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GOVERNO DO ESTADO DO CEAR

SECRETARIA DE INFRA-ESTRUTURA SEINFRA

Centro de Eventos do Cear

ESTUDO DE TRFEGO DA REA


DE ENTORNO DO CENTRO DE
EVENTOS DO CEAR

RELATRIO TCNICO

FORTALEZA, MARO DE 2012


SUMRIO

1. Introduo .............................................................................................. 3
2. Tcnica de simulao e cenrios avaliados ............................................ 4
3. Estudo do volume de trfego na rede viria .......................................... 5
3.1. ENTREVISTA COM USURIOS DO CENTRO DE CONVENES DO CEAR .......................................................... 5
3.2. VOLUMES DE VECULOS DOS SENSORES DE LAO INDUTIVO ........................................................................ 6
3.3. VOLUMES DE VECULOS DAS CONTAGENS MANUAIS ................................................................................. 8

4. Modelagem e simulao da rede viria ............................................... 15


4.1. CODIFICAO DA REDE VIRIA...........................................................................................................15
4.2. DEFINIO DA COMPOSIO DO TRFEGO ...........................................................................................16
4.2.1. Taxa de fluxo horrio.........................................................................................................16
4.2.2. Distribuio dos movimentos nas intersees ....................................................................17
4.2.3. Operao do trfego .........................................................................................................18
4.3. DEFINIO DOS CENRIOS ANALISADOS ...............................................................................................19
4.3.1. Cenrio 0: Situao atual...................................................................................................19
4.3.2. Cenrio 1: Projeto CEC .......................................................................................................25
4.3.3. Cenrio 2: Propostas de melhorias da equipe tcnica .........................................................26
4.3.4. Cenrio 3: Horizonte de projeto de 20 anos........................................................................27

5. Resultados das simulaes ................................................................... 29


5.1. DESCRIO DA VISUALIZAO DOS CENRIOS ........................................................................................29
5.1.1. Cenrio 0: Situao atual...................................................................................................29
5.1.2. Cenrio 1: Projeto CEC .......................................................................................................30
5.1.3. Cenrio 2: Melhorias da equipe tcnica .............................................................................31
5.1.4. Cenrio 3: Horizonte de projeto de 20 anos........................................................................33
5.2. COMPARAO DAS MEDIDAS DE DESEMPENHO .....................................................................................34
5.2.1. Velocidade mdia ..............................................................................................................35
5.2.2. Porcentagem de veculos parados......................................................................................36
5.2.3. Relao do tempo total em movimento/ tempo total da viagem (M/T) ..............................37
5.2.4. Detalhes das aproximaes ...............................................................................................38

6. Concluso ............................................................................................. 40
Referncia bibliogrfica .............................................................................. 41
Anexo I ........................................................................................................ 42
Anexo II ....................................................................................................... 45

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ESTUDO DE TRFEGO DA REA DE ENTORNO DO
CENTRO DE EVENTOS DO CEAR

1. Introduo

Este relatrio tem como objetivo avaliar e descrever o impacto do trfego veicular no sistema virio na regio de
entorno do Centro de Eventos do Cear (CEC), em Fortaleza-CE. Este empreendimento estar sendo construdo
no bairro Guararapes, situado na Av. Washington Soares, entre as vias, Rua Firmino Rocha de Carvalho e a Av.
Des. Manuel Sales de Andrade, as quais daro acesso/sada aos veculos com origem/destino ao
empreendimento. Este empreendimento conta com uma rea construda de 155.940 m e estacionamentos para
3.528 veculos, com vagas distribudas em reas ao redor do empreendimento, e em dois pavimentos de
garagem.
A Av. Washington Soares se constitui uma importante ligao do sistema virio bsico da cidade de
Fortaleza-CE, sendo uma via de acesso ao litoral leste do estado do Cear. Alm disso, as reas lindeiras vm
atraindo, ao longo dos ltimos anos, uma srie de interferncias significativas no uso e ocupao do solo e na
capacidade viria, por ser uma regio em crescente expanso urbana. O trecho inicial desta via parte integrante
do sistema virio urbano da cidade (via arterial), mas atualmente est sob a jurisdio do rgo rodovirio
estadual. Alm de absorver todo o trfego da regio sudeste da cidade, a Av. Washington Soares uma das
principais vias de ligao entre os bairros da zona norte/nordeste da cidade, como os bairros Meireles, Papicu, e
Coc e outros, e os bairros da zona suldeste, como o bairro de Messejana, Cidade dos Funcionrios, Cambeba, e
outros. Tambm uma rota alternativa aos usurios da BR-116, pelo fato de seu trecho urbano Av. Washington
Soares ser praticamente paralela a esta rodovia.
Atualmente, com este crescimento da regio, uma grande trfego de veculos esto sendo gerados, pelo fato
de instalaes de grandes equipamentos urbanos, destacando-se as instituies de ensino superior, como a
Universidade de Fortaleza (UNIFOR), a Faculdade 7 de Setembro (FA7), e a Faculdade Integrada do Cear
(FIC), o Shopping Center Iguatemi, o Frum Clovis Bevilqua, entre outros plos geradores de viagens.
Com a implantao do CEC, esta regio receber um elevado acrscimo no nmero de viagens, o que
resultar em menor fluidez ao trfego local, o qual j se encontra bastante comprometido nos horrios de pico.
Diante desta realidade, o presente trabalho se destina a avaliar o impacto do trfego veicular na rea de entorno
do Centro de Eventos do Cear - CEC, para tanto foi utilizado a tcnica de simulao de trfego, considerando
vrios cenrios distintos, resultando de mudanas a serem implantadas no sistema virio da regio analisada, a
qual se confronta ao norte, ao leste, e ao oeste com o leito do Rio Coc, e ao sul com as vias, Rua Thompson
Bulco, Rua Gal Maximiniano da Fonseca, e Rua Dr. Valmir Pontes.

3
2. Tcnica de simulao e cenrios avaliados
Os modelos de simulao, por suas caractersticas de aleatoriedade, incorporam a variabilidade da demanda
e do comportamento dos motoristas ao longo do tempo, o que confere um maior poder de representabilidade do
trfego em uma rea estudada. Alm disso, sua grande versatilidade permite que se detalhe o modelo, o quanto
se queira. A tcnica de simulao microscpica procura replicar em um computador a sequncia de eventos
hipotticos de um sistema estudado, ao longo do tempo, tratando as entidades que percorrem o modelo de forma
individualizada (microscpica) [Portugal, 2005].
Dessa forma, a rede do sistema de trfego da regio, no entorno do CEC, foi criado no simulador de trfego
CORSIM, do FHWA, um dos simuladores de trfego mais utilizados na comunidade cientfica e tcnica, por ter
sido utilizado durante a criao das verses do HCM (Highway Manual Capacity) de 2000 e 2010 [TRB, 2000;
TRB, 2010]. Quatro cenrios diferentes para a rea de estudo foram avaliados:
Cenrio 0 (situao atual): na simulao foi considerado o trfego atual e o sistema virio antes da
construo do CEC.
Cenrio 1: na simulao foi considerado as propostas de melhorias para o trfego constante no
projeto do CEC, incluindo mudanas no sistema virio, como os dois mergulhos que cruzam a Av.
Washington Soares, nas vias, Rua Firmino Rocha Aguiar de Carvalho e Rua Des. Manuel Sales de
Andrade, os quais daro acesso/sada para os veculos com origem/destino ao CEC. Foi tambm
considerado o aumento do trfego de 35.000 viagens por dia (ou 1.500 veic/h) gerado por grandes
eventos que poder ser realizado no CEC.
Cenrio 2: na simulao deste cenrio, alm das propostas de melhorias do projeto do CEC (cenrio
1), foram acrescentadas outras medidas de melhorias para o sistema virio, propostas pela equipe
tcnica deste presente trabalho. Tais melhorias foram implantadas nos locais onde os resultados da
simulao do cenrio 1 confirmaram congestionamentos no trfego. Como por exemplo, a
implantao de mudana de direo de trfego em determinadas vias, as instalaes de semforos
em cruzamentos, a incluso de faixas adicionais nas aproximaes de cruzamentos, dentre outras
medidas.
Cenrio 3: na simulao foram consideradas as melhorias propostas no cenrio 2, foram
acrescentadas as melhorias: (i) a concluso da implantao da Linha Leste de Metr de Fortaleza
(METROFOR); (ii) a implantao de uma mergulho no cruzamento da Av. Rogaciano Leite com
Av. Washington Soares, e (iii) o alargamento do trecho da Av. Washington Soares entre a Av.
Rogaciano Leite e a Av. Miguel Dias. No volume de trfego foi considerado o acrscimo de
volume de trfego com a implantao do CEC, onde foi considerado o ano horizonte de 20 anos, e
taxa de crescimento do trfego de 7% a.a.
A avaliao do trfego da rea, foi feita comparando os desempenhos do trfego entre os cenrios propostos,
tendo por base o cenrio 0 (situao atual). A seguir, este relatrio relata os dados de trfego obtidos com
levantamento em campo, as simulaes realizadas, e os resultados obtidos.

4
3. Estudo do volume de trfego na rede viria
A Figura 3.1 ilustra o mapa da rea a ser analisada, com as indicaes dos pontos de levantamento de dados
de trfego realizados, assim como os tipos de dados obtidos: entrevistas com os usurios co Centro de
Convenes do Cear; contagem manual de volumes de veculos; contagens automticas de volumes de veculos,
fornecidas por equipamentos do CTAFOR (sensor); levantamentos das linhas de transportes coletivos que
circulam pela rea; e levantamentos dos pontos de parada de nibus.

Entrevista

Sensor

Contagem

Figura 3.1. Mapa da localizao dos levantamentos em campo


A partir da combinao destes dados foi possvel estimar as principais caractersticas do fluxo veicular nesta
rea de estudo, tais como o volume de trfego, a composio de tipos de veculos, e a matriz origem-destino
sinttica das viagens realizadas nesta rea. Os resultados de cada estudo esto detalhados nos itens a seguir.

3.1. Entrevista com usurios do Centro de Convenes do Cear


As entrevistas foram realizadas durante a 3 Maquintex (Feira de Mquinas, Equipamentos, Servios e
Qumica para a Indstria Txtil), durante os dias 9 e 12 de agosto de 2011, no atual Centro de Convenes do
Cear (ver Anexo I). Este evento foi escolhido, por ser considerado um dos maiores em pblicos que acontecem
na cidade de Fortaleza-CE. Os pesquisadores entrevistaram os visitantes desta feira a respeito de como foram
realizadas suas viagens, sua durao, a sua origem (bairro e/ou cidade), o meio de transportes utilizado para
chegar ao local, dentre outras informaes.
Ao todo foram entrevistadas 90 visitantes, proveniente de 50 bairros e municpios da regio metropolitana de
Fortaleza. A maior parcela das viagens (6,7%) teve origem no municpio de Maracana, cidade da regio
metropolitana com alta concentrao de indstrias, o que justifica o grande nmero de visitantes desta regio
neste evento, o qual direcionado principalmente para a indstria de confeco. As demais localidades de
origem das viagens, com alto ndice, so: Henrique Jorge (5,6%), Horizonte (5,6%), Aldeota (5,6%), Messejana
(4,4%), Maracana (4,4%), e com 3,3% outros bairros como, Bairro de Ftima, Cidade dos Funcionrios,
Meireles, Conjunto Cear, Montenese, Antnio Bezerra, e Barra do Cear.
Com relao aos acessos ao Centro de Convenes do Cear, a pesquisa informou que a maioria dos
visitantes veio da zona norte/nordeste da cidade (44% das viagens), seguida da zona oeste com 36% das viagens,
e 20% da zona sul. A Figura 3.2 ilustra a distribuio percentual das viagens nos principais acessos/sadas a rea
estudada. Estes valores foram importantes para definir a distribuio dos futuros volumes de trfego a serem
gerados com a implantao do novo Centro de Eventos do Cear (CEC), os quais foram considerados nas
simulaes dos cenrios avaliados.
Os resultados das entrevistas com os visitantes da 3 Maquintex tambm indicaram que a distribuio dos
meios de transportes usados para este evento foi: 64% automveis, 23% nibus, 8% vans, 3% motocicletas, 1% a
p, e 1% de txi. Isto mostra a predominncia do automvel perante os outros meios de transportes. Dessa forma,
fato que as vias de acesso/sada ao Centro de Convenes do Cear, sofrem com o trfego gerado por qualquer

5
evento realizado nesta rea. Alm disso, a questo de estacionamento para atender a demanda de veculos
contribui para a ocorrncia de congestionamentos na rea.

41%

3%

36%

20%

Figura 3.2. Distribuio das viagens de origem ao evento no Centro de Convenes

3.2. Volumes de veculos dos sensores de lao indutivo


Os equipamentos de contagem automtica instalados na rea registram o volume de veculos das vias, a
partir de laos indutivos no pavimento. O CTAFOR (Controle de Trfego em rea de Fortaleza), setor do rgo
gestor de trfego (AMC), responsvel pela operao dos semforos na cidade de Fortaleza, emite relatrios com
estes dados de volumes de veculos. Para o presente trabalho, foram analisados dados correspondentes a trs dias
de contagens em trs cruzamentos fornecidos pelo CTAFOR, no perodo de 15 a 17 de novembro de 2011,
perodo este que o trfego da regio no influenciado pela temporada de frias. Como o dia 15 de novembro
(tera-feira) foi feriado nacional, os dias anteriores e posteriores, em tese, podem ser considerados como afetados
pelo feriado. A Tabela 3.1 mostra a distribuio destes volumes de trfego.
Tabela 3.1. Distribuio do volume de trfego nos dias fornecidos pelo CTAFOR
Distribuio do volume de trfego observado
15/11/2011 16/11/2011 17/11/2011
Cruzamento semaforizado com sensor tera-feira quarta-feira quinta-feira Total
Av. Washington Soares x Av. Miguel Dias 5% 11% 8% 25%
Av. Washington Soares x Rua Firmino Rocha 8% 11% 11% 30%
Av. Washington Soares x Av. Maximiniano da Fonseca 10% 17% 17% 45%
Total 24% 40% 37% 100%

A Tabela 3.1 corrobora o fato do feriado do dia 15 de novembro, mesmo numa tera-feira, ser um dia atpico
para anlise, pois representa apenas 24% do volume total registrado. Em uma semana sem feriados, era de se
esperar que o fluxo de trfego fosse uniformemente distribudo durante o perodo analisado. O dia posterior ao
feriado (16 de novembro) pode ainda estar sob influncia do feriado do dia anterior, sendo, s vezes, necessrio
at mesmo desconsider-lo. O dia 17 de novembro seria ideal para a anlise, pois j no apresentaria nenhuma
influncia do feriado, e ainda considerado com dia tpico da semana: quinta-feira. Entretanto, os dados deste
dia 17 de novembro de 2011, principalmente o cruzamento da Av. Washington Soares x Av. Miguel Dias,
apresentaram alguns problemas de registro, talvez de algum sensor. A Figura 3.3 retrata mudanas muito grandes
que ocorreram nos fluxos de veculos observados: (i) aumento repentino do fluxo de trfego no perodo das 6h s
7h, de 600 veic/h para 9.400 veic/h; (ii) queda de 50% do volume registrado a partir das 15h, passando de 8.900
veic/h s 14h para 4.500 veic/h s 15h. Tal situao poder tambm ser analisada como real, uma vez que a rea
estudada local de passagem para muitas viagens que tem origem nos bairros da zona central e nordeste
(Aldeota, Papicu, e outros), e destinos a muitos bairros residenciais localizados na zona sudeste da cidade
(Cidade dos Funcionrios; gua Fria; e outros).

6
Av. Washington Soares x Av. Miguel Dias
10 9,4

10
9,0 9,0 8,9 8,9
8,7 8,8
9 8,3
8 7,7

Volume horrio [veic/h]


7

6
4,7 4,9
5 4,5 4,4 4,4 4,3
3,9
4 3,6

2 1,3
1,0
1 0,4 0,6
0,2 0,2
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Hora do dia

Figura 3.3. Volume horrio registrado durante o dia 17/11 (possvel erro no sensor)
Em resumo, uma base de dados com mais dias seria necessrio para uma devida investigao dos padres de
distribuio do volume de trfego em dias tpicos, sem influncia de feriados, at por que uma parcela do trfego
veicular tem destino s universidades e outros plos geradores de viagens desta regio. Sendo assim, mesmo
sabendo da influncia do feriado, adotou-se o dia 16/11/2011, quarta-feira, para a anlise da distribuio do
volume horrio em um dia tpico, em trs cruzamentos, como mostram os grficos da Figura 3.4.

