CONSIDERACIONES SOBRE EL INCIDENTE DEL B/P SORRENTO

Ignacio Galiano Pomar
Doctor en Ciencias Náuticas y Transporte Marítimo
Capitán de la Marina Mercante

José Gil Fanjul Viña
Máster en Tecnología Educativa: E-learnig y Gestión del Conocimiento
Licenciado de la Marina Civil (Sección: Náutica)
Piloto de 1ª de la Marina Mercante

RESUMEN: El incendio ocurrido a bordo del transbordador “Sorrento” sirvió para que los
marinos que gobiernan y manejan este tipo de buques se cuestionaran su seguridad en caso de
incendio. El conocimiento de que otros buques, de diseño o clase similar, han tenido en los
últimos tiempos accidentes de este tipo, unido al hecho de que muchos de ellos presten servicio
en líneas marítimas de nuestro país, da pie a la confección de este artículo donde se pretende
incidir en la casualidad de tales incidentes, así como en la determinación de sus posibles fuentes
originales. Al final se determina que se hace necesario tomar medidas preventivas, tanto por
parte de los armadores u operadores marítimos que gestionan este tipo de buques como por
parte de la Administración marítima, de la misma manera que hace la industria aeronáutica
cuando un modelo de avión tiene un incidente reseñable, dado que en caso contrario la
intranquilidad y desconfianza puede extenderse entre las tripulaciones que operan este tipo de
buque.

PALABRAS CLAVE: Sorrento, fuego a bordo, Ro-Ro/Pax, cubiertas semi-abiertas, detectores
térmicos, propagación del fuego, sistemas drencher.

ABSTRACT: The fire occurred on board the ferry "Sorrento" served to alert the seafarers who
manage this type of vessels about their safety in case of fire. The knowledge that other vessels,
similar in design or kind, have had in recent times this type of accidents coupled with the fact
that many of them serving at sea lines in Spain, leads the preparation of this paper where it
seeks to influence in the chance of such incidents, as well as the determination of its original
potential sources. In the end it is determined that it is necessary to take preventive measures,
both by owners or operators running these ships as by part the Spanish maritime administration,
in the same way that makes the aircraft industry when a plane has a noteworthy incident,
otherwise it may spread unrest and distrust among the crews that operate this class of ship.

KEYWORDS: Sorrento, fire on board, Ro-Ro/Pax, semi-open decks, thermal detectors, fire
propagation, drencher system.

INTRODUCCIÓN El incidente producido a bordo del buque de carga rodada / pasaje “Sorrento” en su travesía de Palma de Mallorca a Valencia. que en este caso será la CCISM2 del Ministero della Infrastrutture dei Trasporti italiano. cuando realizaba una travesía entre los puertos de Patras. Ferri o transbordador. 2 Commissione Centrale di Indagine sui Sinistri Marittimi 3 Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos. estabilidad. En este artículo pretendemos hacer hincapié en los parámetros o determinantes. han tenido importancia en el desarrollo del siniestro. Son bien conocidos en el sector marítimo los riesgos que presenta la explotación de buques ROPAX1. el “Visemar One”. relacionados con el fuego a bordo. restricciones de rendimiento en condiciones meteorológicas adversas. el “Scandola”. Italia. asistida por la CIAIM3. 1 Buque capaz de transportar carga rodada (Roll-on Roll-off) y pasajeros (Pax). a lo que habría que añadir el hecho de que actualmente hay varios barcos de la misma clase y diseño que los siniestrados trabajando en diversas líneas marítimas con origen y/o destino puertos españoles. . en Grecia. aún a pesar del hecho de ser conocedor de los riesgos inherentes a la gestión operacional que este tipo de buques conlleva. sin disponer de la documentación oficial del mismo y sin ser expertos investigadores en accidentes marítimos. puedan acontecer en buques de carga rodada. el “Nápoles” y el “Sicilia”. un profesional no puede por menos que cuestionarse las razones por las cuales se han producido los incidentes comentados. y Ancona. La intranquilidad debería ser mayor. en este caso con pérdida de vidas humanas. sus limitaciones operacionales en cuanto a su proyecto. procedimientos para la apertura de puertas y rampas. el “Norman Asturias”. A la vista de lo anterior. que nos parecen. por parte de los operadores nacionales de este tipo de buques. el “Tenacia”. sufrió un incidente similar a finales de diciembre de 2014 en aguas del Adriático. embarque y sujeción de la carga y localización de los dispositivos colectivos de salvamento. en una primera impresión. órgano colegiado del Ministerio de Fomento español. como el “Albayzin”. si cabe. entre los que cabe resaltar. esa labor cae dentro del ámbito de actuación de la correspondiente comisión de investigación oficial. pequeño francobordo. Se hace difícil estudiar en profundidad la casualidad del incidente sin tener acceso al buque. en un intento de exponer unas características que pueden significar la posibilidad de que incidentes similares. además de crear la comprensible alarma en la opinión pública deja abiertos una serie de interrogantes que deben preocupar a los profesionales que gobiernan y gestionan este tipo de buque.1. toda vez que otro barco similar al “Sorrento”. En español. tipo. normativamente exigidos. el “Norman Atlantic”. es decir solo cuatro meses antes. cuales son.

