You are on page 1of 6

Scientia et Technica Ao XIII, No 34, Mayo de 2007. Universidad Tecnolgica de Pereira.

ISSN 0122-1701 207

MODELO GLOBAL DE LA DINMICA DE CONTACTO RUEDA-CARRIL PARA


DETERMINAR LA VIBRACIN DE UN PUNTO DEL CARRIL AL PASO DE UN TREN

RESUMEN JESS OTERO YUGAT


Las irregularidades del perfil de las ruedas constituyen la fuente de las Ingeniero Mecnico
vibraciones generadas al paso de un tren. Estas vibraciones se transmiten al Doctorando
entorno afectando las zonas prximas al sistema ferroviario. En este trabajo, se Universidad Politcnica de
presenta un modelo analtico de contacto rueda-carril basado en la teora de Catalua
Hertz, con el objetivo de estudiar las vibraciones en un punto de la va. Se jesus.otero-yugat@upc.edu
analiza la viabilidad de utilizar el contacto lineal y el no lineal. Mediante este
modelo se estudia la respuesta de la va, ante la presencia de planos y otras JORDI MARTNEZ
irregularidades en el perfil de la rueda. Doctor Ingeniero Industrial
Titular de Universidad
PALABRAS CLAVES: Contacto rueda-carril, teora de Hertz, perfil de Universidad Politcnica de
irregularidades de las ruedas. Catalua
jmartinez.miralles@upc.edu
ABSTRACT
The profile irregularities of railway wheels are the main source of vibrations MARA ANTONIA DE LOS
generated by the passage of a train. These vibrations are transmitted to the SANTOS
surroundings, affecting the zones near the railway network. In this work, an Doctora en Ciencias Fsicas
analytical wheel-rail contact model based on the hertzian contact theory is Titular de Universidad
presented, with the aim of studying the vibration in a track location. The utility Universidad Politcnica de
of the linear and nonlinear contact is analyzed. Using this model, the rail Catalua
response to the presence of wheel flats and other wheel profile irregularities is tania.santos@upc.edu
studied.
SALVADOR CARDONA
KEYWORDS: Wheel-rail contact, hertzian theory, wheel profile irregularities. Doctor Ingeniero Industrial.
Catedrtico de Universidad
Universidad Politcnica de
Catalua
salvador.cardona@upc.edu

1. INTRODUCCIN En este artculo se presenta un modelo global de


generacin de vibraciones que comprende el modelo de
Cuando una rueda se desplaza a una determinada la va, el modelo del material rodante y el modelo de
velocidad sobre el carril, las irregularidades presentes en fuerza de contacto entre una rueda y el carril. Con el
la superficie de la rueda, originan vibraciones que se objetivo de estudiar las vibraciones en un punto de la va,
transmiten al entorno. se emplea el modelo de contacto de Hertz, en su versin
lineal y no lineal, para determinar dicha fuerza, con la
Los modelos de generacin de vibraciones generadas por intencin de comparar los resultados y determinar el
el contacto rueda-carril, permiten estudiar la relacin margen de validez del modelo lineal. Estos modelos
existente entre las vibraciones producidas en un punto del sern lo ms sencillo posible garantizando que el sistema
carril y las irregularidades del perfil de las ruedas. quede adecuadamente representado y que no se produce
Atendiendo a lo establecido en [1], de estas prdida de informacin fundamental.
irregularidades destacan significativamente los planos y
la rugosidad de los perfiles, ya que pueden ser 2. MODELO DINMICO DE LA VA
responsables de altos niveles de vibracin.
Para analizar el comportamiento dinmico de la va se
En la prctica, a pesar de que la rueda puede ser han desarrollado dos modelos distintos. El primero es un
idealizada como un sistema lineal, la deformacin local modelo de va continua en el cual el carril se considera
elstica de la zona de contacto presenta caractersticas de como una viga infinita de Euler, y las traviesas y el
rigidez no lineal. No obstante, usualmente se justifica el balasto se consideran como masas uniformemente
uso de un modelo de contacto lineal en base al hecho de distribuidas a lo largo de la va. Entre el carril y las
que las deformaciones son pequeas, aunque esta traviesas, as como entre las traviesas y el balasto se
aplicacin se encuentre limitada en funcin de las considera rigidez y amortiguamiento por histresis,
irregularidades en la rueda. tambin uniformemente distribuidos.

