Divisi 44

Air, Energi, Transportasi

Pembiayaan Transportasi Perkotaan
yang Berkelanjutan
Modul 1f
Transportasi Berkelanjutan:
Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

RANGKUMAN DARI SOURCEBOOK
Transportasi Berkelanjutan:
Suatu Sourcebook bagi Para Pengambil Kebijakan di Kota-kota Berkembang
Apakah Sourcebook itu? Para penyumbang merupakan pakar terke-
„„
Sourcebook mengenai Transportasi Perkotaan muka di bidangnya masing-masing.
Berkelanjutan ini mengupas permasalahan Rancangan berwarna yang menarik dan
„„
kunci mengenai kerangka kerja transportasi mudah dibaca.
perkotaan berkelanjutan bagi kota-kota berkem- Bahasa non-teknis (sejauh memungkinkan),
„„
bang. Sourcebook berisi lebih dari 29 modul dengan penjelasan mengenai peristilahan
yang disebutkan di halaman-halaman berikut teknis.
ini. Ia juga diperlengkapi dengan berbagai Pemutakhiran melalui Internet.
„„
dokumen pelatihan dan materi lainnya yang di- Bagaimana cara mendapatkan
ambil dari http://www.sutp.org (and http://www.
sutp.cn untuk pengguna berbahasa China)
salinannya?
Versi elektronik (pdf) dari modul-modul
Untuk siapa? tersebut tersedia di http://www.sutp.org atau
Sourcebook diperuntukkan bagi para peng- http://www.sutp.cn. Oleh karena seluruh modul
ambil kebijakan dan para penasehatnya di senantiasa dimutakhirkan terus menerus versi
kota-kota berkembang. Sasaran peruntukannya tercetak dalam bahasa Inggris tidak disediakan
tercermin dari isinya, yang memberi berbagai lagi. Versi tercetak dari 20 modul awal dalam
alat kebijakan yang sesuai untuk penggunaan bahasa China dijual di seluruh daerah China
di serangkaian kota-kota berkembang. Sektor oleh Lembaga Pers Perhubungan (Communica-
akademis (mis., universitas-universitas) juga tion Press).
telah mengambil manfaat dari materi ini.
Komentar atau umpan balik?
Bagaimana semestinya modul ini Kami menerima setiap komentar atau usulan
dipergunakan? Anda atas aspek manapun dari Sourcebook,
melalui e-mail ke sutp@sutp.org dan transport@
Sourcebook dapat dipergunakan dengan
giz.de, atau melalui surat ke:
berbagai cara. Jika dicetak, ia harus disimpan
Manfred Breithaupt
di satu tempat dan salinannya disampaikan
GIZ, Divisi 44
kepada para pejabat yang terlibat di dalam
P. O. Box 5180
masalah transportasi perkotaan. Sourcebook
65726 Eschborn, Jerman
dapat dengan mudahnya diadaptasi disesuaikan
dengan kesempatan kursus pelatihan singkat Modul dan sumberdaya selanjutnya
yang ada, atau dapat dipakai sebagai panduan Modul-modul selanjutnya diantisipasi untuk
untuk pengembangan kurikulum atau program pembahasan mengenai Pembiayaan Transpor-
pelatihan lainnya seputar masalah transportasi tasi Perkotaan, Rekondisi, dan Pola Perjalanan
perkotaan. GIZ merinci berbagai paket pelatih- yang Terpengaruh (antara lain). Sumberdaya
an untuk modul-modul terpilih, seluruhnya tambahan saat ini sedang dikembangkan, dan
tersedia sejak October 2004 di http://www.sutp. tersedia CD-ROM serta DVD yang berisi
org atau http://www.sutp.cn.
Photo terkait dengan Transportasi Perkotaan
(beberapa photo telah dikirim ke http://www.
Apa keistimewaan-keistimewaan
sutp.org – di bagian photo). Anda juga akan
utamanya? menemukan pernala yang berkaitan, referensi
Keistimewaan utama dari Sourcebook ini terkait daftar bacaan dan lebih dari 400 doku-
termasuk: men serta presentasi di http://www.sutp.org
„„ Orientasi praktis, yang menitik-beratkan
pada praktek-praktek terbaik dalam
perencanaan dan peraturan dan, di mana
memungkinkan, berbagai keberhasilan yang
dirasakan di kota-kota berkembang.

Modul-modul dan para kontributor
(i) Garis Besar Buku Panduan dan Kendaraan dan bahan bakar
Permasalahan Lintas Bidang dalam 4a. Bahan Bakar Yang Lebih Bersih dan
Transportasi Perkotaan (GTZ) Teknologi Kendaraan (Michael Walsh;
Orientasi institusional dan kebijakan Reinhard Kolke, Umweltbundesamt – UBA)
1a. Peran Transportasi dalam Kebijakan 4b. Inspeksi & Pemeliharaan dan Penyesuaian
Pembangunan Perkotaan (Enrique Peñalosa) Jalan (Richard Kolke, UBA)
1b. Lembaga-lembaga Transportasi Perkotaan 4c. Kendaraan Roda Dua dan Roda Tiga
(Richard Meakin) (Jitendra Shah, Bank Dunia; N.V. Iyer,
Bajaj Auto)
1c. Partisipasi Sektor Swasta dalam Pengadaan
Infrastruktur Transportasi 4d. Kendaraan Berbahan Bakar Gas
(Christopher Zegras, MIT) (MVV InnoTec)
1d. Instrumen-instrumen Ekonomis 4e. Intelligent Transport Systems (Phil Sayeg, TRA;
(Manfred Breithaupt, GTZ) Phil Charles, University of Queensland)
1e. Meningkatkan Kesadaran Masyarakat Akan 4f. Berkendara yang Ramah Lingkungan (VTL;
Transportasi Berkelanjutan Manfred Breithaupt, Oliver Eberz, GTZ)
(Karl Fjellstrom, Carlos F. Pardo, GTZ) Dampak lingkungan dan kesehatan
1f. Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang 5a. Manajemen Kualitas Udara (Dietrich
Berkelanjutan Schwela, Organisasi Kesehatan Dunia)
(Ko Sakamoto, TRL)
5b. Keamanan Jalan Perkotaan (Jacqueline
1g. Angkutan Barang Perkotaan di Kota-kota Lacroix, DVR; David Silcock, GRSP)
Negara Berkembang
5c. Kebisingan dan Penanggulangannya
(Bernhard O. Herzog)
(Civic Exchange Hong Kong; GTZ; UBA)
Rencana penggunaan lahan dan 5d. CDM di Sektor Transportasi
manajemen perkotaan (Jürg M. Grütter)
2a. Perencanaan Tata Ruang Kota dan 5e. Transportasi dan Perubahan Iklim (Holger
Transportasi Perkotaan Dalkmann; Charlotte Brannigan, C4S/TRL)
(Rudolf Petersen, Wuppertal Institute) 5f. Mengadaptasi Transportasi Perkotaan Ke
2b. Manajemen Mobilitas (Todd Litman, VTPI) Perubahan Iklim
2c. Manajemen Parkir: Sebuah Kontribusi (Urda Eichhorst, Wuppertal Institute)
menuju Kota yang Layak Huni (Tom Rye) Sumber-sumber
Angkutan umum, berjalan kaki, dan 6. Sumber-sumber Bagi Para Pembuat
bersepeda Kebijakan (GTZ)
3a. Opsi Angkutan Massal Sosial dan isu-isu lintas bidang di
(Lloyd Wright, ITDP; Karl Fjellstrom, GTZ) transportasi perkotaan
3b. Angkutan Bus Cepat (Lloyd Wright, ITDP) 7a. Gender dan Transportasi Perkotaan: Modis
3c. Regulasi dan Perencanaan Bus dan Terjangkau
(Richard Meakin) (Mika Kunieda; Aimée Gauthier)
3d. Pelestarian dan Perluasan Peranan
Transportasi Kendaraan Tak-bermotor
(Walter Hook, ITDP)
3e. Pengembangan Car-Free
(Lloyd Wright, ITDP)

i

Tentang penulis dan kontributor
Ko Sakamoto adalah seorang ahli ekonomi di
Transport Research Laboratory (TRL) [Labora-
torium Penelitian Transportasi], suatu lembaga
penelitian transportasi di Kerajaan Inggris,
dengan latar belakang yang kuat di bidang
transportasi, lingkungan dan pembangunan
internasional. Karyanya meliputi analisis eko-
nomi, keuangan, kebijakan, statistik dan anali-
sis dampak lingkungan dan fiskal, pada isu-isu
transportasi mulai dari kendaraan tak bermotor
sampai industri penerbangan. Sebelum ber-
gabung dengan TRL, beliau mengabdi pada
sebuah LSM Jepang yang menggeluti kebijakan
fiskal secara khusus, di mana ia mengkaji dan
Ucapan Terima Kasih
mengembangkan kebijakan tentang perubahan
iklim dan pembangunan internasional. Beliau Ucapan terima kasih secara khusus kami tujuk-
meraih gelar MA (S2) dalam bidang Ekonomi an kepada para pembahas; Heather Allen
Transportasi (lulus dengan sangat memuaskan) (Asosiasi Angkutan Umum Internasional), Prof
dari University of Leeds, dan BA (S1) di dalam Anthony May (Institute for Transport Studies,
topik kebijakan Ekonomi dan Politik. University of Leeds), Gerhard Menckhoff
(mantan staf Bank Dunia) dan Dr Reiner
Stefan Belka dari GTZ memberikan masukan Koblo (Kf W Entwicklungsbank) atas masuk-
substansial dalam penelitian awal, penyunting- an dan komentar yang berharga. Penyusunan
an dan finalisasi modul ini. modul ini mendapat arahan dari Holger Dalk-
Modul ini dibangun atas dasar karya-karya mann yang bekerja di TRL, serta Manfred
sebelumnya oleh Dr Gerhard P. Metschies dan Breithaupt dan Armin Wagner dari GIZ.
Michael Fink, kepada siapa penulis berterima Penulis sepenuhnya bertanggung jawab atas
kasih karena telah membuat draf awal. kekeliruan maupun kesalahan dalam modul ini.

ii

Modul 1f
Pembiayaan Transportasi
Perkotaan yang Berkelanjutan
Temuan-temuan, interpretasi, dan kesimpulan
yang dikemukakan dalam dokumen ini adalah
berdasarkan pada informasi yang diperoleh GIZ
dan konsultan-konsultannya, mitra kerja, dan
para kontributor dari sumber-sumber terpercaya.
Namun GIZ tidak menjamin ketepatan dan
kelengkapan informasi di dalam dokumen ini,
dan tidak bertanggung jawab atas kesalahan-ke-
salahan, pengurangan atau penghilangan yang
timbul dari penggunaannya.

Penulis: Ko Sakamoto
(Transport Research Laboratory – TRL)
Stefan Belka
Dr Gerhard P. Metschies

Penyunting: Deutsche Gesellschaft für
Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH
P. O. Box 5180
65726 Eschborn, Germany
http://www.giz.de

Divisi 44, Air, Energi, Angkutan
Sektor proyek:
”Pelayanan Konsultasi Kebijakan Transportasi”

Disahkan oleh
Federal Ministry for Economic Cooperation
and Development (BMZ)
Division 313 – Water, Energy, Urban Development
P. O. Box 12 03 22
53045 Bonn, Germany
http://www.bmz.de

Manajer: Manfred Breithaupt

Penyunting: Stefan Belka

Foto sampul: Public transport tickets
Compiled by GTZ, 2010

Penerjemah: Penterjemahan ini dilaksanakan oleh Harya
Setyaka. GIZ tidak bertanggung jawab akan
terjemahan ini atau akan kesalahan, penghapusan,
kerugian akibat penggunaannya.

Tata letak: Klaus Neumann, SDS, G.C.

Edisi: Modul ini merupakan bagian dari pada Sourcebook
Transportasi Yang Berkelanjutan untuk para peng-
ambil keputusan di kota-kota berkembang, Juli
2010

Eschborn, Mei 2011

iii

iv

Denmark PPP Kemitraan Pemerintah dan Swasta CTF Dana Teknologi Ramah Lingkungan PTEG Passenger Transport Executive Group EBRD Bank Rekonstruksi dan Pembangunan PTV PTV Planung Transport Verkehr AG Eropa PwC Pricewaterhouse Coopers ECMT Konferensi Menteri Transportasi PWLB Badan Pinjaman Pekerjaan Umum Eropa (Inggris) EEA Badan Lingkungan Hidup Eropa TfL Departemen Transportasi London EIA Badan Informasi Energi (Amerika (Inggris) Serikat) TRL Laboratorium Penelitian Transportasi ELTIS Layanan Informasi Transportasi Lokal UK Inggris Eropa UMTA Otoritas Gabungan Transportasi ERP Retribusi Jalan Elektronik Metropolitan (India) EUR Mata Uang Euro UNEP Badan Lingkungan Hidup PBB GBP Poundsterling Inggris UNFCCC Konvensi Perserikatan Bangsa-Bangsa GEF Fasilitas Lingkungan Global tentang Perubahan Iklim GIZ (yang sebelumnya GTZ) UPPF Unified Petroleum Price Fund GTKP Kemitraan Ilmu Transportasi Global US Amerika Serikat GTZ Lembaga Kerjasama Teknis Jerman USD Mata uang Dollar Amerika Serikat HGV Kendaraan Angkutan Berat VQS Sistek Kuota Kendaraan (Singapura) ICI Inisiatif Iklim International (Jerman) VT Versement Transport INR Mata Uang Rupee India VTG Vision Transportation Group ITDP LSM Transportasi dan Pembangunan WB Bank Dunia ITS Sistem Transportasi Intelejen JAMA Asosiasi Industri Otomotif Jepang JICA Lembaga Kerjasama Teknis Jepang JNNURM Lembaga Rehabilitasi Kota Jawahl Nehru (India) JPY Mata Uang Yen Jepang LRT Angkutan Rel Ringan LTA Otoritas Transporatsi Darat Singapura v . MRT Angkutan Umum Massal Daftar Singkatan MVUC Retribusi Penggunaan Kendaraan ADB Bank Pembangunan Asia Bermotor (Filipina) ALS Skema Izin Masuk Wilayah NAMA Aksi Mitigasi yang Sesuai konteks BOST Pergudangan Minyak dan Nasional Transportasi NGO Lembaga Swadaya Masyarakat BOT Bangun-Operasi-Transfer NIS Mata Uang Shekel Israel BRT Angkutan Umum Massal Bus NPA Otoritas Bahan Bakar Minyak CBD Pusat Bisnis Kota Nasional (Ghana. Afrika) CDM Mekanisme Pembangunan Ramah ODA Bantuan Pembangunan Resmi Lingkungan OECD Organisasi Kerjasama Ekonomi dan CDP Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Pembangunan CEFPF Fasilitas Kemitraan Pembiayaan OMC Perusahaan Pemasaran Bahan Bakar Energi Ramah Lingkungan Minyak CIF Dana Investasi Iklim OSMOSE Pusat Informasi Perkotaan CIP Rencana Anggaran Belanja Modal Berkelanjutan CNBL Pusat Kebijakan Anggaran Nasional PBC Kontrak Berbasis Kinerja (di Filipina) PFI Inisiatif Pembiayaan Swasta CNG Bahan Bakar Gas Ramah Lingkungan PoA Program Aksi COE Sertifikat Hak Kepemilikan PPIAF Fasilitas Bimbingan Insfrastruktur COP15 Konferensi Perubahan Iklim PBB 2009 Pemerintah-Swasta di Kopenhagen.

1 Apa yang dimaksud dengan sistem transportasi kota yang berkelanjutan?   8 2.2 Siapa yang terlibat dalam membiayai transportasi kota?   2 1.4 Instrument Pembiayaan di tingkat nasional   53 3. DAFTAR ISI Daftar Singkatan   v 1. Pendekatan menuju sistem yang berkelanjutan   20 3.3 Instrumen pembiayaan di tingkat lokal   26 3. secara berkelanjutan   8 2.6 Menggabungkan opsi-opsi pembiayaan secara optimal   72 4.4 Apa saja hambatan yang perlu dipahami?   12 3. Tantangan ganda: membiayai transportasi perkotaan yang berkelanjutan.3 Apa saja yang perlu dibiayai?   11 2.1 Mengapa pembiayaan penting?   1 1.2 Memahami berbagai pilihan pembiayaan/mekanisme   24 3. Ringkasan Pokok-pokok utama dan tindak lanjut   82 Sumber-sumber   85 vi .3 Berapa besaran sumber daya yang dilibatkan?   4 2.2 Bagaimana transportasi perkotaan dibiayai secara berkelanjutan?   9 2.1 Memahami dan mengelola kebutuhan keuangan untuk transportasi perkotaan yang berkelanjutan   20 3. Pentingnya pembiayaan dalam transportasi perkotaan yang berkelanjutan   1 1.5 Instrumen Pembiayaan di tingkat internasional – yang fokus pada Program terkait Perubahan Iklim   63 3.

”Banyak pemerintah kota menimbulkan tekanan untuk membangun se- Foto oleh Ko Sakamoto. Pelayanan transportasi publik disediakan secara informal. 2002 Foto oleh Santhosh Kodukula. trotoar (trotoir) dan jalur sepeda tidak dapat dibiayai. Hal ini keterbatasan keuangan. tidak memadai dan seringkali berbahaya karena kurangnya investasi dalam pelayanan yang formal. karena masalah lanan mobil pribadi semakin menarik sehingga timbul beban lalu lintas yang baru.” ini meningkatkan kemacetan. infrastruktur untuk transportasi publik. yang terbengkalai dolar menjadi sia-sia. adil dan ramah lingkungan. dengan sumber keuangan yang dibutuhkan untuk me- menuhi kebutuhan ini. jalan lingkar (ring road). 2007 berkelanjutan. 2009 membelanjakan anggaran namun makin banyak infrastruktur untuk menampung beban baru ini. Korea Selatan 1 .1 Mengapa pembiayaan penting? Kota-kota di seluruh dunia menghadapi ke- timpangan besar antara kebutuhan penduduk setempat akan sistem transportasi kota yang efisien. Sumber daya untuk pelaksanaan dan pemeliharaan infrastruktur transportasi dan Sebaliknya. Peningkatan pesat lalu-lintas menemui jalan buntu. Pentingnya pembiayaan dalam transportasi perkotaan yang berkelanjutan 1. India Jakarta Foto oleh Karl Fjellstrom. polusi udara dan Investasi swasta berorientasi Penyediaan fasilitas yang Kurangnya sumber daya untuk pe- pada kendaraan bermotor minim bagi pejalan kaki meliharaan kendaraan dan jalan Bangkok Madras. di Jakarta Indonesia tasi modal (belanja anggaran) bernilai milyaran dan jalan tol dalam kota. 2005 Foto oleh Jeroen Buis. yang membuat perja. Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan 1. Seringkali. begitu besar biaya yang dikeluarkan Gambar 1 pelayanannya juga membebani keuangan. se- untuk proyek pembangunan mahal seperti sim. Pembangunan monorel hingga nilai aset semakin berkurang dan inves- pang susun (flyover). 2009 Gambar 2 Tanda-tanda praktek kebijakan pembiayaan yang kurang baik dan prioritas rendah terhadap Seoul Bangkok Nanded moda transportasi Foto oleh Lembaga Pengembangan Foto oleh Carlosfelipe Pardo. 2008 Foto oleh Ko Sakamoto. Seoul.

2 . danaan digunakan secara bergantian dan mengandung arti yang sama.Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang kecelakaan. dan Perlu diingat bahwa setiap kota dan daerah me- menjabarkan usulan-usulan praktis yang dapat miliki kendala dan tantangan yang unik. dalam 6 bulan. Ke.sutp. menerapkan lebih lanjut: kebijakan. dala-kendala utama yang perlu ditangani. padahal tidak mencapai transportasi perkotaan yang hanya telpon tersebut akan ketinggalan jaman berkelanjutan. Secara khusus.2 Siapa yang terlibat dalam untuk tujuan tertentu”. Dalam membiayai transportasi kota? bahasa sehari-hari. pendanaan mengacu pada ”menyediakan uang 1.org. Seperti halnya berbagai dihadapi oleh pembuat kebijakan di seluruh kota di dunia. seperti yang ditunjukkan dalam katan utama dan sarana spesifik yang dapat Gambar 2. tidak memadai dan tidak tepat- dunia dalam membiayai sistem transportasi nya pengelolaan anggaran transportasi kota berkelanjutan. istilah pembiayaan dan pen-  [1] disesuaikan dengan keadaan setempat. dan Modul ini disusun sebagai berikut: biaya kesehatan/perawatan di rumah sakit. GIZ lainnya yang relevan dengan keuangan semuanya memainkan peran yang Saat ini telah tersedia 29 modul Buku Panduan berbeda namun penting. pembiayaan termasuk tindakan untuk meningkatkan (atau membayar kembali) uang tersebut. dapat membaca modul berikut untuk informasi mengkoordinasi pendanaan. lanjutan. berdampak besar dalam memburuknya keadaan „„ 3 menggambarkan pendekatan-pende- Bab transportasi. „„ adaan ini serupa dengan membeli sebuah telpon dan membahas kepentingannya dalam mahal dengan kartu kredit. pembaca akan mengumpulkan sumber dana lokal. dimana pembiayaan ”adalah me- nyediakan dana untuk (orang atau perusahaan)”. yang membantu dalam penyusunan pengaturan ke- harus dipikirkan dalam menyusun kebijakan uangan yang efektif [1]. Hal-hal ini dijabarkan yang dapat dilaksanakan. „„ 1a: Peran Transportasi dalam Kebijakan secara langsung mengoperasikan sistem Pembangunan Perkotaan transportasi publik. modul sistem transportasi yang sepenuhnya berke- Buku Sumber (Buku Panduan) membahas ber. „„ Lembaga-lembaga Transpor tasi 1b: Pemerintah nasional dan daerah provinsi Perkotaan „„ – yang mengumpulkan sumber dana dalam „„ Partisipasi Sektor Swasta dalam Peng- 1c: adaan Infrastruktur Transportasi tingkat nasional/regional. „„ 5e: Transportasi dan Perubahan Iklim Semua modul Buku Panduan tersedia untuk bahwa uang itu sudah ada untuk diberikan. Penting halnya bahwa persoalan yang diangkat dalam dokumen ini Dalam Buku Panduan ini. digunakan untuk dapat melangkah menuju Untuk membantu mengatasi kendala ini. Bab 1 memperkenalkan topik pembiayaan. dan. yang dampaknya kembali diderita dalam bentuk studi kasus dari berbagai belahan oleh kota dan penduduknya dalam bentuk pe. nurunan produktivitas. dan menetapkan „„ Instrumen-instrumen Ekonomis 1d: peraturan dalam mengalokasikan dan „„ 3c: Regulasi dan Perencanaan Bus mendistribusi ulang sumber dana di antara „„ 5d: CDM di Sektor Transportasi tingkat nasional dan lokal. serta bagaimana menggabungkan- bagai sumber masalah saat ini. dunia. sedangkan diunduh di http://www.” GIZ yang mencakup berbagai topik transportasi perkotaan yang berkelanjutan yang relevan yang Aktor utamanya mencakup: berhubungan dengan isu-isu yang dijelaskan „„Pemerintah kota – yang bertanggung jawab dalam modul ini. menyoroti ken. dalam berbagai negara. pendanaan sering menyiratkan ”Pembiayaan transportasi perkotaan Kotak 1: M  odul Panduan panduan melibatkan berbagai aktor. Menurut Kamus Bahasa Inggris terbitan Oxford. nya secara efektif. harga bahan bakar. namun juga tagihan telpon per Bab 2 menjabarkan tantangan utama yang „„ bulannya meningkat.

pembuatan kendaraan. konsep reformasi yang dapat membawa mereka ke dalam sektor formal. habitat. pertumbuhan mereka sering menye- babkan berkurangnya keuntungan yang ditawarkan Peran aktor-aktor informal oleh sistem transportasi formal. semua pemangkut kepen- publik. Mengingat keter- tampak pada Kotak 2. mengenai kebijakan anggaran. 2008 aspx?nr=1534&alt=1 ¾¾Untuk informasi lebih lanjut tentang ang- kutan umum informal. tidak diatur oleh pemerintah. sedangkan di beberapa transfer teknologi dan pengetahuan. batasan sektor publik dalam membiayai secara 3 . pemerintah nasional sejak jakan publik sebagai pemilih. Sektor swasta – operator transportasi „„ Bagaimanapun juga. transportasi (terutama untuk proyek-proyek in- lopment Assistance – ODA/Bantuan Teknis). Angka 3a. pe- diabaikan dalam penyusunan anggaran. serta bertanggung jawab akan kebi. frastruktur yang besar). ¾¾Cervero. b Lihat: Becak di Dhaka. php?option=com_docman&task=cat_ view&gid=31&Itemid=54&langGTZ= Warga Negara – pengguna tranasportasi „„ Cakupan dan sifat peran masing-masing ini kota.org/pmss/getElectronicVersion.sutp. 2004 Dunia Mengembangkan http://www. dan penyedia tingan perlu diperhitungkan dalam mengem- infrastruktur. dan/ atau yanan transportasi (misalnya becak dan ojek) dengan membuat aspek operasional menjadi disediakan oleh orang-orang yang kegiatannya terhambat dan berbahaya. Tanpanya. R (2000) Informal Transportasi di Foto oleh Karl Fjellstrom. Selain itu. Di ongkos. Bangladesh (kiri). baik dengan cara Di kota-kota berkembang. Di satu sisi. Penting layanan ini mungkin lebih mahal atau bahkan halnya agar aktor informal dan peran mereka tidak tersedia. la. Foto oleh Manfred Breithaupt. Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan Kotak 2: M  enghitung yang tak terlihat: Di sisi lain. pembayar pajak. seperti yang untuk transportasi perkotaan. serta negara lain. beberapa negara. menawarkan harga yang lebih murah. dahulu memiliki peran paling besar dalam Organisasi Donor Internasional – yang „„ mendapatkan dan mengalokasikan pendanaan menyediakan dana (melalui Official Deve. peran ini juga menjadi dalam sistem transportasi perkotaan saat ini dapat sumber lapangan kerja bagi banyak masyarakat dipahami dan dipertimbangkan ketika merumuskan miskin perkotaan. Beberapa dari pelayanan ini bangkan kerangka pembiayaan yang efektif disediakan secara tidak formal. membayar biaya dan berbeda dari kota satu ke kota lainnya. terutama di Asia.org/index. kota memiliki otonomi lebih luas mengedepankan pemerintahan yang baik. silakan lihat daftar bacaan dari http://www. mereka Kegiatan informal seperti ini sering diabaikan memainkan peran penting dalam menyediakan dalam pencatatan statistik resmi dan cenderung mobilitas untuk penduduk kota.un- Ojek motor di Lahore (kanan).