implicará el aumento progresivo del mismo. cual es el puente de mando.  Los sistemas automáticos de detección y alarma contraincendios. en mayor o menor medida. aún en el supuesto de que dispongan de rejas. siempre se sitúa por encima del aire. consecuencia del incremento del incendio que contribuyen a crear. el calor y la reacción en cadena generada. lo que junto con el combustible presente. DISEÑO DE LAS ABERTURAS PERMANENTES DE LOS ESPACIOS DE CARGA El motivo de fijarnos en las aberturas laterales de las cubiertas de vehículos practicadas en el forro exterior de los buques de la clase “Sorrento”. facilitan. acumulándose en el techo para. Por otro lado. es indudable que dichas grandes aperturas o “agallas”.  Los sistemas fijos de extinción por aspersión de agua a presión o por nebulización  La disposición y disponibilidad de los sistemas de extinción portátiles y móviles. . 4 Espacios de carga rodada que están abiertos por ambos extremos o que tienen una abertura en uno de ellos. como es en el caso de la clase “Sorrento”. es decir el humo menos denso hacia arriba y el más denso hacia abajo.  La segregación de mercancías peligrosas. cuya superficie total es al menos igual al 10 % de la superficie total de los costados del espacio. 2. pudiendo llegar a inutilizarlo como centro para coordinar la emergencia. Si en el diseño del buque. seguidamente ir descendiendo hacia el suelo a medida que no pueda salir del confinamiento. una aportación de oxígeno al incendio. no puede por menos que esperarse que la salida humo por las mismas. lo que significa que el conato incendio estaba ardiendo libremente. lo que no deja de ser preocupante. conseguida mediante aberturas permanentes distribuidas en las planchas del costado o en el techo. y que disponen en toda su longitud de una ventilación natural adecuada y eficaz.periodistadigital. es el hecho de que en las primeras imágenes publicadas del incidente puede verse la salida de humo blanquecino por las mismas. incidirá Humo saliendo por las aperturas laterales del “Sorrento” Fuente: http://www. En el caso de un conato de incendio en una cubierta de vehículos de un buque de carga rodada es obvio que el humo generado buscará una diferencia de densidad que facilite un movimiento de convección.jpg directamente sobre la caseta de gobierno. el humo. y fácilmente la encontrará en el caso de que la cubierta disponga de aberturas laterales. debido a su volatilidad.com/imagenes/2015/04/30/llamas.  El diseño de los espacios de carga rodada o para vehículos abiertos4. dichas aberturas de los espacios de categoría especial parten de una posición prácticamente debajo del centro neurálgico del buque. En un incendio en un espacio confinado.

4. estableciéndose que “los espacios para vehículos.3. las normas de construcción12 establecen que las aperturas en el forro exterior no deben realizarse en la traca de cinta13 pero.1. espacios de categoría especial y espacios de carga rodada dispondrán de una ventilación adecuada7” Hay que resaltar que.Parte B-2. En general. Es en el capítulo II-25 del Convenio SOLAS6 donde se regulan de manera específica las peculiaridades del diseño de la ventilación de este tipo de buques.3. pero no se especifica nada parecido para las que se practiquen por encima de la cubierta de cierre. y menos en caso de una emergencia. extremos y techos de los espacios de carga. 6 Safety Of Life At Sea – Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar. espacios de servicio y puestos de control de las superestructuras y casetas que estén encima de los espacios de carga. ni los espacios de alojamiento. compartimentado y estabilidad. 10 SOLAS – Capítulo II-2 – Regla 15 11 SOLAS – Capítulo II-2 – Regla 19. El SOLAS trata específicamente las “aberturas permanentes8” de los mamparos de cierre laterales.3. 12 Lloyd’s Register Rules and Regulations – Design Principles and Constructional Arrangements – Main hull structure. 13 Traca superior del costado de un buque que se une a la cubierta alta (a veces la principal) por medio del trancanil. 7 SOLAS – Capítulo II-2 – Regla 20. instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas . se trata de las “aberturas en el forro exterior por debajo de la cubierta de cierre de los buques de pasaje10” exigiendo que “su número quedará reducido al mínimo compatible con las características de proyecto y la utilización correcta del buque”. estableciendo que estarán situadas de tal modo que un incendio en el espacio de carga no ponga en peligro las zonas de estiba y los puestos de embarco de las embarcaciones de supervivencia. En el capítulo II-19 del SOLAS. si los requerimientos operaciones lo 5 Construcción – Prevención. La peculiaridad de los buques de carga rodada radica fundamentalmente en que su diseño se adapta a los tipos de tráfico y carga para los cuales específicamente se utilizan. pero lo que resulta evidente es que el mismo no puede interferir en la operatividad de la nave. Entre las prescripciones especiales establecidas en el capítulo referenciado anteriormente se establece que “habrá ventilación natural en los espacios de carga cerrados destinados al transporte de mercancías peligrosas sólidas a granel cuando no haya ventilación mecánica11”.1. detección y extinción de incendios. .3 8 SOLAS – Capítulo II-2 – Regla 20.5 9 Construcción – Estructura. no hace lo mismo a la hora de tratar las “aberturas permanentes” practicadas en el casco de este tipo de buques o en las cubiertas “semi- abiertas”. así como la normativa se detiene convenientemente en los sistemas de ventilación de los buques de carga rodada.