Av. Washington Soares x Av. Miguel Dias


10%

9%

8% 8% 8%
7% 7% 7% 7%
7%
Frequncia relativa

7% 7% 7%
6%
6% 5%

5% 4% 4%
4%
4% 4% 4%

3%
2%
2% 1%
1% 1% 0%
0% 0% 0%
0%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Hora do dia

Av. Washington Soares x Rua Firmino Rocha


10%

9%

8%
7% 7% 7%
7%
Frequncia relativa

7%
6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6%
6% 6% 5%
5%
5%
4%
4%
3%
3%

2%

1% 1%
0% 0% 0% 0% 0%
0%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Hora do dia

7
Av. Washington Soares x Av. Maximiniano da Fonseca
10%

9%

8% 7%
7%

Frequncia relativa
7% 6% 6% 6% 6% 7%
6% 6% 6%
6% 6%
6% 6%
5%
5% 4%
4% 4%
3%
3%

2%

1% 1%
0%
0% 0% 0% 0%
0%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Hora do dia

Figura 3.4. Distribuio dos volumes horrios no do dia 16/11/2011


De acordo com a Figura 3.4, os maiores volumes de trfego ocorreram s 7h, e entre o perodo das 17h s
21h. O cruzamento Av. Washington Soares x Av. Miguel Dias apresenta uma distribuio diferente dos demais,
com reduo de volume de trfego, principalmente, na parte da manh at 10h. Os outros dois cruzamentos
apresentam uma distribuio similar dos volumes do trfego na rea.
A Tabela 3.2 resume as informaes dos volumes horrios mdios (VHM) e dos volumes dirios mdios
(VDM) para os 03 cruzamentos analisados. O VHM, expresso em veic/h, a mdia dos valores de volumes
horrios para o perodo analisado das 7h s 21h. O VDM, expresso em veic/dia, representa o volume mdio em
um dia, neste caso apenas o volume total do dia 16 de novembro de 2011. Com o VDM e a distribuio horria
dos volumes no dia (Figura 3.4) possvel obter o volume horrio em cada hora do dia.
Tabela 3.2. Volume horrio mdio e volume dirio mdio nos cruzamentos
VHM (7h-21h) VDM (16/11)
Cruzamento [veic/h] [veic/dia]
Av. Washington Soares x Av. Miguel Dias 9.345 156.055
Av. Washington Soares x Rua Firmino Rocha 9.314 151.526
Av. Washington Soares x Av. Maximiniano da Fonseca 14.645 240.747

Esta anlise ressalta erros nos dados que podem comprovar possveis problemas com os sensores dos
equipamentos de contagem automtica: (i) o cruzamento da Av. Washington Soares x Rua Firmino Rocha,
apresentou apenas movimentos na Av. Washington Soares, sentido norte/sul, ou seja, no houve dados de
volume para o sentido sul/norte da principal via. Tambm no foram registrados dados na Rua Firmino Rocha no
sentido oeste/leste; (ii) o cruzamento da Av. Washington Soares x Av. Maximiniano da Fonseca tem movimento
nas quatro aproximaes, todavia no houve registros da aproximao norte/sul da Av. Washington Soares.

3.3. Volumes de veculos das contagens manuais


As contagens manuais dos fluxos de veculos foram realizadas no perodo de 12 a 15 de dezembro de 2011,
em nove cruzamentos da rea de estudo. Os pesquisadores, posicionados nas intersees, registraram em
formulrio padro a quantidade e os tipos de veculos que circulavam em cada movimento permitido no
cruzamento pesquisado. Esta coleta teve durao de trs horas, iniciando s 16h30min e finalizando s
19h30min, perodo este considerado de pico, como mostrado nas contagens automticas. Na tabulao dos dados
coletados, os volumes foram totalizados por perodos de 15 minutos. Como j ilustrado na Figura 3.1, as
intersees pesquisadas foram:
a) Av. Rogaciano Leite x Rua Atilano de Moura: existem trs movimentos permitidos neste
cruzamento, com placa PARE implantada na aproximao leste/oeste da Rua Atilano de Moura,
sendo permitindo apenas o movimento direita desta aproximao. O trfego da pista do sentido
norte/sul da Av. Rogaciano Leite no sofre interferncia neste cruzamento, devido a existncia do
canteiro central, assim o fluxo norte/sul tem circulao livre neste cruzamento;

8
Figura 3.5. Cruzamento Av. Rogaciano Leite x Av. Atilano de Moura
b) Av. Rogaciano Leite x Av. Gen. Murilo Borges/Rua Thompson Bulco: nove movimentos so
permitidos neste cruzamento que controlado por semforo com trs estgios, para atender o
trfego das trs aproximaes (Figura 3.6).

Figura 3.6. Cruzamento Av. Rogaciano Leite x Av. General Murilo Borges/Rua Dr. Thompson Bulco
c) Av. Miguel Dias x Av. Washington Soares: cinco movimentos so permitidos neste cruzamento
que controlado por semforo com trs estgios, segundo que um estgio para os pedestres e dois
para os veculos. Existem trs aproximaes neste cruzamento (Figura 3.7).

Figura 3.7. Cruzamento Av. Miguel Dias x Av. Washington Soares


d) Av. Miguel Dias x Rua Firmino Rocha Aguiar: cruzamento com rotatria, sendo permitidos todos
os movimentos (Figura 3.8).

9
Figura 3.8. Cruzamento Av. Miguel Dias x Rua Firmino Rocha Aguiar
e) Av. Miguel Dias x Av. Des. Manoel Sales de Andrade: cruzamento com mini-rotatria, sendo
permitidos todos os movimentos (Figura 3.9).

Figura 3.9. Cruzamento Av. Miguel Dias x Av. Des. Manoel Sales de Andrade
f) Av. Washington Soares x Av. Sebastio de Abreu: cruzamento em desnvel, sendo permitidos cinco
movimentos. Os veculos que circulam pela Av. Washington Soares, sentido oeste/sul, tm fluxo
livre neste cruzamento. Os fluxos da aproximao norte/sul da Av. Sebastio de Abreu, do giro
direita (sentido norte/oeste) e do fluxo direto (norte/sul), so controlados por placas de D A
PREFERNCIA. (Figura 3.10).

Figura 3.10. Cruzamento Av. Washington Soares x Av. Sebastio de Abreu

10
g) Av. Washington Soares x Rua Alm. Maximiniano da Fonseca: existem oito movimentos permitidos
neste cruzamento que controlado por semforo, com dois estgios. Existem quatro aproximaes,
sendo proibidas s converses esquerda nas aproximaes (Figura 3.11).

Figura 3.11. Cruzamento Av. Washington Soares x Av. Maximiniano da Fonseca

Com as pesquisas em campo, foi possvel determinar a distribuio dos movimentos em cada interseo,
visto que os dados obtidos atravs dos sensores (item 3.2) no possibilitaram obter todas as informaes sobre os
volumes veiculares para o presente estudo. Conhecer a distribuio dos movimentos das intersees em uma
ampla rea de estudo como esta, permite estimar a matriz origem-destino sinttica das viagens, pois a obteno
de uma matriz origem-destino, para este tipo de estudo, torna-se onerosa, alm de despender muito tempo. A
estimao da matriz origem-destino sinttica j incluso em muitos pacotes de modelos de simulao. No
CORSIM (software utilizado nas simulaes do trfego no presente estudo) no diferente, ao fornecer a
distribuio percentual dos movimentos em cada interseo e o volume de trfego de entrada na rede simulada,
um algoritmo faz o equilbrio das viagens geradas na rede em estudo.
A Tabela 3.3 mostra a distribuio do trfego em cada cruzamento estudado. Nota-se que a Av. Washington
Soares mais importante via de escoamento do trfego da rea, sendo responsvel por 56% dos volumes totais
observados. Somando com o volume veicular da Av. Rogaciano Leite, estas duas vias totalizam 88% do trfego
nas vias analisadas. Isso mostra a importncia desses dois corredores virios no estudo do trfego desta rea.
Tabela 3.3. Distribuio percentual do volume total observado em cada interseo
Porcentagem do volume no perodo do dia
16:30 - 17:30 - 18:30 -
Interseo 17:30 18:30 19:30 Total
Av. Miguel Dias x Rua Firmino Rocha Aguiar 5% 7% 6% 6%
Av. Miguel Dias x Avenida Manuel Sales Andrade 5% 6% 6% 6%
Av. Rogaciano Leite x Av. Atilano de Moura 16% 15% 17% 16%
Av. Rogaciano Leite x Av. Thompson Bulco 15% 16% 16% 16%
Av. Washington Soares x Av. Miguel Dias 10% 11% 11% 10%
Av. Washington Soares x Av. Sebastio de Abreu 30% 21% 20% 24%
Av. Washington Soares x Av. Maximiniano da Fonseca 20% 24% 24% 22%
Total 100% 100% 100% 100%

Os detalhes das distribuies dos movimentos em cada interseo observada esto descrito a seguir.
Atualmente, ao longo da Av. Miguel Dias tem-se dois cruzamentos com rotatrias, ou seja, permitindo todos os
movimentos de giro nos cruzamentos (Av. Miguel Dias x Rua Firmino Rocha Aguiar e Av. Miguel Dias x Av.
Manuel Sales de Andrade). Analisando os dados da Tabela 3.4, observa-se que a distribuio dos volumes varia
nas aproximaes, ficando as aproximaes norte/sul e sul/norte com os maiores percentuais de movimentos
nestes cruzamentos.

11
Tabela 3.4. Distribuio percentual do volume observado na Av. Miguel Dias
Av. Miguel Dias x Rua Firmino Rocha Aguiar
Porcentagem do volume no perodo do dia
16:30 - 17:30 - 18:30 -
Pesquisador/Movimento 17:30 18:30 19:30 Total
Pesquisador 01 (norte - oeste) 0% 1% 0% 1%
Pesquisador 02 (norte - sul) 11% 13% 11% 12%
Pesquisador 03 (norte - leste) 3% 2% 4% 3%
Pesquisador 04 (oeste - norte) 2% 2% 2% 2%
Pesquisador 05 (oeste - leste) 11% 6% 12% 9%
Pesquisador 06 (oeste - sul) 9% 11% 12% 10%
Pesquisador 07 (sul - oeste) 7% 7% 5% 6%
Pesquisador 08 (sul - norte) 15% 15% 9% 13%
Pesquisador 09 (sul - leste) 15% 10% 9% 11%
Pesquisador 10 (leste - norte) 2% 1% 1% 2%
Pesquisador 11 (leste - oeste) 10% 9% 10% 10%
Pesquisador 12 (leste - sul) 14% 23% 26% 21%
Total 100% 100% 100% 100%

Av. Miguel Dias x Av. Manuel Sales de Andrade


Porcentagem do volume no perodo do dia
16:30 - 17:30 - 18:30 -
Pesquisador/Movimento 17:30 18:30 19:30 Total
Pesquisador 01 (norte - oeste) 1% 0% 0% 1%
Pesquisador 02 (norte - sul) 50% 56% 60% 55%
Pesquisador 03 (norte - leste) 4% 4% 6% 5%
Pesquisador 04 (oeste - norte) 1% 0% 0% 0%
Pesquisador 05 (oeste - leste) 1% 1% 0% 1%
Pesquisador 06 (oeste - sul) 1% 2% 2% 2%
Pesquisador 07 (sul - oeste) 1% 1% 1% 1%
Pesquisador 08 (sul - norte) 32% 26% 23% 27%
Pesquisador 09 (sul - leste) 2% 1% 0% 1%
Pesquisador 10 (leste - norte) 3% 3% 2% 3%
Pesquisador 11 (leste - oeste) 1% 1% 0% 1%
Pesquisador 12 (leste - sul) 4% 4% 3% 4%
Total 100% 100% 100% 100%

Nota-se ainda que, os dados da Tabela 3.4 informam que os volumes de trfego, a cada perodo de uma hora,
podem se alterar. Na maioria dos movimentos, observa-se uma sensvel variao das porcentagens entre os
perodos, entretanto em um caso a variao chegou a 10 pontos percentuais.
A Tabela 3.5 mostra a distribuio percentual dos movimentos na Av. Rogaciano Leite com os cruzamentos
da Av. Atilano de Moura e da Rua Dr. Thompson Bulco. Para esta via, a maior variao no foi superior a 5
pontos percentuais.
Tabela 3.5. Distribuio percentual do volume observado na Av. Rogaciano Leite
Av.Rogaciano Leite x Av. Atilano de Moura
Porcentagem do volume no perodo do dia
16:30 - 17:30 - 18:30 -
Pesquisador/Movimento 17:30 18:30 19:30 Total
Pesquisador 09 (norte - sul) 43% 42% 40% 42%
Pesquisador 10 (sul - leste) 2% 1% 2% 2%
Pesquisador 11 (sul - norte) 24% 28% 32% 28%
Pesquisador 12 (leste - norte) 31% 29% 26% 29%
Total 100% 100% 100% 100%

12
Av.Rogaciano Leite x Rua Dr. Thompson Bulco
Porcentagem do volume no perodo do dia
16:30 - 17:30 - 18:30 -
Pesquisador/Movimento 17:30 18:30 19:30 Total
Pesquisador 06 (norte - oeste) 24% 25% 20% 23%
Pesquisador 07 (norte - sul) 21% 21% 21% 21%
Pesquisador 08 (norte - leste) 11% 10% 13% 11%
Pesquisador 09 (oeste - norte) 8% 9% 11% 9%
Pesquisador 10 (oeste - leste) 13% 14% 14% 14%
Pesquisador 11 (oeste - sul) 5% 6% 5% 5%
Pesquisador 12 (sul - oeste) 4% 4% 3% 4%
Pesquisador 13 (sul - norte) 12% 10% 11% 11%
Pesquisador 14 (sul - leste) 1% 1% 1% 1%
Total 100% 100% 100% 100%

A Tabela 3.6 mostra a distribuio percentual dos movimentos na Av. Washington Soares com os
cruzamentos com a Av. Miguel Dias, com a Av. Sebastio de Abreu, e com a Av. Alm. Maximiniano da
Fonseca. Nesta via, a maior variao foi de 10 pontos percentuais.
Tabela 3.6. Distribuio percentual do volume observado na Av. Washington Soares
Av.Washington Soares x Av. Miguel Dias
Porcentagem do volume no perodo do dia
16:30 - 17:30 - 18:30 -
Pesquisador/Movimento 17:30 18:30 19:30 Total
Pesquisador 01 (leste - oeste) 39% 37% 35% 37%
Pesquisador 02 (oeste - leste) 40% 41% 42% 41%
Pesquisador 03 (oeste - sul) 6% 6% 6% 6%
Pesquisador 04 (sul - oeste) 12% 13% 14% 13%
Pesquisador 05 (sul - leste) 3% 3% 4% 3%
Total 100% 100% 100% 100%

Av.Washington Soares x Av. Sebastio de Abreu


Porcentagem do volume no perodo do dia
16:30 - 17:30 - 18:30 -
Pesquisador/Movimento 17:30 18:30 19:30 Total
Pesquisador 13 (norte - sul) 32% 23% 24% 27%
Pesquisador 13 (sul - Norte) 21% 31% 32% 27%
Pesquisador 14 (oeste - sul) 30% 23% 21% 26%
Pesquisador 14 (sul - oeste) 17% 23% 24% 20%
Total 100% 100% 100% 100%

Av.Washington Soares x Av. Alm. Maximiniano da Fonseca


Porcentagem do volume no perodo do dia
16:30 - 17:30 - 18:30 -
Pesquisador/Movimento 17:30 18:30 19:30 Total
Pesquisador 01 (leste - Norte) 5% 4% 4% 5%
Pesquisador 02 (leste - oeste) 9% 8% 6% 8%
Pesquisador 03 (oeste - leste) 11% 11% 12% 11%
Pesquisador 04 (oeste - sul) 5% 5% 7% 6%
Pesquisador 05 (norte - oeste) 2% 2% 2% 2%
Pesquisador 06 (norte - sul) 38% 39% 41% 39%
Pesquisador 07 (sul - norte) 27% 30% 27% 28%
Pesquisador 08 (sul - leste) 2% 2% 1% 1%
Total 100% 100% 100% 100%

De forma geral, embora alguns picos de variao dos volumes tivessem ocorridos, estes casos foram
isolados. Na maioria das vezes, a variao inferior a 4 pontos percentuais, o que pode ser adotado como uma

13
distribuio uniforme durante as horas pesquisadas. Assim, as distribuies porcentuais dos movimentos da
coluna total da Tabela 3.4 a Tabela 3.6 foram usadas nas simulaes dos cenrios.

14
4. Modelagem e simulao da rede viria
Modelos de simulao de trfego so ferramentas extremamente eficientes e poderosas para a anlise
operacional de correntes de trfego. A principal vantagem de seu uso oferecer ao usurio do modelo a
oportunidade de avaliar estratgias alternativas no sistema de transportes, sem a necessidade de interferncias no
trfego real. Os simuladores tm desempenhado importante papel no desenvolvimento do Manual de Capacidade
Viria dos EUA (Highway Capacity Manual HCM) desde a edio de 1985 [Egami et al., 2004] e,
recentemente, sua importncia tem aumentado com a utilizao em Sistemas Inteligentes de Transportes (ITS)
[Owen et al., 2000]. Entretanto, o uso de simulao requer do usurio conhecimento das limitaes do modelo e,
principalmente, das teorias de fluxo de trfego [Halati et al., 1997].
O CORSIM (CORridor traffic SIMulation model), desenvolvido pelo Federal Highway Administration
(FHWA) nos EUA, consiste em um conjunto integrado de dois modelos microscpicos de simulao que
representam o comportamento do trfego em funo do tempo [FHWA, 2009]. Os dois modelos so o NETSIM
(NETwork SIMulation), utilizado para simular vias urbanas, e o FRESIM (FREeway SIMulation), utilizado para
simular rodovias, tanto de pista dupla e freeways como de pista simples.
Como modelo microscpico, o CORSIM descreve o comportamento da corrente de trfego a partir das
respostas individuais de cada veculo. O modelo tambm estocstico, pois atribui caractersticas aleatrias aos
motoristas, aos veculos e aos processos de tomada de deciso, permitindo uma representao mais realista da
corrente de trfego simulada [FHWA, 2009]. As caractersticas atribudas aos motoristas definem seu
comportamento (passivo ou agressivo) e as aplicadas aos veculos caracterizam seu desempenho (acelerao e
velocidade) [Halati et al., 1997].
O CORSIM um dos modelos mais utilizados pela comunidade cientfica e profissional, sobretudo devido
sua capacidade de simular sistemas combinados de vias urbanas e rodovias (pista simples, pista dupla e vias
expressas freeways). Alm disso, existe uma verso deste software calibrada para as condies brasileiras
quanto ao comportamento dos motoristas, modelado pela lgica de car-following, e quanto ao desempenho dos
veculos, descrita pela lgica de desempenho veicular [Cunha, 2007].
Desta forma, o CORSIM foi o modelo de simulao de trfego usado na avaliao dos cenrios da
circulao viria dos veculos nos acessos ao novo Centro de Eventos do Cear, em Fortaleza. A seguir, so
descritas as etapas do mtodo proposto para este estudo.