2005 4 . angkutan umum informal dalam tingginya skala prioritas dari sektor ini dalam banyak jenis. trans- „„ Pelibatan sektor swasta untuk memba. signifikan.0 % Golongan Menengah 564.2 107. Meskipun kebijakan anggaran pemerintah kota.5 12. portasi merupakan bagian cukup penting dari ngun. serta biaya kelembagaan dan angkutan umum.4 15. manajemen lalu lintas. mendapat perhatian dari bank-bank pemba- ngunan besar. mengoperasikan.5 106.6 % Golongan Menengah-bawah 449.5 10. eksternalitas yang dibuat para pengguna dan secara historis transportasi perkotaan kurang diderita oleh masyarakat secara umum. operasi angkutan tergantung pada konteks historis dan model umum berdasarkan kontrak atau izin operasi pembiayaan.7 149.3 Berapa besaran sumber daya yang tahun 1995 dan 2006.5 % Rata-rata 833. dan mencakup banyak komponen struktur dan layanan yang sebelumnya termasuk jalan kota. dibiayai oleh pendapatan umum. walaupun transportasi dilibatkan? secara keseluruhan menerima hampir seperlima Masing-masing aktor yang telah diidentifikasi dari komitmen Bank Dunia (Bank Dunia.4 96. „„ Kebijakan yang mengarah pada peneri- maan langsung dari pengguna transportasi. serta industri otomotif. Namun.2 66. penduduk dalam dengan kerangka regulasi yang kuat/kontrak kelompok pendapatan terendah membayar lebih kerja yang secara efektif mengelola kegiatan dari 30% dari pendapatan mereka untuk perja- sektor swasta. seperti ’membangun. dipertimbangkan: Dari sudut pandang warga negara.748. relatif terhadap jalan raya antar- Aspek-aspek tersebut akan diuraikan lebih kota dan jalan bebas hambatan. yaan transportasi perkotaan di hal penting.8 31. Namun hal ini mengindikasikan angkutan. men- Sekali lagi. Kontribusi sektor swasta dalam transportasi Dimulai dengan belanja publik. Misalnya. terma- diketahui bahwa banyak kota di negara ber.1 86. diatas berkontribusi penting terhadap pembia. dan hal-hal tersebut sulit untuk diukur secara pasti. terutama pada rumah infrastruktur transportasi perkotaan dan tangga miskin (pra-sejahtera). implikasi dari penggunaan anggaran tersebut besarnya peran mereka dalam pembiayaan Tabel 1: Pengeluaran untuk perjalanan ke tempat kerja di Buenos Aires.0 8. mengoperasikan. lanan untuk bekerja sehari-hari (lihat Tabel 1). Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang langsung (melalui pendapatan pajak secara dalam mendukung sistem transportasi yang umum). terdapat pada Tabel 2) hanya berkisar 5–8% dari portofolio transportasi Bank Dunia antara 1. lazim perkotaan dapat berwujud beberapa hal.8 % Sumber: World Bank. didukung di Buenos Aires. lanjut dalam bagian selanjutnya dari modul proyek-proyek transportasi perkotaan (rincian Buku Panduan ini. nal (melalui hibah dan pinjaman lunak) juga untuk menutup biaya pembangunan infra. 2007). Sebagai contoh jasa (termasuk angkutan umum).8 24. angka tersebut akan bervariasi transfer’ (BOT) dan lain-lain. dan membiayai anggaran rumah tangga. Argentina pada tahun 2002 Rata-rata pendapatan Rata-rata pengeluaran Persentase pendapatan yang Golongan pendapatan rumah tangga per keluarga untuk perjalanan ke dibelanjakan untuk ongkos minggu ($) tempat kerja per minggu ($) perjalanan ke tempat kerja Golongan terendah 211. suk investasi modal dalam pembangunan infra- kembang menginvestasikan sebanyak 15–25% struktur menggunakan berbagai mekanisme dari pengeluaran tahunan untuk transportasi.7 % Golongan tertinggi 1. Argentina. hal-hal berikut ini penting untuk berkelanjutan.3 % Golongan Menengah-atas 902. Komitmen dari lembaga-lembaga internasio- khususnya pengguna kendaraan pribadi.

2005–2008. partisipasi Jumlah proyek-proyek sektor swasta dalam pembangunan infrastruktur perkotaan 41 37 78 transportasi melampaui USD 30 miliar pada tahun 2006 secara global. 1995–2000 2001–2006 1995–2006 tructure Advisory Facility (PPIAF). Meksiko dan Turki. perencanaan Transportasi tak bermotor. per Semester pertama Semester kedua Tambahan investasi untuk proyek yang sudah ada sub-sektor. Manajemen dan keselamatan lalu 10 9 19 Brazil. Kegiatan ini umum. kualitas sektor swasta di negara-negara berkembang udara 3 3 6 (lihat Kotak 3). Angkutan umum 19 15 34 Sumber: World Bank. Jumlah Komponen 78 77 155 nya fokus pada negara-negara berkembang Jalan di perkotaan 27 24 51 dan negara besdar dalam transisi seperti India. Sumber: Bank Dunia dan PPIAF. pelabuhan laut dan bandara (Gambar 4). 2007 18 15 12 USD milyar 9 6 3 Gambar 4 0 Komitmen investasi transportasi dengan 2005 2006 2007 2008 2005 2006 2007 2008 2005 2006 2007 2008 2005 2006 2007 2008 pihak swasta di negara-negara Bandar Udara Kereta Api Jalan Pelabuhan Laut berkembang. peraturan dan 12 19 31 jalan. 2009a 5 . kaum Selain infrastruktur. sebagian besar pelayanan 7 7 14 miskin kota angkutan umum perkotaan disediakan oleh Lingkungan perkotaan. Cina. Sebagian lintas besar pembiayaan swasta digunakan untuk Kelembagaan. antara tahun 1995 dan 2005 Menurut Bank Dunia dan Public-Private Infras. Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan transportasi perkotaan tetap penting untuk Tabel 2: Proyek-proyek transportasi perkotaan yang didanai Bank Dunia dipahami.

7% disediakan oleh sektor publik (Kul. Untuk mengatasi masalah ini. keadaan ini menyebabkan keeng. banyak atau retribusi setempat yang perlu dikenakan.worldbank. 71.atau bahkan tidak ada dan perencanaan serta dividu swasta atau perusahaan-perusahaan penggunaan infrastruktur yang belum optimal swasta kecil yang penyebarannya kurang baik ataupun efisien. pengetahuan penumpang yang buruk sejumlah besar pelayanan diadakan oleh in. Angka 5a. 2007 (kanan). ada sejumlah untuk memperkenalkan bentuk peraturan atau masalah terkait yang meliputi: integrasi.edu. layanan bus oleh „„ Keselamatan penumpang kurang diperhatikan operator swasta di negara-negara berkembang dengan baik karena operator swasta harus harus diformalkan. di Lima. 2005). 2008 (kiri). penumpang umum di negara-negara ber- ganan dari pihak produsen kendaraan untuk kembang – kasus India http://www. Negara Berkembang: Beberapa Bank Dunia „„ Kebanyakan operator informal tidak memi. Oleh ¾¾Kulkarni. Sebagai contoh reformasi untuk meningkatkan kualitas pelayanan di India. S (1997) Pendanaan angkutan karena itu. b Operator bus swasta di Bangkok. Terbaru http://siteresources. karena „„ Layanan angkutan umum bus dalam kota tidak tidak dirasa adanya keuntungan dalam sistem terkoordinasi dengan baik.thredbo. menyewakan kendaraan serta keengganan dari itls.3% dari total jumlah bus di negara dan keselamatan penumpang termasuk kurangnya tersebut disediakan oleh sektor swasta dengan komitmen terhadap reformasi ini. INTURBANTRANSPORT/Resources/bus_ franch_gwilliam. negara-negara berkembang „„ Penghasilan operator informal tidak tercatat Angkutan umum di negara-negara berkembang sehingga sulit untuk mengestimasi jumlah pajak sering disediakan oleh perusahaan swasta.au/downloads/thredbo6_ pihak bank untuk meminjamkan uang untuk papers/Thredbo6-theme2-Kulkarni.usyd. sedemikian rupa sehingga mencari pendapatan dengan berperilaku agre. bahkan dalam hal penjualan tiket. S 1997).pdf penyediaan pelayanan transportasi dengan ¾¾Gwilliam. Sangat Walau layanan ini dapat dilihat sebagai kompensasi sulit atau bahkan mustahil bagi pemerintah daerah dari kurangnya pelayanan publik. Foto oleh Carlosfelipe Pardo 6 .sutp. basis pasar. selain menggunakan dimobilisasi dan didisiplinkan dalam proses ber- kendaraan tak bermutu yang tidak dipelihara.org/ liki pendidikan maupun kredibilitas finansial. sifat melindungi hanya 28. K (2005) Bus Perizinan trayek di kendaraan besar. dan bekerja sendiri-sendiri.pdf Pengalaman. dan kurangnya perhatian karni.kepentingan pribadi.org segera memenuhi permintaan pasar.Terdapat sejumlah hambatan dalam menerapkan dang dan hadir secara informal. organisasi operator swasta sektor informal dapat sif kompetitif di jalan. terhadap hal-hal yang rinci (Gwilliam.Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang Kotak 3: O  perator bus swasta di sehingga digolongkan dalam risiko tinggi oleh produsen kendaraan dan bank. karena biasanya terpadu. „„ Karena sistem ini tidak formal. pengusaha Lihat: swasta hanya mau mengeluarkan modal pribadi ¾¾GIZ Sourcebook Modul 3c: Regulasi dan Pe- untuk membeli aset yang fleksibel yang dapat rencanaan Bus http://www. di antaranya yang tidak diatur dalam undang-un.

dan kemudian di- ikuti oleh tindakan tertentu. kelembagaan) diatribusikan (baik seluruhnya atau sebagian) dan perhatikan bagaimana mereka terkait karena praktik pembiayaan yang tidak benar dengan ketidakmampuan dalam pembiayaan. diidentifikasi area dimana sektor swasta memperburuk kualitas layanan. Siapa yang bertanggung jawab terhadap „„ termasuk kelompok diskusi. Sampai sejauh mana sektor swasta terlibat „„ Carilah area dimana partisipasi sektor „„ dalam penyediaan jasa transportasi? swasta dapat bermanfaat. khususnya berbeda antara kelompok pendapatan yang masyarakat miskin yang kurang memiliki berbeda? akses terhadap layanan transportasi yang berkualitas dan menerapkan tindakan yang sesuai (misalnya pengenalan tarif sosial). Komunikasikan dengan jelas permasalahan „„ yang ada dan mulailah dialog bersama. Pertanyaan Tindakan Apakah masalah utama dalam transportasi „„ Buatlah daftar atau kerangka pemikiran „„ yang dihadapi di kota Anda? tentang kendala dan masalah yang lebih Manakah dari daftar berikut ini yang „„ besar (misalnya politik. Latihan urun rembug awal ini dapat membantu menyoroti keunikan kota yang bersangkutan. dan menghasilkan pemahaman yang realistis akan reformasi yang diperlukan. pentingnya pembiayaan dalam konteks lokal mungkin akan lebih baik dipahami dengan mencari jawaban terhadap pertanyaan-pertanyaan berikut. komponen-komponen utama transportasi dan. pertukaran perkotaan dan bagaimana anggarannya? staf terkait misalnya antara departemen Berapa banyak komunikasi terjadi antara „„ transportasi dan keuangan pemerintah para aktor? daerah. Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan Kotak 4: P ertanyaan dan tindakan dari Bab 1: Memahami pentingnya pembiayaan Berdasarkan diskusi dari bab ini. rapat bersama. jika memungkinkan. Sebaliknya. atau tidak memadai? Siapa aktor utama yang terlibat dalam „„ Membentuk dan memperkuat kerja sama „„ transportasi perkotaan di daerah anda? antara organisasi-organisasi yang relevan. Berapa biaya yang dihabuskan penduduk „„ Memahami perhatian nyata dari pengguna „„ untuk transportasi? Apakah jumlah ini transportasi perkotaan. 7 .

sebelum beralih ke hambatan utama yang saat berkelanjutan ini menjadi tantangan. menawarkan pilihan moda transportasi. dan mobilitas dasar mereka dengan cara yang „„ Untuk membiayai secara berkelanjutan. dan „„Mengurangi emisi dan limbah dalam Seperti dijelaskan dalam Modul Buku Panduan 5e: Transportasi dan Peru- bahan Iklim. adil dan ramah lingkungan umumnya ambang batas kemampuan lingkungan. Sebagai langkah pertama menuju pemecahan masalah seputar pembiayaan. Cina. „„ Memperbaiki teknologi kendaraan dan bahan bakar semua moda trans- portasi untuk meningkatkan efisiensi lingkungan dari setiap kilometer perjalanan. dan menjaga tingkat penggunaannya. melindungi dan ekosistem kesehatan ma- Dengan kata lain. dan mendukung ekonomi Kotak 5: T ransportasi perkotaan berkelanjutan dalam yang kompetitif.2. serta pembangunan daerah prakteknya yang berimbang. dan mempromosikan kesetaraan di jelas apa sistem transportasi yang diinginkan. masyarakat untuk memenuhi kebutuhan taan berkelanjutan. Foto oleh Manfred Breithaupt. tantangan yang Buku Panduan Modul 5e: Transportasi dan Pe- sedang dihadapi para pembuat kebijakan dalam rubahan Iklim. maka pertimbangan berikutnya adalah cara „„Terjangkau. dalam dan antar generasi berikutnya. sistem transportasi kota yang dan hambatan utama yang perlu diatasi untuk berkelanjutan? mencapai tujuan tersebut. 2009 Gambar 6 Tiga pilar transportasi berkelanjutan. sistem transportasi berkelanjutan hal pembiayaan dapat dirangkum sebagai adalah salah satu yang: tatangan ganda: Memungkinkan individu. Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang terbaik untuk membiayai sistem yang diingin- 2.1 Apa yang dimaksud dengan jabarkan beberapa tujuan yang perlu dicapai. transportasi yang efisien. efisien. Di bawah ini yang berkelanjutan. (suplesi). secara kami menjelaskan dua aspek secara bergiliran. mendukung perpin. dan menggunakan sumber daya „„ Beralih ke moda angkutan ramah lingkungan. Banyak pembuat kebijakan di seluruh dunia telah terlibat dalam upaya Efisiensi mewujudkan pendekatan ini. Berpijak pada situasi Dengan menggunakan definisi yang sama dari yang diuraikan dalam Bab 1. Tantangan ganda: membiayai kan tersebut dalam secara yang berkelanjutan transportasi perkotaan dari sudut pandang keuangan. dapat diwujudkan melalui tiga pendekatan: menggunakan sumber daya terbarukan „„ Menghindari atau mengurangi perjalanan melalui misalnya integrasi pada atau di bawah tingkat laju bangkitan penggunaan lahan dan perencanaan transportasi.di Beijing. seperti angkutan umum tak terbarukan pada atau dibawah tingkat dan transportasi tak bermotor. dahan moda ke angkutan umum. 2006 Foto oleh Ko Sakamoto. seperti ditunjukkan pada gambar di bawah ini. 8 . pengembangan sumber daya pengganti yang khususnya di negara-negara berkembang. bab ini akan men. Sumber daya digunakan seoptimal mungkin Keberadilan Lingkungan Mendukung Melindungi kebutuhan lingkungan seluruh masyarakat hidup Gambar 7 Gambar 8 BRT TransJakarta di Jakarta Armada bus modern Indonesia. terlebih dahulu harus dibuat nusia. perusahaan dan „„ „„ Untuk membiayai sistem transportasi perko.

keberlanjutan fiskal terpenuhi saat pendapatan seimbang dengan pengeluaran.” mengangkut orang dan barang. mendukung kesetaraan akses dalam Secara kasar. mengurangi kemacetan Lingkungan – Mengurangi dampak lingkungan Kesetaraan dan Keberadilan – Mengurangi kemiskinan dan melindungi pengguna rentan Dipengaruhi oleh: Keberlanjutan Fiskal Pendapatan Pengeluaran Gambar 9 Tantangan pembiayaan transportasi perkotaan: Pembiayaan transportasi perkotaan yang berkelanjutan. seraya meminimalisasi dampak 2. secara berkelanjutan. mendukung kebutuhan seluruh dengan kata lain ketika total pemasukan/penda- masyarakat.” Dalam menjaga keseimbangan ini hal-hal yang perlu dipertimbangkan pada semua tingkat pengambilan keputusan. sistem transportasi berkelanjutan diatas transportasi berkelanjutan adalah harus dilakukan dengan cara yang salah sistem yang menggunakan juga berkelanjutan secara keuangan sumber daya secara efisien dalam dan ekonomis. ”Perjalanan mencapai tujuan ”Secara singkatnya. pada saat penentuan anggaran transportasi perkotaan untuk seluruh kota. Mengejar Tujuan Transportasi Perkotaan Berkelanjutan Efisiensi – Meningkatkan mobilitas. adalah: „„ Tingkat Kebijakan. 2004).2 Bagaimana transportasi perkotaan penggunaan lahan dan tingkat kebisingan dibiayai secara berkelanjutan? (ECMT. 9 . lingkungan alami. serta melindungi patan sama dengan atau melebihi pengeluaran. Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan terbarukan.

kembali dicapai melalui satu dan lain cara. keseimbangan perlu masing-masing proyek dalam berbagai pro.) terkendali. sementara tidak terpenuhi – seperti yang terjadi nya peluncuran jaringan baru Bus Rapid ketika uang yang dipinjamkan untuk membia- Transit (Angkutan Umum Massal).org/documents/guidelines/eco_analysis/financial_sustainability. termasuk biaya operasi. Namun. dan tidak sering ✔ terjadi fluktuasi? Apakah sebagian besar sumber pendapatan dari dalam negeri? Apakah ketergantungan pada bantuan asing (ODA. yai proyek. untuk menutupi biaya selama seluruh proyek / program berjalan? ✔ Apakah biaya administrasi sudah dibuat seminim mungkin? Apakah sudah ada audit (independen) untuk mengawasi kinerja sumber ✔ daya yang dihabuskan? Apakah biaya kontraktor swasta dan kinerja dikelola melalui penawaran ✔ yang kompetitif dan kontrak berbasis kinerja? ✔ Apakah ada langkah-langkah untuk menghindari korupsi? Untuk informasi lebih lanjut. dll. gram (misalnya pembangunan jalur bus yang terpisah. pemeliharaan dan pengadaan? Apakah sudah dipraktekkan pembuatan urutan kepentingan dan prioritas ✔ jenis-jenis pengeluaran.asp 10 . Kotak 6: P enilaian kesehatan keuangan: Seberapa keberlanjutankah anggaran transportasi anda? Pertanyaan-pertanyaan berikut dirancang untuk membantu menilai kesehatan keuangan dari sistem transportasi perkotaan. atau adakah ✔ rencana untuk secara bertahap menghapus ketergantungan terhadap bantuan asing? Apakah terdapat cukup banyak sumber dana untuk menutupi investasi ✔ modal (aset-aset infrastruktur) dan dana pendapatan (untuk membiayai pemeliharaan dan pelaksanaan)? Apakah dalam waktu ke depan akan ada sumber pendapatan baru untuk ✔ menutupi kekurangan yang ada? Memeriksa pengeluaran: ✔ Apakah total pengeluaran biasanya sesuai anggaran? Apakah ada pengetahuan yang cukup semua (potensi) biaya proyek atau ✔ program. jelas bahwa selama kurun Tingkat proyek. Pertanyaan Ya Tidak Memeriksa pendapatan: Secara garis besar. pembelian bus). lihat: ADB (2010) Keberlanjutan Keuangan http://www. dalam mengembangkan „„ Adahal hal yang biasa apabila keseimbangan ini kelompok proyek untuk mendukung misal. dan untuk menunjukkan mana yang masih memerlukan upaya-upaya untuk meningkatkan keberlanjutan fiskal sistem transportasi perkotaan.adb. berdasarkan analisis biaya-manfaat atau jenis analisis keuangan lainnya? Apakah sumber keuangan dapat terjamin sebelum pelaksanaan suatu ✔ proyek atau program. apakah pendapatan cukup untuk menutupi semua ✔ pengeluaran? Apakah aliran pendapatan stabil dan dapat diprediksi.Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang Tingkat Program. yaitu dalam melaksanakan „„ waktu yang lebih lama.

dan kurangnya sumber pendapatan yang stabil) „„ Belanja Rutin – yang membutuhkan dikombinasikan dengan pengeluaran berlebih. Mengatasi tantangan saat ini yang lebih mendasar. serta meningkatkan modal swasta) netapan harga dibawah biaya yang seharusnya menjadi penting. angkutan umum yang lainnya. Hal ini mengisyaratkan membutuhkan lebih dari sekedar menambah perlunya kajian yang lebih luas dan mendalam. In. jalur khusus bus. seperti pembelian kendaraan. Keberlanjutan secara finansial bukanlah satu. peraturan lalu lintas. Ini termasuk buruk. dan jasa vestasi memerlukan dana awal. Oleh karena 11 . Pengeluaran untuk itu pada umumnya harus satunya kondisi yang perlu dipenuhi untuk dipenuhi oleh pengguna sistem transportasi menjamin terpenuhinnya tujuan yang telah (misalnya melalui pemungutan atas penggu- disepakati – namun itu adalah kondisi yang naan jalan. kampanye yang tidak lemah. dan manajemen lalu lintas manajemen keuangan yang buruk. stasiun. kepolisian. Belanja modal Teknologi 2. dan fungsi an. butuhkan pembiayaan. jalur sepeda. instansi pemerintah lain- nya dan sektor swasta. jalur rel ringan. Investasi ini pada umumnya Manajemen Lalu Lintas sangat besar dan seringkali tidak dapat di- penuhi oleh sumber lokal saja. tujuan transportasi perkotaan yang Bab 2. aktiva tetap seperti kereta api. yaitu: „„ Belanja Modal untuk infrastruktur – yang Pemeliharaan biasanya mahal. Kotak 6 memberikan beberapa pertanyaan yang dapat membantu penilaian mengenai keberlanjutan fiskal trans. kepemerintahan lainnya. dalam rangka melancarkan sistem transportasi Masalah pendanaan sering kali saling terkait perkotaan yang berkelanjutan dan memaksi- dan menggambarkan/bagian dari masalah lain malkan efisiensi. kontrol tarif gram manajemen kualitas udara.1. dan lain lain. pembiayaan transportasi Operasi perkotaan membutuhkan mencakup dua aspek utama. perubahan politis dan/atau korupsi). Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan Pembiayaan proyek infrastruktur sering menjadi itu. akan tetapi pen. jalur khusus bus. aliran pengeluaran jangka panjang setelah an (misalnya melalui akibat pengawasan yang belanja modal dilakukan. operasi yang tidak efisien dan keselamatan. jalan dan jembatan. tarif angkutan umum). biaya operasi dan biaya pemeliharaan. pemeliharaan ting untuk diperhatikan bahwa dalam jangka infrastruktur [2] biaya administrasi untuk panjang pendapatan dapat menutupi pengeluar. dukungan untuk Layanan angkutan umum sering menjadi tidak kebijakan dan program – seperti penyusunan berkelanjutan secara finansial karena kombinasi undang-undang. termasuk masyarakat. serta Kebijakan / Program seluruh sistem teknologi seperti Sistem Transportasi Intelejen/Intelligent Transport Systems (ITS). diperlukan untuk memungkinkan terpenuhinya Semua elemen-elemen ini harus didukung. pro- dari struktur subsidi yang buruk. Gambar 10 yang meungkin perlu melibatkan kerjasama Aspek transportasi dengan berbagai pemangku kepentingan Ini termasuk aset beroda dan kendaraan misalnya  [2] perkotaan yang mem- angkutan umum. Hal Belanja rutin Administrasi ini juga termasuk investasi dalam teknologi baru. – termasuk persinyalan. pengoperasian angkutan umum. prioritas pada perlintasan. Infrastruktur portasi perkotaan. hibah. peran pemerintah pusat dan donor inter- tidak berkelanjutan secara finansial ketika nasional (melalui pemberian pinjaman dan kekurangan pendapatan (misalnya melalui pe.3 Apa saja yang perlu dibiayai? Secara garis besar. pemerintah kota.

yaitu perlu evaluasi ulang ke. dan membangun kerangka pembiayaan muncul dari kecenderungan peembangun- untuk memaksimalkan potensinya. Gambar 11 menampilkan „„ Tren/kecenderungan dalam pembangunan penggunaan moda transportasi antara kelas ekonomi. serta mening- split) berdasarkan katnya pendapatan dari pajak tarif dan retribusi pendapatan di terkait transportasi. dan disikapi secara seksama.. yang kemampuan untuk kota-kota untuk memenuhi mana membawa implikasi nyata pada keberlan- tujuan pengembangan transportasi berlelanjut. Hal ini mencakup: Sebagai contoh. pangsa angkut- faktor lain. dimana didapati korelasi yang kuat antara pen- lanjutan (misalnya jalan raya perkotaan dan dapatan dan pilihan moda transportasi [4]. jutan sistem transportasi. 7) mengilustrasikan (sebagaimana terjadi di „„ Pemerintahan dan faktor-faktor belahan dunia lainnya) pertumbuhan tingkat kelembagaan. tingkat kepemilikan kendaraan tumbuh sebesar an yang efektif sering digagalkan oleh berbagai 15–20% per tahun. pembangunan ekonomi seluruhan sistem transportasi perkotaan secara Pertama dan terpenting. tidak jarang yaan sistem transportasi perkotaan berkelanjut. 2002 100%  [3] Di banyak negara. sehingga membatasi pilihan pembangunan yang ringkas. (dan dari roda dua sampai empat roda) serta an isu yang lebih luas yang akan menentukan kenaikan panjang perjalanan rata-rata. ada prosedur perencanaan yang memadai untuk mengelola pertumbuhan penduduk 80% perkotaan yang pesat. yang harus sepenuhnya dipahami an umum menurun. pembia. Contoh dari Surabaya. Sumber: GTZ.1 Tren/Kecenderungan dalam transportasi baru. Pengenaan pajak pada kelompok ini akan mobil sepeda motor bus menjadi sangat penting untuk memecahkan masalah becak sepeda berjalan kaki transportasi perkotaan sehingga sistem dapat menjadi mandiri dan berkelanjutan (Metschies. Pada kenyataannya. jalan layang). dipahami? Kecenderungan ini sebagian menjelaskan berge- Masalah keuangan transportasi tidak berdiri sernya transportasi ke arah kendaraan bermotor sendiri dan saling terakit dalam satu kumpul. 2005). seperti bus. dan berorientasi angkutan 40% umum.4 Apa saja hambatan yang perlu urbanisasi [3]. an secara umum. Di Asia becak tradisional didaftarkan dan dikenakan  [4] 20% pajak sebagai taksi. seperti laju pertumbuhan pendapatan yang tinggi dan tingginya tingkat 2.4. Hal ini berdampak pada peningkatan Hal-hal diatas akan dibahas di bawah ini. Di negara-negara berkembang. Grafik berikut menunjukkan bahwa sebagian besar penduduk yang 0% mungkin (dan harus) memberikan kontribusi untuk rendah menengah atas pembiayaan jalan perkotaan. an tersebut diatas. Indonesia. Porsi moda (modal yang signifikan dalam lalu lintas. menengah dan kelas penda- „„ Bias yang tersistematisasi (sistemik) terhadap patan yang lebih tinggi di Surabaya. Sebaliknya. adalah yang mengguna- kan kendaraan bermotor. Surabaya. pendapatan yang mendorong pergeseran besar „„ Persepsi publik. sepeda motor atau mobil. tetapi umumnya pejalan kaki dan pesepeda tidak dikenakan perpajakan. tantangan utama utuh. pengeluaran transportasi yang tidak berke. dan dari China (Kotak cerminkan biaya yang sesungguhnya. pendapatan rendah. Tata guna lahan/perencanaan kota lemah atau keliru mengarahkan pembangunan 60% (misalnya pusat perbelanjaan besar di daerah perumah- an) di luar pusat kota. „„ Harga layanan transportasi yang tidak men. 12 . Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang investasi dalam proyek-proyek infrastruktur 2. terhadap penggunaan kendaraan bermotor roda Gambar 11 empat.

