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UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO CENTRO ACADÊMICO DO AGRESTE NÚCLEO DE TECNOLOGIA CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA

UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO CENTRO ACADÊMICO DO AGRESTE NÚCLEO DE TECNOLOGIA CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL

DAYVID DARLLAN FEITOZA DE MORAES

Análise quantitativa e qualitativa do trânsito em área comercial no centro de Caruaru-PE

Caruaru, fevereiro de 2014

ii

DAYVID DARLLAN FEITOZA DE MORAES

Análise quantitativa e qualitativa do trânsito em área comercial do centro de Caruaru-PE

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Engenharia Civil do Centro Acadêmico do Agreste – CAA, da Universidade Federal de Pernambuco – UFPE, como requisito para obtenção do título de Bacharel em Engenharia Civil.

Área de concentração: Engenharia Civil / Estradas e Transportes.

Orientador: Prof. Dr. Leonardo Herszon Meira

Caruaru, fevereiro de 2014

iii

Catalogação na fonte :

Bibliotecário: Aécio Oberdam - CRB-4: 1895

iii Catalogação na fonte : Bibliotecário: Aécio Oberdam - CRB-4 : 1895 M827a Moraes, Dayvid Darllan

M827a

Moraes, Dayvid Darllan Feitoza de. Análise quantitativa e qualitativa do trânsito em área comercial do centro de Caruaru - PE / Dayvid Darllan Feitoza de Moraes - Caruaru: O Autor, 2013. 65f . ; il.; 30 cm.

Orientador: Leonardo Herszon Meira Monografia – Universi dade Federal de Pernambuco, Centro Acadêmico do Agreste, Núcleo de Tecnologia, curso de Engenharia Civil, 2013. Inclui referências.

  • 1. Pedestrianização.

2. Mobilidade sustentável.

Leonardo Herszon ( Orientador). II. Título.

3. Trânsito Caruaru. I. Meira,

  • 624 CDD (23. ed.)

UFPE (CAA 2013-136)

iv

iv

v

Dedico este trabalho aos meus pais.

vi

AGRADECIMENTOS

Primeiramente agradeço a Deus, pelo dom da vida, por ter me dado força ao longo dessa caminhada e me ajudado em todos os momentos de desespero.

À minha família, que sempre esteve do meu lado, me apoiando, lutando comigo para este sonho tornar-se realidade.

Aos meus amigos, especialmente aos que fiz ao longo do curso, por todos os momentos que pudemos compartilhar, pelas alegrias, pelas frustrações, enfim, por tudo que pude aprender com eles.

À toda a equipe que ajudou de alguma forma na conclusão desse trabalho.

Aos professores que tive ao longo do curso, por todos os ensinamentos repassados, que irão me ajudar bastante na vida profissional.

Ao Prof. Leonardo Herszon Meira, orientador, professor, amigo, obrigado pela dedicação e paciência.

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RESUMO

Análise quantitativa e qualitativa do trânsito em área comercial do centro de Caruaru-PE

O trânsito elevado de veículos em uma cidade traz danos e prejuízos para as pessoas e prejudica a qualidade de vida de toda uma sociedade. O que se observa nos últimos anos no Brasil é o aumento da frota veicular e dos fluxos de veículos particulares. Esta situação gera problemas como congestionamentos, poluição e a preocupação com esta questão têm crescido entre as pessoas. Por esta razão, esta pesquisa teve como objetivo estudar a mobilidade e a circulação de veículos e pedestres na região central da cidade de Caruaru – PE. Para subsidiar este trabalho foram coletados dados em campo, através de contagens volumétricas classificadas, no mês de janeiro de 2014. Através do estudo detalhado desses dados e da literatura sobre o tema foi constatado que alguns dos pontos estudados são locais com elevados fluxos de veículos e de pessoas, principalmente no chamado horário de pico. Além disso, pela crescente venda de veículos novos é esperado um aumento significativo deste fluxo nos próximos 5 anos. Então, em busca de alternativas para oferecer uma mobilidade mais sustentável para as pessoas, este trabalho propõe a pedestrianização da Rua Duque de Caxias, uma das principais do centro comercial de Caruaru. Esta proposta se sustenta no grande fluxo de pedestres da via e na análise de que o fluxo de veículos que circula atualmente por ela pode ser absolvido por outras ruas e avenidas da região.

Palavras-chave: Veículos, Mobilidade Sustentável e Pedestrianização.

viii

ABSTRACT

Quantitative and qualitative analysis of the traffic in Caruaru-PE’s downtown commercial area

The high traffic of vehicle in one city brings damages for the people and impairs the quality of life for a whole society. What is observed over recent years in Brazil is the increase in the vehicle fleet and flows of private vehicles. This situation creates some problems as traffic jams, pollution and concern about this issue have grown among people. For this reason, this research has such purpose to study the mobility and the circulation of vehicle and pedestrians in the central region of Caruaru city, Pernambuco. To support this work field data were collected through classified volumetric counts, during January of 2014. Through a detailed study of these data and literature on this subject, it was verified that some of the analyzed points are areas with high flow of vehicles and people, especially in the so called "peak times". Furthermore, by rising sales of new vehicles, a significant increase is expected of this flow in the next 5 years. So, searching alternatives to offer more sustainable mobility for the people, this work considers the pedestrianization of the Duke of Caxias Street, one of the main streets in the commercial center of Caruaru. This proposal sustains in the large flow of pedestrian of the route, and in the analysis that the flow of vehicles currently circulating for it, can be acquitted for other streets and avenues in the region.

Keywords: Vehicles, Sustainable Mobility and Pedestrianization.

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LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – População de Caruaru

6!

8!

Figura 3 – Conflitos entre pedestres e veículo na Rua Duque de Caxias, em Caruaru

9!

Figura 4 – Vista aérea do Centro Comercial de Caruaru

10!

Figura 5 – Planta da cidade de Caruaru com delimitação da área em estudo

11!

Figura 6 – Visualização do centro comercial com os pontos pesquisados

12!

Figura 7 – Posto 1: Rua Duque de Caxias x Av. Rio Branco

12!

13!

Figura 9 – Posto 3: Rua Duque de Caxias x Rua Gov. José Bezerra

14!

Figura 10 – Posto 4: Rua Duque de Caxias x Rua Vidal de Negreiros

15!

Figura 11 – Posto 5: Av. Rio Branco x Rua Dácio Espósito de Lima

15!

Figura 12 – Sinal de regulamentação que proíbe a circulação de veículos automotores

22!

Figura 13 – Rua pedestrianizada em Montreal, Canadá

23!

Figura 14 – Rua pedestrianizada em Xangai, China

23!

46!

47!

Figura 17 – Comparativo do tráfego calculado no posto 3 pelas diferentes projeções

48!

Figura 18 – Comparativo do tráfego calculado no posto 4 pelas diferentes projeções

49!

Figura 19 – Comparativo do tráfego calculado no posto 5 pelas diferentes projeções

50!

Figura 20 – Fluxo de Saturação e o volume desviado da Rua Vidal de Negreiros

53!

Figura 21 – Relação entre o volume atual e o Fluxo de Saturação

54!

Figura 22 - Relação entre o volume desviado e o Fluxo de Saturação

54!

56!

Figura 24 – Perspectiva da pedestrianização da Rua Duque de Caxias

57!

57!

x

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – População por Região e situação do domicílio (1960 a 2010)

1!

Tabela 2 – População e crescimento em Caruaru, em Pernambuco e no Brasil (1991 a 2013) . 6!

Tabela 3 – Frota veicular e variação percentual em Caruaru de 2006 a 2013

7!

Tabela 4 – Variação da frota veicular de Caruaru por tipo de veículo de 2006 a 2013

7!

Tabela 5 – Fator de equivalência em carros de passeio

29!

Tabela 6 – Fator de ajuste devido à largura de faixa

31!

Tabela 7 – Fator de ajuste devido à presença de veículos pesados na corrente de tráfego

31!

Tabela 8 – Fator de ajuste devido ao greide da aproximação

32!

32!

33!

Tabela 11 – Fator de ajuste devido à localização da interseção

33!

34!

35!

Tabela 14 – Carros de passeio em frente equivalentes a cada veículo girando à esquerda

37!

Tabela 15 – Data das contagens volumétricas classificadas

43!

Tabela 16 – Contagem volumétrica classificada no posto 1

44!

Tabela 17 – Contagem volumétrica classificada no posto 2

44!

Tabela 18 – Contagem volumétrica classificada no posto 3

45!

Tabela 19 – Contagem volumétrica classificada no posto 4

45!

Tabela 20 – Contagem volumétrica classificada no posto 5

45!

46!

47!

48!

49!

50!

xi

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABNT

Associação Brasileira de Normas Técnicas

CTB

Código Brasileiro de Trânsito

DENATRAN

Departamento Nacional de Trânsito

DESTRA

Autarquia Municipal de Defesa Social, Trânsito e Transportes

DETRAN

Departamento Estadual de Trânsito

DNIT

Departamento Estadual de Trânsito

EEA

European Enviromental Agency

FHP

Fator Horário de Pico

HBS

Handbuch für die Bemessung von Strassenverkehrsanlagen

HCM

Highway Capacity Manual

IBGE

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

IPI

Imposto sobre Produtos Industrializados

TDM

Travel Demand Management

UCP

Unidades de Carro de Passeio

UFPE

Universidade Federal de Pernambuco

VHP

Volume Horário de Projeto

VLT

Veículos Leves sobre Trilhos

VMD

Volume Médio Diário

xii

!

SUMÁRIO

 

1.! INTRODUÇÃO

1!

1.1.! JUSTIFICATIVA

2!

1.2.! MOTIVAÇÃO

5!

1.3.!

OBJETIVOS GERAL E ESPECÍFICOS

10!

1.3.1.! Objetivo Geral

10!

10!

1.4 !

ÁREA DE ESTUDO

11!

 

17!

2.1.!

SUSTENTABILIDADE E MOBILIDADE URBANA

18!

2.2!

24!

2.3!

PROJEÇÃO DO TRÁFEGO

39!

3! METODOLOGIA

42!

 

4! RESULTADOS

44!

5! CONSIDERAÇÕES FINAIS

55!

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

59!

65!

1

1. INTRODUÇÃO

O Brasil viveu ao longo dos últimos 30 anos um grande processo de urbanização. Anteriormente, a estrutura demográfica do País era diferente da atualidade. A população concentrava-se nas áreas rurais e as cidades não eram planejadas para o uso do automóvel. Entre os motivos que desencadearam esta forte migração podem-se apontar a concentração de riqueza e renda nas aglomerações urbanas e a especialização e automação do chamado agronegócio, que reduziu a necessidade de trabalhadores no campo.

Atualmente o Brasil é um país eminentemente urbano. Segundo o IBGE (2010a), 84,36% da população brasileira reside em aglomerações urbanas, o que representa algo em torno de 160.925.792 pessoas. Pode-se constatar que 70% dos cidadãos moram em apenas 10% do território, que 55% das pessoas vivem em apenas 455 municípios (em um universo de 5.565) e que habitam nas regiões metropolitanas 30% da população total (MEIRA, 2013). Diante do exposto, a Tabela 1 a seguir mostra a evolução do percentual de moradores nas áreas urbanas brasileiras por região entre 1960 e 2010.

Tabela 1 – População por Região e situação do domicílio (1960 a 2010)

REGIÃO

1960

1970

1980

1991

2000

2010

Brasil

44,67%

55,92%

67,59%

75,59%

81,23%

84,36%

Norte

37,38%

45,13%

50,32%

59,04%

69,83%

73,53%

Nordeste

33,89%

41,81%

50,46%

60,65%

69,04%

73,13%

Sudeste

57,00%

72,68%

82,81%

88,02%

90,52%

92,95%

Sul

37,10%

44,27%

62,41%

74,12%

80,94%

84,93%

Centro-Oeste

34,22%

48,04%

70,84%

81,28%

86,73%

88,80%

Fonte: IBGE (2010b).

