 mil km de extensão navegáveis,

aproximadamente. Embora seja uma das mais longas, segundo a bibliografia consultada, sua capacidade é subutilizada. A Hidrovia que possui maior fluxo de embarcações é a “Unified Deep Water System of Russia– UDWS”, com 6.500 km de extensão, tendo como principais vias arteriais os rios Volga, Kama, Don e Nevea e os canais Volga-Don, Volga-Baltic e Moscou. O sistema portuário da rede hidroviária conta com 126 portos, que movimentam por ano, cerca de 200 milhões de toneladas

de carga e 30 milhões de passageiros. Estes valores representam, aproximadamente,

4,0% do total de carga e passageiros transportados na Federação Russa. (KORMYSHOV, 2005).

1.2. Problema

A importância e a participação do transporte hidroviário descritas anteriormente se

modificam em se tratando, especificamente, da Região Amazônica, onde o transporte hidroviário é a base de todo o deslocamento de cargas e pessoas. Seu papel social é significativo, servindo como meio de integração de grande parte da população. Inúmeras localidades não possuem outro modo de locomoção devido às características da região: ampla área territorial cortada por extensa malha hidroviária navegável, reduzidas malhas rodoviárias e ferroviárias, reduzido poder aquisitivo da

população e suas principais cidades são situadas às margens dos rios.

O transporte hidroviário de carga na Região Amazônica varia de pequenos volumes

até o de cabotagem ou longo curso, que se utiliza de grandes embarcações e portos classificados como marítimos, como por exemplo: Vila do Conde e Manaus. Todavia, segundo a literatura consultada, o serviço de transporte de passageiros tem sido considerado como fonte de melhoria de receita pelos armadores, que não utilizam uma metodologia para determinar o preço das tarifas do serviço de transporte.

Embora a Resolução nº 912, de 23/11/2007, da ANTAQ, tenha aprovado a norma para outorga de autorização para prestação de serviço de transporte de passageiros e de serviço de transporte misto 1 na navegação interior de percurso longitudinal interestadual e internacional, a ausência de metodologia para determinar o preço das tarifas tende a se manter: o Art. 9 da Resolução nº 912, de 23/11/2007, da ANTAQ, abre prerrogativa para a liberdade de tarifas: “a autorização obriga a autorizada a

submeter-se aos princípios da livre concorrência, vedada toda prática prejudicial à livre competição e bem assim situações que configurem competição imperfeita ou infração

exceto quando da autorização em caráter especial e de

da ordem econômica

emergência, que se sujeitará ao regime de preços estabelecido pela Agência, conforme Art. 22, Parágrafo 2, da mesma Resolução.

”,

O transporte hidroviário de passageiros é um serviço público. Grotti (2000 apud

Verroni, 2006) cita o Art. 175, Parágrafo único, Inciso IV, da CF que prescreve que os serviços públicos serão prestados de modo adequado. O Art. 10 da Resolução nº 912, de 23/11/2007, da ANTAQ, comprova esta caracterização: o artigo reproduz a obrigação da empresa autorizada de “executar os serviços com observância das características próprias da operação, das normas e regulamentos pertinentes e sempre de forma a satisfazer os requisitos de regularidade, eficiência, segurança, atendimento ao interesse público, generalidade, pontualidade, conforto, cortesia na prestação dos serviços, modicidade nas tarifas e fretes e preservação do meio ambiente.”, conforme citado no Art. 6, Parágrafo 1, da Lei nº 8.987, de 13/02/1995, que dispõe sobre o regime de concessão e permissão de serviços públicos.

Verroni (2006) afirma que dentre os princípios que devem nortear a implantação de

1 O transporte misto é o transporte de passageiros e de cargas na mesma embarcação realizado nas condições estabelecidas nas Normas da Autoridade Marítima para Embarcações Empregadas na Navegação Interior – NORMAM 02, da Diretoria de Portos e Costas - DPC da Marinha do Brasil (ANTAQ,

2007c).

serviços públicos, o mais importante é o da modicidade, apesar de todos os demais terem alguma implicação econômica e financeira.

Assim, um dos aspectos que deve ser considerado quando da elaboração de diretrizes da política tarifária e, conseqüentemente, do cálculo do valor da tarifa é o aspecto social, ou seja, deve garantir a acessibilidade da população a este serviço. Em contra partida, as empresas devem receber justa remuneração pelos serviços prestados, uma vez que necessitam de altos investimentos quando da aquisição, operação e manutenção das embarcações.

Desenvolver um sistema tarifário seria um importante avanço para o planejamento do transporte hidroviário interior da Região Amazônica, que segundo Souza (1998), é o ponto-chave na implementação de políticas econômicas e sociais.

1.3. Objetivos

O principal objetivo do estudo é apresentar metodologias aplicáveis ao cálculo da tarifa no transporte hidroviário de passageiros. O objetivo secundário é apresentar estudo de caso, verificando a aplicabilidade e eficácia do modelo elaborado por Fadda (1987) na ligação Manaus-Tefé. Foram atualizados e corrigidos monetariamente os valores das variáveis do modelo, em função da influência do tempo transcorrido desde sua elaboração, bem como analisados, comparativamente, os resultados obtidos.

1.4. Justificativas

Segundo Ferraz e Torres (2001 apud Moura, 2005), a variação na definição do valor das tarifas pode resultar em grandes perdas para os operadores, que para adequar seus custos à operação, degradam o nível de serviço.

Em relação aos transportes, Castro (2003) afirma que “o conhecimento dos determinantes da formação de preços e tarifas de transporte é essencial para uma maior compreensão do funcionamento e do grau de eficiência do sistema de transportes, bem como para a formulação e implementação de políticas públicas que visem a incentivar uma operação de transporte mais próxima do socialmente desejável”.

Fadda (1987) afirmou que os instrumentos necessários para encontrar o equilíbrio entre tarifa compatível com a realidade sócio-econômica da região e remuneração

adequada às empresas eram condições especiais de financiamento, redução do preço

e do seguro das embarcações e bom desempenho operacional.

No que se refere ao desempenho operacional, Fadda (1987) desenvolveu um modelo para o cálculo de tarifas no transporte hidroviário interior constituído por um sistema de equações de custos fixos, variáveis e lucro líquido operacional, que apresenta em sua formulação final o cálculo da tarifa básica através de equação linear do tipo (A + Bd), onde d é a variável distância entre portos.

Assim, o estudo assumiu significativa importância, uma vez que a não utilização de metodologia adequada para o cálculo do valor da tarifa afeta negativamente passageiros, armadores e órgão e autoridades ligadas ao transporte hidroviário interior, que necessitam de tarifas compatíveis com seu poder aquisitivo; remuneração suficiente para cobrir os custos, evitar a redução do nível de serviço e descapitalização das empresas; e regulamentar o setor, respectivamente.

1.5. Procedimentos Metodológicos

Os procedimentos adotados para a realização do estudo foram as pesquisas bibliográfica e descritiva exploratória. Segundo Cervo & Bervian (1983), a pesquisa bibliográfica “procura explicar um problema a partir de referências teóricas publicadas em documentos”. Ainda segundo os autores, a pesquisa descritiva exploratória é “o passo inicial no processo pela experiência”, auxiliando na formação de hipóteses significativas para posteriores pesquisas, sendo recomendável “quando há poucos conhecimentos sobre o problema a ser estudado”, neste caso, cálculo de tarifas no transporte hidroviário interior.

Pode ser constatado através da pesquisa bibliográfica que o assunto cálculo de tarifas vem sendo estudado no Brasil desde a década de 80. Seu conceito é abrangente, aplicando-se a políticas públicas, ações de governo e ao setor de serviços.

A pesquisa bibliográfica realizada na dissertação contemplou sites governamentais, de

instituições de ensino e pesquisa, empresas e associações de transporte. Foram encontradas cerca de 40 publicações, entre artigos, teses, revisões bibliográficas,

notas em edital de licitação, revistas e periódicos sobre o assunto métodos de cálculo

do valor da tarifa, bem como sobre matérias correlatas. A contribuição destes ao tema

Transporte Hidroviário Interior de Passageiros na Região Amazônica: Metodologias Aplicáveis ao Cálculo do Valor da Tarifa foi significativa.

Algumas publicações encontradas foram de caráter mais geral sobre transporte público urbano, políticas tarifárias, gestão da mobilidade, custos e, finalmente,

publicações sobre métodos de cálculo do valor da tarifa, reajustes e revisões tarifárias

de serviços públicos, pertencentes ou não, ao setor de transporte. Embora não sejam

especificamente sobre o tema deste estudo, contribuíram consideravelmente com o

seu desenvolvimento.

Em relação ao assunto cálculo de tarifas, foram encontras publicações que abordaram

o tema, tanto de forma geral quanto também específica. Dentre as publicações que

forneceram uma visão geral sobre o tema, destacam-se Ministério das Cidades (2007), Azevedo (2007), Verroni (2006), Moura (2005), NTU (2005), European Commission (2005). No que se refere às publicações que foram importantes para se obter uma visão mais específica sobre o assunto cálculo de tarifas no transporte hidroviário de passageiros, destacam-se Robinson (1983), Fadda (1987) e Pará – Estado (1996).

1.6. Estrutura do Estudo

O presente estudo é composto por sete capítulos, sendo o primeiro a introdução:

O Capítulo 02 apresenta o transporte hidroviário brasileiro, destacando os aspectos gerais, legais e a rede hidroviária.

O Capítulo 03 apresenta o transporte hidroviário interior na Região Amazônica:

principais hidrovias, principais portos e terminais, principais linhas e o transporte de

passageiros: histórico, perfil da frota de embarcações e dos passageiros.

No Capítulo 04 é apresentado levantamento bibliográfico referente ao cálculo do valor

da tarifa no setor de transportes.

No Capítulo 05 o levantamento bibliográfico é específico sobre o cálculo do valor da tarifa no transporte hidroviário de passageiros.

O Capítulo 06 apresenta o estudo de caso: a aplicação do modelo desenvolvido por Fadda (1987) na ligação Manaus-Tefé, as atualizações e correções monetárias necessárias, os resultados e suas respectivas análises.

No Capítulo 07 são apresentadas as conclusões do estudo, dificuldades encontradas, contribuições e recomendações para futuras pesquisas.

Em função de a Região Amazônica ser composta pelas Bacias Amazônica e do Tocantins, optou-se por limitar a área de estudo à primeira, que abrange os Estados do Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia e Roraima.

Capítulo 2 - O Transporte Hidroviário Brasileiro

2.1. Aspectos Gerais

à

modalidade de transporte que utiliza veículos (navios, barcas, overcrafts

2 ) que usam como meio de deslocamento a água (mares, rios, canais) as seguintes áreas de atuação:

possuindo

Segundo MACHADO, Ivon J. et al (2007), o transporte aquaviário “

refere-se

”,

Marítimo – realizado nos mares.

Cabotagem – realizado de porto em porto, ao longo de uma costa, sem grande afastamento da mesma.

Lacustre – realizado em lagos.

Fluvial – realizado nos rios.

As normas brasileiras citam seis tipos de navegação no transporte aquaviário:

Navegação de Apoio Marítimo

É a realizada para o apoio logístico a embarcações e instalações em águas territoriais

nacionais e na zona econômica, que atuem nas atividades de pesquisa e exploração de hidrocarbonetos e outros minerais sob água.

Navegação de Apoio Portuário

É a realizada em áreas portuárias marítimas, fluviais ou lacustres nas atividades de

navegação mercante, destinadas ao apoio das operações dos portos e terminais e das embarcações que os freqüentam. Contempla serviços de dragagem portuária e hidroviária dos canais de acesso, berços de atracação, bacias de evolução e de fundeio; a desobstrução e a regularização da navegabilidade marítima e hidroviária interior.

2 Barco que flutua com bolsas de ar, comum nos canais de Miami e no Rio Tâmisa, em Londres.

Navegação de Cabotagem

É a realizada entre os portos do território brasileiro, utilizando exclusivamente a via

marítima ou a combinação da via marítima com as vias interiores.

Navegação de Longo Curso

É a realizada entre portos brasileiros e portos estrangeiros, ou entre estes, utilizando a

via marítima ou a combinação da via marítima e as vias navegáveis interiores.

Navegação Fluvial e Lacustre

É a realizada ao longo dos rios e canais e nos lagos e lagoas, entre portos brasileiros,

entre estes e portos estrangeiros integrantes das vias navegáveis.

Navegação Interior

É a realizada ao longo de canais, rios, lagoas, enseadas, baías e angras, podendo ser

de percurso longitudinal ou de travessia:

Navegação Interior de Percurso Longitudinal:

Realizada em hidrovias interiores em percurso nacional ou internacional ao longo de rios e canais, fora das áreas portuárias, podendo estender-se aos portos fluviais e lacustres dos países vizinhos quando esses portos integrarem hidrovias interiores comuns.

Navegação Interior de Travessia:

Realizada em hidrovias interiores em percurso nacional ou internacional:

Transversalmente aos cursos dos rios e canais.

Ligando dois pontos das margens em lagos, lagoas, baías, angras e enseadas.

Entre ilhas e margens de rios, lagos, lagoas, baías, angras e enseadas numa extensão inferior a onze milhas; como transporte sobre água entre portos, localidades ou interligação de rodovias ou ferrovias, em território brasileiro ou entre este e os dos países limítrofes.

Os termos hidrovia, aquavia, via navegável, caminho marítimo ou caminho fluvial são considerados sinônimos. Todavia, o termo hidrovia designa a via navegável interior que foi balizada 3 e sinalizada 4 para uma determinada embarcação tipo 5 , isto é, aquela que oferece boas condições de segurança às embarcações, suas cargas, passageiros e tripulantes e que dispõem de cartas de navegação (ANA, 2005a). A Figura 01 apresenta as principais hidrovias brasileiras localizadas nas Regiões Hidrográficas 6 Amazônica, do Nordeste, do Leste, do Tocantins, do São Francisco, do Sul, do Tietê- Paraná e do Paraguai.

Figura 01: Regiões Hidrográficas Brasileiras

do Paraguai. Figura 01: Regiões Hidrográficas Brasileiras Fonte: Min. Transportes. O TCU (2006) em relatório sobre

Fonte: Min. Transportes.

O TCU (2006) em relatório sobre a avaliação realizada no Programa Manutenção de Hidrovias, elaborado pelo Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT, do Ministério dos Transportes, destaca que embora o Brasil possua um dos

3 O balizamento consiste em delimitar a faixa, o canal de navegação, o local onde o rio apresenta as melhores condições para que uma embarcação tipo possa navegar com segurança. Isso é feito com bóias reflexivas. Outro dispositivo utilizado para a segurança da navegação é o farolete, que é implantado nas margens dos rios de maneira pontual (SANTANA; TACHIBANA, 2004)

4 Sinalizações são placas colocadas nas margens dos rios para orientação dos navegantes (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2000).

5 A embarcação tipo é uma abstração que reúne as características para as quais a hidrovia é projetada, ou seja, ela é projetada para um comprimento " x " de embarcação, para uma boca " y " e para um calado máximo " z ", sendo este para a situação de águas mínimas, que concomitantemente definem uma embarcação hipotética chamada tipo (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2000).

6 A região hidrográfica é o espaço territorial brasileiro compreendido por uma bacia, grupo de bacias ou sub-bacias hidrográficas contíguas com características naturais, sociais e econômicas homogêneas ou similares, com vistas a orientar o planejamento e o gerenciamento dos recursos hídricos (ANA, 2005a).

maiores potenciais hídricos do mundo, a navegação como meio de transporte e a sua utilização, atualmente, é bastante reduzida.

Uma das explicações para a pequena participação das hidrovias na matriz de transportes brasileira é a concentração do transporte hidroviário na Região Amazônica. Sua importância, no entanto, supera sua participação na matriz de transportes brasileira, principalmente para os municípios que não possuem a alternativa do transporte terrestre, ou quando o possui, este é excessivamente oneroso em termos monetários e tempo de viagem (TCU, 2006).

