République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Ecole Nationale des Travaux Publics

MEMOIRE DE FIN D’ETUDES
En vue de l'obtention du diplôme d'ingénieur d'Etat en Travaux Publics

Thème

Proposé par : BET LECACT

Encadré par : Présenté par :
Mr.FACI Rachid BOUZOUAID Ayoub
Directeur du BET LECACT

Promotion 2008

Remerciements

Tout d’abord, Nous tenons à remercier Allah, le clément et le miséricordieux
de nous avoir donné la force, le courage et la patience pour mener à bien ce
modeste travail.

Nous voudrions aussi exprimer nos vifs remerciements à notre promoteur
Mr.FACI Rachid pour sa sollicitude, disponibilité et ces précieuses conseils.

Nous voudrions remercier tous nos professeurs de l’ENTP qui ont
contribué à notre formation.

En outre, nous souhaitons exprimer, tout particulièrement, nos vifs
remerciements et nos profondes reconnaissances à :
Dr.Bouhellal
Dr.Rahmani
Mme Kalli
Ing.Bensoula Yasine
Ing.Mebrouki Khaled
Nos remerciements vont également à tous ceux et celles qui de
près ou de loin nous ont apporté aide et encouragement .Qu’ils

trouvent ici l’expression de notre profonde
gratitude.

Remerciement Je tien a remercier mon cher frère amis et cousin Mr. Je resterai reconnaissant aux efforts déployés pour mon aide et j’espère Un jour pouvoir rendre un fragment de son aide. Ayoub.Cherif GUESSOUM Pour son aide et ces précieuses conseils et pour son générosité infinie Durant une huit longues années de ma formation universitaire. .

.

11 6) Application au projet ----------------------------------------------------------------------. 29 3) Coordination tracé en plan – profil en long --------------------------------------------. 33 .26 Profil en long 1) Définition -------------------------------------------------------------------------------------.9 4) Modèles de présentation du trafic -----------------------------------------------------.18 2) Règles à respecter dons les tracé en plan -----------------------------------------------. 30 5) Raccordement en profil en long ----------------------------------------------------------.18 4) Combinaison des éléments du tracé en plan --------------------------------------------.25 6) La vitesse de référence (de base) --------------------------------------------------------.26 7) Calcul d’axe ---------------------------------------------------------------------------------. 30 4) Déclivité --------------------------------------------------------------------------------------.18 3) Les éléments du tracé en plan ------------------------------------------------------------.14 Tracé en plan 1) Introduction ----------------------------------------------------------------------------------. 3 6) Objectif et justification du projet --------------------------------------------------------4 7 Etude de trafic 1) Introduction ---------------------------------------------------------------------------------.2 3) Cadre de l’étude ------------------------------------------------------------------------------3 4) Etat global du projet -------------------------------------------------------------------------- 3 5) Travaux à entreprendre ---------------------------------------------------------------------.1 2) Présentation du projet --------------------------------------------------------------------.10 5) Calcul de Capacité ------------------------------------------------------------------------.24 5) Les paramètres fondamentaux ------------------------------------------------------------.9 2) Analyse du trafic -----------------------------------------------------------------------------9 3) Les différentes types de trafics ----------------------------------------------------------. 29 2) Règles à respecter dans le tracé du profil en long -------------------------------------. 31 6) Détermination pratique du profil en long -----------------------------------------------. Sommaire Présentation du projet 1) Introduction --------------------------------------------------------------------------------.

86 7) Etat du corps de chaussée existants (Reportage) ------------------------------------.73 2) La chaussée ----------------------------------------------------------------------------------.68 2) Etudes géologiques ------------------------------------------------------------------------.39 2) Les Principaux types de Carrefours -----------------------------------------------------.47 4) Etapes de conception des Carrefours giratoires ----------------------------------------. 36 2) Modernisation du profil en travers -----------------------------------------------------.99 .87 8) Application sur le projet -------------------------------------------------------------------. 37 Conception des Carrefours 1) Définition ------------------------------------------------------------------------------------.73 3) Les différents facteurs déterminants pour le dimensionnement des chaussées---.67 Etude Géotechnique 1) Introduction ----------------------------------------------------------------------------------.72 6) Conclusion -------------------------------------------------------------------------------------72- Dimensionnement du corps de chaussée 1) Introduction ---------------------------------------------------------------------------------.69 4) Etude géotechnique ---------------------------------------------------------------------------70 5) Condition d’utilisation des sols en remblai ---------------------------------------------. 37 4) Le profil en travers type -----------------------------------------------------------------.95 9) Recommandations à adopter au projet-----------------------------------------------------98 10) Conclusion ---------------------------------------------------------------------------------. 36 3) Eléments constitutifs du profil en travers ---------------------------------------------.65 2) Définition -------------------------------------------------------------------------------------.68 3) Les Hydrographiques et Hydrogéologiques ------------------------------------------.48 5) Application au projet --------------------------------------------------------------------------59 6) Conclusion -----------------------------------------------------------------------------------.78 5) Application au projet --------------------------------------------------------------------------83 6) Renforcement de la chaussée existante ------------------------------------------------.39 3) Méthode de conception des carrefours giratoires -------------------------------------.65 4) Calcul des cubatures de terrassement ----------------------------------------------------. Profil en travers 1) Définition -----------------------------------------------------------------------------------.64 Cubatures 1) Introduction ---------------------------------------------------------------------------------.77 4) Principales méthodes de dimensionnement -------------------------------------------.65 3) Méthode de calcul des cubatures ---------------------------------------------------------.

127 4) Application de l’éclairage au projet ------------------------------------------------------.121 2) Application de la signalisation au projet -----------------------------------------------.130 Bibliographie ------------------------------------------------------------------------------. 112 11) Récapitulatif des Résultats --------------------------------------------------------------.101 4) Quelques définitions -----------------------------------------------------------------------.110 10) Dimensionnement des ouvrages transversaux --------------------------------------------.115 2) Contextes et raison d’être du projet -----------------------------------------------------.100 3) Assainissement de la chaussée -----------------------------------------------------------.131 Annexes -------------------------------------------------------------------------------------.100 2) Objectif de l’assainissement -------------------------------------------------------------.102 5) Dimensionnement de réseau d’assainissement a projeté -------------------------------103 6) Etat actuel de l’assainissement existant -------------------------------------------------.132 .128 Devis quantitatif et estimatif ---------------------------------------------------------129 Conclusion générale ----------------------------------------------------------------.120 Signalisation et éclairage: 1) Signalisation ---------------------------------------------------------------------------------.109 9) Application au projet ----------------------------------------------------------------------.115 3) Analyse des impacts environnementaux méthodologiques -----------------------------116 4) Mesures d’insertion et d’atténuation proposées -----------------------------------------117 5) Conclusion -----------------------------------------------------------------------------------.124 3) Eclairage ------------------------------------------------------------------------------------. Hydraulique et assainissement : 1) Introduction ---------------------------------------------------------------------------------.114 Impacte sur l’environnement : 1) Introduction ---------------------------------------------------------------------------------.105 7) Calcul Hydraulique -------------------------------------------------------------------------.107 8) Dimensionnement des fossés -------------------------------------------------------------.

vue la disponibilité des matériaux nécessaires. économiques. >> Pour qu’un pays ait son essor économique et social il doit se baser sur le transport qui assure avec plus de rapidité et de sécurité la liaison entre ses périphériques. La route contribue notamment dans le désenclavement régional et attire les investissements importants et les activités nouvelles. Parmi les différentes modes de transports qui existent. L’infrastructure routière permet entre autres de réduire les inégalités sociales et les déséquilibres entre les différentes régions et de favoriser surtout les échanges culturels. le transport routier reste la plus utilisé dans notre pays. . en assurant la complémentarité entre ces agents. PREAMBULE << La route du développement passe par le développement de la route.

Géographiquement Bordj El Bahri se trouve à l'embouchure d’El-Hamiz. à l'est par Ain-Taya. Elle se situe sur la rive est de la baie d'Alger. l'Ecole Militaire Polytechnique (EMP ex ENITA). Historiquement Bordj El Bahri a été édifié par les Romains (plusieurs ruines ont été découvertes sur des sites de tel que "Tamentfoust"). . Outre son caractère Agricole et touristique. abrite aussi un "complexe de l'équitation" et un boulodrome. Scoute Algérien. au nord par El-Marsa (ex-Jean Bart) et au sud par Bordj El-Kiffan (ex-Fort De L'Eau). Bordj El Bahri C’est une ville côtière d'Algérie située sur la rive Est de la baie d'Alger.El-Queria. Outre un lycée général et un lycée technique. la brise marine. Ce fleuve n'a plus l'importance de jadis depuis l'édification de nombreux barrages tout au long de son cours. elle se convertie de plus en plus en ville banlieue où sont logés les travailleurs des zones industrielles environnantes (Rouiba. Autour du centre-ville s'articule principalement les quartiers de : Alger Plage sur le côté de la mer. ce village servait comme fournisseur de pierre de taille extraite des carrières de Tamentfoust. Bordj El Bahri se trouve donc sur un carrefour routier reliant les principales villes de l'est d'Alger. comme en témoigne le fort turc érigé par les Ottomans sur la pointe de Tamentfoust. El-Harrach ainsi que Oued Semmar). une école de sapeurs pompiers et d'officiers de protection civile. adossée à la rive Est de la baie d'Alger (à 23km d'Alger centre). La région a servi aussi comme ville garnison pour la défense de la baie d'Alger. cette commune héberge un centre de formation professionnelle et d'apprentissage (CFPA). Kahouet Echechergui. La commune de Bordj El Bahri regroupe plusieurs centres de formations. le quartier de Galloul. Entourée donc à l'ouest par la Méditerranée. Cette belle ville touristique par sa situation géographique. Durant plusieurs périodes historiques.

créer des congestions quotidiennes surtout durant les heures de pointes. /km2 Budget 42 millions de DA (2007) * Référence : Mairie de Bordj El Bahri . Bordj El Bahri en chiffres* Wilaya Alger (16) Daïra Dar El-Beida (16100) Code ONS 1639 Code Postal 16111 Longitude 03° 14' Est Latitude 36° 47' Nord Superficie 750 ha = 7.5 km2 Population 39 071 Hab. il y’a lieu de signaler que la ville a connue une évolution économique importante ces dernières années due à la création de plusieurs entreprises et complexes aux zones industrielles avoisinantes notamment la zone industrielle de Rouiba. ce qui a –faute de projets d’infrastructures. (2008) Densité 5 182 hab. Finalement. cette évolution c’est accompagnée d’un hausse de trafics accroissant d’une année à l’autre.

ce type de route qu’il a été intéressant d’intégrer dans le cadre de la recherche d’une solution intermédiaire qui est la technique de Modernisation : On veut entendre par Modernisation l’ensemble des actions de : . Ces actions sont accompagnées d’une amélioration du système de drainage. Chapitre I Présentation du projet 1. l’Etat alloue annuellement des sommes qui. . En vue de préserver ce patrimoine routier. .Rectifications géométriques. d’autres part l’état de dégradation avancée de ces sections faisait que les travaux d’entretien classique ne soient plus suffisants. Introduction Le réseau routier occupe une place stratégique dans notre système de transport. C’est précisément. lequel accuse des dégradations subies par l’ancienneté des routes et les techniques de construction utilisées. pour celles menées sur quelques sections de route dont le trafic est inférieur à 3000 véhicules par jour ont montré que le taux de rentabilité pour les types de renforcement lourd est faible. réunies afin d’améliorer l’état et le niveau de service d’une chaussée. certes sont considérables mais restent toujours insuffisantes au vu de l’état actuel du réseau. ENTP 2008 1 .Problèmes de dépendances de la route aux actions de sécurité (signalisation. points noirs). un élément essentiel et fondamental dans le processus de développement du pays. c’est par conséquent. c’est ce qui a poussé à mener des études de renouvellement des chaussées dégradées selon l’intensité du trafic supporté . pour s’en moderniser. puisqu’il supporte plus de 85% du volume de transport de marchandise et de voyageurs. Les structures de chaussées en place non renouvelées à ce jour représentent une grande majorité du réseau qui supporte l’intense trafic actuel.Renforcement (études du problème de portance).

il s’inscrit comme une alternative du point de vue de sa situation géographique. ENTP 2008 2 . Présentation du projet : Dans le cadre de la réalisation de l’évitement de la ville de AIN Taya. Ce projet aura des répercussions certaines sur l’économie des localités environnantes puisque le ralliement de la ville de Rouiba par le CW121 se fera en un temps raisonnable et décongestionnera le carrefour au niveau du Café Chergui. les usagers de la route et de la région pourront enfin rejoindre la localité de Rouiba sans pour autant traverser des zones urbaines. CW121 Carrefour 01 Début du projet RN 24 PK 0+00 Carrefour 02 Carrefour 03 Photos N° 01 : Vue aérienne des trois tronçons routiers à partir du giratoire existant vers le centre de Bordj El Bahri qui représente la fin de notre projet. Le tronçon routier reliant le centre de Bordj El Bahri au premier giratoire est en moyen état. en fait de l’aménagement d’un chemin rural de trois Km (03 Km) reliant du Sud-Est le CW 121 au Nord le carrefour (RN24) de la salle omnisports.on remarque bien l’emplacement des trois (03) carrefours intermédiaires aux intersections. au CW249 et à la RN24 de Borj El Bahri à Ain Taya (voir carte ci-dessous). nécessite un fraisage de la couche de roulement et la mise en œuvre d’un nouveau tapis de 06cm . Ce prolongement sera salutaire pour une grande frange de la population pendant la phase des travaux de réalisation du dédoublement de la RN24. les autorités ont manifesté leur souhaits de prolonger cet évitement depuis le giratoire des quatre chemins à Bordj El Bahri sur une longueur d’environs de trois (03) kilomètres. En effet. Ce prolongement permettra le contournement de la ville de Ain Taya par le Sud Est ainsi qu’une partie de la ville de Bordj El Bahri. Chapitre I Présentation du projet 2.

tous les sols surtout argileux sont sensibles à l’eau. Travaux à entreprendre: De tous ce qui précède. 5. 4. 1 Conception de la route existante : La route étudiée est construite en remblai sur 70% de l’itinéraire. Cadre de l'étude: L’itinéraire. Les caractéristiques initialement proposées pour l’étude sont : • Largeur de la plateforme : 10. Etat Global du projet 4. la structure de la chaussée est sous dimensionnée par rapport au trafic supporté.00 m • Largeur de la couche de roulement : 7. La route existante se présente avec deux fossés latéraux en terre sur 1. la route existante nécessite une mise à niveau aussi bien du point de vue géométrique que structurelle. 4. Cette auscultation a été effectuée par identification directe en parcourant l’itinéraire. La configuration géométrique du tracé se présente en alignement droit de faible pente avec une chaussée revêtue en pente unique de largeur variant de 5 et 6 mètres. Les dégradations ainsi relevées sont des dégradations classiques de chaussée présentant des signes de fatigue du en générale à une perte de portance du sol support liée à une augmentation de la teneur en eau ou effet de l’eau sur les matériaux de chaussée eux-mêmes. La chaussée est très dégradée difficilement carrossable par endroit. il s’agit belle et bien d’une modernisation et d’un éventuel renforcement de la route. En sus de la nature du sol support et la forte pluviométrie qui caractérise cette route. 2 Etat de la chaussée : L’examen visuel de la chaussée a permis d’établir les premières hypothèses sur les causes des désordres constatés de la route existante à étudier (voir reportage photographique en annexe). leur portance diminue lorsqu’ils sont humides et leurs qualités se trouvent ainsi réduites.5Km de la route et la plateforme ne présente généralement que deux à trois mètres de plus que la largeur circulable sur la plus grande partie de l’itinéraire. en zone côtière. En effet. A de rare exceptions prés. objet de l’étude.50 m • Vitesse de référence : 50 Km/h ENTP 2008 3 . est la route existante reliant la RN 24 du centre ville de Bordj El Bahri (entrée de l’école militaire ENITA) vers le CW121 (direction Rouiba –Ain Taya) au giratoire des quatre chemins de l’évitement de la ville de Ain Taya sur une distance d’environs (03) Km.Chapitre I Présentation du projet 3.00 m • Largeur des accotements : 2 X 1.

combiné avec la valeur monétaire attribuée à la vie humaine (décès. blessés graves ou légers). Objectif et justification du projet: Ces nouvelles infrastructures devront permettre en premier lieu de canaliser le surplus de trafic transitant la RN24 et le CW121 notamment en période estivale où les difficultés de circulation sont enregistrées quotidiennement. Estimation de gain de temps en fonction du motif du déplacement La valeur du temps est liée au revenu de l’usager. Garantir une meilleure fluidité de circulation par le biais de l’implantation des carrefours giratoires. Gains de sécurité : représentés par la diminution du nombre de blessés et de morts. aussi le revenue horaire des utilisateurs pour les travailleurs de la Zone Industrielle de Rouiba. ENTP 2008 4 . gains de confort des usagers : moins de tension nerveuse lié à l’uni de la route par exemple. L’objectif principal de la modernisation de la route et d’implanter des carrefours est de créer une liaison assurant le transfert du trafic de la RN24 passant par la ville de Bordj El Bahri et ralliant les villes de Ain Taya et Rouiba en empruntant le CW121. cet objectif aura comme conséquences : réduction des frais d’exploitations : naissance d’une économie de carburant gains de temps : la réalisation du projet va permettre de réduire le temps de transports.Chapitre I Présentation du projet 6.

ENTP 2008 5 . à plusieurs branches non aménagé.ces carrefours sont symboliquement existant. Chapitre I Présentation du projet ENITA C1 Chalets C2 ets RN 24 C3 B O R D J E L B A H R I Photos n° 02 : Vue aérienne des différents carrefours giratoires à implantés .

Aménagement d’un giratoire pour la régularisation de la circulation et l’insertion optimisée du futur trafic du centre de la ville de Bordj El Bahri vers le contournement de la ville de Ain Taya et Rouiba par le CW121.Chapitre I Présentation du projet Aménagement d’un Giratoire Photos N° 02 : Vue aérienne du carrefour symboliquement existant à plusieurs branches non aménagé t. ENTP 2008 6 .

ENTP 2008 7 .Chapitre I Présentation du projet Contournement de la ville de AIN TAYA Vers le Giratoire RN 24 Giratoire des quatre chemins Giratoire Contournement de la ville de AIN TAYA Vers le Carrefour en Té CW121 Photos n° 03 : Vue aérienne du raccordement de la route existante venant du centre de la ville de Bordj El Bahri avec le projet du contournement de la ville de Ain Taya au Giratoire des quatre chemins.

Chapitre I Présentation du projet Trafic venant de Rouiba vers la localité Trafic venant de Rouiba vers la de Bordj El Bahri et de Dergana par la localité Nord de Bordj El Bahri RN24 Trafic venant de la localité de Bordj El Bahri vers Ain Taya et Rouiba. Trafic venant de la RN24 vers Ain Taya et Rouiba Photos n° 04 : Vue aérienne du réseau routier du centre de la ville de Bordj El Bahri vers les Giratoires projetés représentant le début la fin du projet avec les différents sens de flux de trafic. Un aménagement par la mise en place d’une signalisation adéquate et intelligente est nécessaire pour réguler le trafic accroissant de jour en jour des différents flux intrants. ENTP 2008 8 .

II. II. pour déterminer les points d'échange • Le niveau des trafics et leur évolution pour programmer dans le temps les investissements • Les mouvements directionnels permettant de définir les caractéristiques des échanges. En ce qui concerne les compteurs automatiques. permettent de mesurer le trafic sur un tronçon. son agressivité et aussi le type d'aménagement à réaliser.elles permettent de connaître l'appréciation de l'usager par rapport au réseau .Chapitre II Etude de trafic II. II. type d'échanges et aussi dimensionnement de la chaussée). Cette étude permettra de déterminer la virulence du trafic. Les enquêtes de type cordon .1) Introduction : L'étude de trafic est une étape primordiale dans toute réflexion relative à un projet routier.elles permettent de distinguer les trafics de transit des trafics locaux.3. En d’autres termes la déviation de trafic n’est qu’un transfère entre les différentes routes qui atteignent le même point. et les origines et destinations de chaque flux. L'étude de trafic s'attachera à la connaissance des flux transitoires : • De transit.2) Analyse du trafic : Cette analyse est réalisée par différents procèdes complémentaires à savoir: • Comptages manuels • Comptages automatiques Ces deux types. ENTP 2008 9 . Le trafic journalier moyen annuel (TJMA) est nécessaire pour déterminer les différentes caractéristiques d'un tronçon routier (nombre de voies.2) Trafic dévié : C’est le trafic attiré vers la nouvelle route aménagée. lorsqu'il s'agira d'apprécier l'opportunité d'une déviation d'agglomération • La nature des flux. • Le niveau de trafic poids lourds déterminant directement le dimensionnement de la structure de la chaussée. les dispositifs ont maintenant la capacité de discriminer les véhicules légers et les poids lourds.3. les raisons de son déplacement…etc. Les enquêtes qualitatives .3) Différents types de trafics : II.1) Trafic normal : C’est un trafic existant sur l’ancien aménagement sans prendre en compte le nouveau projet.