4.1. Codificao da rede viria


A primeira etapa de um estudo de simulao de trfego a codificao da rede viria no software. Para isso,
informaes da geometria e dados operacionais das vias so obtidas no local para uma fiel representao no
simulador. As informaes geomtricas so, por exemplo: nmero de faixas de trfego nas vias, largura das
faixas de trfego, inclinao de rampa, e comprimento do trecho da via em anlise. As informaes operacionais
so: prioridade do trfego nos cruzamentos das vias, direo de trfego, proibio de movimento de converses,
localizao de pontos de nibus, localizao de sinalizao de placas PARE e D A PREFERNCIA,
localizao de semforos, planos semafricos, e rotas dos transportes coletivos.
Para codificar a rede viria, foi utilizado outro software integrado ao CORSIM, o pacote TSIS, que oferece
diversos softwares para a simulao de uma rede, so eles:
o simulador CORSIM;
o ps-processador grfico TRAFVU (TRAFfic Visualization Utility), atravs do qual possvel
visualizar a animao da rede simulada;
o TRAFED (TRAFfic EDit), que permite ao usurio criar rapidamente a rede de trfego
desenhando-a diretamente no ambiente grfico e ajustar as caractersticas de cada um dos
elementos criados a partir da sua seleo; e
o TRANSLATOR que converte o arquivo de simulao do CORSIM (extenso TRF) no arquivo
grfico do TRAFED (extenso TNO) e vice-versa.
A Figura 4.1 ilustra um modelo de parte de uma rede criada no editor grfico TRAFED.

15
Figura 4.1. Ilustrao do editor grfico TRAFED para a criao da rede viria
Como se observa na Figura 4.1, o TRAFED baseado em um modelo de rede com ns e tramos (links). Os
ns representam pontos onde ocorrem quaisquer mudanas nas caractersticas da via, tais como intersees e
acessos, reduo ou aumento no nmero de faixas, ou alterao da magnitude do greide. Os tramos promovem a
ligao entre os ns e representam as vias por onde trafegam os veculos.

4.2. Definio da composio do trfego


Os parmetros de trfego necessrios para a simulao de trfego dos cenrios analisados foram: a taxa de
fluxo horrio, a distribuio dos movimentos nas intersees, e as rotas de nibus do local.

4.2.1. Taxa de fluxo horrio


A taxa de fluxo horrio foi obtida pelos levantamentos em campo, j descrito no item 3.3. Como os dados dos
sensores apresentaram problemas com os dados registrados, adotou-se apenas o volume observado na contagem
manual. Assim, o fluxo observado a cada intervalo de 15 minutos foi inserido no simulador para representar
fielmente o que foi observado na coleta manual. A simulao da rede teve trs horas de durao no total, sendo
12 intervalos de 15 minutos para melhor representar as variaes do volume dentro da hora.

27%
25%

13%
8%
7%
20%
Figura 4.2. Entradas na rede e parcela do volume observado na coleta manual
A rea definida para a simulao limitada ao norte pela Av. Washington Soares; ao sul pela Rua
Thompson Bulco/Rua Alm. Maximiniano da Fonseca; ao leste pela Av. Washington Soares; e ao oeste pela Av.
Rogaciano Leite. Esta delimitao teve por base a regio geogrfica onde est inserido o empreendimento em
anlise, o CEC, com limtrofe, ao oeste, norte e leste, o leito do Rio Coc. Foram identificadas quatro principais
entradas/sadas dos veculos na rede (rea estudada) como apresenta a Figura 4.2. Duas entradas pelo norte, Av.
Eng. Santana Jnior e Av. Sebastio de Abreu, duas entrada pelo sul, Av. Rogaciano Leite e Av. Washington

16
Soares, uma entrada pelo oeste, Av. Gen. Murilo Borges, e uma entrada pelo leste, Av. Dr. Valmir Pontes. As
porcentagens de volumes observados, em cada entrada, tambm esto ilustrada na Figura 4.2.
Os valores dos fluxos observados em cada entrada da rede, a cada intervalo de 15 minutos, esto descritos na
Tabela 4.1. Alm da taxa de fluxo horrio, as parcelas de caminhes e vans tambm foram usadas no simulador
para uma representao fidedigna do trfego na rea.
Tabela 4.1. Taxas de fluxo de trfego usadas na simulao
NORTE NORTE
Av. Washington Soares x Av. Eng. Santana Jr Av. Washington Soares x Av. Sebastio de Abreu
Hora Taxa de fluxo [veic/h] %caminho %van Taxa de fluxo [veic/h] %caminho %van
16:30 2.906 2% 1% 1.668 5% 1%
16:45 2.054 4% 1% 2.136 3% 1%
17:00 1.952 2% 1% 2.324 2% 0%
17:15 2.338 2% 1% 2.228 3% 1%
17:30 2.190 2% 1% 1.660 3% 0%
17:45 2.216 2% 1% 2.292 3% 1%
18:00 2.284 1% 1% 1.848 3% 0%
18:15 1.798 1% 1% 1.920 1% 0%
18:30 2.110 1% 1% 1.820 0% 1%
18:45 2.200 2% 1% 2.164 2% 1%
19:00 2.202 1% 0% 1.836 0% 1%
19:15 1.564 1% 1% 1.552 2% 0%
SUL SUL
Av. Rogaciano Leite x Av. Thompson Bulco Av. Washington Soares x Av. Dr. Valmir Pontes
Hora Taxa de fluxo [veic/h] %caminho %van Taxa de fluxo [veic/h] %caminho %van
16:30 676 4% 1% 1.576 1% 3%
16:45 680 1% 0% 1.524 2% 2%
17:00 632 2% 0% 1.900 1% 3%
17:15 528 2% 1% 1.428 1% 1%
17:30 376 4% 0% 1.768 1% 1%
17:45 560 4% 1% 1.680 1% 0%
18:00 664 2% 1% 2.048 0% 0%
18:15 544 1% 1% 1.596 1% 2%
18:30 572 2% 0% 1.676 0% 0%
18:45 332 1% 0% 1.436 1% 1%
19:00 588 4% 0% 1.384 1% 1%
19:15 384 1% 0% 1.224 0% 1%
OESTE LESTE
Av. Rogaciano Leite x Av. Thompson Bulco Av. Washington Soares x Av. Dr. Valmir Pontes
Hora Taxa de fluxo [veic/h] %caminho %van Taxa de fluxo [veic/h] %caminho %van
16:30 904 7% 1% 732 1% 2%
16:45 1.032 8% 1% 660 1% 1%
17:00 796 2% 2% 800 2% 1%
17:15 1.064 5% 0% 816 0% 1%
17:30 1.004 3% 0% 604 0% 1%
17:45 1.048 1% 0% 580 3% 2%
18:00 1.012 2% 0% 916 1% 1%
18:15 1.004 1% 0% 596 1% 1%
18:30 1.016 0% 0% 532 1% 2%
18:45 1.116 1% 0% 464 0% 1%
19:00 936 1% 1% 432 1% 2%
19:15 948 1% 0% 464 3% 2%

4.2.2. Distribuio dos movimentos nas intersees


A distribuio dos movimentos nas intersees descreve a origem e o destino das viagens dos veculos em
cada interseo analisada, como j descrita no item 3.3. A distribuio dos movimentos um parmetro
necessrio ao simulador, caso no se tenha a real matriz origem-destino das viagens na rede. Com a distribuio
dos movimentos, um algoritmo do simulador estima uma matriz origem-destino sinttica. Os resultados da
pesquisa em campo revelaram uma uniformidade na distribuio dos movimentos durante as horas observadas,

17
desta forma adotou-se a distribuio total. Tabela 4.2 resume os valores adotados para as sete intersees
analisadas.
Tabela 4.2. Distribuio percentual dos movimentos em cada interseo para a simulao
Cruzamento Destino
Origem Norte Leste Oeste Sul Total
Av. Miguel Dias x Rua Firmino Rocha Aguiar
Norte 0% 20% 3% 76% 100%
Leste 5% 0% 30% 65% 100%
Oeste 8% 44% 0% 48% 100%
Sul 43% 36% 21% 0% 100%
Av. Miguel Dias x Avenida Manuel Sales Andrade
Norte 0% 8% 1% 91% 100%
Leste 37% 0% 9% 54% 100%
Oeste 16% 23% 0% 62% 100%
Sul 93% 4% 3% 0% 100%
Av. Rogaciano Leite x Av. Atilano de Moura
Norte 0% 0% 0% 100% 100%
Leste 100% 0% 0% 0% 100%
Sul 94% 6% 0% 0% 100%
Av. Rogaciano Leite x Av. Thompson Bulco
Norte 0% 21% 41% 38% 100%
Oeste 32% 49% 0% 19% 100%
Sul 68% 8% 25% 0% 100%
Av. Washington Soares x Av. Miguel Dias
Leste 0% 0% 100% 0% 100%
Oeste 0% 87% 0% 13% 100%
Sul 0% 20% 80% 0% 100%
Av. Washington Soares x Av. Alm. Maximiniano da Fonseca
Norte 0% 0% 5% 95% 100%
Leste 37% 0% 63% 0% 100%
Oeste 0% 66% 0% 34% 100%
Sul 95% 5% 0% 0% 100%
Av. Washington Soares x Av. Sebastio de Abreu
Norte 0% 0% 0% 100% 100%
Oeste 0% 0% 0% 100% 100%
Sul 57% 0% 43% 0% 100%

4.2.3. Operao do trfego


Alm dos parmetros anteriores citados, toda a operao do trfego foi inserida na rede simulada. As
velocidades das vias foram inseridas de acordo com os limites permitidos segundo a hierarquia das vias,
constantes no Plano Diretor Participativo de Fortaleza:
60 km/h para vias arteriais Av. Eng. Santana Junior, Av. Washington Soares, Av. Gen. Murilo
Borges, Rua Thompson Bulco, Av. Maximiniano da Fonseca e Av. Dr. Valmir Pontes;
40 km/h para vias coletoras Av. Miguel Dias, Rua Atilano Moura, Rua Firmino Rocha Aguiar,
Av. Des. Manuel Sales de Andrade; e
30 km/h para as vias locais demais vias da rede.
A preferncia das vias foi de acordo com sua hierarquia regida pela sinalizao horizontal com placas
PARE e D A PREFERNCIA, ou ainda, com semforos com seus respectivos planos semafricos. Os
planos semafricos foram fornecidos pelo CTAFOR.
Outro importante aspecto, inserido nas simulaes, foram os pontos de nibus e as rotas dos nibus que
passam nesta rea, obtidos com a Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (ETUFOR). A Figura 4.3 ilustra
os pontos e as rotas de nibus consideradas. As linhas de nibus detalhadas foram:
Linha 23 Corujo/Edson Queirz/Papic;
Linha 806 Edson Queirz/Papic.

18
Linha 816 Edson Queirz/Centro;
Linha 815 Cidade dos Funcionrios/Papic/Conjunto Trancedo Neves;
Linha 825 Cidade dos Funcionrios /Papic/Jardim das Oliveiras;

816

806

23

825

815

23 806 816
815

825

Figura 4.3. Mapa dos pontos de parada de nibus e itinerrio das linhas simuladas

4.3. Definio dos cenrios analisados


Nesta etapa do estudo foram definidos os quatros cenrios para a avaliao do comportamento do trfego na
rea de estudo: o cenrio 0 (situao atual); o cenrio 1 com propostas de melhorias constante no projeto do
Centro de Eventos do Cear; o cenrio 2 foram consideradas as melhorias do cenrio 1 e outras melhorias
propostas pela equipe tcnica do presente estudo; e no cenrio 3 foi includo a projeo do trfego para um ano
horizonte de 20 anos, quando o empreendimento estiver funcionando na sua total capacidade. Esses cenrios
esto descritos em detalhes nos itens a seguir.

4.3.1. Cenrio 0: Situao atual


O cenrio 0, da situao atual, representa as condies de circulao das vias antes da implantao do
projeto do Centro de Eventos do Cear. A Figura 4.4 ilustra a rede viria codificada para este cenrio 0.

19
Figura 4.4. Cenrio 0 situao atual codificado no simulador CORSIM
Todas as vias tm intersees em nvel, exceto o cruzamento da Avenida Washington Soares com a Avenida
Sebastio de Abreu, que em desnvel, existindo uma ala de viaduto para atender os veculos que circulam pela
Av. Washington Soares, sentido sul/oeste. Existem atualmente cruzamentos que so operados por placa PARE,
os outros, como indicados nos quadros em destaque na Figura 4.4, que so operados por semforo.
A seguir tm-se uma descrio das intersees consideradas neste cenrio 0:
Av. Engenheiro Santana Junior/Av. Rogaciano Leite x Av. Washington Soares (Figura 4.5):
cruzamento operado com semforo, com dois estgios e com trs aproximaes. Fluxo livre para os
veculos que circulam pela aproximao norte/sul da Av. Eng. Santana Junior, e se destinam
destino a Av. Rogaciano Leite. Os veculos da aproximao sul/norte da Av. Rogaciano Leite e da
Av. Washington Soares, so controlados por semforo. O giro direita da Av. Rogaciano Leite
(sentido sul/leste) controlado por placa D A PREFERNCIA.

Figura 4.5. Cruzamento Av. Eng. Santana Jr x Av. Washington Soares


Av. Rogaciano Leite x Rua Atilano de Moura (Figura 4.6): cruzamento operado com placa PARE
na aproximao leste/oeste da Rua Atilano de Moura, onde s permitido o movimento de giro
direita (sentido leste/Norte) desta aproximao. O sentido norte/sul da Av. Rogaciano Leite no
afetada pelo trfego da Rua Atilano de Moura, devido a existncia do canteiro central;

20
Figura 4.6. Cruzamento Av. Rogaciano Leite x Av. Atilano de Moura
Av. Rogaciano Leite x Rua Jorn. Czar Magalhes (Figura 4.7): cruzamento operado com placa
PARE na aproximao leste/oeste da Rua Jorn. Czar Magalhes, sendo s permitido o
movimento direita (sentido leste/norte) desta aproximao. O sentido norte/sul da Av. Rogaciano
Leite no afetada pelo trfego da Rua Jorn. Czar Magalhes, devido a existncia do canteiro
central neste cruzamento.

Figura 4.7. Cruzamento Av. Rogaciano Leite x Rua Jorn. Czar Magalhes
Av. Rogaciano Leite x Av. Gen. Murilo Borges/Rua Thompson Bulco (Figura 4.8): cruzamento
operado com semforo de trs estgios para atender o trfego de trs aproximaes. Existe uma
direita livre na aproximao norte/sul da Av. Rogaciano Leite para o movimento de giro direita;

Figura 4.8. Cruzamento Av. Rogaciano Leite x Av. General Murilo Borges x Rua Dr. Thompson Bulco
Av. Miguel Dias x Av. Washington Soares (Figura 4.9): cruzamento com trs aproximaes,
operado com semforo com trs estgios, sendo um estgio para atender os pedestres;

21
Figura 4.9. Cruzamento Av. Miguel Dias x Av. Washington Soares
Av. Miguel Dias x Rua Firmino Rocha Aguiar (Figura 4.10): cruzamento operado com rotatria
permitindo todos os movimentos no cruzamento;

Figura 4.10. Cruzamento Av. Miguel Dias x Rua Firmino Rocha Aguiar
Av. Miguel Dias x Av. Des. Manoel Sales de Andrade (Figura 4.11): cruzamento operado com
mini-rotatria, sendo permitindo todos os movimentos;

Figura 4.11. Cruzamento Av. Miguel Dias x Av. Des. Sales Andrade
Av. Miguel Dias x Rua Geraldo Magalhes: cruzamento operado com placa PARE para o trfego
da Rua Geraldo Magalhes (Figura 4.12);
Av. Miguel Dias x Rua Gontran Giffoni (Figura 4.12): cruzamento operado com placa PARE
na aproximao oeste/leste da Rua Gontran Giffoni;

22
Figura 4.12. Cruzamento Av. Miguel Dias x Rua Geraldo Magalhes e Av. Miguel Dias x R. Gontran Giffoni
Av. Miguel Dias x Rua Alm. Maximiliano da Fonseca (Figura 4.13): cruzamento com trs
aproximaes operado com placa PARE na aproximao norte/sul da Av. Miguel Dias, e na
aproximao leste/oeste da Av. Alm. Maximiniano da Fonseca;

Figura 4.13. Cruzamento Av. Miguel Dias x Av. Alm. Maximiliano da Fonseca
Av. Washington Soares x Av. Sebastio de Abreu (Figura 4.14): cruzamento em desnvel, com uma
ala de viaduto para atender o trfego da Av. Washington Soares, sentido sul/oeste
(UNIFOR/Iguatemi); direita livre para o trfego da Av. Washington Soares, sentido oeste/sul
(Iguatemi/UNIFOR); e Placas de D A PREFERNCIA para atender o trfego da aproximao
norte/sul da Av. Sebastio de Abreu (em frente), e o movimento de giro direita (sentido
norte/leste);