Em se tratando, especificamente, da Região Amazônica, o transporte hidroviário é a base de todo o deslocamento de cargas e pessoas e o seu papel social é significativo, servindo como meio de integração de grande parte da população. Inúmeras localidades não possuem outro modo de locomoção devido às características da região: ampla área territorial cortada por extensa malha hidroviária navegável, reduzidas malhas rodoviárias e ferroviárias, reduzido poder aquisitivo da população e suas principais cidades são situadas às margens dos rios.

O sistema hidroviário interestadual de passageiros da Região Amazônica é composto por 43 embarcações mistas para passageiros e cargas, com capacidade média para 180 passageiros. A frota pertence a 36 empresas, que transportam cerca de 550 mil passageiros e 320 mil toneladas de carga por ano. Suas principais linhas são Belém- Manaus, Belém-Macapá, Belém-Santarém, Manaus-Santarém e Manaus-Porto Velho (BNDES, 1998b; ANTAQ, 2007b). Porém, o embarque e desembarque de passageiros é realizado em condições precárias, na maioria das vezes, junto ao cais destinados à movimentação de cargas, conforme ilustrado nas Figuras 02 e 03.

Figura 02: Embarque Típico - Terminal de Belém (PA).

de cargas, conforme ilustrado nas Figuras 02 e 03. Figura 02: Embarque Típico - Terminal de

Fonte: ANTAQ.

Figura 03: Embarque Típico - Manaus Moderna – Manaus (AM).

Figura 03: Embarque Típico - Manaus Moderna – Manaus (AM). Fonte: ANTAQ. Em estudo sobre o

Fonte: ANTAQ.

Em estudo sobre o transporte hidroviário de passageiros, o BNDES (1999) destaca os sistemas urbanos localizados em municípios da orla marítima das Regiões Sudeste e Nordeste: Rio de Janeiro, Santos, Salvador, Aracaju e Vitória, cujas linhas são operadas por empresas privadas, sob os regimes de concessão, permissão ou terceirização dos serviços de transporte.

O sistema do Rio de Janeiro (RJ) é o mais importante sistema de transporte hidroviário de passageiros do país, sendo constituído por três linhas: Praça XV-Niterói, Praça XV- Ilha de Paquetá e Praça XV-Ilha do Governador. Em 1998 foram transportados cerca de 22,9 milhões de passageiros. Na linha Praça XV-Niterói foram transportados, aproximadamente, 32% do total de passageiros que atravessaram a Baía da Guanabara pelas barcas, aerobarcos e catamarãs e em ônibus intermunicipais, este último pela Ponte, em dias úteis, tornando esta linha, na época, a maior do Brasil, em número de passageiros, frota e capacidade das embarcações.

O sistema de Santos (SP) é o segundo mais importante do país. Em 1998 transportou cerca de 6,6 milhões de passageiros, representando 9,5% do total transportado pelos ônibus municipais de Santos e pelo sistema ferry. É constituído por duas linhas: Praça da República-Vicente de Carvalho (Guarujá) e Ponta da Praia-Guarujá.

O terceiro mais importante é o Sistema de Salvador (BA), composto pela linha Salvador-Ilha de Itaparica, que em 1998 transportou cerca de 5,7 milhões de passageiros, representando 1,2% do total transportados pelas ferries e ônibus de Salvador. A ligação é fundamental para os moradores da Ilha de Itaparica, cujo acesso terrestre a Salvador dista 279 km, via BR-324.

Em quarto lugar está o sistema de Aracaju (SE), composto por duas linhas: Aracaju- Centro (Barra dos Coqueiros) e Aracaju-Atalaia Nova (Barra dos Coqueiros), ambas atravessando o Rio Sergipe. O sistema transportou em 1998 cerca de 2,2 milhões de passageiros, representando 2,7% do total transportados por barcas e ônibus em Aracaju, sendo a ligação mais rápida e econômica com o município de Barra dos Coqueiros.

Em quinto lugar está o sistema de Vitória (ES), composto por duas linhas que ligam o terminal central da capital aos terminais de Paul e da Prainha, localizados no município de Vila Velha. Em 1998 foram transportados aproximadamente 449 mil passageiros, representando 0,4% do total transportados pelas barcas e ônibus intermunicipais da Grande Vitória.

Nesse mesmo estudo, o BNDES apresenta algumas vantagens do transporte hidroviário de passageiros, dentre as quais se destacam:

Baixo custo de operação e reduzido índice de poluição por passageiro.

É adequado ao transporte de massa.

Os investimentos em infra-estrutura são relativamente baixos e podem ser compartilhados com outras modalidades.

Capacidade de integrar e desenvolver regiões litorâneas e ribeirinhas, incentivando, ainda, atividades turísticas.

No que se refere ao transporte de carga, Costa (2004) afirma que sua utilização para o transporte de grandes volumes, com baixo valor agregado e por longas distâncias seria uma das soluções para reduzir gastos com logística de transporte, uma vez que o consumo de energia é relativamente pequeno e o custo operacional é relativamente baixo. O autor apresenta ainda diversas vantagens deste modal:

Menor custo com mão-de-obra.

Permite que mercadorias de baixo valor, porém essenciais, cheguem às regiões mais afastadas dos grandes centros sem serem oneradas pelo frete terrestre.

Estimula o processo de urbanismo nas vilas e cidades ribeirinhas, promovendo a fixação do homem ao interior.

Menor freqüência de manutenção. O custo desta diminui à medida que aumenta o volume do tráfego, o que não ocorre em relação à ferrovia e rodovia.

Costa (2004) realiza também uma comparação entre três modais de transporte, sendo esta apresentada na Tabela 01:

Tabela 01: Comparação entre Modais de Transportes

Hidrovia

01 barcaça = 1.100 t

Equivalência em Carga:

Ferrovia

01 vagão graneleiro = 50 t

Rodovia

01 caminhão graneleiro = 28 t

01

barcaça

22 vagões graneleiros

39 caminhões graneleiros

01

comboio fluvial com 06

132 vagões graneleiros

234 caminhões graneleiros

barcaças

Tempo de Vida Útil:

01 embarcação = 50 anos

Custo de Implantação:

01 km = US$ 34 mil

Custo Sócio-ambiental (*):

US$ 0,23 / 100 t/ km

01 trem = 30 anos

01 km = US$ 1,4 milhão

US$ 0,74 / 100 t/ km

01 caminhão = 10 anos

01 km = US$ 440 mil

US$ 3,20 / 100 t/ km

(*) acidentes, poluição sonora e ambiental, consumo de água e espaço ocupado. Fonte: Costa (2004).

Padovesi (2003) ressalta que embora haja afirmações de que o transporte hidroviário apresente custos menores do que os transportes ferroviário e rodoviário, estas tendem a ser verdadeiras quando a logística está adequadamente resolvida. Isto ocorre em função do transporte hidroviário depender, com poucas exceções, de integração multimodais eficientes para validar suas qualidades de baixo custo.

No que se refere às desvantagens, são destacadas por Costa (2004):

Os rios de melhor navegabilidade estão localizados em regiões pouco povoadas e menos desenvolvidas.

Alguns rios são muito sinuosos, fazendo com que as distâncias cresçam significativamente.

A carga necessita percorrer longa distância para superar o alto custo dos transbordos, tornando assim a hidrovia interior rentável.

Muitos rios não permitem o uso de embarcações de calado superior a 02 metros. Esta situação se agrava na época da vazante, sendo comum à interrupção da navegação em parte deles.

Em relação aos pontos críticos, o BNDES (1999) destaca os seguintes em seu estudo:

Alto custo de capital para as embarcações.

Longa duração das viagens devido à baixa velocidade de serviço e à demora no embarque/desembarque.

Integração física, operacional e tarifária com os modos terrestres inexistentes ou precárias.

Baixo nível de conforto.

Frota com idade elevada e defasada tecnologicamente.

Terminais com ambiente insatisfatório de conforto e paisagem do entorno geralmente degradada.

Insuficientes meios de informação e comunicação com o usuário.

Sistemas de bilhetagem impróprios.

Pouco aproveitamento das atividades subsidiárias, como comércio e serviços.

2.2. Aspectos Legais e Institucionais

A legislação brasileira referente ao transporte hidroviário é extensa, compreendendo dispositivos legais federais, estaduais e municipais. Sua abordagem demanda um estudo a parte, a fim de que estes sejam apresentados e analisados apropriadamente, no que se refere à criação, publicação, implementação, abrangência e transformação, substituição ou revogação, bem como respectivos desdobramentos. Todavia, se faz necessário informar os principais dispositivos legais federais relativos ao transporte hidroviário, no que se refere à sua instituição e exploração. Estes são apresentados a seguir, em ordem cronológica:

Em 03/11/1911, o Decreto nº 9.078 criou a Inspetoria Federal de Portos, Rios e Canais no Ministério de Viação e Obras Públicas. Dentre as atribuições especificadas no Art. 1 de seu regulamento, se destacam as constantes nos Incisos I e V:

“I - O estudo das obras de melhoramento dos portos nacionais e rios navegáveis e da abertura de canais marítimos e fluviais;”.

“V - Quaisquer serviços técnicos relativos ao melhoramento dos portos, rios navegáveis e canais, a conservação das obras, dos ancoradouros e estuários e ao

regime das águas, e que lhe forem cometidos pelo Ministério da Viação e Obras

Públicas

”.

Em 1932 foi extinta a Inspetoria Federal de Portos, Rios e Canais através do Decreto nº 20.933, de 13/01/1932, sendo criado em seu lugar o Departamento Nacional de Portos e Navegação – DNPN.

O Decreto nº 24.643, de 10/07/1934, instituiu o Código de Águas. Segundo a Agência Nacional de Águas – ANA (2005a), embora não tenha sido efetivamente

marco jurídico para o país, inclusive tendo permitido

implementado, este foi “

um

a notável expansão do sistema hidrelétrico brasileiro

”.

Em 1940 o Governo Federal encampou a empresa de navegação Amazon Steam Navegation Company, juntamente com a prestadora de serviços portuários Companhia Port of Pará, criando, através do Decreto-Lei nº 2.154, de 27/04/1940,

a autarquia federal Serviços de Navegação da Amazônia e Administração do Porto

do Pará – SNAPP, sendo esta vinculada ao Ministério da Viação e Obras Públicas.

O Decreto-Lei nº 2.281, de 05/07/1940, instituiu no Art. 6 critérios para classificação dos cursos de água, no que se refere à navegabilidade:

“Art. 6 É navegável, para os efeitos de classificação, o curso d’água no qual, coberto todo o álveo 7 , seja possível a navegação por embarcações de qualquer natureza, inclusive jangadas, num trecho não inferior à sua largura: para os mesmos efeitos, é navegável o lago ou a lagoa que, em águas médias, permita a navegação, em iguais condições, num trecho qualquer de sua superfície.”.

,

O Decreto-Lei nº 3.100, de 07/03/1941, criou a Comissão de Marinha Mercante,

a disciplinar a

autarquia federal que de acordo com o Art. 1 era “ navegação brasileira fluvial, lacustre e marítima.”.

destinada

O Departamento Nacional de Portos e Navegação – DNPN foi substituído pelo Departamento de Portos, Rios e Canais – DPRC através do Decreto Lei nº 6.166,

7 Leito de rio ou regato (FERNANDES et al, 1993).

orientar e

instruir todas as questões relativas à construção, melhoramento, manutenção e

de 31/12/1943, que segundo o Art. 1 tinha por finalidade ”

promover,

exploração dos portos e vias d’água do país.”.

O

Fundo da Marinha Mercante - FMM foi criado em 1958 através da Lei nº 3.381,

de 24/04/1958, que de acordo com o Art. 1 era “

destinado

a prover recursos para

renovação, ampliação e recuperação da frota mercante nacional, e para o desenvolvimento da indústria de construção, naval no país.”.

a

Em 1963, através da Lei nº 4.213, de 14/02/1963, o Departamento de Portos, Rios

Canais – DPRC foi substituído pela autarquia do Ministério da Viação e Obras Públicas denominada Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis – DNPVN, que ficou encarregado das vias navegáveis.

e

O

Decreto-Lei nº 155, de 10/02/1967, extinguiu a autarquia federal Serviços de

Navegação da Amazônia e de Administração do Porto do Pará – SNAPP, constituindo em seu lugar duas estatais: a Empresa de Navegação da Amazônia S/A - ENASA e a Companhia Docas do Pará – CDP.

O

Ministério da Viação e Obras Públicas teve sua denominação alterada para

Ministério dos Transportes em 1967 através do Decreto-Lei nº 200, de 25/02/1967. Este passou a ter como áreas de competência os transportes ferroviário, rodoviário, aquaviário, marinha mercante, portos e vias navegáveis e a participação na coordenação do transporte aeroviário.

O

Decreto nº 64.125, de 19/02/1969, alterou a denominação da Comissão de

Marinha Mercante para Superintendência Nacional de Marinha Mercante –

SUNAMAM, que tinha como objetivo controlar a navegação interior.

O

transporte de mercadorias importadas em navios de bandeira brasileira se

tornou obrigatório em 1969 através do Decreto-Lei nº 666, de 02/07/1969. Este foi

alterado pelo Decreto-Lei nº 687, de 18/07/1969, que estendeu esta exigência para

a

exportação de mercadorias, mediante aprovação prévia.

Em 1973 foi aprovado o Plano Nacional de Viação – PNV através da Lei nº 5.917,

permitir o

estabelecimento da infra-estrutura de um sistema viário integrado, assim como as

de 10/09/1973. De acordo com o Art. 2, seu objetivo essencial era “

bases para planos globais de transporte que atendam, pelo menor custo, às necessidades do País, sob o múltiplo aspecto econômico-social-político-militar.".

Dentre os itens que constituem o PNV, encontram-se as interligações de bacias e a relação descritiva das vias navegáveis interiores, que são apresentadas nas Tabelas 02, 03 e 04.

Tabela 02: Relação Descritiva das Hidrovias do Plano Nacional de Viação

   

Extensão

Rio

Pontos Extremos dosTrechos Navegáveis

Aproximada

(km)

Amazonas

BACIA AMAZÔNICA Foz / Benjamin Constant Manaus/ Cucuí Foz/ Confluência Urariguera/ Tacutu Foz/ Cruzeiro do Sul Foz/ Tarauacá Foz/ Feijó Foz/ Boca do Javari-Mirim Foz/ Vila Bittencourt Foz/ Ipiranga Foz/ Sena Madureira (norio Iaco) Foz/ Brasiléia Foz/ Confluência Mamoré/ Beni Foz/ Cidade de Mato Grosso Santarém/ Itaituba Porto Moz/ Altamira (Belo Monte) Belém/ Peixe Foz/ Balisa Foz/ Confluência com Guaporé

3.108

Negro

1.210

Branco

577

Juruá

3.489

Tarauacá

660

Embira

194

Javari

510

Japurá

721

Içá

368

Purus

2.846

Acre

796

Madeira

1.546

Guaporé

1.180

Tapajós

359

Xingu

298

Tocantins

1.731

Araguaia

1.800

Mamoré

225

Mearim

BACIA DO NORDESTE Foz/ Barra do Corda Foz/ Grajaú Foz/ Pindaré-Mirim Foz/ Colinas Foz/ Santa Filomena Foz/ Balsas

470

Grajaú

500

Pindaré

110

Itapicuru

565

Parnaíba

1.176

Balsas

225

BACIA DO LESTE

Doce Paraíba do Sul

Foz/ Ipatinga

410

Foz/ Jacareí

670

São Francisco

BACIA DO SÃO FRANCISCO Foz/ Piranhas Cachoeira Itaparica/ Pto Real (Iguatama) Foz/ Buriti Foz/ Sabará Foz/ Florestal Foz/ Barreiras Foz/ Ibipetuba Foz/ Santa Maria da Vitória

208

2.207

Paracatu

286

Velhas

659

Paraopeba

240

Grande

358

Preto

125

Corrente

95

Fonte: Lei nº 5.917, de 1973 e Lei nº 6.630, de 1979.