ENTP 2008 10 . Produits des carburants. II. Une augmentation de production et de vente grâce à l’abaissement des coûts de production et de vente due une facilité apportée par le nouvel aménagement routier. Le trafic Tn à l’année n sera : Tn = T0 (1+τ ) n Ou : T0 : est le trafic à l’arrivée pour l'origine. Modèle gravitaire. τ : est le taux de croissance b) Corrélation entre le trafic et les paramètres économiques : Elle consiste à rechercher dans le passé une corrélation entre le niveau de trafic d’une part et certains indicateurs macro-économiques : Produit national brut (PNB). Chapitre II Etude de trafic II.3) Trafic induit : C’est le trafic résultant : Des nouveaux déplacements des personnes qui s’effectuer et qui en raison de la mauvaise qualité de l’ancien aménagement routier ne s’effectuaient pas antérieurement ou s’effectuaient vers d’autres destinations. d’autres part. a) Prolongation de l’évolution passée : La méthode consiste à extrapoler globalement au cours des années à venir. et de mettre en évidence les difficultés dans l'écoulement du trafic et de ses conséquences sur l'activité humains. mais cette méthode nécessite l’utilisation d’un modèle de simulation.4) Trafics total : C’est le trafic total sur le nouveau aménagement qui sera la somme du trafic induit et du trafic dévie.3. l’évolution des trafics observés dans le passé. On établit en général un modèle de croissance du type exponentiel.3. ce qui sort du cadre de notre étude.4) Modèles de présentation de trafic : La première étape de ce type d'étude est le recensement de l'existant . Les diverses méthodes utilisées pour estimer le trafic dans le futur sont : Prolongation de l’évolution passée. II.Ce recensement permettra de hiérarchiser le réseau routier par rapport aux fonctions qu'il assure. Modèle de facteur de croissance. Corrélation entre le trafic et des paramètres économiques. si on pense que cette corrélation restera à vérifier dans le taux de croissance du trafic.

mais il se prête mal à la projection. b) détermination de nombre de voies : La problématique qui est à la base des projets d'infrastructure routière est souvent liée à l'insuffisance du réseau existant. d) Modèle de facteurs croissance : Ce type de modèle nous permet de projeter une matrice origine – destination . Une des solutions est basée sur le nombre de voies. soit par défaut. La capacité dépend: Des distances de sécurité (en milieu urbain ce facteur est favorable. Donc il est nécessaire d'évaluer le débit horaire à l'heure de pointe pour la 20eme années d'exploitation. Il est beaucoup moins en rase compagne. Cette méthode nécessite des statistiques précises et une recherche approfondie de la zone à étudier. C'est le trafic horaire au-delà duquel le plus petit incident risque d'entraîner la formation de bouchons. c’est à dire la méthode « prolongation de l’évolution passée » vu sa simplicité et son intégration de l’ensemble des variables économiques de la région. nous utilisons la première méthode. Des caractéristiques géométriques de la route. soit par insuffisance. La population de la zone. Chapitre II Etude de trafic c) Modèle gravitaire : Il est nécessaire pour la résolution des problèmes concernant les trafics actuels au futur proche. Le nombre d’emploi. ENTP 2008 11 . Ø Remarque : Pour notre cas. II. A partir de là.La méthode la plus utilisée est celle de FRATAR qui prend en considération les facteurs suivants : Le taux de motorisation des véhicules légers et leur utilisation. l'ingénieur fait une comparaison entre le débit admissible et le débit prévisible pour obtenir le choix du nombre de voies pour un tronçon routier.5) Calcul de la capacité : a) Définition de la capacité : La capacité pratique est le débit horaire moyen à saturation. ou la densité de véhicules sera beaucoup plus faible) Des conditions météorologiques.

Environnement E1 E2 E3 Route à bonne caractéristique 2-3 4-6 8-12 Route étroite 3-6 6-12 16-24 Tableau 1: Ce tableau nous permet de déterminer le coefficient d’équivalence « P » pour le poids lourd en fonction de l’environnement et les caractéristiques de notre route.τ .…). Pour cela on utilise des coefficients d’équivalence pour convertir les PL en (U. P : coefficient d’équivalence pour le poids lourds. il dépend de la nature de la route. n : sont définies précédemment Calcul des trafics effectifs : C’est le trafic traduit en unités des véhicules particulières (U.V.V.Chapitre II Etude de trafic (Quelques définitions du cours de route): Calcul du trafic moyen journalier (TJMA) horizon : La formule qui donne le trafic journalier moyen annuel à l’année horizon est : Tn = T0 (1 +τ)n T0. Tn Teff : trafic effectif à l’horizon en (U.V. Débit de point horaire normal : Le débit de point horaire normal est une traction du trafic effectif à l’horizon. ENTP 2008 12 . il est donné par la formule : (n ) Q = 1 Teff (1n ): Coefficient de pointe prise égale 0. en plaine.P) en fonction du Type de route et de l’environnement (vallonnée.P). Le trafic effectif est donné par la relation : Teff = [(1 – Z) + PZ].P/j) Z : pourcentage de poids lourds (%).12 Q : est exprimé en UVP/h.

75 0.98 0.99 0.96 0.95 0.00 E2 0.91 0.00 1.99 0.85 0. Avec : Valeurs de K1 : Environnement E1 E2 E3 K1 0.98 E3 0.99 0.K2.95 Tableau 2 : Valeurs de K1 en fonction de l'environnement Valeurs de K2 : Catégorie de la route environnement 1 2 3 4 5 E1 1.5 m 1500 à 2000 uvp/h Route à 3 voies de 3. Cth² : capacité effective par voie.5 m 2400 à 3200 uvp/h Route à chaussées séparées 1500 à 1800 uvp/h Tableau 3 : Valeurs du capacité théorique.00 1.Chapitre II Etude de trafic Débit horaire admissible : Le débit horaire maximal accepté par voie est déterminé par application de la formule : Qadm (uvp/h) = K1. Cth K1 : coefficient lié à l’environnement. K2 : coefficient de réduction de capacité.90à0. qu’un profil en travers peut écouler en régime stable.96 Tableau 2 : Valeurs de K1 en fonction de l'environnement Valeurs de Cth : Capacité théorique du profil en travers en régime stable.97 0. Capacité théorique Route à 2 voies de 3.00 1. ENTP 2008 13 .00 1.

Chapitre II Etude de trafic

Calcul le nombre de voies :
- Cas d’une chaussée bidirectionnelle :
On compare Q à Qadm et en prend le profil permettant d’avoir : Qadm ≥ Q
-Cas d’une chaussée unidirectionnelle :Le nombre de voie par chaussée est le
nombre le plus proche du rapport S. Q / Qadm
Avec :
S : coefficient dissymétrie en général = 2/3
Qadm : débit admissible par voie
II.6) Application au projet :
II. 6.1) Données du trafics :
Selon les résultats des comptages et des prévisions, effectués par l’administration,
nous ont donné les valeurs suivantes :
♦ Le TJMA2007=3320 v/j.
♦ Année de mise en service : 2010.
♦ Le pourcentage des poids lourds : Z =16%.
♦ Taux de croissance annuelle de trafic : τ= 5%
♦ La durée de vie: 20ans. (année horizon est l’année 2030)
♦ VB= 50Km/h
II.6.2) Application sur le projet :

Calcul du TJMA de l’année de mise en service :

TJMAn = (1+τ)n × TJMA2007
On a: TJMA2007 = 3320v/j.
TJMA2010 = (1+ τ)3. TJMA2007= (1+0.05)3 ×3320= 3843.3 v/j

TJMA2010 = 3844 v/j

Calcul du TJMA de l’année horizon (2030)
TJMA2030 = (1+ τ)20. TJMA2010=10199.27 v/j

TJMA2030 = 10200 v/j

ENTP 2008 14

Chapitre II Etude de trafic

Trafic effectif de l’année de mise en service :
Teff = [(1- Z) + PZ] TJMA2010 avec P(E2,C4)=12 route étroite

Teff = [(1- 0.16) +12 × 0.16] × 3844 =10609.44 uvp/j

Teff=10610 uvp/j

Trafic effectif de l’année horizon :
Teff = [(1- Z) + PZ] TJMA2030

Teff = [(1- 0.16) +12×0.16]× 10200 =28152 uvp/j

Teff=28152 uvp/j

ü Débit du point horaire :
Q = Teff (1/n)
Avec :(1/n) coefficient de pointe prise égale 0.12 (n = 8 heurs)
Année de mise en service :
Q=0.12 × Teff2010
Q=0.12×10610 = 1273 uvp/h
Année horizon
Q = (0.12) × Teff2030
= 0.12 × 28152 = 3378 uvp/h

Q = 3378 uvp/h

v Nombre de voies :
Calculons tout d'abord la capacité admissible
Q ≤ Qadm = K1 × K2 × Cth
⇒ Cth = Q/ (K1 × K2) Q : de l’année de mise en service
Avec K1 = 0.85, K2 = 0.98
Cth ≥ 1273/ (0.85 × 0.98)
Cth ≥ 1528 uvp/h
Qadm = 0.85 x 0.98 x 1528
Qadm= 1272.8 uvp/j

ENTP 2008 15

Chapitre II Etude de trafic

Nombre de voies :
N= S x (Q/Qadm)
Avec S=2/3
N = (2/3) x (1273/ 1272.8) = 0.66 ≈ 1
Donc: N = 1 voie / sens.
Les résultats des calculs sont récapitulés dans le tableau suivant :
TJMA2007(v/j) TJMA2010(v/j) TJMA2030(v/j) TEff/2030(uvp/j) Q (uvp/j) N
Valeurs 3320 3844 10200 28152 3378 1

Tableau 4:Récapitulatif des résultats du calcul de trafic.

La capacité théorique est de : 1528 uvp/h, donc selon la norme de B40, notre
route sera bidirectionnelle et de 02 voies de circulation de 3.5m de largeur chacune
et d’un accotement d’une largeur de 1.5m de chaque coté.
Accotement

Accotement

Chaussée Chaussée

3.5 M 3.5 M

1.5 1.5

Fig.1 schéma explicatif d’une Coupe transversale de la chaussée prévue

ENTP 2008 16

schématisé par des courbes de niveau. de stabilité et qui sont données directement dans les codes routiers en fonction de la vitesse de base et le frottement de la surface assuré par la couche de roulement.3) Les éléments du tracé en plan : L’axe du tracé en plan est constitué d’une succession d'alignements. Eviter les sites qui sont sujets a des problèmes géologiques. Il représente la projection de l’axe routier sur un plan horizontal. Le raccordement du nouveau tracé au réseau routier existant Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières Eviter au maximum les propriétés privées Eviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum d’ouvrages d’arts et cela pour des raisons économiques.1:Eléments du tracé en plan ENTP 2008 17 .2) Règles à respecter dans le tracé en plan : Les normes exigées et utilisées dans notre projet sont résumées dans le B40. III. L’adaptation du tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les terrassements importants. il faut donc les respecter aussi bien au niveau de la conception qu’au moment de la réalisation. Les caractéristiques des éléments constituant le tracé en plan doivent assurer les conditions de confort. des liaisons et des arcs de cercles comme il est schématisé ci-dessous : Arc de Cercle Alignement Courbe de Raccordement Fig.1) Introduction : Le tracé en plan est une succession des droites reliées par des liaisons.Chapitre III Tracé en plan III. Dans ce qui suit. qui peut être une carte topographique ou un relief. on va citer certaines exigences qui nous semblent pertinentes. Limiter le pourcentage de longueur des alignements entre 40% et 60% de la longueur total de tracé III.

Lmin=5 V/3.3.1) Les alignements : Il existe une longueur minimale d’alignement Lmin qui devra séparer deux courbes circulaires de même sens.6 avec V en (m/s) Lmax=60V /3. les deux courbes circulaires sont raccordées par une courbe en C ou Ove.d).6 avec V en (m/s) III. Si cette longueur minimale ne peut pas être obtenue. afin de réduire cet effet . Dans la nécessité de fixer les valeurs de l’inclinaison (dévers). ENTP 2008 18 . La visibilité dans les tranchées en courbe • Stabilité en courbe : Le véhicule subit en courbe une instabilité à l’effet de la force centrifuge. • Rayon horizontal minimal absolu : Vr 2 RH min = 127 ( ft + dmax ) Ainsi pour chaque Vr on définis une série de couple (R.3.2) Arc de cercle : Trois éléments interviennent pour limiter la courbe : La stabilité des véhicules. on incline la chaussée transversalement vers l’intérieur. on a recours à de fortes inclinaisons ou bien à l’augmentation du rayon.Chapitre III Tracé en plan III. cette longueur sera prise égale à la distance parcourue pendant 5 secondes à la vitesse maximale permise par le plus grand rayon des deux arcs de cercles. on utilisera le rayon minimal. La longueur maximale Lmax est prise égale à la distance parcourue pendant 60 secondes. Pour éviter le glissement des véhicules en temps pluvieux. L’inscription de véhicules longs dans les courbes de faible rayon.

075 cat 4 -5 (notre cas) • Règles pour l’utilisation des rayons en plan : Il n’y a aucun rayon inférieur à RHm. • Rayon au dévers minimal : C’est le rayon au dévers minimal. le rayon min qui permet cette disposition est le rayon min non déversé (Rhnd ). Vr 2 RHd = 127 × 2 × d min • Rayon minimal non déversé : Si le rayon est très grand.07 cat 3 f’= 0.0. la route conserve son profil en toit et le divers est négatif pour l’un des sens de circulation .5% prés entre dmax et d (RHm).Chapitre III Tracé en plan • Rayon minimal normal : ( Vr + 20 ) 2 RHN = 127 ( ft + d max ) Le rayon minimal normal (RHN) doit permettre à des véhicules dépassant Vr de 20km/h de roulés en sécurité. Dévers associé dmin = 2.035 Vr 2 RHnd = Cat 3-4-5 127 ( f ' − d min ) Avec : f’= 0. Vr 2 RHnd = Cat 1-2 127. Les rayons compris entre RHm et RHd sont déversés avec un dévers interpolé linéairement en 1/R arrondi à 0. au-delà duquel les chaussées sont déversées vers l’intérieur du virage et tel que l’accélération centrifuge résiduelle à la vitesse Vr serait équivalente à celle subit par le véhicule circulant à la même vitesse en alignement droit. Si RHm < R < RHn : d max −d(RHn) d= (1/ R−1/ RH max )+d max (1/ RHn −1/ RHd ) Entre d (RHn) et dmin si RHn < R< RHd d(RHn −d min) d= (1/ R−1/ RHd )+d min (1/ RHn −1/ RHd ) ENTP 2008 19 .5%. on utilise autant des valeurs de rayon ≥ à RHn que possible.

Pour éviter qu’une partie de sa carrosserie n’empiète sur la voie adjacente. fluide. optiquement et esthétiquement satisfaisant.Chapitre III Tracé en plan Les rayons compris entre RHd et RHnd sont en dévers minimal dmin.3) Les raccordements progressifs (CLOTHOIDE) : Le passage de l’alignement droit au cercle ne peut se faire brutalement. • Sur largeur : Un long véhicule à 2 essieux.dire que pour le paramètre A choisi. le produit de la longueur L et du rayon R est constant. souple.3. on donne à la voie parcourue par ce véhicule une sur-largeur par rapport à sa largeur normale en alignement droit. pour assurer : La stabilité transversale du véhicule Le confort des passagers du véhicule La transition de la chaussée Le tracé élégant. mais progressivement (courbe dont la courbure croit linéairement de R=∞ jusqu’à R=constant). S = L / 2R L : longueur du véhicule (valeur moyenne L = 10m) R : rayon de l’axe de la route III. Un rayon RHm doit être encadré par des RHn. balaye en plan une bande de chaussée plus large que celle qui correspond à la largeur de son propre gabarit. Il y’a lieu de signaler qu’on n’a pas de clothoïdes mais plutôt que des rayons larges supérieurs à 1500 m Expression de la clothoide : La courbe est proportionnelle à l’abscisse curviligne (ou longueur de l’arc) A = RL C’est -à. Remarque On essaye de choisir les plus grands rayons possibles en évitant de descendre en dessous du rayon minimum préconisé. circulant dans un virage. Les rayons supérieurs à RHnd peuvent être déversés s’il n’en résulte aucune dépense notable et notamment aucune perturbation sur le plan du drainage. ENTP 2008 20 .

Les éléments de la clothoide : Ø A : Paramètre de la clothoide Ø M : Centre de cercle Ø R : Rayon de cercle Ø KA : Origine de la clothoide Ø KE : Extrémité de la clothoide Ø L : longueur de la branche de la clothoide Ø ∆R: Mesure de décalage entre l’élément droit de l’arc du cercle (le ripage) Ø Xm : Abscisse du centre du cercle Ø τ : Angle des tangentes Ø X : Abscisse de KE Ø Y : Origine de KE Ø TK : tangente courte Ø TL : tangente longue Ø SL : Corde (KA – KE) Ø σ : Angle polaire (angle de corde avec la tangente) ENTP 2008 21 .Chapitre III Tracé en plan S1 L/2 T ∆R ∆R XM KE2 KE1 R R γ KA2 KA1 S0 τ α τ S2 Fig.2:Eléments du Clothoïde.

VR l : largeur de chaussée ENTP 2008 22 . τ≥ 3° soit τ≥1/18 rads τ=L/2R> 1/18 rad ⇒ L≥ R/9 soit A≥R/3 R/3 ≤A≤ R Pour R<1500 ⇒ ∆R =1m (éventuellement 0. ∆d.R est une surface gauche qui imprime un mouvement de balancement au véhicule dont le raccordement doit être assuré.dire L= R/9 Pour R<5000 ⇒∆R limité à 2. Kg=1/0. Un aspect satisfaisant dans les zones de variation de dévers.5m soit L=7.5m) d’ou L= (24 R ∆R)1/2 Pour 1500< R<5000 m τ=3° c’est-à. A cet effet on limite la pente relative du profil en long du bord de la chaussée déversé et de son axe de tel sorte que ∆p <0.75(R) 1/2 b) Condition de confort dynamique : Cette condition consiste à limiter le temps de parcours d’un raccordement et la variation par unité de temps de l’accélération transversale d’un véhicule. L’orientation de la tangente doit être supérieure à 3° pour être perceptible à l’œil.5/VR Nous avons L=l. La variation de l’accélération transversale est : ( VR2 /(R-g.2VR On opte pour L (m) ≥ VR2 /18( VR2 /127-∆d) VR : vitesse de base (Km/h) R : rayon en mètre (m) ∆d : la variation de divers (∆d =dfinal-dinit) (%) c) Condition de gauchissement : La demie chaussée extérieure au virage de C.Chapitre III Tracé en plan Les conditions de raccordement : La longueur de raccordement progressive doit être suffisante pour assurer les conditions suivantes : a) Condition de confort optique : C’est une condition qui permet d’assurer à l’usager une vue satisfaisante de la route et de ses obstacles éventuels. ∆d)) Ce dernier est limité à une fraction de l’accélération de pesanteur.

de concavité opposée tangents en leur point de courbure nulle et raccordant deux arcs de cercle. de même concavité.5:Courbe en C ENTP 2008 23 . O1 O2 L P R Fig. R1 R2 Fig.4) Combinaison des éléments de trace en plan : La combinaison des éléments de tracé en plan donne plusieurs types de courbes.3:Courbe en S III. on cite : III. tangents en un point de même courbure et raccordant deux alignements.3) Courbe en C : Une courbe constituée deux arcs de clothoide.Chapitre III Tracé en plan III. de même concavité.4. o2 o1 R1 R2 R0 P0 Fig.2) Courbe à sommet : Une courbe constituée de deux arcs clothoide. tangents en un point de même courbure et raccordant deux arcs de cercles sécants ou extérieurs l‘un à l’autre.4:Courbe à sommet III.1) Courbe en S : Une courbe constituée de deux arcs de clothoide.4.4.

4) Ove: Un arc de clothoide raccordant deux arcs de cercles dont l’un est intérieur à l’autre.8 Frottement longitudinal fL 0.47 Frottement transversal ft 0. O(R1)O(R2) P1 P2 Fig.5) Paramètres fondamentaux : Notre projet s’agit d’une route de catégorie C4.5 Devers maximal (%) dmax 8 Temps de perception réaction (s) t1 1.4. Ces données nous aident à tirer les caractéristiques suivantes qui sont inspirées de la norme B40 : Paramètres Symboles Valeurs Vitesse (Km/h) VB 50 Longueur minimale (m) Lmin 70 Longueur maximale (m) Lmax 833.1:Récapitulatif des paramètres fondamentaux ENTP 2008 24 .5 %) Tableau.Chapitre III Tracé en plan III.5 %) RHnd (m) (d’associe %) RHnd 465 (-2.33 Devers minimal (%) dmin 2. avec une vitesse de base VB = 50 km/h².3:Courbe en Ove III. dans un environnement E2 .2 Distance de freinage (m) d0 22 Distance d’arrêt (m) d1 50 Distance de visibilité de dépassement minimale (m) dm 200 Distance de visibilité de dépassement normale (m) dn 300 Distance de visibilité de manœuvre de dépassement (m) dmd 95 RHm (m) (d’associe %) RHm 80 (7 %) RHN (m) (d’associe %) RHN 170 (6 %) RHd (m) (d’associe %) RHd 325(2. sans lui être concentrique.

etc.6.7) Calcul d’axe : Cette étape ne peut être effectuée parfaitement qu’après avoir déterminé le couloir par lequel passera la voie. elle est le critère principal pour la détermination des valeurs extrêmes des caractéristiques géométriques et autres intervenants dans l’élaboration du tracé d’une route. III. III.…. un changement de celle-ci ne doit être admis qu’en coïncidence avec une discontinuité perceptible à l’usager (traverser d’une ville. Importance et genre de trafic. Conditions économiques d’exécution et d’exploitation. III. On entend par conditions normales: Route propre sèche ou légèrement humide. de débit inférieur à la capacité admissible.6) La vitesse de référence (de base) : La vitesse de référence (Vr) est une vitesse prise pour établir un projet de route. Pour le confort et la sécurité des usagers. en exprimant leurs coordonnées ou directions dans un repère fixe.1) Choix de la vitesse de référence: Le choix de la vitesse de référence dépend de : Type de route. Topographie.6. Véhicule en bon état de marche et conducteur en bonne conditions normales.Chapitre III Tracé en plan III. compte tenu de la sécurité et du confort dans les conditions normales. Ce calcul se fait à partir d’un point fixe dont on connaît ses coordonnées.2) Vitesse de projet: La vitesse de projet Vp est la vitesse théorique la plus élevée pouvant être admise en chaque point de la route. Le calcul d’axe consiste à déterminer tous les points de l’axe.). la vitesse de référence ne devrait pas varier sensiblement entre les sections différentes. sans neige ou glace. et il doit suivre les étapes suivantes: Calcul de gisements Calcul de l’angle γ entre alignements Calcul de la tangente T Calcul de la corde SL Calcul de l’angle polaire σ Vérification de non chevauchement Calcul de l’arc de cercle Calcul des coordonnées des points singuliers calcul de kilométrage des points particuliers ENTP 2008 25 . modification du relief. Trafic fluide.