Karena kemacetan lalu lintas masih men- efisien untuk mengimbangi pertumbuhan kebu. report_April08. fasilitas pejalan kaki dan pengendara sepeda.4. tergantung kepada mobil.  [6] Hal ini juga mencerminkan suatu fakta bahwa per- mintaan misalnya kepada donor asing dibuat oleh pemerintah nasional/pusat.edu/faculty/pucher/ dan kota-kota di China sekarang harus memper. tuhan dan motorisasi ini.2 Bias Sistemik terhadap moda „„ Politik mercusuar proyek infrastruktur transportasi yang tidak skala besar [5]. perluas pembatasan pada penggunaan mobil tasan penggunaan mobil dan biaya penggunaan http://www. Hal ini terjadi baik di negara maju dan berkembang. yang seringkali mem- prioritaskan infrastruktur jalan berat. PUCHER_China%20India_Urban%20Trans- timbangkan peningkatan untuk mengurangi biaya port. Cina (Studi Kasus) penggunaan lahan dan perencanaan transportasi http://www.pdf 13 .cn/china/2010- mobil..  [5] „„ Penentuan prioritas ruang jalan untuk trans. sebuah terowongan portasi bermotor. peraturan lalu lintas baru. NoTMGlsWnZq9ldUPa564/Shanghai_M4D_ kungan perlu diberlakukan. jadi salah satu masalah kota yang paling serius. dan bahkan menghilangkan investasi untuk bandara besar seperti Bandar Udara Suvarnabhumi di Bangkok. bersepeda dan Haixiao. pusat dan lembaga donor asing yang mem- ningkatnya kebutuhan transportasi di kota-kota batasi pengeluaran untuk moda alternatif berkembang cenderung memilih penyediaan in. meningkatkan biaya parkir pertumbuhan endogen dan migrasi penduduk dari di pusat kota dan pengendalian lalu lintas sepeda daerah pedesaan ke kota. Hal ini dapat dibuktikan Pola konvensional yang terus melayani secara keuangan. 04/03/content_9684096. Pemilik mobil Beijing dilarang jumlah kepemilikan kendaraan bermotor. J et al. seperti angkutan umum dan kendaraan frastruktur yang melayani untuk pertumbuhan tak-bermotor [6]. P et al. misalnya pada ”Big Dig”. Keba. Hal ini menyebabkan pemerintah kota berencana untuk memperpanjang pertumbuhan daerah pinggiran kota yang sangat pembatasan ini hingga April 2012. yang mengesampingkan panjang dan besar di Boston.wbcsd. polusi udara. Pucher. Amerika Serikat. koordinasi bangunan Shanghai..pdf sosial dan dampak negatif terhadap lingkungan dari penggunaan kendaraan bermotor. kendaraan bermotor. kekurangan lahan parkir dan keterbatasan mobilitas bagi masyarakat miskin. Biaya ini China Daily (3 April 2010) Beijing untuk mem- ¾¾ harus menjadi faktor pertimbangan dalam pemba. Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan 2.htm katkan fasilitas angkutan umum. fisik dan politik: permintaan yang semakin tinggi ini terbukti „„ Investasi pada proyek-proyek infrastruktur tidak menyelesaikan masalah dan ternyata besar yang biasanya berbasis jalan raya (mi- salnya jalan tol dalam kota dan jalan layang). Kotak 7: Di Shanghai. berkelanjutan „„ Pinjaman dan hibah dari pemerintah Reaksi pemerintah dan donor terhadap me. membatasi dan secara publik melelang peningkatan populasi perkotaan yang pesat (karena nomor plat untuk mobil. termasuk memprioritaskan angkutan Shanghai mengalami pertumbuhan ekonomi dan umum. Hal ini menyebabkan motor (larangan di daerah tertentu).chinadaily. (2007) Urban Transport Tren ¾¾ dan Kebijakan di Cina dan India Dampak per- Peningkatan investasi dalam beberapa tahun tumbuhan ekonomi yang cepat terakhir belum dapat menyelesaikan masalah ini http://policy. Pergeseran dalam penekanan untuk mening.org/DocRoot/ dan pengaturan standar efisiensi energi dan ling. kenaikan substansial rata-rata pendapatan dan Beijing juga mulai melangkah menuju pengelolaan kebutuhan akan transportasi dan peningkatan kendaraan pribadi. kemacetan yang per- Lihat: manen.com.rutgers. mengemudikan kendaraannya satu hari setiap nyakan kota-kota berkembang belum siap untuk minggu berdasarkan angka terakhir plat nomor menyediakan sistem transportasi perkotaan yang mereka. (2008) Mobilitas untuk Pem- ¾¾ pejalan kaki. berbagai kebijakan yang ditujukan Tren transportasi perkotaan di Cina untuk mengelola permintaan transportasi telah Kota-kota besar di China seperti Beijing dan diberlakukan.

kerusakan/depresiasi infrastruktur. biaya eksternalitas penggunaan kendaraan bermotor dibebankan kepada masya- rakat luas. pembangunan jalan sering dibiayai melalui pendapatan umum. sehingga lintas dengan membangun jalan memungkinkan pengguna mobil lebih banyak dan lebih lebar ibarat untuk bepergian tanpa menyadari mencoba untuk memadamkan api biaya sesungguhnya dari kegiatan dengan bensin. kebisingan dan perubahan iklim. polusi udara. tidak diperhitungkan. 2006 14 . hal. dan pada umumnya penggunaan tidak dipungut biaya.Pengalaman transportasi menunjukkan bahwa tidak ada cara untuk meningkatkan ruang jalan untuk menyamai ”Harga untuk jasa transportasi saat pertumbuhan kepemilikan kendaraan.” [7] perjalanannya.” Enrique Penalosa. kecelakaan. Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang memperburuk masalah.sutp. Lihat Buku Panduan GIZ Modul 1a: Peran Transportasi  [7] Harga Bahan Bakar Minyak (BBM) tidak dalam Kebijakan Pembangunan Perkotaan. mantan walikota Bogotá Sebagai contoh. Selanjutnya.org. ini ditetapkan tanpa merefleksikan ”Mencoba memecahkan masalah lalu biaya sesungguhnya. termasuk dalam bentuk kemacetan. karena ketersediaan 2.4.3 Harga yang tidak mencerminkan ruang jalan memberi insentif lebih untuk biaya sebenarnya dari kegiatan mengendarai kendaraan pribadi. Gambar 12 Jalan raya perkotaan di Beijing dibiayai oleh bantuan asing. 6 diatur untuk mencerminkan pengaruh mereka http://www. Foto oleh Carlosfelipe Pardo.

Untuk transportasi. sebagaimana  [8] Sebagaimana transportasi jalan raya hampir seluruhnya pelanggan akan membayar bon restoran setelah bergantung pada BBM. Studi menunjukkan bahwa biaya ekster. contohnya biaya pembangunan. ini berarti bahwa biaya pemeliharaan yang berulang maupun permanen serta proyek-proyek perluasan. perlu menyeimbangkan keduanya agar bergerak menuju sistem yang lebih berkelanjutan yang mengu- rangi ketergantungan pada BBM. pajak kendaraan. harus dibiayai oleh pengguna infrastruktur. sesuai dengan penggunaannya. BBM malah sering dikenakan tingkat pajak yang rendah ”Pengalaman internasional atau bahkan disubsidi. Kotak 8: prinsip pengguna-membayar Prinsip pengguna-membayar didasarkan pada gagasan bahwa biaya untuk menyediakan dan meme- lihara infrastruktur yang dibutuhkan harus ditarik dari mereka yang menggunakan dan diuntungkan paling banyak dari layanan. pengguna transportasi harus membayar untuk layanan yang mereka terima.sutp. tercapai secara simultan apabila Pajak dan retribusi kendaraan [9] (jika ada) juga prinsip pengguna-membayar tidak jelas terkait dengan biaya eksternalitas diterapkan. termasuk yang kasus Bangkok (World Bank. Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan pada lingkungan. pemerintah dan masyarakat menerima makanan (lihat Kotak 8). dibebankan pada orang lain. Sebagai contoh: „„ Bila pengguna mobil pribadi tidak membayar untuk semua biaya eksternal mereka.org.” yang timbul dari kendaraan yang dikenakan pajak. pengguna juga diharuskan untuk membayar biaya yang mereka akibatkan pada orang lain dalam masyarakat. 2002). dan keberlanjutan finansial akan kat dan telah membuat berkendaraan pribadi murah secara palsu [8]. juga dikenal sebagai ”biaya eksternal”. Praktek-praktek seperti menunjukkan bahwa efisiensi sudah mengirim pesan yang salah ke masyara. 15 . seperti dalam nya biaya yang mereka ciptakan. Kategori biaya yang harus ditutupi melalui pendekatan ini ditunjukkan pada Tabel 3. Tabel 3: Biaya apa saja yang disebabkan oleh penggunaan kendaraan? Biaya yang ditanggung pengguna Biaya eksternal kendaraan (ditanggung oleh masyarakat) Biaya waktu „„ Kemacetan „„ Biaya operasional kendaraan „„ Kecelakaan „„ (Misalnya BBM. tua dan tuna daksa. Sebaliknya.  [9] Mengembangkan sistem pendaftaran kendaraan dan kebijakan pemeriksaan kendaraan merupakan langkah pertama menuju perpajakan kendaraan yang efektif. Depresiasi infrastruktur „„ asuransi. Untuk informasi lebih lanjut tentang cara menerapkan prinsip pengguna-membayar. termasuk golongan miskin. Sebagai aturan umum. Prinsip ini adalah dimana pengguna jasa angkut- nalitas transportasi bisa mencapai hingga 10% an dan jasa transportasi menanggung sepenuh- dari produk domestik bruto kota. ada beberapa contoh penting di mana penyimpangan dari interpretasi yang ketat dari prinsip pengguna-membayar dibenarkan. Dalam pendekatan ini. pelayanan angkutan umum dapat menerima kompensasi (subsidi) untuk penyetaraan. lihat: GIZ Panduan Modul 1d: Instrumen-instrumen Ekonomis http://www. „„ Diskon dan subsidi mungkin diperlukan bagi anggota masyarakat rentan. depresiasi kendaraan) Polusi udara dan biaya kesehatan „„ Biaya kecelakaan Sendiri „„ yang terkait Kebisingan dan getaran „„ Perubahan iklim „„ Dalam prakteknya.

Selain itu. Secara historis pemerintahnya terlalu sistem yang terfragmentasi. Menyediakan alat kelembagaan yang efektif Lihat: 4. Pemberdayaan masyarakat sipil & dan Lembaga-lembaga Transportasi Perkotaan resipien http://www. Pemerintah Kota se- lembaga di Bangkok ringkali kekurangan uang. Oleh karena itu. atau lembaga. bagian dari sistem. 3.worldbank.org/ INTTRANSPORT/Resourc- es/336291-1227561426235/5611053- 1229359963828/TP-27_Governance_ Sourcebook. termasuk: menyebabkan kebuntuan lembaga. serta keterbatasan anggaran dan (di seluruh sektor) diperkirakan sebesar USD birokrasi. ditambah perkotaan. Bank 7. beberapa hambatan lainnya disebab. Mengubah insentif kelembagaan dan koordinasi antar lembaga yang baik.4 Pemerintahan dan faktor-faktor transportasi perkotaan saat ini dibentuk dan kelembagaan dijalankan. Kotak 10: Dampak korupsi pemaksaan kepentingan yang tidak sesuai dan Menurut Bank Dunia. Memahami risiko korupsi (pemetaan) menekankan pentingnya struktur kelembagaan 2. sebuah 10–20% pada alokasi dalam kontrak. pada umumnya terdapat kekurangan kapasitas kan oleh bagaimana lembaga-lembaga pengelola kelembagaan untuk menghimpun dan menge- lola dana pembangunan pada tingkat lokal.Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang 2. rikan tingkat mobilitas yang dibutuhkan oleh Kelemahan institusi dan pemerintahan me- sebuah kota sesuai dengan ukuran dan sta. nyebabkan transportasi perkotaan sebagai suatu tusnya.u4. Dalam proyek transportasi jalan. J dan Pradhan. Contoh ini 1. G (2005) mengemukakan bahwa tingkat pemerintah (atau lembaga) yang memiliki diperlukan serangkaian tindakan yang kom- kewenangan yang serupa atau berkaitan dan prehensif untuk mengurangi korupsi. dan juga lemah dalam mengelola layanan trans- Kotak 9: K urangnya koordinasi antar portasi secara memadai. Bank Dunia (2002) terlibat dalam penyediaan infrastruktur trans- portasi dan jasa melalui berbagai lembaga milik negara. Mendefinisikan & mengumumkan solusi Lihat: ¾¾Bank Dunia (2009) mengurangi korupsi dan Meningkatkan Tata Pemerintahan di Konstruksi Jalan dan Pemeliharaan http://siteresources. lembaga dan perusahaan bocor akibat korupsi diperkirakan mencapai milik negara yang terlibat dalam transportasi 3–15% pada saat penunjukan kontrak. dana yang partemen pemerintah. pelaksanaannya sangat dipengaruhi oleh perubahan arah politik. Meningkatkan pengawasan: oleh pemerintah. masyarakat. Di banyak kota-kota berkembang. Rata-rata.pdf 16 .4. 80 milyar di seluruh dunia. Memperbaiki transaksi dan penerapan ¾¾Panduan GIZ Modul 1b: 5. S (2007) Banyak Gambar 13 Wajah Korupsi: Kerentanan Pelacak- Masalah lalu lintas yang menyita an di Tingkat Sektor http://www. Dengan struktur tersebut.org 6. inisiatif kebijakan transportasi perkotaan yang sekitar 35% dari nilai kontrak proyek jalan yang dikembangkan oleh satu tingkat pemerintah terampas dengan cara ini. 2008 tions_adb_manyfacesofcorruption. kerugian akibat korupsi tidak jelas. pdf/?file=/document/literature/publica- Foto oleh Armin Wagner. Korupsi juga terlihat di beberapa kota dengan cara yang sesuai untuk membe. Pada tahun 1999.pdf ¾¾Campos. seringkali dihalangi oleh lain Peterson.sutp. dan tanggung jawab antar-instansi yang terkait transportasi sering Bangkok adalah contoh sebuah kota yang belum berhasil untuk mengatur transportasi kurang jelas. terdapat setidaknya 27 de.no/ perhatian serius di Bangkok.

resistensi akan terjadi. baik dalam desain dan pelaksanaan kampanye penyuluhan publik dan metode membangun „„ Pemisahan penyediaan infrastruktur dan konsensus dalam dialog antar pemangku ke- penentuan harga – dimana institusi yang pentingan masyarakat dapat ditemukan di: membangun infrastruktur tidak berwenang ¾¾Buku Panduan GIZ Modul 1e: menetapkan harga penggunaan infrastruktur Meningkatkan Kesadaran Masyarakat tersebut (misalnya dalam bentuk retribusi). seperti skema tarif dapat ditingkatkan secara ✔✔ Lakukan perubahan harga yang bertahap. Informasi Umum dan banyak contoh praktik ter- flik prioritas. umum lainnya. Hal ini menyulitkan kelompok tertentu. Kelompok pengembangan rute bus berkecepatan tinggi pendapatan rendah mungkin akan men- dan berkualitas tinggi. 2. serta strategi harga yang untuk transportasi jalan terlepas dari kereta proporsional terhadap tingkat pendapatan. alat yang paling penting untuk menghilangkan sehingga pembayar secara langsung mera- ketidakpercayaan publik terhadap ”lagi-lagi sakan manfaat. Keterbukaan informasi dan transparansi adalah ✔✔ Pertimbangkan mengalokasikan pendapatan dari pajak dan retribusi untuk tujuan tertentu. ✔✔ Lakukan penyuluhan tentang prinsip peng- Biaya baru selalu tidak populer. ✔✔ Belajar dari kampanye hubungan masyarakat Pengalaman menunjukkan bahwa persepsi (misalnya yang menyertai pengenalan akan positif publik terhadap instrumen pendanaan Road Funds). langkah-langkah untuk meningkatkan kota berkembang: frekuensi layanan bus dan bentuk angkutan „„ Pemisahan antara operasional dan infra. Dampak terhadap lapisan masyarakat lemah bangan layanan angkutan umum.4. api dan moda transportasi lainnya. derita jika harga transportasi seluruhnya „„ Fragmentasi tanggung jawab (integrasi yang ditentukan berdasar pada persaingan pasar. yang tidak efisien dan terbelakang. dan pastikan masyarakat cenderung lebih memperhatikan kekurangan memahami biaya tersembunyi dari subsidi dari pada manfaat dari kebijakan tertentu.sutp. pemerintah kota untuk mendorong pengem.org. kenaikan pajak”. misalnya dan rentan harus diperhitungkan. Jika direncanakan dengan kurang ✔✔ Ciptakan transparansi dan komunikasi dengan masyarakat untuk membangun baik. struktur – dimana penyediaan infrastruktur Memastikan bahwa skema yang diusulkan „„ hanya sedikit memperhitungkan bagaimana menunjung tinggi keadilan – jika ada infrastruktur tersebut mendukung layanan prasangka bahwa ada pilih kasih terhadap transportasi secara luas. misalnya untuk bahan bakar. (hanya 3–10% substansial dengan cara: pada satu kali kenaikan) dan lakukan sering- „„ Mengalokasikan dana yang dikumpulkan kali (misalnya setiap enam bulan) sampai secara eksplisit untuk perbaikan transportasi tingkat harga yang berkelanjutan tercapai.5 Persepsi publik terhadap instrumen pembiayaan Kotak 11: Kondisi sosial dan politik dalam hal persepsi Daftar hal-hal yang meningkatkan publik terhadap berbagai macam instrumen persepsi politik yang positif pembiayaan yang berbeda adalah sangat penting ✔✔ Pertimbangkan dengan seksama dampak dan berpengaruh terhadap pemasukan yang redistribusi perubahan tarif. perkotaan – misalnya. digagalkan melalui perlawanan publik. buruk) per masing-masing moda – dimana Transparan subsidi untuk angkutan umum misalnya lembaga yang bertanggung jawab sangat diperlukan. Akan Transportasi Berkelanjutan di Hal ini membuat keputusan investasi bersifat http://www. dan pemilih guna-membayar. berkelanjutan. ad-hoc dan kurang terkoordinasi. menerapkan biaya izin 17 . yang mengarah ke integrasi yang buruk serta kon. Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan dan lembaga lainnya menyebutkan isu-isu kendaraan dapat dikombinasikan dengan utama berikut ini yang jelas nampak di kota. implementasi instrumen pembiayaan dapat kepercayaan.

minyak mentah impor dan penjualan pada Peru.modernghana. solusi paling adil untuk mengumpulkan Komunikasi „„ yang jelas – misalnya prinsip dana untuk membiayai transportasi. Sebelum tahun 2003. dimana pengguna jasa tidak ada distorsi dan sistem ini lebih adil transportasi diharuskan membayar seluruh dari semua alternatif yang membebani Kotak 12: Mengatasi persepsi politik semua subsidi bahan bakar.1% 65.gov/country/ Bakar Baru Loom.doe. biaya yang terkait (dijelaskan secara rinci raan sesuai dengan harga pasar kendaraan dalam Bagian 2. langkah termasuk subsidi untuk transportasi bus. menyediakan dana untuk jalan (lihat Gambar 14). besarnya sekitar 3. dan skema perumahan yang terjangkau. pemerintah juga berlakukan sejumlah berapa tahun terakhir. yang tujuannya berkisar dari sub- dan penjualannya.1% 4. country_time_series. dikenal sebagai Pajak Penang- ningkat nyaris membuat pailit perusahaan milik gulangan Dampak Sosial. Tingginya biaya impor BBM yang terus me.7% yang negara bertanggung jawab atas pemurnian dari harga bensin di SPBU.3% Bea dan Cukai Gambar 14 Pajak Bahan Bakar Minyak (BBM) dan Selisih Keuntungan. Ghana merupakan salah satu negara yang telah Untuk mengimbangi dampak negatif terhadap berhasil menghilangkan subsidi BBM dalam be. Berbagai pungutan lainnya ditempatkan pada sahaan Penjual Minyak (PPMs) untuk distribusi bahan bakar.cfm?fips=GH http://www. sidi silang produk minyak bumi tertentu. dan meningkatkan persaingan pada tahap impor dan pengilangan. yang negatif – kasus reformasi subsidi Akibatnya.4. hingga Pada tahun 2003.2% Pajak Mitigasi Dampak Sosial Eksplorasi 0. karena pengguna-membayar. Sumber: NPA.gtz.2% Pajak subsidi silang 4.com ¾¾Internasional Harga BBM GTZ (2009) Administrasi Informasi Energi (EIA) (2008) ¾¾ http://www. 2008 Lihat: Data Energi Internasional dan Analisis- ¾¾Ghana Modern (Mei 2008) Harga Bahan Ghana. tahap kilang). harga bensin (di SPBU) meningkat lebih BBM di Ghana dari 600% antara tahun 2000 dan 2008. termasuk penghapusan Selisih keuntungan kasar Selisih UPPF Selisih BOST 1. konsumen.0% 5. http://tonto. harga BBM diatur secara peringanan pajak pendapatan.7% Pajak Dana Energi 0.de/fuelprices 18 .6% 4. atas bahan bakar.04% Pajak Dana Jalan 5.3) cenderung menjadi tersebut. Ghana memulai program de.2% Pajak Pemulihan Hutang Harga kilang 6. program pangan ketat untuk tetap rendah dan disubsidi (pada sekolah. dalam upaya untuk menjaga harga Program-program tersebut dibiayai oleh pajak jual. regulasi bidang minyak.eia.5% Selisih distribusi primer 0.1% 3.Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang misalnya menghitung tingkat pajak kenda.