así como haber reducido la efectividad de los sistemas de aspersión por agua utilizada para extinguir el fuego. haciendo hincapié en que el diseño del buque no permitió el disparo de muchos detectores de humo situados en las bodegas afectadas. 15 Proyectos y disposiciones alternativos. cuya clasificadora. en las cubiertas abiertas. Fabio Croccolo19. En la parte F15. según las directrices16 elaboradas por la OMI. 14 Ángulo de escora al que se sumergen los bordes inferiores de cualesquiera aberturas practicadas en el casco. se establece que cuando los proyectos y disposiciones de seguridad contraincendios difieran de las prescripciones normativas del Convenio. Recientemente en una ponencia17 de la conferencia anual de la Asociación Interferry. el “ángulo de inundación14” de la nave o por las medidas exigidas por la Administración marítima que certifique el buque. porque la pluma del mismo no los alcanzó por efecto del viento en la bodega. Para mayores dimensiones se requerirán consideraciones especiales.com/article/interferry-reviews-fire-safety-lessons 18 Direzione Generale per le Investigazioni Ferroviarie e Maritime 19 Jefe de División de Investigaciones Marinas de la Direzione Generale per le Investigazioni Ferroviarie e Maritime (DIGIFEMA) . 16 SOLAS – Capítulo II-2 – Regla 17. debió elaborar dicho informe para poder desarrollar unas “aberturas permanentes” en el forro exterior que a todas luces extralimitaban la normativa. el Jefe de la División de Investigaciones Marinas de la DIGIFEMA18. Lo transcendido expone también las razones por las cuales el incendio se propagó rápidamente.1002) 17 Recuperada de http://maritime-executive. haber afectado a los sistemas de detección de incendios. Comentó que entre las recomendaciones que incluirá el informe definitivo del incidente del “Norman Atlantic” se incorporará la reclamación de que en las nuevas construcciones de buques ROPAX no se permitan espacios de carga “semi-abiertos”. para que sea evaluado y aprobado por la Administración marítima. este parece ser el caso del “Sorrento”. según los investigadores.3 y Directrices sobre proyectos y disposiciones alternativos de seguridad contra incendios (MSC/Cir.dictan. avivando el incendio (el viento reinante Atlantic” debida al calor y el efecto del viento Fuente. Su posición está mediatizada por diversas consideraciones como. del capítulo II-2 del SOLAS. DIGIFEMA alcanzó 43 nudos). así como a la apertura de popa de la cubierta 4. situados en los costados del buque. El aire que pasaba a través de las cubiertas abiertas pudo. pueden aceptarse aberturas que representen menos del 20% de la longitud de la traca. apuntó que la propagación del fuego en el caso del “Norman Atlantic fue debido fundamentalmente a la existencia de grandes ventanales. A la vista de lo anteriormente expuesto. que permitieron el paso de fuertes Evidencia de una deformación importante de la estructura de estribor del “Norman rachas de viento al interior. se elaborará un informe técnico.

se establece que deben empezar a funcionar antes de que la densidad del humo exceda del 12. Respecto a los detectores del sistema se establece que entrarán en acción por efecto del calor. aunque si podrá permitirse el cierre de puertas contraincendios o funciones análogas desde su cuadro de control. en el caso de los detectores de humo. DIGIFEMA 3. corredores y vías de evacuación. además de en otras localizaciones.6 21 Sistemas de Seguridad contra Incendios. a pesar de que el fuego se inició en la misma cubierta (Nº 4) y de que las condiciones meteorológicas reinantes fueron mucho más favorables en el segundo caso Fuente. Es obligatorio que estos buques se doten de avisadores de accionamiento manual accesibles en los pasillos de cada cubierta. de manera que ninguna parte del pasillo diste más de 20 m de uno de los avisadores.5% de oscurecimiento por metro. mientras que en el caso de las cubiertas de carga rodada será la Administración22 la que fije los límites de sensibilidad. SISTEMAS AUTOMÁTICOS DE DETECCIÓN Y ALARMA CONTRAINCENDIOS Como norma general hay que mencionar que los espacios de carga rodada de los buques ROPAX irán provistos de un sistema fijo de detección de incendios y de alarma contraincendios20 o bien un sistema de detección de humos por extracción de muestras que cumplan lo prescrito en el Código SSCI21. Dichos sistemas podrán entrar en acción en cualquier momento sin necesidad de que la tripulación los ponga en funcionamiento y no se utilizarán para ningún otro fin. en el caso del “Sorrento”. cuando estén instalados en escaleras. el humo u otros productos de la combustión o cualquier combinaciones de estos factores. pero no hasta que haya excedido del 2%. donde se puede apreciar que el segundo sufrió muchos más daños. Por tanto. 20 SOLAS – Capítulo II-2 – Regla 7. debiendo certificarse que los detectores de calor comiencen a funcionar antes de que la temperatura exceda de 78ºC. pero no hasta que haya excedido de 54ºC y. el diseño abierto de varias cubiertas pudo haber actuado como una chimenea y haber acelerado la propagación del fuego. Resultados acción del fuego en el caso del “Norman Atlantic” (izquierda) y el “Sorrento” (derecha). 22 Se tomará como referencia la norma EN54:2001 y la IEC 60092-505:2001 .