51.35 ∆X ∆ Y S 2 Y − S3 y G SS 32 = Arctg = ∆X S2 X − S3 X 5318.82 ∆Y G ss13 = Arctg = Arctg = 300 − Arctg = 312.04 ∆Y G ss 32 = Arctg = Arctg = 300 − Arctg = 312. il nous semble intéressant de détailler au moins un calcul d’un raccordement de notre axe.17.86. y = 5366.63) Rayon R = 1650m et VB = 50Km/h ∆Y S1Y − S2 y G ss12 = Arctg = ∆X S1 X − S2 X 5027.85 − 312.34 ∆X ∆Y S1Y − S3 y G SS13 = Arctg = ∆X S1 X − S3 X 5027. γ 0. les coordonnées des sommets et le rayon utilisé sont comme suit: S0 (x = 3954.63 − 338.17 1664. y = 5318. y = 5027.81 − 5318.81) S1 (x = 2534.69 ∆X § Calcul de l’angle γ γ = G .48 2 2 ENTP 2008 26 .63 − 48.G ss 32 = 312.78 ∆Y G ss12 = Arctg = Arctg = 300 − Arctg = 312.Chapitre III Tracé en plan III.85 gr 3954.51 1420. Faute d’absence des laisons en clothoide on a contenté de citer les démarches théorique en haut pour avoir une idée du calcul.59 − 5366.85 − 290.7.35 gr 2534.5 gr s2 s1 § Calcul de la Tangente T.17 244.78 gr 3954.59) S2 (x = 2290.86 − 2534.81 − 5366.51 − 2290.86 − 2290.35 = 0.1) Exemple de calcul : Pour illustrer notre travail de calcul d’axe.5 T = Rtg = 1650tg = 6.

01 m S1 S3 = ∆X 2 + ∆Y 2 Doc S1 S3 = 338.85) = 5317.35) = 5317.85) = 5317.80 sin(100 − G SS12 ) et YS 2 = 5027.5 AB = = = 12.29 m X B = X S 2 + T cos(100 − G SS23 ) YB = YS 2 − T sin(100 − G SS23 ) X B = 2534.Chapitre III Tracé en plan § Calcul des distances S1 S2 = ∆X 2 + ∆Y 2 Doc S1S2 = 290.80 sin(100 − 312.30 m § Calcul de la longueur du cercle : π × R × γ 3.82 2 + 1664.69 2 = 746.81 + 1449.34 m Les résultats du calcul des trois (03) axes sont joints en annexe ENTP 2008 27 .86 + 1449.48 cos(100 − 312.48 cos(100 − 312.y) X S 2 = X S1 + S1 S2 sin(100 − G SS12 ) YS 2 = YS1 + S1 S2 sin(100 − G SS12 ) Donc X S 2 = 3954.59 − 6.85 m YA = 5318.51 + 6.48 sin(100 − 312.35 2 = 1449.80 m S2 S3 = ∆X 2 + ∆Y 2 Doc S2 S3 = 48.95m 200 200 § Calcul des coordonées (x.04 2 + 244.35) = 2528.48 sin(100 − 312.14 + 1650 × 0.77 m Et finalement le calcul des points tengentes X A = X S 2 − T cos(100 − G SS12 ) YA = YS 2 − T sin(100 − G SS12 ) X A = 2534.85) = 2540.15 m YB = 5318.34 2 = 249.78 2 + 1420.51 − 6.59 − 6.

Pour assurer un bon écoulement des eaux. Donc il exprime la variation de l’altitude de l’axe routier en fonction de l’abscisse curviligne.lors de la conception du profil en long. la combinaison des alignements et des courbes en profil en long doit obéir à des certaines règles notamment . On devra s’assurer que les inflexions en plan et en profil en long se combinent sans porter des perturbations sur la sécurité ou le confort des usagers. car il faut éviter la stagnation des eaux et assurer leur écoulement. IV. Remplacer deux cercles voisins de même sens par un cercle unique. On placera les zones des dévers nul dans une pente du profil en long.1) Définition: Le profil en long d’une route est une ligne continue obtenue par l’exécution d’une coupe longitudinale fictive. ou une combinaison de cercles et arcs à courbures progressives de très grand rayon.2) Règles à respecter dans le tracé du profil en long : Dans ce paragraphe on va citer les règles qu’il faut tenir en compte –sauf dans des cas exceptionnels. Le profil en long est toujours composé d’éléments de lignes droites raccordés par des cercles. les remplacer par un cercle unique.profil en long : Il faut signaler toute fois et dés maintenant qu’il ne faut pas séparer l’étude du profil en long de celle du tracé en plan. Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en long en léger déblai.Chapitre IV Profil en long IV. Recherche un équilibre entre le volume des remblais et les volumes des déblais. Eviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments de pentes voisines. ENTP 2008 28 . Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage. Eviter les angles rentrants en déblai.3) Coordination tracé en plan . IV. Eviter une hauteur excessive en remblai. L’élaboration du tracé s’appuiera sur les règles suivantes : Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisées par les règlements en vigueur. Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long. qui complique l’évacuation des eaux et isole la route du paysage.

Déclivité maximum : Il est recommandable d’éviter la déclivité maximum qui dépend de : • Condition d’adhérence • Vitesse minimum de PL • Condition économique La pente maximum du projet sera inférieure ou égale à (Imax =6%) dans le franchissement de la côtière Important : L’introduction de voies supplémentaires pour véhicules lents. à un rayon en plan impliquant un dégagement latéral important. Ce calcul s’applique aussi pour le départ des voies dans un carrefour. Autrement dit la déclivité est la tangente de l’angle que fait le profil en long avec l’horizontal . on respecte les conditions suivantes : Associer un profil en long concave. Faire coïncider les courbes horizontales et verticales.) n’est pas respectée dans les endroits du tracé ou il y a renforcement (la route existante étant mal conçu au départ). se fait par une voie de décrochement .5 %. IV. pour éviter la stagnation des eaux. La pente doit être limitée pour des raisons de sécurité (freinage en descente !) et de confort (puissance des véhicules en rampe). Remarque : la norme concernant le déclivité minimum (0. même légèrement. ENTP 2008 29 .Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour les montées.Chapitre IV Profil en long Et pour assurer ces derniers objectifs. lorsqu’elle ne peuvent être évitées. Déclivité minimum : La stagnation des eaux sur une chaussée étant très préjudiciable à sa conversation et à la sécurité. créant une perte de tracé suffisamment franche pour prévenir les perceptions trompeuses. dont le tracé du bord extérieur de la chaussée est constitué de deux arcs de cercle de sens contraire et de rayon R= RHd sans raccordement progressif et séparés par un alignement droit de 30 à 50m de longueur.5 %. donc il est conseillé d’éviter les pentes inférieures à 1% et surtout celle inférieur à 0. puis respecter la condition : Rvertical > 6 Rhorizantal pour éviter un défaut d’inflexion. Supprimer les pertes de tracé dans la mesure ou une telle disposition n’entraîne pas de coût sensible.4) Déclivités : La construction du profil en long doit tenir compte de plusieurs contraintes. on fait réapparaître la chaussée à une distance de 500m au moins.

D’ou : Rv ≥ 0. Leur conception doit satisfaire à la condition : Condition de confort. le rayon de raccordement à retenir sera donc égal à : v2 /Rv<g /40 avec g = 10m /s2. IV. 1-2 ).5. 23 V2 (cat 3-4-5) Notre cas. Rv ≥ 0.5) Raccordements en profil en long : Deux déclivités de sens contraire doivent se raccorder en profil en long par une courbe. Et on distingue deux types de raccordements : IV. Le rayon de raccordement et la courbe choisie doivent assurer le confort des usagers et la visibilité satisfaisante.Chapitre IV Profil en long Nota : Selon le B-40 on a : Environnement E 2 et Catégorie 4 Donc : Vr Km/h 40 60 80 100 120 140 I max % 8 7 6 5 4 4 Tableau 1:Valeurs de Imax Pour notre cas la vitesse Vr=50Km/h donc la pente maximale Imax =7%. les véhicules sont soumis à une accélération verticale insupportable. V : vitesse de référence (km /h). Tel que : Rv : c’est le rayon vertical (m). a) Condition de confort : Lorsque le profil en long comporte une forte courbure de raccordement.1) Raccordements convexes (angle saillant) : Les rayons minimums admissibles des raccordements paraboliques en angles saillants. qu’elle soit limitée à (0.3m /s2 soit g /40). ENTP 2008 30 . Condition de visibilité. sont déterminés à partir de la connaissance de la position de l’œil humain. des obstacles et des distances d’arrêt et de visibilité.3 V2 (cat.

d’équilibre et de beauté. Pour cela il faut éviter de donner au profil en long une allure sinusoïdale en changeant le sens de déclivité sur une distance restreinte. Il faut deux véhicules circulant en sens opposés puissent s’apercevoir a une distance double de la distance d’arrêt au minimum. une grande route moderne devrait être conçue et réalisée de façon à procurer aux usagers une impression d’harmonie. Pour notre cas.5.2) Raccordements concaves (angle rentrant) : Dans le cas de raccordement dans les points bas.normal Rvn 3500 Dépassement Rvd 9000 Tableau 2:Valeurs de Rvm.Rvn et Rvd c) Condition esthétique : Comme tout ouvrage désigné de ce nom. Le rayon de raccordement est donné par la formule suivante : D12 RV = 2 (h 0 + h 1 + 2 × ( h 0 + h 1 ) D1 : Distance d’arrêt (m) h0 : Hauteur de l’œil (m) h1 : Hauteur de l’obstacle (m) Les rayons assurant ces deux conditions sont données pour les normes en fonction de la vitesse de base et la catégorie de la route. la visibilité du jour n’est pas déterminante.5 + 0. la visibilité est assurer pour un rayon satisfaisant la relation suivante : d12 RV ' = (1. IV.035d1 ) Pour une chaussée bidirectionnelle avec une Vr= 50Km/h et catégorie 4 on a le tableau suivant : Rayon Symbole Valeur (m) Min-absolu R’vm 1600 Min -normal R’vn 2100 ENTP 2008 31 .Chapitre IV Profil en long b) Condition de visibilité : Une considération essentielle pour la détermination du profil en long est l’obtention d’une visibilité satisfaisante. une chaussée bidirectionnelle et pour une vitesse de bas Vr=50Km/h et une catégorie 4 on à : Rayon symbole Valeur (m) Min-absolu Rvm 1300 Min. plutôt c’est pendant la nuit qu’on doit s’assurer que les phares du véhicule devront éclairer un tronçon suffisamment long pour que le conducteur puisse percevoir un obstacle.

• Donnée La pente P1 de la droite (AS) • Donnée la pente P2 de la droite (DS) • Donnée le rayon R A’ D’ T S m n B’ α J P1 X1 C X2 P2 A D x L-x α β a.ZD’ Les deux triangles A’SA et SDD’ sont semblables donc : m/n = x/ (L-x) ⇒ x= m.3.2 RY= 0 ⇒ Y = 2R Pratiquement. le calcul des raccordements se fait de la façon suivante : • Donnée les coordonnées (abscisse.D.Chapitre IV Profil en long IV. Détermination de la position du point de rencontre (s) : On a: ZA=ZD’+L p2 .6) Détermination pratiques du profil en long : Dans les études des projets. altitude) les points A. on assimile l’équation du cercle : X 2 + Y 2 -2 R Y = 0. L/ (n +m) XS = X+ XA S ZS =P1 X+ZA ENTP 2008 32 . m= ZA’. n= ZD. x2 À l’équation du parabole X 2 .ZA ZD = ZA’ +Lp1 .

Chapitre IV Profil en long b. c’est à dire les pentes des fossés descendants dans les sens J (A) et J (D). on prend (-) lorsque les deux pentes sont de même sens. XB=XS-T Xc=XS+T B C ZB=ZS-T p1 Zc=ZS+T p2 c. la connaissance du point (J) est intéressante en particulier pour l’assainissement en zone de déblai. X1=Rp1 X2= Rp2 XJ=XB-R. ENTP 2008 33 . Calcul de la flèche et l’altitude d’un point courant M sur la courbe : M HX = x2/2R ZM=ZB+X p1-X2/2R § Calcul des cordonnées du sommet de la courbe (T) Le point J correspond au point le plus hauts de la tangente horizontale. Calcul de la flèche : H=T2/2R e. Projection horizontale de la longueur de raccordement : LR=2T d. le partage des eaux de ruissellement se fait a partir du point J. Calcul de la tangente : T= R/2 (p1 + p2) On prend (+) lorsque les deux pentes sont de sens contraires.p1 J ZJ=Z B+X1. La tangente (T) permet de positionner les pentes de tangentes B et C.p1-X12/2R Dans le cas des pentes de même sens le point J est en dehors de la ligne de projet et ne présente aucun intérêt par contre dans le cas des pentes de sens contraire.

P2 = 16.390 P2= = = −1.1) Exemple de calcul du profil en long : p1 S p2 A B C D R=10000m S=0.01805 = 15.390 − 46.0282 = 15.060 S = 139.25 × 0.T.000 S= 60.82 % ∆S1 60.694 P1= = = 2.390 − 46.534m 2 R 2 × 2000 Calcul des coordonnées des points de tangentes : SB= XS-T = 60.085m SC= XS+ T = 60.950 − 16.694 Z=16.25 = 106.805) × 1 = 46.250 × 0.250 = 13.6.060 − 46.390 − 14.25m 2 100 Calcul des flèches : T 2 (46.000 ∆Z 2 14.810m B ZB= ZS.805 % ∆S2 139.390 Z= 14.830 − 60.555m les résultats de calcul pour les (03) axes sont joints en annexe.060 + 46.830 A S D Z= 14.950 R= 10000m Calcul des pentes : ∆Z1 16.Chapitre IV Profil en long IV.P1 =16.310m C ZC= ZS +T.060 − 0.82 + 1.060 calcul des tangentes : T= R (P2 − P1 ) = 1000(2. ENTP 2008 34 .25) 2 H= = = 0.

V.3) Les éléments constitutifs du profil en travers : Emprise : c’est la surface du terrain naturel affecté à la route . qui définit le nombre de voies. il est en fonction des contraintes rencontrés aux bord de la plate forme. pentes des surfaces et talus. La modernisation du profil en travers entre PK 0+000 et le PK 1+1887 nécessite des solutions délicates d’élargissement du profil en travers actuel. Chaussée : c’est la partie de la route affecté à la circulation des véhicules.2) modernisations du profil en travers : La route existante présente un profil en travers caractérisé par une chaussée de largeur variable. Un projet routier comporte le dessin d’un grand nombre de profils en travers. mais le coté d’élargissement est variable le long de l’itinéraire. V. Plate forme : elle se situe entre les fossés ou crêtes de talus de remblais comprenant la chaussé et les accotements. Assiette : c’est la surface de la route délimité par les terrassements.…). en second lieu de constater une insuffisance des accotements et leur absences au niveau de certaines sections de la route. éventuellement le terre plein central et bande d’arrêt. pour éviter de rapporter sur chacun de leurs dimensions. En effet La sortie sur site nous a permis.Chapitre V Profil en travers V. chaussées et autres bandes. ENTP 2008 35 . Le choix d’un profil en travers dépend essentiellement du trafic attendu sur la route. en premier de relevé que la largeur de la chaussée existante n’est pas fixe le long du tracé (varie entre 4m et 6m). Il définit notamment la largeur et le dévers des chaussées et les zones non roulables de la route.1) Définition Le profil en travers est la coupe de la route suivant un plan perpendiculaire à son axe. on établit tout d’abord un profil unique appelé « profil en travers type » contenant toutes les dimensions et tous les détails constructifs (largeurs des voies. dimensions des couches de la superstructure. limitée par le domaine public. etc.

et généralement engazonnée.G : la bande de guidage.Chapitre V Profil en travers Faussés : Ouvrage hydraulique destiné à recevoir les eaux de ruissellement recueillies de la route et des talus (éventuellement les eaux du talus) Berme : Partie latérale non rouable de l’accotement.1: Schéma explicatif des différentes composantes du profil en travers NB : Le profil en travers type est dimensionné à l’aide du logiciel Piste 5. le profil en travers type retenu pour notre route sera composé d’une chaussée bidirectionnelle.5 m • Plate forme : 10 m Fig.A.U ou une bande dérasée. La B.4) Le Profil En Travers Type : Après l’étude de trafic.5 x 2 = 7.00 m • Accotement : 1. bordant une B.05 ENTP 2008 36 . Sur largeur S : Sur largeur structurelle de chaussée supportant le marquage de rive. Les éléments du profil en travers type sont comme suit : • Chaussée : 3. V.

dans le sens contraire des aiguilles d’une montre ou en sens contraire selon que la conduite. . Carrefour giratoire : Un carrefour giratoire est l’aménagement d’une voie circulaire à sens unique vers laquelle convergent un certain nombre de routes d’entrée et où toute la circulation suit une même direction en tournant autour d’un îlot central.2) Les principaux types de carrefour: Les principaux types de carrefour que présentent les zones urbaines sont: Carrefour à trois branches .Chapitre VI Conception des carrefours VI. mais les autres courants peuvent être aussi d’importance semblable.1) Définitions: Le carrefour est l’aire de rencontre ou de croisement de deux ou plusieurs routes au même niveau. Carrefour en T: C’est un carrefour plan ordinaire à trois branches secondaires. qui doivent fournir les éléments permettant de faire le diagnostic de leur fonctionnement. comportant une branche secondaire uniquement et dont l'incidence avec l'axe principale est oblique (s'éloignant de la normale de plus 20°) Carrefour à quatre branches (en croix):C’est un carrefour plan à quatre branches deux à deux alignées (ou quasi). ENTP 2008 37 . Il comprend la chaussée et tous les aménagements en bordure qui assurent l’écoulement et la fluidité de la circulation des véhicules et des piétons à cet endroit. Le courant rectiligne domine. L’analyse des carrefours sera basée sur les données recueilliées lors des enquêtes directionnelles. VI. Carrefour en Y : C’est un carrefour plan ordinaire à trois branches.

50m (Ou 3m exceptionnellement). ENTP 2008 38 . les élargissements de plate-forme s’obtiennent de part et d’autre de l’axe normale de la chaussée.1) Les élements de la route principale: Dans un carrefour. a) Largeur des voies principale de circulation: La largeur normale des voies principale est de 3.Chapitre VI Conception des carrefours Un carrefour giratoire. généralement de forme circulaire. Carrefour en croix Carrefour en Y Carrefour en T Carrefour giratoire Echangeur en trompettes Différente types de carrefours giratoires VI. On rappelle qu’il est fortement déconseillé d’augmenter le nombre de voies de circulation directes au droit du carrefour.2. comporte au moins trois branches raccordées entre elles au moyen d’une chaussée continue à sens unique.

v Le stationnement des véhicules est interdit dans l’anneau d’un Carrefour giratoire. une déflexion de trajectoire est imposée aux conducteurs entrant. alors qu’une telle déflexion n’est pas imposée dans le cas d’un rond-point. Mains en fait. on n’utilisera que des carrefours giratoires pour notre projet. dans un rond-point. les différences sont les suivantes: v Pour entrer dans un carrefour giratoire les conducteurs doivent céder le passage à ceux qui circulent dans l’anneau. les règles régissant la conduite pour les usagers de la route ainsi que l’aménagement des lieux diffèrent énormément. mesurée au profil de contrôle final. comprend outre la largeur de l’îlot proprement dit. la déflexion de la trajectoire naturelle des véhicules.Ces différences concernent plusieurs points : le mode de contrôle aux entrées. le stationnement dans l’anneau. la conception prévoit des vitesses élevées afin de favoriser l’entrecroisement. alors qu’il peut être permis dans celui d’un rond-point. il n’y a pas de différences entre un carrefour giratoire et un rond- point. Au vu de la multiplicité des chemins croisés au droit des intersections.Chapitre VI Conception des carrefours b). alors que dans le cas des ronds- points la priorité est à ceux qui entrent dans l’anneau. Pour chacun de ces points. Dans tous les cas la protection des courants traversiers ou tourne-à-gauche sortant ou entrant devra être assurée. la largeur de la voie de décélération et de stockage pour tourne-à-gauche sortant quand elle existe.2. VI.Ilot séparateur: La largeur de l’îlot séparateur. En fait. ENTP 2008 39 . le passage pour les piétons et les cyclistes ainsi que les îlots séparateurs aux entrées.2) Les caractéristiques d’un carrefour giratoire Pour plusieurs. v Pour réduire le différentiel de vitesse entre ceux qui entrent dans l’anneau d’un carrefour giratoire et ceux qui y circulent.

mesuré du centre de l’îlot central jusqu’à la limite extérieure de l’anneau de circulation. VI. mais la première caractéristique permettant de les différencier est leur rayon. alors que ceux-ci sont facultatifs dans le rond. Une autre des caractéristiques qui les distinguent est la vitesse d’entrée dans l’anneau. Les éléments géométriques du carrefour sont tracés et l’îlot central. le moyen et le grand. le petit. tandis qu’il peut être permis dans un rond- point. le volet routier étant secondaire. v Ces caractéristiques ont pour avantage de rendre le carrefour giratoire plus sécuritaire. Chaque type a sa géométrie propre. La figure 1 présente les éléments physiques d’un carrefour giratoire.Chapitre VI Conception des carrefours v Le passage des piétons dans l’anneau pour traverser l’îlot central d’un carrefour giratoire est interdit. v Les minis carrefours giratoires sont généralement aménagés dans les quartiers résidentiels pour réduire la vitesse dans les rues réservées à la circulation locale ou pour y décourager la circulation de transit. Le rond-point quant à lui peut être une place publique ou un parc. auquel on ajoute un volet paysager. ENTP 2008 40 . surélevé et bombé légèrement. tout en améliorant la fluidité du trafic. Le guide donne les règles à suivre pour l’aménagement de chacun de ces types de carrefours giratoires.2.3) Les catégories des carrefours giratoires: Il existe plusieurs types de carrefours giratoires: le mini. v Le carrefour giratoire est caractérisé par la présence obligatoire d’îlots séparateurs à chaque branche. est texturé et entièrement franchissable.point. v Le carrefour giratoire est essentiellement un aménagement routier. qui est directement proportionnelle à la dimension de ce dernier.

où le débit de véhicules lourds est significatif. qui doivent généralement être allongées de manière à mieux canaliser le trafic. En zone rurale. des passages pour piétons et un aménagement paysager adapté au milieu. sans bande franchissable. plus évasées.Chapitre VI Conception des carrefours v Le petit carrefour giratoire est aménagé dans les rues réservées à la circulation locale et les rues collectrices municipales en milieu urbain. Son îlot central est infranchissable. Aménagé en zone urbaine. car il est moins sécuritaire peur eux. il peut comporter des trottoirs. Son rayon est plus grand que celui du petit carrefour giratoire. Le grand carrefour giratoire est réservé aux secteurs où il y a peu de piétons et de cyclistes. est plus large ce qui permet à deux véhicules d’y circuler. peuvent comporter plusieurs voies. ENTP 2008 41 . grâce à une bande franchissable surélevée. une piste cyclable. ce qui permet d’assurer une meilleure fluidité. Il est aménagé principalement sur les routes nationales. Son anneau. Le tableau 1donne. ses entrées et sorties sont plus tangentielles. le rayon ainsi que la vitesse d’entrée recommandée. on augmentera le rayon et on aménagera les approches pour réduire la vitesse des véhicules. pour chaque catégorie de carrefours et selon le milieu où ils sont aménagés. et il est très bien adapté aux piétons et aux cyclistes en raison de ses îlots séparateurs surélevés. Le petit carrefour giratoire est utilisé sur les voies où circulent surtout des voitures et où il n’y a qu’un faible pourcentage de camions SU et d’autobus. Le carrefour giratoire moyen est caractérisé par des branches d’approche à voie simple et par la présence d’une voie sur l’anneau.Ses entrées et sorties. La géométrie de ce type de carrefour permet des vitesses plus élevées ce qui oblige les concepteurs à porter une attention particulière aux approches.