Figura 4.14. Cruzamento Av. Washington Soares x Av. Sebastio Sales

23
Av. Washington Soares x Rua Firmino Rocha Aguiar (Figura 4.15): cruzamento com trs
aproximaes operado com semforo de dois estgios, sendo proibidas as converses esquerda
apara o trfego da Av. Washington Soares;

Figura 4.15. Cruzamento Av. Washington Soares x R. Firmino Rocha Aguiar


Av. Washington Soares x Av. Des. Manoel Sales de Andrade (Figura 4.16): cruzamento com quatro
aproximaes, operado com semforo de dois estgios, sendo proibidas s converses esquerda
de todas as aproximaes;

Figura 4.16. Cruzamento Av. Washington Soares x R. Des. Manuel Sales Andrade
Av. Washington Soares x Rua Geraldo Magalhes (Figura 4.17): cruzamento operado com placa
PARE na aproximao oeste/leste da Rua Geraldo Magalhes;

Figura 4.17. Cruzamento Av. Washington Soares x Rua Geraldo Magalhes


Av. Washington Soares x Rua Alm. Maximiliano da Fonseca (Figura 4.18): cruzamento com quatro
aproximaes operado com semforo com dois estgios, sendo proibidas s converses esquerda
de todas as aproximaes;

24
Figura 4.18. Cruzamento Av. Washington Soares x Av. Maximiliano da Fonseca

4.3.2. Cenrio 1: Projeto CEC


Neste cenrio foram consideradas as propostas de melhorias virias constantes no projeto de circulao
viria do Centro de Eventos do Cear. As principais modificaes (Figura 4.19) propostas foram:
Av. Rogaciano Leite x Rua Atilano de Moura: implantao de semforo operando com dois
estgios, sendo permitida a converso esquerda para os veculos que trafegam na Av. Rogaciano
Leite, sentido norte/leste, que se destinam ao CEC;
Av. Rogaciano Leite x Av. Manuel Sales de Andrade: implantao do prolongamento da Av.
Manuel Sales de Andrade at a Av. Rogaciano Leite, e implantao de um semforo com dois
estgios neste cruzamento. So permitidos os movimentos de giro direita e esquerda para os
veculos que trafegam pela aproximao leste/oeste da Av. Manuel Sales de Andrade (viagens com
origem no CEC);
Av. Miguel Dias x Av. Washington Soares: implantao de maior raio de giro nas esquinas para
melhorar os movimentos de converso direita e esquerda neste cruzamento, e possibilitar maior
fluidez ao trfego;
Av. Miguel Dias x Av. Firmino Rocha Aguiar: no foram propostas melhorias neste cruzamento no
projeto de circulao para o CEC, sendo considerado neste cenrio o atual layout do cruzamento,
com a rotatria;
Av. Miguel Dias x Av. Des. Manuel Sales Andrade: no foram propostas melhorias neste
cruzamento no projeto de circulao para o CEC, sendo considerado neste cenrio o atual layout do
cruzamento, com a mini-rotatria;
Av. Washington Soares x Rua Firmino Rocha Aguiar: implantao de um mergulho na Rua
Firmino Rocha, passando por baixo da Av. Washington Soares, para atender os veculos que
trafegam pela Rua Firmino Rocha Aguiar, sentido oeste/leste, que vo acessar o CEC;
Av. Washington Soares x Av. Des. Manuel Sales Andrade: implantao de trs mergulhos neste
cruzamento, sendo um mergulho para atender os veculos que trafegam no sentido norte/sul da Av.
Washington Soares, que chegam ao CEC; o segundo mergulho vai atender os veculos que trafegam
no sentido leste/sul da mesma via, que deixam o CEC, e se destinam a zona sul; e o terceiro
mergulho para atender os veculos que circulam pela Av. Des. Manuel Sales Andrade, sentido
leste/oeste, deixando o CEC. Todos os mergulhos passaro por baixo da Av. Washington Soares;
Av. Washington Soares x Av. Alm. Maximiniano da Fonseca/Av. Dr. Valmir Pontes: implantao
da terceira faixa de trfego na Av. Alm. Maximiniano da Fonseca sentido leste/oeste entre a Av.
Washington Soares e a Rua Caio Cid. No sentido oeste/leste, implantao da terceira faixa de
trfego na Av. Dr. Valmir Pontes a 100m, a montante do cruzamento;
Av. Paisagstica x Av. Juarez Barroso: implantao do prolongamento da Av. Paisagstica que
passa na lateral oeste do CEC, se interligando com o Av. Juarez Barroso. Esta via ter duas faixas
de trfego por sentido;

25
Alm das alteraes fsicas, neste cenrio 1 foi considerado o aumento do trfego de 35.000 viagens por dia
(ou 1.500 veic/h) gerado por grandes eventos que poder ser realizado no CEC. Segundo estimativa do Relatrio
da Prismma [2009], a estimativa de acrscimo de volume na rea, teve por base o trfego gerado pelos maiores
eventos que acontecem em Fortaleza-CE: a Bienal do Livro e o Cear Music. A taxa de fluxo horrio adicional
de 1500 veic/h foi distribuda nas quatro entradas da rede (rea estudada), conforme os percentuais de
distribuio das viagens obtidos nas entrevistas realizadas com os visitantes do atual Centro de Convenes do
Cear, durante o evento Maquintex, como ilustrado na Figura 3.2. A Figura 4.19 ilustra a rede codificada para o
cenrio 1, onde os retngulos so cruzamentos semaforizados, e as novas vias e mergulhos a serem implantados
esto em destaque.

Figura 4.19. Cenrio 1 projeto do CEC codificado no simulador CORSIM

4.3.3. Cenrio 2: Propostas de melhorias da equipe tcnica


Este cenrio foi criado com o propsito de implantar outras melhorias virias, de forma a promover maior
fluidez ao trfego nos pontos crticos identificados na simulao do cenrio 1, onde foram consideradas as
melhorias propostas no projeto do CEC (vide Figura 4.20). As mudanas fsicas propostas pela equipe tcnicas
deste trabalho foram:
Av. Eng. Santana Junior/Av. Rogaciano Leite x Av. Washington Soares: implantao de mais uma
faixa de trfego na aproximao sul/norte da Av. Rogaciano Leite, totalizando trs faixas para o
movimento direto do sentido sul/norte. Implantao de mais uma faixa de trfego na Av.
Washington Soares, totalizando trs faixas por sentido, para melhorar a circulao dos veculos;
Av. Miguel Dias x Av. Washington Soares: implantao da terceira faixa em cada pista da Av.
Washington Soares (totalizando trs faixas por sentido), de forma a melhorar a circulao dos
veculos que entram na rea, e desejam realizar a converso direita para acessar a Av. Miguel
Dias;
Av. Miguel Dias x Rua Firmino Rocha Aguiar: retirada da mini-rotatria, e implantao de
semforo com dois estgios para atender o trfego das quatro aproximaes. A converso
esquerda em cada aproximao, s ser permitida atravs de lao de quadra. Foram consideradas
duas faixas de trfego em cada aproximao;
Av. Miguel Dias x Av. Des. Manoel Sales Andrade: retirada da rotatria, e implantao de
semforo com dois estgios para atender o trfego das quatro aproximaes. A converso
esquerda s ser possvel em cada aproximao atravs do lao de quadra. Foram consideradas
duas faixas de trfego em cada aproximao;
Av. Miguel Dias x Av. Alm. Maximiliano da Fonseca: implantao de semforo com dois estgios
para atender o trfego das trs aproximaes;
Av. Des. Manuel Sales de Andrade x Rua Jorn. Czar Magalhes: implantao de semforo com
dois estgios para atender o trfego das quatro aproximaes. A converso de giro esquerda de
cada aproximao s ser permitida atravs do lao de quadra;

26
Av. Washington Soares x Av. Des. Manoel Sales de Andrade: foi considerada a implantao dos
trs mergulhos propostos no projeto do CEC, com mo nica de trfego em cada mergulho. O
primeiro mergulho atender o trfego da aproximao norte/leste da Av. Washington Soares que se
destinam ao CEC; o segundo mergulho para atender os veculos que deixam o CEC e se destinam a
zona sul pela Av. Washington Soares (sentido leste/sul), e o terceiro mergulho para atender o
trfego que deixam o CEC e seguem pela Av. Manoel Sales de Andrade, sentido leste/oeste;
Av. Washington Soares x Rua Firmino Rocha Aguiar: foi considerado a implantao do mergulho
na Rua Firmino Rocha, passando por baixo da Av. Washington Soares, com sentido nico de
trfego (oeste-leste) para atender os veculos que chegam ao CEC;
Av. Washington Soares x Av. Alm. Maximiniano da Fonseca/Av. Dr. Valmir Pontes: implantao
da terceira faixa de trfego na Av. Alm. Maximiniano da Fonseca, sentido leste/oeste, entre a Av.
Washington Soares e a Rua Caio Cid. No sentido oeste/leste, implantao da terceira faixa de
trfego na Av. Dr. Valmir Pontes a 100m a montante do cruzamento;
Av. Rogaciano Leite x Av. Gal. Murilo Borges: implantao de uma terceira faixa na aproximao
oeste/leste da Av. Gal. Murilo Borges, totalizando trs faixas no trecho de 100m, a montante do
cruzamento;
Av. Rogaciano Leite x Rua. Atilano de Moura: implantao de semforo com dois estgios, sendo
um estgio para atender o giro esquerda dos veculos da Av. Rogaciano Leite com destino ao
CEC, e o outro estgio para atender os veculos da aproximao sul/norte da Av. Rogaciano Leite.
O fluxo de trfego do sentido norte/sul ter passagem livre, no parando neste cruzamento;
Av. Rogaciano Leite x Av. Manuel Sales Andrade: prolongamento da Av. Manuel Sales Andrade
at a Av. Rogaciano Leite, e implantao de um semforo de dois estgios neste cruzamento. Ser
permitida a converso esquerda e direita para os veculos que circulam pela Av. Manuel Sales
Andrade, sentido leste/oeste;
Av. Paisagstica x Av. Juarez Barroso: implantao do prolongamento da Av. Paisagstica, que
passa pela lateral leste do CEC, e se interliga com a Av. Juarez Barroso. A seo da Av.
Paisagstica ter duas faixas de trfego por sentido. Ser implantado um semforo com dois
estgios no cruzamento da Av. Juarez Barroso com a Av. Sebastio de Abreu;

Figura 4.20. Cenrio 2 alternativo ao projeto do CEC codificado no simulador CORSIM

4.3.4. Cenrio 3: Horizonte de projeto de 20 anos


Neste cenrio foi considerado o crescimento anual da frota de veculo da cidade de Fortaleza de 7% a.a. para ano
horizonte de projeto de 20 anos, segundo dados do DETRAN-CE. Este cenrio seguiu o mesmo layout do
cenrio 2 (vide Figura 4.21), sendo acrescido algumas alteraes:
Av. Eng. Santana Junior x Av. Rogaciano Leite: implantao de um mergulho na Av. Rogaciano
Leite para atender o trfego do sentido sul-norte, que cruza a Av. Washington Soares, deixando a
rea estudada. Desta forma, remove-se o semforo existente para os veculos neste cruzamento;

27
Com a implantao da linha leste do METROFOR (Centro/Aldeota/UNIFOR). Conforme pesquisa
realizada junto aos usurios do Centro de Convenes (Anexo II), foi considerada uma reduo de
30% do volume de veculos individuais na rea, uma vez que estes usurios aceitam a usarem o
Metr.

Figura 4.21. Cenrio 3 - ano horizonte de projeto codificado no CORSIM

28
5. Resultados das simulaes
Esta etapa do relatrio descreve os resultados obtidos com as simulaes dos quatro cenrios, os quais
retratam o comportamento do trfego na rea, conforme as melhorias propostas para o sistema virio com a
implantao do CEC. O simulador CORSIM fornece uma visualizao da rede simulada atravs do programa
TRAFVU, o qual facilita a identificao de gargalos e formao de congestionamentos no sistema virio da rea
estudada. Alm desta visualizao, o CORSIM fornece um relatrio com 182 medidas de desempenho (do ingls
MOE Measure of Effectiveness) em cada link da rede, tais como: tempo de viagem, atraso, volume, velocidade,
nmero de paradas, consumo de combustvel, emisso de poluentes, entre outras.
A seguir so descritos os resultados da visualizao e das medidas de desempenho de cada cenrio.

5.1. Descrio da visualizao dos cenrios

5.1.1. Cenrio 0: Situao atual


O cenrio atual, sem considerar a implantao do CEC, representou fielmente o que foi observado em
campo, tanto no levantamento dos dados de trfego, quanto na inspeo ao local. Das trs horas de simulao, o
ponto mais crtico apresentado na simulao foi na aproximao norte/sul da Av. Sebastio de Abreu. O
semforo do cruzamento da Av. Washington Soares com a Rua Firmino Rocha Aguiar, durante a fase de
vermelho para a Av. Washington Soares, se forma longa fila na aproximao norte/sul, chegando at o
cruzamento em desnvel (viaduto da UNIFOR), com a Av. Sebastio de Abreu. Ou seja, esta fila se estende at a
Av. Sebastio de Abreu, como mostra Figura 5.1a. A fila de veculos na Av. Washington Soares, sentido
oeste/sul, tambm se estende quase at o cruzamento da Av. Miguel Dias (Figura 5.1b). Conclui-se que, os
atrasos do trfego da Av. Washington Soares devero ser reduzidos, com implantao de melhorias do sistema
virio.

(a) (b)
Figura 5.1. Cenrio 0 visualizao da longa fila na Av. Washington Soares
Outro destaque deste cenrio foi observado na Av. Washington Soares no cruzamento com a Av. Miguel
Dias. Atualmente existe um ponto de nibus na aproximao oeste/leste da Av. Washington Soares, a poucos
metros antes deste cruzamento. Durante muitas das fases de verde para a Av. Washington Soares, os nibus
param neste ponto de parada para efetuarem a operao de embarque/desembarque de passageiros, ocasionando
assim um atraso nos veculos que trafegam nesta mesma faixa de trfego, formando um grande fila (Figura 5.2).

29
Figura 5.2. Cenrio 0 ponto de nibus na Av. Washington Soares com a Av. Miguel Dias
Visualmente, os demais cruzamentos da rede apresentaram desempenho de bom a razovel, sem muitos
atrasos e formaes de filas. Apenas nos cruzamentos com semforos h formaes de filas durante as fases de
vermelho dos semforos, o que no interferem na fluidez do trfego.

5.1.2. Cenrio 1: Projeto CEC


Foram includas alteraes do sistema virio como as propostas no projeto do Centro de Evento do Cear -
CEC. Com relao s implantaes dos mergulhos de acesso/sada dos veculos ao CEC, a Av. Washington
Soares apresentou melhoria considervel na fluidez do trfego. O benefcio tambm pode ser visto na circulao
do trfego da Av. Sebastio de Abreu, uma vez que foram removidos os semforos dos cruzamentos com a Rua
Firmino Rocha Aguiar e Av. Des. Manoel Sales Andrade, com as implantaes dos mergulhos nestes
cruzamentos. Neste cenrio 1, os congestionamentos de veculos foram reduzidos, comparados com os
observados no cenrio 0.
Entretanto, com o aumento de 1.500 veic/h na taxa de fluxo com destino ao CEC, durante as trs horas
simuladas, o sistema virio entrou em colapso em menos de uma hora de simulao. Os veculos que trafegam
pela Av. Miguel Dias com origem/destino ao CEC, so afetados nos cruzamentos com rotatrias, ou seja, na Rua
Firmino Rocha e na Rua Des. Manuel Sales Andrade. O ponto mais crtico na mini-rotatria da Av. Miguel
Dias x Rua Des. Manuel Sales Andrade, onde uma extensa fila se forma na Av. Miguel Dias, no comportando o
volume de trfego que passa pelo cruzamento. Assim, em menos de uma hora de simulao, o fluxo nesta
rotatria ficou parado, o que acarretou em congestionamento em toda a rede. Ou seja, fica congestionada toda a
Av. Miguel Dias, se estendendo at a Av. Maximiniano da Fonseca; na aproximao leste/oeste da Av. Manuel
Sales Andrade, se formou uma grande fila que se estendeu at a Av. Washington Soares; a rotatria da Av.
Miguel Dias com a Rua Firmino Rocha tambm fica comprometida.
Deste modo, na simulao deste cenrio 1 se confirmou a necessidade de implantaes de intervenes
fsicas no sistema virio da rea em estudo, caso contrrio o trfego da regio ficar prejudicado. A Figura 5.3
ilustra o colapso da rede viria analisada.