4. que como se ha comentado con anterioridad pudieron no activarse con la suficiente anticipación. En el caso del “Sorrento” las cubiertas afectadas estaban protegidas por detectores de humo. el sistema debe ser capaz de señalar en qué sección habrá entrado en acción un detector o un puesto de llamada de accionamiento manual en el cuadro de control.6.9 24 SOLAS – Capítulo II-2 – Regla 20. en caso de funcionamiento de sistema fijo de extinción de incendios por aspersión a presión. La exigencia de que el sistema sea manual hace necesario que la bomba y sus mandos estén instalados fuera del espacio o espacios protegidos para evitar que el sistema quede inoperativo. estará provisto de un sistema fijo de aspersión de agua a presión aprobado. proveyendo una rápida descarga de agua al exterior. “Todo espacio de carga rodada abierto situado bajo una cubierta y todo espacio que se considere espacio de carga rodada cerrado pero que no pueda cerrarse herméticamente.1. Fuente: DIGIFEMA Es decir.3. SISTEMAS FIJOS DE EXTINCIÓN POR ASPERSIÓN DE AGUA A PRESIÓN O POR NEBULIZACIÓN Según la normativa23. si dicho sistema cubría la cubierta de carga rodada. que protegerá todas las partes de cualquier cubierta y plataforma de vehículos que haya en dicho espacio. debido a que las “plumas” de humo no los alcanzaron por el viento relativo reinante en Desplazamiento de la “pluma” de humo por efecto del viento en una cubierta “semi-abierta” los espacios de carga abiertos.4. En el caso que nos ocupa. accionado manualmente. 23 SOLAS – Capítulo II-2 – Regla 19. situado en el puente de navegación o en el puesto principal de control con dotación permanente. los límites establecidos de oscurecimiento para que los detectores de humo entrarán en acción.1 . aunque la Administración podrá permitir el empleo de cualquier otro sistema fijo de extinción de incendios del que se haya demostrado en pruebas a escala real que no es menos eficaz”. con brevedad. no parece que el sistema con el que debía estar dotado el buque estuviera mucho tiempo en funcionamiento. tal y como exige la normativa vigente.1. en ningún caso se aprecia la salida de agua por los imbornales de la cubierta y que son obligados normativamente24 para asegurar la estabilidad del buque. En cualquier caso. la circulación de aire por la misma pudo significar que no se alcanzasen. Estudiando las numerosas fotografías del incidente publicadas.

2. se confirma. o debido a la impericia de los tripulantes encargados de su disparo. que las válvulas activadas del sistema “drencher”. 27 Rociadores abiertos. según lo manifestado por Fabio Croccolo. Se colocará por lo menos un extintor portátil en cada acceso a tales espacios de carga28. Bien por ineficacia. 28 SOLAS – Capítulo II-2 – Regla 20. Además.2.1. En el caso del “Sorrento”. pero a posteriori se comprobó que las que estaban abiertas eran las de la cubierta 3 y no las de la 4. DISPOSICIÓN Y DISPONIBILIDAD DE LOS SISTEMAS DE EXTINCIÓN PORTÁTILES Y MÓVILES Es conocido que los barcos tienen que dotarse medios de extinción de incendios portátiles y móviles como primera barrera para evitar la propagación del fuego a bordo. para la primera cubierta afectada por el fuego. al quedar obstruido el acceso a sus mandos. fueron las correctas. se proveerán: por lo menos tres nebulizadores de agua. Dichos extintores estarán distribuidos a ambos lados del espacio y la distancia de separación entre uno y otro no será superior a 20 m. en todos los espacios de carga rodada y espacios de categoría especial destinados al transporte de vehículos que lleven combustible en sus depósitos para su propia propulsión. 29 SOLAS – Capítulo II-2 – Regla 20. 5. El informe oficial aclarará este punto. El “Sorrento” debía de estar dotado de un sistema que permitiera lanzar inmediatamente por lo menos un chorro eficaz de agua desde cualquiera de las bocas contraincendios situadas en 25 Recuperada de http://maritime-executive. dicho error. en el COICE26 se establecía que las válvulas del sistema “drencher27” las tenía que manejar el primer oficial de máquinas. a condición de que en el buque se disponga como mínimo de dos dispositivos de ese tipo para ser utilizados en tales espacios29.6. significó que la respuesta de los sistemas de agua no sirviera para extinguir el fuego. .2. pero no deja de ser cuando menos preocupante que el sistema no haya podido ser efectivo para la acción que de él se pretendía. que fue dónde se inició el fuego. imposibilidad de accionarlo manualmente.6. y un dispositivo lanza- espuma portátil que cumpla lo dispuesto en el Código de SCCI. pero que su acción no fue suficiente para extinguir el fuego.com/article/interferry-reviews-fire-safety-lessons 26 Cuadro de Obligaciones e Instrucciones para Casos de Emergencia. lo que es una prueba práctica de que ambos sistemas eran insuficientes para las necesidades de las cubiertas de vehículos. y de hecho así lo hizo. Según los datos conocidos de la investigación previa25 del caso “Norman Atlantic”. Se proveerán extintores portátiles en cada nivel de cubierta de cada bodega o compartimiento en que se transporten vehículos. seguramente debido a las prisas de la emergencia.