la largeur de la sortie ainsi que son rayon qui contrôlent la vitesse des véhicules quittant l’anneau. La géométrie de l’approche. c’est le rayon de la chaussée annulaire qui contrôle leur vitesse. le rayon de l’entrée et sa largeur sont les éléments géométriques qui obligent les conducteurs à ralentir et qui les orientent dans l’anneau. Pour y arriver. ENTP 2008 42 .Chapitre VI Conception des carrefours Rayon du Vitesse d’entré Type de Giratoire Milieu Giratoire(m) en (Km/h) Mini giratoire Urbain 6 à 12 25 Petit giratoire urbain 12 à 15 25 Urbain 15 à 20 35 Moyen giratoire Rural 17 à 25 40 Urbain 20 à 27 40 Grand giratoire Rural 25 à 30 50 Tableau 1:Rayons du giratoire selon le milieu et la cathégorie du giratoire Pour des raisons de sécurité. il doit y avoir un différentiel de vitesse inférieur à 20Km/h entre les véhicules qui entrent et ceux qui circulent dans l’anneau.Par la suite. Une fois qu’ils sont dans l’anneau. des éléments physiques doivent être installés afin de réduire la vitesse des véhicules à l’approche du carrefour.

même lorsque les vitesses y sont élevées. périurbain ou rural. On peut également aménager un carrefour giratoire sur- des routes à plusieurs voies. Pour concevoir l’aménagement d’un carrefour giratoire de nombreuses données doivent être prises en compte. ENTP 2008 43 . pourcentage de véhicules lourds). industriel.2. le carrefour giratoire est très bien adapté en fin d’axe ou comme transition entre deux milieux (rural et urbain) lorsque le carrefour n’est pas dénivelé. la présence d’une voie réservé pour le transport en commun). urbain. urbain (résidentiel. v les emprises à l’intersection (acquisition ou expropriation pour élargissement des emprises). périurbain). notamment: v le milieu où sera aménager le carrefour (rural. v la sécurité (la fréquence élevée d’accidents graves et d’impacts latéraux peut justifier l’aménagement d’un carrefour giratoire).Chapitre VI Conception des carrefours VI. v les catégories d’usagers (passages pour piétons.Ce type de carrefour peut aussi être aménagé sur toutes les catégories de routes. v la circulation (les débits. Le tableau 2 donne les possibilités d’aménagement des carrefours giratoires selon les catégories de routes. v La topographie des lieux (une pente longitudinale de plus de 6 % rend les démarrages difficiles pour les véhicules lourds et peut réduire la visibilité). le pourcentage de véhicules hors normes. institutionnel ou mixte). économie en ce qui a trait aux des feux de circulation par rapport aux intersections ordinaires). v les coûts (ils augmentent avec la dimension du carrefour.4) Les caractéristiques du site de l’aménagement: Un carrefour giratoire peut être aménagé dans tous les types de milieux. cyclistes et handicapés. commercial. Dans le cas particulier des routes à quatre voies. le nombre élevé de virages à gauche ou de demi-tours. et ce.

au ENTP 2008 44 . ** En principe.du milieu.: peu approprié * L’aménagement d’un carrefours gératoire dénivelé se justifie lorsque la capacité de la route est atteinte. le marquage et la signalisation.Ce sont ces aspects qui conditionneront l’aménagement même du carrefour giratoire.sa géométrie et sa dimension. Un dernier aspect à évaluer. + ++ + Rues locales -** + + ++ Tableau 2 ++: tres approprié +: approprié . régionales’artères +* + . A ces aspects. nous retenons les usagers qui utiliseront le carrefour: les types de véhicules.les piétons et les personnes ayant des limitations.Chapitre VI Conception des carrefours Routes national.5) Les aspects de la conception: Une fois que les caractéristiques de l’endroit où sera aménagé le carrefour sont connues.on ne devrai pas installer ce type de Carrefour. Routes Collectrices Rues régionales’artères collectrices municipales locales Routes national.les cyclistes. Un autre aspect qui pèse dans l’analyse.de la taille du carrefour. l’éclairage. ou pour des raisons de sécurité. -** Routes collectrices + + + + Collectrices municipales .les aspects de la conception doivent être considérés. L’aspect carrefour giratoire lui-même est abordé.l’aménagement paysager et l’entretien.2. VI.les coûts de construction qui varient en fonction des caractéristiques de la route. etc. les bénéfices en terme de bénéfices sociaux.

La méthode ou le processus de conception itératif est en quelque sorte la recherche d’un compromis entre la capacité et la sécurité. L’interaction de toutes les composantes géométriques du carrefour est. améliore la sécurité des usagers. plus importante que l’effet de chacune d’elles prise individuellement. La meilleure façon d’intégrer les caractéristiques du site et les aspects de la conception d’un carrefour giratoire. Une vitesse faible et uniforme des véhicules circulant dans l’anneau simplifie les manœuvres d’entrecroisement.Chapitre VI Conception des carrefours niveau de la sécurité et des points favorables l’environnement. VI. même mineur. de loin.3) Méthode de conception des carrefours giratoire: Tous ces aspects sont intégrés dans une méthode de conception qu’il convient de qualifier d’itérative.Un changement. tout en uniformisant le processus d’analyse à l’échelle d’un territoire est par l’application d’une méthode de conception. car les composantes géométriques ne sont pas indépendantes les unes des autres. Cette vitesse est déterminée par le tracé le plus rapide que peut adopter un conducteur en fonction de la géométrie du carrefour. Le paramètre de conception qui influence le plus la sécurité d’un carrefour giratoire est la vitesse des véhicules qui y circulent. réduit le créneau nécessaire pour s’insérer dans la circulation et optimise la capacité du carrefour. apporté à la géométrie d’un élément du carrefour peut en modifier considérablement le niveau de sécurité et de performance. La vitesse de conception optimale permet d’atteindre un équilibre entre la sécurité et la capacité. ENTP 2008 45 .

procéder à la simulation du passage du véhicule de conception. le type de carrefour giratoire et le rayon extérieur (Rg). La simulation du passage du véhicule de conception permet de vérifier le rayon et la largeur des voies d’entrée et de sortie. Il faut déterminer. par une analyse sommaire de la capacité du carrefour. la largeur de la chaussée annulaire. la présence de piétons et de cyclistes. à l’aide d’un gabarit ou d’un logiciel spécialisé. Le tableau 3 donne la relation entre le véhicule de conception.La capacité d’une entrée est fonction du débit de circulation sur l’anneau et de la présence de créneaux suffisamment longs pour y accéder. entrée par entrée. la répartition des mouvements et la répartition du débit entre les axes. la façon dont les automobilistes jugent les créneaux offerts.Chapitre VI Conception des carrefours VI. le rayon intérieur délimitant l’îlot central et s’il est nécessaire de prévoir une bande franchissable.La capacité du carrefour giratoire est influencée par l’importance du trafic prioritaire.4) Etapes de conception Des Carrefours Gératoires La méthode proposée pour concevoir un carrefour giratoire compte Dix (10) étapes. Le carrefour giratoire doit permettre les déplacements du véhicule de conception ainsi que le passage serré du véhicule type de la catégorie supérieure. ENTP 2008 46 . Après l’analyse ayant permis de fixer provisoirement le rayon extérieur et l’alignement des branches à raccorder au carrefour.le nombre de voies nécessaires aux entrées. en considérant le carrefour comme une série d’intersections en T. il faut analyser à l’aide d’une des méthodes de calcul existantes chaque branche du carrefour giratoire.Le passage des véhicules hors normes doit aussi être pris en considération lorsqu’il n’existe pas de route de contournement. ü Première étape: le choix des principaux critères de conception Le choix d’un véhicule de conception est déterminant dans la conception d’un carrefour giratoire. il faut. aux sorties et sur l’anneau du carrefour. Pour ce faire.

Chapitre VI Conception des carrefours A cette étape. marquage d’avertissement et traitement de surface sur les trottoirs et les îlots de refuge et enfin feux pour piétons avec bouton-poussoir et signaux sonores. Il est reconnu que les carrefours giratoires sont plus sécuritaires pour les piétons.il faut définir les besoins en matière d’aménagements pour les piétons et les cyclistes. Il peut parfois être justifié de leur interdire l’accès au carrefour et d’aménager une piste cyclable à l’extérieur de l’anneau.Rg* (m) conception milieu Voiture et camion SU Mini giratoire urbain 6 à 12 Camion SU. lorsqu’ils sont de grande taille ou ont plusieurs voies aux entrées et aux sorties. ENTP 2008 47 . Les cyclistes sont considérés comme les usagers les plus vulnérables. ils nécessitent des aménagements spéciaux pour piétons et pour cyclistes à chaque branche. élévation du passage. Véhicule de Type du carrefours et le Rayon exterieur. Les passages pour personnes atteintes de déficience visuelle nécessitent aussi des aménagements particuliers : réduction de la largeur des voies d’entrées. Toutefois. Un îlot séparateur surélevé aux approches de chaque branche est indispensable pour bien indiquer les passages pour piétons et pour cyclistes et permettre à ces derniers de traverser en deux temps. ou encore de leur permettre d’emprunter les passages pour piétons.Autobus Petit giratoire urbain 12 à 15 WB-15 et WB-17 Giratoire moyen urbain 15 à 20 WB17-TST Giratoire moyen rural 17 à 25 WB17-TST Grand giratoire urbain 20 à 27 TST et WB-20 Grand giratoire rural 25 à 30 Tableau 3: Valeurs du rayon exterieur en function du type et du milieu du Carrefour.

des caractéristiques du site. outre sa fonction esthétique. est évaluée en fonction de la longueur du rayon extérieur. la largeur de l’anneau doit être uniforme. Plusieurs points doivent être abordés : il faut préciser les limites des propriétés. de la vitesse d’entrée et du débit prévu (voir le tableau 1). Ø La dimension de l’anneau. localiser les équipements de services publics. devrait contribuer à améliorer la lisibilité du parcours pour les automobilistes. Le centre de l’îlot doit être situé sur l’axe principal du carrefour. afin d’établir l’emprise disponible ou à acquérir pour construire le carrefour giratoire et les branches qui s’y raccordent. et idéalement aussi sur les axes secondaires. Tout aménagement paysager doit être conçu en tenant compte de la sécurité en assurant une bonne visibilité pour tous les usagers. Pour la lisibilité du carrefour et la sécurité des manœuvres. l’anneau doit avoir une largeur minimum de 7m sans être inférieure à l’entrée la plus large. les stationnements et les accès existants. les arbres. Le choix de la longueur du rayon extérieur doit donc se faire en tenant compte du milieu. la largeur de la chaussée annulaire.Chapitre VI Conception des carrefours L’aménagement paysager du carrefour giratoire. le mobilier urbain. Ø Le rayon de l’îlot central dépend du rayon extérieur et de la largeur de l’anneau. En l’absence d’une bande franchissable. ü Troisième étape: la détermination des éléments physiques Il est reconnu que la sécurité d’un carrefour giratoire augmente à mesure que la dimension du carrefour diminue. ENTP 2008 48 . ü Deuxième étape: l’analyse du site Cette étape est le moment d’analyser le site du carrefour. de la largeur et du nombre de voies de l’entrée la plus large et du véhicule de conception. de la catégorie de la route.

La largeur des entrées doit en conséquence être considérée comme un facteur déterminant quant à la capacité et à la sécurité du carrefour giratoire. Ce rayon varie entre 8m et la longueur du rayon extérieur du carrefour giratoire. La largeur des sorties est généralement comprise entre 5. Le meilleur alignement. Dans le cas où l’alignement idéal n’est pas possible.5m. aura une influence déterminante sur sa capacité. les voies d’entrée doivent être désaxées vers la gauche du centre. le rayon de sortie peut être supérieur à 15m. est atteint lorsque la ligne de centre des routes s’y raccordant croise le centre de l’îlot central. L’aménagement des entrées et des sorties détermine la vitesse à laquelle les véhicules entrent et sortent du carrefour giratoire. La largeur de l’entrée. En milieu rural. le rayon d’entrée doit obliger les conducteurs à ralentir afin de maintenir un différentiel de vitesse inférieur à 20Km/h par rapport aux véhicules qui circulent déjà dans l’anneau.75m et 7. La figure 2 montre l’alignement des approches. Pour la sécurité. le rayon de sortie devrait être inférieur à 15m.Chapitre VI Conception des carrefours ü Quatrième étape: la vérification de l’emplacement et de la dimension du carrefour Le raccordement des branches d’un carrefour giratoire est une étape cruciale dans la détermination de son emplacement. de manière à éviter que la vitesse de sortie n’excède 40km/h. pour un carrefour giratoire. Le rayon de sortie doit être supérieur au rayon d’entrée pour réduire les risques de congestion à la sortie. En milieu urbain. à condition qu’il n’y ait pas de piétons. ENTP 2008 49 . de manière à induire une déflexion dans la trajectoire des véhicules qui entrent. Les voies de sorties doivent alors faire l’objet d’une attention particulière. établie à partir des manœuvres de virage simulées. Cet alignement permet un équilibre des vitesses dans le carrefour giratoire.

sa capacité et sa sécurité.Chapitre VI Conception des carrefours ü Cinquième étape: la conception des îlots séparateurs Les îlots séparateurs sont des éléments physiques obligatoires dans la conception des carrefours giratoires. ü Sixième étape: la simulation Il est maintenant temps de vérifier les manœuvres à l’entrée. de mettre en place les voies d’entrée et de sortie et d’aménager l’îlot dans l’espace disponible entre les voies et la chaussée annulaire. De forme triangulaire. Afin que l’îlot ait les bonnes dimensions en fonction de rayon du carrefour giratoire et que la déflexion de la voie d’entrée soit adéquate. § La première méthode consiste à déterminer approximativement la longueur des rayons d’entrée et de sortie. Par tâtonnement. Il existe deux méthodes de conception des voies d’entrée et de sortie et des Îlots séparateurs dans les carrefours giratoires. On construit d’abord l’îlot séparateur et. par la suite. Leur géométrie est déterminante pour la fonctionnalité du carrefour. on pourra modifier la géométrie afin d’obtenir la vitesse recommandée pour les véhicules à l’entrée et à la sortie du carrefour. les voies d’entrée et de sortie et les rayons correspondants. L’essai est réalisé ensuite avec un véhicule de catégorie ENTP 2008 50 .un triangle de construction peut être utilisé comme guide par le concepteur. à l’aide d’un logiciel de simulation pour le véhicule de conception. § La deuxième méthode procède à l’inverse. à la sortie et dans l’anneau du carrefour giratoire. Ce triangle est construit sur l’axe de la branche d’approche qui correspond à sa hauteur et le bord de la chaussée annulaire constitue sa base. ils comblent l’espace entre la voie d’entrée et la voie de sortie de chaque branche du carrefour giratoire et permettent aux piétons de s’y réfugier quant ils traversent le carrefour.

dans les voies d’entrée et de sortie et dans l’anneau. De plus. La géométrie du carrefour ne doit pas permettre une vitesse supérieure à celle recommandée pour cette catégorie de carrefours (voir tableau 1). on doit s’assurer qu’ils pourront le franchir en prévoyant des aménagements spéciaux. La visibilité au carrefour est le champ de vision permettant au conducteur. La figure 3 illustre les distances de visibilité à respecter. ü Huitième étape : la vérification des distances de visibilité Puisqu’il n’y a pas d’arrêt obligatoire à l’entrée d’un carrefour giratoire.Il est également important de vérifier l’uniformité de la vitesse dans le carrefour. Il en va de même pour ce qui est de la visibilité pour les conducteurs en périphérie de l’anneau.Chapitre VI Conception des carrefours supérieure. où l’îlot central ne doit pas comporter d’éléments hauts pouvant obstruer la vue. d’apercevoir et de réagir. En uniformisant les vitesses dans le carrefour.Si des véhicules hors normes d o iv e n t emprunter le carrefour giratoire. par rapport à la ligne de «Cédez le passage» et aux limites de passage pour piétons. il faut vérifier l’efficacité de la déflexion à l’entrée du carrefour pour réduire la vitesse d’entrée. et ce. on peut réduire le nombre et la gravité des accidents attribuables aux écarts de vitesse. de façon sécuritaire. Les critères de visibilité à respecter dans un carrefour giratoire sont la visibilité d’arrêt et la visibilité au carrefour. en approche du carrefour. la distance de visibilité d’arrêt doit être respectée à l’approche du carrefour. les véhicules circulant dans l’anneau doivent être visibles pour les conducteurs qui veulent y entrer.Elle doit être conforme en tous points. De cette façon. La visibilité d’arrêt est fonction de la vitesse des véhicules. ü Septième étape: l’uniformisation de la vitesse dans le carrefour giratoire À ce stade de la conception. en cas de ENTP 2008 51 . afin de déceler s’il y a des obstacles aux mouvements et de pouvoir apporter les ajustements nécessaires à la géométrie du carrefour. un triangle de visibilité constant est disponible pour les conducteurs circulant à l’intérieur de la chaussée annulaire.

la largeur de la chaussée annulaire. comme les rayons et le dégagement des musoirs. le rayon d’entrée et les angles d’entrée. À un carrefour giratoire. La signalisation horizontale à utiliser pour guider les conducteurs doit être établie en fonction des normes en vigueur. doivent être marquées.Chapitre VI Conception des carrefours conflits potentiels avec d’autres véhicules. La figure 4 illustre la distance de visibilité de l’entrée et de la circulation. le retard d’attente est souvent nul. la ligne de rive extérieure de la chaussée annulaire ainsi que la ligne de rive de l’îlot central. Les voies d’entrée et de sortie doivent également être délimitées par marquage. car les automobilistes n’ont pas d’arrêt obligatoire à faire. lorsqu’il n’y a pas de bande franchissable. la longueur de l’évasement. Par contre. dans la continuité de la ligne de rive ENTP 2008 52 . le retard géométrique est plus grand qu’à une intersection conventionnelle. Le retard d’attente et le retard géométrique sont deux paramètres nous informant de la qualité du service à une intersection. L’absence d’arrêt obligatoire et un créneau favorable sont deux facteurs qui contribuent à la fluidité du trafic et diminuent l’espace de stockage nécessaire aux approches.Un processus itératif (vérification – modification – vérification) est nécessaire pour en arriver à la géométrie finale du carrefour giratoire On complète également les aménagements spéciaux destinés à la sécurité des piétons et des cyclistes. ü Dixième étape : la finition Cette étape a pour but de compléter la conception géométrique des entrées et des sorties ainsi que les détails des îlots séparateurs. Des lignes de «Cédez le passage» doivent de plus être marquées aux entrées des branches du carrefour. la largeur et le nombre de voies à l’entrée.Les lignes de rive des branches et des îlots séparateurs. ü Neuvième étape : l’étude de la capacité et du degré de saturation La capacité d’un carrefour giratoire est déterminée par ses caractéristiques géométriques. le rayon extérieur de l’anneau.

afin de s’assurer d’éclairer les îlots séparateurs. La figure 5 présente tous les éléments de signalisation. il y a des zones éclairées à proximité. et dans le carrefour même pour indiquer aux conducteurs quelles sont les branches à prendre selon leur destination. Quant à l’éclairage. horizontale et verticale. qui doivent être utilisés dans le carrefour giratoire et à ses approches. L’emplacement des équipements d’éclairage doit faire l’objet d’un soin particulier. il est recommandé d’éclairer adéquatement tous les carrefours giratoires. les zones de convergence et de divergence ainsi que les passages pour piétons et cyclistes et les îlots séparateurs ENTP 2008 53 . il y a des piétons et des cyclistes.Chapitre VI Conception des carrefours extérieure de la chaussée annulaire. il y a un fort débit de véhicules la nuit. sauf ceux qui sont en milieu rural où la distribution électrique peut ne pas être disponible. Dans certains cas. La signalisation verticale est de rigueur également aux approches du carrefour giratoire pour signaler un changement dans le tracé en aval. il est nécessaire d’éclairer un carrefour giratoire lorsque : une ou plusieurs branches sont déjà éclairées.

Chapitre VI Conception des carrefours Elements geométriques constituant un carrefour giratoire ENTP 2008 54 .

3 Distance de visibilité d’arrêt ENTP 2008 55 .2: Alignement des approches Fig.Chapitre VI Conception des carrefours Fig.

5:Signalisation d’un carrefour giratoire ENTP 2008 56 .Chapitre VI Conception des carrefours Fig. 4:Distance de visibilité au carrefour Fig.

Pour cela.5.Chapitre VI Conception des carrefours VI. et afin d’éviter tout effet de surprise aux usagers de la voie principale.5. on va insérer un rayon d'entrée pour relayé les usager du carrefour 01. VI. des voies de décélération et d’insertion ont été créées pour les usagers tourne-à-gauche où tourne à droite. ENTP 2008 57 . • A faciliter les manœuvres des véhicules sortant. le Tableau suivant élustre le type de carrefours et son PK : Carrefours PK Type Carrefour 01 1+887 (de l'axe 1) Giratoire Carrefour 02 2+268 (de l'axe 02) Giratoire Carrefour 03 2+268 (de l'axe 03) Giratoire Tableau 4: Récapitulatif des carrefours à implanter VI.5) Application au projet: Dans notre projet nous serons amené a faire l'étude de trios carrefours.b) Aménagement de la route secondaire: ð Tracé en plan et profil en long : La géométrie des axes secondaires est conçue de façon : • A imposer un ralentissement aux véhicules entrant sur l’itinéraire principal (excepté des tourne à droite disposant de voie d’insertion). ð Nombre de voies de circulation : Au droit du carrefour.a) Aménagement de la route principale: ð Tracé en plan et profil en long : Les éléments du tracé en plan et du profil en long sont conditionnés essentiellement par les contraintes de visibilité et par le respect de l’homogénéité de l’itinéraire.