Como resultado desta grande e rápida urbanização vivenciada pelo Brasil pode-se perceber que na maioria dos casos esta ocupação se deu pela expansão horizontal das cidades, com a invasão irregular de terrenos e sem o devido acompanhamento de redes de infraestrutura, como abastecimento de água, saneamento, energia elétrica e transporte público. Essa falta de infraestrutura observada em diversas cidades brasileiras tem gerado uma série de problemas urbanos e acaba culminando com a queda da qualidade de vida das pessoas.

Analisando a questão da mobilidade urbana brasileira, que será o foco deste trabalho, o que se percebe nos últimos anos nas grandes e médias cidades é o crescimento dos

2

congestionamentos, com tempos crescentes de viagem e falta de confiabilidade e pontualidade do serviço de transporte público.

1.1. JUSTIFICATIVA

Sobre a mobilidade ressalta-se que antigamente os centros urbanos não eram congestionados. Não havia ali circulação de automóveis, apenas de pedestres e veículos de tração humana e animal, cujas velocidades eram reduzidas. Com o passar dos anos e na medida em que as cidades brasileiras cresceram e se modernizaram, atraíram indústrias e concentraram nas regiões centrais os empregos e os bens de uso e consumo. Isso terminou aumentando os tempos de viagem, visto que o sistema de trânsito é influenciado pela localização das residências, dos empregos, dos serviços de saúde, das escolas, de lazer etc. Cada um desses elementos contribui de certa forma para a organização dos modos de circulação e dos padrões de deslocamentos.

Com o crescimento urbano desordenado observado em algumas cidades brasileiras, a maioria sofrendo com a falta de um sistema eficaz de planejamento, o fluxo de veículos é maior nas vias principais, onde se concentra a maior parte do comércio varejista. O uso indiscriminado de veículos particulares e de grande porte acaba diminuindo o espaço viário, causando congestionamentos e problemas sociais, como poluição e acidentes.

Corrobora com a piora desta situação o fato de que a indústria automobilística é um dos pilares da economia brasileira e a venda de veículos novos vem batendo sucessivos recordes nos últimos anos. Nesta discussão, Meira e Maia (2010, p. 1) colocam que nas cidades brasileiras o crescimento da frota de automóveis tem sido mais dinâmico do que o aumento da população e da capacidade de expansão da infraestrutura urbana em acolher de forma eficaz esse crescimento. A frota veicular brasileira cresceu de 29.722.950 em 2000 para 59.705.311 em 2010 (DENATRAN, 2014), com um aumento de cerca de 100,8%. Já a população, que em 2000 era estimada em 169.799.170 (IBGE, 2010a), em 2010 foi recenseada em 190.732.694 (IBGE, 2010b), com um acréscimo aproximado de 12,33%.

Outro fator que precisa ser considerado é o incentivo à indústria automobilística observado atualmente no Brasil. Neste quesito, o IPEA (2010, p. 9) coloca que o Brasil é o sexto maior produtor de veículos do mundo. Em 2008, o setor automotivo representava 23%

3

do PIB industrial e 5% do PIB total do país e estima-se que os empregos diretos e indiretos gerados na atividade atinjam mais 1,5 milhão de postos de trabalho. Contudo, a crise financeira que eclodiu no final de 2008 motivou a adoção, em diversos países, de políticas públicas industriais anticíclicas de caráter setorial. No Brasil, em particular, adotou-se, no setor automotivo, a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados – IPI como instrumento para promover a recuperação da indústria diante de uma queda acentuada de demanda observada ao longo dos últimos meses de 2008. Com a mesma intenção, nos anos seguintes, notadamente 2012 e 2013, também houve redução na alíquota do IPI para a aquisição de novos veículos.

Para Banister e Marshall (2000), a consequência inevitável da propriedade do veículo é o seu uso. Em princípio poderia se imaginar que não há maiores impactos com esta prática, mas é importante salientar que o crescimento do uso veicular, principalmente dos modos individuais de transporte, normalmente vem acompanhado de diversas externalidades negativas, como acréscimo do consumo de combustível, maior tempo gasto nos deslocamentos, crescimento da emissão de poluentes com reflexos negativos na saúde, maior custo operacional do transporte público e aumento das tarifas. Essas deseconomias estão impactando as aglomerações urbanas e sendo cada vez mais perceptíveis pela população (MEIRA, 2013).

Então, analisando as externalidade negativas relativas à mobilidade urbana, o Ministério das Cidades (BRASIL, 2007, p. 22) argumenta que para diminuí-las seria interessante: (1) repensar o desenho urbano, planejando o sistema viário como suporte da política de mobilidade, com prioridade para a segurança e a qualidade de vida dos moradores em detrimento da fluidez do tráfego de veículos; e (2) repensar a circulação de veículos, priorizando os meios não motorizados e de transporte coletivo nos planos e projetos considerando que a maioria das pessoas utiliza estes modos para seus deslocamentos e não o transporte individual. O Ministério ainda complementa dizendo que a cidade não pode ser pensada como, se um dia, todas as pessoas fossem ter um automóvel.

Diante do exposto, tem ganhado força nos últimos anos o conceito de Mobilidade Urbana Sustentável, que pode ser definida conceitualmente como o resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visam proporcionar o acesso amplo e democrático

4

ao espaço urbano, através da priorização dos modos de transporte coletivo e não motorizados, de forma efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável (BRASIL, 2004, p. 3).

Este conceito de Mobilidade Urbana Sustentável tem se mostrado bastante presente, principalmente na Europa, desde meados dos anos 2000. Então, na prática pode-se afirmar que nos últimos anos está havendo uma mudança de cultura. Aspectos socioeconômicos e ambientais estão modificando a forma sobre como se enxerga a mobilidade urbana. Em termos de denominação, a literatura sobre o tema tem mostrado que a tendência é abolir a fase das políticas de transportes e passar para as políticas de mobilidade sustentável. A principal diferença destes termos está na maior atenção dada ao deslocamento das pessoas e à acessibilidade e não na fluidez dos veículos (MEIRA, 2013).

Outro conceito que pode ser aliado da mobilidade urbana sustentável e, portanto, é importante nesta discussão e que internacionalmente auxilia a enfrentar os problemas apontados é o de Engenharia de Tráfego. Segundo Freitas (2013), a Engenharia de Tráfego é um ramo de Engenharia de Transportes que trata do planejamento, projeto geométrico e operações de tráfego em ruas, avenidas, rodovias, redes de tráfego, terminais, estacionamentos, lotes lindeiros e o seu relacionamento com outras modalidades de transportes, de modo que a movimentação de pessoas e mercadorias seja feita de maneira conveniente, eficiente e segura.

Outra definição diz que a Engenharia de Tráfego tem como objetivo assegurar o movimento seguro, eficiente e conveniente de pessoas e bens (PIGNATARO, 1973). Diferentemente da maioria das outras áreas da Engenharia, a Engenharia de Tráfego trata de problemas que não dependem apenas de fatores físicos, mas frequentemente incluem o comportamento humano do motorista e do pedestre e suas inter-relações com a complexidade do ambiente.

Portanto, diante desse quadro, parecem ser de suma importância o estudo e o desenvolvimento de alternativas que possam mudar esta realidade e, assim, combater essas deseconomias e melhorar a qualidade de vida das pessoas nos centros urbanos brasileiros. Então, de forma a garantir a eficiência e a eficácia das medidas, todo o investimento feito para o melhoramento de vias urbanas a médio e longo prazo deve exigir estudos dos impactos gerados pelo crescimento da frota. Isso se torna primordial, pois através de um conhecimento

5

profundo da necessidade de modificação de um sistema viário poderemos ter as justificativas de ordem técnica para as possíveis intervenções, facilitando, então, a mudança da realidade.

1.2. MOTIVAÇÃO

Até recentemente os efeitos da queda da qualidade da mobilidade eram sentidos apenas nos grandes centros urbanos brasileiros. Ocorre que ultimamente o crescimento da frota de veículos individuais tem gerado esse mesmo quadro de problemas para municípios com população abaixo de 1 milhão de habitantes, as chamadas cidades médias. Uma das cidades brasileiras que está inserida neste contexto é Caruaru, localizada na região Agreste do estado de Pernambuco. Atualmente, o município de Caruaru tem convivido com a frota veicular crescendo a taxas anuais alarmantes, que por sua vez tem gerado crescentes congestionamentos e os cidadãos têm começado a sentir os efeitos das deseconomias causadas pelos automóveis. Por esta razão a cidade foi escolhida para a realização do estudo de caso deste trabalho.

Sobre o município de Caruaru, pode-se colocar que foi fundado em 1857 e atualmente possui uma população estimada em 337.416 habitantes (IBGE, 2013). É o município mais populoso do interior de Pernambuco e possui área territorial de 921 km². Em termos de economia, Caruaru se destaca como o mais importante polo da indústria têxtil, médico- hospitalar, acadêmico e cultural do agreste pernambucano.

Nos últimos anos, a economia de Caruaru tem crescido significativamente, principalmente em função do polo têxtil e isso tem causado reflexo também na população. Para se ter uma ideia, nas últimas décadas a cidade de Caruaru vem experimentando crescimento populacional acima da média de Pernambuco e do Brasil, conforme mostram a Tabela 2 e Figura 1 a seguir. Nelas, se percebe que a população de Caruaru cresceu a taxas anuais da ordem de 2,63%, enquanto Pernambuco alcançou 1,06% e o Brasil 1,17%.

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Tabela 2 – População e crescimento em Caruaru, em Pernambuco e no Brasil (1991 a 2013)

ANO

CARUARU

%

PERNAMBUCO

%

BRASIL

%

1991

213.697

-

  • 7.127.855 146.825.475

-

 

-

1996

231.170

8,18%

  • 7.361.368 156.032.944

3,28%

 

6,27%

2000

253.634

9,72%

  • 7.918.344 169.799.170

7,57%

 

8,82%

2007

289.086

13,98%

  • 8.485.386 183.987.291

7,16%

 

8,36%

2010

314.912

8,93%

  • 8.796.448 190.755.799

3,67%

 

3,68%

2011

319.580

1,48%

  • 9.062.506 197.397.018

3,02%

 

3,48%

2012

324.095

1,41%

  • 9.136.697 199.242.462

0,82%

 

0,93%

2013

337.416

4,11%

  • 9.208.550 201.032.714

0,79%

 

0,90%

TOTAL

57,89%

29,19%

36,92%

MÉDIA

     

ANUAL

2,63%

1,06%

1,17%

(Fonte: IBGE, 2013).

Figura 1 – População de Caruaru

POPULAÇÃO(ESTIMADA( 340.000! 335.000! 330.000! 325.000! POPULAÇÃO! 320.000! 315.000! Expon.!(POPULAÇÃO)! 310.000! 305.000! 300.000! 2010! 2011! 2012! 2013!
POPULAÇÃO(ESTIMADA(
340.000!
335.000!
330.000!
325.000!
POPULAÇÃO!
320.000!
315.000!
Expon.!(POPULAÇÃO)!
310.000!
305.000!
300.000!
2010!
2011!
2012!
2013!

Fonte: IBGE (2013).

Já no que diz respeito à frota veicular, em dezembro de 2013, Caruaru contava com uma frota de 131.042 veículos (DENATRAN, 2014). Contudo, um motivo de preocupação é que Caruaru segue uma tendência nacional, com taxa de crescimento da frota veicular superior a 100% nos últimos 7 anos (vide Tabela 3). Como ressalva, coloca-se que os dados mostrados na Tabela 3 são sempre referentes ao mês de dezembro do respectivo ano.

7

Tabela 3 – Frota veicular e variação percentual em Caruaru de 2006 a 2013

ANO

FROTA

VARIAÇÃO (%)

Dez/06

62.583

-

Dez/07

69.253

10,66%

Dez/08

77.203

11,48%

Dez/09

86.103

11,53%

Dez/10

97.316

13,02%

Dez/11

 
  • 109.209 12,22%

Dez/12

 
  • 120.074 9,95%

Dez/13

 
  • 131.042 9,13%

VARIAÇÃO TOTAL

109,39%

VARIAÇÃO MÉDIA

11,48%

Fonte: Denatran (2014).