2008). pajak kendaraan eksternal? bermotor dan road pricing (lihat Bagian 3. Pastikan perkembangan sektor-sektor „„ ekonomi lainnya tidak menambahkan permintaan akan transportasi. dan terintegrasi? pelaksanaan dan manajemen pelayanan angkutan. keberlanjutan.1). dan apakah instrumen pendanaan melalui cara-cara yang dijelaskan dalam dapat dipertanggung jawabkan secara politik Kotak 11. Bagaimana kegiatan transportasi saat ini „„ Pastikan bahwa prinsip pengguna-membayar „„ dibiayai? sudah dipahami dan diterapkan dengan Apakah pengguna membayar biaya penuh „„ baik. „„ misalnya subsidi bahan bakar. dan mempertimbangkan beban administrasi? Memilih instrumen yang meminimalisir beban „„ administratif. untuk menyoroti bahwa biaya pembangunan Kotak 13: Pertanyaan dan tindakan dari Bab 2: Memahami tantangan dan hambatan utama Pertanyaan dan tindakan berikut dapat membantu mengidentifikasi dan mengatasi tantangan utama dan hambatan yang dihadapi oleh para pembuat kebijakan. Apakah instrumen pedanaan saat ini dapat „„ Gunakan instrumen yang menjamin „„ berkelanjutan? pendapatan yang stabil (lihat Bab Apakah aliran pendapatan / pengeluaran „„ 3). dan perkuat lembaga-lembaga yang bertanggung jawab untuk mengelola dana. 19 . dengan menggunakan instrumen dari tindakan mereka. Komunikasi yang jelas melalui kampanye meningkatkan beban pajak lainnya atau kehumasan (penyuluhan) harus digunakan menurunkan tingkat pelayanan sektor lain. Arahkan pendanaan terhadap mode „„ berkelanjutan seperti berjalan kaki dan bersepeda yang terintegrasi dengan sistem angkutan umum. termasuk biaya seperti pajak bahan bakar. Bagaimana dampak urbanisasi dan „„ Memahami bagaimana faktor eksternal „„ pertumbuhan pendapatan yang pesat dapat mempengaruhi permintaan untuk mempengaruhi transportasi? transportasi (lihat EEA. ditanggung oleh orang lain dengan cara lain. Apakah pengaturan kelembagaan saat ini „„ Pertimbangkan menggabungkan „„ menghambat pelaksanaan dan penerapan lembaga-lembaga menjadi satu lembaga sistem transportasi perkotaan berkelanjutan yang bertanggung jawab atas perencanaan. Menghilangkan subsidi yang merugikan. Berapa banyak dari anggaran transportasi „„ Tinjau bagaimana proyek jalan dirumuskan „„ saat ini yang digunakan untuk membiayai dan disetujui (misalnya cara menentukan bentuk-bentuk transportasi yang tidak pilihan dan penilaian) sesuai dengan prinsip berkelanjutan? keberlanjutan. adil dan ramah Tinjau dan ralat strategi transportasi „„ lingkungan? kota setempat untuk memastikan tujuan Aspek mana yang masih kurang pada saat ini? „„ keberlanjutan dapat tercapai. yaitu efisiensi. jalan dan pemeliharaan akhirnya harus naan oleh sekelompok pengguna tertentu. dan „„ Pastikan bahwa telah tersedia strategi „„ apakah hal itu sesuai dengan unsur-unsur transportasi lokal.Meningkatkan persepsi positif publik stabil.6. Pertanyaan Tindakan Apakah ada strategi transportasi lokal. melalui perencanaan perkotaan yang baik (lihat Catatan kaki 3). Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan seluruh pembayar pajak untuk penggu. Tempatkan perencanaan penggunaan lahan „„ sebagai pusat strategi transportasi.

berbagai pilihan pembiayaan/mekanisme dan yaitu: menggabungkan pilihan/mekanisme secara „„ Membiayai sistem transportasi perkotaan efektif. antara lain: memberikan contoh nyata apa yang termasuk „„ Belanja Modal untuk pengadaan infra. serta Belanja Rutin untuk menutupi operasi. dengan mempertimbangkan setiap but adalah untuk memahami kebutuhan pem. Hal ini juga dapat menyoroti mata dari skema pembangunan proyek trans. kebijakan besar pengeluarannya untuk transportasi dan program dan manajemen lalu lintas. dimana sepenuhnya memperhatikan anggaran lainnya. Pende- berkelanjutan katan ini melibatkan tiga langkah. perkotaan (lebih dari 90%) dialokasikan untuk Estimasi dari kebutuhan tersebut harus melekat pada:  [10] Pembukuan (akun) rinci tentang pengeluaran (biaya) „„ Proses pengambilan keputusan holistik dapat membantu mengidentifikasi tren dan peningkatan dalam memperkirakan biaya dan manfaat proyeksi anggaran. dalam dua kategori pengeluaran diatas. „„ Kerangka yang kuat untuk memperkirakan/ transportasi perkotaan yang meramalkan potensi pengeluaran dan penda- berkelanjutan patan sepanjang jangka waktu program atau Langkah pertama untuk mencapai tujuan terse. Pendekatan menuju sistem yang dalam bergerak maju menuju tujuan ini. 20 . biaya administrasi. „„ pendapatan dan pengeluaran seimbang pada tingkat kebijakan. Memahami dan mengelola prasyarat finansial 1 untuk transportasi perkotaan yang berkelanjutan Memahami berbagai pilihan / 2 mekanisme pembiayaan Gambar 15 Menggabungkan secara optimal opsi / Tiga langkah menuju pembiayaan 3 mekanisme ini transportasi perkotaan yang berkelanjutan. anggaran yang perlu dikelola lebih baik. adil dan ramah lingkungan. dimana sejumlah „„ pemeliharaan. risiko. 3. struktur dan teknologi. memahami kebutuhan pembiayaan untuk sistem transpor- Bab-bab sebelumnya menjelaskan tujuan utama tasi perkotaan yang berkelanjutan. biayaan – yaitu memperkirakan sumber daya „„ Sistem pemantauan biaya yang sepenuhnya yang dibutuhkan untuk membiayai seluruh transparan dan akuntabel [10]. berkelanjutan yang efisien. Kita mulai dengan Singapura. program dan proyek. aspek kunci dari transportasi perkotaan yang Contoh dari Singapura dan London berikut ini diuraikan dalam Bab 2. Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang Bab ini memberikan langkah-langkah kunci 3. dan Ketiga langkah tersebut akan diuraikan lebih Keberlanjutan fiskal – memastikan bahwa lanjut dalam bagian di bawah ini.1 Memahami dan mengelola dampak sosial dan lingkungan dari proyek kebutuhan keuangan untuk tersebut. jika terlihat tumbuh tidak proporsional dalam relatif terhadap mata portasi. memahami untuk pembiayaan transportasi perkotaan. proyek.

Dana pengembangan Pengeluaran terkait lahan (investasi modal) Terlepas dari perbedaan mereka. struktur pengeluaran berbeda secara signifikan. keduanya menggam- barkan perbedaan besar yang dapat muncul antara kota-kota dan wilayah. Dalam kasus London (otoritas transportasinya. yang terdiri dari pengadaan peralatan. Hal ini meletakkan dasar yang kuat untuk: Gambar 16  [11] Dalam contoh di atas. fokusnya adalah pada operasi dan pemeliha. 2010a 21 . Transportasi Singapura raan jaringan yang sudah ada. Meskipun kedua profil pengeluaran tidak dapat langsung dibandingkan. sehingga penge- luaran untuk masing-masing mata anggaran dilakukan secara seksama (lihat Gambar 17). 2010 Belanja Operasional Belanja modal Biaya staf Persediaan & Layanan Gambar 17 Pengeluaran transportasi London Sewa operasional dan biaya PFI Bantuan keuangan pada tahun fiskal 2008–2009. baik Singapura Persediaan & Layanan dan London menyediakan dan menggunakan Biaya staf standar akuntansi yang konsisten dan akurat (honor dan remunerasi) Lain-lain untuk pengeluaran transportasi mereka. Sumber: Pemerintah Singapura. layanan dan pengeluaran tenaga kerja (lihat Gambar 16). Sumber: TfL. pada tahun 2008. Singapura dan London. Yang sebenarnya merupakan biaya operasi. dan pentingnya memahami karakteristik lokal secara utuh [11] dari portofolio pengeluaran. sedangkan di Departemen London. Pengeluaran ra terus meningkatkan kapasitas jaringan. Singapu. dimana   Pembelanjaan hanya sekitar seperempat dari pengeluaran Operasional tahunan dialokasikan untuk belanja modal. Transportation for London – TfL). Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan investasi modal dan pengeluaran terkait pembe- basan lahan.

Hong Kong dan Operasional tinggi tersedia? Subsidi ditargetkan. tidak „„ Singapura Apakah peran sektor swasta „„ tersebar di seluruh sistem sepenuhnya diakui? Apakah subsidi transportasi umum „„ didanai oleh sumber-sumber keuangan yang berkelanjutan? Apakah Penelitian dan Pengembangan „„ Menggali potensi teknologi „„ Ojek sepeda di Kenya/ „„ Teknologi memadai pendanaannya? berbiaya rendah (misalnya Uganda Adalah teknologi yang terjangkau yang „„ transportasi tak bermotor) Bus lantai rendah yang „„ memungkinkan transportasi yang dibuat oleh produsen berkelanjutan? kendaraan India 22 . (remunerasi berbasis Apakah ada sumber daya yang tersedia „„ kinerja) untuk memungkinkan komunikasi dan Anggaran untuk pertemuan „„ kerja sama antara berbagai lembaga/ dan konsultasi antar pemangku pemangku kepentingan? kepentingan Apakah saat ini manajemen lalu lintas „„ Manajemen lalu lintas dan „„ Electronic road pricing di „„ Manajemen lalu lintas mendapat perhatian yang cukup? penegakan diakui dalam Singapura Apakah sumber daya untuk manajemen „„ anggaran transportasi Biaya kemacetan di „„ lalu lintar tersedia? London Apakah ada cukup dukungan untuk „„ Pembentukan pilihan dan „„ Dana pemeliharaan jalan „„ Infrastruktur dan mendanai infrastruktur transportasi. dibutuhkan „„ Dana khusus jalan lokal „„ Apakah ada mekanisme yang menjamin „„ 10 Sen US$ (atau nilai yang di Filipina sumber pendapatan yang stabil untuk setara) per liter konsumsi BBM pemeliharaan infrastruktur? untuk dana pemeliharaan Apakah sumber daya untuk mendanai „„ Adanya skema peraturan yang „„ Bus perizinan trayek di „„ pelayanan angkutan umum berkualitas benar London. Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang Tabel 4: Mengidentifikasi kesenjangan pembiayaan Contoh Dimensi Pertanyaan kunci Kriteria praktek yang baik Apakah sumber daya untuk „„ Dana yang disisihkan untuk „„ Strategi peningkatan „„ Kebijakan/ program mengembangkan dan melaksanakan merumuskan strategi transportasi mobilitas Bogotá kebijakan memadai? perkotaan Apakah cukup sumber daya yang „„ Mekanisme yang ada untuk „„ Otoritas Transportasi „„ ada untuk merekrut dan melatih staf memungkinkan pengembangan Darat/Land Transport profesional? profesional lanjutan Authority (LTA) di pemerintahan Lembaga/ Apakah remunerasi staf memadai „„ Remunerasi Staf berdasarkan „„ Singapura untuk melaksanakan tugas dan untuk prestasi dengan jumlah yang menghindari korupsi? bersaing. penilaian yang sesuai dengan di Amerika Selatan dan pemeliharaan khususnya bagi pejalan kaki dan tujuan keberlanjutan Afrika pengendara sepeda? Sebagai aturan dasar.

baik sebagian maupun yakan keberlanjutan fiskal. dibayar berdasarkan hasil kerja (contohnya meter untuk jalan 20%. (2005) berbasis kinerja Hal ini terutama penting untuk proyek-proyek pihak untuk Pelestarian dan Perbaikan Jalan besar yang cukup besar mempengaruhi anggaran Aktiva http://siteresources. kondisi saat ini dan kelayakan pembiayaan an atau kesenjangan dalam pendanaan untuk berbagai komponen transportasi yang mungkin perlu untuk dibenahi.uk/fstemp/0e adanya penundaan dan fase-fase penerapan yang 2a5a16ece5dbdf575985a14311523d. subsidi dan Flyvberg. Pengeluaran melewati batas anggaran adalah hal yang biasa Berbagai insentif dapat diberikan untuk Pengeluaran yang melebihi anggaran untuk proyek mengendalikan pengeluaran investasi transportasi ternyata sering terjadi. yaitu kontrak dimana kontraktor adalah 45%. INTTRANSPORT/Resourc- Mitra investasi harus memaklumi dan mentolerir es/336291-1227561426235/5611053- adanya ketidakpastian.org/ transportasi jika pengeluarannya tidak terkendali. (2003) Seberapa sering dan seberapa besar terjadinya overruns hal yang paling penting dalam mengelola biaya dalam proyek-proyek infrastruktur pengeluaran transportasi? http://www. Pendekatan ini Amerika. N et al. Contohnya. B et al. dan manajer proyek harus 1231943010251/trn-27_PBC_Eng_2009.pdf 23 . USA Central Artery (diestimasi USD 6 dapat menghemat pengeluaran sebesar 10–40% milyar. nyatanya JPY 1. Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan „„ Menilai potensi untuk menutupi kekurang. B et al.com/ Sebaiknya risiko kelebihan pengeluaran dicakup smpp/content~db=semuakonten~=a7138682 dalam evaluasi dan pengambilan keputusan dalam 95~frm=abslink proyek transportasi. ¾¾Stankevich.informaworld. di Industri perkereta sesuai kemajuan dan kinerja. dan perkotaan..6 milyar. untuk jembatan dan terowongan 34%.65 milyar = kelebihan 79%).pdf panjang yang akan meningkatkan pengeluaran. Untuk mengendalikan pengeluaran. Kotak 14: Mengelola pengeluaran membuat keputusan berlandaskan data dan bukti yang terpercaya. Kelebihan pengeluaran terjadi di kubik aspal.co. jumlah jam kerja).. Kontrak Berbasis apian.6 milyar = kelebihan dan dapat dijadikan sarana untuk mendanai pe- 143%). dan Inggris-Perancis Channel ¾¾Lewis-Workman (2010) Prediksi vs Biaya Tunnel (Perkiraan GBP 2. Daftar ini dapat digunakan untuk „„ Mengidentifikasi kecenderungan membeng.400 milyar = Lihat: kelebihan 105%). mendiagnosa komponen mana yang kekurang- kaknya pengeluaran yang dapat membaha. nyatanya USD 14. portasi Modal Proyek Pembuatan Keputusan tusan dan perancang harus selalu mengantisipasi http://masetto. berkembang. rata-rata kelebihan pengeluaran yang terjadi Kinerja (KBK). Tabel 4 memberikan sebuah daftar aturan subsidi dan peraturan pengadaan untuk ringkas yang dapat digunakan untuk menilai meningkatkan efektivitas biaya.. Japan Oedo Subway (perkiraan meliharaan selama beberapa tahun. Para pembuat kepu. dengan memahami risiko yang melekat lebih lanjut dalam konteks kota-kota negara pada program-program dan proyek transportasi. (2003) mengatakan bahwa prosedur pengadaan harus dirancang dengan baik pengeluaran yang meningkat adalah lazim dan sehingga pembayaran kepada kontraktor dilakukan tidak istimewa. nyatanya GBP aktual dan ridership – Proyek Transportasi 4. Perkotaan Pemahaman yang akurat akan risiko adalah ¾¾Flyvbjerg. misalnya dengan secara sis- tematis meninjau dan meralat estimasi yang terlalu ¾¾Berechman. an pembiayaan saat ini.worldbank. dan membangun struktur insentif melalui per- Pertama. Contohnya di Boston.6 miliar. L (2010) Risiko optimistis dalam kinerja proyek (misalnya jumlah Menggabungkan overruns biaya ke Trans- penumpang angkutan umum).ingentaselect. Kotak 14 menunjukkan bagaimana pembengkakan pengeluaran dapat dikendali- bagaimana kedua hal tersebut dapat dikaji kan. Tokyo. JPY 682. J dan Chen. semakin banyak 20 negara dalam 5 benua. seluruhnya. Bagian berikut ini memberikan ide-ide tentang Kedua. digunakan di berbagai negara.

Tabel 5: Contoh tabel ringkasan suatu mekanisme pembiayaan Dukungan untuk transportasi yang Atribut dasar berkelanjutan Tingkat pemerintahan Nasional Efisiensi „„ +++ Jumlah $$$ Kesetaraan „„ +++ Apa yang bisa dibiayai? Infrastruktur Lingkungan „„ +++ Pemeliharaan Angkutan umum Dukungan untuk Keberlanjutan fiskal Contoh Stabilitas „„ ++ Persepsi Publik „„ + Singapura „„ Kemudahan administrasi „„ + Pertimbangan utama bagi para pembuat Para pengambil keputusan utama kebijakan Departemen Keuangan Pertimbangan bagi para pembuat kebijakan „„ Departemen Perhubungan akan disediakan di sini Kementerian Lingkungan Hidup Walikota/pemerintah kota Otoritas Transportasi Lokal Penegak Hukum Operator Swasta Bisnis Organisasi internasional LSM. berinteraksi. dibiayai). nasional dan „„ Atribut dasar instrumen tersebut (yaitu internasional.Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang 3. tabel seperti yang berikut ini tersedia di tingkat lokal. persepsi politik dan kemu- sektor transportasi. aspek transportasi yang Dalam bagian berikut ini. lingkungan). transportasi p erkotaan yang berkelanjutan Sebagian besar instrumen keuangan yang (yaitu efisiensi. Ketika komponen yang tidak mendapatkan khususnya mitigasi perubahan iklim. kan secara singkat instrumen-instrumen yang „„ Potensi kontribusinya terhadap tiga aspek paling mewakili dari masing-masing kelompok. besaran sumber daya yang bersangkutan. disajikan untuk merangkum semua informasi relevan. kami memperkenal.2 Memahami berbagai pilihan internasional tergolong instrumen inovatif yang pembiayaan/mekanisme akhir-akhir ini dirakit dengan tujuan spesifik tujuan mempromosikan kebijakan lingkungan. seperangkat in. dan sistem insentif diciptakan untuk meminimalisasi Pada umumnya. dan dalam strumen pembiayaan yang sesuai harus dipilih beberapa kasus dapat ditransfer diantara para untuk menutup kesenjangan pembiayaan dan aktor yang terlibat.” tingkat pemerintahan. media dan masyarakat sipil 24 . kesetaraan. Untuk setiap instrumen yang dibahas pada bab- ”Instrumen-instrumen Pembiayaan bab berikutnya. Oleh karena itu sangat pen- meningkatkan dukungan untuk transportasi ting dibentuk pemahaman mengenai berbagai yang berkelanjutan. pilihan yang tersedia untuk semua tingkat. termasuk: regional/provinsi. tersedia di tingkat lokal dan nasional adalah „„ Kontribusinya terhadap keberlanjutan fiskal instrumen yang telah biasa digunakan dalam (yaitu stabilitas. sedangkan pada tingkat dahan administrasi). instrumen-instrumen akan pengeluaran yang tidak perlu. pembiayaan memadai teridentifikasi. saling tumpang tindih.

dan fluktuasi permintaan waktu. Perlu dicatat bahwa simbol ini dibe- „„ Aktor kebijakan yang terlibat. dan jumlah sebenarnya „„ Pertimbangan utama bagi para pembuat akan berbeda tergantung konteks lokal. kebijakan. Dalam memilih instrumen yang akan digu- Jumlah relatif sumber daya dan tingkat kontri. atau seperangkat instrumen yang simbol satu. musim. Pertanyaan utama Kriteria Contoh praktik yang baik bangkan Dalam mendukung tujuan transportasi yang berkelanjutan „„Apakah instrumen Harga atau tarif „„ Road pricing dengan „„ mendukung prinsip pengguna mencerminkan biaya biaya dibedakan menurut Efisiensi – membayar? perjalanan/transportasi wilayah dan waktu „„Apakah instrumen sepenuhnya. Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan „„ Contoh-contoh kunci dari pengalaman. nakan. dan dapat mendukung berbagai peristiwa tingkat rendah perencanaan jangka panjang? Apakah instrumen dapat „„ Masyarakat memahami „„ Pajak terkait kendaraan „„ diterima masyarakat? maksud instrumen karena diperuntukkan untuk Persepsi Masyarakat (Penerimaan secara Adakah cara untuk „„ komunikasi yang jelas dan penggunaan transportasi meningkatkan penerimaan transparan (Jepang) politik) oleh masyarakat? Masyarakat merasakan „„ manfaat pembayaran Berapa biaya untuk „„ Biaya Administrasi untuk „„ Pajak bahan Bakar yang „„ administrasi Kemudahan mengelola instrumen? menjalankan skema tersebut dapat dikumpulkan Apakah proporsi berlebihan „„ tidak melebihi porsi yang dengan biaya administrasi dari anggaran ”ditelan” oleh signifikan dari anggaran yang sangat rendah administrasi? (berlaku seluruh dunia) 25 . termasuk biaya (Singapura) menciptakan gangguan eksternal dalam perekonomian? Apakah biaya yang „„ Penilaian dampak terhadap „„ Pajak usaha/biaya-biaya „„ Kesetaraan dan ditarik sudah adil (yaitu kesetaraan dan keberadilan dialokasikan untuk keberadilan orang-orang menggunakan digunakan dalam penyediaan angkutan atau diuntungkan yang pengambilan keputusan umum (Brazil dan Prancis) membayar)? Layanan transportasi dasar „„ Apakah instrumen cukup „„ tersedia dalam harga yang progresif dan berpihak pada terjangkau kaum miskin? Apakah instrumen „„ Instrumen membantu „„ Biaya kemacetan yang „„ Lingkungan membantuk pergerakan internalisasi biaya eksternal dijadikan dana untuk menuju sistem transportasi Pendapatan digunakan untuk „„ meningkatkan kualitas kota yang berkelanjutan? moda/strategi transportasi pelayanan bis dan yang berkelanjutan meningkatkan pangsa angkutan umum (London) Dalam mendukung keberlanjutan fiskal Apakah pendapatan dari „„ Pendapatan tahan terhadap „„ Pajak BBM dengan „„ Stabilitas instrumen stabil sepanjang siklus ekonomi. rikan sebagai indikator. dua atau tiga tanda dollar ($) atau mendukung strategi transportasi perkotaan Tabel 6: Pertanyaan untuk mencari mekanisme pembiayaan yang sesuai Aspek yang dipertim. juga penting untuk dipertimbangkan busi terhadap tujuan tersebut dinyatakan dalam instrumen. bintang (+).

menginternalisasi beberapa eksternalitas negatif baik di tepi badan jalan (on-street) yang disebabkan oleh pengguna kendaraan yang dikenakan tarif. Tarif parkir sering digunakan sebagai pengganti Kemampuan pemerintah daerah untuk menarik tarif untuk penggunaan jalan secara langsung. dan di lahan parkir (off-street). Hal Namun pada kenyataannya. serta lihat Tabel 6 adalah panduan mengenai bagaimana Tabel 18 dan Tabel 19 pada akhir dokumen mekanisme pembiayaan dapat membantu men.3 Instrumen pembiayaan di tingkat lokal 3.3.” efisien. ini membuat penetapan tarif parkir menetapkan tarif parkir yang sesuai. Bahkan ada kecenderung- menghasilkan aliran pendapatan an tarif ditetapkan terlalu rendah. yang me- nyebabkan alokasi ruang perkotaan yang tidak yang stabil. dan parkir sebagai cara yang efektif untuk sering pula disubsidi.Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang berkelanjutan secara keseluruhan. 3.1  Tarif parkir Dukungan untuk transportasi yang Atribut dasar berkelanjutan Tingkat pemerintahan Lokal Efisiensi „„ +++ Jumlah $ Kesetaraan „„ +++ Pemeliharaan Lingkungan „„ ++ Angkutan umum Apa yang bisa dibiayai? Lembaga Dukungan untuk Keberlanjutan fiskal Manajemen lalu lintas Contoh Stabilitas „„ ++ Sibiu – tarif yang bervariasi „„ Persepsi Publik „„ + Nottingham – Retribusi Tempat Kerja „„ Kemudahan administrasi „„ + Pertimbangan utama bagi para pembuat Para pengambil keputusan utama kebijakan Departemen Keuangan Gunakan tarif parkir sebagai langkah awah „„ Departemen Perhubungan menuju road pricing (jalan berbayar) Memastikan keterlibatan pemilik ruang „„ Kementerian Lingkungan Hidup parkir pribadi dan bisnis untuk menciptakan Walikota/pemerintah kota X kebijakan yang koheren Otoritas Transportasi Lokal X Penegak Hukum X Operator Swasta Bisnis X Organisasi internasional LSM. sekaligus Lihat Bagian 3. namun waktu dan lokasi sehingga merupakan langkah demikian potensi untuk mendukung skema 26 . strumen tersebut. tidak semua kota. tarif parkir terbatas pada lahan parkir yang dan tingkat tarif dapat dibedakan sesuai dimiliki (atau diatur) oleh pemerintah. lanjut tentang bagaimana masing-masing in- Pertanyaan-pertanyaan yang tercantum pada strumen harus dikombinasikan. media dan masyarakat sipil pengelolaan permintaan (demand management) ”Hampir semua wilayah perkotaan yang tepat dan dapat juga digunakan untuk memiliki ruang untuk parkir mobil.6 untuk pembahasan lebih berkontribusi terhadap keberlanjutan fiskal. ini untuk ikhtisar ringkas dari instrumen-in- capai tujuan ini.

meningkatnya tarif parkir di pusat-pusat kota dapat mengurangi kemacetan dan mendorong penggunaan angkutan umum.php?study_id=1810&lan=en 27 . Manajemen parkir di Sibiu (Rumania) Biaya implementasi penarikan tarif parkir dapat Pengendalian dan pembatasan lalu lintas kenda. 2008 Gambar 18 Parkir di Sibiu. Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan transportasi perkotaan tidak bisa dianggap Kotak 15: remeh. fleksibilitas yang diberikan oleh men permintaan dengan membedakan tingkat mekanisme ini harus dimanfaatkan tarif di seluruh kota. yang diterima.urbantransport. Batas waktu dapat dilampaui oleh perusahaan atau Biaya parkir bisa bervariasi berdasarkan wilayah organisasi publik yang dikenakan pembayaran. lama parkir dan emisi sehingga semakin meningkatkan pendapatan yang dihasilkan dari kendaraan masing-masing. Studi menun- jukkan bahwa tarif yang divariasikan untuk mengurangi pengendara dan menaikkan tarif pada jam sibuk (peak hours) cenderung memi- liki dampak terbesar pada perilaku pengendara Gambar 19 (Toner. 2007 Lihat: ¾¾GTZ (2003) Redevelopment kota tua di Sibiu: sistem baru parkir mobil http://www. geografis. 2005). di Pune. Melalui skema untuk pengguna jalan.” daerah pusat dibatasi sampai empat jam. tingkat ini. Foto oleh Manfred Breithaupt. parkir di memaksimalkan efisiensi.htm ¾¾ELTIS (2008) Parkir di Pusat Sejarah Sibiu. jalan satu arah dan ”Sebagaimana penarikan tarif zona parkir yang telah ditetapkan. Fakta yang ingin digaris-bawahi Parkir di bahu jalan disini adalah bahwa tarif parkir dapat diguna. sebesar-besarnya untuk an.de/en/themen/26302. Rumania http://www. Sibiu memaksimalkan potensi biaya parkir untuk bertindak sebagai mekanisme manaje. Sistem ini menyediakan zona untuk pejalan kaki. Bersama sinergi dengan kebijakan lainnya.eu/PDF/gener- ate_pdf.gtz. Rumania. Untuk memaksimalkan dampak. India. dengan sistem manajemen lalu lintas baru yang diprakarsai oleh GIZ. sangat bervariasi tergantung pada sifat dan raan pribadi di pusat kota tua di Sibiu difasilitasi tingkat penyediaan dan peraturan. Tarif parkir di pusat kota 50% lebih tinggi daripada di daerah pinggir. hari. waktu. kan sebagai strategi manajemen permintaan Foto oleh Jeroen Buis.