• A guider les véhicules pour les amener en position de traversée ou d’insertion correcte (angle de cisaillement voisin de 80°). Céder passage et Stop sur la route secondaire : 3. Le marquage au sol et les plots. 4. Les panneaux de prescription : On trouve les panneaux de priorité de passage. ð Signalisation du carrefour : La signalisation du carrefour est composée de quatre éléments complémentaires 1.05 Le resultat du calcul des (03) carrefours sont joints en annexe ENTP 2008 58 . Calcul automatique des carrefours Le calcul automatique des carrefours est fait à l'aide du logiciel CARACAS du SETRA puis transféré au logiciel Piste 5. La signalisation de direction.Chapitre VI Conception des carrefours ð Ilots séparateurs et directionnels : Sur les voies secondaires des îlots séparateurs ont été conçus de façon : • A dévier la trajectoire des véhicules à l’approche du carrefour pour les alerter et les obliger à réduire leur vitesse. La signalisation de priorité : On trouve le panneau de route prioritaire Sur la route principale 2.

Chapitre VI Conception des carrefours ENTP 2008 59 .

Chapitre VI Conception des carrefours Le Premier Carrefours (PK 1+ 887) Le Deuxième Carrefour (PK 2+ 268) ENTP 2008 60 .

Chapitre VI Conception des carrefours Le Troisième Carrefour (PK 2+ 743) ENTP 2008 61 .

les îlots séparateurs et l’îlot central. Certains optent pour une période d’essai.Un autre point concerne la façon même de réaliser l’aménagement des éléments physiques d’un carrefour giratoire.6) Conclusion: Le carrefour giratoire apparaît comme une solution adéquate aux problèmes de circulation sur les réseaux saturés. les aménagements pouvant être adaptés au milieu et modifiés au besoin en fonction des changements de vocation des routes.Chapitre VI Conception des carrefours VI. Encore aujourd’hui. ENTP 2008 62 . où ces aménagements sont marqués ou délimités par des bordures amovibles. quitte à y revenir ultérieurement. De plus. des déplacements des usagers de la route ou de l’achalandage.C’est notamment le cas de la priorité à donner aux véhicules qui circulent et exécutent des manœuvres sur une chaussée annulaire à plusieurs voies. ce qui permet de les ajuster pendant et après une période de rodage. où il manque de fluidité aux intersections et aux échangeurs. Ce type de conversion peut être évolutif. La conversion d’intersections conventionnelles en carrefours giratoires devrait se répandre dans les années à venir. D’autres préfèrent plutôtpousser l’étude d’avant-projet dans les détails ou prolonger la période de collecte des données pour réaliser en une seule étape l’aménagement du carrefour giratoire. certains points restent en suspens.

mais il existe plusieurs méthodes de calcul des cubatures qui simplifie le calcul. SD : surface déblai.Chapitre VIII Cubatures VIII.3) Méthode de calcule des cubatures : Les cubatures sont les calculs effectués pour avoir les volumes des terrassements existants dans notre projet. On utilise la méthode SARRAUS. Le profil en long et le profil en travers doivent comporter un certain nombre de points suffisamment proches pour que les lignes joignent ces points différents le moins possible de la ligne du terrain qu’il représente. Le travail consiste a calculé les surfaces SD et SR pour chaque profil en travers. La modification de la forme du terrain naturel comporte deux actions. en suite on les soustrait pour trouver la section pour notre projet. et ils ont objectif primordial de modifier la forme du terrain naturel pour qu’il soit disponible à recevoir des ouvrages en terme général.2) Définition : On définit les cubatures par le nombre des cubes de déblais et remblais que comporte le projet à fin d’obtenir une surface uniforme sensiblement rapprocher et sous adjacente à la ligne rouge de notre projet. SR : surface remblai ENTP 2008 63 .1) Introduction: Les mouvements des terres désignent tous les travaux de terrassement. Ces actions sont nécessaires et fréquemment constatées sur les profils en longs et les profils en travers. la première s’agit d’ajouter des terres (remblai) et la deuxième s’agit d’enlever des terres (déblai). VII. Le calcul des volumes des déblais et des remblais s’appelle ((les cubatures des terrassements)) VII. c’est une méthode simple qui se résume dans le calcul des volumes des tronçons compris entre deux profils en travers successifs TN SR SD TN : terrain naturelle. Les cubatures sont fastidieuses.

Chapitre VIII Cubatures Formule de SARRAUS : Cette méthode « formule des trois niveaux »consiste a calculé le volume déblai ou remblai des tronçons compris entre deux profils en travers successifs V = h/6(s1+s2+4s) h/2 S1 h/2 S2 S3 Pf : profil fictive surface nulle S1 et S2 : surface des deux profils en travers P1 et P2 S2 S3 S mo S1 P1 P2 PF P3 P4 L1 L2 L3 L4 Li : distance entre ces deux profils S : Base intermédiaire (surface parallèle et à mi-distance de P1 et P2) ENTP 2008 64 .

5 m Surface déblai Surface remblai Coupe transversale d’une chaussée VII .4) Calcul des cubatures de terrassement : Le calcul s’effectue à l’aide de logiciel Piste 5.Chapitre VIII Cubatures Si on applique la formule de SARRAUS. le volume entre P1 et P2 de surface S1 et S2 sera : V1 = L1 /6(S1+S2) Le volume total de terre pour la figure de l’exemple ci –dessus est : V= L1 (S1+S2)/2 + L2 S2/2 + L3S3/3 +L4 (S3+S4)/2 Terrain naturel 3. ENTP 2008 65 .05 NB : Les résultats des calculs sont joints en annexe.

Chapitre VIII Etude géotechnique

VIII.1) Introduction :
Les études géotechniques sont nécessaires pour mesurer dés l’avant projet
sommaire, l’incident des choix de profil en long et d’une manière générale du tracé en
terme de coût. On peut dire aussi que La géotechnique est une science empirique qui
se fait en partie sur les données recueillies lors d'essais en laboratoire et sur terrain.
L’étude géotechnique du site s’est basée essentiellement sur la description
géomorphologique et lithologique, l’interprétation des mouvements gravitaires et
l’estimation des tassement, le recensement des gîtes a matériaux et en fin le
dimensionnement de la chaussée.

VIII.2) Etudes géologiques :
• Introduction :
L’étude géologique s'avère d'une nécessité et importance indiscutable, et doit
intervenir bien en amont de toute étude pour contribuer au choix du tracé, à détecter
ses points critiques (durs), et à bien connaître la nature du terrain qui servira d'assise
pour le projet, afin d'éviter ou du moins limiter d'éventuels problèmes pouvant se poser
en phase de réalisation ou après.
• Géologie de site :

La description lithostratigraphique de la région d’étude est basée essentiellement
sur les essais in situ représentés par les puits de reconnaissance, et les sondages
carottés.
La topographie de notre site est plane elle est représentée en superficie par les
argiles limoneuses qui couvre la totalité de la surface de notre pénétrante

• Conclusion :

Les sondages carottés et les puis de reconnaissances proche de notre site, montre
que la géologie du tracé est argileuse et limoneuse

ENTP 2008 66

Chapitre VIII Etude géotechnique

VIII.3) Etudes Hydrographiques et Hydrogéologiques:
• introduction :
Le drainage judicieux des eaux superficielles et souterraines garantit la pérennité
de l’infrastructure, par conséquent la connaissance de l’hydrogéologie du présent
projet est nécessaire, on distingue les :
• Les eaux superficielles (les oueds, la pluie,…)
• Les eaux souterraines (les nappes d’eaux,…)

• hydrographie et hydrogéologie du site :
Les études hydrauliques inventorient l’existence de cours d’eau et d’une manière
générale des écoulements d’eau en surface, ces études détermineront ensuite l’incident
du projet sur ces écoulements et les équipements à prendre en compte pour maintenir
ces écoulements.

• Hydrographie :
C’est une science qui traite des cours d’eaux et des eaux stable d’une région.
v L'examen des chiffres mensuels des débits correspondants aux différents oueds de
la région d'étude, fait ressortir un régime simple, et n'observent pas des crues violentes
sur ces oueds.
L'objectif principal de l'étude hydrologie, en donnant en préalable les dimensions des
obstacles hydrauliques.
• Hydrogéologie :

C’est une Branche de géologie spécialisée dans la découverte et le captage des
eaux du sous- sol

v L'étude hydrogéologique de la région du tronçon routier révèle que la nappe
phréatique se trouve à une profondeur varie entre 12m, et 13,5m. (terrain agricoles).

ENTP 2008 67

Chapitre VIII Etude géotechnique

VIII. 4) Etude géotechnique
VIII.4.1) Les différents essais en laboratoire :
• Les essais caractérisent la nature des sols .la granulométrie est
réalisée par analyse granulométrique par tamisage pour D >100mic et par
sédimentrométrie pour D <100mic .la mesure d’argilosité est réalisée soit
par la mesure des limites d’Atteberg, soit par la mesure de l’équivalent de
sable, soit par essai au bleu de méthylène.
• Des essais caractérisent l’état des matériaux .la mesure de la
teneur en eau par comparaison avec des critères spécifiques au matériau
permet de définir la quantité d’eau correspondant à la résistance
maximum.
• Des essais caractérisent le comportement du sol au compactage
on a recourt le plus souvent à l’essai proctor normal ou modifié.
• Des essais déterminent le comportement mécanique du sol sous le
trafic .il s’agit de l’essai CBR (immédiat et après immersion) ; de l’essai à
la plaque, de l’essai à la dynaplaque et de l’essai de déflexion sous
jumelage.
• Des essais caractérisent le comportement vis-à-vis des agressions
mécaniques. il s’agit principalement de la mesure de la fragmentabilité :
• Essai micro-deval et los Angeles
• Essai de gélifraction
• Essai d’altérabilité

VIII.4.2) Les essais d’identification:

a. Analyses granulométriques :
Il s’agit du tamisage (soit au passant de 2mm, soit au passant de 80µm)
Qui permet par exemple de distinguer sols fins, sols sableux (riches en fines) et sols
graveleux (pauvres en fines) ; C’est un essai qui a pour objectif de déterminer la
répartition des grains suivant leur dimension ou grosseur.
Les résultats de l’analyse granulométrique sont donnés sous la forme d’une courbe dite
courbe granulométrique et construite emportant sur un graphique cette analyse se fait
en générale par un tamisage.

b. Equivalent de sable :
C’est un essai qui nous permet de mesurer la propreté d’un sable c’est-à-dire
déterminer la quantité d’impureté soit des éléments argileux ultra fins ou des limons.

c. limites d’Atterberg :
Limite de plasticité (Wp) et limite de liquidité (WL), ces limites conventionnelles
séparent les trois états de consistance du sol :
WP sépare l’état solide de l’état plastique et WL sépare l’état plastique de l’état
liquide ; les sols qui présentent des limites d’Atterberg voisines, c’est à dire qui ont

ENTP 2008 68

L’essai consiste à soumettre des échantillons d’un même sol au poinçonnement. il consiste à étudier le comportement d’un sol sous l’influence de compactage et une teneur en eau. les échantillons sont compactés dans des moules à la teneur en eau optimum (PROCTOR modifié) avec trois (3) énergies de compactage 25 c/c . le déplacement. Essai Los Angeles : Cet essai a pour but de mesurer la résistance à la fragmentation par chocs des granulats utilisés dans le domaine routier. Essai C. f. on a abouti à l’approche suivante : E = 5 CBR. Essai Micro Deval : L’essai a pour but d’apprécier la résistance à l’usure par frottements réciproques des granulats et leur sensibilité à l’eau. la pression q0 le rayon de charge a et le caractéristiques du massif E2.B.Chapitre VIII Etude géotechnique une faible valeur de l’indice de plasticité (IP = WL – WP). Essai PROCTOR : L’essai PROCTOR est un essai routier. cette teneur en eau ainsi obtenue est appelée « optimum PROCTOR ». g. il a donc pour but de déterminer une teneur en eau optimale afin d’obtenir une densité sèche maximale lors d’un compactage d’un sol. 55 c/c . et leur résistance par frottements réciproques dans la machine dite « Los Angeles ». Il ne concerne que les sols cohérents.Après plusieurs approches. afin de pouvoir dimensionner la chaussée et orienter les travaux de terrassements. Les essais pressiometriques : Pénétromètre statique ou dynamique. moins le granulat est dur. ENTP 2008 69 . 10 c/c et imbibé pendant quatre (4) jours. 4. ils consistent à charger une plaque circulaire et à mesurer le déplacement vertical sous charge. sont donc très sensibles à une faible variation de leur teneur en eau. VIII. e.R (California Bearing Ratio): Cet essai a pour but d’évaluer la portance du sol en estimant sa résistance au poinçonnement.3) Les essais in situ : a. On déduira ensuite un module de sol E en interprétant la valeur du déplacement mesuré à l’aide da la formule de Bossinesq qui relie Z. b. Les essais de plaque : Ces essais permettront d’apprécier directement le module d’un sol par un essai sur le terrain. on parlera du micro-deval humide. d. . – plus le LA est élevé.

assurer un bon drainage par des moyens adéquats. Une couche ne devra pas être mise en place et compactée avant que la couche précédente n’ait été réceptionnée après vérification de son compactage. Les matériaux des remblais seront établis par couche de 30cm d’épaisseur en moyenne avant le compactage.5) Conditions d’utilisation des sols en Remblais : L’idéal est de pouvoir réutiliser les terres provenant des déblais. VIII. Les matériaux de remblais seront exempts de : • Pierre de dimension > 80mm. • On évite les sols à forte teneur en argile. • Matériaux plastique IP > 20% ou organique. Des dispositions doivent être prises pour ne pas remanier l’argile. Les remblais seront réglés et soigneusement compactés sur la surface pour laquelle seront exécutés.Chapitre VIII Etude géotechnique VIII.6) Conclusion : Une attention particulière doit être apportée au niveau des terrassements lors de la construction par l’entrepreneur. • Matériaux gélifs. ENTP 2008 70 . mais ceci doit répondre à certaines conditions.

y’compris la forme . plusieurs couches exécutées en matériaux différents. Pour accomplir son devoir.1) Définition : D’après l’exécution des terrassements.1) Introduction Le réseau routier joue un rôle vital dans l’économie du pays et l’état de son infrastructure est par conséquent crucial. Le dimensionnement s’agit en même temps. ayant chacune un rôle aussi bien défini.2) Les différents types de chaussée : Du point de vue constructif les chaussées peuvent être groupées en trois grandes catégories : Chaussée souple. la chaussée doit avoir une résistance correspondante et une surface constamment régulière. 1) Chaussée souple : Les chaussées souples constituées par des couches superposées des matériaux non susceptibles de résistance notable a la -traction. IX. d’une épaisseur bien déterminée. À la suite. 2. Pour une assurance parfaite et un confort idéal. IX. Au sens structurel la chaussée est définie comme un ensemble des couches de matériaux superposées de façon à permettre la reprise des charges appliquées par le trafic. 2) La chaussée : IX.cette politique est définie par le maître de l’ouvrage en fonction de la hiérarchisation de son réseau routier. Si les routes ne sont pas correctement construites ou ne sont pas entretenues en temps opportun elles se dégradent inexorablement. Chaussée semi . ENTP 2008 71 . la chaussée exige généralement pour sa construction.rigide. c'est-à-dire assurer une circulation rapide et confortable. Les couches supérieures sont généralement plus résistantes et moins déformable que les couches inférieures. Chaussée rigide. 2. la route commence à se profiler sur le terrain comme une plate –forme dont les déclivités sont semblables à celles du projet.Chapitre IX Dimensionnement du corps de chaussée IX. Le dimensionnement de la chaussée est fonction de la politique de gestion du réseau routier . la chaussée est appelée « comme nous avons vu ». de choisir les matériaux nécessaires ayant des caractéristiques requises. à : Supporter la circulation des véhicules de toute nature En reporter le poids sur le terrain de fondation. et de déterminer les épaisseurs des différentes couches de la structure de chaussée.

elle existe dans toutes les chaussées. Assurer une bonne unie et bonne portance de la chaussée finie. Elle n’y est utilisée que pour opérer de corrections géométriques et améliorer la portance du sol support à long terme. Couche de forme : La couche de forme est une structure plus ou moins complexe qui sert à adapter les caractéristiques aléatoires et dispersées des matériaux de remblai ou de terrain naturel aux caractéristiques mécaniques. en permettant l’homogénéisation des contraintes transmises par le trafic. Couche de base : La couche de base joue un rôle essentiel.Chapitre IX Dimensionnement du corps de chaussée En principe une chaussée peut avoir en ordre les 03 couches suivantes : a. géométriques et thermiques requises pour optimiser les couches de chaussée. L'épaisseur de la couche de forme est en général entre 40et 70cm ENTP 2008 72 . L'épaisseur de la couche de base varie entre 10 et 25cm c. d. Couche de roulement (surface) : La couche de surface constituant la chape (couche de surface) protection de la couche de base par sa dureté et son imperméabilité et devant assurer en même temps la rugosité. elle reprend les efforts verticaux et repartis les contraintes normales qui en résultent sur les couches sous-jacentes. la sécurité et le confort des usagés La couche de roulement est en contact direct avec les pneumatiques des véhicules et les charges extérieures. La couche de liaison joue un rôle transitoire avec les couches inférieures les plus rigides. L'épaisseur de la couche de roulement en général varie entre 6 et 8cm b. elle résiste aux déformations permanentes sous l'effet de trafic ainsi lâche de sol. et aussi. Elle encaisse les efforts de cisaillement provoqués par la circulation. elle a le même rôle que celui de la couche de base. Couche de fondation : Complètement en matériaux non traités (en Algérie) elle substitue en partie le rôle du sol support.

Les chaussées comportant une couche de base ou une couche de fondation en sable gypseux.. granulat.Chapitre IX Dimensionnement du corps de chaussée Couche de roulement Couche de Couche de liaison Surface Couche de base Corps Couche de fondation De Sous couche (éventuellement) Chaussée Couche de forme éventuellement Coupe type d’une chaussée souple 2) Chaussée semi–rigide : On distingue : Les chaussées comportant une couche de base (quelques fois une couche de fondation) traitée au liant hydraulique (ciment. une grave traitée aux liants hydrocarbonés ou aux liants hydrauliques. ENTP 2008 73 . 3) Chaussée rigide : Comportant des dalles en béton (correspondant à la couche de surface de chaussée souple) qui fléchissant élastiquement sous les charges transmettent les efforts à distance et les répartissent ainsi sur une couche de fondation qui peut être une grave stabilisé mécaniquement.. Ce type de chaussée est pratiquement inexistant en Algérie.) La couche de roulement est en enrobé hydrocarboné et repose quelque fois par l’intermédiaire d’une couche de liaison également en enrobé strictement minimale doit être de 15cm. Ce type de chaussée n’existe à l’heure actuelle qu’à titre expérimental en Algérie..

T Sol support Sol support Structure Structure souple Structure semi-rigide rigide BB : béton bitumineux GB : grave bitume GT : grave traité G.Chapitre IX Dimensionnement du corps de chaussée Schéma récapitulatif : Chaussée : B.B B.B G.N.B Béton de ciment G. ENTP 2008 74 .T Sol support Sol support G.T : grave non traité.T G.B B.N.T G.

leurs épaisseurs et les matériaux d’exécution.il intervient comme paramètre d’entrée dans le dimensionnement des structures de chaussées et le choix des caractéristiques intrinsèques des matériaux pour la fabrication des matériaux de chaussée. p : nombre d’années de service (durée de vie) de la chaussée. A. C : facteur de cumul : C = [ (1+ τ) . p τ : Taux de croissance du trafic.3.3) Les différents facteurs déterminants pour le dimensionnement de la chaussée : Le nombre des couches. et aussi les précipitations liées aux conditions de drainage conditionnent la teneur en eau du sol support. surmonté en cas de besoin d’une couche de forme.3. résultat d’une étude de trafic et de comptages sur les voies existantes . Donc. sont conditionnées par plusieurs facteurs parmi les plus importants sont : IX. Il est apparu nécessaire de caractériser le trafic à partir de deux paramètres : De trafic poids lourds « T » à la mise en service.5t) . IX.1) Trafic : Le trafic de dimensionnement est essentiellement le poids lourds (véhicules supérieur a 3.Chapitre IX Dimensionnement du corps de chaussée IX. ainsi : La variation de la température intervient dans le choix du liant hydrocarboné. A : facteur d’agressivité globale du trafic.I ] / τ. la teneur en eau des sols détermine leurs propriétés.3. De trafic cumulé sur la période considérée qui est donnée par : N=T. ENTP 2008 75 . l’un des paramètres d’importance essentielle dans le dimensionnement .2) Environnement : Le climat et l’environnement influent considérablement sur la bonne tenue de la chaussée en termes de résistance aux contraintes et aux déformations.3) Le Sol Support : Les structures de chaussées reposent sur un ensemble dénommé « plate – forme support de chaussée » constitue du sol naturel terrassé. C N : trafic cumulé. éventuellement traité. propriétés des matériaux bitumineux et conditionne IX.

Chapitre IX Dimensionnement du corps de chaussée Les plates formes sont définies à partir : De la nature et de l’état du sol . De la nature et de l’épaisseur de la couche de forme.3. e3 : épaisseurs réelles des couches. e2. La détermination de l’épaisseur totale du corps de chaussée à mettre en œuvre s’obtient par l’application de la formule présentée ci après: 100 + ( p) ( 75 + 50 log N ) e= 10 ICBR + 5 e: épaisseur équivalente I: indice CBR (sol support) n: désigne le nombre journalier de camion de plus 1500 kg à vide P: charge par roue P = 6. c2.B.1) Méthode C. e1. IX.4) Les principales méthodes de dimensionnement : On distingue deux familles des méthodes : les méthodes empiriques dérivées des études expérimentales sur les performances des chaussées. c3 : coefficients d’équivalence.5 t (essieu 13 t) Log: logarithme décimal L’épaisseur équivalente est donnée par la relation suivante: e = a1 × e1 + a2× e2 + a3 × e3 a1 × e1 : couche de roulement a2 × e2 : couche de base a3 × e3 : couche de fondation Où: c1. ENTP 2008 76 . IX.4) Matériaux : Les matériaux utilisés doivent résister à des sollicitations répétées un très grand nombre de fois (le passage répété des véhicules lourds). Pour cela on passera en revue les méthodes empiriques les plus utilisées.4. Les méthodes dites « rationnelles »basées sur l’étude théorique du comportement des chaussées. IX.R (California – Bearing – Ratio): C’est une méthode semi empirique qui se base sur un essai de poinçonnement sur un échantillon du sol support en compactant les éprouvettes de ( 90° à 100°) de l’optimum Proctor modifié sur une épaisseur d’eau moins de 15cm.