Tabela 03: Relação Descritiva das Hidrovias do Plano Nacional de Viação

   

Extensão

Rio

Pontos Extremos dosTrechos Navegáveis

Aproximada

(km)

 

BACIA DO SUDESTE Foz/ Registro Foz/ Dona Francisca Foz/ Mussum Foz/ São Sebastião do Caí Foz/ Paciência Foz/ Gravataí Foz/ Jaguarão Foz/ São José do Patrocínio Pelotas/ Santa Vitória do Palmar Porto Alegre/ Rio Grande

70

Ribeira do Iguape Jacuí Taquari Caí Sinos Gravataí Jaguarão Camaquã Lagoa Mirim Lagoa dos Patos

370

205

93

47

12

32

120

180

230

 

BACIA DO PARAGUAI Foz do Apa/ Cáceres Foz/ Rosário do Oeste Foz/ Coxim Foz/ Miranda

1.323

Paraguai Cuiabá-São Lourenço Taquari Miranda

785

430

255

Piracicaba

BACIA DO PARANÁ Foz/ Paulínea Foz/ Iguaçu/ Confluência Paranaíba/ Grande Foz/ Salto Grande Foz/ Mogi das Cruzes Foz/ Ponto da Barra Foz/ Confluência Brilhante Foz/ Pto. Brilhante Foz/ Pto. Tupi Foz/ Escada Grande Foz/ Curitiba

BACIA DO URUGUAI Barra do Quaraí/ Iraí Foz/ Confluência do Santa Maria

Paraná

808

Paranapanema

421

Tietê

1.010

Pardo

170

Ivinheima

270

Brilhante

67

Inhanduí

79

Paranaíba

787

Iguaçu

1.020

Uruguai

840

Ibicuí

360

TOTAL GERAL

39.904

Fonte: Lei nº 5.917, de 1973 e Lei nº 6.630, de 1979.

Tabela 04: Interligação de Bacias do Plano Nacional de Viação

Interligação

Trecho a se tornar navegável

Paraguai-Guaporé

Foz do Jaurú-Cidade de Mato Grosso

Paraná-Paraguai

rio Paraná-Coxim

Paranaíba-São Francisco

Escada Grande-Buriti (rio Paracatu)

Tietê-Paraíba do Sul

Mogi das Cruzes-Jacareí

Taquari-Araguaia

Coxim-Balisa

Ibicuí-Jacuí

Vacacaí-Ibicuí

Canal do Varadouro

Baía de Paranaguá-Baía de Cananéia

Canal Santa Maria

rio Sergipe-rio Vaza Barris

Canal Tartaruga-Jenipapocu e Arari

Na Ilha de Marajó

Fonte: Lei nº 5.917, de 1973 e Lei nº 6.630, de 1979.

Em 1975, através da Lei nº 6.222, de 10/07/1975, foi extinto o Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis – DNPVN, autarquia do Ministério dos

Transportes encarregada das vias navegáveis, e criada a Empresa de Portos do

finalidade realizar

atividades relacionadas com a construção, administração e exploração dos portos

e das vias navegáveis interiores, exercendo a supervisão, orientação,

coordenação, controle e fiscalização sobre tais atividades.”. Todavia, às atividades relativas a vias navegáveis interiores, o Parágrafo Único deste mesmo artigo

pela PORTOBRÁS, em caráter transitório, até que

informa que seriam “

o Poder Executivo venha a constituir entidade destinada a essa finalidade.”.

Brasil S/A – PORTOBRÁS. Segundo o Art. 3, esta teria “

por

exercidas

A Lei nº 6.630, de 16/04/1979, atualizou o Plano Nacional de Viação – PNV. Embora o Art. 9 da Lei nº 5.917 tenha estabelecido que o PNV fosse, em princípio, revisto de cinco em cinco anos, esta foi sua única atualização.

O Decreto-Lei nº 2.404, de 23/12/1987, alterado através do Decreto-Lei nº 2.414,

de 12/02/1988, instituiu o Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha

Mercante – AFRMM e ordenou o Fundo da Marinha Mercante – FMM. Segundo o

Caput do Art. 1 e seu Parágrafo Único, o AFRMM “

a

intervenção de que trata este artigo consiste no apoio ao desenvolvimento da marinha mercante e da indústria de construção e reparação naval brasileira ”, respectivamente.

a atender aos

encargos da intervenção da União nas atividades de navegação mercante

destina-se

e “

Em 1988 foi promulgada a atual Constituição Federal. O Art. 21, Incisos XII e XXI

diretamente ou

mediante autorização, concessão ou permissão

ferroviário e aquaviário entre portos brasileiros e fronteiras nacionais, ou que transponham os limites de Estado ou Território e os portos marítimos, fluviais e

estabelecem como sendo competência da União “

os serviços de transporte

explorar,

lacustres

e

estabelecer

princípios e diretrizes para o sistema nacional de

viação

A SUNAMAM foi extinta através da Lei nº 7.731, de 14/02/1989, tendo suas atribuições transferidas para a Secretaria de Transportes Aquaviários, no Ministério dos Transportes, através do Decreto nº 97.535, de 20/02/1989.

O Decreto nº 99.180, de 15/03/1990, reorganizou a Presidência da República e os

ministérios. Logo após essa reorganização, o Ministério dos Transportes foi extinto pela Lei nº 8.028, de 12/04/1990, que também criou o Departamento Nacional de Transportes Aquaviários – DNTA, a Secretaria Nacional de Transportes e o Ministério da Infra-Estrutura, em substituição ao dos Transportes e à Secretaria de Transportes Aquaviários - STA.

A Portaria Nº 228, de 17/10/1991, do Ministério da Infra-Estrutura, facultou às empresas brasileiras autorizadas a operarem quaisquer serviços de transporte hidroviário interior em quaisquer bacias, enseadas ou angras, linhas, rotas ou travessias, permitindo aos armadores autorizados à operação nos tráfegos e mercados que desejassem, incluindo o transporte de passageiros.

Cerca de dois anos após sua extinção, o Ministério dos Transportes voltou a fazer parte da administração federal direta, dividindo a pasta com Comunicações. Assim, em 1992 sua estrutura regimental foi aprovada através do Decreto nº 502, de 23/04/1992, sendo recriado através da Lei nº 8.422, de 13/05/1992, passando a denominar-se Ministério dos Transportes e Comunicações.

O Decreto nº 731, de 25/01/1993, transferiu as atribuições do Departamento Nacional de Transportes Aquaviários – DNTA para a Secretaria de Produção no Ministério dos Transportes.

Em 1993 através da Lei nº 8.630, de 25/02/1993, conhecida também como “Lei

dos Portos”, foram instituídas as diretrizes sobre a exploração dos portos organizados e das instalações portuárias e, conseqüentemente, extinta a

PORTOBRÁS. Segundo a ANA (2005a), sua extinção “

institucional prejudicial ao desenvolvimento de uma política para este modal de transporte. Observando-se a atual estrutura brasileira de transporte hidroviário percebe-se que, até hoje, ela não se recuperou das conseqüências dessa extinção. Não existe um único comando centralizando as ações e defendendo os interesses do setor, o que dificulta a captação de recursos para ampliação de sua participação na matriz de transportes do país.”.

um vazio

produziu

A Lei nº 9.074, de 07/07/1995, estabelece normas para a outorga e prorrogações das concessões e permissões de serviços públicos. Segundo o Parágrafo 2 “independe de concessão, permissão ou autorização o transporte de cargas pelos meios rodoviário e aquaviário.”. O Parágrafo 3 informa que também “independe de

concessão ou permissão o transporte: I - aquaviário de passageiros, que não seja realizado entre portos organizados; II - rodoviário e aquaviário de pessoas, realizado por operadoras de turismo no exercício dessa atividade

O Decreto nº 1.642, de 25/09/1995, instituiu uma nova estrutura organizacional para o Ministério dos Transportes, que previa a Secretaria de Transportes Aquaviários, composta pelos seguintes órgãos: Departamento de Marinha Mercante, Departamento de Portos e Departamento de Hidrovias Interiores.

Visando o cumprimento de suas atribuições, o Departamento de Hidrovias Interiores – DHI foi subdivido em oito administrações hidroviárias, que atuam como órgãos executores nas principais bacias fluviais sob sua jurisdição, na execução da manutenção e melhoramentos nas vias navegáveis interiores e nos investimentos programados:

Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental – AHIMOC.

Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental – AHIMOR.

Administração das Hidrovias do Nordeste – AHINOR.

Administração das Hidrovias do Tocantins – AHITOR.

Administração da Hidrovia do Paraguai – AHIPAR.

Administração da Hidrovia do São Francisco – AHSFRA.

Administração da Hidrovia Paraná – AHRANA.

Administração da Hidrovia do Sul – AHSUL.

As administrações hidroviárias são órgãos destinados a desenvolver as atividades de execução e acompanhamento de estudos, obras, serviços e exploração das vias navegáveis interiores, bem como dos portos fluviais e lacustres que lhe sejam atribuídos pelo Ministério dos Transportes, no âmbito geográfico de suas jurisdições. Estão vinculadas administrativamente às Companhias Docas e operacional e tecnicamente ao Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes - DNIT. A área de atuação destas é apresentada na Figura 04.

As administrações hidroviárias executam as atividades de manutenção das hidrovias diretamente ou por meio de contratação de terceiros. As principais atividades de manutenção de hidrovias são: batimetria, medição do nível das águas, confecção e atualização de cartas, destocamento, dragagem, sinalização,

monitoramento ambiental e manutenção de equipamentos e de eclusas.

Figura 04: Área de Atuação das Administrações Hidroviárias do Brasil

de Atuação das Administrações Hidroviárias do Brasil Fonte: ANA/ Min. Transportes. Os beneficiários diretos do

Fonte: ANA/ Min. Transportes.

Os beneficiários diretos do programa são empresas transportadoras de passageiros e de cargas (principalmente grãos, minérios e combustível) e armadores que utilizam as vias navegáveis interiores.

Quando da realização de suas atividades, as administrações hidroviárias recebem adiantamento dos recursos financeiros das Companhias Docas, que depois de concluídas, prestam contas à respectiva Companhia Docas e ao Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes - DNIT. Os recursos financeiros serão ressarcidos pelo DNIT à Companhia Docas depois de analisado o processo.

A administração da maioria das hidrovias brasileiras é realizada pelas companhias docas federais, que recebem recursos da União para desenvolver suas atividades. Duas hidrovias se encontram sob o controle estadual: a Hidrovia do Tietê e a Hidrovia do Sul, administradas pelo Departamento Hidroviário da Secretaria dos Transportes do Estado de São Paulo e pela Superintendência de Portos e Hidrovias do Rio Grande do Sul, respectivamente.

A Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental - AHIMOC, subordinada à Companhia Docas do Maranhão, administra as Hidrovias do Madeira, do Solimões, dos rios Negro e Branco e do Nordeste. A Companhia Docas do Pará é

responsável pelas Hidrovias do Amazonas, do Guamá-Capim, do Teles Pires- Tapajós através da Administração de Hidrovias da Amazônia Oriental – AHIMOR e pela Hidrovia do Tocantins-Araguaia através da Administração das Hidrovias do Tocantins-Araguaia – AHITAR.

A Administração das Hidrovias do Nordeste – AHINOR é responsável pela Hidrovia

do Pindaré-Mearim, que abrange os rios maranhenses Mearim e Pindaré. A Hidrovia do São Francisco é de responsabilidade da Administração da Hidrovia do São Francisco - AHSFRA, órgão da Companhia Docas do Estado da Bahia.

A Companhia Docas do Estado de São Paulo - CODESP é responsável pelas

Hidrovias do Sul, do Paraná e do Paraguai, através da Administração das Hidrovias do Sul – AHSUL, da Administração da Hidrovia do Paraná - AHRANA e da Administração das Hidrovias do Paraguai - AHIPAR, respectivamente. A CODESP também administra o Porto de Estrela (RS).

A Superintendência de Portos e Hidrovias do Rio Grande do Sul é responsável

pela administração e exploração dos Portos de Pelotas, Porto Alegre e Cachoeira do Sul e pelo planejamento, coordenação e fiscalização dos serviços de dragagem

e de balizamento dos canais de acesso aos portos e das vias navegáveis do estado.

Em 1997, o transporte aquaviário foi ordenado através da Lei nº 9.432, de 08/01/1997, no que se refere a bandeira das embarcações, tripulação, regimes de navegação, afretamento de embarcações e apoio ao desenvolvimento da marinha mercante, sendo também instituindo o Registro de Especial Brasileiro, que complementa o registro da propriedade marítima.

A Lei nº 9.433, de 08/01/1997, institui a Política Nacional de Recursos Hídricos - PNRH, sendo esta conhecida também como “Lei das Águas”. Em seu Art. 1, Inciso

IV é afirmado que “a gestão dos recursos hídricos deve sempre proporcionar o uso

múltiplo das águas.”. O Art. 2 cita os objetivos e dentre eles se destaca o Inciso II:

“a utilização racional e integrada dos recursos hídricos, incluindo o transporte aquaviário, com vistas ao desenvolvimento sustentável.”.

Em 1997 foram instituídas diretrizes sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional através da Lei nº 9.537, de 11/12/1997. A LESTA,

como também é conhecida, estabeleceu em seu Art. 39 o Ministério da Marinha

promover a

implementação e a execução desta Lei, com o propósito de assegurar a salvaguarda da vida humana e a segurança da navegação, no mar aberto e hidrovias interiores, e a prevenção da poluição ambiental por parte de embarcações, plataformas ou suas instalações de apoio.”.

como autoridade marítima, a quem caberia, de acordo como Art. 3, ”

A Lei nº 9.611, de 19/02/1998, instituiu diretrizes sobre o Transporte Multimodal de

Cargas, que de acordo com o Art. 2 “

utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal.”. Segundo o Art. 5, este operador é a pessoa jurídica contratada para a realização do transporte, podendo ser ou não o transportador.

é

aquele que, regido pôr um único contrato,

A Lei nº 9.984, de 17/07/2000, criou a Agência Nacional de Águas – ANA,

autarquia federal vinculada ao Ministério do Meio Ambiente, que de acordo com o

Art. 3 tem como “

Política Nacional de Recursos Hídricos, integrando o Sistema Nacional de Gerenciamento de Recursos Hídricos.”. Seus principais objetivos são descritos no Art. 4, dentre os quais se destacam os Incisos I, II, IV e V.

de implementar, em sua esfera de atribuições, a

finalidade

“I – supervisionar, controlar e avaliar as ações e atividades decorrentes do cumprimento da legislação federal pertinente aos recursos hídricos;”.

“II – disciplinar, em caráter normativo, a implementação, a operacionalização, o controle e a avaliação dos instrumentos da Política Nacional de Recursos Hídricos;”.

“IV – outorgar, por intermédio de autorização, o direito de uso de recursos hídricos

em corpos de água de domínio da União

”.

“V - fiscalizar os usos de recursos hídricos nos corpos de água de domínio da União;”.

O setor de transportes foi reestruturado em 2001, através da Lei nº 10.233, de 05/06/2001. Os modais aquaviário e terrestre foram ordenados, sendo

reorganizado o gerenciamento do Sistema Nacional de Viação – SNV e regulado a prestação de serviços de transporte.

O Art.

estrutura operacional dos diferentes meios de transporte de pessoas e bens, sob

jurisdição da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios,”, tendo

o País de infra-estrutura viária

adequada; garantir a operação racional e segura dos transportes de pessoas e bens; e promover o desenvolvimento social e econômico e a integração nacional.”.

como objetivos, de acordo com o Art. 4, “

constituído pela infra-estrutura viária e pela

2

afirma que o SNV

é

dotar

Os Parágrafos 1 e 2 deste mesmo artigo definem como infra-estrutura viária

adequada “

soma dos custos de investimentos, de manutenção e de operação dos sistemas.” e

que se caracteriza pela gerência eficiente

das vias, dos terminais, dos equipamentos e dos veículos, objetivando tornar mínimos os custos operacionais e, conseqüentemente, os fretes e as tarifas, e garantir a segurança e a confiabilidade do transporte.”, respectivamente.

como operação racional e segura “

que torna mínimo o custo total do transporte, entendido como a

a

a

No que se refere à reestruturação, foram criados o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte - CONIT, a Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT:

O CONIT, vinculado à Presidência da República, tem suas atribuições

ao Presidente da República

políticas nacionais de integração dos diferentes modos de transporte de pessoas e bens

especificadas no Art. 5, sendo a principal “

propor

De acordo com o Art. 20, a ANTT e a ANTAQ têm como objetivos implementar, em

suas respectivas esferas de atuação, as políticas formuladas pelo CONIT e Ministério dos Transportes, ao qual são vinculadas; regular ou supervisionar, em suas respectivas esferas e atribuições, as atividades de prestação de serviços e de exploração da infra-estrutura de transportes, exercidas por terceiros.

navegação fluvial,

lacustre, de travessia, de apoio marítimo, de apoio portuário, de cabotagem e de longo curso; os portos organizados; os terminais portuários privativos; o transporte

O Art. 23 define como esfera de atuação da ANTAQ “

a

aquaviário de cargas especiais e perigosas.”. O Art. 27 especifica suas atribuições

e dentre elas se destacam os Incisos I, II, III, IV, VII, VIII, XIV e XIX:

“I – promover estudos específicos de demanda de transporte aquaviário e de serviços portuários;”.

