Ministerio

PERÚ de Transportes Provías Nacional
Y Comunicaciones

Súper carreteras y súper puentes,
¿gasto o inversión?

Raúl Torres Trujillo
Director Ejecutivo
Lima, 09 de junio de 2015
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Contenido
1. Consideraciones generales
2. Súper carreteras
3. Súper puentes
4. Inversiones en infraestructura, bienes públicos y ciudadanía

Esta presentación es realizada en el marco de la
celebración del aniversario de creación del Colegio de Ingenieros
del Perú –CIP y el Día del Ingeniero.
El título de esta conferencia fue propuesto por los organizadores.
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1. Consideraciones generales 1/3

 En el futuro cercano, entre 5 a 10 años, se dará prioridad a las redes nacionales
y regionales y no a las inversiones evaluadas por tramos o segmentos
reducidos.

 La planificación sustentable responderá a las necesidades del transporte de
personas, cargas e ideas. Los elementos técnicos serán derivados de estos
componentes sociales

 Como la historia de los países más desarrollados lo muestra con claridad, se
ampliará la presencia de los bienes públicos; y en el mundo andino, aquellos
relacionados con el transporte tienen especial relevancia.

 Teniendo en cuenta el creciente consenso sobre la importancia del
conocimiento en la transformación de las sociedades, los medios de
transporte, en tanto vehículos de difusión del conocimiento científico y
tecnológico, incorporados en mercancías y personas, recibirán impulso
especial.
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1. Consideraciones generales 2/3

Breve presentación de las ideas de
Jared Diamond, especialmente de
“Guns, Germs and Steel. The
Fates of Human Sociaties”
publicado inicialmente en 1997,
cuya carátula de la edición original
muestra la captura de Atahualpa
en Cajamarca, que sirve como
inicio de una reflexión sobre el
papel de la geografía y el
conocimiento en el devenir de las
sociedades.
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1. Consideraciones generales 3/3

También tenemos como factor fundamental la importancia de las inversiones en infraestructura
económica en el inicio de los ciclos de crecimiento de mediano y largo plazo; retomadas
recientemente por Robert Gordon, en un artículo de agosto del 2012 que ha generado gran
debate.
La tesis principal de Gordon es que al inicio del crecimiento moderno todos los países tienen una
gran oportunidad derivada de la carencia de la infraestructura económica básica. Es la instalación
del saneamiento, las represas y canales de irrigación, las carreteras, puentes y túneles, las redes
eléctricas y de comunicaciones, entre otras, las que impulsan y sostienen el crecimiento inicial
pero que, luego de un periodo que puede fijarse en unos veinte años, cuando ya la
infraestructura básica está instalada, se pierde este impulso, debiendo el crecimiento fundarse
sobre la industria y los servicios, más difíciles de mantener en el tiempo. Señala que habiendo
pasado ya el ciclo inicial de inversión en USA sus perspectivas de crecimiento son difíciles.

En el Perú estamos en este
periodo inicial de crecimiento
soportado por la inversión en
infraestructura, que se
expresa en la dinámica de la
construcción y actividades
relacionadas.
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2. Súper carreteras 1/2

Lo que podemos denominar súper carreteras no son las que devienen en cada
vez más grandes sino las que son cada vez más inteligentes, más sensibles y con
capacidad de respuesta a las necesidades de los usuarios.
Las que tienen espacios y reglas especiales para ciclistas. Cuentan con
características adecuadas durante el paso por ciudades y centros poblados, que
impiden el tráfico urbano en las carreteras nacionales: no taxis, ómnibuses,
paraderos, etc. Disponen de sistemas ITS integrados para la gestión vial, del
tráfico y la seguridad; entre otros.
Las que cuentan con servicios a lo largo de ellas, constituyendo verdaderos
corredores económicos y logísticos: ofreciendo servicios de alimentación,
alojamiento, salud, bancarios, depósitos de mercancías, talleres mecánicos,
telecomunicaciones, gasolineras y otros para los vehículos motorizados.
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2. Súper carreteras 2/2

Por tanto, debemos redefinir el concepto de carretera usado actualmente, referido
principalmente a la superficie de rodadura y obras de arte asociadas, para incluir los
conceptos ya mencionados; es decir, necesidades de viajeros y transportistas, como
puentes peatonales y vías auxiliares, de los cuales ahora se dice que son de responsabilidad
de los gobiernos locales, por ejemplo.

La definición existente, centrada en la geometría de la superficie de rodadura y elementos
directamente relacionados con ella dice: “Camino para el tránsito de vehículos
motorizados, de por lo menos dos ejes, con características geométricas definidas de
acuerdo a las normas técnicas vigentes en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.”
R. D. N° 18, DGCyF-MTC, 14junio2013. Es una tarea pendiente.

Para tener carreteras inteligentes y flexibles necesitamos actores inteligentes y flexibles:
empresas de estudios, supervisión y contratistas; gobiernos nacionales, regionales y
municipalidades; poblaciones organizadas, especialmente los usuarios directos de las
carreteras como transportistas y comerciantes; principalmente.