Além do crescimento do total de veículos, chama a atenção que este aumento é maior nos veículos particulares, como automóveis, caminhonetes e motocicletas (Tabela 4).

Tabela 4 – Variação da f rota veicular de Caruaru por tipo de veículo de 2006 a 2013

ANO

AUTO

CAMINHÃO

CAMINHONETE

ÔNIBUS

MOTO

OUTROS

2006

30.732

 
  • 3.054 2.821

389

17.119

4.933

2007

33.267

 
  • 3.154 3.517

401

19.632

4.939

2008

35.680

 
  • 3.251 4.619

421

23.254

4.556

2009

36.027

 
  • 3.274 4.661

419

23.714

4.638

2010

42.004

 
  • 3.617 5.596

446

32.758

5.569

2011

45.712

 
  • 3.918 6.313

474

37.854

6.251

2012

50.120

 
  • 4.088 6.866

509

41.631

6.926

2013

54.791

 
  • 4.293 7.560

556

45.031

7.729

VAR.

78,29%

40,57%

167,99%

42,93%

163,05%

56,68%

Fonte: Denatran (2014).

Por sua vez este crescimento verificado nos últimos anos tem exigido maiores esforços por parte do Poder Público municipal no tocante ao planejamento e gerenciamento do trânsito. Como, ao que parece e a tendência nacional indica, essa situação de aumento de frota veicular não deve se alterar no curto prazo (Figura 2), o que vai se tornando cada vez mais comum é a demanda da sociedade em favor de medidas que possam melhorar a mobilidade urbana.

8

Figura 2 – Evolução da frota veicular de Ca ruaru de 2006 a 2013

Evolução(da(frota(de(veículos(de(

Caruaru(dez/2006(–(dez/2013(

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FROTA!

FROTA!

Expon.!(FROTA)!

Fonte: Denatran (2014).

Nesse aspecto deve-se enfatizar que em Caruaru o órgão público responsável pelo gerenciamento do trânsito é a Autarquia Municipal de Defesa Social, Trânsito e Transportes – Destra. A Destra tem por finalidade, em consonância com a política de desenvolvimento socioeconômico e diretrizes relativas ao município de Caruaru, executar a política do governo municipal no que se refere ao planejamento, disciplinamento, controle e fiscalização do trânsito, de acordo com a Lei Municipal nº. 9.503, de 23 de setembro de 1997. Além do planejamento, organização, execução ou delegação, fiscalização, avaliação e controle dos serviços de transporte público, bem como a segurança do cidadão e do patrimônio municipal, ações de defesa social, e a promoção de ações de defesa civil permanentes contra desastres naturais, antropogênicos e mistos (DESTRA, 2014).

Na maioria das grandes e médias cidades brasileiras os problemas relacionados ao tráfego estão mais presentes nas áreas centrais, que concentram os maiores conflitos gerados pelo uso dos automóveis. A relação direta entre o transporte das pessoas e os padrões de uso e ocupação do solo é, geralmente, ancorada fortemente nas áreas centrais, que têm o predomínio de estabelecimentos comerciais, com o uso residencial sendo presente, mas em menor escala. O que se percebe é que nos centros comerciais há uma grande atração de viagens, que muitas vezes ocasiona conflitos entre o transporte público, os modos individuais de transportes e o transporte não motorizado.

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Analisando especificamente o caso de Caruaru, pode-se colocar que as vias da zona central da cidade estão em sua maioria em bom estado de conservação no que concerne ao pavimento. Outro fato que colabora para a boa conservação das vias é a chamada “Operação Tapa Buraco” realizada periodicamente. Contudo, no tocante às calçadas, nota-se que existe pouco espaço físico nos passeios públicos e são comuns avanços excessivos das sacadas dos apartamentos. Isso força os pedestres a muitas vezes fazer uso da pista de rolamento para se deslocar, aumentando o risco de atropelamentos, conforme pode ser visto na Figura 3.

Figura 3 – Conflitos entre pedestres e veículo na Rua Duque de Caxias, em Caruaru

9 Analisando especificamente o caso de Caruaru, pode-se colocar que as vias da zona central da

Fonte: Empreendedor de Sucesso (2011).

Diante do exposto o que se observa é que existe, na área central de Caruaru, um conflito entre o crescente uso de veículos motorizados e os pedestres. Também se pode perceber falta de qualidade nas calçadas e riscos cada vez maiores para a circulação das pessoas. Esta situação vai de encontro ao conceito de Mobilidade Urbana Sustentável, pode ser trabalhada pelo conceito de Engenharia de Tráfego e por esta razão foi a motivação para a realização deste trabalho. Para uma melhor visualização da área escolhida para o estudo de caso deste trabalho, a Figura 4 a seguir mostra uma vista aérea do centro comercial da cidade de Caruaru.

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Figura 4 – Vista aérea do Centro Comercial de Caruaru

10 Figura 4 – Vista aérea do Centro Comercial de Caruaru Fonte: Google Maps. 1.3. OBJETIVOS

Fonte: Google Maps.

  • 1.3. OBJETIVOS GERAL E ESPECÍFICOS

    • 1.3.1. Objetivo Geral

O objetivo geral deste trabalho é estudar a mobilidade e a circulação de veículos e pedestres na região central da cidade de Caruaru. Para atingir esse objetivo se propõe a realização de uma análise quantitativa e qualitativa do trânsito em algumas vias da área comercial da cidade.

  • 1.3.2. Objetivos Específicos

Para buscar atingir o objetivo geral, estão colocadas as seguintes ações como objetivos específicos:

Realizar uma contagem volumétrica classificada nas vias selecionadas para quantificar o volume de tráfego por tipo de veículo que circula na região de estudo;

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Fazer uma previsão do crescimento do volume de tráfego na via em estudo; Propor, à luz dos conceitos de Mobilidade Urbana Sustentável e de Engenharia de Tráfego, alternativas para melhorar a fluidez das pessoas (e não dos automóveis) na área estudada. Como estudo de caso será verificado a possibilidade de pedestrianização da Rua Duque de Caxias.

Diante dos objetivos expostos, a próxima seção se dedica a apresentar a área em que foi realizado o estudo, bem como os pontos específicos analisados.

  • 1.4 ÁREA DE ESTUDO

A figura 5 abaixo mostra a planta da cidade de Caruaru com a delimitação de área a ser estudada e por sua vez a figura 6 mostra os pontos que foram analisados neste trabalho.

Figura 5 – Planta da cidade de Caruaru com delimitação da área em estudo

11 • Fazer uma previsão do crescimento do volume de tráfego na via em estudo; •

Fonte: Autor desconhecido.

12

Figura 6 – Visualização do centro comercial com os pontos pesquisados

12 Figura 6 – Visualização do centro comercial com os pontos pesquisados Fonte: o Autor (2014).

Fonte: o Autor (2014).

Para caracterizar os locais de contagem, pode-se inicialmente dizer que o primeiro local escolhido foi a interseção da Rua Duque de Caxias com a Avenida Rio Branco, no sentido da Rua Duque de Caxias, conforme Figura 10 a seguir.

Figura 7 – Posto 1: Rua Duque de Caxias x Av. Rio Branco

12 Figura 6 – Visualização do centro comercial com os pontos pesquisados Fonte: o Autor (2014).

Fonte: o Autor (2014).

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Analisando este posto de contagem pode-se dizer que ele possui como principais características:

Um dos acessos principais ao centro comercial da cidade de Caruaru;

A interseção é semaforizada;

A região é predominantemente comercial;

Em geral os veículos transitam com velocidade moderada (cerca de 30 km/h);

A largura da faixa de rolamento da Rua Duque de Caxias é de aproximadamente 5,50 m;

Não possui estacionamento permitido; e

Opera com 2 faixas de rolamento para veículos.

O segundo local escolhido foi a interseção da Rua Porto Alegre com a Rua Duque de Caxias, no sentido da Rua Porto Alegre (Figura 11). O posto de contagem nº. 2 possui basicamente as mesmas características do posto 1, com as seguintes exceções:

A interseção não é semaforizada;

A largura da faixa de rolamento da Rua Porto Alegre é de aproximadamente 6,90 m;

Opera com 1 faixa de rolamento para veículos; e

Possui estacionamento permitido na via.

Figura 8 – Posto 2: Rua Duque de Caxias x Rua Porto Alegre

13 Analisando este posto de contagem pode-se dizer que ele possui como principais características: • Um

Fonte: o Autor (2014).

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O terceiro local escolhido foi a interseção da Rua Governador José Bezerra com a Rua Duque de Caxias, no sentido da Rua Duque de Caxias, conforme Figura 12. Sobre as características deste posto de contagem também se pode dizer que ele possui as mesmas condições de operação que o ponto 2.

Figura 9 – Posto 3: Rua Duque de Caxias x Rua Gov. José Bezerra

14 O terceiro local escolhido foi a interseção da Rua Governador José Bezerra com a Rua

Fonte: o Autor (2014).

O quarto local escolhido foi a interseção da Rua Vidal de Negreiros com a Rua Duque de Caxias, no sentido da Rua Duque de Caxias (Figura 13). Este posto também possui características semelhantes aos outros, com as seguintes exceções:

A interseção é semaforizada;

A largura da faixa de rolamento da Rua Vidal de Negreiros é de aproximadamente 5,9m;

Não possui estacionamento permitido;

Opera com 2 faixas de rolamento para veículos; e

É proibido o trafego de caminhões das 06:00 até as 18:00 horas.

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Figura 10 – Posto 4: Rua Duque de Caxias x Rua Vidal de Negreiros

15 Figura 10 – Posto 4: Rua Duque de Caxias x Rua Vidal de Negreiros Fonte:

Fonte: o Autor (2014).

O quinto local escolhido foi a interseção da Rua Dácio Espósito de Lima com a Avenida Rio Branco no sentido da Rua Dácio Espósito de Lima, conforme Figura 14.

Figura 11 – Posto 5: Av. Rio Branco x Rua Dácio Espósito de Lima

15 Figura 10 – Posto 4: Rua Duque de Caxias x Rua Vidal de Negreiros Fonte:

Fonte: o Autor (2014).

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O posto de contagem 5 possui como principais características:

Um dos acessos principais ao centro comercial da cidade de Caruaru; Também é um acesso à Prefeitura de Caruaru; A interseção não é semaforizada; A região é predominantemente comercial; Em geral, os veículos transitam com velocidade moderada (cerca de 30 km/h); A largura da faixa de rolamento da Rua Dácio Espósito de Lima é de aproximadamente 6,90 m; e Não possui estacionamento permitido na via.

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  • 2. REFERENCIAL TEÓRICO

O aumento da frota veicular está sendo observada em praticamente todos os chamados países em desenvolvimento, ou seja, não é um fenômeno que acontece apenas no Brasil. Segundo Vasconcellos (1996), grandes cidades brasileiras e de outros países em desenvolvimento, foram adaptadas para o uso eficiente do automóvel, nas últimas décadas. O sistema viário dessas cidades foi adaptado e ampliado para dar garantia de boas condições de fluidez. Um aumento significativo da frota de automóveis acompanhou esse processo. Cada vez mais o automóvel aparece como a única alternativa eficiente de transporte para as pessoas que têm melhores condições financeiras.

Uma cultura do automóvel foi criada e exigiu o investimento de recursos para o atendimento de suas necessidades. Ocorreu paralelo a isso uma segregação entre aqueles que têm acesso ao automóvel (ou que o utilizam) e aqueles que dependem do transporte público, que gerou grandes disparidades socioeconômicas. Os direitos de deslocamento e de acessibilidade então passam a ser segregados (VASCONCELLOS, 1996). Gerou-se então um processo de segregação socioespacial e também formas segregadas de mobilidade, pois existem conjunturas espaciais distintas determinadas por formas, modos e destinos de deslocamentos diferenciados no espaço urbano (CASTELLS, 1983 apud MORENO DELGADO, 2002).