“II – promover estudos aplicados às definições de tarifas, preços e fretes, em confronto com os custos e os benefícios econômicos transferidos aos usuários pelos investimentos realizados;”.

“III – propor ao Ministério dos Transportes o plano geral de outorgas de exploração da infra-estrutura aquaviária e portuária e de prestação de serviços de transporte aquaviário;”.

“IV – elaborar e editar normas e regulamentos relativos à prestação de serviços de transporte e à exploração da infra-estrutura aquaviária e portuária, garantindo isonomia no seu acesso e uso, assegurando os direitos dos usuários e fomentando

a competição entre os operadores;”

“VII – controlar, acompanhar e proceder à revisão e ao reajuste de tarifas, nos casos de serviços públicos de transporte de passageiros, fixando-as e homologando-as, em obediência às diretrizes formuladas pelo Ministro de Estado dos Transportes, após prévia comunicação ao Ministério da Fazenda;“.

“VIII – promover estudos referentes à composição da frota mercante brasileira e à prática de afretamentos de embarcações, para subsidiar as decisões governamentais quanto à política de apoio à indústria de construção naval e de afretamento de embarcações estrangeiras;”

“XIV – estabelecer normas e padrões a serem observados pelas autoridades portuárias

“XIX – estabelecer padrões e normas técnicas relativos às operações de transporte aquaviário de cargas especiais e perigosas;”.

No que se refere especificamente à ANTAQ, suas atribuições estão especificadas

no Art. 82, destacando-se os Incisos I, II, III, IV, V e XVI:

“I – estabelecer padrões, normas e especificações técnicas para os programas de

segurança operacional, sinalização, manutenção ou conservação, restauração ou reposição de vias, terminais e instalações;”.

“II – estabelecer padrões, normas e especificações técnicas para a elaboração de

projetos e execução de obras viárias;”.

“III – fornecer ao Ministério dos Transportes informações e dados para subsidiar a formulação dos planos gerais de outorga e de delegação dos segmentos da infra- estrutura viária;”.

“IV – administrar, diretamente ou por meio de convênios de delegação ou cooperação, os programas de operação, manutenção, conservação, restauração e reposição de rodovias, ferrovias, vias navegáveis, terminais e instalações portuárias;”.

“V – gerenciar, diretamente ou por meio de convênios de delegação ou cooperação, projetos e obras de construção e ampliação de rodovias, ferrovias, vias navegáveis, terminais e instalações portuárias, decorrentes de investimentos programados pelo Ministério dos Transportes e autorizados pelo Orçamento Geral da União;“.

“XVI - aprovar projetos de engenharia cuja execução modifique a estrutura do Sistema Federal de Viação, observado o disposto no inciso IX do caput deste artigo.“.

O DNIT é vinculado ao Ministério dos Transportes. Seu objetivo de acordo com o

Art. 80 é “

administração da infra-estrutura do Sistema Federal de Viação, compreendendo

sua operação, manutenção, restauração ou reposição, adequação de capacidade,

em sua esfera de atuação, a política formulada para a

implementar,

e

ampliação mediante construção de novas vias e terminais

”.

O

Art. 81 especifica como esfera de atuação do DNIT a “

infra-estrutura

do

Sistema Federal de Viação, sob a jurisdição do Ministério dos Transportes

”,

constituída de vias navegáveis; ferrovias e rodovias federais; instalações e vias de transbordo e de interface intermodal; instalações portuárias.

Em 2004 foram instituídas diretrizes sobre o Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante - AFRMM e o Fundo da Marinha Mercante – FMM através da Lei nº 10.893, de 13/07/2004.

A Resolução nº 912, de 23/11/2007, da ANTAQ, aprovou a norma para outorga de autorização para prestação de serviço de transporte de passageiros e de serviço de transporte misto na navegação interior de percurso longitudinal interestadual e internacional.

2.3.

Rede Hidroviária

COSTA (2004), em seu estudo sobre as hidrovias interiores, conceitua rio como sendo “um fluxo natural de água que se desloca sob influência da gravidade, passando por

pontos sucessivamente mais baixos. (

naturais, esse fluxo de água pode permitir a navegação livremente ou exigir melhorias como retificações 8 , sinalizações, derrocamentos, dragagens, barragens ou eclusas”. Conforme citado no item 2.1., o termo hidrovia designa a via navegável interior que foi balizada e sinalizada para uma determinada embarcação tipo 9 , isto é, aquela que oferece boas condições de segurança às embarcações, suas cargas, passageiros e tripulantes e que dispõem de cartas de navegação (ANA, 2005a). A Tabela 05 apresenta a rede hidrográfica brasileira navegável e a Figura 05 os terminais hidroviários brasileiros.

Dependendo de suas características

)

A seguir, é apresentada uma breve caracterização das principais vias navegáveis e

hidrovias brasileiras divididas por Regiões Hidrográficas. As descrições são baseadas em informações do Ministério dos Transportes e da Agência Nacional de Águas - ANA.

É importante ressaltar que cada rio oferece condições diferentes de navegabilidade,

8 Segundo BRIGHETTI (2001), obras de regularização são diques e espigões ou, ainda a associação destes, vizando o transporte eficaz dos sedimentos em suspensão e dos depósitos do fundo; estabilidade do curso d’água com mínima erosão das margens; profundidade suficiente e percurso satisfatório para a navegação; permitir a utilização das águas para outros propósitos.

9 A embarcação tipo é uma abstração que reúne as características para as quais a hidrovia é projetada, ou seja, ela é projetada para um comprimento " x " de embarcação, para uma boca " y " e para um calado máximo " z ", sendo este para a situação de águas mínimas, que concomitantemente definem uma embarcação hipotética chamada tipo (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2000).

no que se refere calado, presença de corredeiras, cachoeiras, barragens e eclusas, bem como às variações decorrentes do ciclo hidrológico 10 .

Tabela 05: Rede Hidrográfica Brasileira

     

Extensão

 

Bacia Hidrográfica

Região

Hidrográfica

Estados

Navegável (km)

Principais Rios

   

AM, PA, AC, RO, RR, AP, MT

 

Amazonas, Solimões, Negro, Branco,

Amazônica

Amazônica

15.626

Madeira, Purus, Juruá, Tapajós, Teles Pires, Guaporé e Xingu.

do Nordeste

do Atlântico Nordeste Ocidental

MA, PA

648

Mearim, Pindaré, Grajaú, Itapecuru, Guamá e Capim.

do Parnaíba

MA, PI

1.175

Parnaíba e Balsas

do Tocantins

do Tocantins

TO, MA, PA, GO

3.488

Tocantins, Araguaia e das Mortes.

do São Francisco

do São Francisco

MG, BA, PE, SE

1.578

São Francisco, Grande e Corrente.

do Paraguai

do Paraguai

MT, MS

1.280

Paraguai, Cuiabá, Miranda, São Lourenço e Taquariejauro.

do Tietê-Paraná

do Paraná

SP, PR, MG, GO, MS

1.668

Paraná, Tietê, Paranaíba, Grande, Ivaí e Ivinhema.

do Leste

do Atlântico Sudeste

MG, ES, RJ, SP

370

Doce e Paraíba do Sul.

do Uruguai

do Uruguai

RS, SC

210

Uruguai e Ibicuí.

do Sudeste

do Atlântico Sul

RS

621

Jacuí, Taquari, Lagoa dos Patos e Lagoa Mirim.

 

Total

---

26.662

---

Fonte: ANA/ Min. Transportes.

Figura 05: Principais Terminais Hidroviários Brasileiros

Figura 05: Principais Terminais Hidroviários Brasileiros Fonte: Ministério dos Transportes, 2007. 10 Ciclo

Fonte: Ministério dos Transportes, 2007.

10 Ciclo Hidrológico - conjunto de fases percorridas pela água ao passar da atmosfera a terra e vice-versa, para constituir um novo ciclo. Tem origem na evaporação. (MINISTÉRIO DA AGRICULTURA, 2007).

2.3.1.

Região Amazônica

A Região Hidrográfica Amazônica é a maior do País e compreende as hidrovias do

Amazonas, do Solimões, do Madeira, do Negro e Branco, do Purus, do Juruá, do Tapajós, do Trombetas, do Xingu, do Marajó e de muitos outros rios navegados e de menor porte. Sua extensão é de mais de 15.000 km, representando cerca de 60% da rede hidroviária nacional, sendo utilizada para movimentação de petróleo e derivados, transporte de granéis sólidos (grãos e minérios), cargas gerais e passageiros. Sua principal função é de caráter social, sendo responsável pelo abastecimento e comunicação das comunidades ribeirinhas. Sua importância significativa fica evidente quando algum habitante da região se refere às distâncias entre as cidades e localidades ribeirinhas em “horas de barco”, seja no deslocamento de passageiros ou de cargas diversas (ANA, 2005a).

A caracterização das principais hidrovias e vias navegáveis da Região Amazônica é

apresentada no Capítulo 03 deste estudo.

2.3.2. Região do Tocantins

Localizam-se nessa região as hidrovias do Tocantins-Araguaia e do Guamá-Capim. A hidrovia Tocantins-Araguaia é formada pelos rios Tocantins, Araguaia e das Mortes, que atravessam as regiões Centro-Oeste e Amazônica, influenciando uma área agricultável de mais de 35 milhões de hectares, com potencial de produção acima de 100 milhões de toneladas/ano de grãos. Essa hidrovia poderá alcançar no futuro mais de 3.000 km de extensão nesses três rios, ligando o Brasil Central aos Portos de Belém e Vila do Conde, no Pará e através da ferrovia dos Carajás, aos Portos de Itaqui e Ponta da Madeira, no Maranhão.

A navegação no rio Tocantins não ocorre de forma contínua, sendo dividida em três

trechos que totalizam 1.152 km de extensão: da foz até a barragem de Tucuruí (PA), trecho com 254 km e calado mínimo 1,50 m, onde o regime fluvial determinado pelas vazões procedentes da usina Hidroelétrica de Tucuruí (PA) e pela variação das marés; de Tucuruí (PA) até Imperatriz (MA), trecho com 458 km e calado mínimo de 1,00 m; de Estreito (MA) até a barragem de Lajeado, trecho com 440 km e calado mínimo de 1,00 m. Entre Imperatriz (MA) e Estreito (MA), a navegação só é possível no período de cheia.

O rio Araguaia é navegável entre sua foz no rio Tocantins e a cidade de Baliza (GO),

durante o período de águas altas (dezembro a maio). Este trecho possui aproximadamente 1.818 km de extensão. Os principais impedimentos à navegação são pedrais e bancos de areia em trechos esparsos e os reduzidos calados durante a época de águas baixas, quando as profundidades mínimas chegam a 0,90 m. A movimentação de carga por essa hidrovia é muito pequena, em função curto período de navegabilidade do Araguaia e dos impedimentos legais relacionados ao licenciamento ambiental.

O rio das Mortes, que desemboca na margem esquerda do rio Araguaia, é navegável

por aproximadamente 567 km, no trecho compreendido entre sua foz, na cidade de São Félix do Araguaia (MT) e Nova Xavantina (MT). O rio das Mortes possui características similares às do rio Araguaia, como por exemplo, a significativa flutuação do nível de água entre enchente e vazante, e a época em que ocorrem as águas altas e a estiagem. Sendo um afluente do rio Araguaia, a navegação comercial pelo rio das Mortes está condicionada a implantação de melhorias na hidrovia do Araguaia.

A Hidrovia do Guamá-Capim, localizada na região leste do Pará, interliga regiões do

interior do Estado a Belém (PA). Possui cerca de 479 km de extensão, sendo 157 km no rio Guamá, de sua foz até São Miguel do Guamá (PA); 262 km no rio Capim, de sua foz no rio Guamá em São Domingos do Capim (PA), até o local da Travessia para Paragominas (PA); e 60 km da foz do rio Guamá ao Porto de Vila do Conde (PA), no rio Pará. As especificações do comboio tipo adotado são 120 m de comprimento, 16 m de boca e 1,50 m de calado máximo, para uma capacidade de carga de 2.100 t.

2.3.3. Região do Atlântico Nordeste Ocidental

Localizada nessa região, a Hidrovia do Pindaré-Mearim, abrange os rios maranhenses Mearim e Pindaré, interligando-os aos lagos de Viana e Cajari e dando acesso às cidades de Viana (MA) e Penalva (MA). Sua extensão navegável é de aproximadamente 646 km, por onde são movimentadas mercadorias de subsistência.

O rio Mearim é navegável em uma extensão de 400 km, de sua foz até Pedreiras

(MA), e conta com calado mínimo de 1,50 m. O rio Pindaré é navegável de sua foz até Santa Inês (MA), onde o cruzamento da rodovia BR-316 impede a navegação para

montante. O trecho possui 217 km de extensão e calado mínimo de 1,50 m. A navegabilidade dos rios Pindaré e Mearim é beneficiada pela excepcional amplitude da maré que se manifesta na região. A navegação é feita por embarcações regionais, que mantêm regular o comércio de produtos regionais para o mercado de São Luís (MA) e de cidades ribeirinhas.

As principais restrições à navegação são os trechos com baixas profundidades nos períodos de estiagem, níveis de águas baixas nas horas de maré baixa e perturbações de correntes causadas pelo efeito das marés, próximo à foz, além da grande sinuosidade em diversos trechos. Outras restrições são a existência de pontes rodoviária e ferroviária, existência de inúmeras corredeiras no trecho a jusante de Barra do Corda (MA) e alguns trechos com depósitos aluvionais 11 que tornam muito difícil a navegação.

Os rios Pindaré e Mearim abastecem com água potável as cidades ribeirinhas e também as localizadas na área de influência de sua bacia. São utilizados ainda para o abastecimento de indústrias implantadas nas proximidades de seus cursos e captação de água para irrigação de projetos agropecuários localizados em suas margens.

Também são navegáveis os rios Grajaú, Itapecuru, Pericumã e trechos de rios e lagoas da Baixada Maranhense, que desembocam na Baía de São Marcos (MA).

2.3.4. Região do Parnaíba

A Hidrovia do Parnaíba, composta pelos rios Parnaíba e Balsas, além dos canais que

formam o delta do Parnaíba, possui cerca de 1600 km de extensão. É utilizada, principalmente, para o transporte de cargas de interesse regional, tendo também potencial para o escoamento de grãos produzidos nas fronteiras agrícolas em sua área de influência, como o Sul do Piauí, Sudeste do Maranhão e Noroeste da Bahia.

A profundidade mínima do rio Parnaíba no trecho entre sua foz no Oceano Atlântico e

a barragem de Boa Esperança, situada no município de Guadalupe (PI), é de 1,30 m.

A montante da barragem, a navegação se desenvolve pelo lago da barragem com

uma profundidade mínima de 3,00 m, por aproximadamente 155 km, até a cidade de

11 Areia, argila, cascalho e lodo deixados por enxurradas, inundações ou enchentes (FERNANDES et al,

1993).