Jerman Helsinki. Cekoslowakia Roma. dengan tarif bus sekali jalan. Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang (demand management) meskipun permintaan Di beberapa negara terdapat undang-undang untuk parkir relatif inelastis. Finlandia Paris.00 0. Estonia Stokholm.30 1. tarif parkir gunakan teknologi informasi). Selanjutnya. Hongaria Athena. Pemasuk- untuk menggunakan lahan parkir.20 2. yang memungkinkan pemerintah daerah Selanjutnya.20 2.” GTZ. Republik Malta Oslo.50 1. daripada an yang dihasilkan dari kebijakan ini dapat mencari (dan juga lebih nyaman)-ruang parkir diinvestasikan kembali secara lokal. Belgia Luxemburg Bern.70 1.” moda angkutan alternatif selain kendaraan pribadi (misalnya pekerja diberi kompensasi Gambar 20 membandingkan tarif parkir per untuk angkutan umum.50 2. Lithuania Bratislava.90 0. 2008 10 9 Parkir badan (tepi) jalan per jam (Pusat Kota) 8.90 1.70 1.70 1.30 1.40 3 3. Polandia Lisbon. berbagi mobil dan jam di ibukota negara-negara Eropa (di Pusat pengaturan untuk bekerja dari rumah meng- Bisnis – Central Business District.00 1. CBD. Persepsi publik akan sangat terkait dengan ketersediaan umum.30 1.50 1.30 1.30 1.80 0. Pengalaman di tepi jalan 1 jam).50 1. ”Sebagai aturan-praktis biaya parkir Pungutan ruang parkir di tempat kerja dapat per jam harus lebih tinggi daripada dilaksanakan dengan relatif mudah dengan tarif bus sekali jalan dalam rangka pemahaman bahwa dana dihasilkan dalam mendorong penggunaan angkutan periode waktu yang relatif singkat.90 0. Yunani Ljubljana. tarif bus sekali beberapa kota seperti Nottingham di Inggris Gambar 20 jalan ditampilkan sebagai pembanding. pungutan parkir tempat kerja.20 3. Spanyol Sofia.30 1.70 Tarif bus sekali jalan 8 7 6. Dernmark Berlin.80 3.50 1.80 3.40 2 2.80 3.50 1 1. Italia Wina.60 0.80 4 3.00 2.70 2.30 6 Dolar AS 6.90 1. Austria Riga. Perancis Dublin.60 0 London Amsterdam Tallinn.90 2. Rumania 28 .60 0.90 0.80 1.90 1.10 0. per jam. menunjukkan bahwa oposisi dari bisnis untuk Perbandingan biaya skema ini dapat berdampak negatif terhadap parkir di kota-kota ”Pembiayaan tambahan juga dapat implementasi dan oleh karena itu kemauan Eropa – di bahu jalan dihasilkan dari skema seperti politik menjadi sangat penting. Bulgaria Warsawa. Latvia Budapest. Swedia Kopenhagen.80 3.00 5 4.70 0. ini menawarkan fleksibilitas sehingga dapat memberikan pengecualian untuk karyawan atau kendaraan tertentu apabila diperlukan.00 2. Irlandia Brussels.80 4.60 0.40 1. tarif parkir tepi jalan harus lebih untuk menarik pungutan pada perusahaan tinggi dari tarif parkir di lahan parkir karena dan organisasi untuk setiap ruang parkir yang hal ini akan bertindak sebagai insentif bagi disediakan di tempat kerja tertentu. Jerman Praha. Slovakia Madrid.70 3. Norwegia Bukares.30 1.70 0. dan skema tepi jalan yang lebih murah.80 0. Portugal Vaduz Valletta. Slovenia Vilnius.

namun hanya lahan parkir dengan 10 tempat parkir atau lebih yang diharuskan membayar pajak ini. Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan Kotak 16: T arif parkir Jakarta yang untuk mobil dan minibus adalah USD 0.20 Rendahnya tarif parkir saat ini menunjukkan bahwa per bulan. Pajak sebesar GBP 253 (USD 385) per tahun akan dikenakan mulai tahun 2012.html Jakarta Post (2010) Operator ¾¾ menolak sebut kota untuk me- nampilkan biaya parkir resmi http://www. Tarif untuk bus adalah USD 0. Dalam hal pelanggaran. maka denda yang harus dibayarkan adalah 50% dari biaya tahunan per hari pelanggaran.68 per bulan. 2005 going-saga-parking-fees.com/ news/2010/03/11/letter-the-on- Parkir sepeda motor di bahu jalan di Jakarta. Pemeriksaan acak akan dilakukan untuk memastika jumlah ruang parkir yang ada sesuai dengan yang didaftarkan. Jika saja tarif resmi di Jakarta belum berubah sejak 2004. Rata-rata tarif parkir Jakarta adalah USD 27.com/ news/2010/03/09/operators- reject-city%E2%80%99s-pang- gilan-display-resmi-parkir-fees.thejakartapost. Hanya Mumbai yang masih lebih murah instrumen ini belum digunakan untuk mengatasi dengan rata-rata USD 25.nottinghamcity. maka akan mengurangi jumlah ketetapan gubernur menentukan tarif parkir dalam kendaraan pribadi dan mengurangi kemacetan. sedangkan Jakarta adalah kota termurah kedua untuk parkir.uk/index.aspx?articleid=905 29 .thejakartapost. sepeda motor hanya dikenakan USD 0.gov. com/news/2009/07/03/ parking-fees-jakarta-second- lowest-worldwide. html Jakarta Post (2010) saga terus- ¾¾ menerus biaya parkir Gambar 21 http://www. gedung di Jakarta. Lihat: ¾¾Nottingham City Council (2010) Retribusi Parkir di Tempat Kerja http://www.11 untuk jam-jam ber- tidak memadai ikutnya. Tarif parkir masalah transportasi dalam kota ini. Semua lahan parkir tempat kerja akan didaftar mulai Oktober 2011.thejakartapost. DPRD kota Nottingham telah mengumumkan bahwa akan dilakukan penarikan pajak tahunan untuk lahan parkir per tempat kerja.08. Tarif parkir dalam gedung Lihat: Jakarta Post (2009) biaya parkir ¾¾ di Jakarta kedua-terendah di seluruh dunia http://www. Foto oleh Manfred Breithaupt. Jumlah ini akan meningkat menjadi sekitar GBP 350 (USD 532) per tahun pada tahun 2015. ketika parkir dinaikkan.html Kotak 17: Pajak parkir tempat kerja di Nottingham Undang-undang Transportasi tahun 2000 di Inggris memungkinkan dilakukannya penarikan pajak parkir tempat kerja. jam pertama dan jam-jam seterusnya. dan USD 0.22 untuk Menurut sebuah survei tarif parkir di pusat busnis.22 untuk jam pertama. Instrumen ini akan digunakan untuk menciptakan pendapatan yang tetap untuk mengelola kemacetan lalu lintas dan mendorong perubahan modalitas transportasi.

Arus lalu lintas di dalam kedua terowongan ini – dimana retribusi dikenakan untuk akses tinggi. dua tahun setelah diberlakukan skema road masuk ke wilayah geografis yang tertentu. walau sejumlah „„ Tarif yang bervariasi antar waktu – diterap- kompensasi efisiensi telah diberikan pada daerah yang lebih kan pada masing-masing ruas jalan atau jalur luas dari kedua terowongan tersebut. pricing diperkenalkan. Karena skema ini berdasarkan waktu dalam hari (misal pada diterapkan pada daerah yang begitu spesifik. http://siteresources.3. Kendaraan dengan 3 pe. Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang 3. tarifnya adalah USD 2.org/INTURBANTRANS- PORT/Resources/cities_on_the_move. dan lain. cing) – memungkinkan variasi struktur tarif Lihat yang lebih ketat antar waktu penggunaan ¾¾Bank Dunia (2002) Kota-kota di pindahkan dan jenis kendaraan di area tertentu.worldbank. Nasional/Pusat Efisiensi „„ +++ Jumlah $$ Kesetaraan „„ +++ Apa yang bisa dibiayai? Infrastruktur Lingkungan „„ +++ Pemeliharaan Angkutan umum Teknologi Lembaga Kebijakan Manajemen lalu lintas Dukungan untuk Keberlanjutan fiskal Contoh Stabilitas „„ ++ Singapura – Electronic Road Pricing „„ Persepsi Publik „„ + London – Retribusi Kemacetan „„ Kemudahan administrasi „„ + Pertimbangan utama bagi para pembuat Para pengambil keputusan utama kebijakan Departemen Keuangan Road pricing sebagai solusi terbaik yang „„ Departemen Perhubungan X menerapkan prinsip pengguna-membayar Mengalokasikan pemasukan untuk „„ Kementerian Lingkungan Hidup meningkatkan kualitas layanan transportasi Walikota/pemerintah kota X untuk meraih dukungan masyarakat Otoritas Transportasi Lokal X Penegak Hukum X Operator Swasta Bisnis Organisasi internasional LSM.2 Retribusi Penggunaan Jalan (Road Pricing) dan Retribusi Kemacetan (Congestion Charging) Dukungan untuk transportasi yang Atribut dasar berkelanjutan Tingkat pemerintahan Lokal.pdf 30 . tertentu untuk memperlancar lalu lintas di numpang atau lebih tidak dikenakan biaya ini. pada daerah sekitar meningkat sekitar 15%. media dan masyarakat sipil Retribusi penggunaan jalan dapat secara lang- Kotak 18: sung menarik pungutan dari pengguna jalan Retribusi penggunaan jalan (road pricing) di Seoul dalam wilayah yang ditentukan. Untuk kendaraan wilayah yang ditargetkan.20 per kendaraan. maka dampaknya jam sibuk lebih mahal). volume kendaraan pribadi pada periode dan besar retribusi sering kali divariasikan puncak mengalami penurunan sebesar 34%. dan biaya ini tidak Retribusi Elektronik (Electronic road pri- „„ dikenakan pada hari minggu dan hari libur nasional. Namun. Retribusi ini Road pricing di Korea Selatan awalnya diberlakukan pada dua dapat berupa: terowongan yang menghubungkan pusat kota Seoul ke bagian „„ Retribusi berbasis wilayah (Cordon Pricing) selatan kota.

mandeg karena dan (bila menggunakan lebih sistem canggih) oposisi dari masyarakat. hari. seperti Bangkok. 2008 Tarif selanjutnya dapat divariasikan berdasarkan lain di negara berkembang. Pemasukan dapat diinvestasikan kembali untuk siasi tinggi pengurangan waktu tempuh dan memperluas jangkauan layanan moda angkut- peningkatan kehandalan. Hong Kong dan Kuala Lumpur. ”Persepsi politik dapat ditingkatkan ”Retribusi Kemacetan juga dianggap secara positif dengan cara mengalo- sebagai mekanisme yang relatif lebih kasi pendapatan ekstra untuk men- adil. jenis kendaraan.” dalam Kotak 19) dan Seoul. sehingga manfaat akan mengurangi beban bagi mereka yang dari pemungutan tarif dirasakan langsung oleh berkendaraan pribadi. Gambar 22a. ketika kebijakan ini ingin diterapkan secara Road Pricing (kiri) luas. Fleksibilitas ini adalah retribusi kemacetan di Stockholm diterima kekuatan utama dari skema road pricing. pengguna-membayar. ternalitas negatif yang disebabkan. untuk memudahkan perpindahan Memberikan alternatif untuk berkendara (misal. upaya untuk Foto: Calos Pardo (kiri). Pemasukan juga dapat digunakan untuk nya angkutan umum) pada saat bersamaan pemeliharaan infrastruktur. Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan kebijakan retribusi cenderung sangat negatif. Di sisi lain. moda. waktu. memperkenalkan kebijakan serupa di kota-kota Thirayoot Limanond (kanan). bekualitas tinggi dan infrastruktur an kendaraan di negara-negara berkembang untuk kendaraan tak bermotor. Contoh dimana sebagian besar pen- dapatan yang diinvestasikan kembali ke dalam Retribusi penggunaan jalan ini seringkali men- perbaikan dan penambahan layanan bus kota jadi kontroversi politik dengan relatif rendah- oleh London disajikan dalam Kotak 20. nya tingkat penerimaan publik. an umum. di Singapura (informasi lebih lanjut diberikan (on-board) (kanan) di Singapura. Opini publik dan bisnis secara langsung terkena dampak 31 . dan alat penarikan riasikan sedemikian rupa sehingga tarif dalam kendaraan kipun kebijakan retribusi ini sukses diterapkan mampu mencerminkan berbagai eks. b ”Tarif yang dikenakan bersifat dan hal ini menciptakan perlawanan politik Gerbang Electronic fleksibel dan karenanya dapat diva. dan secara luas oleh masyarakat dan warga negara adalah cara terbaik untuk menerapkan prinsip menyerukan agar kebijakan ini dilanjutkan. pengguna. dan yang cenderung mengapre.” adalah oleh mereka yang berpendapatan yang relatif tinggi. Bank Dunia (2002) mencatat bahwa mes. wilayah geografis.” jamin penyediaan angkutan umum Hal ini didukung oleh fakta bahwa kepemilik. kebijakan pada tingkat kemacetan.

00 $0.00 $1.50 $0. http://www.25am 7. Rhu Flyover Ruas Jalan Arteri Bendemeer Road southbound $0. Semakin padat jalan.50 $0.stengg.imprint-eu.Road Pricing.55am 8..sg/~wongls/icaas- ra setelah 30 tahun web/links/NLB/innovsymp06/eddie-erp-talk.00am 8.00 $2. Balestier Road dan Jalan slip ECP setelah Tanjong $0.05am Jumat – 7. harga yang sesuai kebutuhan lalu lintas. setelah Toa Payoh Rise Lihat: cara Singapura ¾¾Christainsen.80 $1.00 $0.00am 7.30am 7.25am – 7. G (2006) Road Pricing di Singapu.35am – 7.stee.00 $0. Serangoon $0..pdf http://cato-institute.00 $0. Electronic Road Pricing LTA.50 $2.sutp. USD 3 untuk mobil daraan ringan ramah lingkungan dari 3 Mei 2010 perusahaan dan USD 1. Berdasar. Untuk informasi lebih lanjut. lihat: PRINT3_chin.00 $2. memberikan keuntungan utama.00 .00 $2. semua kendaraan harus membayar dapat disesuaikan dengan waktu hari dan tingkat biaya untuk memasuki Central Business District kemacetan yang nyata. biaya ini sebesar USD Tarif ERP untuk mobil penumpang..05am – 8.50 $0.50 $1.comp..org/pubs/journal/cj26n1/ ¾¾ST Electronics (tidak ada tanggal) Electronic cj26n1-4.00 $2.30am – 7.05am 7.00 $0.00 $3.00 $2.25am Ruas Jalan bebas hambatan Ruas jalan: CTE antara Ang Mo Kio 1 $1.50 per hari untuk sepeda motor.00 $0. setelah Woodsville Interchange Thomson Road selatan $0.05am – 7.00 $0. dan Braddell Road Ave CTE setelah Braddell Road. Biaya ini kan skema ini. Ia Skema Retribusi Jalan Elektronik/ kemudian diperluas ke beberapa jalan arteri utama Electronic Road Pricing Singapura di luar pusat kota.pdf ¾¾GIZ Pelatihan Dokumen – Manajemen Permin- ¾¾LTA (tidak ada tanggal) road pricing Elektronik.00 $0.org 32 .. Pada tahun 1989. http://www... Pengenalan sistem elektronik Singapura adalah pelopor Elektronik. taksi dan ken- 0.com/lsg-grp/capabili- ngapura ties/pdf/transport/road/13022006/ERP.00 $2. yaitu: menghemat Skema Lisensi Wilayah / Area Licensing Scheme biaya tenaga kerja dan memungkinkan fleksibilitas (ALS) mulai beroperasi pada tahun 1975.50 untuk kendaraan pribadi..00 $2. semakin (zona terbatas 620 hektar) antara jam 7:30–9:30 di tinggi biaya yang dikenakan kepada pengguna jalan.edu.org/public/Papers/IM.50 $0. taan Transportasi http://www.50 $0.50 .50 $1. C (2002) Road harga’s Pengalaman Si.pdf http://www..50 . hari kerja.00 $0.00 $0.00am – 8.50 ..pdf Road Pricing Untuk Singapura ¾¾Keong.55am – 8.00 $0. 2010) Senin sampai 7.50 $3. hingga 1 Agustus 2010 (di Singapura-Dolar) (Sumber: Pada bulan September 1998.30 .35am 7.nus. Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang Kotak 19: Scheme (ERP) menggantikan sistem yang sebelum- nya dilakukan secara manual dalam zona terbatas.

Hal ini Congestion Charge di London juga meningkatkan penggunaan angkutan umum London Congestion Charge mulai beroperasi dan kendaraan tak bermotor. 2008).000 mobil). Pengemudi harus membayar GBP 8 nyediaan angkutan umum.5) GBP 37/USD 55 Kendaraan residen (GBP 4 per minggu/USD 6) GBP 12/USD 18 Penghasilan dari penegakan GBP 73/USD 110 Sumber: TfL. Foto oleh PTV. dan diperkirakan telah mengurangi biaya administrasi per tahunnya (lihat Tabel 7). dan konsumsi bahan bakar sebesar 20%.tfl. Gambar 23a. tingkat kemacetan di London pendapatan dari retribusi ini diperuntukkan per- adalah salah satu yang terparah di Eropa.gov.uk/roadusers/congestion- retribusi menurunkan volume lalu lintas sebesar charging/6723. Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan Kotak 20: Retribusi Kemacetan/ volume lalu lintas sebanyak 60. 2006 Tabel 7: Pendapatan dan biaya untuk tahun keuangan 2007–2008 Nilai (GBP juta/USD juta) Total Biaya GBP 131/USD 196 Pelaksanaan.aspx 21% (pengurangan sekitar 70. b Zona pembebanan/pengenaan biaya kemacetan di pusat kota London (Sumber: TfL. Skema ini ditegak- 180 juta (USD 273 juta) untuk memulainya. 2008 Sebelum diterapkan. publisitas dan penegakan skema GBP 91/USD 136 Lain-lain: termasuk staf.000 mobil per hari. Pendapatan bersih mana tranportasi umum berkualitas tinggi sudah telah banyak digunakan untuk meningkatkan pe- tersedia. 2010b) dan tanda zona pembebanan/pengenaan biaya kemacetan di London. rakan bahwa kota ini mngalami kerugian sebesar Lihat: USD 3–7 juta setiap minggu karena waktu yang ¾¾ TfL (2009) Tentang Charge Kemacetan terbuang dalam kemacetan. Biaya penerapan dan (USD 12) per hari untuk masuk dan melakukan pelaksanaannya tinggi. pada tahun 2003 (kemudian diperpanjang pada Retribusi kemacetan ini menghasilkan pemasukan tahun 2007). Dengan pemberlakuan http://www.baikan transportasi. Semua 33 . Hampir kan oleh kamera yang memantau pergerakan setengah dari pendapatan ini terserap ke dalam kendaraan. mencapai sekitar GBP perjalanan dalam zona bayar. manajemen lalu lintas dan biaya pusat TfL GBP 40/USD 60 Jumlah pendapatan GBP 268/USD 402 Standar biaya kendaraan harian (GBP 8/USD 12) GBP 146/USD 219 Biaya harian armada kendaraan (GBP 7/USD 10. Diperki. dan diimplementasikan untuk me- sekitar GBP 268 juta (USD 406 juta) pada tahun ngurangi kemacetan di daerah pusat kota dan di fiskal 2007/2008 (TfL.

Dengan kerangka perundang-undangan yang sesuai.” Kebijakan ini hanya bisa dilakukan jika ada kerangka perundang-undangan yang memungkinkan.3.3 Kontribusi Perusahaan Dukungan untuk transportasi yang Atribut dasar berkelanjutan Lokal.Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang 3. Penegak Hukum Operator Swasta Bisnis X Organisasi internasional LSM. pemasukan dari kebijakan ini dapat di- andalkan dalam jangka panjang. Tingkat pemerintahan Efisiensi „„ ++ Nasional/Pusat Jumlah $$ Kesetaraan „„ ++ Infrastruktur Lingkungan „„ ++ Apa yang bisa dibiayai? Pemeliharaan Angkutan umum Dukungan untuk Keberlanjutan fiskal Contoh Stabilitas „„ +++ Brasil – Vale-Transporte „„ Persepsi Publik „„ ++ Prancis – Versement Transport „„ Kemudahan administrasi „„ ++ Pertimbangan utama bagi para pembuat Para pengambil keputusan utama kebijakan Departemen Keuangan X Pastikan kerangka kerja perundang-undangan „„ Departemen Perhubungan X yang memungkinkan pajak bisnis dialokasikan untuk transportasi perkotaan Kementerian Lingkungan Hidup Pastikan bahwa manfaat bagi bisnis „„ Walikota/pemerintah kota X dikomunikasikan secara efektif untuk Otoritas Transportasi Lokal meningkatkan persepsi positif. dan sehingga memberikan peluang besar digunakan untuk kebutuhan dan prioritas lokal. media dan masyarakat sipil Majikan kontribusi diberikan oleh perusahaan untuk mendukung transportasi lokal. atau disediakan sebagai subsidi kepada karyawan untuk membayar tarif ang- kutan mereka. Mereka dibayar langsung kepada pemerintah daerah sebagai pajak. ”Pemasukan yang diperoleh dari kebijakan ini cenderung untuk dimiliki dan dikendalikan oleh pemerintah lokal. 34 .

Di Île-de-France.72% dari jumlah total gaji yang http://www.edu. Potensial memperbaiki angkutan umum setempat. M et al. para pekerja. Sebagai pendapatan yang dapat dikumpulkan dengan imbalannya. Mereka cara-cara yang lebih murah untuk berangkat kerja. Saat ini besarnya biaya berkisar the Urban Community of Lille dari 0. oleh pemerintah setempat. 2007). Versement Transport di Perancis Salah satu proyek yang didanai adalah perbaikan Versement Transport (VT) di Perancis pertama kali dan perluasan Paris Metro.itls.000 diharuskan oleh hukum untuk ¾¾OSMOSE (2007) Urban Transport Plan for membayar VT..osmose-os. 2004). serta sistem angkutan diperkenalkan pada tahun 1971 dan merupakan umum rel ringan (tram) dan metro di berbagai kota- pajak yang dikenakan pada gaji pekerja untuk kota Perancis (Enoch. ¾¾Lima.Lyon (PTEG. wilayah Lille%20_PILOT%20good%20practice_.org/documents/137/ diberikan perusahaan.net/MediaCentre/ ini sebagian digunakan untuk membiayai proyek NewsArchive/2004/20040610-1 35 . Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan Kotak 21: Vale-Transporte di Brazil juga diperbolehkan untuk menahan 6% dari gaji dasar untuk membantu menutupi ongkos pembe- Di kota-kota di Brazil. pekerja menerima subsidi atau peni. lian tiket.pdf Kotak 22: infrastruktur transportasi perkotaan skala besar maupun kecil di seluruh Perancis (OSMOSE. 2005).thredbo.mekanisme ini diperkirakan dapat mencapai GBP adaan biaya perjalanan dengan angkutan umum. 2009 http://www. perusahaan dapat menyedia.pteg.55% hingga 1. kerja dalam sebuah daerah dengan penduduk Lihat: lebih dari 10. sisi depan kartu sisi belakang kartu Gambar 24 Lihat: Kartu Vale-Transporte. S (no date) Sumber: Fetranspor. M and Faria. Batas atas biaya ini ditentukan on tram schemes. perusahaan diharuskan un. tanggal tidak diketahui) dang-undang untuk membeli dan mendistribusikan tiket angkutan umum kepada para pekerjanya. tingkat biaya yang harus dibayarkan sebesar ¾¾PTEG (2004) We must learn from the French 2.pdf Paris.2% dari gaji. yang berjalan atau menemukan kan transportasi langsung pada stafnya. (Lima dan Faria. Namun. Pedapatan dari biaya http://www.usyd.au/ downloads/thredbo6_papers/Thredbo6- theme3-Lima-Faria. 100 juta per tahun untuk sebuah kota sebesar Lembaga yang memperkerjakan lebih dari 9 pe. terdapat bukti anekdot bahwa tiket-tiket ini seringkali dijual kembali kepada pihak lain oleh Sebagai pilihan lain.

tahun dari tarif angkutan umum. Pemerintah Metropolitan Tokyo.4 Penghasilan Tarif Angkutan Umum Dukungan untuk transportasi yang Atribut dasar berkelanjutan Tingkat pemerintahan Lokal. Angkutan Umum Massal Gambar 25 Sumber pendanaan Bus untuk Pelayanan Bus dan Angkutan Umum Massal di Metropolitan 0% 20% 40% 60% 80% 100% Tokyo (Tokyo Metropolitan Bus and Metro Services). Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang 3. Pemasukan operasional. baik untuk menu- tupi sebagian biaya operasional [12] atau untuk London menghasilan sekitar USD 2 miliar per membayar pinjaman modal (hutang) jika ada. dan di bebe- rapa kota-kota Asia dan Amerika Latin pema- sukan dari tarif cukup untuk membiayai seba- gian besar biaya operasional angkutan umum Perlu diperhatikan bahwa dalam banyak kasus.” jaringan transportasi lokal. menjadi sumber pendanaan dan biasanya diinvestasikan kembali ke dalam signifikan bagi angkutan umum. 2009 36 . media dan masyarakat sipil yang berkesinambungan dari tarif sediakan ”Penghasilan dari tarif dapat merupakan pendapatan yang besar dan stabil.3. Swasta Efisiensi „„ ++ Jumlah $$ Kesetaraan „„ ++ Lingkungan „„ ++ Apa yang bisa dibiayai? Angkutan umum Dukungan untuk Keberlanjutan fiskal Contoh Stabilitas „„ ++ Persepsi Publik „„ ++ Tokyo Metro „„ Kemudahan administrasi „„ + Pertimbangan utama bagi para pembuat Para pengambil keputusan utama kebijakan Departemen Keuangan Pastikan tarif ditetapkan secara terkoordinasi „„ Departemen Perhubungan X antara moda Tarif ditetapkan secara hati-hati untuk „„ Kementerian Lingkungan Hidup menghindari dampak negatif pada jumlah Walikota/pemerintah kota X penumpang Otoritas Transportasi Lokal X Memahami pentingnya konteks yang lebih „„ luas dari kebijakan dan peraturan angkutan Penegak Hukum umum. Operator Swasta X Bisnis Organisasi internasional LSM. Tarif Subsidi Lain-lain Sumber: Biro Perhubungan. pen-  [12] dapatan tarif sendiri tidak cukup untuk menutupi biaya (lihat contoh dari Tokyo di bawah).