Nessa discussão é importante lembrar que o transporte desempenha um papel fundamental na estruturação do espaço urbano, principalmente no que se refere à orientação da construção de espaços definida pelo mercado imobiliário, na expansão desse espaço urbano. A expansão do sistema viário para atender à fluidez para o automóvel, privilegiando o transporte individual, fez expandir o espaço das cidades em direção às periferias, aumentando as distâncias, e por muitas décadas investiu-se grande parte dos recursos públicos nessa expansão viária e, contudo, o transporte público não teve a mesma atenção. Essa criação de novas infraestruturas de circulação paralelamente ao crescimento do número de automóveis refletiu-se na mobilidade urbana, gerando impactos no tráfego (congestionamentos, acidentes, poluição sonora, poluição atmosférica etc) e a queda da qualidade do transporte público (aumento do tempo de viagem, superlotação, grande tempo de espera etc) ao passo que cresce o número de automóveis por habitante no país (GRAZIA e QUEIROZ, 2001). Esse

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crescimento do número de automóveis gera o aumento da emissão de gases poluentes descarregados na atmosfera, que ocasiona a poluição atmosférica (DEAKIN, 2003).

Porém, os chamados países desenvolvidos – que muitas vezes também passaram por processos semelhantes – já vêm buscando alterar esta realidade desde a década de 1990. Foi nesses locais que emergiu com força o conceito de sustentabilidade e, posteriormente, o de Mobilidade Urbana Sustentável. Desde então várias ações tem sido postas em prática, sempre buscando oferecer e incentivar formas mais sustentáveis de locomoção para a população. Diante do exposto e por possuir relatos na literatura de várias experiências exitosas na aplicação do conceito, a próxima seção se dedica a estudar a questão da sustentabilidade e sua relação com a mobilidade urbana em várias cidades do mundo.

  • 2.1. SUSTENTABILIDADE E MOBILIDADE URBANA

De acordo com Chichilnisky e Heal (1998, apud PROSPECT, 2001), existem duas definições características da sustentabilidade. A primeira inclui nos seus objetivos tanto o bem-estar da sociedade atual quanto da sociedade num futuro distante. A segunda definição é aquela que implica na conservação dos recursos naturais. Em ambos os casos, pode-se dizer que existe uma preocupação com os impactos dos planos e das políticas atuais, onde se incluem o transporte e o uso do solo urbano.

A European Enviromental Agency – EEA (1995) observa, dentro do aspecto ecológico da sustentabilidade, que as necessidades dos habitantes das cidades devem ser providas sem impor demandas insustentáveis a nível local, tanto quanto ao sistema ecológico global. Isto porque a área total necessária para sustentar uma moderna cidade é muito maior que a cidade em si, logo, o impacto causado pelo funcionamento da mesma vai além dos seus limites.

A EEA (1995) considera cinco princípios urbanos de sustentabilidade:

  • 1. Capacidade Ambiental: as cidades devem ser projetadas e gerenciadas dentro dos limites impostos pelo seu ambiente natural;

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novas demandas por mudanças nas atividades econômicas e da população sem prejudicar a capacidade ambiental;

  • 3. Resistência (ou Resiliência): uma cidade resistente é capaz de se recuperar de pressões externas;

  • 4. Eficiência: obter o máximo de benefício econômico por cada unidade de recurso utilizado (eficiência ambiental) e o maior benefício humano em cada atividade econômica (eficiência social); e

  • 5. Igualdade: igualar o acesso às atividades e serviços para todos os habitantes, isto é importante para modificar o insustentável modelo de vida devido à desigualdade social.

A partir desses princípios, podem-se definir metas para tornar uma cidade sustentável (ibid):

Minimizar o consumo de espaço e recursos naturais;

 

Racionalizar e gerenciar eficientemente os fluxos urbanos;

Proteger a saúde da população urbana;

Assegurar igualdade de acesso a recursos e serviços; e

Manter a diversidade social e cultural.

Então,

analisando

os

princípios

e

metas

da

sustentabilidade parece claro que a

mobilidade urbana deve desempenhar um papel importante para tornar uma cidade sustentável. Por isso, para buscar atender a esses princípios, que atualmente têm sido

colocados como um dos grandes desafios para as próximas décadas, um melhor gerenciamento da mobilidade urbana parece ser fundamental.

Segundo Black (2000), o Gerenciamento da Mobilidade ou Gerenciamento da Demanda por Viagens (Travel Demand Management – TDM) teve sua origem nos EUA com a crise de energia de 1973, onde a escassez de derivados de petróleo e os resultantes aumentos dos preços dos combustíveis demandaram ações efetivas para mitigar estes problemas. A ideia do compartilhamento de carros e vans em diferentes deslocamentos surge nesse período (carpools e vanpools). Na Europa e mais especificamente na Alemanha, até o início dos anos 1990, a principal estratégia para lidar com os impactos negativos produzidos pelo sistema de transportes, por exemplo, congestionamentos e poluição do ar, era investir em infraestrutura

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(Gronau e Kagermeier, 2004). Acreditava-se que o crescimento do volume de tráfego era impulsionado por crescimento econômico e dessa forma deveria ser acomodado em novas infraestruturas (rapidamente ocupadas por novos fluxos gerados a partir da existência de mais espaço disponível para circulação).

Então, pode-se resumir o conceito de Gerenciamento da Mobilidade lembrando que a mobilidade sustentável no contexto socioeconômico da área urbana pode ser vista através de ações sobre o uso e ocupação do solo e sobre a gestão dos transportes visando proporcionar acesso aos bens e serviços de uma forma eficiente para todos os habitantes, e assim, mantendo ou melhorando a qualidade de vida da população atual sem prejudicar a geração futura.

Segundo Rocha et al (2006), uma cidade da América Latina que buscou implantar medidas de Gerenciamento da Mobilidade em prol da sustentabilidade foi Bogotá, na Colômbia. A adoção de uma política de Gerenciamento da Mobilidade restringiu o uso do automóvel em várias vias arteriais da cidade, como consequência da implantação do projeto conhecido como “Transmilênio”, baseado no modelo de transporte adotado em Curitiba (Paraná, Brasil) – o “Ligeirinho”. Observa-se ainda no projeto de Bogotá uma preocupação explícita com a recuperação do espaço público para atividades de lazer e utilização por pedestres, com aumento das áreas destinadas a calçadas, com a diminuição das baias para estacionamento e com a criação de ciclovias e áreas verdes. Apesar do funcionamento adequado do Transmilênio, sua operação não foi capaz de induzir significativa transferência modal, no caso dos usuários do carro particular. Foi necessário também implantar alguma forma de restrição ao uso do automóvel, seja diminuindo o número de vagas para estacionamento, seja aumentando o preço do combustível ou mesmo proibindo o uso do carro em algumas vias, como forma de conscientizar a população da existência de novas alternativas viáveis de transporte público de qualidade na cidade.

Porém, na questão do Gerenciamento da Mobilidade talvez a cidade que mais tenha avançado no mundo seja Londres, capital do Reino Unido. A experiência londrina mostra uma série de ações que foram implantadas para restringir o uso do automóvel particular e fomentar o transporte público.

Neste aspecto, Goodwin (1999) destaca o relatório do Departamento de Meio-Ambiente e Transporte Britânico de 1998 (desdobramento de documento semelhante apresentado em

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1994), denominado “A New Deal for Transport: Better for Everyone” no qual se torna explícita a preocupação do governo inglês em abandonar a política de “prever para prover”. Essa política visava ampliar a infraestrutura de transporte existente para acomodar o aumento da frota de veículos em circulação.

Atualmente Londres possui um programa de Gerenciamento da Mobilidade amplamente difundido e consolidado. Este programa abrange diferentes estratégias que são usadas em conjunto ou separadamente, as quais serão destacadas a seguir. De acordo com o Transport for London (TfL, 2005), podem ser destacadas as seguintes estratégias: (a) campanhas de conscientização sobre viagens; (b) ciclismo e caminhada; (c) pedágio urbano; (d) ônibus e tramways grátis para menores de 16 anos; (e) programa dirija de outra maneira (drive another way), que se subdivide em várias ações; (f) zonas de baixa emissão. Algumas dessas estratégias estão detalhadas a seguir.

As campanhas de conscientização sobre viagens (travel awareness campaigns) são campanhas de divulgação e conscientização sobre os transportes sustentáveis desenvolvidas durante o ano todo. Campanhas como a Semana Internacional de Caminhada para a Escola (International Walk to School Week), Semana Nacional de Caminhada de Verão para a Escola (National Summer Walk to School Week) e a Semana Nacional da Bicicleta (National Bike Week) incentivam os cidadãos a deixar o carro em casa. Além destas, existem vários websites que promovem esta conscientização. Entre os mais conhecidos estão o www.walktoschool.org.uk e o www.bikeweek.org.uk.

Os modos de transporte não motorizados são frequentemente considerados como elementos vitais para integrar sistemas de transportes sustentáveis. As emissões de poluentes, ruído e riscos de acidentes para outros usuários das vias são muito baixos. Além disso, o uso de modos de transporte não motorizados é reconhecido como uma maneira eficiente para combater problemas de saúde e obesidade (Rietveld e Daniel, 2004). Assim, também são incentivados programas como: (a) Pedalando em Londres (Cycling in London) e (b) Caminhando em Londres (Walking in London).

Outra alternativa que parece ser interessante é a de ônibus e tramways grátis para menores de 16 anos (free bus and tram travel for under-16s). Trata-se de uma estratégia que

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estabelece que ônibus e Veículos Leves sobre Trilhos – VLT ofereçam passagens grátis para menores de 16 anos na área metropolitana de Londres. Esta estratégia incentiva os pais a deixar seus filhos usarem o transporte público ao invés de levá-los de carro para suas atividades.

Porém, para essas medidas se tornarem eficientes é necessário que seja dada a infraestrutura. Essa regra vale para o serviço de transporte público, para os ciclistas, mas principalmente para o pedestre. Então, uma medida que impõe maior restrição aos veículos é a pedestrianização, que compreende zonas de exclusão do veículo pela implantação de calçadas em toda largura da via, tornando-a imprópria para a passagem de veículos. É utilizada como uma forma de reduzir o trânsito em centros históricos ou áreas de comércio varejista e para tornar o ambiente mais agradável aos pedestres (HINE, 1998). Pode ser aplicada com utilização de sinal de regulamentação (Figura 5).

Ainda segundo Hine (1998), a pedestrianização implantada na cidade de York, no Reino Unido, inicialmente provocou reações hostis por parte dos comerciantes, que temiam queda no faturamento. Entretanto, um estudo feito nos Estados Unidos mostrou efeito contrário, com aumento nos rendimentos em 110 áreas de pedestres, declínio em apenas 2 áreas e 30 sem alteração dos rendimentos (SANDAHL e LINDH, 1995).

Figura 12 – S inal de regulamentação que proíbe a circulação de veículos automotores

22 estabelece que ônibus e Veículos Leves sobre Trilhos – VLT ofereçam passagens grátis para menores

Fonte: CET-SP (2014).

Ainda no tocante à pedestrianização, pode-se colocar que em geral os comerciantes não são favoráveis às restrições impostas aos seus clientes e fornecedores por causarem dificuldades para acesso à área restrita. Quando as barreiras excluem totalmente os veículos da área restrita, são necessárias intervenções complementares, para evitar o isolamento do

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comércio local (JONES e HERVIK, 1992; MAY, 1986). As Figuras 6 e 7 a seguir trazem exemplos de vias pedestrianizadas na América do Norte e na Ásia.

Figura 13 – Rua pedestrianizada em Montreal, Canadá

23 comércio local (JONES e HERVIK, 1992; MAY, 1986). As Figuras 6 e 7 a seguir

Fonte: (Cyburbia, 2014). Figura 14 – Rua pedestrianizada em Xangai, China

23 comércio local (JONES e HERVIK, 1992; MAY, 1986). As Figuras 6 e 7 a seguir

Fonte: (Sky Scraper City, 2008).

Para evitar oposições, o projeto de pedestrianização deve ser acompanhado de outras medidas como: renovação da aparência externa e interna do comércio, melhorias nas facilidades de transporte público, melhorias nas áreas para estacionamento próximo, incluindo

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aumento do número de vagas para clientes e veículos de entrega. Estas medidas devem atrair visitantes para a área com restrição (SANDAHL e LINDH, 1995). Em Montreal (Figura 6), alguns critérios são atendidos antes da implantação da pedestrianização. As vias não podem ter largura maior que 15 metros, deve haver grande densidade populacional e comercial, e locais como prédios públicos, parques, estações de transporte de massa ou centros comerciais para garantir a vitalidade comercial da via (DEWOLF, 2005).