Uruçuí (PI). O trecho entre Uruçuí (PI) e Santa Filomena (PI), com 364 km, apresenta profundidade mínima de 0,80 m. Os principais obstáculos à navegação são bancos de areia, afloramentos rochosos e o processo de assoreamento causado pelo material carregado pelo rio, decorrente da intensa erosão que vem se processando em suas margens. Parte dos obstáculos à navegação causados pelos afloramentos rochosos e corredeiras foi resolvida com a construção da barragem de Boa Esperança (PI), a 669 km da foz do rio Parnaíba.

O rio das Balsas é considerado navegável para embarcações de pequeno calado, de

sua foz na margem esquerda do rio Parnaíba até a cidade de Balsas (MA), principalmente na época das cheias. A extensão deste trecho é de aproximadamente 225 km. Sua acentuada declividade acarreta uma alta velocidade das águas, que além de causar o carregamento de grande quantidade de material pelo rio, formando bancos de areia e seixos, faz com que a navegação a montante seja bastante lenta.

2.3.5. Região do São Francisco

O rio São Francisco apresenta dois trechos navegáveis: o baixo, entre a foz no

Oceano Atlântico e a cidade alagoana de Piranhas, com 208 km de extensão e o médio, entre a cidade de Pirapora (MG) e as cidades gêmeas de Juazeiro (BA) e Petrolina (PE), com cerca de 1.370 km de extensão.

O trecho entre sua foz e a cidade de Piranhas (AL) é freqüentado, principalmente, por

embarcações turísticas e pequenos barcos de pesca. O trecho entre as cidades de Pirapora (MG), Juazeiro (BA) e Petrolina (PE), pode ser dividido em diversos trechos,

com características diferentes: no trecho de 760 km entre as cidades de Pirapora (MG)

e Ibotirama (BA), o assoreamento da calha fluvial faz com que, na época de estiagem,

as profundidades mínimas cheguem a 1,30 m; no trecho entre as cidades de Ibotirama

(BA) e Juazeiro (BA) e Petrolina (PE), o calado mínimo é de 1,50 m, possibilitando o escoamento da crescente produção agrícola do Oeste Baiano, na região de Barreiras

(BA), principalmente soja e milho. As cargas de retorno são, principalmente, polpas de tomate e gipsita·, embarcadas em Petrolina com destino ao Estado de Minas Gerais e

o

gesso agrícola destinado à região de Barreiras.

O

comboio tipo definido para a Hidrovia apresenta 110 m de comprimento e 16 m de

boca, com calado de 1,50 m ou de 2,50 m na época de águas altas, levando em

consideração também as dimensões da eclusa de Sobradinho. A navegação é praticada em alguns afluentes do rio São Francisco: os rios Grande e Corrente.

O rio Grande é navegável por aproximadamente 350 km, no trecho entre sua foz na

margem esquerda do rio São Francisco e a cidade de Barreiras (BA). Esta região no

oeste da Bahia apresenta grande produção agrícola. Geralmente pode ser navegado pelas mesmas embarcações que trafegam no rio São Francisco, mas em comboios com menor número de chatas.

O rio Corrente é navegável por cerca de 110 km, no trecho entre sua foz e a cidade de

Santa Maria da Vitória (BA), atravessando uma região com considerável potencial de carga a exportar, especialmente grãos. A profundidade mínima apresentada no período de águas baixas é de 1,20 m, proporcionando condições de navegabilidade durante o ano todo para embarcações com 1 m de calado, 8 m de boca e comprimento

de até 60 m.

Durante parte do ano, nos períodos de águas médias e altas, outros rios podem também ser navegados: os baixos cursos do rio Paracatu, numa extensão aproximada de 100 km; do rio Carinhanha, por aproximadamente 80 km; e do rio das Velhas, nos cerca de 90 km até Várzea da Palma (MG). No rio das Velhas, na localidade de Guaicuí (MG), a ponte da rodovia BR-385 que liga Pirapora (MG) a Montes Claros (MG) impede o prosseguimento da navegação em águas altas.

2.3.6. Região do Paraguai

Localiza-se nessa região a Hidrovia do Paraguai, que está integrada à do Paraná, na Argentina, ligando a cidade brasileira de Cáceres (MT) à cidade uruguaia de Nueva

Palmira, num trecho com cerca de 3.450 km de extensão. No trecho brasileiro, a Hidrovia do Paraguai apresenta extensão de 1.280 km, sendo dividido em dois estirões 12 : o primeiro é entre as cidades de Cáceres (MT) e Corumbá (MS), com 670 km de extensão. Nesse trecho, o comboio-tipo tem 108 m de comprimento, 24 m de boca e 1,20 m de calado máximo em períodos de águas mínimas. O segundo é entre a cidade de Corumbá (MS) e o rio Apa (MS), com 610 km de extensão e comboio-tipo

de 280 m de comprimento, 48 m de boca e 3,00 m de calado em águas mínimas.

12 Trechos de rios sem sinuosidades (FERNANDES et al, 1993).

São transportados pela hidrovia, principalmente, os produtos agrícolas provenientes do sul do Mato Grosso, sobretudo soja em grão e farelo de soja, o minério de ferro e o minério de manganês extraídos do Maciço de Urucum, na região de Corumbá (MS), além de cimento e bovinos, em direção à região do Mar del Plata. A hidrovia possui ainda intenso tráfego fluvial com os países vizinhos do Mercosul.

2.3.7. Região do Paraná

Nessa região está localizada a Hidrovia do Paraná, que em território brasileiro compreende os rios Tietê e Paraná; trechos dos seus formadores, os rios Parnaíba e Grande; e os baixos cursos de seus afluentes. A hidrovia promoveu intenso desenvolvimento na região, dinamizando a infra-estrutura econômica em sua área de influência, como resultado da canalização dos rios Tietê e Paraná. As principais cargas transportadas são granéis sólidos, carga geral e granel líquido.

O projeto completo da hidrovia prevê a navegação em mais sete trechos que totalizam 1.800 km de extensão: no rio Paraná, desde a confluência de seus formadores, os rios Grande e Paranaíba, até a barragem da Usina Hidrelétrica de Itaipu, localizada no município de Foz do Iguaçu (PR), numa extensão de 740 km. No rio Tietê, desde a cidade paulista de Conchas até a confluência do Tietê com o Paraná, numa extensão de 573 km. No rio Paranaíba, desde o sopé 13 da barragem da Usina Hidrelétrica de São Simão (MG) até a confluência do rio Paranaíba com o rio Grande, numa extensão de 180 km. No rio Grande, desde a barragem da Usina Hidrelétrica de Água Vermelha, localizada no município de Ouroeste (SP), até sua confluência com o rio Paranaíba, numa extensão de 59 km. No canal Pereira Barreto, que liga o lago da barragem da Usina Hidrelétrica de Três Irmãos, no rio Tietê, ao rio São José dos Dourados, afluente da margem esquerda do rio Paraná. No Estado de São Paulo, numa extensão de 53 km, sendo 36 km no rio São José dos Dourados e 17 km no canal Pereira Barreto propriamente dito. No rio Paranapanema, desde sua foz na margem esquerda do rio Paraná até a barragem da Usina Hidrelétrica de Rosana, em um trecho com cerca de 70 km. No rio Ivaí, desde sua foz na margem esquerda do rio Paraná até a cidade de Doutor Camargo (PR), em um estirão de 220 km. O comboio-tipo para a hidrovia tem 200 m de comprimento e 16 m de boca e calado de 2,50 m, resultando numa capacidade de carga de 2.200 t

13 Parte inferior de uma encosta, de um muro (FERNANDES et al, 1993).

A Hidrovia dispõe de 10 eclusas. Oito estão localizadas no rio Tietê: Barra Bonita,

Bariri, Ibitinga, Promissão, Nova Avanhandava (dupla), Três Irmãos (dupla); e duas no

rio Paraná: Jupiá e Porto Primavera. A eclusa de Jupiá possibilitou a conexão do rio Tietê com sul do rio Paraná, estendendo a navegação até a barragem de Itaipu.

Há cerca de 30 terminais de carga instalados ao longo da hidrovia, sendo os principais os de Pederneiras (SP), Anhembi (SP) e São Simão (GO). As principais cargas transportadas são grãos, farelo e óleos vegetais. A Hidrovia também criou condições para o surgimento de uma indústria de construção naval.

2.3.8. Região do Atlântico Sudeste

Nessa região estão localizados os rios Paraíba do Sul e Doce, os quais não são viáveis à navegação em escala comercial.

No rio Doce, o assoreamento e outras obstruções dificultam a implantação de uma Hidrovia para o transporte de carga. Aliado a estes fatores está a Estrada de Ferro Vitória-Minas, que corre paralela ao rio, ligando as jazidas da Companhia Vale do Rio Doce, em Minas Gerais, ao Porto de Tubarão, no Espírito Santo.

O rio Paraíba do Sul é navegável em dois trechos: entre a foz e a cidade de São

Fidélis (RJ), cuja extensão é de aproximadamente 90 km, sendo navegado por pequenas embarcações que transportam, essencialmente, materiais de construção

para o município de Campos (RJ); entre Cachoeira Paulista (SP) e Guararema (SP), a navegação restringe-se a embarcações de turismo nos 280 km de extensão do trecho.

O setor industrial e a agropecuária são as principais atividades econômicas em sua

área de influência.

Segundo a ANA (2005a), os rios Paraíba do Sul e Doce “só poderiam ser navegáveis comercialmente em toda sua extensão, caso os aproveitamentos para a geração de energia hidrelétrica contassem com eclusas, o que é economicamente inviável”.

2.3.9. Região do Uruguai

O rio Uruguai é navegável por aproximadamente 210 km, no trecho entre São Borja

(RS) e Uruguaiana (RS) e por embarcações de pequeno porte. Segundo a ANA (2005a), para implantar uma hidrovia no rio Uruguai e em seu afluente Ibicuí, seria necessário executar uma série de intervenções estruturais, incluindo barragens, eclusas e a canalização do rio Ibicuí. Seria também necessária a construção de um canal de aproximadamente 200 km, dotado de eclusas para vencer o desnível de 60m, entre o rio Ibicuí, próximo à cidade de Cacequi (RS), e o rio Jacuí, a montante da cidade de Cachoeira do Sul (RS), que possibilitaria a integração hidroviária dessa região com a do Atlântico Sul, onde se encontra a Hidrovia Jacuí-Taquari.

2.3.10. Região do Atlântico Sul

Nessa região está localizada a Hidrovia do Jacuí-Taquari, composta pelos rios Jacuí, Taquari e pela Lagoa dos Patos, com mais de 740 km de extensão total, sendo 352 km no rio Jacuí, 142 km no rio Taquari e 250 km na Lagoa dos Patos. Transporta, principalmente, materiais de construção, soja e carvão mineral. O comboio-tipo projetado para a hidrovia apresenta 90 m de comprimento, 15 m de boca e um calado de 2,50 m.

O rio Jacuí é navegável da cidade de Porto Alegre (RS) até Dona Francisca (RS), com profundidade mínima de 1,00 m. O rio Taquari é navegável de sua foz, na margem esquerda do rio Jacuí, até a cidade de Lajeado (RS), passando por Estrela (RS), com profundidade mínima de 3,00 m. A Lagoa dos Patos liga as cidades de Porto Alegre e Rio Grande (RS), podendo ser navegada por embarcações com até 5,10 m de calado.

A Lagoa Mirim possui aproximadamente 180 km de extensão e sua profundidade varia de 1,00 m no lado norte a até 6,00 m no lado sul da lagoa. O canal de São Gonçalo, com aproximadamente 62 km de extensão e profundidade média de 6,00 m, interliga as lagoas Mirim e dos Patos. A barragem construída nas proximidades de Pelotas, com o intuito de evitar a entrada de água salgada na Lagoa Mirim nos períodos de estiagem, permite a continuidade da navegação.

2.4. Considerações Finais

Neste capítulo foram apresentadas as características gerais do transporte hidroviário no Brasil, no que ser refere aos tipos de navegação, principais vantagens,

desvantagens e pontos críticos desta modalidade de transporte, bem como os principais dispositivos legais federais relacionados à sua instituição e exploração. Em relação a legislação brasileira sobre o transporte hidroviário, o fato desta ser extensa, compreendendo dispositivos legais federais, estaduais e municipais não permitiram apresentar os desdobramentos gerados a partir da publicação e implementação destes, bem como a existência de possíveis conflitos quanto a competência, jurisdição, fiscalização e outros. Foi apresentada ainda uma breve caracterização das principais vias navegáveis e hidrovias brasileiras divididas por Regiões Hidrográficas.

O capítulo seguinte aborda o transporte hidroviário interior na Região Amazônica, destacando as principais hidrovias, principais portos e terminais, principais linhas e o transporte de passageiros: histórico, perfil da frota de embarcações e dos passageiros.

Capítulo 3

O Transporte Hidroviário Interior na Região Amazônica

3.1. Principais Hidrovias e Vias Navegáveis

Conforme citado no item 2.3. do Capítulo 02 deste estudo, a Região Hidrográfica Amazônica é a maior do País e compreende as Hidrovias do Amazonas, do Solimões, do Madeira, do Negro e Branco, do Purus, do Juruá, do Tapajós, do Trombetas, do Xingu, do Marajó e de muitos outros rios navegáveis e de menor porte. Sua extensão é de mais de 15.000 km, representando cerca de 60% da rede hidroviária nacional. Sua importância para a vida e a economia da Região se dá em função de suas principais cidades estarem situadas às margens dos rios. Por estes são transportados, pequenos volumes, que atendem às necessidades das populações ribeirinhas; carga unitizada em carretas e contêineres por meio do sistema conhecido como ro-ro caboclo; granéis líquidos, principalmente derivados de petróleo necessários à população ribeirinha e ao abastecimento das usinas termelétricas. A Figura 06 apresenta a localização geográfica dos principais rios da Região Amazônica.

Figura 06: Rede Hidrográfica – Região Amazônica

Figura 06: Rede Hidrográfica – Região Amazônica Fonte: Ministério dos Transportes Foi informado no item

Fonte: Ministério dos Transportes

Foi informado no item 2.2. do Capítulo 02 que o Decreto nº 1.642, de 25/09/1995, instituiu uma nova estrutura organizacional para o Ministério dos Transportes. Nessa

nova estrutura o Departamento de Hidrovias Interiores – DHI foi subdivido em oito administrações hidroviárias, que atuam como órgãos executores nas principais bacias fluviais sob sua jurisdição, na execução da manutenção e melhoramentos nas vias navegáveis interiores e nos investimentos programados. Assim, a administração das hidrovias e vias navegáveis da Região Amazônica ficou sob a responsabilidade da Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental – AHIMOC e da Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental – AHIMOR.

As principais hidrovias administradas pela AHIMOC são as do Solimões e Madeira. Dentre os rios navegáveis, os principais são Negro, Branco, Purus, Acre, Juruá, Japurá e Içá. A AHIMOR administra as hidrovias do Amazonas, Marajó, Tapajós-Teles Pires e os rios navegáveis Xingu, Trombetas e Jari. A seguir, é apresentada uma breve caracterização das principais hidrovias e vias navegáveis da Região Amazônica. Conforme citado no item 2.3. do Capítulo 02, as descrições são baseadas em informações do Ministério dos Transportes e da Agência Nacional de Águas:

A

Hidrovia do Amazonas liga as cidades de Manaus (AM), Belém (PA), Santarém (PA)

e

Macapá (AP) e possui cerca de 1.650 km, sendo fundamental para o transporte local

de passageiros e cargas diversas. A hidrovia permite a navegação de longo curso e cabotagem e geralmente não existem restrições à navegação no trecho. O funcionamento da zona industrial de Manaus depende dos produtos e matérias-primas que chegam por essa hidrovia. Além disso, a posição geográfica estratégica da foz do

Amazonas, bem mais próxima do hemisfério Norte do que os portos do Sul do país permitem a exportação da produção do Norte e do Centro-Oeste do País para os grandes mercados consumidores a preços mais competitivos.