30
Figura 5.3. Cenrio 1 colapso do sistema de trfego na rede viria
Antes do colapso do sistema, foram identificados trs pontos crticos:
Av. Gen. Murilo Borges: aproximao oeste-leste desta via no cruzamento com a Av. Rogaciano
Leite, h lentido na fluidez do trfego e formao de fila. Tal fato se justifica primeiramente
devido ao aumento do trfego que utilizar esta rota para cessar o CEC, e segundo devido
operao do semforo neste cruzamento que tm trs estgios para atenderem os veculos, de cada
aproximao, resultando em formao de filas devido o longo tempo de espera para serem
atendidos (Figura 5.4a);
Av. Washington Soares x Av. Miguel Dias: as filas tornaram-se maiores no trecho da aproximao
oeste/leste da Av. Washington Soares, devido ao aumento do fluxo de veculos com a implantao
do CEC;
Av. Rogaciano Leite x Av. Washington Soares: na aproximao sul/norte da Av. Rogaciano Leite,
o plano semafrico existente no suficiente para o escoamento dos veculos, formando-se uma
grande fila de trfego que se estende at a Av. Atilano de Moura (Figura 5.4b);

(a) Av. Gen. Murilo Borges (b) Av. Rogaciano Leite


Figura 5.4. Cenrio 1 formaes de filas

5.1.3. Cenrio 2: Melhorias da equipe tcnica


Este cenrio foram propostas melhorias adicionais ao sistema virio, alm das indicadas no projeto do CEC.
Com o resultado da simulao deste cenrio, nota-se que ocorreu melhor desempenho na fluidez do trfego na
rea quando, visualmente, observa-se o vdeo desta simulao. As filas aparecem apenas nos cruzamentos com
semforos e o sistema no entra em colapso. Os detalhes observados nas vias foram:
Av. Gen. Murilo Borges: a aproximao oeste/leste da Av. Gen. Murilo Borges, no cruzamento
com a Av. Rogaciano Leite, continua com formao de fila, mesmo sendo acrescido mais uma faixa

31
de trfego, totalizando 3 faixas nesta aproximao. Como o semforo deste cruzamento tem trs
estgios, necessrio reprogramar o ciclo, aumentando o tempo de atendimento para os veculos
que circulam no sentido oeste/leste (entrando na rea em estudo) (Figura 5.5a);
Av. Rogaciano Leite: no cruzamento desta via com a Av. Washington Soares/Av. Eng. Santana
Junior, a fluidez do trfego local melhorou, devido ao acrscimo de mais uma faixa de trfego na
aproximao sul/norte da Av. Rogaciano Leite. Com esta mudana, observou-se na simulao que,
no ocorreu formao de fila nesta aproximao;
Av. Washington Soares: a fluidez do trfego nesta via ficou ainda melhor com a implantao dos
mergulhos nos cruzamentos com a Rua Firmino Rocha Aguiar e Av. Des. Manuel Sales Andrade;
Av. Atilano de Moura: no cruzamento com a Av. Rogaciano Leite, com a implantao do semforo,
na aproximao leste da Av. Atilano de Moura no houve formao de fila. Com a implantao do
CEC, esta via receber maior fluxo de veculos, onde ser implantado um mergulho no cruzamento
com a Av. Washington Soares, por onde iro circular os veculos que chegam ao CEC;
Av. Des. Manuel Sales de Andrade: com o prolongamento desta via at a Av. Rogaciano Leite, uma
parcela significativa do trfego ir circular por esta via, a qual servir de rota alternativa de sada do
CEC. Com a implantao de semforo nesta via no cruzamento com a Av. Miguel Dias, a fluidez
do trfego melhorou bastante e no houve colapso do sistema. Neste cruzamento, os movimentos de
giro esquerda foram proibidos, s sendo possvel atravs dos laos de quadra;
Av. Miguel Dias: no cruzamento com a Av. Washington Soares, a simulao apresentou uma
formao de fila na aproximao sul/norte da Av. Miguel Dias (veculos deixando a rea). Este
cruzamento apresenta um plano semafrico com 03 estgios, sendo um estgio somente para
atender aos pedestres. No entanto, acredita-se que com a implantao do prolongamento Av. Des.
Manuel Sales Andrade (nova rota de sada da rea), uma parcela do trfego ser desviado para esta
rota de sada da rea, reduzindo assim a fila que se formou na simulao da aproximao sul/norte
da Av. Miguel Dias. Observa-se atualmente neste cruzamento com a Av. Washington Soares, a
existncia de fila por causa do ponto de parada de nibus posicionado na aproximao oeste/leste,
antes do cruzamento. Nesta simulao foi considerada a remoo do ponto de nibus para aps o
cruzamento, o que resultou em maior fluidez do trfego desta aproximao oeste/leste (Figura
5.5b);
Av. Sebastio de Abreu: na visualizao da simulao, o trfego do sentido norte/sul da Av.
Sebastio de Abreu apresentou boa fluidez, sem formao de fila de veculos. No cruzamento do
prolongamento da Av. Paisagstica com a Av. Sebastio de Abreu, foi proposto um semforo com
dois estgios. O primeiro estgio dar direito de passagem para os veculos da aproximao
sul/norte, e o segundo estgio para escoar o trfego da aproximao leste/oeste (Av. Paisagstica),
que deseja realizar o giro direita, saindo da rea (no sendo permitido giro esquerda). Este
segundo estgio tambm atende os veculos que trafegam no sentido norte/leste, procedente da Av.
Sebastio de Abreu e desejam realizar o giro esquerda para acessar a Av. Paisagstica, entrando na
rea.

(a) Av. Gen. Murilo Borges (b) Av. Miguel Dias


Figura 5.5. Cenrio 2 pontos de destaques

32
5.1.4. Cenrio 3: Horizonte de projeto de 20 anos
Este cenrio considera um horizonte de projeto de 20 anos, considerando, alm do aumento da frota de
veculos, e a implantao da Linha Leste do Metr, que ligar a rea central da cidade Av. Washington Soares.
A taxa de crescimento da frota de veculos adotada foi de 7% a.a., de acordo com a srie histrica do banco de
dados do DETRAN-CE. Com implantao desta linha do Metr, acredita-se que o fluxo de veculos individuais
da rea ser reduzido em torno de 30%, como foi identificado no trabalho realizado pelos alunos do Programa de
Ps-Graduao em Engenharia de Transportes (ver Anexo II).
Neste cenrio, a simulao apresentou resultados razoveis para a fluidez do trfego na regio estudada,
embora continue existindo alguns gargalos devido ao aumento de veculos. O destaque positivo deste cenrio foi
a implantao do mergulho da Av. Rogaciano Leite (sentido sul/norte), passando por baixo da Av. Washington
Soares, dando acesso aos veculos que se destinam Av. Eng. Santana Junior, saindo da rea (vide Figura 5.6a).
Os aspectos negativos observados na simulao deste cenrio incluem surgimentos de congestionamentos nas
vias de entradas da rede, porm, visualmente, observa-se que mudanas nos planos semafricos podem ajudar a
eliminar estes gargalos. Os detalhes observados nas vias foram:
Av. Eng. Santana Junior/Av. Washington Soares: o semforo do cruzamento da Av. Washington
Soares com a Av. Miguel Dias causa congestionamento na aproximao oeste/leste da Av.
Washington Soares, que se propaga at a Av. Eng. Santana Junior. Nesta simulao, esta
aproximao foi considerada com 3 faixas de trfego. Os veculos desta aproximao no precisam
mais parar no cruzamento com a Av. Rogaciano Leite, pois ser retirado o semforo e implantado o
mergulho. O semforo deste cruzamento tem trs estgios, sendo um estgio exclusivo para
atendimento aos pedestres. Um novo plano semafrico poder dar maior tempo de verde aos
veculos da Av. Washington Soares (Figura 5.6a);
Av. Sebastio de Abreu: a fluidez desta via no fica comprometida. Embora o fluxo de veculos
ser aumentado, o semforo a ser implantado no cruzamento com a Av. Paisagstica conseguir
manter um bom desempenho na fluidez deste trfego (Figura 5.6b);
Av. Paisagstica: ser formado fila na aproximao norte/sul da Av. Sebastio de Abreu com a
implantao do semforo neste cruzamento. A rotatria a ser implantada no cruzamento da Rua
Firmino Rocha Aguiar com a Av. Paisagstica no conseguir atender os veculos que saem do
CEC, e se destinam a Av. Sebastio de Abreu (Figura 5.6c). Dever ser programada a implantao
de um semforo para o local.
Av. Dr. Valmir Pontes/Av. Maximiniano da Fonseca: o trfego da aproximao oeste/leste sofre
alguma lentido devido ao semforo com a Av. Washington Soares. Portanto sugerida a
implantao do alargamento da Av. Dr. Valmir Pontes e da Av. Maximiniano da Fonseca, com trs
faixas de trfego por sentido. Um novo plano semafrico tambm ir melhorar a fluidez dos
veculos provenientes da aproximao sul/norte da Av. Washington Soares (Figura 5.6d);
Av. Gen. Murilo Borges: esta via a mais prejudicada na rea, uma vez que circulam os veculos
com origem/destino para as universidades (UNIFOR, FA7, FIC), como tambm circularam os
veculos com origem/destino ao CEC. O atual plano semafrico no atende aos veculos da
aproximao oeste/leste da Av. Gal. Murilo Borges. Com o horizonte de 20 anos, os veculos no
conseguiro entrar na rede por este acesso, ocasionando congestionamento em toda a via. Alm
disso, neste cenrio os veculos da aproximao sul/norte da Av. Rogaciano Leite, tambm
enfrentam longos congestionamentos (Figura 5.6e). Observando que, a Av. Gal. Murilo Borges o
nico acesso rea para dos veculos procedentes da zona oeste da cidade, desta forma dever ser
programada a implantao deste cruzamento em desnvel.

33
(a) Av. Eng. Santana Jr/Av. Washington Soares (b) Av. Sebastio de Abreu

(c) Av. Paisagstica (d) Av. Maximiniano da Fonseca/Av. Dr. Valmir Pontes

(e) Av. Gen. Murilo Borges


Figura 5.6. Cenrio 3 gargalos observados

5.2. Comparao das medidas de desempenho


O simulador CORSIM fornece 182 medidas de desempenho (MOE) para a anlise operacional da rede (rea
de estudo). Estas medidas esto descritas em dois arquivos: (1) o arquivo texto com extenso out que descreve
um relatrio resumo destas medidas, a um intervalo de tempo predefinido pelo usurio; e (2) o arquivo binrio
com extenso tid (sigla em ingls para Time Interval Data), que descreve a cada minuto todas as medidas de
desempenho.
O arquivo tid mais completo e tambm o que ocupa maior espao de memria, ao ser processado.
Mesmo assim, optou-se por usar este arquivo para uma anlise ainda mais detalhada dos cenrios. Para obter os
resultados de um arquivo binrio, foi necessrio codificar um programa em linguagem C++ no Microsoft Visual
Studio para extrair os resultados do arquivo tid. Cada MOE ocupa um espao fixo da memria no arquivo

34
binrio, a descrio de cada parte de memria foi obtida no manual de descrio dos arquivos de sada do
simulador [FHWA, 2008].
As medidas de desempenho caracterizam o trfego veicular, tais como: velocidade mdia, volume de
trfego, atrasos, tempo de viagem, tempo em atraso, porcentagem de veculos parados, tamanho da fila e relao
M/T (Move Time/Total Time relao entre o tempo em movimento e o tempo total gasto na viagem). Essas
medidas foram extradas dos links que formam os principais cruzamentos da rede viria.

5.2.1. Velocidade mdia


Analisando os cruzamentos da rede simulada, a Tabela 5.1 compara as velocidades mdias entre os cenrios.
De modo geral, os valores de velocidade mdia total corroboram com o que j foi relatado nas visualizaes: no
houve reduo da velocidade mdia total de 25,8 km/h do cenrio 0 (situao atual) para 19,2 km/h no cenrio 1,
e para 19,1 km/h no cenrio 3, enquanto houve aumentou para 29,4 km/h no cenrio 2. Comparando com o
cenrio atual, os demais cenrios apresentaram -26%, +15% e -26% de diferena percentual para os cenrios 1, 2
e 3, respectivamente. Ou seja, apenas na comparao do cenrio 0 (atual) com o cenrio 2 (equipe tcnica) houve
um ganho nas velocidades.
Tabela 5.1. Resultados da velocidade mdia em cada cenrio
Velocidade mdia [km/h]
Cruzamento Cenrio 0 Cenrio 1 Cenrio 2 Cenrio 3
Av. Eng. Santana Junior x Av. Washington Soares 38,0 29,8 45,8 37,6
Av. Miguel Dias x Av. Washington Soares 22,2 18,5 24,6 17,1
Av. Miguel Dias x Rua Firmino Rocha 26,1 12,3 16,2 10,9
Av. Miguel Dias x Rua Des. Manuel Sales Andrade 25,5 3,9 19,2 10,2
Av. Miguel Dias x Av. Maximiniano Fonseca 39,5 14,9 23,5 11,9
Av. Rogaciano Leite x Av. Atilano Moura 45,4 19,1 31,6 26,2
Av. Rogaciano Leite x Rua Des. Manuel Sales Andrade 29,6 19,5
Av. Rogaciano Leite x Av. Gen. Murilo Borges 17,0 14,2 16,0 13,6
Av. Sebastio de Abreu x Av. Paisagstica 30,1 27,2 14,5
Av. Washington Soares x Av. Sebastio de Abreu 21,7 28,9 49,3 26,7
Av. Washington Soares x Rua Firmino Rocha 15,6 31,4 47,8 32,9
Av. Washington Soares x Rua Des. Manuel Sales Andrade 17,1 20,3 40,5 22,1
Av. Washington Soares x Av. Maximiniano da Fonseca 20,0 15,3 22,2 12,3
Total geral 25,8 19,2 29,7 19,1

A Av. Eng. Santana Junior e a Av. Washington Soares tiveram melhorias expressivas nos valores das
velocidades mdias, principalmente pelo fato da implantao do mergulho e a retirada dos semforos neste
cruzamento, resultando em aumento da fluidez do trfego neste local. Enquanto isso, nos cruzamentos da Av.
Miguel Dias com Av. Firmino Rocha Aguiar, com a Av. Des. Manoel Sales de Andrade, e com a Av.
Maximiniano Fonseca, e da Av. Rogaciano Leite com a Rua Alitano de Moura e o prolongamento da Av. Des.
Manoel Sales de Andrade, tiveram redues considerveis de velocidade, da ordem de -85%, pelo fato das
implantaes dos semforos nestes cruzamentos: 03 (trs) a longo da Av. Miguel Dias nos cruzamentos com a
Rua Des. Manuel Sales, a Rua Firmino Rocha e a Av. Maximiniano Fonseca; e 02 (dois) na Av. Rogaciano Leite
nos cruzamentos com Av. Atilano Moura e prolongamento da Rua Des. Manuel Sales. Observa-se que, estes
semforos foram indicados para melhorar a circulao dos veculos destes locais, devido ao aumento do volume
trfego com a implantao do CEC.
A Tabela 5.2 traz o comparativo da diferena percentual da velocidade mdia com relao ao cenrio 0
(situao atual). Valores negativos representam reduo da medida de desempenho e valores positivos referem
ao aumento (ganho) da medida de desempenho. Os valores em destaques so os que apresentaram melhorias no
sistema virio. Nota-se que o cenrio 2 apresentou melhor desempenho das melhorias que os demais.

35
Tabela 5.2. Diferena percentual da velocidade mdia com base no Cenrio 0 (situao atual)
Velocidade mdia
Cruzamento Cenrio 0 Cenrio 1 Cenrio 2 Cenrio 3
Av. Eng. Santana Junior x Av. Washington Soares -22% 20% -1%
Av. Miguel Dias x Av. Washington Soares -17% 11% -23%
Av. Miguel Dias x Rua Firmino Rocha Aguiar -53% -38% -58%
Av. Miguel Dias x Rua Des. Manuel Sales Andrade -85% -25% -60%
Av. Miguel Dias x Av. Maximiniano Fonseca -62% -41% -70%
Av. Rogaciano Leite x Av. Atilano Moura -58% -30% -42%
Av. Rogaciano Leite x Rua Des. Manuel Sales Andrade
Av. Rogaciano Leite x Av. Gen. Murilo Borges -16% -6% -20%
Av. Sebastio de Abreu x Av. Paisagstica
Av. Washington Soares x Av. Sebastio de Abreu 33% 127% 23%
Av. Washington Soares x Rua Firmino Rocha 101% 206% 111%
Av. Washington Soares x Rua Des. Manuel Sales Andrade 18% 137% 29%
Av. Washington Soares x Av. Maximiniano da Fonseca -23% 11% -39%
Total geral -26% 15% -26%

5.2.2. Porcentagem de veculos parados


Outro parmetro analisado foi a porcentagem de veculos parados na malha viria estudada. Este parmetro
retrata a parcela de veculos que foram forados a parar, pelo menos uma vez, enquanto estava no link (trecho da
via). A Tabela 5.3 mostra a comparao dos resultados entre os cenrios e cruzamentos.
Tabela 5.3. Resultados da porcentagem de veculos forados a parar em cada cenrio
Veculos parados [%]
Cruzamento Cenrio 0 Cenrio 1 Cenrio 2 Cenrio 3
Av. Eng. Santana Junior x Av. Washington Soares 20,6 21,2 7,7 22,7
Av. Miguel Dias x Av. Washington Soares 45,9 27,1 35,4 45,9
Av. Miguel Dias x Rua Firmino Rocha 21,1 27,4 32,9 39,5
Av. Miguel Dias x Rua Des. Manuel Sales Andrade 95,0 40,7 41,8 49,5
Av. Miguel Dias x Av. Maximiniano Fonseca 37,5 36,4 40,5 46,1
Av. Rogaciano Leite x Av. Atilano Moura 29,1 32,0 33,9 30,5
Av. Rogaciano Leite x Rua Des. Manuel Sales Andrade 49,9 48,0
Av. Rogaciano Leite x Av. Gen. Murilo Borges 26,2 24,7 26,8 35,0
Av. Sebastio de Abreu x Av. Paisagstica 45,7 36,2 64,2
Av. Washington Soares x Av. Sebastio de Abreu 51,6 12,4 0,6 38,4
Av. Washington Soares x Rua Firmino Rocha 52,3 9,1 0,1 26,7
Av. Washington Soares x Rua Des. Manuel Sales Andrade 38,7 5,6 9,8 26,6
Av. Washington Soares x Av. Maximiniano da Fonseca 45,2 32,7 43,8 43,1
Total geral 43,0 26,3 28,0 39,7

De modo geral, a Tabela 5.3 mostra a reduo dos veculos parados entre os cenrios, ou seja: 43,0% no
cenrio 0, contra 26,3% no cenrio 1, 28,0% no cenrio 2 e 39,7% no cenrio 3. Nota-se a grande reduo dos
veculos parados na Av. Washington Soares, com valores prximos zero, devido s retiradas dos semforos nos
cruzamentos com a Av. Firmino Rocha Aguiar e Av. Des. Manoel Sales Andrade.
A Tabela 5.4 mostra a comparao percentual das melhorias da medida veculo parado dos cenrios 1, 2 e 3,
com relao ao cenrio 0 (situao atual). Esta medida a diferena percentual entre os cenrios avaliados e o
cenrio atual.