Fecha de Recepcin: 23 Enero de 2007


Fecha de Aceptacin: 08 Marzo de 2007
208 Scientia et Technica Ao XIII, No 34, Mayo de 2007. Universidad Tecnolgica de Pereira

Resultados anteriores de [2,3], muestran que este modelo sistema de ecuaciones que describen la interaccin rueda-
describe correctamente el comportamiento dinmico de la carril y que conducen a la simulacin de la generacin de
va, hasta frecuencias del orden de 500 Hz. Para vibraciones.
frecuencias superiores, aparecen los modos propios
asociados al apoyo discreto del carril sobre las traviesas, 3. MODELO DINMICO DE LA INTERACCIN
as como otros modos propios del carril. Las vibraciones RUEDA-CARRIL PARA DETERMINAR LA
producidas por el paso de un tren y que afectan al FUERZA DE CONTACTO
entorno, estn comprendidas entre 10 y 400 Hz, lo que
justifica la consideracin del modelo continuo de va. El objetivo del modelo dinmico que se presenta es la
determinacin de la historia temporal de la fuerza de
El segundo modelo de va, es un modelo de dos grados de contacto. El modelo dinmico consta de tres partes: el
libertad obtenido mediante anlisis modal a partir del modelo de va, el modelo de rueda y el modelo de fuerza
modelo de va continua. Los parmetros modales: inercia, de contacto. El modelo de va es el modelo de dos grados
rigidez y amortiguamiento viscoso, se obtienen del de libertad expuesto en el apartado 2 y se esquematiza en
anlisis de la receptancia de la va obtenida con el la figura 2.
modelo de va continua. Dicha receptancia relaciona el
desplazamiento vertical del carril en un punto con la 
fuerza vertical aplicada en el mismo punto.

Las frecuencias propias de los dos grados de libertad k


c

corresponden a los mximos de la receptancia vertical de


la va en el margen frecuencial de hasta 500 Hz. En la
figura 1 se presenta una comparacin de la receptancia de
la va, magnitud y fase, calculada con los dos modelos m

descritos. No se observan diferencias significativas entre


 y

ambas en el margen de frecuencias de inters.


a)    K

 y


 m
 !"#!$
   %&&


4 

k c


 y

  m


      k c
B 

b)
 Figura 2. Modelo dinmico de la interaccin rueda-carril
 !"#!$ considerando al carril como un sistema de dos grados de
   %&&
libertad.


 La rueda se modeliza como una masa rgida con una


 

 suspensin primaria, conformada por un sistema muelle-



amortiguador de comportamiento lineal. Se considera que
la masa no suspendida, bogie ms coche, no est afectada

por el movimiento de la suspensin. Esta premisa es
 vlida para frecuencias superiores a 10 Hz, que es el caso
 considerado. El peso del coche se reparte sobre las ocho
     
B 
ruedas de los dos bogies. A travs de este modelo se
Figura 1. Comparacin de la receptancia vertical de la va determina el desplazamiento vertical del centro de la
determinada a partir del modelo de va continua y del modelo rueda que interviene en la expresin de la fuerza de
simplificado. a. Amplitud. b. Fase. contacto. Las ecuaciones de movimiento que describen la
dinmica del modelo de interaccin, se representan a
El inters que presenta el modelo de dos grados de continuacin.
libertad reside en ser de ms fcil implementacin, en el
Scientia et Technica Ao XIII, No 34, Mayo de 2007. Universidad Tecnolgica de Pereira 209