A Hidrovia do Solimões possui cerca de 1.620 km de extensão e profundidade mínima

de 4,50 m., entre Manaus e a fronteira com o Peru. O rio Solimões, assim como o Amazonas, é francamente navegável de sua foz até a cidade de Coari (AM), sendo utilizado, principalmente, para a movimentação do petróleo e seus derivados, provenientes do Campo de Urucu (AM). A construção de um poliduto de 280 km de comprimento, ligando a área de produção de Urucu até o Terminal Solimões, ao lado da cidade de Coari (AM), permitiu o escoamento da produção de petróleo e GLP por navios petroleiros, desde Coari até o Terminal de Petroleiros da Refinaria de Manaus, distante cerca de 480 km.

A Hidrovia do Madeira possui 1.060 km de extensão entre Porto Velho (RO) e sua foz,

na margem direita do rio Amazonas. A profundidade mínima é de 2 m, ocorrendo no trecho entre Humaitá (AM) e Porto Velho (RO), permitindo a navegação de grandes

Na época de águas altas, sua profundidade pode atingir

até 30 m. A hidrovia vem se destacando pelo crescente volume de grãos transportados, principalmente a soja, que é produzida na região da Chapada dos Parecis (MT), escoada até o porto de Itacoatiara (AM) e embarcada para o exterior.

comboios com até 18.000 t

Por possuir uma embarcação fluviográfica para a periódica confecção de cartas náuticas digitalizadas, a Hidrovia do Madeira permite a navegação orientada por satélite, possibilitando, inclusive, o tráfego noturno. Com a construção das Usinas Hidrelétricas de Jirau (RO) e de Santo Antônio (RO), a navegação será estendida até a foz do rio Beni. Caso sejam superados os pontos críticos na região de Guajará-Mirim (RO), poderá ocorrer interligação com os rios Mamoré e Guaporé. Desta forma a Hidrovia Madeira-Mamoré-Guaporé passaria a ter uma extensão de mais de 3.000 km, ligando as cidades de Vila Bela da Santíssima Trindade (MT) e o Porto de Itacoatiara (AM) e permitindo ainda a integração hidroviária com a Bolívia e o Peru.

O rio Negro é navegável por 1.070 km, sendo 310 km entre a foz e a confluência com

o rio Branco. Sua profundidade mínima é de 2,50 m. A montante 14 , é navegável além da fronteira com a República da Venezuela, sendo que no período de águas baixas, existe restrição de profundidade acima da cidade de São Gabriel da Cachoeira (AM), podendo chegar a um calado de menos de 1,20 m.

O rio Branco é navegável até a confluência dos rios Uraricoera e Tacutu, a montante

da cidade de Boa Vista (RR), num estirão de 594 km. Os 14 km das corredeiras de Bem-Querer (RR), situadas a montante da cidade de Caracaraí (RR), constituem o principal impedimento à navegação regular. O trecho entre a foz e as corredeiras, com aproximadamente 440 km de extensão, pode ser navegado por embarcações maiores. Apesar de o calado máximo sofrer grande alteração ao longo do ano, o rio vem sendo navegado por embarcações com calado de 3,50 m em águas altas e 1,20 m em águas baixas. Em anos críticos, a profundidade em certos pontos pode impedir a navegação inclusive de comboios com 1,20 m de calado.

O rio Purus é navegável desde sua foz na margem direita do rio Solimões até a

confluência com o rio Iaco, num trecho de aproximadamente 2.850 km, apresentando

14 Para o lado da nascente de um rio (FERNANDES et al, 1993).

uma profundidade mínima de 2,10 m, na época das águas altas e de 0,80 m, nos meses de estiagem. No período das águas altas, rio ainda é navegável por um trecho de 210 km, do rio Iaco até a cidade de Manoel Urbano (AC).

O rio Juruá é navegável desde sua foz na margem direita do rio Solimões até a cidade

de Cruzeiro do Sul (AC), num estirão de 3.128 km, com uma profundidade mínima de 2,50 m, na época da cheia e 0,40 m, na época das águas baixas. Durante a época das águas altas, pode ainda ser navegado até a fronteira com o Peru, passando pela cidade de Marechal Thaumaturgo (AC). Um dos empecilhos apresentados pelo Juruá à navegação, é sua grande sinuosidade.

A Hidrovia Tapajós-Teles Pires é considerada a única rota de exportação que pode

viabilizar a produção de grãos de todo o norte do Mato Grosso, região de alto potencial

produtivo, constituindo uma importante opção para o incremento do comércio exterior. Atualmente, a extensão navegável é de 345 km, do Porto de Santarém (PA), na foz do rio Tapajós, que deságua no rio Amazonas, até as corredeiras de São Luís do Tapajós, na cidade da Itaituba (PA). Através da execução de algumas medidas estruturais, pretende-se estender a hidrovia até a cachoeira Rasteira, atingindo um total de 1.043 km, somando-se as extensões dos rios Tapajós e Teles-Pires.

O rio Trombetas é navegável de sua foz e até Cachoeira Porteira, no município de

Oriximiná (PA). O trecho possui cerca de 260 km de extensão, com profundidades mínimas de 4,00 m, no período das águas altas, e de 1,50 m, no período de estiagem. Seu baixo curso, numa extensão de 30 km, apresenta um calado de até 10,00 m, sendo navegado por embarcações marítimas, que alcançam Oriximiná (PA). É utilizado para o transporte de bauxita e de carga geral.

O rio Xingu é navegável desde sua foz até a localidade de Belo Monte, no município

de Altamira (PA), numa extensão de 220 km. Nos meses de estiagem, a profundidade mínima atinge 1,40 m, sendo utilizado para transporte de combustível e carga geral.

O projeto completo da Hidrovia do Marajó busca a implantação de uma via navegável

com 425 km que atravesse a Ilha de Marajó (PA) através de um canal de 32 km ligando o rio Atuá, na baía do Marajó, ao rio Anajás, no braço sul do rio Amazonas, reduzindo a distância fluvial entre Belém (PA) e Macapá (AP) em mais de 140 km e facilitando o transporte e a comunicação na parte central da ilha. O projeto busca a implantação de um canal com profundidade mínima de 2,10 m.

Os rios Acre, Içá, Japurá e Jarí são navegáveis e fundamentais para o transporte local de carga e passageiros, bem como para fornecimento de diesel para funcionamento das inúmeras usinas termelétricas de pequeno porte e geradores da região.

O rio Acre é navegável nos 635 km que vão de sua foz em Boca do Acre (AC) até

Brasiléia (AC), passando por Rio Branco (AC), onde existem pontes que dificultam a passagem de embarcações. A profundidade mínima do trecho entre Boca do Acre (AC) e Rio Branco (AC), com cerca de 310 km de extensão, é de 2,10 m no período de águas altas, podendo chegar a 0,80 m nos meses de estiagem. No trecho entre Rio Branco (AC) e Brasiléia (AC) a navegação só é possível durante as cheias.

O rio Içá é navegável desde a sua foz, localizada na margem esquerda do rio

Solimões, na altura da cidade de Santo António do Içá (AM), até Vila Ipiranga (AM), fronteira com a Colômbia localizada no mesmo município, numa extensão de 275 km, aproximadamente. Apresenta profundidade mínima de 3,50 m no período de águas altas e de 0,80 m no período de estiagem.

O rio Japurá deságua na margem esquerda do rio Solimões, perto da cidade de Tefé

(AM), sendo navegável por aproximadamente 721 km, desde sua foz até a fronteira com a Colômbia na Vila Bittencourt, município de Japurá (AM). Suas profundidades mínimas variam de 2,10 m e 1,50 m nas épocas de águas altas e de estiagem, respectivamente.

O rio Jari é navegável por cerca de 110 km, no trecho entre sua foz e a Cachoeira de

Santo António, no município de Laranjal do Jari (AP). Suas profundidades mínimas variam de 4,00 m no período de águas altas a 2,40 m na época de estiagem. O desenvolvimento da região e a intensificação da utilização do rio para o transporte de

carga, poderão ocorrer em função da produção de celulose e caulim na região do Jari.

Os rios Tefé, Javari, Jutaí, Envira, Tarauacá, Uatumã, Jatapú, Deneni/Aracá, Nhamundá e o rio Urucu são rios navegáveis de grande importância para as populações ribeirinhas, porém de menor importância para o transporte de carga.

O rio Tefé corre paralelo ao rio Urucu e deságua no lago de Tefé (AM), sendo mais

extenso e com maior volume d’água, constitui-se alternativa de acesso à região petrolífera do Urucu (AM). Esta região é abastecida e tem também sua produção de petróleo e gás escoada em balsas de 600 t pelo rio Tefé.

O rio Urucu é um afluente do rio Solimões e deságua no lago de Coari (AM), que dá

acesso ao rio Urucu num percurso de 60 km. As profundidades não são favoráveis a navegação e, em águas baixas, esta é interrompida No lago não há restrição, porém do trecho seguinte, com 26 km de extensão, a navegação é dificultada pela grande quantidade de troncos submersos e pela vegetação aquática, embora sejam boas as profundidades. De Coari (AM) a Porto Urucu (AM) a distância é de 470 km.

O rio Javari possui 1.550 km de extensão, sendo navegável apenas por 400 km no

trecho entre sua foz e a cidade de Palmeira (AM). Sua profundidade mínima é 0,80 m. As principais cargas transportadas são couros de animais e carga geral.

O rio Jutaí é navegável de sua foz até a cidade de Jutaí (AM), num estirão aproximado

de 800 km.

O rio Envira é navegável no trecho entre sua foz e a cidade de Feijó (AC), com

extensão aproximada de 810 km e profundidade mínima de 1,20 m.

O rio Tarauacá, afluente do rio Envira, é navegável por cerca de 570 km, no trecho

entre sua foz e a cidade de Tarauacá (AC), com profundidade mínima de 1,20 m.

O rio Uatumã é navegável foz até a Usina Hidrelétrica de Balbina (AM), num trecho de

295 km. As profundidades são superiores a 2,10m em águas médias e altas (fevereiro

a agosto). A cachoeira Morena (AM), km 260, é transponível nesse período. A

navegação nesse rio é de interesse para apoio à Hidrelétrica de Balbina (AM). A população ao longo da calha do Uatumã é escassa, não havendo nenhum núcleo habitacional importante.

O rio Jatapú, afluente do rio Uatumã, é navegável até a Vila de Santa Maria (AM), num

trecho de 110 km. Nesse rio há importantes jazidas de minério de ferro.

O rio Deneni/Aracá, afluente do rio Negro, é navegável até a montante da foz do rio

Curuduri, num trecho aproximado de 130 km.

O

rio Nhamundá é navegável de sua foz até o igarapé Pitinga, num trecho de 160 km.

O

rio Urubu é navegável de sua foz até o encontro com a rodovia AM-010 (Manaus -

Itacoatiara), num trecho de 140 km, aproximadamente.

Existem outros rios menos conhecidos, porém com trechos significativos, tais como o Piorni, Jaú, Unini, Caurés, Cuiuni, Jutaí, Jundiatuba, Itacuai, Curuçá, Paiuni, Ituxim, Mucuim, Tapauá, Jamari, Machado, Marmelos, Manicoré, Aripuanã, Canumã.

3.2. Principais Portos e Terminais Hidroviários

Conforme citado no item 2.2. do Capítulo 02 deste estudo, a Região Hidrográfica Amazônica é a maior do País. Sua extensão é de mais de 15.000 km e suas principais cidades estão situadas às margens dos rios. Consequentemente, esta Região concentra o maior número de terminais hidroviários brasileiros: são 31 de acordo com dados do Ministério dos Transportes (2008) e IBGE (2005). Estes estão relacionados na Tabela 06. Podem-se acrescentar ainda os Terminais de Outeiro (PA), Miramar (PA) e Tefé (AM). A Figura 07 apresenta a localização geográfica de 25 portos e terminais hidroviários da Região Amazônica.

Figura 07: Localização dos Portos e Terminais Hidroviários da Região Amazônica

dos Portos e Terminais Hidroviários da Região Amazônica Fonte: Ministério dos Transportes. Em relação aos

Fonte: Ministério dos Transportes.

Em relação aos terminais privativos de uso misto, existem atualmente 32 terminais. A Figura 08 apresenta a localização geográfica destes terminais, que têm sua caracterização apresentada no Anexo 01.

Figura 08: Localização dos Terminais Privativos Mistos da Região Amazônica

dos Terminais Privativos Mistos da Região Amazônica Fonte: Ministério dos Transportes. No que se refere à

Fonte: Ministério dos Transportes.

No que se refere à administração dos portos, esta era realizada pela Empresa Brasileira de Portos S. A. - PORTOBRÁS, Companhias Docas e concessionários privados e estaduais até início da década de 90 (BNDES, 2006). A partir de 1996, através da Lei nº 9.277, de 10/05/1996, a União foi autorizada a delegar aos municípios e estados a exploração de portos sob a sua responsabilidade ou sob a responsabilidade das empresas por ela direta ou indiretamente controladas. A delegação é formalizada mediante convênio e os municípios e estados podem explorar o porto diretamente ou através de sua concessão (BNDES, 2004).

A Sociedade de Navegação, Portos e Hidrovias do Estado do Amazonas (SNPH) passou a administrar a infra-estrutura portuária do Porto de Manaus (AM) em 1997, recebendo por parte da Marinha do Brasil a responsabilidade pela manutenção, balizamento, sinalização e dragagem do canal de acesso ao porto em 2000. Nesse mesmo ano, foi transferida para o Estado do Amazonas a administração da infra- estrutura dos Terminais de Parintins (AM) e Coari (AM), no rio Solimões. No Estado do Pará, os terminais que estão sob a administração da Companhia Docas do Pará são os Portos de Belém, Santarém, Vila do Conde; os Terminais de Miramar, Barcarena, Itaituba, Altamira, Óbidos, Marabá e Oriximiná, bem como o Porto de Macapá/

Santana, no Estado do Amapá (BNDES, 2004).

Segundo o IPEA (1998), os terminais podem ser distinguidos em três grupos de acordo com as características técnicas e a importância que ocupam na movimentação regional de cargas e passageiros: principais, instalações menores e rudimentares:

Instalações Portuárias Principais

São instalações que atendem a embarcações de médio e grande porte. Três estão localizadas às margens ou nas proximidades do rio Amazonas/Solimões:

Macapá/Santana (AP), Santarém (PA) e Manaus (AM); duas na costa marítima: Vila do Conde (PA) e Belém (PA); e uma no rio Madeira: Porto Velho (RO).

Tabela 06: Terminais Hidroviários – Região Amazônica

Terminal

U.F

Movimentação de Carga - t/ano

Terminal de Cruzeiro do Sul

AC

Até 2.000.000

Terminal de Porto Acre

AC

Até 2.000.000

Terminal de Rio Branco

AC

Até 2.000.000

Porto de Manaus

AM

De 11.000.000 a 32.000.000

Terminal de Barcelos

AM

Até 2.000.000

Terminal de Benjamin Constant

AM

Até 2.000.000

Terminal de Boca do Acre

AM

Até 2.000.000

Terminal de Carauari

AM

Até 2.000.000

Terminal de Coari

AM

Até 2.000.000

Terminal de Humaitá

AM

Até 2.000.000

Terminal de Itacotiara

AM

Até 2.000.000

Terminal de Parintins

AM

Até 2.000.000

Terminal de Tabatinga

AM

Até 2.000.000

Porto de Macapá

AP

Até 2.000.000

Porto de Belém

PA

De 11.000.000 a 32.000.000

Porto de Santarém

PA

Até 2.000.000

Porto de Vila do Conde

PA

De 11.000.000 a 32.000.000

Terminal de Alenquer

PA

Até 2.000.000

Terminal de Altamira

PA

Até 2.000.000

Terminal de Barcarena

PA

Até 2.000.000

Terminal de Belo Monte

PA

Até 2.000.000

Terminal de Itaituba

PA

Até 2.000.000

Terminal de Jacareacanga

PA

Até 2.000.000

Terminal de Jari / Vitória do Jari

PA

Até 2.000.000

Terminal de Marabá

PA

Até 2.000.000

Terminal de Óbitos

PA

Até 2.000.000

Terminal de Trombetas

PA

Até 2.000.000

Terminal de Tucuruí

PA

Até 2.000.000

Porto de Porto Velho

RO

De 2.200.000 a 9.400.000

Terminal de Guajará-Mirim

RO

Até 2.000.000

Terminal de Caracaraí

RR

Até 2.000.000

Fonte: Ministério dos Transportes e IBGE.