Então, parece claro que ao buscar implantar medidas de mobilidade sustentável, é necessário atuar em várias áreas da Engenharia de Tráfego. Esta ressalva é importante, pois essas medidas muitas vezes mexem com o cotidiano das pessoas e precisam ser bem estudadas para que uma falha na implantação não venha a ser um inviabilizador do projeto no futuro por rejeição da população. Então, além das questões relativas ao Gerenciamento da Mobilidade também deve ser realizado uma modelagem do tráfego da região estudada para entender como ele se comporta para, a partir daí, propor as soluções que tenham o maior impacto positivo possível. Diante do exposto, a próxima seção traz os conceitos de modelagem em tráfego e transporte e os estudos de tráfego.

  • 2.2 MODELAGEM EM TRÁFEGO E TRANSPORTE E ESTUDO DE TRÁFEGO

Para Cardoso (1999), a teoria clássica dos modelos de transporte tem como base uma representação discreta do espaço contínuo, em que a área a ser modelada é divida em zonas de tráfego e o sistema de transporte é representado através de uma rede de nós e ligações (trechos de via que conectam pontos do sistema viário, representados pelos nós). Neste procedimento clássico as zonas de tráfego são definidas a priori e passam a ser representadas por um único ponto chamado centroide.

Ainda segundo o autor, o conjunto de segmentos da rede viária do sistema de transporte existente é representado pelos seus respectivos custos generalizados (combinação ponderada de atributos como tempo e distância) nos deslocamentos e pela representação das regras de circulação, que permitem definir ligações unidirecionais ou bidirecionais, proibições ou penalidades de conversão. Estes atributos dependem dos modos de transporte utilizados:

individual (auto, taxi, perua escolar etc) ou coletivo (ônibus, metrô etc), para percorrer as ligações.

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O processo de modelagem, na metodologia clássica, divide-se em quatro etapas distintas, porém interligadas. São elas (CARDOSO, 1999):

  • 1. Geração: na qual as quantidades de viagens produzidas e atraídas em cada zona de tráfego são estimadas;

  • 2. Distribuição: determinação dos intercâmbios de viagens e dos deslocamentos correspondentes;

  • 3. Escolha modal: determinação do modo de transporte através do qual as viagens são realizadas; e

  • 4. Alocação: que representa a etapa da escolha do caminho, por um dado modo, entre os pares de zonas de tráfego.

Já no tocante aos estudos de tráfego, o Manual (DNIT, 2006) coloca que por meio dos estudos de tráfego é possível conhecer o número de veículos que circula por uma via em um determinado período, suas velocidades, suas ações mútuas, os locais onde seus condutores desejam estacioná-los, os locais onde se concentram os acidentes de trânsito etc. Permitem a determinação quantitativa da capacidade das vias e, em consequência, o estabelecimento dos meios construtivos necessários à melhoria da circulação ou das características de seu projeto.

De acordo com o DNIT (2006), os estudos de tráfego se constituem no instrumento de que se serve a Engenharia de Tráfego para atender às suas finalidades, definidas como sendo o planejamento de vias e da circulação do trânsito nas mesmas, com vistas ao seu emprego para transportar pessoas e mercadorias de forma eficiente, econômica e segura. Ainda coloca que algumas expressões empregadas em estudos de tráfego carecem de uma definição uniforme ou precisa de conceito. Com o objetivo de uniformizar a terminologia existente sobre a matéria, são fornecidos alguns conceitos gerais:

Capacidade: número máximo de veículos que poderá passar por um determinado trecho de uma faixa ou pista durante um período de tempo determinado, sob as condições reais predominantes na via e no tráfego. Densidade: número de veículos por unidade de comprimento da via. Espaçamento: distância entre dois veículos sucessivos, medida entre pontos de referência comuns.

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Fator Horário de Pico – FHP: é o volume da hora de pico do período de tempo considerado, dividido pelo quádruplo do volume do período de quinze minutos da hora de pico com maior fluxo de tráfego. Intervalo de Tempo (Headway): tempo transcorrido entre a passagem de dois veículos sucessivos por um determinado ponto. Tempo de Viagem: período de tempo durante o qual o veículo percorre um determinado trecho de via, incluindo os tempos de parada. Velocidade de Fluxo Livre: velocidade média dos veículos de uma determinada via, quando apresenta volumes baixos de tráfego e não há imposição de restrições quanto às suas velocidades, nem por interação veicular nem por regulamentação do trânsito. Velocidade Média de Percurso: velocidade em um trecho de uma via, determinada pela razão do comprimento do trecho pelo tempo médio gasto em percorrê-lo, incluindo apenas os tempos em que os veículos estão em movimento. Velocidade Média no Tempo: média aritmética das velocidades pontuais de todos os veículos que passam por um determinado ponto ou seção da via, durante intervalos de tempo finitos, ainda que sejam muito pequenos. Velocidade Média de Viagem (Velocidade Média no Espaço): velocidade em um trecho de uma via, determinada pela razão do comprimento do trecho pelo tempo médio gasto em percorrê-lo, incluindo os tempos em que, eventualmente, os veículos estejam parados. Velocidade de Operação: mais alta velocidade com que o veículo pode percorrer uma dada via atendendo às limitações impostas pelo tráfego sob condições favoráveis de tempo. Não pode exceder a velocidade de projeto. Volume Horário de Projeto – VHP: fluxo de veículos (número de veículos por hora) que deve ser atendido em condições adequadas de segurança e conforto pelo projeto da via em questão. Volume Médio Diário – VMD: número médio de veículos que percorre uma seção ou trecho de uma rodovia, por dia, durante certo período de tempo. Quando não se especifica o período considerado, pressupõe-se que se trata de um ano.

Outra questão que precisa ficar clara em um estudo de tráfego é o planejamento urbano. De acordo com Santos (2008), o planejamento urbano é um processo que visa ordenar o uso e a ocupação dos espaços da cidade para o seu desenvolvimento, e aplica-se ao planejamento de

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uma cidade abrangendo toda a ação do Estado sobre o urbano e sobre o processo de urbanização. Através dos instrumentos de planejamento urbano implantam-se as diretrizes para o desenvolvimento urbano e para o ordenamento do uso e ocupação do solo da cidade. Um instrumento muito utilizado no planejamento urbano tradicional é o zoneamento.

Por muito tempo, a excessiva espacialização do uso e ocupação do solo urbano, prevista nos zoneamentos, premissa do planejamento físico-territorial clássico aplicado no planejamento das cidades, contribuiu para isolar regiões de acordo com suas atividades. Então áreas residenciais, comerciais e de serviços ficam isoladas. Isso gera um padrão de viagens pendulares, e concentradas em horários de pico (início da manhã e final da tarde), aumentando os custos com transporte (PINTO, 2000) e provocando viagens motorizadas desnecessárias em distâncias muitas vezes longas. Entretanto, há casos em que estas atividades (usos do solo) podem coexistir no espaço urbano, de acordo com a centralidade, a compatibilidade com a infraestrutura existente e os impactos na vizinhança que possam existir (CAMPOS FILHO, 2003) e isso tem sido colocado em prática para desconcentrar determinadas atividades em zonas, sob a rigidez da funcionalidade.

Então, normalmente são utilizados levantamentos em campo para subsidiar um estudo de tráfego que, por sua vez, também subsidia o processo de planejamento urbano. No escopo desses levantamentos em campo possivelmente o método mais utilizado é a contagem de tráfego. As contagens de tráfego são feitas com o objetivo de conhecer-se o número de veículos que passa através de um determinado ponto, durante certo período, podendo-se determinar parâmetros como o VMD, a composição do tráfego etc. Tais dados servem para a avaliação do número de acidentes, classificação de vias e fornecem subsídios para o planejamento rodoviário, projeto geométrico de estradas, estudos de viabilidade e projetos de construção e conservação. Permitem, ainda, aglomerar dados essenciais para a obtenção de séries temporais para análise de diversos elementos, tais como a tendência de crescimento do tráfego e variações de volume.

De acordo com o DNIT (2006), os procedimentos normalmente utilizados na Engenharia de Tráfego para levantamentos de dados de campo são as pesquisas, que podem ser feitas mediante entrevistas ou por observação direta. Nas entrevistas, o processo consiste em obter a informação formulando perguntas orais ou escritas ao usuário, classificando suas

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respostas de acordo com certos padrões estabelecidos. Na observação direta, trata-se de registrar os fenômenos de trânsito tal como são sem perturbá-los.

Já a contagem volumétrica consiste em quantificar o volume de veículos que trafega por um determinado trecho da via, durante um determinado intervalo de tempo. Para a realização das contagens, é necessária a implantação de um conjunto de instalações e aparelhos que exerçam distintas funções de captação, transmissão, detecção, processamento e registro dos volumes de fluxo de tráfego. DNIT (2006) também classifica essas contagens, conforme a seguir:

  • 1. Contagens Globais: são aquelas em que é registrado o número de veículos que circulam por um trecho de via, independentemente de seu sentido, grupando-os geralmente pelas suas diversas classes. São empregadas para o cálculo de volumes diários, preparação de mapas de fluxo e determinação de tendências do tráfego.

  • 2. Contagens direcionais: são aquelas em que é registrado o número de veículos por sentido do fluxo e são empregadas, por exemplo, para cálculos de capacidade, determinação de intervalos de sinais, estudos de acidentes e previsão de faixas adicionais em rampas ascendentes.

  • 3. Contagens classificatórias: nessas contagens são registrados os volumes para os vários tipos ou classes de veículos. São empregadas para o dimensionamento estrutural e projeto geométrico de rodovias e interseções, cálculo de capacidade, cálculo de benefícios aos usuários e determinação dos fatores de correção para as contagens mecânicas.

Diante dessas definições, um ponto importante que deve ser ressaltado é que sempre que se fala em Gerenciamento da Mobilidade e, principalmente, quando neste contexto está envolvida a questão da promoção da mobilidade sustentável e particularmente o conceito de pedestrianização, normalmente a primeira pergunta que vem à mente de uma parcela da sociedade é: se vão fechar aquela rua para os pedestres, por onde eu vou passar com meu automóvel? Mesmo enfatizando que a prioridade na circulação deve ser dada para as pessoas e não para os automóveis, parece ser uma boa prática técnica a medição do tráfego atual e futuro na via em questão e o cálculo da capacidade das vias adjacentes para poder prever se a mudança de prioridade de circulação em uma via pode ser absolvida pelas vias adjacentes.

29

Neste aspecto coloca-se que vias de características geométricas idênticas podem apresentar diferentes capacidades, pois são influenciadas também pela composição do tráfego que as utiliza. Nesses casos a literatura recomenda que para estudos de capacidade é conveniente representar cada tipo de veículo em Unidades de Carro de Passeio – UCP, ou seja, o número equivalente de carros de passeio que exerce os mesmos efeitos na capacidade da rodovia que o veículo referido.

Sobre essa questão, o DNIT (2006) informa que nos estudos alemães, o Manual para a Determinação da Capacidade de Rodovias (Handbuch für die Bemessung von Strassenverkehrsanlagen – HBS, 2000), contém uma tabela de equivalência de veículos motorizados, bicicleta e veículos não classificados, em carros de passeio, para aplicação em estudos de capacidade de interseções. Essa tabela é compatível com valores apresentados pelo Highway Capacity Manual – HCM, edição de 1994. Seus valores estão na Tabela 5.

Tabela 5 – Fator de equivalência em carros de passeio

29 Nes te aspecto coloca-se que vias de características geométricas idênticas podem apresentar diferentes capacidades, pois

Onde:

Fonte: DNIT (2006).

VP = veículos de passeio;

CO = caminhões e ônibus;

SR/RE = semirreboques e reboques;

M = motocicletas;

B = bicicletas; e

SI = sem informação.