En un buque de pasaje como el “Sorrento” las mangueras contraincendios. La pregunta sería si las brigadas de lucha contra incendios que establecía el COICE del barco pudieron acceder a las estaciones de LCI30 que tenía el buque. equipos. de las tres con las que debía contar el buque. contenedores o palés. 30 Lucha Contra Incendios. 6. Se confirma31 que en el caso del “Sorrento”. y que quedará asegurado un abastecimiento ininterrumpido de agua mediante la activación automática de una de las bombas contraincendios. Volvemos a referirnos a las fotografías del suceso. que se lo pudieron haber quitado antes de proceder a su embarque en los botes salvavidas. generalmente en medios rodados. SEGREGACIÓN DE MERCANCÍAS PELIGROSAS Los buques de tipo RO-PAX tienen la posibilidad de transportar distintos tipos de carga. debían estar situadas junto a cada boca. donde se encontrarían los equipos de bombero (equipos individuales y aparatos respiratorios) que les permitirían la intervención para hacer frente al fuego. en las cuales no se aprecia a ningún tripulante dotado de dichos equipos.PP.un emplazamiento interior. No es la primera vez que las brigadas de LCI del buque no pueden acceder a los medios portátiles y móviles existentes en las cubiertas de carga rodada de este tipo de buques debido a la imposibilidad física que representa el poco espacio que queda entre los vehículos estibados en ellas y las localizaciones de dicho equipamiento.com/article/interferry-reviews-fire-safety-lessons . los cuales pueden contener mercancías peligrosas (MM. además de contar con lanzas y acoplamientos necesarios. Hay que cuestionarse si la tripulación fue capaz de acceder a las bocas de incendios de la cubierta donde se inició el fuego para llevar a cabo las labores de extinción para las cuales deberían estar formados. Estado actual de una de las cubiertas afectas del “ Sorrento” pero al menos se podría advertir algún elemento de dichos Fuente: DIGIFEMA. la brigada de lucha contra incendios tuvo serias dificultades para acceder a la fuente donde se origino el fuego debido a la estrechez del paso entre los vehículos estibados en la cubierta afectada. al igual que en el “Norman Atlantic”. Es verdad. 31 Recuperada de http://maritime-executive.) lo que da pie a la necesidad de tomar las precauciones propias de este tipo de transporte.

lo que puede dar lugar a la iniciación de fuegos. por el coste que ello supondría. al estar toda la cubierta ocupada por vehículos. ninguna inspección de los documentos de la carga. deficiencias similares a 32 International Maritime Dangerous Goods Code. de hecho según diversas fuentes menos del 2% de ellas son debidamente inspeccionadas. Es físicamente imposible revisar individualmente todas las unidades de carga que se embarcan. segregación y sujeción adecuadas de la carga agrupada que transportan. aquellas mercancías que sean incompatibles necesitarán que se establezca una segregación de las mismas a bordo. así como en su manipulación en puerto. debido al hecho de no ser habitual el completo registro de pasajeros en esa época en Indonesia. con pérdidas oficiales de 51 vidas33. Se estableció también una falta de supervisión en la carga y estiba de una material inflamable clasificada como MM. fueron objeto de una acusación penal por negligencia.PP. que transportaba bidones de gasolina premix35 y que se encontraba en la cubierta de vehículos.. a bordo del tipo de buque que nos ocupa. pero es seguro que debido a la complejidad administrativa que presenta la carga de MM. por lo que cabe suponer que muchas de estas unidades no cuentan con la estiba. así como otros cuatro miembros de la tripulación. es el del buque ROPAX indonesio “Levina 1” que en febrero de 2007 se incendió. No puede generalizarse. Los tripulantes relataron que cuando intentaron sofocar el fuego con agua. estibarán y sujetarán de forma segura y apropiada y que. La normativa que regula el transporte de MM. La investigación reveló que no se llevó a cabo. antes de la salida. éste incremento su ferocidad.dephub. El capitán del buque.PP. es el denominado Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas.PP. horas después de su salida de Yakarta. . Periódicamente se producen a bordo de los buques incidentes y accidentes relacionados con este tipo de transporte. 33 Otras fuentes elevan la cifra a 89. conocido como Código IMDG32. el qué establece cómo dichas mercancías se cargarán. 34 Recuperado de http://kemhubri. El informe final oficial del incidente34 concluyó que el fuego se inició en un camión. Uno de los casos más conocidos de incendio a bordo iniciado por MM.go. culpando al transportista y a la naviera por no haber realizado la misma.id/knkt/ntsc_maritime/Laut/2007/Laporan_KMP%20LeVina_I.pdf 35 Tipo de combustible de alto octanaje y gran inflamabilidad especifico para vehículos de alta gama.PP. También relataron que tuvieron problemas para acceder a los hidrantes y a los equipos móviles debido a la estrechez del espacio disponible.. tal y como establece el SOLAS.