50 Grave bitume 1. sous trafic des chaussées réelles ou expérimentales.O 0. L’épaisseur sera déterminée en utilisant l’abaque de l’asphalte institue.50 Tuf 0. 2) Méthode du A.99 Grave roulée – grave sableuse T.60 Tableau 1: Valeurs des coefficients d'équivalence IX.H. ENTP 2008 77 .A.20 Sable 0. IX 4. L’équivalence entre les différents types de charge par essai. Chaque section reçoit l’application d’environ un million des charges roulantes qui permet de préciser les différents facteurs : L’état de la chaussée et l’évolution de son comportement dans le temps. L’équivalence entre les différentes couches de matériaux.00 Grave ciment – grave laitier 1. L’influence des charges et de leur répétition.20 à 1.4.75 Sable ciment 1.00 à 1. 3) Méthode de ASPHALT INSTITUTE : Elle est basée sur les résultats obtenus des essais «AASHO ».V.70 Grave concassée ou gravier 0.S. on prend en considération le trafic composite par échelle de facteur d’équivalence et utilise un indice de structure tenant compte de la nature des diverses couches.Chapitre IX Dimensionnement du corps de chaussée Coefficients d’équivalence : Le tableau ci-dessous indique les coefficients d’équivalence pour chaque matériau : Matériaux utilisées Coefficient d’équivalence Béton bitumineux ou enrobe dense 2.O: (American Association of State Highway Officials) Cette méthode empirique est basée sur des observations du comportement.

Chapitre IX Dimensionnement du corps de chaussée

IX.4. 4) Méthode du catalogue des structures :
C’est le catalogue des structures type neuves et établi par «SETRA »
Il distingue les structures de chaussées suivant les matériaux employés (GNT, SL, GC,
SB).
Il considère également quatre classes de trafic selon leur importance, allant de 200 à
1500 Véh/J.
Il tient compte des caractéristiques géotechniques du sol de fondation.
Il se présente sous la forme d’un jeu de fiches classées en deux paramètres de
données :
Trafic cumulé de poids lourds à la 15ème année Tj.
Les caractéristiques de sol (Sj).
IX. 4. 4. 1) Détermination de la classe de trafic :
La classe de trafic (TPLi) est déterminée à partir du trafic poids lourd par sens
circulant sur la voie la plus chargée à l’année de mise en service.

Les classes de trafics adoptées sont dans le tableau suivant:

Classe de trafic Trafic poids lourds cumulé sur 20 ans
T1 T< 7.3 105
T2 7.3 105<T<2 105
T3 2 106<T<7.3 106
T4 7.3 106<T<4 107
T5 T> 4 107
Tableau 2: Classe du trafic en fonction du trafic poids lourd cumulé
Le trafic cumulé est donné par la formule:
 ( 1 + τ )n +1 - 1 
Tc = TPL 1 +  365
 τ 
TPL : trafic poids lourds à l’année de mise en service
n : durée de vie (n = 15 ans)
IX. 4. 4. 2) Détermination du classe du sol :
Le classement des sols se fait en fonction de l’indice CBR mesuré sur éprouvette
compactée à la teneur en eau optimale de Proctor modifié et à la densité maximale
correspondante. Après immersion de quatre jours, le classement sera fait en respectant
les seuils suivants:

ENTP 2008 78

Chapitre IX Dimensionnement du corps de chaussée

Classe de sol Indice C.B.R
S1 25-40
S2 10-25
S3 05-10
S4 <05

Tableau 3: Classe du sol en fonction de l'indice CBR

IX.4. 5) La méthode L.C.P.C (Laboratoire Central des Ponts et Chaussées) :
Cette méthode est dérivée des essais A.A.S.H.O, elle est basée sur la détermination
du trafic équivalent donnée par l’expression :
Teq = [ TJMA . a [(1+Z)n -1] x 0.75 x P x 365 ] / [(1+z) -1] .
Téq = trafic équivalent par essieu de 13t.
TJMA = trafic à la mise en service de la route.
a = coefficient qui dépend du nombre de voies.
Z = taux d’accroissement annuel.
n = durée de vie de la route.
p = pourcentage de poids lourds.
Une fois la valeur du trafic équivalent est déterminée, on cherche la valeur de
l’épaisseur équivalente e (en fonction de Téq, ICBR) à partir de l’abaque L.C.P.C.
L’abaque L.C.P.C est découpé en un certain nombre de zones pour lesquelles, il est
recommandé en fonction de la nature et la qualité de la couche de base.
IX.4.5.1) Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves :
L’utilisation de catalogue de dimensionnement fait appel aux mêmes paramètres
utilisés dans les autres méthodes de dimensionnement de chaussées : trafic, matériaux,
sol support et environnement.
Ces paramètres constituent souvent des données d’entrée pour le dimensionnement,
en fonction de cela on aboutit au choix d’une structure de chaussée donnée.
La Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves est une
méthode rationnelles qui se base sur deux approches :

Approche théorique.
Approche empirique.

ENTP 2008 79

Chapitre IX Dimensionnement du corps de chaussée

Les démarches du catalogue :

Trafic (campagne de Ressources en matériaux Etudes
comptage, enquête….) Climat géotechniques
climat

Détermination du
niveau de réseau
principal (Rpi)

Détermination de la classe
de trafic PL à l’année de Détermination de la
mise en service (TPi) classe du sol support
de chaussée (Si)

Choix d’une ou plusieurs variantes de
structures de dimensionnement

Détermination de la structure
optimale de dimensionnement

ENTP 2008 80

 Le gisement de provenance de Si Mustapha renferme un extra Tuf. pour améliorer la portance de sol support. Amélioration de la portance du sol support : La couche de forme a pour but d’améliorer la portance du sol support. nous avons un indice de CBR= 5 (notre sol est de faible portance). de bonne condition de drainage de la plate forme dans les zones bases.5.5) Application au projet : IX. il ne faudra pas oublier que la qualité réelle de la chaussée dépend : De la disposition constructive adaptée à la chaussée. bien que ces paramètres aient fait l’unanimité des experts. Pour notre cas on a un CBR=5 c S3 (tableau 1) c nous proposons Ecf =40cm de tuf pour obtenir un CBR compris entre 10 et 25 c S2 (tableau 3). il peut être utilisé pour les besoins de notre projet en couche de forme.On doit prévoir une couche de forme en matériau non traité de 40cm (en deux couches de 20et 20cm). Ceci représente les points nécessaires et suffisants pour tout dimensionnement d’une chaussée routière cependant. donc la portance de sol support est de S3. et leurs différentes couches c’est pour quoi lors d’un choix de la méthode à appliquer.5. IX. le mode de sa mise en place (nombre de couches) et la nature du matériau utilisé (les plus répandus en Algérie) pour la réalisation de la CF.1) Caractéristiques du sol support : D'après le rapport géotechnique.2) Choix de la méthode de dimensionnement : Les cinq méthodes de dimensionnement qui sont cités ci après ont comme point commun leurs prises en considération (d’une façon différente) le trafic circulant sur la voie à construire et du sol sur lequel cette même voie va être utilisé. De la qualité des matériaux mise en place.Chapitre IX Dimensionnement du corps de chaussée IX. on note qu’il n’existe pas actuellement une méthode universellement acceptée pour le calcul Des épaisseurs de chaussées. Le (CTTP) a fait des recherches sur la variation du CBR selon les différentes épaisseurs de CF. Les résultats de ces recherches sont résumés dans le tableau suivant : Portance de sol Matériau de CF Epaisseur de CF Ecf Portance visée <S4 Non traité 50cm (2couches) S3 S4 Non traité 35cm S3 S4 Non traité 60cm (2couches) S2 S3 Non traité 40cm (2couches) S2 S3 Non traité 70cm (2couches) S1 Tableau 4: Amélioration du sol support N B : Nous avons choisit le matériau non traité pour des conditions économiques. Le soin apporté à l’élaboration et à la mise en oeuvre des matériaux ENTP 2008 81 .

• TJMA2030 = 10200 v/j. • ICBR=11 16 × 10200 • N (PL)= = 816 PL / J / Sens PL/j 100 × 2 816 100 + 6 .R : On a : ICBR = 6 ce sol appartient dans (S3) Pour passer au sol d’une bonne portance (S2) on ajoute une couche de forme de 40cm du matériau non traité. Epaisseur réelle = 31cm ENTP 2008 82 . Donc : e3=15cm 12cm BB 06cm 15cm GB 10cm 14cm GNT 15cm Couche de forme 40cm Epaisseur équivalente = 41cm .5 • e 3 GC a3 =0. Alors on suppose que la nouvelle portance est de ICBR =11 • TJMA2010 = 3844 v/j.B. • PL= 16%. 5 ( 75 + 50 log( )) e eq = 10 11 + 5 eeq = 34cm e eq = e a + e a + e a 1 1 2 2 3 3 On suppose : • e 1 BB a1=2 • e 2 GB a2 =1.Chapitre IX Dimensionnement du corps de chaussée a) Méthode C.9 On prend 6cm pour BB et 10cm pour GB.

Classe du trafic : TJMA2010=3884 v/j. TPL=308 PL/ j/sens c TPL4 D'après la fiche structure. τ= 5 %. on obtient le corps de chaussée suivant: 6 BB+15 GB+35 GB avec couche de forme (40cm en Tuf). A savoir : 6BB+10GB+15GC avec une couche de forme de 40cm ENTP 2008 83 . donc on choisit les résultats de la méthode CBR.R Catalogue des structures Route 6BB+10GB+15GC 6BB+15GB+35GC Conclusion : D'après le tableau. Durée de vie 20 ans.Chapitre IX Dimensionnement du corps de chaussée b) La méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves : Tous les axes étudiés ont un TJMA>1500v/j c réseau principal RP1 On a choisi des matériaux traités au bitume en couche de base (MTB). on remarque bien que la méthode CBR nous donne le corps de chaussée le plus économique tout en sachant que cette méthode est la plus utilisée en Algérie. Le projet est à Bordj El Bahri dans la Wilaya d’Alger (zone climatique1 : pluviométrie >600mm/an). Z=16%.B. TPL 2010 (PL/J/S) TPLi Si Epaisseur convertie en cm+structure Route 308 4 S2 6 BB + 15GB + 35 GC • Résumé : L’application des deux méthodes nous donnes les résultats suivants : C.

Les principales sont : L’amélioration de la portance Le niveau de service Les coûts d’entretien élevés Comportement des chaussées en service : Un e chaussée traverse. généralement. une période de fatigue : sous l’action des sollicitations répétées du trafic. la dégradation de la chaussée survient alors assez rapidement avant d’atteindre son stade ultime de ruine complète. non pas à coté de l’ancienne (ce qui revienne trop cher).il renforcer une chaussée ? Une chaussée peut être renforcée pour différentes raisons.Chapitre IX Dimensionnement du corps de chaussée IX.il est nécessaire de construire une nouvelle chaussée. a ce moment là.6) Renforcement de la chaussée existante Introduction : La chaussée se fatigue tout au long de sa durée de service et se dégrade. mais sur l’ancienne. les déformations ne sont plus réversibles et leur amplitude augmente rapidement. ENTP 2008 84 . Cette nouvelle chaussée sera appelée « renforcement » Quant faut. trois périodes de comportement lors de sa durée de vie : Une période de compactage complémentaire Une période de comportement élastique Enfin. Si la chaussé atteint un état de ruine faisant chuter considérablement le niveau de service et mettant en danger la sécurité des usagers .

7) Etat du corps de chaussée existant (Reportage photographique) Photo N°01 : Vue de l’intersection de la route projetée avec le Giratoire des quatre chemins du contournement de la ville de Ain Taya. chaussée dégradée avec présence de nid de poule et faïençage généralisé.Chapitre IX Dimensionnement du corps de chaussée IX. ENTP 2008 85 . Photo N°02 : Vue du chemin rural du PK :0+000 au PK :1+887 . Système de drainage des eaux superficielles non opérant présence de végétation abondante.

Chapitre IX Dimensionnement du corps de chaussée Photo N°03 : Vue du fossé coté gauche longeant le chemin rural. Avec ouvrage hydraulique complètement obstrué par la végétation et les détritus. Photo N°04 : Vue de l’état de la chaussée avec absence d’épaulement de l’accotement coté droit et présence de remblai sur accotement gauche empêchant le ruissellement des eaux. Absence d’entretien. ENTP 2008 86 . Fossé en terre inopérant.

Chapitre IX Dimensionnement du corps de chaussée Photo N°05 : Vue de l’état de la chaussée avec absence d’épaulement de l’accotement coté droit et présence de remblai sur accotement gauche empêchant le ruissellement des eaux. ENTP 2008 87 . Photo N°06 : Vue de l’état de dégradation très avancé de la chaussée.

Chapitre IX Dimensionnement du corps de chaussée Photo N°07 : Vue de l’état de dégradation très avancé de la chaussée avec absence d’entretien des accotements empêchant le ruissellement des eaux. Photo N°08 : Vue de l’état de la chaussée et le manque d’entretien flagrant aux abords de la chaussée. ENTP 2008 88 .

Chapitre IX Dimensionnement du corps de chaussée Photo N° 09 : Vue des nids de poules avec affaissement de la chaussée. ENTP 2008 89 . Effet de bord. Photo N°10 : Vue de l’état de la chaussée. Piége à eau contaminant la fondation de la chaussée.

stagnation des eaux sur la chaussée et aperçu de l’impraticabilité du tronçon. Absence de système de drainage des eaux superficielles. stagnation et écoulement des eaux dus à la présence d’une source. Photo N°12 : Vue du chemin rural au PK :1+600. Absence de système de drainage des eaux superficielles.Chapitre IX Dimensionnement du corps de chaussée Photo N°11 : Vue du chemin rural au PK :1+850. ENTP 2008 90 .

stagnation des eaux sur la chaussée et aperçu de la praticabilité du tronçon.Chapitre IX Dimensionnement du corps de chaussée Photo N°13 : Vue du chemin rural au PK :1+850. Absence de système de drainage des eaux Superficielles. Photo N°14 : Vue du chemin rural au PK :1+850. stagnation des eaux sur la chaussée et aperçu de la praticabilité du tronçon. ENTP 2008 91 . Absence de système de drainage des eaux superficielles.

Absence de système de drainage des eaux superficielles. chaussée inexistante. ENTP 2008 92 . Photo N°16 : Vue du point de raccordement chemin rural au PK : 1+887. stagnation des eaux sur la chaussée et aperçu de la praticabilité du tronçon. Absence de système de drainage des eaux superficielles.Chapitre IX Dimensionnement du corps de chaussée Photo N°15 : Vue de l’approche du carrefour existant au PK :1+880.

3 IC.Chapitre IX Dimensionnement du corps de chaussée ! A travers le reportage photographique le renforcement de la chaussée existante devient nécessaire et indispensable.Ces méthodes sont basées sur l’hypothèse le plus souvent propre à chaque pays ou région suivant le type du sol. mesure de déflexion et l’uni). IX. Pour le dimensionnement des renforcements. d’autre part sur celles concernant le trafic actuel et son évaluation dans le futur en exploitant les résultats des différentes études se rapportant au trafic (détermination du taux d’accroissement. Le dimensionnement de la structure de renforcement s’opère moyennant la formule du guide SETI dont la formule est donnée ci. Les méthodes de renforcement utilisées en Algérie sont : o Méthode du catalogue des structures type de renforcement. on utilise autre méthode.. soit la couche de surface et la couche de base.). Les méthodes de dimensionnement des renforcements : Le renforcement des chaussées en épaisseur consiste à construire sur la structure existante une ou plusieurs couches .en général.. o Norme Espagnole 6. o Méthode du guide SETI (dec 1978) Le dimensionnement du renforcement se base sur les donnée concernant la route à renforcer (l’état visuel. le trafic et le climat. o Méthode SETRA-LCPC type de renforcement.. TMS : trafic à la mise en service i : taux de croissement m : année de prévision (15 au 20 ans ) n : année de mise en service. le pourcentage de poids lourds. On a : i = 5% taux de croissement m = 20 ans année de prévision n = 1 année(année mise en service) ENTP 2008 93 . plusieurs méthodes existent. ceci d’une part. on se limite à une ou deux couches : soit la couche de surface uniquement.après : T = 365 x TMS x [(1+i)m/i] n Sachant que : TMS = T0 x (1+i) – 1 T0 : trafic poids lourd par sens.8) Application sur le projet : Nous n’avant pas les mesures de l’uni et la déflexion pour cela.

5 .05)20 / 0.3 .105 à 7.106 T4 7.3 .5 .3 .05] T = 365 x 557 [(1+0. 107 On aura : T = T5 ENTP 2008 94 .05)20 / 0. 106 à 7.5 x 107 PL/ j / sens A l’aide de tableau suivant : Classe de trafic Nb de poids lourd >5 tonne T0 <3.105 T1 3. 106 T3 2.Chapitre IX Dimensionnement du corps de chaussée Application numérique : ♦ Le TJMA2007=3320 v/j.3 .05)1 – 1 TMS =557 PL/ jour / sens T = 365 x TMS [(1+0.105 T2 7.16 T0 =531 PL/ sens TMS = T0 (1+i)n -1 => TMS = 531 ( 1+0. 107 T5 > 4 . (année horizon est l’année 2030) ♦ VB= 50 Km/h TJMA2007(v/j) TJMA2010(v/j) TJMA2030(v/j) TEff/2030(uvp/j) Q (uvp/j) N Valeurs 3320 3844 10200 28152 3378 1 TJMA2007 : 3320 v/j T0 = TJMA2007 x % PL => 3320 x 0.106 à 4. ♦ Le pourcentage des poids lourds : Z =16%. ♦ Année de mise en service : 2010. ♦ Taux de croissance annuelle de trafic : τ= 5% ♦ La durée de vie: 20ans.05] On aura: T = 8.105 à 2.

ENTP 2008 95 .Chapitre IX Dimensionnement du corps de chaussée Type de renforcement Léger Moyen lourd Très lourd classes de trafic ES ES ES ES T0 8 GB 12 GB 16 GB 20 GB ES ES ES ES T1 10 GB 16 GB 20 GB 25 GB 5BB 5BB 5BB 5BB T2 8GB 16GB 20GB 25GB 5BB 5BB 5BB 5BB T3 12GB 16GB 20GB 25GB 5BB 5BB 5BB 5BB T4 16GB 20GB 25GB 30GB 5BB 5BB 5BB 5BB 16GB 20GB T5 25GB 30GB Couche de renforcement en GRAVE BITUME (GB) Revêtement : enduit superficiel (ES) ou béton bitumineux (BB) NB : les cotes sont indiquées en centimètres A l’aide de ce tableau en aura la structure suivante : 5 BB + 20 GB.

ou lorsque l’aspect visuel est non acceptable. La protection de la chaussée contre les effets de bord peut être envisagée par une imperméabilisation de l’accotement sur au moins un (01) mètre. Le dimensionnement se fera dans le cas d’une chaussée neuve.9.9) Recommandations a adoptées au renforcement : IX. la structure se trouvant alors. Résultats du dimensionnement du corps de chassée (voire en haut) § Couche de roulement en BB 0/10 06cm § Couche de base en GB 0/20 10cm § Couche de fondation en GC 0/40 15cm IX. il est prévu l’aménagement de trois (03) giratoires à la croisée des chemins pour la prise en charge de la fluidité et la gestion de la circulation pour éviter les interférences des divers flux au droit de ce nœud (voir les photos des vues aériennes). sous dimensionnée. permettant l’utilisation d’engins de compactage plus efficaces § Facilité d’exécution de la découpe.4) Giratoires : Au démarrage du projet.9.B : Le renforcement ne peut être entrepris qu’après la scarification de la chaussée existante (voir reportage photographique joint en annexe). IX. IX. nous avons opté pour deux types d’assainissement : ENTP 2008 96 .Chapitre IX Dimensionnement du corps de chaussée IX.3) Rechargement d’accotement : Afin de rattraper le niveau de la couche de structure de renforcement l’accotement droit doit être rechargé avec un matériau sélectionné. est trop faible. IX. § Couche de roulement en BB 0/10 05cm § Couche de base en GB 0/20 20cm N.5) Assainissement projeté : En tenant compte du tracé projeté et de l’assainissement existant. nous pouvons songer à une reconstruction si le niveau de service à respecter ne permet pas d’envisager ni un rechargement ni à une reconstruction partielle.1) Elargissement avec épaulement : Il s’agit de réaliser un épaulement unilatéral (d’un seul côté de la chaussée) ceci entraîne un déport d’axe (qu’il y a lieu d’étudier) les avantages ainsi escomptés sont les suivants : § Largeur plus importante.9.9.2) Renforcement de la chaussée existante : Lorsque la portance actuelle de la chaussée.9.

notamment au droit des habitations du PK 1+475 au PK 1+778.Chapitre IX Dimensionnement du corps de chaussée ü Assainissement encastré en utilisant les avaloirs pour les parties ou les trottoirs sont projetés. on adoptera la structure suivante : Pour l’épaulement (structure neuve) : § Couche de roulement en BB 0/10 06cm § Couche de base en GB 0/20 10cm § Couche de fondation en GC 0/40 15cm Pour le renforcement de la chaussée existante : § Couche de roulement en BB 0/10 06cm § Couche de base en GB 0/20 10cm L’adaptation du profil en long à la chaussée existante se fera après scarification de la couche de roulement (dégradée) et par un reprofilage à l’aide d’une couche dégalisation en grave concassée. ENTP 2008 97 . ü Assainissement à ciel ouvert des eaux météorites et de ruissellement en utilisant des fossés revêtus aussi bien en terre (curage de l’existant) qu’en béton là ou il est projeté l’élargissement de la chaussée (coté droit sens Bordj El Bahri vers Ain-Taya) Voir détails au chapitre X (Hydrauliques et assainissement). Pour des considérations pratique de mise en œuvre des différentes couches aussi bien de l’épaulement que du renforcement de la chaussée existante. Cependant toutes ces investigations sont utiles au sens économique et du point de vue de la rentabilité du projet.10) Conclusion : Le renforcement des chaussé est une opération délicate et demande beaucoup de reconnaissances sur le site pour le relevé des dégradations et des essais plus ou moins approfondies pour la détermination des caractéristiques intrinsèques des matériaux en place. IX.