36
Tabela 5.4. Diferena percentual dos veculos parados com base no cenrio 0
Veculos parados [%]
Cruzamento Cenrio 0 Cenrio 1 Cenrio 2 Cenrio 3
Av. Eng. Santana Junior x Av. Washington Soares 3% -63% 10%
Av. Miguel Dias x Av. Washington Soares -41% -23% 0%
Av. Miguel Dias x Rua Firmino Rocha 30% 56% 87%
Av. Miguel Dias x Rua Des. Manuel Sales Andrade -57% -56% -48%
Av. Miguel Dias x Av. Maximiniano Fonseca -3% 8% 23%
Av. Rogaciano Leite x Av. Atilano Moura 10% 16% 5%
Av. Rogaciano Leite x Rua Des. Manuel Sales Andrade
Av. Rogaciano Leite x Av. Gen. Murilo Borges -6% 2% 34%
Av. Sebastio de Abreu x Av. Paisagstica
Av. Washington Soares x Av. Sebastio de Abreu -76% -99% -26%
Av. Washington Soares x Rua Firmino Rocha -83% -100% -49%
Av. Washington Soares x Rua Des. Manuel Sales Andrade -86% -75% -31%
Av. Washington Soares x Av. Maximiniano da Fonseca -28% -3% -5%
Total geral -39% -35% -8%

Os valores em destaque da Tabela 5.4 representam as melhorias deste parmetro, ou seja, a reduo dos
veculos forados a parar nos links (trechos virios). Com a implantao dos mergulhos, a Av. Washington
Soares reduziu em at 100% as paradas dos veculos. Apenas no cruzamento com a Av. Maximiniano da
Fonseca a reduo foi menor, pois houve apenas a implantao de mais uma faixa de trfego em cada sentido da
via, totalizando 3 faixas por sentido. Observa-se que, o ganho bastante considervel na fluidez do trfego na Av.
Washington Soares, resultante das implantaes das melhorias sugeridas, compromete a circulao de pedestres,
uma vez que sero removidos os semforos dos cruzamentos com a Rua Firmino Rocha Aguiar e Av. Des.
Manoel Sales de Andrade. Para contornar este problema de travessia de pedestres, sugerida a implantao de
passarelas sobre a Av. Washington Soares para atender aos diversos tipos usurios do CEC, incluindo as pessoas
com deficincias fsicas que iro necessitar de elevadores, ou escada rolante, para poderem chegar ao CEC.

5.2.3. Relao do tempo total em movimento/ tempo total da viagem (M/T)


O parmetro M/T a frao do tempo total de viagem em que os veculos estavam de fato em movimento.
Este parmetro adimensional, calculado pelo CORSIM como o tempo total em movimento (Total Move Time)
dividido pelo tempo total da viagem (Total Travel Time), este ltimo a soma do tempo total de viagem e do
tempo gasto em atrasos.
A Tabela 5.5 mostra os valores da relao M/T para cada cruzamento da rea analisada e em cada cenrio.
Observa-se que, de modo geral, os veculos permaneceram mais de 30% do tempo total em movimento em cada
cenrio, ou seja: 48%, 34%, 55% e 35% para os cenrios 0, 1, 2 e 3, respectivamente.
Tabela 5.5. Resultados da relao M/T em cada cenrio
Relao M/T
Cruzamento Cenrio 0 Cenrio 1 Cenrio 2 Cenrio 3
Av. Eng. Santana Junior x Av. Washington Soares 0,62 0,48 0,75 0,61
Av. Miguel Dias x Av. Washington Soares 0,38 0,31 0,40 0,29
Av. Miguel Dias x Rua Firmino Rocha 0,64 0,30 0,39 0,26
Av. Miguel Dias x Rua Des. Manuel Sales Andrade 0,63 0,10 0,47 0,25
Av. Miguel Dias x Av. Maximiniano Fonseca 0,70 0,28 0,44 0,25
Av. Rogaciano Leite x Av. Atilano Moura 0,81 0,34 0,56 0,44
Av. Rogaciano Leite x Rua Des. Manuel Sales Andrade 0,55 0,37
Av. Rogaciano Leite x Av. Gal. Murilo Borges 0,28 0,23 0,26 0,22
Av. Sebastio de Abreu x Av. Paisagstica 0,54 0,49 0,29
Av. Washington Soares x Av. Sebastio de Abreu 0,35 0,47 0,80 0,43
Av. Washington Soares x Rua Firmino Rocha 0,27 0,57 0,88 0,61
Av. Washington Soares x Rua Des. Manuel Sales Andrade 0,30 0,36 0,80 0,41
Av. Washington Soares x Av. Maximiniano da Fonseca 0,32 0,25 0,36 0,20
Total geral 0,48 0,34 0,55 0,35

Analisando os piores ndices da Tabela 5.5 tem-se que a Av. Miguel Dias x Rua Manuel Sales Andrade
apresentou 10% de relao M/T para o cenrio 1, ou seja, o ponto crtico do cenrio 1, que foi observado o

37
colapso do sistema. Outro cruzamento em destaque Av. Rogaciano Leite com a Av. Gal. Murilo Borges, com
valores abaixo de 30%, embora tenha sido implantada uma terceira faixa na aproximao oeste/leste da Av. Gal.
Murilo Borges. Este local foi citado na descrio da visualizao da simulao (item 5.1), pois apresentou uma
considervel formao de fila, principalmente dos veculos que chegam pela Av. Gal. Murilo Borges, sentido
oeste-leste. Este resultado sinaliza, para em futuro prximo, quando o CEC estiver operando na sua capacidade,
seja implantado o cruzamento em desnvel.
A Tabela 5.6 compara os valores da relao M/T entre os cenrios, considerando o cenrio 0 (situao atual)
como referncia. Os valores em destaque representam melhorias para o sistema com o aumento do tempo em
movimento dos veculos.
Tabela 5.6. Diferena percentual da relao M/T com base no cenrio 0
Relao M/T
Cruzamento Cenrio 0 Cenrio 1 Cenrio 2 Cenrio 3
Av. Eng. Santana Junior x Av. Washington Soares -22% 21% -1%
Av. Miguel Dias x Av. Washington Soares -20% 5% -23%
Av. Miguel Dias x Rua Firmino Rocha -52% -38% -59%
Av. Miguel Dias x Rua Des. Manuel Sales Andrade -85% -25% -60%
Av. Miguel Dias x Av. Maximiniano Fonseca -60% -36% -64%
Av. Rogaciano Leite x Av. Atilano Moura -59% -31% -46%
Av. Rogaciano Leite x Rua Des. Manuel Sales Andrade
Av. Rogaciano Leite x Av. Gen. Murilo Borges -16% -6% -20%
Av. Sebastio de Abreu x Av. Paisagstica
Av. Washington Soares x Av. Sebastio de Abreu 33% 127% 23%
Av. Washington Soares x Rua Firmino Rocha 109% 224% 123%
Av. Washington Soares x Rua Des. Manuel Sales Andrade 20% 163% 35%
Av. Washington Soares x Av. Maximiniano da Fonseca -23% 11% -40%
Total geral -29% 13% -27%

Analisando os dados da Tabela 5.6, verifica-se que so considerveis os ganhos deste parmetro com a
implantao dos mergulhos na Av. Washington Soares, com valores superiores a 200% no cruzamento com A
Rua Firmino Rocha Aguiar. Tambm, com a implantao do mergulho da Av. Rogaciano Leite com a Av.
Washington Soares, com a pista leste passando por baixo da Av. Washington Soares (cenrio 3), os resultados
mostram que o h considervel ganho na fluidez do trfego, visto que neste cenrio 3 foi considerado o aumento
de veculos na rede com a implantao do CEC.
Por outro lado, as redues do tempo em movimento so notveis com a implantao de semforos na Av.
Miguel Dias nos cruzamentos com a Rua Firmino Rocha Aguiar e Av. Des. Manoel Sales Andrade, e tambm na
Av. Rogaciano Leite com a Rua Atilano Moura, e com o prolongamento da Av. Manoel Sales de Andrade,
chegando estas redues de at 85%. As implantaes de semforos nestes locais so justificadas para melhor
atender o elevado fluxo de veculos devido implantao do CEC. Novamente, ressalta-se o que este fato j foi
observado na visualizao da simulao, onde foi considerado o plano semafrico corrente do CTAFOR. Com a
adequao deste plano semafrico, de acordo com os reais volumes que circularo por este cruzamento, dando
preferncia aos veculos que circulam pelas vias de acesso/sada do CEC (Av. Atilano Moura/Rua Firmino
Rocha e Av. Des. Manuel Sales), a fluidez do trfego neste local possa apresentar melhor resultado.

5.2.4. Detalhes das aproximaes


Para uma anlise mais detalhada, a Tabela 5.7 e a Tabela 5.8 apresentam os resultados obtidos em cada
sentido de todas as aproximaes analisadas na rea de estudo, para as medidas de velocidade e relao M/T.
Desta forma, foi possvel identificar as aproximaes com maiores problemas.
Tabela 5.7. Resultados da velocidade mdia por sentido da aproximao
Velocidade mdia [km/h] (diferena percentual)
Aproximao Cenrio 0 Cenrio 1 Cenrio 2 Cenrio 3
Leste 30,0 19,0 (-37%) 28,8 (-4%) 18,4 (-39%)
Norte 26,0 17,5 (-33%) 35,4 (36%) 22,3 (-14%)
Oeste 18,6 13,6 (-27%) 23,8 (28%) 10,3 (-44%)
Sul 28,5 25,7 (-10%) 29,2 (3%) 23,1 (-19%)
Total geral 25,8 19,2 (-26%) 29,7 (15%) 19,1 (-26%)

38
Tabela 5.8. Resultados da relao M/T por sentido da aproximao
Relao M/T (diferena percentual)
Aproximao Cenrio 0 Cenrio 1 Cenrio 2 Cenrio 3
Leste 0,57 0,36 (-37%) 0,58 (2%) 0,36 (-36%)
Norte 0,48 0,30 (-37%) 0,62 (27%) 0,41 (-16%)
Oeste 0,35 0,27 (-25%) 0,48 (35%) 0,20 (-42%)
Sul 0,52 0,43 (-18%) 0,50 (-4%) 0,39 (-25%)
Total geral 0,48 0,34 (-29%) 0,55 (13%) 0,35 (-27%)

A Tabela 5.7 e a Tabela 5.8 corroboram o fato de que as melhorias no desempenho do trfego ocorreram no
cenrio 2 (proposto pela equipe tcnica). Neste cenrio, os fluxos de veculos provenientes dos sentidos norte e
oeste tiveram os melhores benefcios. Notoriamente, para os veculos do sentido norte do cruzamento da Av.
Rogaciano Leite com a Av. Washington Soares, devido a retirada do semforo e a implantao do mergulho
sobre a Av. Washington Soares.
Para os demais cenrios, as maiores redues foram no sentido oeste e leste, tanto para a velocidade no
cenrio 3 (-44% e -39%), quanto para a relao M/T (-42% e -36%), tambm no cenrio 3. Novamente, estas
redues foram provenientes da implantao dos semforos e, principalmente, pelo aumento do trfego na Rua
Des. Manuel Sales Andrade, resultante do prolongamento desta via at a Av. Rogaciano Leite, o que
possibilitar uma nova rota para o escoamento dos veculos que deixaro o CEC, sentido leste/oeste. Esta nova
via (sentido leste/oeste) formar um binrio com a Av. Atilano Moura/Rua Firmino Rocha (entrada no CEC) por
onde iro trafegar os veculos no sentido oeste/leste. Este aumento de veculos deve alterar a distribuio dos
movimentos na Av. Miguel Dias, e consequentemente, com este novo binrio, a programao semafrica poder
dar a preferncia ao trfego que circular pelo mesmo.
A Tabela 4.9 mostra a comparao dos valores das velocidades mdias nos cruzamentos e nas aproximaes
da Av. Miguel Dias e da Av. Rogaciano Leite, onde foram constatadas as piores velocidades para os sentidos
leste e oeste.
Tabela 5.9. Comparao da velocidade mdia nos cruzamentos e aproximaes com piores ndices
Velocidade mdia [km/h]
Aproximao / Cruzamento Cenrio 0 Cenrio 1 Cenrio 2 Cenrio 3
Leste:
Av. Miguel Dias x Av. Washington Soares 40,7 42,4 42,3 40,4
Av. Miguel Dias x Rua Firmino Rocha 22,6 11,1 12,2 12,3
Av. Miguel Dias x Rua Des. Manuel Sales Andrade 29,9 4,6 27,9 4,6
Av. Miguel Dias x Av. Maximiniano Fonseca 44,4 8,9 29,7 8,0
Av. Rogaciano Leite x Av. Atilano Moura 27,2 10,7 19,1 5,8
Av. Rogaciano Leite x Rua Des. Manuel Sales Andrade 26,7 21,7
Oeste:
Av. Miguel Dias x Av. Washington Soares 16,6 9,6 28,4 4,6
Av. Miguel Dias x Rua Firmino Rocha 20,4 21,4 6,8 2,8
Av. Miguel Dias x Rua Des. Manuel Sales Andrade 22,8 4,4 24,4 3,2
Av. Miguel Dias x Av. Maximiniano Fonseca 54,1 20,9 18,3 6,5
Av. Rogaciano Leite x Av. Gal. Murilo Borges 10,7 5,3 4,8 3,0
Total geral 28,9 13,9 21,9 10,3

A Tabela 5.9 mostra os locais onde sero necessrias intervenes. Embora o cenrio 2 tenha melhorado a
velocidade em vrios cruzamentos crticos, no futuro (cenrio 3) sero necessrias novas intervenes no sistema
virio da rea estudada. Novamente, as aproximaes que tiveram reduo de mais de 40%, ou velocidade
inferior a 15 km/h, so as vias que formam o novo binrio: Av. Atilano Moura/Rua Firmino Rocha e Rua Des.
Manuel Sales de Andrade, e tambm na Av. Maximiniano da Fonseca/Av. Gal. Murilo Borges. Vale reforar que
no foram consideradas alteraes na distribuio dos movimentos nos cruzamentos nas simulaes dos cenrios
propostos. No entanto, acredita-se que com a implantao do novo binrio com as vias Rua Firmino Rogua
Aguiar e Av. Des, Manoel Sales Andrade, esta distribuio ser alterada, o que tambm justificar as adequaes
dos planos semafricos, dando prioridade para as vias do sentido leste e oeste (acesso/sada do CEC), ao invs
dos sentidos norte e sul.

39
6. Concluso
Este relatrio apresentou a simulao de trfego na rede viria do entorno do Centro de Eventos do Cear -
CEC, em Fortaleza-CE. O objetivo deste trabalho foi investigar os impactos no sistema virio da regio com a
construo do CEC, e identificar os locais na rede (malha viria) a serem melhorados. Alm do cenrio com as
condies atuais do trfego (cenrio 0), considerando o sistema virio existente em 2011, mais trs cenrios
foram investigados para avaliar as melhorias propostas no sistema virio, para atender o projeto do CEC.
O modelo de simulao CORSIM calibrado para condies dos motoristas e veculos brasileiros (parmetros
das lgicas de car-following e do desempenho dos veculos pesados) foi usado neste trabalho. Este modelo de
microscpico de simulao de trfego um dos modelos mais utilizados pela comunidade cientfica e
profissional, sobretudo sobre a sua capacidade de simular sistemas combinados de vias urbanas e rodovias (pista
simples, pista dupla e freeways).
Os resultados das medidas de desempenho avaliadas (velocidade, porcentagem de veculos parados e relao
M/T) mostraram que o cenrio do projeto do CEC acarretar em colapso no sistema virio se as melhorias
propostas no forem implementadas, principalmente na mini-rotatria da Av. Miguel Dias x Rua Manuel Sales.
O cenrio 2 (proposto pela equipe tcnica) apresentou o melhor desempenho na fluidez do trfego da rea
estudada, onde foi considerando as implantaes dos mergulhos de acesso (Rua Firmino Rocha Aguiar) / sada
(Av. Des. Manoel Sales de Andrade) ao CEC, na Av. Washington Soares. Por ser uma das vias mais importante
para escoar o trfego da regio, e especificamente da rede simulada, a fluidez do trnsito melhorou
expressivamente com relao as trs medidas de desempenho analisadas, alcanando melhora acima de 200% na
velocidade com relao ao cenrio 0 (situao atual). Do mesmo modo, os sentidos norte e sul das vias
analisadas, tambm foram os que tiveram melhor desempenho, o que justifica as implantaes das melhorias
fsicas e operacionais propostas neste trabalho, considerando que os maiores volumes de trfego circulam por
estas vias.
Por outro lado, apesar das propostas de melhorias para as vias com circulao de veculos nos sentidos
leste/oeste, ou oeste/leste, a simulao apresentou os piores ndices, com redues de at 85% do obtido no
cenrio 0 (situao atual), como mostrado na Tabela 5.2 e na Tabela 5.6. Ou seja, as vias com piores ndices
foram a Av. Atilano Moura/Rua Firmino Rocha Aguiar e Rua Des. Manuel Sales (ver Tabela 5.9), o que,
consequentemente, prejudicaram a fluidez da Av. Rogaciano Leite e da Av. Miguel Dias. No entanto, os
resultados das medidas de desempenho e a visualizao das simulaes revelaram que a implantao dos
semforos trouxe melhorias, no entanto os planos semafricos devem ser adequados de acordo com o aumento
do trfego resultante da implantao do CEC , visto que a implantao do novo binrio no sistema virio (Av.
Atilano Moura/Rua Firmino Rocha Aguiar - sentido oeste/leste e Rua Des. Manuel Sales sentido leste/oeste)
trar um aumento significativo de veculos nestas vias.
Outra via que merece ateno quanto ao plano semafrico a Av. Gen. Murilo Borges (sentido oeste/leste)
no cruzamento com a Av. Rogaciano Leite, pois se verificou que com a implantao do CEC, esta via receber
36% dos veculos com destino aos eventos, logo esta aproximao necessitar de tempo de atendimento ainda
maior no seu plano semafrico, mesmo considerando a proposta de implantao de 3 faixas de trfego. Diante
desta situao simulada, fundamental a implantao do cruzamento em desnvel, quando o CEC estiver
operando com toda capacidade operacional.