PP. 36 Recuperado de http://maritime-executive. Entre el armador (italiano) y el fletador (griego) no se habían establecido procedimientos conformes IGS37. 7. principalmente debido a las servidumbres que impone este tipo de transporte en buques de carga rodada. Una italiana y otra griega.com/article/interferry-reviews-fire-safety-lessons 37 Código Internacional de Gestión de la Seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación. escasa integración (solo un pequeño número de tripulantes manejaban un nivel de inglés adecuado para entenderse) y una manifiesta lacra de familiarización con el buque. Se habla incluso de que camioneros y/o polizones pudieron encender fuegos en las cubiertas de vehículos para protegerse del frío reinante. deben considerarse temas. como los transbordadores que hacen rutas regulares en nuestro país.  No existía una clara delimitación de responsabilidades y obligaciones. cabeceo o arfada son mucho más habituales.  Coexistían dos tripulaciones diferentes a bordo. que:  Había camiones que no estaban convenientemente trincados. hecho que muchas veces en nuestros puertos es habitual.PP. que se lleven a bordo con el fin de evitar efectos indeseables debido al incumplimiento de las condiciones de transporte normativamente establecidas para las mismas. escape o mezcla de MM. balsas y botes de estribor no pudieron utilizarse). OTRAS CONSIDERACIONES Además de lo anterior. Cobra por tanto singular importancia el estricto control de las MM. deberían estar concienciados sobre la necesidad de establecer controles aleatorios. Así en el primer caso. que los riesgos inherentes de derrame.  Se constató la presencia de personas no autorizadas en las cubiertas de vehículos durante la navegación. que de una u otra manera pudieron afectar al caso que nos ocupa. no declaradas. Tanto las navieras como las propias oficialidades de los buques de carga rodada. dado que la segunda solo había realizado tres travesías antes del incidente. Cabe decir también. dado que los movimientos de guiñada. han transcendido36 entre otros. exigidos normativamente.  El fuego inutilizó sistemas colectivos de salvamento. Los cuales quedaron inoperativos debido a que el calor y las llamas que salieron por la aberturas laterales de las cubiertas próximas los quemaron (el MES 38. no solo sobre la documentación que acompaña dichas mercancías sino también de las propias unidades de carga. que puede asimilarse en determinados puntos a la que se realizará del “Sorrento”. con ánimo de disuadir a transportistas y transitarios de introducir en los buques cargas de MM. transportadas por mar en bultos son mucho más elevados en buques de pequeño o mediano porte.las comentadas siguen produciéndose muy a menudo en nuestros puertos. balance. de lo conocido de la investigación previa del caso del “Norman Atlantic”. lo que generó problemas de entendimiento. . sacados a relucir en la misma.PP.

41 Actualmente la autoridad judicial está pensando remitirlo al fabricante para que intente la recuperación.html En la ponencia del jefe de DIGIFEMA en la 40 conferencia de Interferry39. Como muestra sirva el caso de la M/N “Volcán de Taburiente”.it/foto-gallery/cronach e/14_dicembre_30/norman-atlan tic-relitto. En el “Norman Atlantic” se alcanzaron temperaturas de 1000º C. hay que señalar que no siempre los incendios que se producen en las cubiertas de vehículos de los buques de carga rodada acaban mal. pero los datos del disco duro no han podido ser recopilados41. la situada inmediatamente a popa-babor de la estructura del puente. presentaba un aspecto más desolador que en el primer caso. En el caso del “Sorrento” no ha transcendido el estado del VDR.visto-vicino-abec125c-9055-11e4-a207-f362e6729675. Las evidencias apuntan a que en el “Sorrento” se alcanzaron temperaturas mayores. donde generalmente se ubica este equipo.shtml Derecha: Costado de babor del “Sorrento” Fuente: http://www. lo que se constata por las mayores deformaciones de las superestructuras después del incendio. pero en vista del precedente comentado habrá que ponerse en lo peor. 39 Celebrada en Copenhague entre el 3 y el 7 de octubre de 2015 40 Voyage Data Recorder. Se constato que el equipo no estaba suficientemente protegido para soportar las altas temperaturas que sufrió. Costados más afectados por el fuego Izquierda: Costado de estribor del “Norman Atlantic” Fuente: http://www.elmundo. fundamentalmente la parte situada debajo del puente de mando lo que evidencia que en esa zona se debieron alcanzar altas temperaturas que consiguieron malear o Estado actual de una de las fusionar las diversas clases de acero de sus superestructuras. debido al estado de colapso que presenta el material constructivo habría sustancias o materiales inflamables que contribuyeron a magnificar el efecto del fuego toda vez que los resultados finales fueron más destructivos que en el caso “Norman Atlantic”. cubiertas altas del “Sorrento” Fuente: DIGIFEMA Puede suponerse que en esa zona concreta. también se puso de manifiesto la problemática que presentó el VDR40 (caja negra) del “Norman Atlantic” para conseguir los datos en ella almacenados. dado que el estado de la cubierta alta. Por último.corriere. de hecho se recuperaron las grabaciones audio. buque propiedad de una naviera española que realizaba la 38 Marine Evacuation System.es/comunidad-valenciana/2015/05/11/5550de4ee2704e3e3b8b4579. por lo que las cubiertas de acero se reblandecieron. .