Eviter les problèmes d’érosions.Affaissement (présence d’eau dans le corps de chaussées). Evacuation des eaux s’infiltrant dans le terrain en amant de la plate-forme (danger de diminution de l’importance de celle-ci et effet de gel). . inondation diminution des conditions de visibilité. . Le maintien de bonne condition de viabilité. Assurer l’évacuation des eaux d’infiltration à travers de corps de la chaussée. Ce qui met en jeu la sécurité de l’usager (glissance.) et influe sur la pérennité de la chaussée en diminuant la portance des sols de fondation .Les types de dégradation provoquer par les eaux sont engendrés comme suit : Pour les chaussées : . (danger de ramollissement du terrain sous jacent et effet de gel).Nid de poule (dégel. L’eau est le premier ennemie de la route car elle pose des grands problèmes multiples et complexes sur la chaussée. X. etc. elles détermineront ensuite l’incidence du projet sur ces écoulements et les équipements à prendre en compte pour maintenir ces écoulements.1) Introduction : L’assainissement routier est une composante essentielle de la conception. de la réalisation et de l’exploitation des infrastructures linéaires.Chapitre X Hydraulique et assainissement X.Glissement. Pour les talus : .Désenrrobage.2) Objectif de l’assainissement : L’assainissement des routes doit remplir les objectifs suivants : Assurer l’évacuation rapide des eaux tombant et s’écoulant directement sur le revêtement de la chaussée (danger d’aquaplaning). Les études hydrauliques inventorient l’existence de cours d’eau et d’une manière générale des écoulements d’eau en surface. ENTP 2008 98 .Affouillements du pied de talus.Erosion. . . forte proportion d’eau dans la chaussée avec un important trafic). projection des gravillons par désenrobage des couches de surface. Réduction du coût d’entretien. .Décollement des bords (affouillement des flancs).

ponts. décente d’eau. tête de collecteur et dalot) Les ouvrages d'assainissement doivent être conçus dans le but d'assainir la chaussée et l'emprise de la route dans les meilleures conditions possibles et avec un moindre coût. en remblai.Fossé de crête de déblai : Ce type de fossé est toujours en béton. cuvettes.Drain : Le drainage du corps de chaussée est assuré par une tranchée drainant longeant la route. Les eaux collectées par le drain sont rejetées dans des regards de drainage et en dernier lieu dans les points de rejet. Ce drain est positionné sous le fossé trapézoïdal et à la limite des accotements.3) Assainissement de la chaussée : La détermination du débouché a donné aux ouvrages tels que dalots. Quand la hauteur du remblai est insuffisante. Parmi les ouvrages destinés à l’écoulement des eaux. c. a. dépend du débit de crue qui est calculé d’après les mêmes considérations.forme et aussi de collecter les eaux de ruissellement de la chaussée.Fossé de pied de talus de remblai : Le fossé est en terre ou en béton (en fonction de leur vitesse d’écoulement). Ouvrages transversaux et ouvrages de raccordement (regards. par l’intermédiaire des descentes d’eau.ils seront bétonnés lorsque la pente en profil en long dépasse les 3 %. caniveaux). on peut citer ces deux catégories : Les réseaux de canalisation longitudinaux (fossés. etc.Fossé de pied du talus de déblai : Ces fossés sont prévus au pied du talus de déblai afin de drainer la plate-forme et les talus vers les exutoires. d. ponceaux. Ces fossés sont en terre et de section trapézoïdale . afin de protéger les talus de déblais des érosions dues au ruissellement des eaux de pluie et d’empêcher ces eaux d’atteindre la plate -forme. Il est prévu lorsque le terrain naturel de crête est penchée vers l’emprise de la chaussée. ENTP 2008 99 . il est préférable de construire un dalot dont la dalle est en béton armé.Chapitre X Hydraulique et assainissement X. b.. Les ouvrages sous chaussée les plus courants utilisés pour l’évacuation des petits débits sont les dalots et buses à section circulaire. Ce drain est constitué par un matériau graveleux comportant en son centre un tuyau circulaire en plastique perforé à sa génératrice supérieure à 150mm de diamètre.ils sont prévus lorsque la pente des terrains adjacents est vers la plate.

X. Les sacs sont fréquemment équipés d’un dépotoir. X.4) Quelques définitions : X. lorsque la hauteur de ces remblais dépasse les 2.3) Chambre de visite (cheminée) : C’est un ouvrage placé sur les canalisations pour permettre leur contrôle et le nettoyage. Elles sont espacées généralement tous les 50m lorsque la pente en profil en long est supérieure à 1%.5) Fossés de crêtes : C’est un outil construit à fin de prévenir l’érosion du terrain ou cours des pluies.2) Collecteur principal (canalisation) : C’est la Conduite principale récoltant les eaux des autres conduites (dites collecteurs secondaires).50m.4) Sacs : C’est un ouvrage placé sur les canalisations pour permettre l’introduction des eaux superficielles.Descentes d'eau : Dans les sections la route en remblai. X.1) Bassin versant : C’est un secteur géographique qui est limité par les lignes de crêtes ou lignes de partage des eaux.4. Pour faciliter l’entretien des canalisations. la distance entre deux chambres consécutives ne devrait pas dépasser 80 à 100m. les eaux de ruissellement de la chaussée sont évacuées par des descentes d'eau. C’est la surface totale de la zone susceptible d’être alimentée en eau pluviale. ce qui nécessite une canalisation en un point bas considéré (exutoire). destiné à retenir des déchets solides qui peuvent être entraîné. de direction ou de pente longitudinale de la canalisation. Les chambres de visites sont à prévoir aux changements de calibre.Chapitre X Hydraulique et assainissement e. d’une façon naturelle.6) Décente d’eau : Elle draine l’eau collectée sur les fossés de crêts ENTP 2008 100 .4. par les eaux superficielles.4. X.4.4. aussi qu’aux endroits où deux collecteurs se rejoignent.4. X. X. leur espacement est varie entre 30m et 40m. Lorsque la pente est inférieure à 1 %. recueillant directement les eaux superficielles ou souterraines.

Chapitre X Hydraulique et assainissement X 4-7) Les regards : Ils sont constitués d’un puits vertical. Qs : débit d’écoulement au point de saturation (m3/s).C. muni d’un tampon en fonte ou en béton armé. on peut employer la méthode appelée La méthode Rationnelle dont nous rappelons très sommairement le principe: Qa =Qs Qa : débit d’apport en provenance du bassin versant (m3/s).5) Dimensionnement du Réseau d’assainissement à projeter : Pour évaluer l’ordre de grandeur du débit maximum des eaux de ruissellement susceptibles d’être recueillies par les fossés ou par un exutoire. A : aire du bassin versant (m2). C : coefficient de ruissellement. 8% 0. dont le rôle est d’assurer pour le réseau des fonctions de raccordement des conduites.A Avec : K : coefficient qui permet la conversion des unités (les mm/h en l/s). I : intensité moyenne de la pluie de fréquence déterminée pour une durée égale au temps de concentration (mm/h). de ventilation et d’entretien entre autres et aussi à résister aux charges roulantes et aux poussées des terres.5 % Regard 125m 200m Figure 1 X.I. ENTP 2008 101 . Le débit d’apport est calculé en appliquons la méthode Rationnelle : Qa = K.

100 ans. Intensité de l’averse : It= I (t/24) h-1 Avec : I=Pj (%) / t Coefficient de ruissellement : C’est le rapport de volume d’eau qui ruisselle sur cette surface au volume d’eau tombe sur elle.30 0.95 0.80 à 0.05 à 0.95 Accotement (sol légèrement perméable) 0.40 Talus 0.20 Tableau 2 ENTP 2008 102 .20 0. 50 ans.30 Terrain naturel 0. T : temps de concentration (temps nécessaire à l’eau pour s’écouler depuis le point le plus éloigné du bassin versant jusqu à son exutoire ou le point de calcul).372 (Tableau 1) b.28 2. e C v2 + 1 La pluie de référence pour le calcul de dimensionnement des ouvrages correspond à une durée de pluie t minute et une période de retour de 10 ans.Détermination de l’intensité : .05 2.Chapitre X Hydraulique et assainissement a)Calcul de précipitation : La précipitation Pj (%) est obtenue par la formule suivante : Pj u In(Cv2 +1) Pj (%) = .15 à 0. Il peut être choisies suivant le tableau ci-après : Type de chaussée C Valeurs prises Chaussée revêtement en enrobés 0.10 à 0.84 1.40 0.00 0. Calcul de la fréquence d’averse : Elle est déterminée par la formule suivante : Pt (%) = Pj (%) (t/24) b Pt : hauteur de pluie de durée t (mm) Pj : pluie journalière maximale annuelle. b : l’exposant climatique de la région. Soit le tableau suivant qui donne les valeurs de variable du gaussien en Fonction de la fréquence Fréquence (%) 50 20 10 2 1 Période de retour (ans) 2 5 10 40 100 Variable de Gauss (U) 0.

R : rayon hydraulique (m). ENTP 2008 103 . K : coefficient de STRICKLER qui dépend de la nature de parois de l’ouvrage Avec : Paroi en terre : K=30.et d’autres a rénovés 1+480 au 2+778. j 2 Tel que : S : section mouillée.Chapitre X Hydraulique et assainissement c. Paroi en béton : K=60. notamment au niveau des carrefours donc il est préférable de renouvelé tout le système d’assainissement a quelques exceptions au début du projet ou les buses existantes peut êtres curage puis prolongées (de PK 0+00 au PK 1+475).STRICKLER : 2 1 Qs = S.K.Calcul de débit de saturation : Le débit de saturation est donné par la formule de MANNING . X. Photo N°1: Assainissements existants.6) Etat actuel de l’assainissement : Après plusieurs visites au site on a pu constater que l’état actuel de l’assainissement ne permet pas une prise en charge adéquate de projet envisagé.R 3 . J : la pente moyenne de l’ouvrage.

Chapitre X Hydraulique et assainissement Photo N°2: Assainissements en état moyen nécessitant un curage. Photo N°3: Buses existantes…a réutilisées ! ENTP 2008 104 .

Remarques : § Les buses seront dimensionnées pour une période de retour 10 ans. e C v2 + 1 La pluie de référence pour le calcul de dimensionnement des ouvrages correspond à une durée de pluie t minute et une période de retour de 10 ans.40.40 Pj =60mm 60 ( 1.28 Cv =0. Les données nécessaires aux calculs sont : § La pluie journalière moyenne Pj = 60mm § Le coefficient de variation de la région considérée Cv = 0.05 Cv =0.28 ln 0.7) Calcul hydraulique : Données hydrauliques : Les données pluviométriques recueillés auprès du (ANRH). X.40 2 + 1 Pj (2%) = 142.40 2 +1 Pj (10%) = 105.40 Pj = 60 60 ( 2.35mm ENTP 2008 105 .32 § L’intensité I= 30mm/h § Les précipitations maximales journalières de fréquence donnée P (%) Le calcul de la précipitation Pj (%) est obtenu par la formule suivante : Pj u In(Cv2 +1) Pj (%) = .Pendant 50 ans u = 2. 05 ln 0. § L’exposant climatique de la région b = 0. 50 ans.81mm.Chapitre X Hydraulique et assainissement X. Soit le tableau suivant qui donne les valeurs de variable du gaussien en fonction de la fréquence. . 100 ans.40 2 +1 ) P j (10%) = e 0.402 +1) P j (2%) = e 0.Pendant 10 ans u = 1.a) Calcul de précipitation : Pj u In(Cv2 +1) Pj (%) = .7. e C v2 + 1 .

.93mm/h 24 Pour Pj (01%) = 158.38mm. § De l’intensité de pluie.c).402 +1 ) P j (10%) = e 0.32– 1 = -0.I. § De la couverture du bassin versant.81 105.b) Coefficient de ruissellement (C) : Le coefficient de ruissellement a été estimé à partir : § De la pente du bassin versant.i1/2 ENTP 2008 106 .2778. Calcul des débits : Le débit d’apport est évalué à l’aide de la formule rationnelle suivant: Qa =K. Rh 2/3.38 I= = 6.38mm 158.40 Pj = 60 60 ( 2. X.35mm 142. I : l’intensité de l’averse exprimée mm /h . X. .B = b – 1 = 0.40 2 +1 Pj (1 %) = 158.7.I : l’intensité de l’averse pour une durée de 1h. A : superficie du bassin versant.35 I= = 5.C.7.7.41mm/h 24 Pour Pj (02%) = 142.a) Calcul de l’intensité de l’averse : L’intensité à l’averse est donnée par la relation suivante : tc B It = I.Pendant 100 ans u = 2. § De la perméabilité du terrain. Le débit de saturation de l’ouvrage d’assainissement et calculé par la formule de Maning-strickler : QS = kst. K : coefficient de concentration K = 0.Chapitre X Hydraulique et assainissement .81 I= = 4. C: coefficient de ruissellement.327 CV =0.68 Pj I= 24 Pour Pj (10%) = 105. S.60mm/h 24 X. .A . ( ) 24 Avec : .327 ln 0.

1 + n 2 Les dimensions du fossé obtenues. ENTP 2008 107 .8. h) § Calcul du périmètre mouillé : Pm= b + 2B Avec B = h 2 + e 2 = h 2 + n 2 .h ) Sm = h. en écrivant l’égalité.8) Dimensionnement des fossés : Le profil en travers hypothétique de fossés est donné dans la figure ci-dessous avec .Rh = section du profil mouille / périmètre du profil mouille X.1) Calcul de la surface mouillée : eh Sm = bh + 2 2 h 1 tg α = = d’où e = n. . . . 1 + n 2 Pm = b + 2 h.Sm : surface mouillée. Figure 1 : Un fossé α H B E b On fixe la base du fossé à (b = 50 cm) et la pente du talus à (1/n =1/1. débit apport Q et dédit de saturation Q. (b + n.P : pente du talus P =1/n.Chapitre X Hydraulique et assainissement Avec: . . .5) d’où la possibilité de calcul le rayon hydraulique en fonction de la hauteur h.(b + n.Rh: rayon hydraulique. .h2 = h.R : rayon hydraulique R = Sm /U. X.h e n Sm = bh + n.i : pente de l’ouvrage d’évacuation.h 2 = h.U : périmètre mouillé.Kst : coefficient de rugosité ksr=30 (fossé en terre).

26 mm/h § La surface de bassin versant : on considère la présence des trois éléments (chaussée. (b + n. Qa = Qs = Kst.h) Rh = Sm / Pm = b + 2h 1 + n 2 X. ( 24 24 It = 98.8. 68 = 98.h) Qa = Qs = (Kst.(b + n. Qa = Qs = K. • L’intensité à l’averse It : tc B It = I.Rh2/3 D’où Q = F (h). Qa = Qs = F (h) et calcul se fera par itération.I.i1/2 ).C.Chapitre X Hydraulique et assainissement X.i1/2Sm.h.32 -1 = -0.26 mm/h tc B 0.A = Kst.9) Application au projet : Le débit rapporté par la chaussée.Rh2/3 h.8. ENTP 2008 108 .25 It = I.41mm/h pour 10 ans B = b-1 = 0.3) Calcul des dimensions des fossés : Les dimensions des fossés sont obtenues en écrivant l’égalité du débit d’apport et débit d’écoulement au point de saturation. accotement.68 tc la durée de chute de pluie varient de 10 à 60 minutes si on prends tc =15mn sachant que 1minute= 0.2) Calcul le rayon hydraulique : h. la section de 100m en calculant le débit rapporté par chaque élément de la route et le débit total.41 × [ ] -0. Cette hauteur sera obtenue. de l’accotement et du talus est pris pour un cas défavorable.(b + n. en égalisant le débit d’apport au débit de saturation. [ ] 2/3 b + 2h 1 + n 2 X. une largeur de talus: été prise défavorable égale (1m).i1/2Sm. h). talus). ( ) 24 I = 4.25h Donc: ) = 4. La hauteur (h) d’eau dans le fossé correspond au débit d’écoulement au point de saturation.

Chapitre X Hydraulique et assainissement

Donc:
- Q a = QC + Q A + Qt
Qc = K.I.Cc.Ac
QA = K.I.CA.AA
Qt = K. I.Ct.At
Avec:
- Qc : débit rapporté par la chaussée.
- QA : débit rapporté par l’accotement.
- Qt : débit rapporté par le talus.
- Cc : coefficient de ruissellement de la chaussée.
- CA : coefficient de ruissellement de l’accotement.
- Ct : coefficient de ruissellement du talus.
- Ac : surface de la chaussée.
- AA: surface de l’accotement.
- At: surface du talus.

v Calcul de surface :

- surface de la chaussée
Ac = 7×100.10-4 =0,07ha
- surface de l’accotement
AA = 2×100.10-4 =0,02ha
- Surface du talus

At = 10×100.10-4 =0,1ha A =0,19ha

A =0,19ha

v Calcul des débits :

Qc = 2,778 x 0, 95 x 54.14 x 0, 07 = 10.00 × 10-3 m3/s
QA=2,778 x 0, 35 x 54.14 x 0, 02 = 1.05x10-3 m3/s
Qt = 2,778 x 0, 25 x 54.14 x 0, 1 = 3.76x10-3 m3/s
D’où : Qa= QA + Q t+ Qc =14.81x10-3 m3/s
h.(b + n.h)
On a Qa = Qs = (Kst.i1/2).h. (b + n.h). [ ] 2/3
b + 2h 1 + n 2

D’Après le calcul itératif on trouve h = 0.30m

ENTP 2008 109

Chapitre X Hydraulique et assainissement

X.10) Dimensionnement des ouvrages transversaux :

Ouvrages d’assainissement :
Les ouvrages d’assainissement utilisés ce sont des aqueducs qui ont pour but
d’assurer souterrainement l’écoulement des eaux lorsque leur volume est faible ; si
le volume est plus important on construisant alors des ponceaux ou des dalots.
La section transversale des dalots peut avoir diverses formes, dont les plus
utilisées sont la forme circulaire et rectangulaire.

Dimensionnement des buses :
Pour dimensionner les buses on prend Qa=Qs
Qs=S Kst.i1/2Sm.Rh2/3
Qa=K.C.I.A
Nous avons :
A=0.53 km2
P= 5%
I (10%) = 4.41mm/h
B = -0, 68

A.N:
t c b-1
It = I. ( )
24
tc =0.127× A (Le temps de concentration pour les bassins versant inférieur a 5 Km2)
P

A=53.12Ha =0.53Km²
⇒ Tc=0,43h
P=5%

Donc: It= 67.95 mm/h

Qa = K.C.I.A

⇒ Qa=2.04m3/s

Qs=S.KST.R2/3.I1/2
On a:
Sm: surface mouillée = 1×π ×R2 (pour une hauteur de remplissage égale à 0.5Φ)
2
Rh : rayon hydraulique =R/2
Kst =80 (pour les buses)
I : la pente de pose qui vérifié la condition de limitation du vitesse maximale
d’écoulement à 4m/s. pour notre cas ; On a I= 3%

ENTP 2008 110

Chapitre X Hydraulique et assainissement

A.N

Qs =80.(R/2)2/3. π .R².(0.03)1/2
2
Qs=Qa ⇒ R=0.61198m= 611.98mm

Soient des buses de diamètre 600mm et de Longueur de 10m

En tenant compte du tracé projeté et de l’assainissement existant, nous avons opté
pour deux types d’assainissement :
ü Assainissement encastré en utilisant les avaloirs pour les parties ou les
trottoirs sont projetés, notamment au droit des habitations du PK 1+475
au PK 1+887 (voir reportage photographique joint en annexe).
ü Assainissement à ciel ouvert des eaux météorites et de ruissellement en
utilisant des fossés revêtus aussi bien en terre (curage de l’existant) qu’en
béton là ou il est projeté l’élargissement de la chaussée (coté droit sens
Bordj El Bahri vers Ain-Taya).

X.11) Récapitulatif des Résultats

Localisation par
rapport au Constat Diamètre Solution proposée
Projet (PK)
PK 0+191 Passage busé φ 400 Curage
De 9m
PK 0+291 Passage busé φ 400 Curage
De 9m
PK 0+282 Passage busé φ 400 Curage
De 9m
PK 0+783 Passage busé φ 400 Curage
De 9m
PK 1+430 Passage busé φ 400 Curage
De 9m
PK 1+470 Passage busé φ 400 Curage
De 9 m
PK 1+514 Passage busé φ 500 Remplacement par une
Nouvelle buse de 12m
De 9 m
PK 1+557 Passage busé φ 500 Remplacement par une
Nouvelle buse de 12m
De 9m

ENTP 2008 111

Chapitre X Hydraulique et assainissement PK 1+634 Passage busé φ 500 Remplacement par une Nouvelle buse de 12m De 9 m PK 1+689 Passage busé φ 500 Remplacement par une Nouvelle buse de 12m PK 1+773 Passage busé φ 500 Remplacement par une Nouvelle buse de 12m De 9m PK 1+754 Passage busé φ 600 Remplacement par une Nouvelle buse de 12m De 9m PK 1+772 Passage busé φ 600 Remplacement par une Nouvelle buse de 12m De 9m PK 1+813 Passage busé φ 600 Remplacement par une Nouvelle buse de 12m De 9m PK 1+854 Passage busé φ 600 Remplacement par une Nouvelle buse de 12m PK 2+222 Passage busé φ 400 Curage De 9m PK 2+331 Passage busé φ 400 Curage De 9m PK 2+399 Passage busé φ 400 Curage De 9m PK 2+451 Passage busé φ 400 Curage De 9 m PK 2+888 Passage busé φ 600 Remplacement par une Nouvelle buse de 12m De 9m ENTP 2008 112 .

Aussi. une conclusion qui résume toutes les contraintes identifiées et recensées. La consistance de ce rapport portera sur la mise en contexte du projet et le développement des chapitres de: La description des milieux physique. L’évolution de trafic.2) Contexte et raison du projet : XI. et Évaluation des impacts environnementaux Et enfin. Et une conclusion résumant les impacts et des Activités génératrices des impacts appréhendés. et du paysage traversé La description des composantes du projet que sont: le tracé en plan. les échangeurs. un tableau est joint qui résume les impacts engendrés par le projet. c’est traduit par des congestions sur les axes principaux comme la CW121 et RN24. humain. et l’identification des impacts. Le présent chapitre est constitue l’étude d’impact sur l’environnement du projet de notre route ainsi que les trois carrefours et comporte la description de l’état initial et l’identification des différentes contraintes et sensibilités. Les lois en vigueur pour la réglementation des études d’impact sur l’environnement sont répertorié et résumé en annexe.Chapitre XI Impact sur l’environnement XI. consiste à connecter le réseau de la wilaya au réseau Communal pour assurer l’échange et la fluidité du trafic externe et inter communes. généré par le développement et l’implantation de nouveau usines à proximité et aux zones industrielles notamment à Rouiba et Ain Taya. biologique.2.1) Introduction : Ce projet est assujetti à l’évaluation des impacts sur l’environnement afin d’assurer son intégration dans le milieu récepteur et de réduire ses répercussions environnementales. les ouvrages d’art et le profil en travers type L’analyse des impacts environnementaux : leurs activités. XI. leurs sources. les Sources d’impacts et valeur environnementales des éléments du milieu. et leurs évaluations.1) Mise en Contexte du projet : Le programme de développement du réseau routier de la Wilaya de d’Alger. ENTP 2008 113 .