Instalações Portuárias Menores

Foram construídas para atender a crescente movimentação de cargas, as conexões rodo-hidroviárias e apoiar programas sociais: Tabatinga (AM), Coari (AM), Itacoatiara (AM), Parintins (AM), Itaituba (PA), Altamira (PA), Caracaraí (RR), etc.

Instalações Portuárias Rudimentares

São instalações com características rudimentares. Não têm administração específica, movimentam pequena quantidade de carga e possuem como instalação fixa um trapiche ou uma rampa acoplado ou não a um flutuante: Alenquer (PA), Humaitá (AM), Oriximiná (PA), Carauari (AM), Manicoré (AM), Silves (AM), Monte Alegre (PA), Abaetuba (PA), Cametá (PA), etc. Podem ser ainda relacionados diversos atracadouros naturais que operam em condições precárias, atendendo suas localidades de maneira incipiente: Benjamim Constant (AM), São Paulo de Olivença (AM), Santo António do Içá (AM), Fonte Boa (AM), Anori (AM), etc.

As condições precárias dos terminais hidroviários de passageiros na Amazônia são mencionadas pela Agência de Desenvolvimento da Amazônia – ADA (2006), que as consideram pontos críticos do sistema de transportes.

A seguir, é apresentada uma breve caracterização dos terminais hidroviários da

Região Amazônica. As descrições são baseadas em informações do Ministério dos Transportes, Companhia Docas do Pará, GEIPOT e IPEA:

Porto de Manaus (AM)

A administração do porto é realizada pela Sociedade de Navegação, Portos e

Hidrovias do Estado do Amazonas (SNPH), por delegação ao Estado do Amazonas, estando localizado à margem esquerda do rio Negro, na cidade de Manaus, distando 13 km da confluência com o rio Solimões.

Sua área de influência compreende quase todo o Estado do Amazonas, excetuando-

se os municípios das partes altas dos rios Madeira, Purus e Juruá e os estados de

Roraima e Rondônia, tendo acessos rodoviário, marítimo e fluvial:

Rodoviário – pelas rodovias AM-010 (Manaus - Itacoatiara), BR-174 e BR-319, ligando o porto aos estados de Roraima e Rondônia.

Marítimo - 1.500 km de via navegável natural, desde a foz do rio Amazonas, onde o calado é limitado a 10 m, até o rio Negro em Manaus; o trecho, com aproximadamente 15 km, da embocadura do rio Negro até o porto, em suas condições mais restritivas, oferece largura de 500 m e profundidade de 35 m.

Fluvial - pelo rio Negro, afluente da margem esquerda do rio Amazonas.

Em relação às instalações, o porto possui flutuante no Roadway com 05 berços numa extensão de 253 m; flutuante nas Torres com 05 berços, que se desenvolvem por 268 m. Ambos estão ligados ao cais fixo por meio de duas pontes flutuantes de 100 m de comprimento cada uma. Os berços, cujas profundidades variam entre 25 m e 45 m, permitem atracação, nas faces externas dos flutuantes, a navios de longo curso e, nas partes internas, a embarcações fluviais.

O cais fixo denominado Cais do Paredão, com 276 m de comprimento e profundidades variando de 2 m a 12 m e o cais da Plataforma Malcher, com 300 m e profundidades de 1 m a 11 m, podem ser utilizados para movimentação de contêineres. A grande variação de profundidades nesses cais decorre do regime das águas do rio Negro.

Para armazenagem, o porto possui 09 armazéns de carga geral, somando 16.232 m 2 de área coberta e 02 pátios descobertos na Plataforma Malcher: um com 23.400 m 2 e outro de 17.823 m 2 , este último para contêineres.

No que se refere aos equipamentos, o porto possui 48 empilhadeiras: 02 de 45 t., 02 de 37 t., 01 de 25 t., 01 de 13 t., 02 de 07 t., e 40 de 2,5 a 7 t. de capacidade; 01 guindaste sobre rodas de 50 t.; 01 guindaste sobre rodas de 15 t.; 01 guindaste sobre trilho elétrico de 3,2 t.; 01 cábrea João Pessoa com propulsão própria e capacidade de 100 t.; 02 rebocadores de 1.680 HP.

Terminal de Boca do Acre (AM)

A Companhia de Desenvolvimento do Estado do Amazonas (2008) desenvolveu o projeto do terminal flutuante, destinado a operar na margem direita do rio Purus, no município de Boca do Acre, onde a principal finalidade é permitir o embarque e

desembarque de carretas com capacidade de carga útil de 28.550 kg (05 eixos) e de 9.900 kg. O sistema é constituído de 02 Pontes metálicas, 02 flutuantes de apoio, 01 bloco de apoio em concreto entre as pontes e 01 rampa de acesso com flap móvel.

Terminal de Carauari (AM)

Terminal de apoio às pesquisas de exploração de petróleo da Petrobrás, situado na margem esquerda do rio Juruá.

Terminal de Coari (AM)

Situado no rio Solimões, possui flutuante de carga geral e terminal de embarque de petróleo para navios petroleiros. O terminal de embarque de óleo e gás natural recebe matéria-prima pelo poliduto de 280 km de extensão, que o liga à base de produção em Urucu. O óleo e o gás são armazenados em tanques e posteriormente bombeados para os navios que transportam os produtos para a refinaria de Manaus. O terminal opera no embarque de navios petroleiros de até 40.000 t. de capacidade.

Terminal de Humaitá (AM)

Situado na margem esquerda do rio Madeira, o terminal serve de apoio a BR-319 e passagem da rodovia Transamazônica.

Terminal de Tabatinga (AM)

É utilizado como ponto de conexão entre a navegação de maior porte que percorre o rio Solimões e os pequenos barcos que necessitam dos inúmeros pontos de carga e descarga, ao longo do rio Solimões e de seus afluentes. O terminal demanda atenção especial em face à existência da Zona Franca de Tabatinga e por ser área de fronteira.

Terminais de Itacoatiara e Parintins (AM)

Os terminais de Parintins e Itacoatiara suplementam o Porto de Manaus por serem

mais próximos a este, sendo utilizados também como acesso às embarcações de porte que trafegam pelo rio Amazonas.

Em 1996 foi construído em Itacoatiara um terminal de transferência de grãos e silos, destinados à transferência de soja de balsas vindas pelo rio Madeira para navios oceânicos.

Porto de Macapá / Santana (AP)

A administração do porto é realizada pela Companhia Docas do Pará, estando

localizado na margem esquerda do rio Amazonas, no canal de Santana, em frente à ilha de mesmo nome, a 18 km da cidade de Macapá, capital do estado do Amapá.

Sua área de influência compreende o estado do Amapá e os municípios paraenses de Afuá e Chaves, situados na foz do rio Amazonas, a noroeste da Ilha de Marajó, tendo acessos rodoviário, marítimo e fluvial:

Rodoviário – pelas rodovias AP-010, ligando as cidades de Macapá e Mazagão; e pela BR-210 (Perimetral Norte), encontrando a BR-156, próximo a Macapá.

Ferroviário – não existe acesso ferroviário. Entretanto, uma ferrovia da região fica a 2 km do Porto de Macapá: a Estrada de Ferro Amapá (EFA), com 194 km, desde a Serra do Navio até o terminal privativo da Indústria e Comércio de Minérios S.A. (ICOMI), em Santana.

Marítimo – pelo rio Amazonas, tanto pela Barra Norte, situada entre as ilhas Janaucu e Curuá, como pela Barra Sul, delimitada pelas ilhas de Marajó e Mexiana. Para o ingresso no porto é utilizado o canal natural de Santana, braço norte do rio Amazonas, com largura variável entre 500 e 800 m e profundidade mínima de 10 m.

Fluvial – compreende o rio Amazonas e seus afluentes, principalmente o rio Jari.

Em relação às instalações, o porto dispõe de 02 cais para atracação: o cais “A” com 60 m de extensão e profundidade de 10 m, que dotado de 01 berço, recebe embarcações fluviais de pequeno porte; e o cais “B” com comprimento de 200 m e profundidade de 10 m, que com 02 berços, atendem às navegações de longo curso e

de cabotagem. Para armazenagem o porto possui 01 armazém para carga geral com

3.570m 2 , na retaguarda do cais “B”; 01 galpão com 1.500m 2 ; e 01 pátio com 3.000m 2 circundando o armazém, que pode servir também de depósito. O pátio entre o galpão e o armazém acresce à área de estocagem 16.500m 2 .

No que se refere aos equipamentos, o porto possui 01 guindaste Krane-Kar; 01 empilhadeira; 06 carretas; 01 trator; e 01 ship-loader AMCEL para cavaco.

Porto de Belém (PA)

Administrado pela Companhia Docas do Pará – CDP, o porto está localizado na margem direita da Baía de Guajará, que é formada pelos rios Moju, Guamá, Acará e Pará. Na margem esquerda dessa baía se localiza a Ilha das Onças. Sua distância do Oceano Atlântico é de 120 km, aproximadamente.

Sua área de influência abrange a quase todo o estado do Pará, destacando-se a região centro-leste do estado, bem como o extremo norte de Goiás, o sudoeste do Maranhão e o norte de Tocantins, possuindo acessos rodoviário e marítimo:

Rodoviário - pela BR-316.

Marítimo - pela Baía de Marajó, com a barra demarcada pelos faróis da Ilha Tijoca e do Cabo Maguari, apresentando largura de 55 km e profundidade mínima de 10,5 m. Por um trecho navegável natural com aproximadamente 110 km de extensão, largura de 3,2 a 15 km e profundidade 9 m, é alcançada a entrada da Baía de Guajará entre as ilhas da Barra e do Forte, com largura de 350 m e profundidade de 10 m. O canal de acesso se desenvolve por cerca de 4 km, com largura variando entre 90 e 180 m e profundidade mínima de 6 m.

Em relação às instalações, o porto dispõe de cais acostável com 1.295 m de extensão, dividido em 03 trechos: trecho do armazém 4 a 8, onde estão movimentados carga geral, contêineres, etc.; trecho do armazém 9 e 10, onde operam apenas embarcações de navegação interior, movimentando carga geral e passageiros; e trecho dos armazéns 11, 12 e silos, onde são movimentados contêineres e trigo a granel.

No que se refere aos equipamentos, o porto possui 02 empilhadeiras; 16 guindastes elétricos: 12 de 13,2 t., 03 de 06 t., e 01 de 12,5 t. de capacidade; 01 cábrea flutuante

para 200 t.; 01 caminhão Munch; 02 caminhões; 02 sugadores para trigo; 03 balanças:

01 para 60 t., 01 para 30 t. e 01 para 80 t.; 06 veículos utilitários; e 01 trator.

Porto de Santarém (PA)

O porto é administrado pela Companhia Docas do Pará, sendo localizado na margem direita do rio Tapajós, próximo à confluência com o rio Amazonas, no local denominado Ponta da Caieira, na cidade de Santarém, no estado do Pará.

Sua área de influência abrange os municípios do médio Amazonas e dos vales dos rios Trombetas e Tapajós. A BR-163 (Cuiabá-Santarém) estabelece a ligação do porto com o norte do estado de Mato Grosso, possuindo acessos rodoviário e fluvial:

Rodoviário - pela BR-163 (Cuiabá-Santarém) e BR-230 (Transamazônica).

Fluvial - através dos rios Tapajós e Amazonas, permitindo acostagem de navios com calado de 10 m no período de estiagem e de até 16 m no período de cheia do rio. Entretanto, o calado do porto é limitado a 11,50 m pela Barra Norte do rio.

Em relação às instalações, o porto dispõe de cais marginal de 228 m de extensão,

contendo 04 berços, com profundidade de 3 m, destinado a embarcações de pequeno porte; cais comercial com 435 m e profundidades variando de 6 a 10 m, dispondo de

06 berços de atracação; 02 armazéns para carga geral, com área total de 3.000 m 2 ; 02

galpões totalizando 900 m 2 ; 01 pátio descoberto de 10.000 m 2 ; 07 tanques para granéis sólidos e líquidos, de uso privativo, somando 3.500 t de capacidade estática de armazenagem; área de retro porto preparada para receber a implantação de projetos para o escoamento da produção de grãos do Centro-Oeste, com 02 armazéns com área total de 3.000 m 2 , 04 galpões sem fechamento lateral com área de 2.400 m 2 , pátios pavimentados com 10.000 m 2 de área e estação de passageiros.

Encontram-se também modernas instalações para armazenamento de inflamáveis líquidos.

No que se refere aos equipamentos, o porto possui 04 empilhadeiras; 02 guindastes elétricos de pórticos de 6,3 t.; 01 auto-guindaste Krane-Kar de 9 t.; 03 tratores CBT; 01 balança para 60 t.; 10 carretas para 5 t.; 02 veículos utilitários; 01 moto; e 01 Fiat Uno.

Porto de Vila do Conde (PA)

O porto é administrado pela Companhia Docas do Pará, sendo localizado no município de Barcarena (PA), à margem direita do rio Pará, no local denominado Ponta Grossa, na confluência dos rios Amazonas, Tocantins, Guamá e Capim.

Sua área de Influência abrange o município paraense de Barcarena, onde se localizam as indústrias Albrás e Alunorte, razão de ser do porto. Abrange também os municípios de Oriximiná e de Paragominas, tendo acessos rodoviário, marítimo e fluvial:

Rodoviário - a ligação de Belém ao Porto de Vila do Conde pode ser feita pela BR- 316 até o município de Marituba, seguindo após pela Alça Viária até o entroncamento com a PA-151 e daí para a Vila do Conde. Todo o trajeto tem 120 km.

Marítimo - a barra compreende a entrada da Baía de Marajó, com largura de 55 km e profundidade de 10,5 m, no Banco do Espadarte. O canal de acesso é o mesmo do Porto de Belém até a Ilha do Mosqueiro. Possui extensão total de 140 km, larguras de 3,2 a 18 km e profundidade mínima de 9 m.

Rodo-Fluvial - é realizada através da travessia em balsas, serviço 24 horas, até o Terminal do Arapari. Desse local tomando a rodovia PA-151 até o entroncamento com a PA-483, prosseguindo até a PA-481.

Marítimo-Fluvial - pela Baía do Marajó. O canal de navegação inicia em Vila do Conde indo até a foz do rio Pará, com 500 m de largura e 170 km de comprimento. As profundidades variam de 13 a 15 m.

Em relação as instações, o porto dispõe de armazém de carga geral, com 7.500 m 2 , e pátio descoberto com 13.000 m 2 , destinado a estocagem de lingotes de alumínio. Dispõe também de cais acostável construído em forma de "T". No travessão estão localizados os berços de atracação, alinhados com a correnteza do rio Pará, ligados ao continente por uma ponte de acesso de 378 m:

Cais de Granéis Sólidos e Carga Geral – o cais possui 292 m de extensão e área de 13.140 m 2 , com 02 berços de atracação: 01 externo (101) comprometido e aparelhado com equipamentos para movimento de bauxita (cabotagem); 01 interno (102) para exportação de alumina, importação de coque e piche (longo curso) e carga geral, arrendado Alunorte e utilizados nas plantas industriais do pólo

Aluminífero, Alunorte S/A e Albrás S/A. No berço 102 também se processam as operações de carga geral em fluxos de exportação, tais como lingotes de alumínio em volumes de cargas unitizadas.

Cais de Carga Geral de Uso Público – o cais possui 210 m de extensão e área de 7.942 m 2 , com 02 berços (BE-201 e BE-202), onde são realizados operações de carga geral.

Cais preferencial para descarga de navios com contêineres, com 252 m de extensão e área de 8.382m 2 .

Terminal de Graneis Líquido (TGL) – possui 280 m de comprimento, dimensionado para navios de até 60.000 TPB, sendo utilizado para descarga de navios com soda cáustica e óleo combustível. Possui ponte metálica de 02 pavimentos com 1.309 m de comprimento, que liga o continente ao píer: o primeiro pavimento se destina ao tráfego de carros utilitários e o segundo para posicionamento das tubovias.