una falta de cables para realizar dichas conexiones. auto-inflamaciones de gases (por ejemplo.rina. J. también de construcción italiana y diseño parecido.wordpress. 8. el motor de la cabeza tractora tuviera que mantenerse encendido o una demanda anormal de suministro eléctrico por parte de un remolque (tráiler). en este caso cerrada. que uno de los mayores riesgos de incendios a bordo de las cubierta de buques de carga rodada son las unidades de refrigeración (alimentadas por cable eléctrico o mediante unidades independientes de gas-oil)  Deficiencia en vehículo transportado Tanto los vehículos antiguos.C. La tripulación del ferry “Volcán de Taburiente” evito el desastre. concluyó que no pudieron identificarse las causas del accidente debido al alto nivel de destrucción que presentaba la cubierta donde se originó el fuego.travesía entre el puerto de Los Cristianos y San Sebastián de la Gomera en las Islas Canarias y. avería o derrame a bordo durante la travesía. que establecer cualquier conclusión será cuando menos complicada. como los nuevos. lo que puede provocar el inicio de un fuego por cortocircuito. que sufrió otro incendio a bordo en aguas del Báltico en 2010. lo que hace que para que se mantengan operativas dichas unidades. Otros casos similares. que en abril del año pasado sufrió un incendio en una de sus cubiertas de vehículos42. consideramos que probablemente no se pueda determinar práctica y claramente. cuya investigación44 llevaron a cabo alemanes y lituanos. en las cubierta en las que se encuentran estibados. en nuestra opinión. los emitidos por baterías deterioradas) o derrames de líquidos combustibles contenidos en sus tanques de 42 Díaz Lorenzo. entre las que nos atrevemos a apuntar:  Fallo del sistema de suministro eléctrico del buque Por ejemplo. como el del rolón “Lisco Gloria”. Recuperado de: https://delacontecerportuario. Quizás el accidente del “Sorrento” haya sido la puntilla que ha inducido a la sociedad de clasificación RINA a lanzar su más importante iniciativa43 sobre seguridad en transbordadores. que fue convenientemente extinguido por su tripulación.bsu-bund. es decir el dónde y el porqué. con estructuras metálicas deformadas.org/en/news?item=102) 44 Recuperado de: http://www. la investigación previa apunta en esa dirección. pueden sufrir algún tipo de fallo. debido a que las altas temperaturas alcanzadas en la cubierta “semi-abierta” dónde se detectó inicialmente.  Defecto en unidad de carga refrigerada Es conocido. causaron tales daños. la cual tardó semanas en enfriarse.de/SharedDocs/pdf/EN/Investigation_Report/2012/Investigation_Report_515_10. por una mala conexión de una unidad de refrigeración al sistema eléctrico principal del buque. (2014). en el caso del “Sorrento” presumiblemente solo podrán establecerse causas posibles sobre el origen del fuego. Blog del acontecer marítimo. Por tanto. En cualquier caso.pdf?__blob=publicationFile . CONCLUSIÓN Desde nuestra visión externa. En el incidente del “Norman Atlantic”. habrá que esperar al informe oficial.com/2014/04/28/la-tripulacion-del-ferry-volcan-de-taburiente-evito-el-desastre/ 43 RINA – Press Release – 28/05/2015 (http://www. El origen del fuego parece ser que fue un cortocircuito en la cabeza tractora de una unidad de carga frigorífica. la causa del fuego que asoló las cubiertas del “Sorrento”.