y r + c r y r + k r y r F = W1
mr  (1) 4. MODELO DEL PERFIL DE IRREGULARIDAD
y c + cc ( y c y t ) + k c ( y c y t ) + F = W2
DE LA RUEDA
mc  (2)
y t + cc ( y t y c ) + k c ( y t y c ) + c t y t + k t y t = W3 (3)
mt  Dos idealizaciones diferentes han sido empleadas para
modelar el perfil de irregularidad de la rueda. La primera
donde los subndices r, c y t identifican respectivamente de ellas hace referencia a los planos incipientes en las
los parmetros de inercia, amortiguamiento y rigidez de ruedas, los cuales se originan debido al bloqueo y
la rueda, del carril y de las traviesas. W1, W2 y W3 son deslizamiento de las mismas sobre el carril, durante el
fuerzas constantes determinadas en condiciones de frenado del tren.
reposo y F representa la fuerza de contacto.
Esta situacin se produce por la carencia de adhesin en
El modelo de la fuerza de contacto se basa en la teora de la interfase rueda-carril y por defectos en el sistema de
contacto no lineal de Hertz. As la fuerza se considera frenado del tren, conllevando a un desgaste severo de la
directamente proporcional a la deflexin elstica de zona de la rueda que se encuentra en contacto con el
contacto elevada a una potencia. carril, lo cual contribuye a la formacin de estos planos.
Segn la metodologa expuesta por [5], es posible
Esta formulacin depende de los desplazamientos modelizar la geometra de un plano redondeado en sus
verticales del carril y de la rueda, del radio r de la rueda, extremos, atendiendo al perfil de irregularidad descrito en
de su perfil de irregularidad , expresado en funcin del la ecuacin 7.
tiempo y por tanto dependiente de la velocidad, y de la
d 2x
constante de elasticidad no lineal KH, que se obtiene a (x) = 1 cos (7)
partir de los radios de curvatura de las superficies en 2 l
contacto y de las propiedades de sus materiales
constituyentes. Donde d representa la profundidad del plano y l su
longitud, las cuales se relacionan segn la ecuacin 8.
K ( y - y + r - ( t ) ) 3 / 2 = yc - yr + r - ( t ) > 0
F= H c r (4)
0 = yc - yr + r - ( t ) 0 l2
d (8)
8r
Cuando la deformacin conjunta es pequea, el
modelo lineal de contacto de Hertz representa una El segundo modelo utilizado para describir el perfil de
alternativa de clculo de la fuerza. El trabajo desarrollado irregularidad de la rueda, parte de las investigaciones
por [4] limita el empleo de esta modelizacin, bajo desarrolladas por [6], a travs de las cuales se presentaron
ciertas condiciones de la amplitud del valor eficaz del una serie de resultados experimentales, referidos a las
perfil de rugosidad de la rueda, as como tambin de la irregularidades presentes en las ruedas y carriles de un
deformacin esttica en la zona de contacto. Las sistema ferroviario.
ecuaciones 5 y 6 muestran la formulacin del modelo
lineal de contacto de Hertz. A partir de los resultados esquematizados en el citado
trabajo, se ha generado un perfil terico de la rueda con
F = W + dF (5) fase aleatoria, el cual considera el aporte de las
3 irregularidades formadas por el contacto rueda-carril, as
dF = K H 1/0 2 d CH d (6) como tambin aquellas producidas por la corrugacin
2 propia del carril.
donde W representa la octava parte del peso del coche, Los espectros asociados al perfil de rugosidad se
dF la componente fluctuante de la fuerza de contacto, CH obtuvieron a partir de los espectros de potencia
la constante de elasticidad linealizada, 0 la deformacin esquematizados en [6] y dependientes de la longitud de
conjunta esttica y d la componente fluctuante de la onda, introduciendo una fase aleatoria para cada uno de
deformacin de contacto. sus componente. La figura 4 muestra el perfil de
irregularidad con fase aleatoria, obtenido para una rueda
Los modelos previamente expuestos dependen de las que presenta severas condiciones de rugosidad en su
irregularidades presentes en el perfil de la rueda, por lo periferia.
que resulta necesario realizar un anlisis de las
modelizaciones asociadas a tales imperfecciones.
210 Scientia et Technica Ao XIII, No 34, Mayo de 2007. Universidad Tecnolgica de Pereira

  


 
A m





.