40
Referncia bibliogrfica
CUNHA, A. L. B. N. (2007) Avaliao do impacto da medida de desempenho no equivalente veicular de
caminhes. 130p. Dissertao (mestrado) Universidade de So Paulo, Escola de Engenharia de So
Carlos, So Carlos.
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FHWA (2008) TRAFVU File Description Document. Federal Highway Administration, U.S. Department of
Transportation, University of Florida, Washington, D.C.
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SIMULATION CONFERENCE, 2000, Orlando. Proceedings... Orlando: INFORMS Simulation
Society, p. 11431147.
PORTUGAL, L. S. (2005) Simulao de trfego: conceitos e tcnicas de modelagem. Rio de Janeiro: Editora
Intercincia.
PRISMMA (2009) RIST Relatrio de impacto no sistema de trnsito: Pavilho de Feiras do Estado do
Cear. Governo do Estado do Cear.

41
Anexo I

42
O Anexo I traz o levantamento das entrevistas realizadas com os usurios durante a 3 Maquintex (Feira de
Mquinas, Equipamentos, Servios e Qumica para a Indstria Txtil), entre os dias 9 e 12 de agosto de 2011, no
Centro de Convenes do Cear na UNIFOR.
Cdigo dos acessos para a rea de Estudo:
Acesso 1: Aproximao Norte/sul do cruzamento da Av. Eng. Santana Junior x Av. Rogaciano Leite
Acesso 2: Aproximao Norte/sul do cruzamento da Av. Sebastio de Abreu x Av. Washington Soares
Acesso 3: Aproximao oeste/leste do cruzamento da Av. Murilo Borges x Av. Rogaciano Leite
Acesso 4: Aproximao sul/Norte do cruzamento da Av. Rogaciano de Abreu x Av. Murilo Borges
Acesso 5: Aproximao sul/Norte do cruzamento da Av. Washington Soares x Rua Maximiniano Fonseca

Entrevistado Bairro de origem Acesso Entrevistado Modo de Transporte


1 Goiabeiras 1 1 nibus
2 Nova Metrpole 1 2 nibus
3 Henrique Jorge 1 3 topic
4 Barra do Cear 1 4 nibus
5 Conjunto Cear 5 5 nibus
6 Henrique Jorge 5 6 nibus
7 Henrique Jorge 5 7 topic
8 Cristo Redentor 1 8 nibus
9 Padre Andrade 1 9 carro
10 Montese 3 10 carro
11 Tamandar 3 11 topic
12 Praia de Iracema 2 12 carro
13 Turista 1 13 nibus
14 Aldeota 1 14 carro
15 Vila Peri 3 15 carro
16 Dionisio Torres 1 16 topic
17 Antonio Bezerra 1 17 carro
18 Messejana 5 18 nibus
19 Barroso 5 19 carro
20 Parangaba 3 20 carro
21 Manuel Stiro 3 21 carro
22 Turista 1 22 nibus
23 Meireles 1 23 carro
24 Maraponga 3 24 carro
25 Bairro de Ftima 1 25 carro
26 Bairro de Ftima 1 26 carro
27 Meireles 1 27 carro
28 Conjunto Cear 1 28 nibus
29 So Gerardo 1 29 nibus
30 Iracema 1 30 topic
31 Aldeota 1 31 nibus
32 Parangaba 3 32 carro
33 Vila Unio 3 33 nibus
34 Edsin Queiroz 5 34 carro
35 Caucaia 1 35 carro
36 Maracana 5 36 topic
37 Castelo 3 37 carro
38 Meireles 1 38 carro

43
39 Messejana 5 39 nibus
40 Horizonte 3 40 carro
41 Horizonte 3 41 nibus
42 Henrique Jorge 3 42 carro
43 Horizonte 3 43 carro
44 Cidade dos Funcionrios 5 44 carro
45 Cambeba 5 45 carro
46 Montese 3 46 carro
47 Ellery 1 47 carro
48 Praia de Iracema 1 48 carro
49 Pici 3 49 nibus
50 Vila Unio 3 50 carro
51 Unifor 5 51 carro
52 Mucuripe 2 52 carro
53 Maraponga 3 53 carro
54 Centro 1 54 carro
55 Maracana 3 55 carro
56 Parquelndia 1 56 carro
57 Maracana 3 57 nibus
58 Cidade dos Funcionrios 5 58 carro
59 Barra do Cear 1 59 carro
60 Eusbio 5 60 carro
61 So Gerardo 1 61 carro
62 Damas 3 62 carro
63 Montese 3 63 carro
64 Barra do Cear 1 64 topic
65 Parnaba 1 65 motocicleta
66 Antonio Bezerra 1 66 carro
67 Itapery 3 67 carro
68 Cidade dos Funcionrios 5 68 motocicleta
69 Aldeota 1 69 carro
70 Maracana 3 70 carro
71 Castelo 3 71 a p
72 Aldeota 1 72 nibus
73 Aldeota 1 73 carro
74 Antonio Bezerra 1 74 nibus
75 Dionisio Torres 1 75 nibus
76 Horizonte 3 76 carro
77 Bairro de Ftima 3 77 carro
78 Conjunto Cear 1 78 carro
79 Horizonte 3 79 txi
80 Messejana 5 80 carro
81 Beira Mar 1 81 carro
82 Panamericano 3 82 carro
83 Messejana 5 83 carro
84 Henrique Jorge 3 84 carro
85 Praia do Futuro 2 85 carro
86 Conjunto Industrial 5 86 carro
87 Maracana 3 87 motocicleta
88 Maracana 3 88 nibus
89 Pernambuco 5 89 carro
90 Jockey Club 3 90 carro

44
Anexo II

45
APLICAO DA TCNICA DE PREFERNCIA DECLARADA NA IDENTIFICAO DE
CARACTERSTICAS RELEVANTES PARA A ESCOLHA DO MODAL DE TRANSPORTES SOB A
TICA DOS USURIOS DO CENTRO DE CONVENES DO CEAR

Camila Alves Maia


Maria Elisabeth Pinheiro Moreira
Universidade Federal do Cear
Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Transportes - PETRAN
Leonardo Arajo Rodrigues
Universidade Federal do Cear
Grupo de Pesquisa em Transporte, Trnsito e Meio Ambiente - GTTEMA

Resumo
Plos geradores de viagens costumam comprometer a circulao viria de seu entorno, tornando-se necessrio implantar
medidas mitigadoras que incentivem o uso racional do automvel e estimulem as pessoas a usar mais frequentemente o
transporte pblico. Diante deste contexto, tomadores de deciso precisam de informaes seguras e confiveis sobre as
necessidades de deslocamentos dos usurios desses equipamentos. Este trabalho contm um estudo de caso, no qual se utiliza
uma aplicao da Tcnica de Preferncia Declarada para a identificao de caractersticas relevantes aos usurios acerca na
escolha do modo em seu deslocamento ao Centro de Convenes do Cear. Os resultados apontaram que os usurios julgam
os atributos custo e tempo de viagem como os de maior importncia relativa em seus deslocamentos.
1. INTRODUO
A implantao de Plos Geradores de Viagens PGVs, normalmente, vem sucedida de impactos nas reas
de entorno destes empreendimentos, resultantes, principalmente, da mudana do uso e ocupao do solo, e,
consequentemente, do surgimento de congestionamentos que comprometem a circulao viria pelo aumento do
nmero de viagens, maior tempo em deslocamento, elevao dos custos operacionais dos veculos, deteriorao
do meio-ambiente e das edificaes, dentre outros prejuzos para a mobilidade dos usurios do sistema,
motoristas, ciclistas e pedestres.
Campos e Melo (2005) afirmam que, para melhorar a qualidade de vida nas cidades, fundamental que os
planejamentos do uso do solo e dos transportes estejam relacionados com o desenvolvimento sustentvel. Esta
viso importante para que no sejam tomadas decises, ou medidas de forma isolada, sem uma anlise das
consequncias da sustentabilidade nas cidades. Dentre as questes relacionadas com a mobilidade sustentvel,
destacam-se o uso racional dos automveis com a restrio s reas congestionadas, o investimento em
transporte coletivo de alta capacidade para torn-los mais eficiente, a oferta de modos de transporte menos
poluentes, mais seguros, confortveis e acessveis, e o fomento e incentivo ao uso de meios no motorizados
(bicicleta e viagens a p).
Para Gomide (2006), a oferta inadequada de transporte coletivo, alm de prejudicar a parcela mais pobre da
populao, estimula o uso do transporte individual, que aumenta os nveis de poluio e congestionamentos.
Estes, por sua vez, drenam mais recursos para a ampliao e construo de vias. O autor tambm afirma que o
uso ampliado do automvel favorece a disperso das atividades na cidade, espraiando-a, o que dificulta a
acessibilidade urbana por aqueles que dependem do transporte coletivo.
Gakenheimer (1999) afirma que a queda da mobilidade das pessoas atravs de transporte coletivo est
relacionada ao aumento dos congestionamentos, sendo estes causados por vrios fatores, tais como: (a)
crescimento das taxas de motorizao da populao; (b) oferta insuficiente de infraestrutura viria; (c) estrutura
urbana incompatvel com uma maior motorizao; (d) manuteno inadequada das vias; dentre outros. Tudo isso
contribui para que o sistema de transporte pblico de passageiros (STPP) fique ainda menos atrativo em relao
ao transporte individual, incentivando ainda mais a aquisio de automveis.

Neste contexto, o transporte pblico coletivo um modal importante dentro dos princpios da
sustentabilidade, que pode substituir o automvel, por transportar maior nmero de pessoas por veculo, diminuir
o nmero de acidentes de trnsito atravs da reduo da circulao dos veculos individuais, melhorar a
qualidade de vida das pessoas mediante minimizao da poluio ambiental, sonora e visual, contribuindo para
um ambiente mais humanizado.

46
Gomide (2003) afirma que, os usurios dos STPPs no Brasil se situam, em sua maioria, nas classes B e C,
estando os das classes D e E atualmente em desvantagem com relao sua capacidade de realizar viagens,
devido no s inadequao da oferta dos servios, mas principalmente ao impacto do crescimento das tarifas
em relao renda familiar. Atualmente, a demanda por transporte coletivo em Fortaleza-Ce no diferente
desta demanda nacional do ano de 2003, como mostra os dados da Tabela 1.

Tabela 10: Demanda por Transporte Coletivo em Fortaleza (ETUFOR, 2011)


Classe Econmica % da Populao % da
Populao/nibus
A 4,8 2,8
B 14,6 20,5
C 31,2 61,8
D 36,9 13,9
E 12,5 1,2

Diante deste contexto, a fim de tornar o cenrio atual da mobilidade das pessoas mais sustentvel, os
tomadores de deciso precisam de informaes seguras e confiveis sobre as necessidades de deslocamentos dos
usurios do sistema de transportes. Dentre as metodologias que avaliam tais necessidades, destaca-se a Tcnica
de Preferncia Declarada (Bradley e Kroes, 1990) que, atravs de declaraes de indivduos sobre suas
preferncias, dado um conjunto de opes, estimam-se funes que modelam a estrutura de suas escolhas.
Neste estudo, pretende-se elaborar a modelagem da preferncia dos usurios de transportes coletivos e
individuais nas suas viagens ao Centro de Convenes do Cear, na cidade de Fortaleza-Ce, buscando verificar
qual a importncia relativa de determinados fatores relacionados escolha dos modos de transporte na realizao
deste tipo de viagem, incluindo: tempo de viagem, acessibilidade, conforto e custo.
Este artigo apresenta a fundamentao terica e o desenvolvimento metodolgico onde ser utilizada a
Tcnica de Preferncia Declarada para identificar a melhor opo de atendimento aos deslocamentos dos
usurios do Centro de Convenes do Cear. Para tanto, foram realizadas entrevistas com estes usurios,
utilizando questionrios elaborados segundo tal tcnica, e, em seguida, foram analisados os resultados, seguidos
pelas principais concluses e recomendaes sobre o tema estudado.

2. MODOS DE TRANSPORTE
Nas reas urbanas, a ocupao do solo por diferentes usos gera a necessidade de deslocamento das pessoas e
veculos, sejam por motivos de trabalho, negcios, educao, sade, e lazer. Assim, para as pessoas se
movimentarem e vencerem as distncias dos espaos geogrficos e poderem participar de alguma atividade, faz-
se uso de algum tipo de transporte. Os modos de transportes, segundo Ferraz e Torres (2001) so classificados
em trs grupos: (i) o privado ou individual, cujas principais caractersticas incluem a possibilidade de escolher o
caminho e a hora da viagem, possuir capacidade reduzida, incluindo os modos a p, de bicicleta, motocicleta,
carro, etc.; (ii) o semipblico que s atende a um determinado grupo de usurios com rotas e horrios adaptveis,
como txis, lotaes, nibus fretados e outros; e (iii) o pblico, o coletivo, ou de massa, que operam em rotas
fixas e horrios pr-definidos, com veculos de grande capacidade, incluindo os nibus, o metr, o pr-metr, o
bonde, o trem suburbano, e outros.
Para identificar como as pessoas escolhem o modo de transportes para realizarem seus deslocamentos, neste
trabalho foi realizada uma pesquisa de opinio juntos aos usurios, do Centro de Convenes do Cear, e assim
identificar a importncia dada a cada atributo analisado.

3. MODELAGEM ATRAVS DA TCNICA DE PREFERNCIA DECLARADA


A abordagem de Preferncia Declarada, embora originria da rea de marketing, vm apresentando uma
crescente aplicao em outras reas de pesquisa aplicada (Bastos, 1994). Mtodos para a obteno de
preferncias declaradas referem-se a uma famlia de tcnicas, as quais utilizam respostas individuais acerca da
preferncia, em um conjunto de opes (cenrios), de forma a estimar funes utilidade (Kroes e Sheldon, 1988).
Para estabelecer o conjunto de cenrios, parte-se de descries de situaes ou contextos, possibilitando, assim,

47
estudar preferncias que no podem ser diretamente medidas, tendo vista que as situaes analisadas so
fictcias.
Para Green e Scrinivasan apud Sheldon (1991), os mtodos de Preferncia Declarada so definidos como
quaisquer mtodos decomposicionais que estimem uma estrutura das preferncias dos usurios, utilizando sua
avaliao global a respeito de um conjunto de alternativas pr-especificadas em nveis de diferentes atributos.
A modelagem deste estudo tem como principal subsdio para anlise o modelo comportamental desagregado
do tipo Logit Multinomial, e para seu delineamento, necessrio, inicialmente, medir quantitativamente as
preferncias dos usurios, medida esta baseada no conceito de utilidade e formalizada atravs de uma funo
utilidade. Assim, segundo Ferguson (1994), a principal hiptese acerca da teoria do comportamento do
consumidor e da demanda que o consumidor procura alocar sua renda monetria (limitada) entre bens e
servios, de tal forma a maximizar sua satisfao.
Normalmente, a funo utilidade tem forma de modelos aditivos compensatrios, j que se pode melhorar
um atributo piorando outro, e assim, manter o mesmo nvel de utilidade. Esta funo apresenta a configurao
geral apresentada na Equao 1:
(1)
onde:
Ui a utilidade da opo i;
X1... Xn so os atributos do produto (servio);
a1... an so os coeficientes do modelo, correspondente ao peso relativo de cada atributo includo no modelo.

Assim, a partir da utilizao de tcnicas de Preferncia Declarada e da calibrao de uma funo utilidade,
obtm-se a base de dados necessria para utilizao de Modelo Logit Multinomial, conforme a Equao 2:
e
Pi n
(2)
1e

onde:
Pi: probabilidade da alternativa i ser escolhida;
e: base do logaritmo neperiano (2,78182);
j: alternativas consideradas e
Uj: utilidade das alternativas consideradas.

Em um modelo experimental de Preferncia Declarada, o nmero total de alternativas pode ser definido
como uma funo do nmero de atributos e dos nveis envolvidos. Todavia, cada grupo de alternativas a ser
submetido aos entrevistados devem ser limitadas, razoavelmente, a um nmero de alternativas. Ou seja, um
modelo que incorpora todas as possveis combinaes, de todos os nveis de cada atributo (Modelo Fatorial
Completo) pode ser reduzido a uma quantidade limitada de atributos e nveis.