baste recordar la paralización45 de la flota de Airbus A380 (seis aeronaves) de la compañía australiana Quantas después de detectar un fallo en un motor de una de sus unidades. Otra opción puede ser la carga de automóviles eléctricos a bordo de este tipo de buques durante sus travesías. por ejemplo debido a la falta de trincas. severos daños. sin que los armadores o las autoridades marítimas les concedieran la importancia que merecían en orden a corregir los defectos que pudieron llevar finalmente al desastre. no sólo en cuanto diseño 45 Recuperado de: http://www. como nuestra Administración marítima deberían tomar buena cuenta y medidas sobre los defectos ya confirmados. Es significativo que cuando una aeronave sufre un incidente. como acontecieron en el incidente del “Norman Atlantic” (9 muertes. en contraposición cuando se produce un incidente en un barco que pone en riesgo vidas humanas no se refieren casos similares de paralización de flotas. pero en este punto cabría recordar el caso del “Scandinavian Star”. almacenamiento. pudo ocasionar la mezcla de sustancias no compatibles que pudieron auto-inflamarse.PP. de diseño similar o parecido al que nos ocupa. durante la travesía No parece el caso. “Lisco Gloria”.html . pero cualquier movimiento de cargas. el hecho de que varios de ellos naveguen por nuestras aguas y lo expuesto en este artículo. los antecedentes de las series de buques ROPAX construidas con diseño similar al B/P “Sorrento”.com/archivo/aerotrastorno/quantas-paraliza-flota-a380-aterrizaje-forzoso-singapur. Recordando que a nivel mundial el fuego es la tercera causa de pérdida de grandes buques.  Falta de segregación o corrimiento de MM. provocar el inicio de un fuego. por nimio que sea. se inicia un proceso de investigación inmediato que incluso llega a inmovilizar flotas enteras de la misma serie de aviones hasta determinar las causas y correcciones necesarias.microsiervos. transbordador que en 1990 se incendió en aguas del Báltico causando la pérdida de 158 vidas. de hecho en 2014 se volvió reabrir el caso por parte de la policía noruega.  Presencia de personas no autorizadas en las cubiertas de vehículos durante la navegación Lo cuales pueden. además de otros de menor entidad como el lance del “Volcán de Taburiente”. consideramos que tanto los armadores u operadores de este tipo de buque. 19 desaparecidos y 2 muertos más durante la operación de remolque). después del abordaje y el hundimiento. “Commodore Clipper” (2010) y “Sorrento” (2015). En Europa. y pérdida de vidas humanas. cuestionándose todavía al día de hoy el origen del fuego.  Sabotaje No quisiéramos pecar de alarmistas. incendios que han significado la pérdida total de los mismos. desde 2008 se han producido a bordo de grandes buques ROPAX. simplemente con el encendido de un cigarrillo. Con anterioridad a la catástrofe los tres buques de la serie habían sufrido incendios a bordo. por ejemplo como en el caso del “UND Adriyatic” (2008).

<http://maritime-executive. Norman Atlantic fire probe puts focus on open car deck hazards en Tradewinds. Hamburgo. (2015). <http://www. sino sobre la efectividad de los sistemas fijos de LCI (colocación y actuación de los detectores de humo y su necesaria sustitución por detectores de calor en determinadas zonas.com/weekly/354202/imo-to-focus- on-passengership-safety-at-vessel-design-meeting>.(aperturas laterales y cubiertas “semi-abiertas”). (2015). Londres. Disponible en <http://maritime- executive. BIBLIOGRAFÍA BUNDESSTELLE FÜR SEEUNFALLUNTERSUCHUNG et LITHUANIAN MARITIME SAFETY ADMINISTRATION (2012). en los últimos años.tradewindsnews. IMO to focus on passengership safety at vessel design meeting en Tradewinds. “Interferry Reviews Fire Safety Lessons” en Tradewinds. respuesta de los sistemas “drencher”. THE MARITIME EXECUTIVE (2015). pdf?__blob=publicationFile>. COBERT. A. COBERT.de/SharedDocs/pdf/EN/Investigation_Report/2012/Investigation_Report_445_10. 9. sino también con el fin de adelantarse a los cambios normativos que de seguro se producirán a futuro debido al preocupante incremento. (2015). (2015). A.com/article/interferry-reviews-fire-safety-lessons>. <http://www.com/weekly/363987/norman-atlantic- fire-probe-puts-focus-on-open-car-deck-hazards>.). localización y vías de acceso a los materiales portátiles y móviles de LCI en las cubiertas de vehículos.tradewindsnews. [Consulta: 18 de octubre de 2015]. “Fire on the ro-ro passenger vessel LISCO GLORIA”.Londres. <http://www. “Fires on board ro-ro pax ferries – Lessons learned” en 40 Conferencia Interferry. <http://www.com/weekly/364210/rina-signals- particular-design-improvements-for-ropax-safety>. [Consulta: 16 de octubre de 2015] CROCCOLO. Informe de investigación 445/10. [Consulta: 3 de noviembre de 2015].bsu- bund. F.tradewindsnews. etc. Rina signals ‘particular’ design improvements for ropax safetyards en Tradewinds. Copenhague. Londres. COBERT. A. [Consulta: 3 de noviembre de 2015]. de incidentes relacionados con el fuego en este tipo de buque.com/article/interferry-reviews-fire-safety-lessons>. [Consulta: 20 de octubre de 2015]. [Consulta: 24 de octubre de 2015]. no solo con el fin de intentar prevenir un incidente similar al del “Sorrento”. .

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