Esse conceito de UCP é muito útil para calcular a capacidade de uma determinada via. Mas o UCP é apenas um componente deste cálculo. Existem diversos métodos de cálculo de capacidade viária. Contudo, o que é normalmente utilizado é o cálculo de capacidade usando o chamado Fluxo de Saturação. Segundo SILVA (2001), o Fluxo de Saturação (S) representa o número de veículos por hora por faixa que pode passar numa determinada aproximação se o ciclo tem 100% de verde para ela e o fluxo tem demanda máxima, sem interrupção. Ele traduz

30

a oferta de infraestrutura do grupo de faixas, destinada a escoar a demanda de fluxo existente. Em condições ideais o fluxo de saturação ! ! , é considerado como 1.900 UCP/! -! ! (unidades de carro passeio por hora de tempo de verde por faixa). Na prática, porém, diversas condições afetam o valor do fluxo de saturação de um grupo de faixas, que será dado por:

! = ! ! ! ! ! ! !" ! ! ! ! ! ! ! ! ! !" ! !" (1)

Onde:

N é o número de faixas da via; ! ! é o fator de ajuste devido à largura das faixas; ! !" !é o fator de ajuste devido à percentagem de veículos pesados na corrente de tráfego; ! ! !é o fator de ajuste devido ao greide da aproximação; ! ! !é o fator de ajuste para a existência de estacionamento na via; ! ! !é o fator de ajuste para o bloqueio provocado pelas paradas de ônibus para embarque e/ou desembarque; ! ! !é o fator de ajuste devido à área em que se localiza a interseção; ! !" !!é o fator de ajuste devido às manobras de giro à direita existentes no grupo de faixas; e ! !" !!!é o fator de ajuste para as manobras de giro à esquerda no grupo de faixas.

Então, a seguir será apresentada a forma de cálculo de cada um desses fatores de ajuste do Fluxo de Saturação, de acordo com SILVA (2001).

Fator de ajuste devido à largura das faixas (! ! ):

Para calcular o ! !

deve-se usar

a

Tabela 6

a seguir.

A tabela

é calculada em

pés

e

obedece a fórmula abaixo. Se a largura for maior que 16 pés, deve-se usar 2 faixas.

31

Tabela 6 – Fator de ajuste devido à largura de faixa

31 Tabela 6 – Fator de ajuste devido à largura de faixa ! = 1 +

! ! = 1 + ! !!" !"

(2)

Fonte: Silva(2001).

Fator de ajuste devido à percentagem de veículos pesados na corrente de tráfego (! !" ):

Para calcular o ! !

deve-se usar a

Tabela

6

a

seguir. A tabela é

calculada em pés e

obedece a fórmula abaixo. Se a largura for maior que 16 pés, deve-se usar 2 faixas.

Tabela 7 – Fator de ajuste devido à presença de veículos pesados na corrente de tráfego

31 Tabela 6 – Fator de ajuste devido à largura de faixa ! = 1 +

Fonte: Silva(2001).

! !" =

!""

!""!%!" (! ! !!) (3)

32

Para 0 %!" 100!! !!""#$%&'( !, !" !!"#$% !! ! = 2

Fator de ajuste devido ao greide da aproximação (! ! ):

Para calcular o ! ! deve-se usar a Tabela 8 a seguir. A tabela obedece à fórmula abaixo.

Tabela 8 – Fator de ajuste devido ao greide da aproximação

32 Para 0 ≤ % !" ≤ 100 ! ! ! !""#$%&'( ! , !" !

! ! = 1

%!

!"" (4)

Fonte: Silva(2001).

Fator de ajuste para a existência de estacionamento na via (! ! ):

Para calcular o ! ! deve-se usar a Tabela 9 a seguir. Deve-se usar a fórmula a seguir para mais do que 3 faixas e mais do que 40 manobras por hora.

Tabela 9 – Fator de ajuste devido à existência de estacionamento na via

32 Para 0 ≤ % !" ≤ 100 ! ! ! !""#$%&'( ! , !" !

! !

=

! !!,!!( !"! ! )

32 Para 0 ≤ % !" ≤ 100 ! ! ! !""#$%&'( ! , !" !

!

(5)

Fonte: Silva(2001).

33

Para 0 ! ! 180;

e ! !

0,05

Fator de ajuste para o bloqueio provocado pelas paradas de ônibus para embarque e/ou desembarque (! ! ):

Para calcular o ! ! deve-se usar a Tabela 10 a seguir. Deve-se usar a fórmula a seguir para mais do que 3 faixas e mais do que 40 paradas de ônibus por hora.

Tabela 10 – Fator de ajuste devido à existência de pontos de parada de ônibus

33 Para 0 ≤ ! ≤ 180; e ! ≥ 0,05 • Fator de ajuste para

Fonte: Silva(2001).

 

! ! =

! !( !",!! ! !"## ) !
! !( !",!! !
!"##
)
!

(6)

 

Para 0 ! ! 250;

e ! !

0,05

Fator de ajuste devido à área em que se localiza a interseção (! ! ):

Para calcular o ! ! deve-se usar a Tabela 11 a seguir.

 
 

Tabela 11 – Fator de ajuste devido à localização da interseção

! = ! !( !",!! ! !"## ) ! (6) Para 0 ≤ ! ≤ 250;
 

Fonte: Silva(2001).

 

Fator de ajuste devido às manobras de giro à direita existentes no grupo de faixas (! !" ):

Para calcular o ! !" deve-se usar a Tabela 12 a seguir.

34

Tabela 12 – Fator de ajuste devido às manobras de giro à direita

34 Tabela 12 – Fator de ajuste devido às manobras de giro à direita Onde: Fonte:

Onde:

Fonte: Silva(2001).

  • ! ! !" !!!é a proporção de giros à direita no grupo de faixas;

  • ! ! !"# !!!é a proporção de giros à direita que usa a proteção;

  • ! ! !"# !!!é o volume de pedestres (p eds /h) conflitando com o giro à direita, onde 0 p eds 1.700, (se p eds > 1.700, usar p eds = 1.700); e

  • ! f gd 0,05.

Fator de ajuste para as manobras de giro à esquerda no grupo de faixas (! !" ):

Para calcular o ! !" deve-se usar a Tabela 13 a seguir.

35

Tabela 13 – Fator de ajuste devido às manobras de giro à esquerda

35 Tabela 13 – Fator de ajuste devido às manobras de giro à esquerda Onde: Fonte:

Onde:

Fonte: Silva(2001).

  • ! ! !" !é a proporção de giros à esquerda no grupo de faixas; e

  • ! ! !! é o volume da corrente de tráfego oposta, conflitante ao giro à esquerda considerado.

Os

casos 2,

5

e

7

da tabela acima, que

tratam de giros à esquerda permitidos, são

tratados segundo procedimentos especiais que serão descritos a seguir. Nos casos 2 e 5, o fator de ajustamento para a faixa a partir da qual os giros à esquerda são feitos (! ! ! ) é

determinado através da seguinte equação:

! ! ! = ! ! + ! ! ! ! !!! ! (! !! !!)
!
! !
= ! ! + ! !
!
!
!!! ! (! !! !!) (7)
Onde:
  • ! ! ! !é o tempo de verde compreendido entre o início do verde e a chegada do primeiro veículo que fará o giro à esquerda (s);

Se faixa compartilhada, giro permitido: ! ! = ! !"# 0,882!" ! !,!"! Se faixa exclusiva, giro permitido:!! ! = 0,0.

! ! 8

e

36

G é o tempo de verde para a fase permitida (s); GEC é o número de giros à esquerda no ciclo (vpc); !"# = ! !"

!

!"## (9)

! !" !é a taxa de fluxo ajustada de giros à esquerda (vph);

! ! !é o tempo perdido por fase (s); e

C é o tamanho do ciclo (s).

  • ! ! ! !é o tempo de verde durante o qual os veículos que fazem conversão à esquerda selecionam brechas no fluxo oposto não saturado;

!

!

=

! ! !

!"#$%& : ! !

! ! = ! ! ! !"#$%& : ! !

! ! < ! !

! ! !é o tempo de verde, contado a partir do início do verde, durante o qual a fila do fluxo oposto se dissipa e não é possível a realização de giros à esquerda;

! !"# ! !" ! ! = (10) !,!! !!! !" /! ! Sendo que:! !
! !"# ! !"
! !
=
(10)
!,!! !!! !" /! !
Sendo que:! ! !"#
1 − ! !" /! !

0,49

0,0! ! !

g é o tempo de verde efetivo para o giro à esquerda permitido (s); ! !"# !é a taxa de fluxo oposto ajustada, por faixa e ciclo em veículo por faixa e por ciclo, calculada como:

! !"# =

! ! !

!"##! !

(11)

! ! !é a taxa de fluxo oposto ajustada, vph; ! ! !é o número de faixas do tráfego oposto; ! !" !é a proporção da taxa de fluxo oposto originada de fila, calculada como:

37

! !" = 1 ! !"

! ! !
! !
!

(12)

! !" !é a taxa de pelotão para o tráfego oposto, baseada no tipo de chegada do tráfego oposto; ! ! !é o tempo de verde efetivo para o tráfego oposto (s); e ! ! !!é a proporção de giros à esquerda na faixa compartilhada.

! ! = ! !" 1 +

! !! ! ! ! ! ! !!,!
! !! !
! ! ! ! !!,!

(13)

! !

=

!"#!!,!"#! !
!"#!!,!"#! !

!"""

para ! ! 0

! ! !é a proporção de giros à esquerda no grupo; N é o número de faixas no grupo; ! ! é o fator de saturação de giro à esquerda;

Quando uma faixa exclusiva e permitida está envolvida:

! ! ! = ! !" = 1
!
! ! = ! !" = 1
  • ! ! !! !é o número de carros de passeio em movimento em frente, equivalentes a cada veículo girando à esquerda. O fator de equivalência deve ser selecionado na Tabela 14.

Tabela 14 – Carros de passeio em frente equivalentes a cada veículo girando à esquerda

37 ! !" = 1 − ! !" ! ! ! (12) ! ! é a

Fonte: Silva(2001).

38

Geralmente indica que veículos só completam o movimento no final do estágio, quando o fluxo oposto é interrompido. Após o cálculo de ! ! , pode-se então calcular ! !" :

! !"

=

! ! !!,!(! !!)

!

(14)

Quando uma única (ou dupla) faixa de giro à esquerda exclusiva e permitida é envolvida, então! !" = ! ! , sendo que o valor mínimo prático de! ! !é: ! ! 2(1 + ! ! ) /!

Para o caso 7, que trata de aproximações com somente uma faixa, com aproximações opostas de somente uma faixa, o procedimento para calcular o fator de ajustamento para os giros à esquerda, considerando que as variáveis possuem as mesmas denominações que as apresentadas para o caso anterior, é o seguinte:

! + ! !"## ! !" = ! ! = ! ! ! ! !!! !"
!
+ ! !"##
! !" = ! !
= ! !
!
!
!!! !" ! ! !
Onde:
! !"## = !"# ! ! − ! ! , 0 (16)
! + ! ! ! !!! !"(! ! ! !!)
!
+ ! !
!
!!! !"(! ! ! !!)

(15)

! !" 2(1 + ! !" )/! (17)

Cálculo de ! ! :

! ! = !"#$ 0,860!" ! !,!"# ! ! para 0! ! ! (18)

Cálculo de ! ! :

! ! = 4,943! !"# !,!"# ! !" !,!"# -! ! (19)

Onde:

! !"# = ! ! ! /3600 (20)

para 0! ! !

39

Cálculo de ! ! :

! ! = ! ! !

!"#$%& : ! ! ! ! !

! ! = ! ! ! !"#$%& : ! ! ! ! !

Seleciona-se o valor de ! !! da Tabela 14 e calcula-se ! !! usando a seguinte equação:

! !! = (1 ! !" ! )/! !"# (21)

Onde:

! !"# é a proporção de giro à esquerda na aproximação oposta; ! !" !é a proporção de veículos em frente e girando à direita na aproximação oposta, calculada como: 1 -! !"# ; e n é o número máximo de veículos no fluxo oposto que chegam durante ! ! ! ! , calculado

como: ! ! !! ! , n0.