               


J                 

J 
Figura 4. Perfil severo de irregularidad para una rueda.
Figura 5.b. Fuerza de contacto con un plano obtenida a travs
del modelo lineal.
5. HISTORIA TEMPORAL DE LA FUERZA DE
CONTACTO
Por otra parte en la figura 6, se puede apreciar la historia
temporal de la fuerza de contacto, determinada para una
En esta seccin se presenta la historia temporal de la
rueda con un perfil severo de irregularidad.
fuerza de contacto obtenida a partir del modelo dinmico

propuesto. La fuerza se obtiene mediante el modelo de  

contacto lineal y no lineal de Hertz, con la finalidad de


establecer una comparacin entre la viabilidad y alcance 
de ambos, justificando de esta forma la conclusin
establecida por [4]. Para ello se consideran tres
situaciones de interaccin rueda-carril, que hacen
referencia a los perfiles de irregularidad analizados en el 


apartado 4. La figura 5 muestra la historia temporal de la


B


fuerza de contacto, para una rueda lisa con un plano en su
perfil, calculada mediante el modelo lineal y no lineal. Se

observan diferencias significativas, entre los resultados
obtenidos por medio de la aplicacin de ambas 
modelizaciones, debidas principalmente a la importancia
de la irregularidad. 
               

J 

 Figura 6.a. Fuerza de contacto para un perfil de irregularidad


severo obtenida a travs del modelo no lineal.

  







.






B





               
 

J 
Figura 5.a. Fuerza de contacto con un plano obtenida a travs 
              0.08 0.09 0.1
del modelo no lineal. J 
Figura 6.b. Fuerza de contacto para un perfil de irregularidad
severo obtenida a travs del modelo lineal.

Si la rueda presenta una irregularidad severa, se observa


que se presentan diferencias significativas, entre la
Scientia et Technica Ao XIII, No 34, Mayo de 2007. Universidad Tecnolgica de Pereira 211

aplicacin del modelo lineal de contacto y el modelo no



lineal. Finalmente, si se determina la fuerza de contacto
considerando que la rueda posee un perfil moderado de
irregularidad, se originan resultados similares a travs del 

empleo de ambas modelizaciones.



6. HISTORIA TEMPORAL DE LA VELOCIDAD

O 

DE DESPLAZAMIENTO EN UN PUNTO FIJO DEL
.
CARRIL PARA DIFERENTES PERFILES DE 

RUEDA

La evolucin temporal del desplazamiento vertical de un
punto fijo del carril provocado por la fuerza de contacto
que acta sobre el carril, se caracteriza mediante la 
          

metodologa basada en el producto de convolucin de J


ncleo variable propuesto por [7] y representado por Figura 7.b. Velocidad de desplazamiento del carril al paso de un
medio de la ecuacin 9. bogie obtenida por medio del modelo lineal para un perfil
severo de irregularidad.
t
 = F ( ) h ( t ) d
y(t) (9) La figura 8 esquematiza los resultados originados cuando
0 la rueda posee un plano en su superficie.
Esta metodologa parte de la respuesta impulsional
cruzada h de la va, obtenida a partir de la movilidad 

vertical del modelo de va continuo, definida como la



relacin existente entre la velocidad vertical del carril y
la velocidad aplicada en el mismo, segn lo expresado en 

la ecuacin 10.
y ( x, t )
O


M ( ) = c j2 ft


(10)
Fe . 

Esta respuesta impulsional permite describir la velocidad


vertical del carril, en un punto de contacto situado a una 

determinada posicin, correspondiente a una fuerza


ejercida por la rueda sobre el carril, localizada a una 

cierta distancia, permitiendo as considerar el efecto



producido por la velocidad de desplazamiento del tren.        

J

La figura 7, muestra la historia temporal de la velocidad
de desplazamiento en un punto del carril, obtenida a Figura 8.a. Velocidad de desplazamiento del carril al paso de un
bogie obtenida por medio del modelo no lineal para un plano.
partir de la fuerza de contacto hallada para un perfil
severo de rugosidad y empleando tanto el modelo lineal 

como el no lineal.