Si está claro, sin embargo, que en el pasado hemos tenido una súper “carretera”, llamada
Qhapaq Ñan, que atravesó todo el sub continente.
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3. Súper puentes 1/3

Los puentes son estructuras paradigmáticas en la mezcla de ciencia y arte;
estructuras ejemplares en la nueva ciencia de la complejidad, que siguiendo el
viejo dicho muestra claramente que el todo es más que la suma de las partes. En
el puente armado emergen propiedades de resiliencia, flexibilidad y belleza, entre
otras, que han atraído desde siempre la imaginación de las personas. La pintura y
la literatura son áreas que las continúan explorando. Dada la configuración del
mundo andino necesariamente se invertirá crecientemente en puentes y túneles,
ya hemos comenzado a hacerlo.
Existe un retraso de inversión en ambas clases de
estructuras. La inversión en puentes quedó
rezagada tanto por la complejidad de los
estudios para la instalación de puentes
definitivos, que agregaba tiempo a los ya
extensos ciclos de 5 años promedio en estudios,
como por los costos que dificultaba el paso de las
barreras del SNIP.
El atraso de los puentes se muestra en el cuadro
siguiente, correspondiente a fines del 2010.
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3. Súper puentes 2/3

Lo que correspondía entonces era un gran Programa Nacional de Puentes,
creado el 2012 y en ejecución. Al mismo tiempo, avanzan los proyectos de
algunos grandes puentes.
El Programa de Puentes tiene una meta de 1006 puentes: 750 en la red vial
nacional, y 256 en las redes departamentales y vecinales.
A mayo del presente, se han concluido 342 puentes, y otros 214 puentes se
encuentran en ejecución; a julio del 2016 estarían instalados al menos 900
puentes, y la diferencia estaría en alguna etapa de ejecución.

Intervenciones del Programa Nacional de Puentes 2012 – 2016
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3. Súper puentes 3/3

Puente Q´eswachaka, Canas, Puente Billingurt, Tahuamanu,
Cusco Madre de Dios
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La apropiación de la selva genera la necesidad de grandes puentes y viaductos. Por
ejemplo las necesidades de puentes a lo largo del río Huallaga y el puente Nanay en
Iquitos.

La Construcción del Puente Nanay y Viaductos de Acceso, en la carretera Bellavista -
Mazan - Salvador - El Estrecho, facilitará la interconexión vial de la población de varios
distritos de la provincia de Maynas, en Loreto, con el mercado regional y nacional;
también fortalecerá la oferta de productos regionales y nacionales en las cuencas del
Río Napo y Putumayo, permitiendo la presencia peruana en esta zona actualmente
desarticulada del territorio nacional. Comprende obras de acceso margen Derecha
(muro reforzado de 215.50 m); viaducto Margen Derecha (1,191.05 m, dividida en
siete módulos de tramos típicos); Puente Nanay (423.50 m.), con dos pilares de
anclaje y dos Torres; viaducto Margen Izquierda (326.95 m); y, Rampa de Acceso
Margen Izquierda (126.50 m.)

Lo descrito en los párrafos precedentes plantea nuevos desafíos para la ingeniería y
consultoría nacionales, en todo el ciclo de los proyectos, desde el diseño a la
operación, pasando por la construcción y el mantenimiento. Estamos seguros que en
los próximos años se desarrollarán estas actividades en las empresas existentes y en
nuevas empresas, tal como ocurrió con la incorporación plena de la conservación vial
en los objetivos y proyectos del ejecutivo, especialmente del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
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4. Inversiones en infraestructura, bienes públicos y
ciudadanía 1/3

Por lo señalado, podemos concluir que las inversiones elevadas en infraestructura
continuarán por los próximos veinte años, abriéndose nuevos campos, ahora
limitados, como túneles, viaductos e inversiones a lo largo del paso por ciudades
y centros poblados.

Además de las necesidades de crecimiento económico, estas inversiones serán
demandadas por el desarrollo de la democracia, que requiere de las condiciones
básicas para que la participación de las poblaciones en la vida cotidiana del país
se profundice.

Es decir, debido a la demanda generada por el desarrollo de la ciudadanía de
crecientes contingentes de población, de la necesidad que tengan sus derechos
básicos satisfechos, entre ellos el de movilidad, relacionado al concepto más
general de conectividad y acceso.
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4. Inversiones en infraestructura, bienes públicos y
ciudadanía 1/3

En las clases de infraestructuras mencionadas estamos hablando de bienes y servicios
que tienen importantes elementos de Bienes Públicos, de la provisión de bienes
públicos por el Estado. Una de las razones principales de su propia existencia. Los
Estados fallidos son aquellos que no pueden proveer los bienes públicos básicos para
que las naciones se constituyan en Estados plenos.

Destacamos que las infraestructuras citadas se articulan formando redes nacionales,
regionales y locales; de carreteras, líneas de transmisión eléctrica, de irrigaciones, etc.
constituyendo así un campo privilegiado para la planificación a corto y largo plazo, es
decir para la coordinación previa a la ejecución de los proyectos, por la manera cómo
unas infraestructuras apoyan a otras obviamente, pero también porque juegan un
papel fundamental en el ordenamiento y ocupación del territorio nacional y en las
posibilidades de crecimiento de los centros poblados y ciudades.

Finalmente, afirmamos que los presupuestos destinados al desarrollo de las
infraestructuras económicas, en especial a las de transportes y entre ellas a las viales
constituyen, sin duda, gastos de inversión.
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Vice ministerio
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de Transportes
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GRACIAS

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