!

Com esses valores calculados, encontra-se então, o valor de!! !" .

Ainda, de posse dos valores obtidos nas contagens volumétricas e com o intuito de determinar o tráfego futuro em trechos das vias, há na literatura, algumas metodologias, baseadas principalmente nas séries históricas de movimentação dos trechos em estudo. No Manual de Estudos de Tráfego (DNIT, 2006), é apresentada algumas formas de se realizar essa projeção. Então diante do exposto na próxima seção será apresentada esta metodologia para projeção de tráfego.

2.3 PROJEÇÃO DO TRÁFEGO

Então, de acordo como o Manual de Estudos de Tráfego (DNIT, 2006), os modelos de tráfego utilizam normalmente para previsão de uma situação futura, variáveis como população, emprego, renda, frota de veículos etc. Entretanto, quando se dispõe de uma série de dados de tráfego em uma via, pode-se determinar a função que mais se aproxima da variação constatada através dos anos e adotá-la como base para a previsão do tráfego futuro.

40

Procura-se encaixar os valores conhecidos em uma função de ocorrência usual nos estudos de tráfego.

O Manual ainda coloca que a projeção através da análise das séries históricas se baseia em extrapolação de tendências e apresenta como principal limitação o fato de isolar a evolução do tráfego, não considerando a influência de outras variáveis intervenientes. Três procedimentos são comuns nesses casos: a utilização de curvas representando uma progressão aritmética, uma progressão geométrica ou exponencial e de curvas do tipo logístico. Normalmente utiliza-se a variação exponencial, por ser a mais provável para períodos curtos ou de média duração. Portanto, utilizaram-se estes procedimentos para obter o tráfego futuro em um curto período de tempo, pois estes os que encaixam para o cálculo de volume de tráfego nos “horários de pico” caracterizados nas contagens de veículos feitas in loco.

O DNIT (2006) ainda coloca que a Projeção Linear admite que o volume de tráfego cresça segundo uma progressão aritmética, em que o primeiro termo é o volume inicial e a razão é o número de veículos que cresce por ano. Normalmente este método é usado para períodos inferiores a cinco anos. Neste caso utilizam-se as equações:

! ! = ! ! 1 + !"

(22)

Onde:

! ! != volume de tráfego no ano “n”; ! ! = volume de tráfego no ano base; ! = taxa de crescimento anual; e ! = número de anos decorridos após o ano base.

Já a Projeção Geométrica, também chamada de Projeção Exponencial, admite que o volume de tráfego cresça segundo uma progressão geométrica, em que o primeiro termo é o volume inicial e a razão é o fator de crescimento anual.

! ! = ! ! ! ! (23)

Onde;

41

! ! = volume de tráfego no ano “n”;

! ! = volume de tráfego no ano base;

! = Razão da projeção geométrica; e

! != taxa de crescimento anual.

De forma mais frequente é escolhida a seguinte representação:

! ! = ! ! (1 + ! ) ! (24)

Onde se substitui a razão “r” por uma taxa de crescimento anual “a”, geralmente expressa em percentagem. Entretanto, as equações dos cálculos de projeção do tráfego calculam o volume de tráfego no ano “n” (V n ), seus dados para os cálculos serão baseados na contagem anual de veículos, precisando então, de um volume de tráfego no ano base (V o ). Entretanto, trabalhou-se com dados apenas de um “horário de pico” dentro da hora de um dia base substituindo-o no valor de (V o ), ou seja, calculou-se a projeção do volume de veículos de um “horário de pico”, dentro da hora (neste caso 12h e 18h) com 15 minutos de contagem para o ano base (V n ) (neste caso 2019) previsto para os próximos anos.

42

3 METODOLOGIA

Esta pesquisa classifica-se como estudo de caso na cidade de Caruaru. Então, a Figura 8 abaixo traz um mapa do município e destaca a área do centro comercial, que será analisada. Analisando a questão da mobilidade e observando os conceitos vistos anteriormente podem-se identificar várias vias desta região em que há conflitos entre o transporte individual, o transporte público e o transporte não motorizado. Diante do exposto, buscou-se analisar o comportamento do trânsito na área comercial na Rua Duque de Caxias, pois nesta rua há um enorme conflito entre os automóveis e os pedestres e para uma maior compreensão do sistema como um todo se analisaram também as ruas: Dácio Espósito de Lima, Porto Alegre, Governador José Bezerra e Vidal de Negreiros. A pesquisa teve caráter científico e exploratório, apresentando resultados de análises estatísticas e do comportamento do trânsito.

Para efetuar a análise dessas vias foram realizadas contagens de veículos, em cinco pontos utilizando-se uma ficha de contagens volumétricas (constantes do Anexo I deste trabalho). O critério de escolha foi o volume de tráfego de veículos e pessoas, optando-se pelos locais com maior fluxo (vide Figura 9).

As contagens foram efetuadas nos cincos locais, durante três dias, em dois horários distintos: 12 e 18h. As contagens tiveram duração de 15 minutos dentro de cada hora de contagem, ou seja, contagem de um “período de pico” dentro da hora que constitui um maior tráfego de veículos. Os dias das contagens foram: início da semana (segunda-feira) por conta do alto tráfego de veículos devido à feira da sulanca e metade da semana (quarta-feira e quinta-feira). A Tabela 15 a seguir mostra um resumo de como foram executadas essas contagens. As contagens de veículos passantes foram feitas manualmente sem o deslocamento entre os pontos, ou seja, as contagens foram sincronizadas na mesma semana e hora, através de uma Ficha de Contagem Volumétrica, conforme classificação. Para este trabalho consideraram-se como veículos leves os carros de passeio e veículos pesados, os caminhões e ônibus. Também foram consideradas as motocicletas como veículos leves.

43

Tabela 15 – Data das contagens volumétricas classificadas

POSTO DE CONTAGEM

 

DIA DA CONTAGEM

PONTO 1

Segunda

Quarta

Quinta

12:00 às 12:15

27/01/2014

29/01/2014

30/01/2014

18:00 às 18:15

27/01/2014

29/01/2014

30/01/2014

PONTO 2

Segunda

Quarta

Quinta

12:00 às 12:15

27/01/2014

29/01/2014

30/01/2014

18:00 às 18:15

27/01/2014

29/01/2014

30/01/2014

PONTO 3

Segunda

Quarta

Quinta

12:00 às 12:15

27/01/2014

29/01/2014

30/01/2014

18:00 às 18:15

27/01/2014

29/01/2014

30/01/2014

PONTO 4

Segunda

Quarta

Quinta

12:00 às 12:15

27/01/2014

29/01/2014

30/01/2014

18:00 às 18:15

27/01/2014

29/01/2014

30/01/2014

PONTO 5

Segunda

Quarta

Quinta

12:00 às 12:15

27/01/2014

29/01/2014

30/01/2014

18:00 às 18:15

27/01/2014

29/01/2014

30/01/2014

Fonte: o Autor (2014).

Ao todo foram feitas 30 contagens de veículos. Em termos de procedimentos de análise e interpretação dos dados foram utilizados softwares específicos de desenho e de tabulação de dados, especialmente o Autocad e o Microsoft Excel. O processo seguiu o seguinte roteiro:

(1) de posse das Fichas de Contagens Volumétricas, os dados coletados in loco, foram reescritos para quadros e gráficos; (2) as contagens de veículos passantes foram classificadas por categorias, como: posto de contagem, dia da semana mês/ano, horas do dia, condições climáticas, tipo de veículos; e (3) a partir dessa, foi realizado o somatório, resultando os totais de veículos passantes de cada categoria de veículo no período das contagens e um somatório geral dos veículos.

O próximo passo foi a projeção do tráfego de acordo com a metodologia proposta no manual de estudos de tráfego (DNIT,2006) para buscar prever o comportamento futuro da mobilidade nesta região e, assim, testar se as alternativas que serão propostas para melhorar a fluidez de pessoas nas vias estudadas serão suficientes. Por fim a taxa de crescimento adotada para se estimar a projeção do tráfego futuro foi a taxa média dos últimos 7 anos, ou seja 11,48%. Nas conclusões serão apresentados nas tabelas, os valores obtidos para cada tipo de projeção bem como a média entre elas para melhor compreensão por parte do leitor, haja vista os valores obtidos não serem iguais para cada método de projeção.

44

4 RESULTADOS

Por meio da caracterização do sistema viário de Caruaru, das visitas in loco e por meio das análises qualitativas, verificou-se que a grande ocorrência de fluxo no trecho da via é devido à concentração das atividades comerciais e de prestação de serviços nessa região. Em Caruaru, como em outras cidades brasileiras, parte dos motoristas não costuma respeitar os limites de velocidade, as faixas de segurança e tampouco os semáforos. Esta situação favorece os congestionamentos, por causa de interrupções ao longo da via e aumenta os riscos de acidentes e atropelamentos.

Então, como visto, para analisar a mobilidade da região é necessária a realização de contagens volumétricas classificadas. Diante do exposto, a seguir estão apresentados os resultados das contagens realizadas, nas tabelas 16, 17, 18, 19 e 20. Estas tabelas mostram o dia, hora, situação climática, os tipos de veículos, o total de veículos passantes em 15 minutos e o total em uma hora em UCP.

Tabela 16 – Contagem volumétrica classificada no posto 1

 

INTERSEÇÃO 1: RUA DUQUE DE CAXIAS X AV. RIO BRANCO

 
       

CAMINHÃO

ÔNIBUS

 

TOTAL

TOTAL

DIA

HORA

CLIMA

AUTO

MOTO

(15 min)

(1 hora)

27/01

12:00

Bom

 
  • 280 17

  • 2 285

 

584

2.376

(segunda)

18:00

Bom

 
  • 169 13

  • 1 153

 

336

1.372

29/01

12:00

Bom

 
  • 185 12

  • 1 202

 

400

1.628

(quarta)

18:00

Bom

 
  • 175 16

  • 1 172

 

364

1.492

30/01

12:00

Bom

 
  • 213 14

  • 2 182

 

411

1.676

(quinta)

18:00

Bom

 
  • 202 15

  • 2 228

 

447

1.824

 

Fonte: o Autor (2014). Tabela 17 – Contagem volumétrica classificada no posto 2

 
 

INTERSEÇÃO 2: RUA DUQUE DE CAXIAS X RUA PORTO ALEGRE

 
       

CAMINHÃO

ÔNIBUS

 

TOTAL

TOTAL

DIA

HORA

CLIMA

AUTO

MOTO

(15 min)

(1 hora)

27/01

12:00

Bom

41

  • 0 0

 

69

110

440

(segunda)

18:00

Bom

55

  • 0 0

 

78

133

532

29/01

12:00

Bom

29

  • 0 0

 

45

74

296

(quarta)

18:00

Bom

57

  • 0 0

 

87

144

576

30/01

12:00

Bom

35

  • 0 0

 

56

91

364

(quinta)

18:00

Bom

65

  • 1 0

 

113

179

720

45

Fonte: o Autor (2014).