O




. 

O 


.




 
       

Figura 8.b. Velocidad de desplazamiento del carril al paso de un



           bogie obtenida por medio del modelo lineal para un plano.
J

Figura 7.a. Velocidad de desplazamiento del carril al paso de un


bogie obtenida por medio del modelo no lineal para un perfil Anlogamente al apartado anterior, se observan
severo de irregularidad. diferencias significativas entre los resultados obtenidos
por medio de la teora no lineal de contacto y la teora
212 Scientia et Technica Ao XIII, No 34, Mayo de 2007. Universidad Tecnolgica de Pereira

lineal; acentundose para el caso en el cual la rueda tenga Mechanical Systems and Signal Processing 9(6),
un plano en su superficie o bien cuando el perfil de 1995, pp. 707 708.
irregularidad sea severo. Si dicho perfil es moderado, se
originan historias temporales de la velocidad de [3] GRASSIE, S.L., GREGORY, R.W., HARRISON, D.,
desplazamiento en un punto fijo del carril, con JOHNSON, K. L., The dynamic response of railway
diferencias poco apreciables. track to high frequency vertical excitation. Journal of
Mechanical Engineering Science 24(2), 1982, pp. 77
7. CONCLUSIONES 90.

El modelo descrito en el presente artculo, ha sido [4] THOMPSON, D.J., WU, T.X., ARMSTRONG, T.
desarrollado para describir la interaccin rueda-carril en Wheel/rail rolling noise The effects of non-
la direccin vertical. linearities in the contact zone. Tenth International
Congress on Sound and Vibration. 2003.
El modelo simplificado del carril obtenido a partir del
anlisis modal, es adecuado para estudiar la dinmica de [5] NEWTON, S.G., CLARK, R.A. An investigation into
la interaccin rueda-carril para el rango frecuencial de the dynamic effects on the track of wheelflats on
inters. El contacto de Hertz se muestra como un mtodo railway vehicles. Journal of Mechanical Engineering
vlido, para determinar la evolucin temporal de la Science 21, 1979, pp. 287 297.
fuerza de contacto entre la rueda y el carril.
[6] DINGS, P.C., DITTRICH, M.G. Roughness on Dutch
Se ha desarrollado un modelo global de la dinmica del railway wheels and rails. Journal of Sound and
contacto rueda-carril, que permite determinar la vibracin Vibration 193(1), 1996, pp. 103 112.
de un punto del carril al paso de un bogie, con diferentes
caractersticas en la superficie de sus ruedas. [7] MARTNEZ, J., DE LOS SANTOS, M.A.,
CARDONA, S. A convolution method to determine
Comparando la teora de contacto no lineal de Hertz con the dynamic response in a railway track submitted to
la teora lineal, se ha observado que el modelo lineal de a moving vertical excitation. Machine Vibration 4,
fuerza de contacto presenta serias limitaciones, para el 1995, pp. 142 146.
caso en que los perfiles de irregularidad sean
significativos, y para cuando se presenten
discontinuidades discretas o planos en la rueda.

El modelo presentado permite estudiar la influencia que


posee la presencia de diversos tipos de irregularidades en
la superficie de una rueda, en la produccin de
vibraciones debido al contacto rueda-carril.

El modelo presentado constituye la base para estudiar la


generacin de vibraciones al paso de un tren en el sistema
ferroviario

8. AGRADECIMIENTOS

Este proyecto de investigacin (TRA2004 02624 /


TREN) se est llevando a cabo gracias al soporte
econmico del Ministerio de Educacin y Ciencia de
Espaa, dentro del Plan Nacional de I + D + I del ao
2004.

9. BIBLIOGRAFA

[1] WU, T.X., THOMPSON, D.J. A hybrid model for the


noise generation due to railway wheel flats. Journal
of Sound and Vibration 251(1), 2002, pp. 115 139.

[2] DE LOS SANTOS, M.A., MARTNEZ, J.,


CARDONA, S. A convolution application to
determine the dynamic response of a railway track.