No que se refere aos equipamentos, o porto possui 02 descarregadores de navio DN- 01/DN-02 de bauxita 2.000 t/h; descarregadores pneumático de coque e piche 500 t/h; 01 carregador de alumina 1.500 t/h; 01 carregador ship loader manganês 500 t/h; 01 guindaste elétrico de 12,5 t.; 02 empilhadeiras de 3,0 e 7,0 t.; 02 moegas; 02 tratores, sendo 01 CBT-1000 e 01 esteira D-4; 01 pá mecânica; 01 caçamba basculante; 02 balanças, sendo 01 para 80 t. e 01 para 120 t.; 05 veículos utilitários; e 02 motos.

Terminal de Altamira (PA)

O terminal é administrado pela Companhia Docas do Pará, sendo localizado na margem esquerda do rio Xingu, que em função da limitação de calado no rio, pode atender apenas embarcações de pequeno porte. Possui acesso fluvial através do rio Xingu e rodoviário pela BR-230 (Transamazônica). Em relação às instalações, o terminal possui 170 m de extensão; 01 galpão de madeira; 01 armazém de 50 x 20 m; e instalações da Petrobrás para armazenamento de diesel, gasolina e querosene.

Terminal de Barcarena / São Francisco (PA)

O terminal é administrado pela Companhia Docas do Pará, sendo localizado na margem esquerda do rio Barcarena. Foi concebido para apoiar as construções do Porto de Vila do Conde e da Albrás e Alunorte.

Possui acesso fluvial através da baía de Guajará e, principalmente, pelo rio Barcarena.

Ó acesso rodoviário é possível somente com transposição das vias navegáveis por

meio de embarcações.

Em relação às instalações, o terminal foi equipado com charriot, espécie de rampa móvel que se desloca sobre linha férrea, permitindo o desembarque de carretas, inclusive do tipo "centopéia" transportando cargas pesadas em qualquer altura de maré. Possui cais com 100 m de comprimento por 6 m de largura para embarque e desembarque de passageiros, sendo destinado a atender pequenas embarcações; armazém de trânsito com 1.268m 2 ; estação de passageiros com 385 m 2 ; e áreas de circulação e estacionamento.

Terminal de Itaituba (PA)

O terminal é administrado pela Companhia Docas do Pará, localizando-se na margem

direita do rio Tapajós, na região de Miritituba, em frente à cidade de Itaituba.

Possui acesso fluvial através do rio Tapajós. O acesso rodoviário é através da BR-230.

Em relação às instalações, possui cais com 192 m de comprimento, atendendo apenas a balsas ou pequenas embarcações; e 01 armazém de 50 x 20 m. Na área do retro porto se encontram as instalações da Petrobrás.

Terminal de Marabá (PA)

Administrado pela Prefeitura Municipal de Marabá, em convênio com a Companhia Docas do Pará, o terminal está situado na margem esquerda do rio Tocantins, na cidade de Marabá. Possui acesso fluvial através dos rios Tocantins e Itacaiunas; e rodoviário pela rodovia PA-70.

Em relação às instalações, o terminal possui cais com 430 m de extensão, com oito patamares e sete rampas, permitindo o acesso de caminhões, conforme o nível das águas; 02 armazéns com de 480 m 2 cada; estação de passageiros; pátio pavimentado com 3.300 m 2 ; e terminal para combustíveis à montante da Barragem de Tucuruí e tanques para armazenagem.

Terminal de Óbidos (PA)

Administrado pela Companhia Docas do Pará, o terminal está localizado na margem esquerda do rio Amazonas na cidade de Óbidos.

Em relação às instalações, o terminal possui cais constituído de um píer com plataforma principal de 39 m de frente, com calado 10 m, podendo receber navios de 7.000 TDW; e um cais acostável de 46 m de extensão para pequenas embarcações. O terminal possui ainda 01 armazém com 420 m 2 de área construída, pátio pavimentado com 600m 2 e terminal para derivados de petróleo.

Terminal de Trombetas (PA)

Localizado na margem direita do rio Trombetas, no município de Oriximiná, o terminal possui apenas acesso fluvial pelo rio Trombetas.

Em relação às instalações, possui cais para minério, com 01 berço e 100 m de extensão; 04 dolfins; 04 bóias de amarração; 02 bóias de espera para 02 navios; 01 galpão para estoque de bauxita seca com capacidade de 150.000 t.; pátios para estoque de bauxita úmida com capacidade de 300.000 t. No que se refere aos equipamentos, o terminal possui ship loader e sistema de correias transportadoras; empilhadeiras; retomadora; e equipamentos de apoio para carregamento (tratores D8- L e pás carregadeiras 988B).

Terminal de Tucuruí (PA)

Administrado pela Eletronorte, o terminal possui cais flutuante equipado com 02 guindastes de torre para 3,5 t., instalado em doca servida por ponte rolante com capacidade para 250 t.; armazéns; e terminais para abastecimento de combustíveis, com tanques para armazenamento na área portuária.

Porto de Porto Velho (RO)

O porto é administrado pela Sociedade de Portos e Hidrovias de Rondônia (SOPH),

por delegação do estado de Rondônia, sendo localizado na margem direita do rio Madeira, a 2 km da cidade de Porto Velho.

Sua área de influência abrange o estado de Rondônia, o sul do Amazonas e o leste do Acre, possuindo acesso rodoviário, fluvial e marítimo:

Rodoviário - através da BR-364 (Cuiabá - Porto Velho) e da BR-425 (Porto Velho - Guajará-Mirim);

Marítimo / Fluvial – pelo rio Amazonas, até a embocadura do rio Madeira; e pelo rio Madeira, até o porto.

Em relação às instalações, o porto possui três terminais: o primeiro para operações ro- ro, com duas rampas paralelas que se estendem até o pátio de estacionamento descoberto, com 10.000 m 2 . O terminal dispõe também de outro pátio de 10.000 m 2 , também descoberto e não pavimentado. O segundo terminal, denominado Pátio das Gruas, não possui cais de atracação. O terceiro opera carga geral, sendo dotado de um flutuante de acostagem de 115 m, com 5 berços, ligado à margem por uma ponte metálica de 113,5 m. As variações de profundidades nesses terminais são extremas:

de

2,5 m e 17,5 m, sendo definidas pelo regime das águas do rio Madeira.

O

porto possui ainda 01 armazém para carga geral, com 900 m 2 ; e quatro silos

verticais para movimentação de soja com o uso de esteiras transportadoras e um carregador de embarcações para o escoamento de grãos no cais flutuante, no terceiro terminal. Os silos foram construídos pela Hermasa, que arrendou uma área no porto.

No que se refere aos equipamentos, o porto possui 03 guindastes tipo guia de 3 t; 01 guindaste de pórtico de 6 t; 01 autoguindaste de 18 t; 02 empilhadeiras de 7 t; 01 pá carregadeira; 01 skider, 02 charriots; 02 veículos utilitários; e 01 caminhão.

Terminal de Caracaraí (RR)

A estrutura de acostagem é constituída de um flutuante metálico de 7,80 x 12 m, contido por quatro tubulões nos vértices, com dois dolfins de atracação.

Está equipado com duas talhas, que podem retirar a carga de cima do flutuante, a

qualquer nível da lâmina de água e levá-la diretamente ao armazém ou veículo terrestre.

Possui dois armazéns com 610 m 2 e 810 m 2 , respectivamente, além de um pátio com 4.500m 2 . Os granéis líquidos são movimentados à jusante do cais, onde existem tanques para armazenamento de combustíveis.

O porto de Caracaraí encontra-se desativado, dadas as precárias condições do cais. A movimentação é feita diretamente nas barrancas do rio, o que dificulta as operações de embarque/desembarque (GEIPOT, 2000c).

Entretanto, em janeiro de 2008 foi firmado convênio entre o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT e a Prefeitura de Caracaraí para a construção de terminal portuário no município, com ponte de acesso, flap de chegada e cais flutuante, que será utilizado para transporte de passageiros e de cargas (DNIT, 2008).

3.3. Principais Linhas

Conforme citado anteriormente, o transporte hidroviário Região Amazônica assume enorme importância, por ser a base de todo o deslocamento de cargas e pessoas, sendo seu papel social significativo, servindo como meio de integração de grande parte da população. Inúmeras localidades não possuem outro modo de locomoção devido às características da região: ampla área territorial cortada por extensa malha hidroviária navegável, reduzidas malhas rodoviárias e ferroviárias, reduzido poder aquisitivo da população e suas principais cidades são situadas às margens dos rios.

As principais linhas do transporte de passageiros na Região Amazônica são Belém- Macapá, Belém-Santarém, Belém-Manaus, Manaus-Santarém, Manaus-Porto Velho e Santarém-Macapá. A Agência de Desenvolvimento da Amazônia - ADA (2006b) acrescenta ainda a ligação Santarém-Itaituba. A Figura 09 mostra as principais escalas.

A seguir é apresentada uma breve caracterização das principais linhas baseada em informações da ADA (2006b) e da Fundação COPPETEC (2003b). No que se refere à tarifa, o valor a ser pago pelo passageiro depende do local que este ocupar para dormir, das condições de conforto da embarcação e do tempo de viagem. Quando da

acomodação em camarote, o valor da tarifa varia também em função das condições oferecidas pelo mesmo: casal, quádruplo, ar condicionado, ventilador, banheiro privativo, etc.

Figura 09: Principais Escalas do Transporte de Passageiros.

Figura 09: Principais Escalas do Transporte de Passageiros. Fonte: ANTAQ Linha Belém-Macapá A ligação entre Belém

Fonte: ANTAQ

Linha Belém-Macapá

A ligação entre Belém (PA) e Macapá (AP) é através dos rios Pará, Furos de Breves, Jacaré Grande e Macacos. A distância é de aproximadamente 309 milhas (574 km). O tempo médio de viagem é de 20 horas, em ambos os sentidos.

Em 1998 foram transportados 173.206 passageiros, sendo 95.073 no sentido Belém- Macapá e 78.133 no sentido Macapá-Belém. Em relação ao transporte de carga, foram transportados 1.776.630 t., sendo 914.261 t. de carga geral e 184.577 t. de granéis líquidos no sentido Belém-Macapá; e 677.792 t. de carga geral no sentido Macapá-Belém. A Tabela 07 apresenta o valor das tarifas no transporte de passageiros, por acomodação, em 2003:

Tabela 07: Valor das Tarifas, por Acomodação – Linha Belém-Macapá

Acomodação

Acomodação Rede Camarote Valor das Tarifas, em R$ Mínimo 60,00 120,00 Máximo 90,00 280,00 Média 75,00

Rede

Camarote

Valor das Tarifas, em R$

Valor das Tarifas, em R$

Valor das Tarifas, em R$

Mínimo

60,00

120,00

Máximo

90,00

280,00

Média

75,00

200,00

Fonte: Fundação COPPETEC

Linha Belém-Santarém

A ligação entre Belém (PA) e Santarém (PA) é através dos rios Pará, Furos de Breves,

Macacos, Ituquara e Amazonas até a foz do rio Tapajós, sendo utilizadas embarcações mistas. Geralmente são realizadas escalas nos municípios de Breves, Gurupá, Almeirim, Prainha e Monte Alegre, ambos no estado do Pará. No caso do transporte em comboios de empurra, geralmente a viagem é realizada sem escalas.

A distância entre os dois municípios é de aproximadamente 503 milhas (932 km). O

tempo médio de viagem é de 69 horas no sentido Belém-Santarém e 44 horas no

sentido Santarém-Belém.

Em 1998 foram transportados 41.655 passageiros, sendo 22.249 no sentido Belém- Santarém e 19.407 no sentido Santarém-Belém. Em relação ao transporte de carga, foram transportados 992.495 t., sendo 517.689 t. de carga geral e 4.313 t. de granéis líquidos no sentido Belém-Santarém; e 470.493 t. de carga geral no sentido Santarém- Belém. A Tabela 08 apresenta o valor médio das tarifas no transporte de passageiros, por acomodação, em 2003:

Tabela 08: Valor das Tarifas, por Acomodação – Linha Belém-Santarém

Acomodação

Valor Médio das Tarifas, em R$

Rede

90,00

Camarote

200,00

Fonte: Fundação COPPETEC

Linha Belém-Manaus

A ligação entre Belém (PA) e Manaus (AM) é feita através dos rios Pará, Furos de

Breves, Macacos, Ituquara, Amazonas e Negro. É uma das mais importantes ligações da Região Amazônica, sendo utilizadas embarcações mista e, geralmente, com escalas nos municípios de Breves, Gurupá, Almeirim, Prainha, Monte Alegre, Santarém e Óbidos no estado do Pará; e Parintins e Itacoatiara no estado do Amazonas. Dentre as escalas, a considerada mais importante da linha é Santarém é considerada a escala mais importante dessa ligação.

A distância entre os dois municípios é de aproximadamente 889 milhas (1.646 km). O

tempo médio de viagem é de 120 horas no sentido Belém-Manaus e 83 horas, em média, no sentido Manaus-Belém. Todavia, quando do transporte em comboios de empurra o tempo de viagem passa a ser de 168 horas no sentido Belém-Manaus e 96 horas, em média, no sentido Manaus-Belém.

Em 1998 foram transportados 65.719 passageiros, sendo 35.646 no sentido Belém- Manaus e 30.073 no sentido Manaus-Belém. Em relação ao transporte de carga, foram transportados 6.175.157 t., sendo 3.119.270 t. de carga geral e 2.326 t. de granéis líquidos no sentido Belém-Manaus; e 3.053.561 t. de carga geral no sentido Manaus-Belém. A Tabela 09 apresenta o valor das tarifas no transporte de passageiros, por acomodação, em 2003.

Tabela 09: Valor das Tarifas, por Acomodação – Linha Belém-Manaus

Acomodação

Acomodação Rede Camarote Valor das Tarifas, em R$ Mínimo 200,00 250,00 Máximo 220,00 320,00 Média 210,00

Rede

Camarote

Valor das Tarifas, em R$

Valor das Tarifas, em R$

Valor das Tarifas, em R$

Mínimo

200,00

250,00

Máximo

220,00

320,00

Média

210,00

285,00

Fonte: Fundação COPPETEC

Linha Manaus-Santarém

Manaus (AM) e Santarém (PA) estão localizadas às margens dos rios Negro e Tapajós, respectivamente. A ligação entre os dois municípios é feita através do rio Amazonas, utilizando-se embarcações mistas.

Por Santarém ser uma importante escala da linha Belém-Manaus, alguns armadores mantêm embarcações com origem e destino nessa cidade, operando na linha Manaus- Santarém. As demais escalas são realizadas em Itaquatiara (AM), Parintins (AM), Juruti (PA) e Óbidos (PA), no sentido Manaus-Santarém. Quando do transporte em comboios de empurra a viagem é sem escalas, geralmente.

A distância entre os dois municípios é de 408 milhas (756 km), aproximadamente. O tempo médio de viagem é de 16 horas no sentido Manaus-Santarém e 19 horas, em média, no sentido Santarém-Manaus. Todavia, quando do transporte em comboios de empurra o tempo de viagem passa a ser de 27 horas no sentido Manaus-Santarém e 32 horas no sentido Santarém-Manaus.

Em 1998 foram transportados 47.280 passageiros, sendo 23.520 no sentido Manaus- Santarém e 23.760 no sentido Santarém-Manaus. Em relação ao transporte de carga, foram transportados 109.272 t., sendo 18.624 t. de carga geral e 71.400 t. de granéis líquidos no sentido Manaus-Santarém; e 19.248 t. de carga geral no sentido Santarém- Manaus. A Tabela 10 apresenta o valor das tarifas no transporte de passageiros, por acomodação, em 2003:

Tabela 10: Valor das Tarifas, por Acomodação – Linha Manaus-Santarém

Acomodação Rede Camarote Valor das Tarifas, em R$ Mínimo 70,00 120,00 Máximo 119,00 250,00 Média

Acomodação

Rede

Camarote

Valor das Tarifas, em R$

Valor das Tarifas, em R$

Valor das Tarifas, em R$

Mínimo

70,00

120,00

Máximo

119,00