4. ESTUDO DE CASO
Na cidade de Fortaleza, est sendo construdo o Centro de Eventos do Cear, com capacidade para abrigar
at 30 mil pessoas em um nico evento e que ocupar uma rea total de 173 mil metros quadrados (incluindo
urbanizao, estacionamento e edificao), dos quais 73 mil so direcionados para exposio e 21 mil para
jardins (SEINFRA, 2009). O projeto inclui dois blocos subdivididos em mdulos estanques, rea de
estacionamento com 2.500 vagas, e uma Praa de Convivncia, rea onde estaro localizados equipamentos
gastronmicos, espaos para encontros, lazer e entretenimento. Assim, a implantao deste grande
empreendimento poder resultar em grandes impactos ao trfego de sua rea de influncia. Desta forma, torna-se
necessrio a realizao de um estudo com uma abordagem sistmica de anlise e tratamento das informaes,
levando em considerao todos os efeitos indesejveis mobilidade dos usurios.

48
Figura 7: Centro de Eventos do Cear (Governo do Estado do Cear, 2011)

Estudos do Banco Mundial (World Bank, 2003) indicaram que os servios pblicos atendem melhor aos
mais pobres quando os usurios participam da especificao da qualidade, quantidade e avaliao dos servios
que recebem. A reduo dos tempos de espera, a melhoria do acesso fsico s redes, o aumento do conforto, entre
outros benefcios, podem ser conseguidos por meio da promoo da participao do usurio, expressando sua
opinio e preferncias.
A fim de estudar as dimenses avaliativas dos deslocamentos dos usurios em potencial ao novo Centro de
Eventos do Cear, foi realizada uma pesquisa junto aos atuais usurios do Centro de Convenes do Cear, o
qual est localizado na mesma rea de influncia, com o propsito de se ranquear a importncia das
caractersticas de suas viagens. O produto deste estudo ir subsidiar os gestores na identificao de quais
medidas mitigadoras podem ser implantadas para reduzir os impactos na mobilidade e acessibilidade das
pessoas.

4.1. Montagem dos Experimentos


Inicialmente, buscou-se montar dois experimentos visando analisar situaes distintas. No primeiro foram
analisadas as preferncias dos usurios com relao ao transporte individual e sua integrao com o transporte
coletivo. No segundo, procurou-se identificar as preferncias relacionadas apenas ao modal coletivo (nibus e
nibus/metr).
Em seguida, identificaram-se atributos determinantes nas escolhas de rotas, baseados em estudos anteriores.
Na determinao dos nveis, procurou-se aproximar da realidade encontrada em Fortaleza, adotando variaes
associadas simulao da viagem utilizando o modo carro; integrando os modos carro e nibus; ou carro e metr
(Experimento 1 da Tabela 2) e utilizando o modo nibus; ou nibus e metr (Experimento 2 da Tabela 3).

Tabela 11: Experimento 1- Atributos e variaes de seus respectivos nveis


Atributos Modo Tempo de Conforto Custo
Nveis Viagem
0 Carro At 50 min Baixo R$ 25,00
1 Carro + At 40 min Mdio R$ 13,00
2 nibus At 30 min Alto R$ 12,00
Carro + Metr

Tabela 12: Experimento 2- Atributos e variaes de seus respectivos nveis


Atributos Modo Tempo de Acessibilida Custo
Nveis Viagem de
0 nibus Reduzido Boa R$ 2,00
1 nibus +Metr Atual Reduzida R$ 3,00

O Experimento 1, com 4 atributos e 3 nveis, resultou em 34 = 381 combinaes possveis. Brando Filho
(2005) adverte que, a premissa bsica para questionrios de preferncia declarada formar cartes que
proporcionem uma maior captao possvel dos efeitos de cada atributo, sem causar cansao ao respondente,

49
assim, considerou-se a tcnica de fatorial fracionrio, desenvolvida por Box, Hunter e Hunter dentre outros apud
Souza (2006), adotando-se 24 alternativas. J no Experimento 2, por possuir uma quantidade inferior de nveis,
optou-se por utilizar todas as 24 = 16 combinaes.
A adaptao dos experimentos de escolha foi feita atravs da seleo dos atributos a serem avaliados, seus
respectivos nveis, e da apresentao dos estmulos. Existem trs mtodos bsicos para apresentar os estmulos:
descrio verbal, pargrafos descritivos e representao pictorial. Neste trabalho, usou-se a coleta tradicional,
baseada em cartes com figuras que apresentam os estmulos aos entrevistados (Figura 2).

Figura 8: Exemplo de carto utilizado na pesquisa com os usurios (Experimento 1)

No Experimento 1, das 24 alternativas adotadas, foram gerados 6 tipos de cartes de escolha, possuindo cada
um, 4 cenrios (combinaes de nveis) diferentes, mostrados na Tabela 3.

Tabela 13: Cartes do Experimento 1 com cenrios propostos pela tcnica do fatorial fracionado
Cenrios Cenrio 1 Cenrio 2 Cenrio 3 Cenrio 4
Cartes
Carto 1 0110 0101 1010 1001
Carto 2 0202 2020 2002 0220
Carto 3 1212 2112 2121 1221
Carto 4 2100 0021 0012 1200
Carto 5 0211 2011 1102 1120
Carto 6 2210 2201 0122 1022

No Experimento 2, foram gerados 4 tipos de cartes, com 4 cenrios cada, conforme apresentado na Tabela
4.

50
Tabela 4: Cartes do Experimento 2 com seus respectivos cenrios
Cenrios Cenrio 1 Cenrio 2 Cenrio 3 Cenrio 4
Cartes
Carto 1 0001 0000 0101 0100
Carto 2 1001 0011 1000 0010
Carto 3 1101 0111 1100 0110
Carto 4 1011 1010 1111 1110

4.2. Mtodo de coleta de dados


Para conhecer os perfis dos usurios entrevistados, montou-se um questionrio com perguntas acerca do seu
perfil socioeconmico (variveis: sexo, idade, escolaridade e renda) e das caractersticas da viagem realizada ao
local (variveis: origem da viagem, modo utilizado e freqncia anual). Em cada carto, os entrevistados
declaram as suas preferncias segundo o mtodo de ranking, atravs do qual se colocam as alternativas em
ordem de preferncia.
A pesquisa foi realizada durante a feira MAQUITEX, no Centro de Convenes, em agosto de 2011. A
equipe, composta por quatro pesquisadores, obteve um total de 97 entrevistados, sendo aleatrio o processo de
escolha do entrevistado.

5. ANLISE DOS RESULTADOS DA PESQUISA


5.1. Perfil dos entrevistados
A seguir, so apresentados os resultados das informaes coletadas junto aos usurios.

Sexo: a alta participao das mulheres na composio dos usurios (62%) justificada pela grande
participao da mo de obra feminina no mercado de confeco de roupas.
Faixa Etria: a maioria dos entrevistados tem idade entre 35 e 44 anos (38%), caracterizando um grupo de
adultos.
Escolaridade: observou-se que grande parte dos entrevistados possui ensino mdio completo (34%), ou
superior completo (34%).
Profisso: a maioria dos entrevistados constituda por comerciantes, empresrios, e representantes, o que
justificado pelo motivo do evento, inovaes em mquina e servios na rea da confeco de roupas.
Renda mdia mensal: os dados demonstram que a maioria (41%) dos entrevistados tem renda entre 1 e 3
salrios mnimos.
Origem das viagens: o maior nmero de deslocamento teve origem na cidade de Maracana, distrito
industrial da Regio Metropolitana de Fortaleza - RMF, com 10% das viagens, seguido da cidade de
Horizonte, que tambm faz parte da RMF, com 8%. Em seguida, esto os bairros de Fortaleza-Ce: Cidade
dos Funcionrios, Aldeota e Messejana, com 5%.
Modo utilizado na viagem: a grande maioria dos entrevistados (76%) utilizou o modo carro para realizar
seu deslocamento. O segundo mais citado foi o modo nibus (12%), seguido da motocicleta (5%).
Frequncia: grande parte dos entrevistados (73%) disse que comparece ao Centro de Convenes de duas a
trs vezes por ano.

5.2. Calibrao da funo utilidade


No Experimento 1, que relaciona o automvel com modos de transporte pblico, foram realizadas 66
entrevistas, nas quais, cada entrevistado realizou duas escolhas, gerando um total de 132 escolhas. J no
Experimento 2, realizaram-se 31 entrevistas, onde cada entrevistado realizou quatro escolhas, totalizando 124
escolhas.
As funes utilidade foram obtidas atravs do programa LMPC (Souza, 1999), utilizando o mtodo de
Newton-Raphson para ajuste dos parmetros a partir de uma soluo inicial. Como resultados da calibrao dos
modelos estimados, so apresentados os coeficientes dos atributos de cada experimento, o erro, as estatsticas t-

51
Studen e os intervalos de confiana. Os resultados das estimaes para os Experimento 1 e 2 encontram-se
expressos nas Tabela 6 e 7, respectivamente.

Tabela 14: Experimento 1 - Resultados obtidos atravs do LMPC


Atributos Erro Teste t IC (t=2,5%)
Modo -0,0420 0,0880 -0,4776 [-0,218 ; 0,134]
Tempo de 0,1859 0,0981 1,8940 [-0,010 ; 0,382]
viagem
Conforto 0,3143 0,0958 3,2817 [0,123 ; 0,506]
Custo 0,9698 0,1112 8,7249 [0,748 ; 1,192]

Outras estatsticas:
Nmero de Entrevistas = 124
Nmero de Escolhas = 372
Rho = 0,2132 Rho (Ajt) = 0,2030

Tabela 15: Experimento 2 - Resultados obtidos atravs do LMPC


Atributos Erro Teste t IC (t=2,5%)
Modo 0,7214 0,1440 5.0081 [0,433 ; 1,010]
Tempo de 0,8316 0,1450 5.7330 [0,541 ; 1,122]
viagem
Acessibilidade 0,6710 0,1355 4.9506 [0,400 ; 0,942]
Custo -0,6491 0,1332 -4.8723 [-0,916; -0,383]
Outras estatsticas:
Nmero de Entrevistas = 124
Nmero de Escolhas = 372
Rho = 0,1610 Rho (Ajt) = 0,1509

Analisando os valores da Tabela 6, observa-se que o total de entrevistas (124) est inferior quantidade
esperada (132) pelo fato de o programa ter identificado 08 entrevistas como discrepantes, as quais foram
desconsideradas na anlise. Este fato no ocorreu no Experimento 2. Quanto aos coeficientes, tm-se atributos
diretamente proporcionais utilidade (sinal positivo), como o tempo de viagem, conforto e custo; e um atributo
inversamente proporcional utilidade (sinal negativo), o modo de transporte. No Experimento 2, o custo tambm
apresentou desutilidade (sinal negativo).
Os valores obtidos para o teste t-Student (Experimentos 1 e 2) mostraram que todos os coeficientes dos
atributos foram significativos a um nvel de significncia de 0,25 (95 % de confiana). Quanto ao valor do Rho,
no Experimento 1 encontra-se dentro do intervalo aceitvel, que compreende valores entre 0,2 e 0,4, embora o
Experimento 2 tenha apresentado um valor ligeiramente inferior, foi aceito pelo fato da amostra obtida estar
dentro do sugerido pelo programa, e tambm por no ter apresentado nenhuma discrepncia nos resultados.
Tomando-se como base os dados das Tabelas 6 e 7, possvel expressar formalmente as funes utilidade de
cada experimento, que evidenciam o comportamento da escolha de todos os entrevistados atravs das Equaes
3 e 4:

52
UExperimento1(X) = -0,0420X1 + 0,1859X2 + 0,3143X3 + 0,9698X4 (3)
UExperimento2(X) = 0,7214X1 + 0,8316X2 + 0,6710X5 - 0,6491X4 (4)

onde X1: modo, X2: tempo de viagem, X3: conforto, X4: custo e X5: acessibilidade.

As Figuras 5 e 6 mostram a importncia relativa dos atributos considerados nos Experimentos 1 e 2,


respectivamente.

Figura 9: Importncia relativa dos atributos no Experimento 1

Figura 10: Importncia relativa dos atributos no Experimento 2

Analisando a Figura 5, percebe-se que, no Experimento 1, o atributo Custo apresentou maior valorao
por parte dos usurios quando realizam suas viagens ao Centro de Convenes, enquanto o atributo Modo de
transporte revelou ser de baixa importncia nas suas escolhas.
Segundo o LMPC, o cenrio que apresentou maior probabilidade de escolha (13%) no Experimento 1 possui
todos os atributos no nvel 2, que representa a situao de viagem realizada atravs da integrao de automvel
com metr, com tempo de viagem de at 30 minutos, alto conforto e custo de R$12,00. Assim, pode-se concluir
que a maioria dos usurios do Centro de Convenes est disposta a substituir a viagem realizada apenas por
automvel pela integrao deste com o metr, desde que essa viagem possua um custo acessvel.

53
J no Experimento 2 (Figura 6), nota-se que a importncia relativa dos atributos est mais uniforme, com um
suave destaque no atributo Tempo de Viagem, seguido do Modo de transporte. Os atributos
Acessibilidade e Custo tiveram menor importncia relativa, segundo os usurios.
Segundo o LMPC, no Experimento 2, o cenrio com maior probabilidade de escolha (20%) possui no nvel 1
os atributos Modo de transporte, Tempo de Viagem e Acessibilidade, e Custo no nvel 0,
representando uma viagem realizada atravs da integrao de nibus com metr, sem alterao no tempo de
viagem, acessibilidade reduzida, e custo de R$2,00. Neste experimento, tambm se constatou a aceitao da
integrao com o modo metr pelos usurios, mas houve divergncia quanto importncia relativa do tempo de
viagem, j que o cenrio com maior probabilidade de escolha no possui o nvel referente ao tempo reduzido.
O valor monetrio que os usurios entrevistados esto dispostos a pagar pela melhoria de um certo atributo
(Ax) obtido atravs da Equao 5.

Custo Ax = (5)

onde: Ax: coeficiente do atributo; Ccusto: coeficiente do atributo Custo; e ln(renda): logaritmo natural da
renda mdia por habitante da cidade.
Os valores monetrios dos atributos dos Experimentos 1 e 2 so indicados nas Tabelas 8 e 9, considerando o
valor da renda mdia por habitante da cidade de Fortaleza como 2,3 salrios mnimos por habitante, o que
equivale a R$1.253,50/hab (IBGE, 2010).

Tabela 16: Custos dos atributos do Experimento 1


Atributo Custo
Modo R$ 0,31
Tempo de viagem R$ 1,37
Conforto R$ 2,31

Tabela 17: Custos dos atributos do Experimento 2


Atributo Custo
Modo R$ 7,93
Tempo de viagem R$ 9,14
Acessibilidade R$ 7,37

Analisando os dados da Tabela 8, verifica-se que os usurios do Experimento 1, esto dispostos a pagar mais
por melhorias no conforto da viagem, mas no se mostram atrados a mudanas no modo de transporte. Quanto
ao Experimento 2 (Tabela 9) constata-se que os usurios esto dispostos a pagar mais por menor tempo de
viagem, seguido de integrao com o metr e de um transporte pblico mais acessvel.

5. CONSIDERAES FINAIS
A finalidade desse estudo foi a utilizao da Tcnica de Preferncia Declarada para modelar a demanda por
transportes dos usurios do Centro de Convenes do Cear. As principais vantagens observadas, quanto ao uso
dessa tcnica, so o fato de que poucas entrevistas so necessrias para a obteno de um modelo consistente, e a
compreenso dos padres de comportamento dos usurios que regem as tomadas de decises sobre suas viagens.
Alm disso, essa tcnica possibilita a mensurao de variveis tanto quantitativas (tempo e custo de viagem)
como qualitativas (conforto, modo de transporte e acessibilidade).

54
Percebe-se que a maioria dos usurios entrevistados realizou a viagem ao Centro de Convenes atravs de
carro, mas estes apresentaram grande aceitao sobre a integrao com o modo metr, desde que estas viagens
tenham um baixo custo e um tempo reduzido.
Atravs dos resultados obtidos, conclui-se que necessrio realizar estudos de planejamento de transportes
que atendam s necessidades nos deslocamentos dos usurios. A Tcnica de Preferncia Declarada mostra-se
adequada na identificao das alternativas de viagens que retratam as preferncias dos usurios.
Complementando o presente estudo, embora a pesquisa tenha consultado usurios de um dos maiores
eventos realizado no Centro de Convenes, recomenda-se a aplicao da tcnica em novos experimentos,
abrangendo um maior nmero de usurios com diferentes perfis socioecmicos, possibilitando ajustes mais
precisos nos modelos propostos.

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
Bastos, L. C. (1994) Planejamento da Rede Escolar: Uma Abordagem Utilizando Preferncia Declarada. Tese de
doutorado em Engenharia de Produo, Universidade Federal de Santa Catarina. Florianpolis, SC.

Bradley, M. A.; Kroes, E. P. (1990) Simultaneous analysis of stated preference and revealed preference
information. In: PTRC Summer Annual Meeting Seminar On Transportation Planning Methods, 18.,
Sept. 1990, University of Sussex. England, Proceedings... p. 1-16.

Brando Filho, J. E. (2005) Previso da Demanda por Gs Natural Veicular: Uma Modelagem Baseada em
Dados de Preferncia Declarada e Revelada. Dissertao de Mestrado, Programa de Mestrado em
Engenharia de Transportes. Universidade Federal do Cear. Fortaleza, CE.

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Camila Alves Maia (camilaalves@det.ufc.br)
Maria Elisabeth Pinheiro Moreira (beth@det.ufc.br)
Leonardo Arajo Rodrigues (leonardo.engcivil@live.com)
Departamento de Engenharia de Transportes, Engenharia Civil, Universidade Federal do Cear Campus do Pici, s/n
Bloco 703, CEP 60455-760 Fortaleza, CE, Brasi

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