1) Identification des impacts : L’identification des impacts du projet est basée sur l'analyse des relations conflictuelles possibles entre le milieu traversé et l'infrastructure à réaliser. le degré de perturbation ou de bonification.3) Objectifs ET portée de l’étude d’impact sur l’environnement : Les objectifs de la présente Étude d’impact sur l’environnement sont les suivants : Assurer l’intégration des contraintes et opportunités inhérentes au milieu dans la démarche de conception de la nouvelle infrastructure.3. Identifier et évaluer l’importance des impacts appréhendés du projet sur le milieu physique. ainsi que sur le climat sonore et le paysage. la description de l’état initial et éléments pertinents du milieu. XI.2.3. L'évaluation de l'importance des impacts environnementaux faite appel à plusieurs paramètres.1) Évaluation des impacts : Les principales étapes menant à l’appréciation de l’importance des impacts sont présentées sur le tableau qui suit. XI. la mise en œuvre éventuelle de mesures d’atténuation.2) Les démarches de l’étude: L’étude d’impact sur l’environnement de la de la pénétrante fait l’objet d’une démarche logique qui aboutira a un rapport articulé en volets distincts : volet 1 : un inventaire des données recueillies.construction. volet 2 : l’analyse des impacts et les contraintes environnementales à prendre en compte.Chapitre XI Impact sur l’environnement XI. L’identification des impacts se fait sur la base d’une matrice d’interactions.2.3) Analyse des impacts environnementales méthodologies : XI. de construction et d'exploitation de la nouvelle infrastructure et les différentes composantes du milieu susceptibles d'être affectées. Proposer des mesures visant à atténuer les impacts identifiés afin d’optimiser l’intégration du projet dans le milieu récepteur. Cette analyse permet de mettre en relation les sources d'impact associées aux phases de pré. l'intensité de l’impact (qui est fonction des deux paramètres précités). ENTP 2008 114 . soit : la valeur environnementale du milieu affecté. la durée. Volet 3 : proposition de mesure d’atténuation des impacts identifiés XI. biologique et humain.

les réseaux d’AEP et d’assainissement) qui se situent à l’intérieur des aires de travaux ou à proximité. etc. en pente ou peu portants. particulièrement là où le sol est sensible à l’érosion et dans les zones de mouvement de terrain. que le secteur ne risque pas de subir un glissement de terrain pendant et à la suite des travaux.4. Milieu humain : Baliser les infrastructures temporaires ou permanentes (par exemple les zones de déblais. Milieu sonore : protéger les résidences touchées à une distance de 40 mètres de la route. Utiliser une signalisation adéquate. Baliser les infrastructures publiques (par exemple les lignes électriques.4) Mesures d’insertion et d’atténuation proposées : XI.1) Mesures d’atténuation particulières : Milieu physique : Limiter les interventions sur les sols sensibles à l’érosion. Prévenir et informer les propriétaires dont le terrain va être modifié lors des travaux.Chapitre XI Impact sur l’environnement XI. de même qu’aux terres en culture durant les travaux. Durant et après les travaux de construction. s’assurer d’une vitesse maximale appropriée pour la circulation de la machinerie et des véhicules lourds. ENTP 2008 115 . les fossés. aménager plutôt des bassins de rétention au sommet des talus afin de limiter l’apport de matières en suspension ou tout autres substances en provenance de la chaussée. N’obstruer en aucun temps le passage de l’eau et s’assurer de la présence d’un canal d’écoulement pour évacuer les crues subites. Désigner les aires de circulation à privilégier. Maintenir l’accès aux résidences et aux secteurs utilisés pour des activités récréo-touristiques.) qui présentent un risque d’accident. par un avis géotechnique préalable aux travaux. fragiles. S’assurer. Implanter des mesures tel l’enrochement (perré) ou l’aménagement de bassins de rétention pour ralentir la vitesse d’écoulement de l’eau et pour protéger la surface des fossés dans les secteurs en pente. s’assurer que les abords de la route de contournement soient bien drainés afin d’éviter la formation de mares stagnantes favorisant la formation de salines. Milieu biologique : Éviter de rediriger les eaux de ruissellement directement vers les cours d’eau et habitats humides. Tout batardeau doit être conçu de manière à permettre l’écoulement en tenant compte des débits maximums susceptibles de survenir pendant la période des travaux.

2) Mesures d’atténuation générales : Les chemins d’accès au chantier. L’abattage doit être fait de façon à ne pas endommager les arbres et les arbustes à conserver. Remarque : Mesures tirées en tout ou en partie du Cahier des charges et devis généraux – Infrastructures routières.4. Construction et réparation. S’assurer de l’efficacité de la reprise végétale sur une période de 24 mois après la fin des travaux. aux aires d’entreposage ou à tout autre aménagement temporaire doivent être à au moins 60 m du milieu hydrique. S’assurer que le réseau de drainage ne modifiera pas les conditions hydrologiques des propriétés voisines de l’emprise (assèchement de zones marécageuses ou création de zones d’accumulation d’eau).Chapitre XI Impact sur l’environnement Milieu visuel : Réaliser les travaux de terrassement des pentes selon les normes et le recouvrement des surfaces à l’aide d’une couche de terre végétale suffisante pour la reprise de la végétation. ministère des Transports du Québec. utiliser des espèces représentatives des espèces environnantes et adaptées à la nature et aux taux d’humidité des sols en présence. Pour ce faire. Utiliser une machinerie en bon état de fonctionnement afin de minimiser les risques de déversement accidentel et l’émission de polluants atmosphériques. de même qu’aux embruns salins. se référer à l’étude hydrologique et hydraulique portant sur le type de ponceau à installer et leur dimension. S’assurer que les fossés et les ponceaux sont de dimensions suffisantes pour évacuer les eaux de ruissellement provenant de les zones agricoles et des cours d’eau traversant l’emprise. Végéter toutes les surfaces déboisées ou défrichées durant les travaux qui sont situées à l’extérieur de l’emprise de la nouvelle route. Effectuer des travaux de reboisement à l’aide d’espèces arborescentes et arbustives d’essences variées compatibles avec les usages et fonction de l’infrastructure routière. XI. Édition 1997 (révisée le 10 décembre 2001). ENTP 2008 116 . Si possible.

il est nécessaire de mettre en place un système autonome de récupération et de décharge des eaux usées. ENTP 2008 117 . Dans ce cas. aux sites de construction. I’inventaire des matériaux devant être stockés sur le site. Cette approbation dépendra du volume des eaux usées. ainsi qu’une évaluation des quantités de matériaux nécessaires périodiquement. Déversement des Eaux Usées : D’une manière générale. Lorsque le raccordement à un système existant ne peut être envisagé. II convient donc de demander à I’entrepreneur de soumettre à la DTP. L’installation de tels sites à I’intérieur de zones urbaines n’est envisageable que dans les zones industrielles autorisées avec contrôle d’accès approprié. Le choix de l’emplacement du chantier nécessitera une attention toute particulière. par exemple pour I’utilisation de fosses sceptiques. aux infrastructures existantes. Les quantités seront données à titre indicatif. en particulier en zones de recharge. I’utilisation par Ies employés de vêtements et d’équipements de protection. des capacités existantes du système et de l’aptitude du système de traitement et de décharge à traiter le type de déchets prévu.4. L’entrepreneur devra s’attendre à des directives qui comprennent des mesures telles que : l’identification des matériaux devant être séparés Ies uns des autres.Chapitre XI Impact sur l’environnement XI. d’autres mesures de sécurité telles que les systèmes de ventilation et de lutte contre l’incendie. Déversements Accidentels et Fuites : Les déversements accidentels et les fuites de produits chimiques entreposés sur Ies sites représentent une menace sérieuse pour les ressources en eau.3) Mesures applicables : Installation et Emplacement des Chantiers : Emplacement des Chantiers : Les divers emplacements possibles des sites seront situés en zones rurales ou à la périphérie des zones urbaines. autres facteurs importants. De manière générale. le site devra être situé de telle sorte qu’il permette I’accès aisé : aux routes principales existantes. il est souhaitable que le chantier soit relié à un système d’égout existant avec l’approbation des services compétents. il s’agira de choisir le site en fonction des facteurs suivants : les conditions souterraines. le respect des ressources souterraines. les techniques de manipulation appropriées.

Chapitre XI Impact sur l’environnement Accès : L’atténuation des impacts causés par le trafic de construction devrait comprendre : le contrôle d’accès. le nettoyage de la route. la définition des routes et pistes d’accès autorisé. En plus du programme de contrôle d’accès. Le contrôle d’accès nécessitera la restriction des mouvements tournants aux points d’accès autorisés.5) Conclusion : L’objectif principal à atteindre est celui d’intégrer l’équipement dans le paysage qu’il traverse avec le minimum de nuisances économiques. ainsi que l’amélioration éventuelle de l’agencement des points de jonction afin d’éviter et réduire Ies accidents. Note : Les contraintes rencontrées sont récapitulées dans le tableau des sensibilités Voir (Annexe) ENTP 2008 118 . la boue et autres matériaux devront être nettoyés régulièrement. Les flaques d’huile. environnementales et écologiques. Certaines mesures concernant la maintenance de la route d’accès seront nécessaires afin que sa chaussée soit gardée en bon état. l’entrepreneur devra soumettre un programme de maintenance de la route et de signalisation XI.

On confirme a nouveau que la signalisation routière joue un rôle primordial dans la mesure où elle permet à la circulation de se développer dans de très bonnes conditions (vitesse. Les dispositifs rigides (cas des glissières en béton adhérent et des barrières lourdes en béton adhérent). 2) Dispositifs à retenir : Les dispositifs de retenue ne doivent être implantés que si le risque en leur absence le justifie car eux –même constituent des obstacles. on trouve : -les lignes continues : ces linges sont utilisées pour indiquer les sections de route ou le dépassement est interdit. notamment parce que la visibilité est insuffisante. d’en assurer l’immédiate compréhension et le respect par tous les usagers. elle se devise en deux types : ♦ Lignes longitudinales : Elles sont utilisées pour délimiter les voies de circulation. continue et homogène afin de ne pas fatiguer l’attention de l’usager par une utilisation abusive de signaux. sécurité) Elle doit être uniforme. Il doit en outre en garantir la cohérence et la crédibilité sur l’ensemble des itinéraires. l’efficacité de cette communication se perçoit à travers la lisibilité et la compréhension (clarté des symboles) du système de signalisation qui. une attention toute particulière du gestionnaire à pour tache de rendre la signalisation visible pour attirer l’attention du conducteur.Chapitre XII Signalisation et éclairage XII. 4) les type de signalisation : On distingue deux familles de signalisation : a)-la signalisation horizontale.1) Signalisation : 1) Introduction : Les équipements de signalisation et de sécurité routière constituent un langage visuel destiné à sécuriser et facilité la tache des conducteurs grâce à l’instauration d’une véritable communication codifiée entre l’usager et la route. requiert da la part du gestionnaire de voirie. Il existe deux catégories de dispositifs de retenue : Les dispositifs souples qui se déforment sous l’effet du choc (cas des glissières métalliques). a)-Signalisations horizontales : elles comporte uniquement les marques sur chaussée . par conséquent. 3) Signalisation : L’importance de la signalisation a été énoncée au début du chapitre (à l’introduction du chapitre). Dans un environnement routier souvent complexe. ENTP 2008 119 . b)-la signalisation verticale.

00 10.00 T2 3. d’accélération ou d’entrecroisement .Types de modulation Référence signalisation routière (art-144) T1 2U : ligne axiale ou délimitation de voie.5 ∼1 ’ T2 0. leurs caractéristiques sont données par le tableau suivant : Type de Longueur du trait Intervalle entre Rapport modulation (m) trait (m) Plein/ vide T1 3.00 Marques sur chaussée : 13 m 3m 10 m T 1 2u 3m 3. on distingue : .Ligne stop : c’est une ligne continue qui oblige les usagers à marquer un arrêt.00 3.50 5. T3 2U : ligne de délimitation des voies de décélération.33 ∼3 ’ T3 20.50 0.5 m T 2 3u 3m 1.Chapitre XII Signalisation et éclairage -les lignes discontinues sont de type T1.00 ∼ 1/3 T’1 1.50 T3 3.voir le tableau de ci-dessous : Ø Modulation des lignes discontinues : Elles sont basées sur une longueur parodique de 13 m. T2 ou T3 (ligne d’avertissement. ENTP 2008 120 .Les lignes mixtes : sont des lignes continues doublées par des lignes discontinues du type T1 dans le cas général ♦ Lignes transversales : elle sont utilisés pour le marquage. ligne de rive). T2 3U : ligne de rive.33 m T 3 2u Figure .00 6.00 1.

leur couleur et leur forme. • Largeur des lignes : La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité « U » différente suivant le type de route : U = 7. notamment à proximité des intersections. Le signal B3 qui notifie les usagers des obligations et des limites qui leurs sont accordées tel que les signaux de priorité …etc. les signaux B sont accompagné dans tous les cas d’un panneau additionnel (modèle G5) qui précise sur quelle branche d’un carrefour les usagers sont prioritaires prioritaire. • Signalisation avancée : Le signal A24 est placé à une distance de 150m de l’intersection pour avertir les usagers de l’existence d’un danger sur la route et de leur indiquer la nature. leur type.. ces signaux ont la forme d’un rectangle terminé par une pointe de flèche d’angle au sommet égal à 75°. Pour notre cas la largeur des lignes a été déterminée à partir d’un espacement unitaire égale à U= 6cm b) Signalisations verticales : Elle se fait à l’aide des panneaux qui transmettent un message visuel grâce à leur emplacement. ENTP 2008 121 . qu’il doive suivre la direction indiquée.Chapitre XII Signalisation et éclairage Autres signalisation : • Les flèches de rabattement : Ces flèches légèrement incurvées signalent aux usagers qu’ils doivent emprunter la voie située du coté qu’elles indiquent. U = 6cm sur les routes et voies urbaines U = 5cm sur les autres routes.5cm sur autoroutes et voies rapides urbaines. • Les flèches de sélection : Ces flèches situées au milieu d’une voie signalent aux usagers. • Signalisation de position : Le signal de type B2 « arrêt obligatoire » est placé sur la route ou les usagers doivent marquer l’arrêt. • Signalisation de direction : L’objet de cette signalisation est de permettre aux usagers de suivre la route ou l’itinéraire qu’ils se sont fixés.

2) Application du signalisation au projet : Æ Signalisation verticale : Bordj El Bahri Ain Taya ‫ﺑﺮج اﻟﺒﺤــﺮي‬ ‫ﻋﯿﻦ ﻃﺎﯾــــﺔ‬ ENTP 2008 122 .1) Signalisation de la route et des carrefours : Æ Signalisation horizontale : Lignes discontinue Lignes continue XII.Chapitre XII Signalisation et éclairage 5.

Chapitre XII Signalisation et éclairage Exemple de signalisation d’un Carrefour giratoire ENTP 2008 123 .

La largeur (l) de la chaussée. La hauteur (h) du luminaire: elle est généralement de l’ordre de 8 à 10 m et par fois 12 m pour les grandes largeurs de chaussées. catégorie D. Leurs buts est de permettre aux usagers de la voie de circuler la nuit avec une sécurité et confort aussi élevé que possible. 3) Paramètres de l’implantation des luminaires : L’espacement (e) entre luminaires: qui varie en fonction du type de voie. catégorie B. 2) Catégories d’éclairage : On distingue quatre catégories d’éclairages publics : Ø Eclairage général d’une route ou une autoroute. Ø Eclairage d’un point singulier (carrefour. Ø Eclairage des voies de cercle.Chapitre XII Signalisation et éclairage XII.3) Eclairage : 1) Introduction : Dans un trafic en augmentation constante. L’éclairage public et la signalisation nocturne des routes jouent un rôle indéniable en matière de sécurité. catégorie C. . catégorie A. du foyer lumineux. et son surplomb (s) par rapport au bord de la chaussée. Ø Eclairage urbain (voirie artérielle et de distribution). virage…) situé sur un itinéraire non éclairé. L’inclinaison. Le porte – à – faux (p) du foyer par rapport au support. ou non. 20m Paramètres d’implantation des lumières ENTP 2008 124 .

Chapitre XII Signalisation et éclairage 4) Application de l’éclairage au projet : 4.1.Eclairage de la voie (le long de la route): Pour l’éclairage de la voie. des lampadaires sont implantés dans les deux trottoirs avec un foyer porteur éclairant chacun une demi chaussée.3.Eclairage des carrefours: Pour les carrefours on implant des lampadaires au périmètre de l’anneau central pour faire éclairer la demi chaussée intérieure du carrefour et des lampadaires dans chaque un des quatre trottoir pour éclairer le demi chaussée extérieur de la chaussée. 4. espacés de 20m. ENTP 2008 125 .

et qui répondent à l’offre et à la demande en matière de transport.05. en aménageant et en réalisant divers projets importants à savoir dans le domaine des travaux publics. Ce projet de route nous a permis non seulement d’exprimer et d’appliquer nos connaissances acquises durant les cinq années de notre formation. ce programme vient donc pour donner un nouveau souffle à notre économie. le confort. COVADIS et CARACAS. et cela en s’intéressant à l’amélioration et l’aménagement d’infrastructures de qualité. Ce projet de fin d’étude nous a permis aussi de mieux apprendre à utiliser les logiciels du domaine. la sécurité des usagers ainsi bien que l’économie et l’environnement. mais aussi de mieux appréhender notre avenir dans le monde professionnel. AutoCAD.Conclusion générale CONCLUSION GENERALE: Le programme de la relance économique qui a pour objet le développement durable du pays. Pour notre étude nous avons essayé de respecter toutes les normes routières qu’on ne peut pas négliger en évitant les contraintes rencontrées sur le terrain et on a pris en considération. ENTP 2008 . qui permettent d’offrir les meilleurs services pour les utilisateurs des autoroutes. donne une place importante et un grand intérêt au domaine des travaux publics. On l’occurrence Piste 5. Sachant que notre pays souffre énormément des problèmes de trafic.

U QUANTI. DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF N° DESIGNATION UNITE P.Devis Quantitatif et Estimatif . MONTANT (DA) (DA) TE 01 Installation de chantier F 4% / 2272774 Sous total 2272774 02 Terrassement 8851200 Déblais M3 400 22128 97650 Remblais M3 450 217 Décapage terrain végétal sur 0.2m M2 250 00 00 Sous total 8948850 03 Corps de chaussée Couche de roulement en (BB) T 4000 1123 11320000 3 Couche de base en (GB) M 3500 2201 17178000 Couche de fondation en (GC) M3 1500 9819 10972500 Couche de forme M3 700 12000 8400000 Sous total 47870500 04 Ouvrages d’arts bordure M2 1200 00 00 glissière de sécurité M2 1325 00 00 implantation des arbres sur 180 00 00 les talus ouvrage d'art 350 00 00 Sous total 00 05 Assainissement (10%) F 10% 5681935 06 Signalisation (3 %) F 3% 1704580 07 Imprévus (20% du montant) F 20% 11363870 Sous total 18 750 385 TOTAL 77 842 529 Le projet a été estimer à une somme de : Soixante dix sept million huit cent quarante deux mille cinq cent vingt neuf Dinars Algérien ENTP 2008 126 .

• Notion des voiries urbaines.setra.com • www.) • R. • ENTP anciennes mémoires de fin d’étude. • B40 et B41 (Normes techniques d’aménagement des routes et trafic et capacité des routes 1972.Bibliographie Bibliographie • Cours de routes 5ème année (ENTP 2007/2008).geomedia.com • www. • Guide carrefour urbains (janvier 1999).ingdz. Eyrolles 1979.JEUFFROY (Conception des chaussées) Eyrolles 1967. • Cours de routes de 4ème année (ENTP 2006/2007). Sites internent : • www.) • G.COQUAND (Routes – Circulation – Tracé – Construction) 9ème édition Eyrolles 1985. • Cours de l’hydraulique 4ème année (ENTP 2006/2007).fr • www. types des chaussées neuves 1978.travauxpub.com ENTP 2008 128 . • Cours de mécanique des fluides 3ème année (ENTP 2005/2006).) • B60 et B61 (Catalogue des structures. • Pierre Blet (L’évaluation des projets routiers.

des enfants qui baladent un spéciale ou y a des peu par tout chalets du séisme Implantation des carrefours à proximité du 21 Mai 2003. des chalets PK 2+888 Zones d’habitation Démolition des deux habitation pour Des habitation spéciale l’implantation des la route et du 3ème (une villa) et carrefour Scoute algérien . Tableau des sensibilités Description de Type de description contrainte contrainte Du PK 0+00 au Zone Agricole Zones agricoles PK1+447 Avec des sorties d’eaux d’irrigation et Terrains agricoles inondation des deux fossés de la route Du PK 1+450 au Zone urbaine Sortie des écoliers PK2+888 zone Gène durant les travaux ou aura des d’habitation où y a bruits d’engins des maisonnettes et des écoles et une salle de sport Du PK 1+321 au Zone militaire Zone à sécurité élevée PK 1+900 les Restriction des travaux écoles militaires Sortie d’engins militaires ENITA Interdiction des travaux nocturnes PK 2+100 zone Zone d’habitation des familles qui n’on pas encore était d’habitation spéciale évacuées.

CHAPITRE I Presentation du projet .

CHAPITRE II Etude de trafic .

CHAPITRE III Trace en plan .

CHAPITRE IV Profil en long .

CHAPITRE V Profil en travers .

CHAPITRE VI .

Conception des carrefours CHAPITRE VII .

Cubatures CHAPITRE VIII .

Etude geotechnique CHAPITRE IX .

Dimensionnement du Corps de chaussee CHAPITRE X .

Hydraulique et assainissement CHAPITRE XI .

IMPACTE sur l’environnement CHAPITRE XII .

Signalisation et eclairage .

Annexe • Annexe des calculs • Annexe photos .