Tabela 18 – Contagem volumétrica classificada no posto 3

INTERSEÇÃO 3: RUA DUQUE DE CAXIAS X RUA GOV. JOSÉ BEZERRA

       

CAMINHÃO

ÔNIBUS

 

TOTAL

TOTAL

DIA

HORA

CLIMA

AUTO

MOTO

(15 min)

(1 hora)

27/01

12:00

Bom

17

  • 0 0

   
  • 47 64

256

(segunda)

18:00

Bom

11

  • 0 0

   
  • 23 34

136

29/01

12:00

Bom

10

  • 0 0

   
  • 33 43

172

(quarta)

18:00

Bom

13

  • 0 0

   
  • 28 41

164

30/01

12:00

Bom

8

  • 0 0

   
  • 46 54

216

(quinta)

18:00

Bom

15

  • 0 0

   
  • 33 48

192

 

Fonte: o Autor (2014). Tabela 19 – Contagem volumétrica classificada no posto 4

 

INTERSEÇÃO 4: RUA DUQUE DE CAXIAS X RUA VIDAL DE NEGREIROS

       

CAMINHÃO

ÔNIBUS

 

TOTAL

TOTAL

DIA

HORA

CLIMA

AUTO

MOTO

(15 min)

(1 hora)

27/01

12:00

Bom

91

  • 0 0

 

108

199

796

(segunda)

18:00

Bom

89

  • 0 0

 

67

156

624

29/01

12:00

Bom

63

  • 0 0

 

73

136

544

(quarta)

18:00

Bom

85

  • 0 0

 

72

157

628

30/01

12:00

Bom

70

  • 0 0

 

91

161

644

(quinta)

18:00

Bom

103

  • 0 0

 

56

159

636

 

Fonte: o Autor (2014)

 
 

Tabela 20 – Contagem volumétrica classificada no posto 5

 

INTERSEÇÃO 5: RUA DÁCIO ESPÓSITO DE LIMA X AV. RIO BRANCO

       

CAMINHÃO

ÔNIBUS

 

TOTAL

TOTAL

DIA

HORA

CLIMA

AUTO

MOTO

(15 min)

(1 hora)

27/01

12:00

Bom

99

  • 0 3

 

39

141

572

(segunda)

18:00

Bom

60

  • 0 1

 

71

132

532

29/01

12:00

Bom

67

  • 0 2

 

27

96

388

(quarta)

18:00

Bom

53

  • 0 1

 

89

143

576

30/01

12:00

Bom

57

  • 0 3

 

31

91

372

(quinta)

18:00

Bom

62

  • 0 2

 

106

170

684

Fonte: o Autor (2014).

Os cálculos para a projeção de tráfego, com base nos resultados dos dados coletados para os próximos 5 anos, foram baseados na metodologia do DNIT (2006) e foram calculados pelas equações 22 e 24. Por conseguinte os valores obtidos encontram-se nas Tabelas 21 a 25

46

a seguir. Já as Figuras 15 a 19 trazem um comparativo do volume de tráfego calculado pelas diferentes técnicas de projeções

Tabela 21 – Resultado das projeções de tráfego de 5 anos para o posto 1

 

INTERSEÇÃO 1: RUA DUQUE DE CAXIAS X AV. RIO BRANCO

DIA

HORA

TOTAL UCP

PROJEÇÃO

PROJEÇÃO

MÉDIA DAS

2014

LINEAR 2019

GEOMÉTRICA 2019

PROJEÇÕES

27/01

12:00

2.376

 
  • 3.740 3.172

3.456

(segunda)

18:00

1.372

 
  • 2.160 1.836

1.998

29/01

12:00

1.628

 
  • 2.560 2.176

2.368

(quarta)

18:00

1.492

 
  • 2.348 1.992

2.170

30/01

12:00

1.676

 
  • 2.640 2.240

2.440

(quinta)

18:00

1.824

 
  • 2.868 2.436

2.652

Fonte: o Autor (2014).

No posto 1 o menor número de veículos previsto para 5 anos foi calculado na segunda- feira, no horário das 18h, totalizando 1.998 veículos na média dos dois métodos. Já o maior número de veículos previsto encontrado neste mesmo ponto foi calculado também na segunda-feira, no horário das 12h e teve um total de 3.456 veículos na média dos dois métodos.

Figura 15 – Comparativo do tráfego calculado no posto 1 pelas diferentes projeções

PROJEÇÕES(CRUZAMENTO(RUA(DUQUE(

DE(CAXIAS(X(AV.(RIO(BRANCO(SENTIDO(

DUQUE(DE(CAXIAS)(

TOTAL!DE!VEÍCULOS!PASSANTES!EM!2014!

PROJEÇÃO!LINEAR!DE!VEÍCULOS!5!ANOS!(2019).!

PROJEÇÃO!GEOMÉTRICA!DE!VEÍCULOS!5!ANOS!(2019).!

3740!

PROJEÇÕES(CRUZAMENTO(RUA(DUQUE( DE(CAXIAS(X(AV.(RIO(BRANCO(SENTIDO( DUQUE(DE(CAXIAS)( TOTAL!DE!VEÍCULOS!PASSANTES!EM!2014! PROJEÇÃO!LINEAR!DE!VEÍCULOS!5!ANOS!(2019).! PROJEÇÃO!GEOMÉTRICA!DE!VEÍCULOS!5!ANOS!(2019).! 3740! 2868! 12:00! 18:00! 18:00! 12:00! 18:00! 12:00! 1628! 1372!
2868! 12:00! 18:00! 18:00! 12:00! 18:00! 12:00! 1628! 1372! 1492! 1676! 1824! 3172! 2376! QUINTA! QUARTA!
2868!
12:00!
18:00!
18:00! 12:00!
18:00! 12:00!
1628!
1372!
1492!
1676!
1824!
3172!
2376!
QUINTA!
QUARTA!
SEGUNDA!
2640!
2348!
2160!
2560!

Fonte: o Autor (2014).

47

Tabela 22 – Resultado das projeções de tráfego de 5 anos para o posto 2

 

INTERSEÇÃO 2: RUA DUQUE DE CAXIAS X RUA PORTO ALEGRE

DIA

HORA

TOTAL UCP

PROJEÇÃO

PROJEÇÃO

MÉDIA DAS

2014

LINEAR 2019

GEOMÉTRICA 2019

PROJEÇÕES

27/01

12:00

440

696

588

642

(segunda)

18:00

532

840

712

776

29/01

12:00

296

468

396

432

(quarta)

18:00

576

908

772

840

30/01

12:00

364

576

488

532

(quinta)

18:00

720

1.132

960

1.046

Fonte: o Autor (2014).

No posto 2 o menor número de veículos previsto para 5 anos foi calculado na quarta- feira, no horário das 12h, totalizando 432 veículos na média dos dois métodos. Já o maior número de veículos previsto encontrado neste mesmo ponto foi calculado na quinta-feira, no horário das 18h e teve um total de 1.046 veículos na média dos dois métodos.

Figura 16 – Comparativo do tráfego calculado no posto 2 pelas diferentes projeções

PROJEÇÕES(PONTO(2(

TOTAL!DE!VEÍCULOS!PASSANTES!EM!2014!

PROJEÇÃO!LINEAR!DE!VEÍCULOS!5!ANOS!(2019).!

PROJEÇÃO!GEOMÉTRICA!DE!VEÍCULOS!5!ANOS!(2019).!

588! 12:00! 18:00! 12:00! 18:00! 12:00! 18:00! 712! 772! 296! 696! 364! 396! 532! 1132! 576!
588!
12:00!
18:00!
12:00!
18:00!
12:00!
18:00!
712!
772!
296!
696!
364!
396!
532!
1132!
576!
576!
720!
840!
908!
960!
468!
440!
488!
TERÇA!
QUARTA!
SEGUNDA!

Fonte: o Autor (2014).

48

Tabela 23 – Resultado das projeções de tráfego de 5 anos para o posto 3

INTERSEÇÃO 3: RUA DUQUE DE CAXIAS X RUA GOV. JOSÉ BEZERRA

DIA

HORA

TOTAL UCP

PROJEÇÃO

PROJEÇÃO

MÉDIA DAS

2014

LINEAR 2019

GEOMÉTRICA 2019

PROJEÇÕES

27/01

12:00

 
  • 256 404

344

374

(segunda)

18:00

 
  • 136 216

184

200

29/01

12:00

 
  • 172 272

232

252

(quarta)

18:00

 
  • 164 260

220

240

30/01

12:00

 
  • 216 340

292

316

(quinta)

18:00

 
  • 192 304

260

282

Fonte: o Autor (2014).

No posto 3 o menor número de veículos previsto para 5 anos foi calculado na segunda- feira, no horário das 18h, totalizando 200 veículos na média dos dois métodos. Já o maior número de veículos previsto encontrado neste mesmo ponto foi calculado também na segunda-feira, no horário das 12h e teve um total de 374 veículos na média dos dois métodos.

Figura 17 – C omparativo do tráfego calculado no po sto 3 pelas diferentes projeções

PROJEÇÕES(PONTO(3(

TOTAL!DE!VEÍCULOS!PASSANTES!EM!2014!

PROJEÇÃO!LINEAR!DE!VEÍCULOS!5!ANOS!(2019).!

PROJEÇÃO!GEOMÉTRICA!DE!VEÍCULOS!5!ANOS!(2019).!

PROJEÇÕES(PONTO(3( TOTAL!DE!VEÍCULOS!PASSANTES!EM!2014! PROJEÇÃO!LINEAR!DE!VEÍCULOS!5!ANOS!(2019).! PROJEÇÃO!GEOMÉTRICA!DE!VEÍCULOS!5!ANOS!(2019).! 256! 12:00! 18:00! 12:00! 12:00! 18:00! 18:00! 172! 136! 192! 164! 184!
256! 12:00! 18:00! 12:00! 12:00! 18:00! 18:00! 172! 136! 192! 164! 184! 272! 260! 404! 292!
256!
12:00!
18:00!
12:00!
12:00!
18:00!
18:00!
172!
136!
192!
164!
184!
272!
260!
404!
292!
260!
216!
232!
216!
220!
344!
340!
304!
QUINTA!
QUARTA!
SEGUNDA!

Fonte: o Autor (2014).

49

Tabela 24 – Resultado das projeções de tráfego de 5 anos para o posto 4

INTERSEÇÃO 4: RUA DUQUE DE CAXIAS X RUA VIDAL DE NEGREIROS

DIA

HORA

TOTAL UCP

PROJEÇÃO

PROJEÇÃO

MÉDIA DAS

2014

LINEAR 2019

GEOMÉTRICA 2019

PROJEÇÕES

27/01

12:00

796

1.256

1.064

1.160

(segunda)

18:00

624

984

836

910

29/01

12:00

544

860

728

794

(quarta)

18:00

628

992

840

916

30/01

12:00

644

1.016

864

940

(quinta)

18:00

636

1.004

852

928

Fonte: o Autor (2014).

No posto 4 o menor número de veículos previsto para 5 anos foi calculado na quarta- feira, no horário das 12h, totalizando 794 veículos na média dos dois métodos. Já o maior número de veículos previsto encontrado neste mesmo ponto foi calculado na segunda-feira, no horário das 18h e teve um total de 1.160 veículos na média dos dois métodos.

Figura 18 – C omparativo do tráfego calculado no po s to 4 pelas diferentes projeções

PROJEÇÕES(PONTO(4(

TOTAL!DE!VEÍCULOS!PASSANTES!EM!2014!

PROJEÇÃO!LINEAR!DE!VEÍCULOS!5!ANOS!(2019).!

PROJEÇÃO!GEOMÉTRICA!DE!VEÍCULOS!5!ANOS!(2019).!

PROJEÇÕES(PONTO(4( TOTAL!DE!VEÍCULOS!PASSANTES!EM!2014! PROJEÇÃO!LINEAR!DE!VEÍCULOS!5!ANOS!(2019).! PROJEÇÃO!GEOMÉTRICA!DE!VEÍCULOS!5!ANOS!(2019).! 852! 18:00! 12:00! 12:00! 12:00! 18:00! 18:00! 544! 624! 628! 644! 636!
852! 18:00! 12:00! 12:00! 12:00! 18:00! 18:00! 544! 624! 628! 644! 636! 728! 796! 1256! 984!
852!
18:00!
12:00!
12:00!
12:00!
18:00!
18:00!
544!
624!
628!
644!
636!
728!
796!
1256!
984!
860!
992!
840!
836!
864!
1016!
1064!
1004!
QUINTA!
QUARTA!
SEGUNDA!

Fonte: o Autor (2014).

50

Tabela 25 – Resultado das projeções de tráfego de 5 anos para o posto 5

INTERSEÇÃO 5: RUA DÁCIO ESPÓSITO DE LIMA X AV. RIO BRANCO

DIA

HORA

TOTAL UCP

PROJEÇÃO

PROJEÇÃO

MÉDIA DAS

2014

LINEAR 2019

GEOMÉTRICA 2019

PROJEÇÕES

27/01

12:00

572

900

764

832

(segunda)

18:00

532

836

712

774

29/01