sutp. 23% dari seluruh penduduknya hidup keseluruhan jumlah penumpang (dan juga pe.org cari dana untuk membiayai ongkos operasional. Sebaliknya Delhi pada Buku Panduan GIZ Modul 3c: Regulasi (72%) dan Mumbai (80%) lebih efisien dalam men- dan Perencanaan Bus http://www. Lagos „„ Tanpa subsidi – Hong Kong. Untuk informasi lebih lanjut mengenai tarif Sistem ini hanya mampu menutupi 42% ongkos angkutan umum dan subsidi dapat merujuk operasional dari tarif penumpang.5 Subsidi Angkutan Umum Dukungan untuk transportasi yang Atribut dasar berkelanjutan Tingkat pemerintahan Lokal. Rendahnya tarif ini sangat membatasi miskin yang mungkin tidak memiliki pilihan pendapatan yang diperlukan untuk pemeliharaan dasar dan pembaharuan kendaraan umum. (2004) The crisis of public transport in India: Overwhelming Needs but limited Resources http://131. Nasional Efisiensi „„ + Jumlah $ Kesetaraan „„ ++ Lingkungan „„ + Apa yang bisa dibiayai? Angkutan umum Dukungan untuk Keberlanjutan fiskal Contoh Stabilitas „„ + Subsidi tinggi – Lahore. Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan Tergantung pada kerangka perundang-undang- an yang ada. Lihat: ¾¾Pucher. lain selain angkutan umum. serta Angkutan umum India: Tarif murah berwenang untuk menetapkan tarif. perlunya investasi untuk serta pemeliharaan dari Besarnya tarif harus ditetapkan secara hati-hati angkutan umum di berbagai kota di seluruh dunia. Moskow „„ Persepsi Publik „„ +++ Subsidi rendah – London.3. Tarif angkutan umum yang nuruan pendapatan). sangat rendah menyebabkan berbagai masalah guna yang rentan seperti kelompok masyarakat keuangan. untuk menghindari dampak negatif terhadap Di India.. kota-kota „„ Kemudahan administrasi „„ + Amerika Latin Pertimbangan utama bagi para pembuat Para pengambil keputusan utama kebijakan Departemen Keuangan X Pastikan subsidi yang diberikan berkelanjutan „„ Departemen Perhubungan X secara finansial Berusaha untuk meminimalkan dampak „„ Kementerian Lingkungan Hidup negatif dari subsidi.247.6) Otoritas Transportasi Lokal X Penegak Hukum Operator Swasta X Bisnis Organisasi internasional LSM.19.1/jpt/pdf/JPT%207-4%20 Pucher. dengan mempelajari Walikota/pemerintah kota X praktek terbaik internasional (lihat Bagian 3. Salah satu sistem bus yang mengalami kerygian paling besar di India dapat ditemukan di Kolkata. Hal ini gagal menutupi ongkos operasional memberikan kontrol yang besar atas tingkat Tidak adanya sumber pendanaan menyebabkan pendapatan. pemerintah daerah memiliki Kotak 23: akses langsung ke pemasukan dari tarif. dalam kemiskinan. serta dampak bagi peng. J et al.pdf 3. media dan masyarakat sipil 37 .

subsidi transportasi masuk keadaan kompetitif namun tetap publik harus dibarengi dengan langkah-langkah belum busa kembali modal.. Walau tampak nurun dan pelayanan bersusah payah untuk menyalahi prinsip pengguna membayar. gai contoh. ada yang percaya bahwa transpor- subsidi digunakan secara efektif dan tidak tasi adalah hak masyarakat seperti pendidikan sia-sia. ✔✔Mendorong penggunaan angkutan umum promosikan perilaku transportasi yang berke. 2005 World ✔✔Keterlibatan pihak swasta melalui tender publik telah diusahakan sepenuhnya. ter- Bank. Subsidi juga dapat dikurangi melalui pening- katan peran sektor swasta.7 untuk informasi lebih lanjut mengenai Kemitraan Pemerintan-Swasta). hampir semua sistem angkutan umum di kota-kota di seluruh dunia Kotak 24: kurang kompetitif dibanding mobil pribadi.org. karena operator akan umum mungkin perlu disubsidi (dan didukung meningkatkan pelayanan (contohnya me- dengan aliran pemasukan yang stabil dari ningkatak frekuensi pelayanan).Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang Sampai tahun 1960an. M et al. Namun. sumber lain) (Henokh. Proses-proses ini dapat digunakan untuk memperkenalkan persaingan yang mengarah pada penurunan tarif sehingga akhirnya menghilangkan kebu- tuhan subsidi. membutuhkan subsidi untuk dapat diwujudkan langkan jaringan rel dan rel ringan) mendorong secara finansial. 38 . investasi modal awal yang terkait dengan in- Akhrinya penggunaan angkutan umum me. Seba. frastruktur angkutan umum. yang memungkinkan semua pengguna me- lanjutan. dalam banyak contoh tarif angkutan rasakan manfaat. rahkan pada pasar. 2002). http://www. Jika tarif angkutan umum dise- Hal ini perlu ditekankan karena subsidi ber. sistem angkutan dapat dibenarkan jika: umum yang mandiri umumnya terbatas pada ✔✔Pengguna kendaraan mobil tidak membayar kota-kota dengan kepadatan sangat tinggi dan seluruh biaya (termasuk polusi. Kapankah subsidi dapat dibenarkan? Namun. dan untuk mem. 2002). Namun. investasi proyek infrastruktur jalan Sistem angkutan umum perkotaan seringkali yang besar (dan dalam beberapa kasus menghi. dan peraturan agar dapat dipastikan bahwa Selanjutnya. Untuk membalikkan tren ini. terutama untuk membiayai kenaikan penggunaan kendaraan pribadi. shtml pres atau dengan AC – PATAS AC) diberikan dengan tarif yang lebih tinggi daripada tarif bersubsidi. kemacetan dan kecelakaan yang disebabkannya).3. maka kepemilikan mobil rendah. Subsidi dapat dilihat sebagai tidak dikelola dengan baik. ’layanan premium’ (yaitu jasa eks. Saat ini. Alternatif yang kontribusi kepada masyarakat secara keselu- lebih baik daripada layanan bersubsidi adalah ruhan untuk menciptakan keadaan mobilitas untuk mengakomodasi preferensi pengguna yang merata. hanya mereka yang mampu potensi besar untuk disalahgunakan maupun (yang juga mampu membeli mobil) yang akan menggunakannya. seperti Hong Kong keseimbangan antar moda dapat dikoreksi dan Singapura. melalui subsidi angkutan umum.ptua. yang berbeda-beda dengan menyediakan layan.au/myths/subsidy. subsidi mencapai titik impas. Lihat: an yang berbeda untuk masing-masing segmen ¾¾Public Transport Users Association (2009) pasar yang berbeda (World Bank. yang dapat me- ningkatkan efisiensi operasional. dan kesehatan. langkah-langkah seperti kontrak berbasis kinerja harus tersedia untuk mengantisipasi dampak negatif dari keterlibat- an sektor swasta (Lihat Bagian 3.

0% Addis Ababa (Ethiopia). Tram. 4. Bus.0% Guadelajara (Meksiko).yang benar (lihat Kotak 8) dan menjamin pok pendapatan di negara berkembang.0% Tel Aviv (Israel). Namun. Bus. ongkos atau Lagos.2% Valencia (Spanyol). Trolley. 36.di sistem angkutan umum yang berkuali- berbagai kota ongkos operasional ang. Hal ini serupa dengan kota-kota tas tinggi.7). Bus. Bus.0% 70. Bus.0% 20. 78. pemerintah.Lihat: operasional angkutan umum disubsidi an ini adalah pembelanjaan pemerintah ¾¾ Jane’s Information Group (2004) sebesar 50%. Bus. di negara berkembang. Sumber: Jane’s Information Group.sar 78. kontrak berbasis kinerja (lihat Bagian kutan umum didanai oleh pembelanjaan berkembang seperti Dar es Salaam. contohnya di tumbuhan ekonomi atau untuk investasi 39 .9% Caracas (Venezuela).0% 50.5% Kobe (Jepang). Metro.5% San Juan (Puerto Rico).0% 40. pemerintah daerah harus maju.0% 60. contoh- sebagian besar ongkos operasional ang. Bus. Tingkat subsidi Liverpool (Inggris). 12. 41. Bus.0% Kota (Negara). Bus. ”kebijakan subsidi kutan umum masih disubsidi. Tram.0% Moskow (Rusia).Glasgow dan Copenhagen tidak meng. Bus. Di kota-kota di Eropa. 93. Bus.0% Brasilia (Brasil).8% Kiev (Ukraina). untuk lebih banyak penduduk.4% Roma (Italia).0% 80. 8. 2004 Grafik diatas menggambarkan bahwa di Detroit subsidi sistem bus dan tram sebe.0% 100. Tram. Metro. seperti San Juan tinggi” memungkinkan tarif yang rendah secara umum dapat dikatakan bahwa mensubsidi pelayanan bus sebesar 86% dan membuat angkutan umum terjangkau tingkat subsidi angkutan umum di negara dan Lahora 93%. Survey menun. Bus. masih ada tingkat dapat diarahkan untuk mendukung per- subsidi yang lebih besar. Bus. Metro. Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan Subsidi Kotak 25: Operasional Perbandingan untuk Angkutan subsidi angkutan Umum umum di seluruh dunia Tokyo (Jepang).0% 30. Tram. 20. 70. 31. Metro.0% Delhi (India).3. gunakan pembelanjaan pemerintah. Tingkat subsidi sangat tergantung maupun negara maju telah menganut mengambil langkah untuk memperbaiki dari keadaan ekonomi. 86. 89. berkembang berbeda dengan di negara Beberapa kota baik di negara berkembang Pada umumnya. Pune 3.kinerja keuangan sistem angkutan umum sebuah kota.0% Gambar 26 Subsidi Biaya Operasional untuk Angkutan Umum. 51. 74.hal yang sama dapat dilihat di kota-kota nya. 28. Sebaliknya. politik dan sosial ”kebijakan tanpa subsidi”.0% Lahore (Pakistan). dan pelaksanaan yang efisien melalui. Namun. Manfaat utama pendekat.0% 90. jukan bahwa kota-kota seperti London. 5.5%.0% 0.5% Detroit (AS). melalui penarikan biaya kendaraan pribadi Untuk menjamin mobilitas seluruh kelom. Mode Transportasi.0% 10. Bus.

” bagi investasi infrastruktur transportasi. dana dan mahal untuk jalanan kota. yang dapat dijual atau ditukar.pdf 40 .6 Pajak Pembangunan/Pengembagan nilai lahan Dukungan untuk transportasi yang Atribut dasar berkelanjutan Tingkat pemerintahan Lokal.2 milyar.5 menikmati manfaat dari itu secara kali lipat nilai total obligasi pemerintah daerah yang diterbitkan di seluruh India selama 12 tahun. ”layanan” yang diberikan oleh kan dengan bidang lahan lainnya (Metschies. Pemerintak kota-kota di Jerman memiliki 25% hingga 45% lahan adalah bahwa penambahan dalam perbatasannya. yaitu pemilik tanah/ untungan dari lelang ini diperuntukkan terutama properti di sekitar pembangunan. 2005). media dan masyarakat sipil Ada berbagai macam langkah yang terkait Kotak 26: M  emanfaatkan nilai lahan dengan fiskalisasi-tata guna lahan yang dapat yang sepenuhnya digunakan untuk membantu membiayai proyek Lahan merupakan sumber daya yang sangat penting infrastruktur transportasi perkotaan. Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang 3.ppiaf. Lihat: Ini biasanya dapat digolongkan ke dalam dua ¾¾Peterson. Otoritas Pembangunan Daerah Metropolitan melelang sekitar 5. umum. G (2008) Unlocking Land Values to mekanisme berikut: Finance Urban Infrastructure „„ Mengutip pajak atas pertambahan nilai http://www. Kepemilik- an lahan oleh pemerintah setempat sangat penting ”Gagasan umum instrumen ini dalam strategi transportasi yang efektif. infrastruktur transportasi baru Di Mumbai. atau Land%20Values%20-%20GPeterson.org/ppiaf/sites/ppiaf. India.26 hektar yang harus dibayar oleh mereka yang dimilikinya untuk USD 1. jalur pejalan kaki dan jalur sepeda. Ke- langsung. Jumlah ini 3.3. koridor angkutan pelayanan angkutan umum perkotaan. Swasta Efisiensi „„ ++ Jumlah $$$ Kesetaraan „„ ++ Infrastruktur Lingkungan „„ ++ Apa yang bisa dibiayai? Angkutan umum Dukungan untuk Keberlanjutan fiskal Contoh Stabilitas „„ ++ Kopenhagen (Metro) „„ Persepsi Publik „„ ++ London „„ (perluasan jaringan angkutan umum massal) Kemudahan administrasi „„ + Pertimbangan utama bagi para pembuat Para pengambil keputusan utama kebijakan Departemen Keuangan X Menyusun kerangka hukum yang „„ Departemen Perhubungan X memungkinkan pajak bumi dan bangunan dikumpulkan untuk kebutuhan transportasi Kementerian Lingkungan Hidup Pastikan proses komunikasi yang transparan „„ Walikota/pemerintah kota X dan konsisten untuk meminimalkan persepsi Otoritas Transportasi Lokal X ketidakadilan dari pihak yang dikenakan pajak Penegak Hukum Operator Swasta Bisnis X Organisasi internasional LSM.org/ lahan (biasanya disebut sebagai pajak per- files/publication/Gridlines-40-Unlocking%20 tambahan nilai lahan).

Pajak yang dihasilkan Hal-hal yang memperumit. yang menunjukkan bahwa pajak nilai lahan telah dike- pajak.org/paper/ tidak ada pertambahan pajak akibat perbaikan download/3238 bangunan gedung. dengan demikian semua perbaikan Lihat: yang telah terjadi diabaikan. D (2006) Innovative ways of financing public lahan yang dibiarkan kosong. ekonomi yang positif dimana semua pihak diuntungkan. bukan keadaan lahan hanya dan berpeluang mencari keuntungan lebih banyak saat ini. Saat ini. Namun. transport http://www. tanah) ngurangan biaya transportasi dan peningkatan „„ Pengguna angkutan umum merasakan manfaat dari efisiensi melalui perbaikan aksesibilitas. waktu perjalanan yang semakin pendek dan perjalanan yang lebih nyaman Instrumen ini memerlukan penilaian/evaluasi „„ Dapat menyerap keuntungan lebih hasil monopoli di lokasi berkala terhadap semua lahan yang terdapat yang menguntungkan di suatu kota. Ini dapat portasi) akan tercermin dalam nilai kena pajak. antara lain: akan meningkat seiring dengan meningkatnya „„ Menilai dan menerapkan nilai pada bidang lahan sebelum nilai lahan. dan pemilik lahan untuk menggunakan lahan „„ Membedakan pengaruh jalur Jubilee dari pengaruh per- mereka secara lebih baik. Demikian pula. dan akan memiliki insentif langsung bagi para „„ Menetukan batasan waktu di saat nilai lahan meningkat. Perluasan jalur bawah lahan Jubilee di London dapat dijadikan tikan bahwa setiap kenaikan atau penurunan contoh dampaknya infrastruktur transportasi terhadap nilai tanah. tingkat pajak yang sebuah studi yang diadakan oleh Transport for London (TfL) berbeda sudah biasa ditemukan di kota-kota menunjukkan bahwa besarnya peningkatan nilai lahan ini atau negara yang sudah menggunakan pajak tidak dapat dipastikan. Tidak seperti pajak kembangan lainnya serta siklus nilai lahan normal atas bangunan. termasuk pemilik lahan yang menyediakan dasar finansial. Dengan membiayai infrastruktur transportasi yang baru dan Kedua mekanisme terseubt diatas dijelaskan mutakhir dari keuntungan nilai lahan menciptakan siklus berikut ini. dihitung sebagai persentase tertentu dari nakan.4 m) dari perluasan perubahan relatif dalam infrastruktur trans- ini nilai lahan meningkat sebesar USD 18. harga pasar saat ini.000 yard (914. Riley (2002. maka biaya skema ini sudah dapat terpenuhi. D (2006) Innovative ways of financing transport misalnya. untuk dilakukan dan sangat sulit untuk „„ Menetapkan batasan daerah yang terpengaruhi oleh per- dihindari (seseorang tidak bisa memindahkan baikan transportasi. Evaluasi berkala harus memas. suatu lahan di pusat kota yang yang http://www. Dasar pemajakan penggunaan „„ Usaha-usaha dekat stasiun baru dapat meningkatkan usa- optimal yang diiznkan. pe.org/paper/download/3238 memiliki izin perencanaan untuk digunakan sebagai gedung perkantoran akan membayar pajak pada tingkat yang sama seperti lahan identik yang berdekatan dan sudah sudah Kotak 28: digunakan untuk perkantoran dengan ukuran Perluasan jalur bawah lahan Jubilee di London hampir sama. lahannya ke tempat dimana tidak ada pajak). ¾¾Wetzel. Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan „„ Perjanjian kemitraan antara pengembang atau pemilik properti dan pemerintah (biasa Kotak 27: Efek positif pemajakan nilai tanah disebut sebagai kontribusi pengembang).etcproceedings. mencerminkan potensi para pemilik dagang lebih merugikan secara ekonomi daripada pajak lahan memperoleh lebih banyak pelanggan. Pemajakan semacam ini mudah perluasan jalur. disitasi oleh Wetzel. „„ Mengestimasi besarnya peningkatan nilai yang disebabkan oleh perbaikan transportasi. pertambahan nilai lahan. tidak ada pengurangan pajak Lihat: akibat depresiasi nilai bangunan maupun untuk ¾¾Wetzel. 41 .etcproceedings. 2005) mengestimasi harga lahan (misalnya karena perubahan atau bahwa dalam jarak radius 1.8 milyar. dibandingkan dengan ongkos konstruksi sebesar USD 5 Setiap pemilik lahan kemudian dikenakan milyar. Pajak pertambahan nilai lahan adalah cara Berikut ini beberapa manfaat potensialnya: menarik pendapatan dari semua jenis guna „„ Pemerintah dapat menyediakan perbaikan transportasi lahan di suatu wilayah tertentu terkait dengan yang baru manfaat yang diperoleh dari bertambahnya „„ Pembayar pajak tidak dibebani nilai lahan akibat perbaikan transportasi di „„ Pajak dagang tidak dinaikkan (pada umumnya pajak sekitarnya. Jika diterapkan.

trotoar. dll.50 m) 100% untuk trotoar dan jalur parkir 40% untuk jalur lalu lintas 2. M (2005) 42 . Penarikan ini dapat menutupi ongkos pembelian 90% dari ongkos-ongkos diatas.00 m) pencahayaan 50% untuk trotoar dan jalur parkir 50% untuk jalur lalu lintas 2.50 m) termasuk pencahayaan dan saluran pembuangan air 50% untuk trotoar dan jalur parkir 30% untuk jalur lalu lintas 2. Pemeliharaan semua jalan 100% 1. Rehabilitasi / Peningkatan 100% oleh 2.2 Jalan lalu lintas perkotaan utama termasuk pencahayaan 90% (sampai dengan lebar 8. Tabel 8: Pembagian biaya antara pemilik tanah dan pemerintah kota dalam pembiayaan jalan perkotaan di Jerman Kota  Pemilik lahan swasta pemilik jalan A.9 T  rotoar dan jalur parkir (independen atau dalam kombinasi 40% 60% dengan jalan perumahan atau jalur belanja) Sumber: Undang-undang Gedung Federal (BauGB) / Undang-undang pajak konsesi komunal (KAG) Diadaptasi dari Fink.1 Pemeliharaan saat musim dingin semua jalan perkotaan 100% untuk trotoar untuk jalur jalan 1. ongkos antar pemerintah kota dan pemilik swasta di (Negara dan sistem saluran pembuangan air.8 Jalan komersial untuk industri 50% (sampai dengan lebar 8. Pembagian pembiayaan lahan. pembangunan jalan. jalur sepeda.6 Jalan penghunian 50% (sampai dengan lebar 5. Bagian) North Rhine Westphalia dijabarkan pada Tabel 8.1 Jalan nasional dan jalan propinsi pemerintah federal 0% atau propinsi 10% untuk jalur lalu lintas 2.50 m) 50% untuk trotoar dan jalur parkir 2. Ongkos untuk jembatan.3 Trotoar baru dan penerangan jalan yang sudah ada 100% 0% 2. (berdasarkan undang-undang yang biaya konstruksi biaya konstruksi ada pengembangan acc. Pada Hukum Gedung Federal) 0% Pemeliharaan selanjutnya jalan-jalan di daerah pengembangan 100% (kontribusi tidak langsung baru melalui pajak tanah) B.50 m) 60% untuk trotoar dan jalur parkir 50% untuk jalur lalu lintas 2. pencahayaan. Jalan perkotaan yang sudah ada (Undang-undang konrtibusi sesuai Hukum Provinsial) 1.3 Jalan utama pembangunan perumahan (arteri) 70% (sampai dengan lebar 6.4 Jalan utama pembangunan industri 70% (sampai dengan lebar 6.50 m) 50% untuk trotoar dan jalur parkir 50% untuk jalur lalu lintas 2. Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang Kotak 29: lereng (ramps). Jaln perkotaan baru: Semua jalan di area pengembangan 10% 90% baru termasuk trotoar. pembangunan ini (pembayaran satu kali) dengan jumlah hingga kembangkan. kereta bawah lahan atau pembangunan tam- bahan sebuah jalan utama tidak dibiayai oleh penarikan ini.5 Jalan utama daerah belanja 60% (sampai dengan lebar 6.50 m) dan saluran air 50% untuk trotoar dan jalur parkir 30% untuk jalur lalu lintas 2. Biaya kontribusi infrastruktur di Jerman Di Jerman. masyarakat dapat menarik biaya dari pemilik lahan Masyarakat mempunyai hak untuk menarik biaya dari pemilik swasta atas pembangunan akses bagi daerah yang baru di.7 Zona peredam lalu lintas termasuk parkir dan 50% (sampai dengan lebar 9.2 Perbaikan hingga standar awal 100% 0% 1.

nilai lahan ini mengalami peningkatan Pada tahun 1994 mulai dibangun sistem metro di yang sangat besar.org/document/49/0. Daerah konstruksi.oecd. Water and Public Transport  Transport http://www. Pemerintah nasional memberikan dapat menjual lahan ini dengan harga yang jauh saham yang dimiliki akan lahan yang belum diba. pemerintah kota tahun 2002. Gambar 27 Kopenhagen. Wilayah yang mana nilai pajak lahannya paling Pengembang diwajibkan untuk mengamankan layak belum tentu paling membutuhkan inves- penyediaan. Sisa ongkos konstruksi sistem metro ini disebut ”Orestad” dan terletak dekat dengan dicakup oleh tarif (33%). Pendapatn dari ngun dengan lebar 600 meter dan panjang 5 km penjualan lahan ini mencakup sekitar 45% ongkos kepada pemerintah kota Kopenhagen. hanya sedikit berhubungan dengan potensi Kontribusi Pengembang secara langsung peningkatan nilai lahan). MINISTRY-OF-TRANSPORT-%E2%80%93- en_2649_36240452_38429809_1_1_1_1. 2004 Lihat: ¾¾OECD (2007) Infrastructure to 2030 (Volume 2): ¾¾Economopoulos.00. yang dapat membuat. Tidak seperti beberapa bentuk daerah. terkait dengan pemberian izin pembangunan. atau memperbaiki infrastruktur tasi transportasi.html MINISTRY-OF-INFRASTRUCTURE-WORLD 43 . cenderung untuk mencegah agar hal ini tidak terjadi. Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan Pemungutan pajak harus dilakukan dengan cara Nilai kontribusi pengembang dapat ditentukan yang tidak menyebabkan pemilik lahan menjual dengan relatif akurat. pertambahan nilai lahan dapat menjadi sedikit dan cenderung mengambil bentuk komitmen. memperburuk. Namun. ngunan (bagaimanapun juga. Karena dimungkinkan oleh Kopenhagen. instrumen ini tidak mungkin juga terkait dengan instrumen kontribusi dihindari. V (2008) The Financing of Mapping Policy for Electricity. atau transportasi yang ada untuk mendukung pem. karena sifat instrumen tersebut Kotak 30: untuk masyarakat umum.docstoc. pemasukan Penerapan secara bertahap dapat membantu didapat dari kontribusi pengembang. Setelah pembangun- Penetapan nilai lahan di Kopenhagen an metro. Perhatian terhadap ketimpangan ini pajak lainnya. dan tahap pertama rampung pada undang-undang kepemilikan. pajak lahan (16%) dan pusat kota namun nyaris tidak dapat diakses berbagai pemasukan lainnya (6%). standar untuk menilai pertambahan nilai lahan. lebih tinggi dari sebelumnya.com/docs/24355845/ http://www. Sarana Angkutan Umum Masal (Metro) baru di kawasan pengembangan. Foto oleh Axel Kuehn. Hal ini akan menjadi kontra-produktif. pajak berhubungan dengan pengembangan lahan. kontroversial karena saat ini belum ada metode yang mengikat secara hukum (kontraktual). ketimpangan pembangunan bangunan baru. pengembang.3343. sebagaimana pembiayaan lahannya yang akan mengarah pada runtuhnya cenderung diperlukan seputar waktu pemba- pasar.

perusahaan kereta api swasta di daerah ekstrim betapa nilai lahan sekitar infrastruktur metropolitan memiliki dan mengelola sebagian transportasi dapat ditentukan. mal-mal. 2009 http://www. Hal ini juga bisa menjadi proses yang kompleks. dan di.000 di Tokyo. kontribusi harus dalam bentuk infra- struktur fisik. Contoh-contoh toko serba ada yang besar.keio. dibangun sekitar stasiun-stasiun utama. dibangun sekaligus diawal. Proses untuk melaksanakan kontribusi pengem- bang juga relatif lambat. Bagaimanapun juga.000 Transportasi ¥160. berupa uang. sehingga dapat mem- perlambat sistem perencanaan. ¥60.jp/english/pdf/ Pendapatan dari layanan tambahan seperti ini factbook2009.000 Pengembangan Pendapatan ¥100. Kotak 31: P erusahaan kereta api merupakan jumlah signifikan perusahaan kereta api. dan melibatkan berbagai pemangku kepentingan. Kompleksitas ini tidak mengubah fakta bahwa ada potensi pendapatan yang besar yang secara sah diterima dari sektor swasta yang mendapat- kan banyak manfaat dari investasi sektor publik (pemerintah) yang besar.000 ¥180.000 Lain-lain kereta api swasta ¥20.Lihat: datangi oleh pelanggang dari daerah penghunian ¾¾Keio Corporation (2010) Fact Book yang terletak sepanjang jalur kereta api yang sama. 2010 Tahun fiskal 44 . Jepang. swasta di Jepang Keadaan di Jepang ini dapat dijadikan contoh Di Jepang.000 ¥140. fakta bahwa kontribusi pengembang dapat dinegosiasikan secara individual meningkatkan fleksibilitas. untuk membiayai transportasi. bertahap. kesepakatan mengenai peme- liharaan dalam jangka waktu tertentu. yang me- mungkinkan pemerintah daerah untuk mene- gosiasikan paket yang paling menguntungkan.000 perusahaan besar ¥40.000 Barang penjualan Gambar 28 ¥120.pdf Pendapatan usaha Jutaan ¥200. Toko. seperti yang ditunjukkan pada Gambar 28.co. Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang cenderung membatasi pembayaran pada wila- yah pertumbuhan. Misalnya.000 Wisata/Rekreasi Corporation. dan hotel yang serupa dapat dilihat di Hong Kong.000 Lahan / Real estate operasional Keio ¥80. ¥0 2005/3 2006/3 2007/3 2008/3 2009/3 (100万円 juta yen) Sumber: Keio Corporation. dan digunakan besar lahan yang mengelilingi jalur kereta.

Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan 3.7 Kemitraan Publik Swasta Dukungan untuk transportasi yang Atribut dasar berkelanjutan Tingkat pemerintahan Swasta Efisiensi „„ ++ Jumlah $$ Kesetaraan „„ + Apa yang bisa dibiayai? Infrastruktur Lingkungan „„ + Pemeliharaan Angkutan umum Teknologi Dukungan untuk Keberlanjutan fiskal Contoh Stabilitas „„ ++ Build-Operate-Transfer infrastruktur „„ Persepsi Publik „„ ++ transportasi (di Asia) Bogotá – Waralaba layanan bis „„ Kemudahan administrasi „„ + Pertimbangan utama bagi para pembuat Para pengambil keputusan utama kebijakan Departemen Keuangan X Sepenuhnya memahami manfaat dan risiko „„ Departemen Perhubungan X pelibatan sektor swasta Memastikan proses dan penawaran „„ Kementerian Lingkungan Hidup dan tender kontrak operasi yang kuat Walikota/pemerintah kota X sehingga membawa hasil yang mendukung Otoritas Transportasi Lokal X kepentingan publik/pemerintah. operasi dan risiko dalam desain. an.3. transportasi yang telah dibiayai. media dan masyarakat sipil Selain pajak berbasis lahan. transportasi. ”Kemitraan publik-swasta sering kan pembagian risiko dan manfaat dan meru.” atau pengoperasian angkutan umum. modernisasi. pembiayaan pembangunan pemeliharaan proyek (infrastruktur) dan/atau dan pengoperasian aset. Memang kemitraan publik-swasta sering diang. dan pembiayaan sektor swasta. Jenis 45 . diatur sedemikian rupa sehingga pakan suatu metode pengadaan. pembangun. Hal ini sebagian besar desebabkan uangan dari sektor swasta dapat dimanfaatkan karena model ini mensinergikan kestabilan dan melalui Kemitraan Pemerintah-Swasta (KPS) komitmen politik pemerintah dengan keahlian atau Public Private Partnerships (PPP). pembiayaan. Hal ini melibat. Sektor swasta Sebuah PPP adalah perjanjian kontraktual juga dianggap mampu melaksanakan proyek- antara suatu badan pemerintah dengan pihak proyek skala besar dengan lebih efisien. Model ini dapat digunakan untuk membiayai proyek penggunaan aset dan layanan pembangunan infrastruktur transportasi dan/ terkait. sumber daya ke. Ini mengarah pada keterlibatan sektor swasta yang lebih besar sektor swasta memiliki infrastruktur dalam desain (rancang-bangung). Pendekatan ini memungkinkan sektor swasta gap sebagai cara yang efektif bagi pemerintah untuk memulihkan investasi yang telah daerah untuk membiayai proyek infrastruktur dikeluarkan selama periode kontrak. dan/atau operasionalisasi dan dan sektor publik membayar atas pemeliharaan fasilitas umum dan jasa. (Kotak 32) penyediaan layanan yang sebelumnya lazim disediakan oleh sektor publik. Penegak Hukum Operator Swasta X Bisnis X Organisasi internasional LSM. dan swasta untuk mengamankan pendanaan memiliki keahlian yang lebih efektif mengelola untuk pembangunan.

dan sumber daya manusia swasta. ngenai pemantauan kinerja. dan se- Lihat: telah itu kepemilikan beralih kembali ke sektor ¾¾Jick. dan risiko pembangunan kembali ditanggung pihak pemerintah sebagai pe- contoh kasus tersebut pemerintah bertanggung nanggung jawab proyek investasi. Namun tidak ada jaminan bahwa di swasta membangun dan mengoperasikan masa depan pemerintah akan mempunyai dana infrastruktur. Dalam kedua tor swasta dapat bankrut. Hal ini di- Pendukung PPP menyatakan bahwa aliran dana sebabkan karena sektor publik (pemerintah) swasta dapat menutupi kesenjangan sumber dana tidak menanggung biaya pembangunan secara umum dan menjamin bahwa infrastruktur dan pela- langsung. layanan lalu membayar ke badan pemerintah Selanjutnya. kemitraan dengan sektor swasta. Infrastruktur ngelola risiko ini paling baik. berkontrak membagi pendapatan yang diha- Contoh kasus yang terburuk adalah sebuah kontrak- silkan dari pengguna layanan. banyak kritik yang dilemparkan pada dioperasikan. sebelum menjadikan PPP sebagai instrumen mengoperasikaninfrastruktur dan menyediakan pendanaan. dimana sebuah proyek konstruksi akan keuntungan skala ekonomi dalam jangka panjang. penawaran. contohnya dimana operator dan badan pemerintah yang jika biaya konstruksi meningkat secara mendadak. Bagaimanapun. proses tender yang kompetitif. melalui PPP yang menyatakan bahwa pada akhirnya pemba. pihak swasta dapat Salah satu model kemitraan adalah dimana mengambil jalan pintas untuk memaksimalkan operator swasta menarik bayaran dari pengguna keuntungan. jawab untuk investasi. layanan dalam jangka waktu tertentu. Kerugian dari PPP harus dikelola dengan baik Ada pula sejumlah cara di mana layanan dapat Di lain pihak. Sejumlah model kemitraan yang paling umum Beberapa keuntungan lainnya dari PPP adalah: dijelaskan secara rinci di bawah ini. dan kontraktor mengambil risiko untungan sejak proyek dimulai dalam fase desain dan konstruksi. Model kemitraan lain adalah merampungkan proyek dalam anggaran. dan juga perlu untuk menutupi yanan transportasi dapat tersedia. Model kontrak yang umum yang diperlukan untuk mempertahankan janjinya. Perbedaan yar pajaklah yang akan membayar ongkos. kontrak mungkin perlu dinegosiasi yang berkontrak sesuai kesepakat yang tertulis ulang dengan perusahaan swasta jika mereka gagal sebelumnya. atau aset dapat dipelihara. tersebut kemudian direncanakan dan dibangun „„Besarnya anggaran lebih mudah diperkirakan berdasarkan biaya tetap yang disepakati dalam „„Sektor publik dapat fokus pada hasil dan ke. namun dapat mengambil ngun. Kecuali utama antara kemitraan tersebut adalah pada isi kontrak yang dibuat sangat jelas dan spesifik me. kontrak yang menjelaskan peran sektor swasta. keahlian. Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang kemitraan ini sering dianggap memberikan Kotak 32: A  pakah keuntungan dan nilai yang lebih baik untuk uang yang dike- kerugian dari PPP? luarkan sektor publik (pemerintah) daripada membeli aset dan bertanggung jawab untuk Banyak keuntungan dari PPP menjalankan dan merawatnya. berbagai jenis kemitraan yang dapat bervariasi Denda yang terkait kinerja buruk dapat dimasukkan dari manajemen kontrak jangka pendek ke dalam kontrak PPP untuk menjamin adanya samapi bentuk kemitraan yang kompleks. ditender dan kontraktor swasta dipilih melalui „„Risiko dialokasikan pada pihak yang dapat me. Tergantung dari kontraknya. ada PPP juga dapat memperbaiki kualitas pelayanan. „„ Memfasilitasi dan mempergunakan pengetahuan pihak.com/english/ppt/ untuk sementara ditanggung oleh pihak swasta huichang_4/Sung%20Jick%20Eum. penegakan standar yang stabil. E (2007) PT funding and financing publik (pemerintah). Proyek-proyek infrastruktur cenderung akan di- „„Pihak swasta menanggung risiko biaya terkait biayai melalui kemitraan Desain dan Memba- siklus proyek (life cycle). Dengan model ini risiko http://chinaurbantransport. dan risiko operasional diambil oleh operator swasta. digunakan adalah Build-Operate-Transfer Risiko-risiko ini harus dipahami dan dikelola dengan (BOT) dimana kontraktor berinvestasi. biaya tambahan terjadi. dan benar. ongkos pendanaan skema PPP akan terus meningkat dalam waktu Model kemitraan lainnya adalah dimana sektor yang panjang.pdf namun pada akhirnya kepemilikan tetap berada 46 .

busnya ditenderkan). tahun). atau harya yang telah disepakati sebelumnya. biaya operasi atau tanpa pembiayaan dari pemerintah atau turun lebih dari 25% setelah seluruh operasi mitra usaha patungan. meningkat- mengalihkan kepemilikan kepada pemerintah kan tingkat frekuensi layanan dan melakukan atau mitra bisnis lainnya dengan harga pasar pelatihan sopir. menyetujui untuk berinvestasi dalam langkah- Model kontrak BOO memungkinkan sektor langkah prioritisasi bus. Jerman. termasuk penetapan harga. Dengan meningkatkan keterlibatan publik dapat menetapkan persyaratan dasar. pelabuhan) dengan sedikit (misalnya di Frankfurt. yaitu meliputi Build-Own-Operate (BOO) atau umur sisa atau nilai setelah depresisasi biasanya Design-Build-Finance-Operate (DPFO). dalam suatu pasar yang pembiayaan sehingga peran pengembang swasta kompetitif dan diatur dengan baik. memiliki rinci dilakukan serah terima dilakukan. setelah itu (3) pihak swasta tersebut misalnya investasi dalam bus baru. lebih tinggi.” layanan dari sektor swasta melalui kesepakatan jangka panjang. misalnya dengan jalur publik (pemerintah) untuk fokus tugas pokok khusus bus atau sistem informasi canggih. kualitas dan biaya. di mana sektor merupakan monopoli pemerintah. Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan pada sektor publik (pemerintah) sehingga sektor keuangan. kontrak swasta dapat menentukan tingkat penyediaan DBFO bertujuan untuk meminimalisasi beban layanan. Sebagai aturan praktis. Di sisi lain pemerintah lokal. Izin operasi (izin trayek) lazim ditemui pembayar pajak dan mencapai nilai uang yang dalam layanan angkutan umum bus. pengoperasian bus idealnya harus dilakukan oleh perusahaan- Berdasarkan model kontrak BOO susunan perusahaan swasta. pengoperasian infrastruktur. oleh swasta jauh lebih efisien dari pemerintah pembangkit listrik. di ditentukan dalam kontrak dan diinspeksi secara mana sektor swasta membangun. dan dan fungsi. dan mengoperasikan fasilitas. sementara kontraktor swasta juga dengan membatasi akses kendaraan pribadi bertanggung jawab untuk perancangan dan ke daerah di mana layanan bis disediakan. Infrastruktur harus diserahkan Model kemitraan lainnya yang umum digu. Seringkali pemerintah menjalankan fungsi sebagai regulator dan membentuk badan untuk memantau kinerja. untuk memastikan bahwa posisi monopoli tidak disalahgunakan pihak swasta. Kemitraan Pemerintah- operasikan fasilitas sebagai bisnis untuk jangka Swasta yang dibangun mengharuskan operator waktu konsesi tertentu (biasanya 10 sampai 30 bus menyetujui peningkatan standar pelayanan. Kontrak DBFO bertujuan untuk memindahkan risiko yang terkait dengan proyek-proyek infra- struktur besar ke sektor swasta dan secara ber- samaan meraih manfaat dari inovasi baik dalam hal-hal teknis dan juga dalam pengaturan 47 . (2) memiliki dan meng. dimana perbedaan utama adalah bahwa sektor publik membeli angkutan umum. Aliran pendapatan adalah prasyarat untuk kontrak tersebut. yang itu menjual untuk para penggunanya. Versi lain adalah ”Kemitraan publik swasta juga model Inisiatif Pembangunan Swasta/Private dapat digunakan untuk operasi jasa Finance Initiative (PFI). Kontrak BOO mencantumkan jaminan atas kuantitas. Studi adalah: (1) merancang dan membangun atau menemukan bahwa secara umum operasi bus menyelesaikan proyek fasilitas (seperti bandara. kembali ke sektor publik dalam kondisi yang nakan adalah penggabungan pembangunan baik sesuai kontrak sehingga tidak membutuh- infrastruktur transportasi perkotaan dan jasa kan perawatan besar pada akhir kontrak.Hal sektor swasta dalam kegiatan yang sebelumnya ini berbeda dengan izin operasi.

untuk memperbaiki keadaan jalan. rutting. hal ini disebut sebagai ’rehabilitasi titik jelek keadaannya. dan mencakup hal-hal seperti lubang.org/ Infrastruktur Transportasi files/documents/toolkits/highwaystoolkit/ „„ Regulasi dan Perencanaan Bus 3c: index. retak. setelah 5 tahun kinerja. awal’.org/documents/toolkits/ menengah dalam menerapkan prosedur untuk Portoolkit/toolkit.org/ppiaf/sites/ppiaf.Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang Kotak 33: ini tersedia di: Informasi lebih lanjut mengenai PPP ¾¾World Bank and PPIAF (2009b) Toolkit for Informasi lebih lanjut dapat ditemukan dalam Public-Private Partnerships in Roads & Hig- modul Buku Panduan GIZ lainnya. Contohnya di pertiga dari seluruh jalan di negara berkembang Urugay. kinerja ini penerapan awal skema ini.ppiaf.sutp.html Keduanya dapat dilihat di: http://www. Dampak positif skema ini terhadap pemeliharaan adalah dengan kontrak berbasis keadaan jalan di Uruguay adalah.ppiaf. Semua Toolkit http://www. keretakan alur.ppiaf. Di Amerika Latin.html meningkatkan keterlibatan dan pendanaan oleh ¾¾World Bank and PPIAF (2007b) Urban Bus pihak swasta dalam bidang transportasi. b Pemeliharaan Jalan dilakukan oleh sebuah perusahaan skala kecil di Guatemala. misalnya. 50% jalan di Uruguay dilihat dari kriteria standar yang telah ditentukan dipelihara melalu kontrak berbasis kinerja.org¾¾World Bank and PPIAF (2007a) Port Reform Bank Dunia dan PPIAF juga mempunyai bebe. Toolkit: Effective Support for Policymakers rapa sarana interaktif untuk membantu pembuat and Practitioners (2nd edition) kebijakan di negara berpenghasilan rendah dan http://www. Gambar 29a. penampang keseluruhan dan lendutan. Cara yang lazim untuk memper. namun di beberapa kasus kontrak berbasis kinerja ini mencakup usaha terkonsentrasi awal sebagian Metschies (2005) menyatakan bahwa hampir se. Foto: Gunter Zietlow 48 . drainase. termasuk: hways „„ 1c: Partisipasi Sektor Swasta dalam Pengadaan http://www. dan hasil perbaikan dibayarkan berdasarkan baiki keadaan jalan sembari mengurangi ongkos harga unit.org/UrbanBusToolkit Kotak 34: K  ontrak pemeliharaan jalan Skema yang serupa telah diterapkan dalam negara berkembang.

Pelaksanaannya dilakukan oleh Bangkok Mass Transit System Public Company Limited (BTSC) dibawah konsesi yang diberikan oleh Bangkok Metropolitan Administration (BMA).jica. Tiga tahun darinya diperuntukkan untuk pembangunan dan 27 tahun untuk pelaksanaannya. Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan Kotak 35: Contoh PPP di Angkutan umum di Seluruh Dunia Kota (negara). Copyright © Vision Transportation Group Gambar dari  Vision Transportation Group Jerusalem (Israel) – Garis Merah sistem LRT (Light Rail Transit) System dan Jalur Angkutan Jerusalem Light Train umum Biru bersama menjadi tulang belakang sistem angkutan umum yang baru di Jerusalem. serta pemerintah daerah Jerusalem.il/Mof/PPP/MofPPPTopNavEnglish/MofPPPProjectsEnglish/ PPPProjectsListEng/TashtiotTaburaEng/RRakevetJerusalem 49 . JPTA (Jerusalem Public Transportation Authority) menjadi Badan Pengawas – sebuah badan pemerintah yang terdiri dari perwakilan Kementrian Keuangan dan Transportsi.html Jerusalem Light Train ¾¾Israel Ministry Of Finance (2009) Jerusalem Light Train http://ppp.4 milyar (USD 378. Untunk proyek ini.com/2009/02/25/national/national_30096546. Investasi proyek pemerintah-swasta ini sebesar sekitar USD 1.php Astana Light Rail Transit ¾¾VTG (no date) New Transportation System of Astana http://visiontransportationgroup.com/en/VTG_Astana_NTSA. Lihat: Bangkok BTS Skytrain ¾¾JICA (2008) Ex-Post Evaluation http://www.5 juta) akan diberikan sesuai tujuan-tujuan yang telah dicapai. Investor mendirikan BTSC sebagai perusahaan yang tujuan khususnya adalah pendanaan sistem ini.org April 2011. Pembangunan proyek ini diperkirakan mencakup 26 km jalan LRT yang ditinggikan serta 19 stasiunnya yang ditinggikan.1 milyar.pdf ¾¾The Nation (2009) Skytrain green lines ready by 2012: BMA http://www.5 km) dibangun menggunakan model BOT (Built-Operate-Transfer). Hibah investasi sebesar NIS 1.mof. Dua jalur pertama (hijau tua-17 km dan hijau muda-6. mencakup pembangunan 5 jalur yang bercabang dari dan bergabung dengan Daerah Metropolitan Bangkok untuk mengurangi kemacetn dan polusi udara.gov. diadakan perjanjian konsesi 30 tahun. menurut VTG (Vision Transportation Group).jp/english/operations/evaluation/oda_loan/post/2008/pdf/e_project09_full. 2005 Astana (Kazakhstan) – Light Rail Transit System Pemerintah kota Astana sedang mempersiapkan proposal untuk konsesi pembangunan dan pemeliharaan sistem light rail transit (LRT). proyek Keterangan Bangkok (Thailand) –  BTS Skytrain Sistem angkutan masa di Bangkok merupakan bagian dari rencana dasar tahun 1995.nationmultimedia. Proyek ini diperkirakan akan rampung pada akhir Foto dari Wikipedia. Foto dan Manfred Breithaupt.go.

b Iklan di halte bus di London. media dan masyarakat sipil X Gambar 30a. Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang 3. Swasta Efisiensi „„ + Jumlah $ Kesetaraan „„ + Pemeliharaan Lingkungan „„ + Apa yang bisa dibiayai? Angkutan umum Dukungan untuk Keberlanjutan fiskal Contoh Stabilitas „„ +++ London – iklan pada halte bus „„ Persepsi Publik „„ +++ Paris – Vélib sepeda publik „„ Jepang – Pemasangan iklan TV pada gerbong „„ Kemudahan administrasi „„ ++ kereta api dan peron stasiun Pertimbangan utama bagi para pembuat Para pengambil keputusan utama kebijakan Departemen Keuangan Pertimbangkan kesempatan untuk „„ Departemen Perhubungan menggunakan iklan sebagai cara untuk mendanai kesenjangan dalam pendanaan Kementerian Lingkungan Hidup Pastikan bahwa tujuan-tujuan lain seperti „„ Walikota/pemerintah kota keselamatan dan penonjolan diri visual tidak Otoritas Transportasi Lokal X sangat mempengaruhi. Penegak Hukum Operator Swasta X Bisnis X Organisasi internasional LSM. Foto oleh Geraldine Holland. 2010 50 .3.8 Periklanan Dukungan untuk transportasi yang Atribut dasar berkelanjutan Tingkat pemerintahan Lokal.

untuk ronment. Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan Gambar 31 Halte bus digunakan untuk iklan di Amman. 2009). 2005). Transport for London (TfL) – proyek transportasi perkotaan. Clear Channel. TfL mengharapkan pe- sumber pendapatan yang efektif dan nambahan penghasilan sebanyak tiga kali lipat dibandingkan sebelumnya. pemerintah kota mengagunkan/menggadaikan Ini adalah model pembiayaan yang populer penghasilan dari iklan bersama pemasukan di Inggris dimana kontrak atas iklan biasanya pajak kendaraan dan parkir khusus untuk di-pihak-ketiga-kan untuk mengurangi beban membiayaai transportasi perkotaan.” dari iklan digunakan untuk meningkatkan kualitas pelayanan jaringan transportasi di Sumber ini dapat digunakan untuk membantu London (TfL. negara berkembang. Di kota Surat. India. Foto oleh Andrea Broaddus. Pada tersebut digunakan untuk membiayai berbagai tahun 2005. Seluruh penghasilan dapat diandalkan. termasuk per- otoritas transportasi yang bertanggung jawab luasan layanan bus dan modifikasi kendaraan untuk London – menegosiasikan kontrak roda tiga agar dapat menggunakan Bahan sepuluh tahun dengan perusahaan yang khusus Bakar Gas (BBG) (Center for Science and Envi- menggeluti periklanan. pembiayaan transportasi perkotaan di negara- struktur dimana iklan ditempatkan. khususnya pendapatan secara kontraktual bisa berbentuk Pendapatan dari iklan juga digunakan untuk pengalihan tanggung jawab pemeliharaan infra. 2007 penempatan iklan pada halte bus di London. menutupi kekurangan pembiayaan. Dana keuangan pada pemerintah setempat. 51 . Yordania. ”Pendapatan yang dihasilkan dari Kontrak memberikan Clear Channel hak untuk iklan (reklame) pada infrastruktur menjual ruang iklan setengah dari halte bus yang dimiliki TfL untuk membiayaai pemeliha- atau kendaraan yang dimiliki oleh raan rutin dan desain dari furnitur jalan yang pemerintah daerah dapat menjadi menjadi media iklan.

Diperkirakan potensial di masa yang yanan sendiri) dalam kota dan mengembalikannya akan datang sebesar 50.000 sepeda dengan 26 ke stasiun manapun juga. GTZ. 92% perjalanan yang ditempuh http://www. Penggu. N (2009) The Vélib: a bike sharing karena rata-rata perjalanan dari rumah ke tempat program in Paris.newyorkinfrench. naan 30 menit pertama adalah gratis.net/profiles/ adalah kurang dari 30 menit. Foto oleh Matthias Gauger. Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang Kotak 36: Skema penyewaan sepeda Pemerintah Kota Paris tidak mampu mendanai sistem ini sendiri. ¾¾Charles. Dalam waktu juga harus membayar deposit EUR 150.451 stasiun. Secara garis besar. sebuah perusahaan iklan luar gedung dan Pada 15 Juli 2007. Dalam skema ini seseorang dapat menyewa Pada tahun 2007.yang sama. Dalam 2 bulan pertama City? pelaksanaannya. blogs/the-velib-a-bike-sharing Gambar 32 Stasiun/Kios penyewaan (rental) sepeda Vélib di Paris. Kerja sama pemerin- pelayanan sistem angkutan sepeda bernamakan tah-swasta ini menjamin proyek ini dapat dimulai. Vélib. An option for New York kerja adalah 30 menit.000 pelanggan berbeda berdasarkan langganan satu tahun atau per tahun. langganan harian atau mingguan (EUR 1 sehari.1. Skema pembayarannya juta sewa sepeda dan nyaris 200. sehingga Lihat: sistem ini fungsional sebagai moda transportasi. 2009 52 . terdapat 20. kota Paris memperkenalkan perabot jalan multinasional.700 sepeda dan sepeda di stasiun manapun (automatis dan pela. perbaikan perkotaan dan EUR 5 seminggu. maka ia bermitra dengan JC Vélib di Perancis: dibiayai iklan Decaux. kualitas udara juga sangat meningkat. Untuk transportasi serta usaha pembatasan lalu lintas menjamin sepeda akan dikembalikan. pengguna telah mengurangi lalu lintas kendaraan hingga jangka pendek selain membayar biaya pendaftaran 20% antara tahun 2001 dan 2006. dan EUR 29 setahun).

Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan 3. ¾¾GIZ Sourcebook Module 1d: Instrumen-in- strumen Ekonomis an yang terkait sektor transportasi http://www. Terdiri dari pemasukan tambahan dari pendapatan pajak keseluruhan cukup signifikan. proyek termasuk kampanye kesadaran dan perbaikan sistem pemulihan uap BBM di SPBU. dan per liter.Instrumen ini relatif seder.org berasal dari pajak BBM. maka dana yang terkumpul antara hasil pajak dapat dialokasikan khusus untuk tahun 1992 dan 1998n adalah USD 70 juta. yang lalu digunakan untuk membiayai berbagai sektor tertentu jika diperlukan. porsi pajak BBM dari kungan. dan pelaksanaan pada tahun 1992 dengan tujuan membiayai dan penegakannya lebih mudah dari instrumen proyek-proyek terkait transportasi ramah ling- lainnya.sutp.4. Selain itu. media dan masyarakat sipil Pajak BBM adalah instrumen yang lazim digunakan untuk meningkatkan pendapatan. Kotak 37: D  ana Perwalian baik untuk pengeluaran umum maupun khusus Lingkungan di Mexico untuk transportasi. Dana Perwalian Lingkungan di Mexico didirikan hana dan dapat diandalkan. peningkatan pajak BBM sebesar satu sen US khususnya di negara-negara berkembang.1 Pajak/Kutipan tambahan atas Bahan Bakar Minyak (BBM) Dukungan untuk transportasi yang Atribut dasar berkelanjutan Tingkat pemerintahan Nasional/Pusat Efisiensi „„ +++ Jumlah $$$ Kesetaraan „„ +++ Apa yang bisa dibiayai? Infrastruktur Lingkungan „„ +++ Pemeliharaan Angkutan umum Lembaga Kebijakan Manajemen lalu lintas Dukungan untuk Keberlanjutan fiskal Contoh Stabilitas „„ +++ Biaya tambahan atas BBM di Bogota dan „„ Persepsi Publik „„ + kota-kota Kolombia lainnya Dana untuk Jalan (Road Funds) di Afrika „„ Kemudahan administrasi „„ +++ Pertimbangan utama bagi para pembuat Para pengambil keputusan utama kebijakan Departemen Keuangan X Pertimbangkan pajak Bahan Bakar Minyak „„ Departemen Perhubungan X sebagai sumber pendapatan yang stabil dan sebagai awal menuju retribusi jalan dan paja Kementerian Lingkungan Hidup lingkungan Walikota/pemerintah kota X Berkoordiasi dengan Departemen tingkat „„ Otoritas Transportasi Lokal pusat lainnya untuk mencari cara agar pendapatan dari pajak tersebut dapat Penegak Hukum X dialokasikan kembali untuk daerah kota. ”Pada tingkat global antara 80 Lihat: sampai 90% dari seluruh pendapat.4 Instrument Pembiayaan di tingkat nasional 3. Operator Swasta Bisnis Organisasi internasional LSM.” 53 .

dan dalam beberapa Kotak 38: kasus seperti di Jepang juga dipakai untuk Biaya tambahan BBM di Bogotá dan membiayaai proyek pembangunan infrastruktur kota-kota lain di Kolombia jalan.” mengutip biaya dan ditambahkan diatas pajak BBM oleh pemerintah pusat (perlu didukung Kelemahan utama dari pajak BBM adalah oleh kerangka perundang-undangan dan ka- bahwa instrumen kini tidak dapat sepenuhnya pasitas kelembagaan serta transparansi agar in- memvariasikan biaya sesuai sifat penggunaan strumen ini efektif). strategi perkotaan. Instrumen ini juga rentan terhadap subsidi (secara tidak langsung). selalu ada cara untuk menginternalisasi eksternalitas nega. sehingga sulit dikoordinasikan dengan lurus dengan) tingkat penggunaan jalan. mengalokasikan pendapatan di tif yang disebabkan oleh kendaraan. tingkat emisi. an pendapatan rendah. Dengan cara liter menutupi setidaknya biaya ini. yang mencerminkan tekanan politik untuk menjaga harga bahan bakar serendah mungkin. di mana kendaraan (misalnya waktu perjalanan.” karena merupakan pendekatan yang Ada beberapa implementasi kutipan tambah- baik untuk penggunaan jalan dan an lokal atas BBM.” dari infrastruktur bagi sistem angkutan umum. karena konsumsi BBM pul pada pemerintah pusat daripada tingkat adalah indikator yang baik dari (berbanding lokal. muatan-gandar. dicontohkan Meksiko berikut ini. tingkat nasional ke tingkat lokal. semua penjualan BBM dikenai biaya tambahan 20%. konsumsi BBM. tidak seperti instrumen lain yang membutuhkan perangkat canggih seperti skema retribusi jalan. Namun. Pajak BBM adalah bentuk pelaksanaan prinsip Pendapatan dari pajak BBM cenderung terkum- pengguna-membayar. pemilik kendaraan pribadi (19% dari selu- ruh masyarakat) membiayai sekitar sepertiga pemeliharaan jalan. Sistem ini digunakan sebesar 72% oleh golong- Sebagian dari pendapatan juga dapat dialoka. Separuh ”Studi menunjukkan bahwa pajak dari pemasukan dari biaya tambahan ini digu- nakan untuk pembangunan infrastruktur bagi BBM sekitar 10 sen dolar AS per Bogotá’s TransMilenio system. tingkat lokal secara proporsional. pajak BBM relatif mudah dijalankan dan sulit untuk dihindari. atau redistribusi. Di kota-kota di Kolombia.Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang Pajak BBM adalah sumber pendapatan yang stabil untuk pemeliharaan. dan teknologi kendaraan). jenis pemerintah pusat mengalokasian pendapatan ke kendaraan. sebagaimana penyetaraan sosial di kota ini. sehingga memperbaiki sikan untuk tujuan lingkungan. Hal ini tercermin dalam tingkat subsidi di seluruh dunia. seperti digambarkan dalam Kotak 39 dan tercermin dalam perbedaan besar dengan harga BBM internasional. ”Pajak BBM juga dapat membantu ”Namun. dimana pemerintah kota emisi polusi udara. 54 . Pajak BBM dianggap sebagai alternatif terbaik untuk melaksanakan prinsip pengguna-membayar. jenis bahan bakar.

This fuel price may be Mauritania 149144 United Kingdom Finland 157 156 Ireland Slovakia 157 157 Italy considered as the international minimum Denmark 154 152 France 160 Korea. below the price level of the United States. Sudan. 2 Cat. diperlukan untuk membeli minyak mentah. Niger 9996 Tunisia Tanzania 111 Kosovo 110 91 Suriname New Zealand 109 92 Ethiopia Liberia 77 76 Korea. D.gtz. Central African Republic 144 143 Poland 123 Congo. (Kinshasa) Sri Lanka 143 142 Japan Burundi 139 138 Sweden Austria 137 137 Rwanda 130 Liechtenstein Albania 136 135 Senegal 127 Montenegro 130 Zimbabwe Lithuania 113 113 Bosnia and Herzegovina 133 Belarus 129 Morocco 130 Uganda 128 Grenada 127 Hungary 140 Somalia 112 111 Antigua and Barbuda 124 Costa Rica 123 Greece Country Category 1 Paraguay 117 117 Bangladesh Afghanistan 105 104 Dominican Republic Slovenia 118 118 Uruguay Timor-Leste (East Timor) 122 120 Kenya Moldova 120 118 Estonia Côte d'Ivoire 133 Haiti 116 115 Iceland Very High Gasoline Subsidies Cameroon 114 114 Gabon Mali 130 Chad 130 Switzerland 130 111 Romania 123 Serbia 129 Cyprus. VAT and incl. Arabia 16 Data as per mid-November 2008 Iran* 10 www. 4 * Iran: 53 US-¢/litre for sales above 120 litres/month Gambar 33 Harga Eceran Bensin dalam sen AS per liter. berdasarkan angka sejak November 2008 Lihat: ¾¾GTZ (2009) International Fuel Prices (Harga BBM Internasional) http://www. Hong Kong per Country Category 4 Country Category 3 litre Country Category 2 Gasoline Taxation (56–122 US Cents) Very High Gasoline Taxation (123–253 US Cents) Gasoline Subsidies (30–55 US Cents) The retail price of Gasoline is above the The retail price of Gasoline is Turkey 187184 Cape Verde 200 The retail price of Gasoline is above the price level of the United States and below above the price level of Spain. Bank and Gaza) duties and taxes. Australia Hong Kong.de/fuelprices 0 Cat.de/fuelprices 55 . fuel 180 prices incl. China  Iran (3/10 US cents per litre) dan Pasifik (116/195 US cents per litre) Russian Federation  Eropa Turkey (163/187 US cents per litre) (86/89 US cents per litre) Eritrea 253 US-¢ 195 China.R. Prices Mozambique 171 170 Zambia States are average cost-covering retail in EU countries are subject to VAT. North (D. 2009.) South Africa 87 87 Nicaragua 100 90 Ghana Thailand 87 86 Swaziland Botswana 88 88 Ukraine Guyana 84 84 Pakistan Kyrgyzstan 80 80 Honduras Guatemala 86 85 Syria El Salvador 78 78 Argentina Vietnam 80 79 Lesotho Gambia 79 78 Namibia Cambodia 94 Canada 76 76 Lebanon Lao PDR 92 Bhutan 91 Philippines 91 Australia 74 74 Jamaica Azerbaijan 74 74 Mexico Grey Benchmark Line: 80 Belize 70 68 Bolivia Retail Price of Panama 67 65 Sudan Nigeria 5956 United States Gasoline in Spain 45 United Arab Emirates Taiwan (China) 6461 Jordan = 123 US Cents/Litre Ecuador 51 50 Indonesia Malaysia 53 53 Angola 60 56 38 Brunei 34 Algeria Egypt 49 40 30 Yemen Green Myanmar (Burma) 43 Red Benchmark Line: Benchmark Line: 21 Bahrain 30 Trinidad and Tobago 36 Retail Price of 22 Qatar Price of Crude Oil Gasoline Gasoline in the Oman 31 on World Market United States 14 Libya = 30 US Cents/Litre 20 = 56 US Cents/Litre Kuwait 24 (= US$48/Barrel) Turkmenistan 22 2 Venezuela S. South 159 158 Tahiti (French Polynesia) Guadeloupe 181178 Malawi Note: In November 2008. 3 Cat.) 151 150 Belgium benchmark for a non-subsidised road Israel 137 137 Czech Republic Peru 142 140 Luxembourg Mongolia 138 138 Burkina Faso transport policy. Tabel di bawah ini menunjukkan bahwa berbagai negara di seluruh dunia memba. 1 Cat. 10 US cents for the 2 road funds Germany 156 155 Madagascar Uzbekistan 135 134 Palestine (W. Survey Harga BBM GTZ 2009 menunjukkan transportasi. (federal and state). Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan Kotak 39: Masalah subsidi BBM lebih murah di SPBU dibanding seluruh biaya yang Walau banyak manfaat dari pemajakan BBM. South 128 Bulgaria 128 Nepal 113 112 Latvia Armenia 108 107 Singapore (1–29 US Cents) Croatia 127 109 Georgia Macedonia 115 115 Fiji Brazil 126 120 Andorra 124 Chile 95 94 Papua New Guinea 109 India Spain 123 The retail price of Gasoline is Tajikistan 103 102 Guinea Togo 89 89 Russian Federation Colombia 104 103 Benin below the price for crude oil on Kazakhstan 83 81 Congo. fuel prices in Note: The fuel prices of the United Spain were the lowest in EU-15. price for crude oil on the world market and the price level of Spain. (Brazzaville) Barbados 100 99 China 91 Sierra Leone the world market.R.gtz. menunjukkan perbedaan besar dalam harga bensin masing-masing negara. Benua Harga BBM terendah (diesel/petrol) Harga BBM tertinggi (diesel/petrol) Afrika Libya (12/14 US cents per litre) Eritrea (107/253 US cents per litre) Guadeloupe  Amerika Venezuela (1/2 US cents per litre) (154/181 US cents per litre) Asia. transport. negara-negara dengan harga BBM terendah dan hayakan stabilitas fiskalnya dengan menjual BBM tertinggi untuk tiap benua. industry margin. South (R. Malta 166 164 Monaco taxes as well as other country-specific Netherlands 168 167 Cuba Norway 163 161 Portugal approx. dan pemeliharaan infrastruktur BBM. pemro- namun banyak negara yang malah mensubsidi sesan. R. Sumber: GTZ.

patan pajak kendaraan dialokasikan di Filipina. pusat. meskipun mereka sering kali kendaraan. Instrumen ini mengikuti prinsip redistribusi. kan untuk reinvestasi dalam jaringan transport) digunakan untuk mendukung transportasi. yaitu golongan pendapatan tinggi. gaimana tujuan awal pajak penggunaan jalan). ditetapkan di tingkat nasional/ yang mampu membeli kendaraan sendiri. Pajak kendaraan secara umum dikenal sumber terbesar kedua dari pendapatan sektor trans- portasi. Pajak Kendaraan perpajakan mirip dengan atau penyediaan bentuk transportasi lain yang pajak BBM pajak yang langsung dikenakan lebih berkelanjutan.2  Pajak terkait Kendaraan Dukungan untuk transportasi yang Atribut dasar berkelanjutan Lokal. cenderung dialokasikan ke tingkat dan juga bisa dikenakan pada saat pembelian lokal. media dan masyarakat sipil Pajak terkait kendaraan. dike. seperti angkutan umum. yang juga dikenal seba- gai pajakan jalan. 56 . adalah pajak atas kepemilikan ”Penerimaan pajak kendaraan mobil yang biasanya dibayar secara tahunan. pada mereka yang menggunakan infrastruktur Tabel 9 memberikan contoh bagaimana penda- dan pendapatan dari situ dapat (jika dialokasi.Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang 3. Tingkat pemerintahan Efisiensi „„ ++ Nasional/Pusat Jumlah $$$ Kesetaraan „„ +++ Apa yang bisa dibiayai? Infrastruktur Lingkungan „„ +++ Pemeliharaan Angkutan umum Lembaga Kebijakan Manajemen lalu lintas Dukungan untuk Keberlanjutan fiskal Contoh Stabilitas „„ ++ Filipina – Pajak penggunaan kendaraan „„ Persepsi Publik „„ + bermotor Singapura – Sistem Kuota Kendaraan „„ Kemudahan administrasi „„ ++ Pertimbangan utama bagi para pembuat Para pengambil keputusan utama kebijakan Departemen Keuangan X Berkoordinasi dengan pemerintah pusat „„ Departemen Perhubungan X untuk menetapkan tikat pajak yang optimal dalam konteks lokal Kementerian Lingkungan Hidup Pertimbangkan membedakan biaya untuk „„ Walikota/pemerintah kota X mencerminkan biaya eksternalitas Otoritas Transportasi Lokal X Penegak Hukum X Operator Swasta Bisnis Organisasi internasional LSM.4. setelah pajak BBM.” nakan pajak dan karenanya diwajibkan berkon- tribusi lebih banyak untuk pemeliharaan dan Oleh karena itu dapat digunakan untuk penambahan infrastruktur daripada golongan membiayai pemeliharaan jalan perkotaan (seba- ekonomi lemah.

Keibjakan ini berdasar pada kendaraan mahal akan membayar lebih banyak. dan lebih dari 7 juta sepeda motor. Karen muatan dan berbanding terbalik dengan jumlah besarnya pajak dibedakan. sarnya pajak kendaraan berdasarkan nilai sarkan berat muatan dan jumlah sumbu roda. Kotak 42). karena mereka yang mampu membeli muatan sumbu. maka dianggap sumbu. pajak kendaraan bermotor dapat Tingkat pajak berdampak terhadap tingkat digunakan untuk mendorong untuk membeli penggunaan. Jadi. Ini telah ditunjukkan oleh per- kendaraan yang lebih ramah lingkungan (lihat olehan pajak di Denmark dan Hong Kong. Apabila kerangka mencerminkan eksternalitas negatif perundang-undangan yang diperlukan sudah yang disebabkan. Dalam Propinsi Jakarta terdapat 2 juta mobil raan kendaraan meningkat. sehingga pajak kendaraan mencakup sekitar 60% dari tingkat pajak berbanding lurus dengan berat seluruh pemasukan pemerintah kota.5% dari nilai kendaraan saat berkurang atau jika jumlah sumbu roda kenda. ini.0 % „„ Perangkat keamanan lalu lintas dan jalan milik pemerintah kota dan pemerintah propinsi Dana Khusus Keselamatan Pemasangan perangkat keselamatan di jalan raya di „„ 7. Pajak yang dikenakan Tingkat pajak berkurang jika berat muatan adalah sebesar 1.5 % Jalan seluruh negeri Dana Khusus Pengendalian Program untuk pencegahan. pengendalian dan „„ 7.5 % Polusi Kendaraan pengelolaan polusi udara dari sumber-sumber bergerak Sumber: CNBL. 2008 akibat penggunaan kendaraan angkutan berat ”Tingkat pajak kendaraan dapat ketimbang kendaraan lain dan secara khusus dibuat bervariasi tergantung dampak terhadap kondisi jalan menurun se- pada sejumlah faktor untuk iring dengan penurunan muatan sumbu (Cas- cade Policy Institute. 2002). tingkat pajak proporsional terhadap lebih adil. 1995).” tersedia. Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan Tabel 9: Alokasi Biaya Pengguna Kendaraan Bermotor (MVUC) di Filipina Mata Anggaran/ Proporsi Tujuan khusus Akun Pembukuan Pemeliharaan Jalan Primer Nasional (70% dari 80%) „„ Dana Dukungan Khusus 80. Di Negara Bagian Oregon. misalnya. pada jaringan jalan. pajak dipungut berdasarkan berat dan panjang perjalanan yang ditempuh dimana Kotak 40: kendaraan angkutan berat (seperti truk dan Pajak kendaraan di Jakarta tronton) diwajibkan untuk membayar pajak Pemerintah kota Jakarta membedakan be- jalan untuk setiap kilometer tempuh berda. kendaraan tersebut. Amerika Serikat. Dengan kata lain. Pajak Kendaraan juga bisa bervariasi dimana harga mobil naik sekitar tiga kali lipat berdasarkan kemungkinan dampak mereka (World Bank. karbon. besarnya kebutuhan biaya pemeliharaan jalan 57 . instrument perpajakan ini memastikan bahwa kendaraan angkutan berat lebih bertang- Kendaraan pajak dapat dibuat bervariasi ter. gung jawab atas biaya pemeliharaan jalan sesuai gantung pada ukuran mesin atau tingkat emisi dengan tingkat penggunaan.0 % „„ Pemeliharaan Jalan Sekunder Nasional (30% dari 80%) Perbaikan sistem drainase „„ Pemeliharaan Jalan Lokal „„ Dana Jalan Khusus Lokal 5.

ge=4 58 . didapatkan pemasukan dari lelang sebesar USD 12 patkan ijin yang disebut Certificate of Entitlement (COE).nationalarchives. VQS telah berhasil me- nya tingkat kemakmuran. matriculación” (Pajak Pendaftaran/registrasi) contohnya di Jerman. Saat ini terdapat dua lelang online per Vehicle Quota System (VQS) di Singapura bulan di situs web Land Transport Authority of Singapore. Pemasukan dari penalti polusi ini akan dijadikan bonus bagi yang berhak. Diperkirakan sekitar erbehaviour/assessingtheimpactofgraduate3817?pa seperempat dari penjualan mobil baru akan dikenakan penalti.view. 3% per tahun sejak 1990–2005. Sejak 1 Januari 2008. yang mempersingkat waktu dalam perjalan- nakan selama 10 tahun. milyar yang lalu digunakan untuk membiayai sistem Tiap ijin membolehkan sebuah kendaraan untuk digu. Setelah periode ini. Besarnya Jerman: Pajak berbasis kinerja CO2 pajak yang dibayarkan seorang pembeli sepeda motor adalah Jerman memperkenalkan sebuah pajak kendaran bermotor baru sebagai berikut: pada Juli 2009. dan konsumen untuk membelinya ¾¾R744. Spanyol adalah salah satu negara Eropa pertama yang memper- barkan berikut ini: kenalkan pajak kendaraan terkait kadar emisi CO2.php?Id=689 Perancis telah menerapkan sistem pajak ramah lingkungan untuk ¾¾OECD (2008) Road Taxation Database http://internationaltransportforum. Singapura memiliki sistem unik yang secara langsung Keuntungan utama sistem VQS ini dalam memper- mengendalikan tingkat pertumbuhan populasi ken- baiki mobilitas perkotaan adalah adanya pengendalian daraan untuk mengurangi kemacetan.com/article.75 % pajak registrasi dari 100 hp (tenaga kuda) „„ Mengurangi emisi polutan di perkotaan dan emisi CO 2 keseluruhan Sepeda motor dan motor bebek tidak ramah lingkungan.diharapkan produsen akan menciptkan sepeda motor yang daraan ramah lingkungan ramah lingkungan.75 % pajak registrasi akan dikenakan pajak yang lebih tinggi daripada kendaraan ramah lingkungan. atau 10 tahun harus dibeli sesuai kuota premi ijin yang *Selama 2010. Dengan sistem ini juga Dengan VQS.html ramah lingkungan. kendaraan an. batas tertinggi pertumbuhan kendaraan per ada. Pendekatan ini diperluas hingga sepeda motor pada tahun 2009.75 % pajak registrasi komponen emisi CO2. Kuota yang tersedia ini direvisi setiap tahun berdasarkan tingkat kemacetan – bagi kendaraan bermotor baru ditentukan berdasarkan begitu kecepatan lalu lintas jatuh di bawah batas tertentu. Pajak ini bertujuan untuk: >120 g/km CO2 atau lebih 14.org/statistics/taxation/ kendaraan yang boros BBM.600 untuk emisi diatas 250 gram.r744. MRT. Pajak baru ini mempertimbangkan juga 80 – 100 g/km CO2 4. Kendaraan yang tidak ramah lingkungan 100 – 120 g/km CO2 9. (2003) Assessing the Impact of Gradua- ted Vehicle Excise Duty – Quantitative Research dikenakan penalti sekali bayar. serta bonus untuk kendaraan yang index. Sistem ini mulai berlaku Mei 1990.gov.. target tingkat pertumbuhan populasi kendaraan*. maka pajak kepemilikan yang ngendalikan pertumbuhan populasi Singapura. Besarnya penalti ini dimulai dari http://webarchive. EUR 200 hingga EUR 750 untuk emisi diatas 166 gram. siapapun yang membeli mobil baru dengan emisi karbondioksida 160 gram atau lebih ¾¾Lehman. Spanyol dan Inggris. „„ Memberikan insentif pada produsen untuk memproduksi ken- Lihat: daraan ramah lingkungan. Contoh pajak ramah lingkungan di Eropa Pajak kendaraan dapat digunakan untuk menawarkan insentif Spanyol: pajak CO2 untuk roda dua – ”Impuesto de pada pemilik kendaraan untuk menurunkan emisi kendaraan. dan tingkat kuota yang diperbolehkan akan direvisi. Tujuan utama langsung populasi kendaraan yang merupakan faktor sistem ini didirikan adalah karena dengan bertambah- utama kemacetan dalam kota. dan tersebut harus didaftar ulang dan sebuah ijin untuk 5 mengurangi kemacetan dalam kota. C et al. seorang pembeli kendaraan harus menda. Angka kuota dimulai pada bulan Mei. dan setiap tahun tahun yang diperbolehkan adalah 1. seperti yang dija.uk/pgr/roads/environment/research/consum- EUR 2.gov. memperbaiki kualitas perjalanan dalam kota.5% per tahun. dan dft. Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang Kotak 41: Sistem Pembatasan Kendaraan/ mempertimbangkan estimasi de-registrasi kendaraan di tahun depan. Kotak 42: dan sekitar 30% akan diberikan bonus.uk/+/http://www. yang sudah ada tidak akan cukup untuk mengendalikan tercermin dari tingkat pertumbuhan kendaraan sebesar tingkat pertumbuhan populasi kendaraan.com (2008) CO2 car tax in France proves success Perancis: Bonus dan penalti berdasarkan kinerja CO2 http://www. maka „„ Mendukung penelitian dan pengembangan teknologi ken. Pajak sebelumnya yang berbasis kerusakan mesin dikombinasikan dengan pengurangan pajak untuk kendaraan <80 g/km CO2 Tidak dikenai pajak registrasi yang ramah lingkungan.

Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan 3. Efisiensi „„ ++ International Jumlah $$ Kesetaraan „„ ++ Infrastruktur Lingkungan „„ ++ Apa yang bisa dibiayai? Lembaga Dukungan untuk Keberlanjutan fiskal Contoh Stabilitas „„ +++ Persepsi Publik „„ +++ Inggris – Mekanisme Pinjaman yang Bijak „„ Kemudahan administrasi „„ ++ Pertimbangan utama bagi para pembuat Para pengambil keputusan utama kebijakan Departemen Keuangan X Memahami proses tender dan kondisi untuk „„ Departemen Perhubungan X pinjaman dari sumber terpusat Meningkatkan kemampuan untuk meminjam „„ Kementerian Lingkungan Hidup uang di tingkat lokal. serta berbagai hibah adalah tidak perlu pembayaran kembali organisasi swasta termasuk bank komersial. hibah dan pinjaman (termasuk yang  [13] dinilai dengan hati-hati. Keunggulan dari nasional dan internasional [13]. untuk memahami ke- dari sumber-sumber internasional) dikategorikan se. karena itu cenderung dialokasikan berdasarkan kebutuhan yang spesifik ”Pinjaman dan hibah dapat atau melalui suatu skema yang digunakan untuk menutupi spesifik.4. 59 . media dan masyarakat sipil Seringkali pendapatan dari berbagai retribusi (seperti yang ditunjukkan dalam bagian sebe. Tingkat pemerintahan Nasional/Pusat. faktanya adalah pemerintah kota dapat mengakses sumber tersebut daya tersebut melalui pemerintah nasional/pusat.” kekurangan pendanaan sementara di tingkat lokal. Persyaratan ini harus Dalam modul ini. dengan meningkatkan Walikota/pemerintah kota X pemasukan melalui pendapatan pajak yang Otoritas Transportasi Lokal stabil (misalnya pajak perusahaan.” Jumlah dan besarnya hibah juga terbatas dan hanya mungkin tersedia untuk pendaan satu Keduanya bisa bersumber dari sumber-sumber kali saja. Hal ini menyoroti kebutuhan agar pemerintah kota bekerja sama erat dengan pemerintah pusat untuk memanfaatkan sepenuhnya kesempatan pembiayaan tersebut. pajak kendaraan lokal) Penegak Hukum Operator Swasta Bisnis Organisasi internasional LSM. Namun. mungkinan adanya efek samping negatif dalam bagai ”instrumen pembiayaan tingkat nasional” karena bentuk apapun. ”Hibah sering harus melalui proses lumnya) tidak cukup untuk menutupi semua tender yang kompetitif. tidak berkelanjutan. dan pengeluaran untuk sektor transportasi. ke donor. mungkin ada kondisi terten- tu (misalnya tujuan penggunaan) yang melekat pada penerimaan hibah.3 Nasional dan pinjaman internasional dan hibah Dukungan untuk transportasi yang Atribut dasar berkelanjutan Lokal.

hingga besarnya dana menjadi INR 116.sebanyak USD 2 milyar. dengan pembaharuan di India: Misi Pembaharuan Perkotaan setiap 5 tahun. Berdasar- Jawaharlal Nehru National Urban kan RPK. NURM me.in 60 . pengelolaan lingkung- Pertumbuhan ekonomi yang pesat.1 dapat digunakan untuk memperbaiki keadaan ini milyar) dengan kontribusi serupa dari daerah dan dengan menyediakan infrastruktur yang cukup kota sehingga dana yang tersedia sekitar INR kepada kota adalah dengan NURM. Begitu tugas ini populasi perkotaan yang pesat. serangkaian reformasi undang-undang. di kota-kota di India.000 crores (USD 22 milyar). Hal ini membuat sumber daya pemerintah kota semakin terbatas dan mendorong Pada awal diterapkannya NURM pada bulan terjadinya pola pembangunan yang tidak berke.500 crores dengan syarat kota-kota ini harus tunduk pada (USD 26 milyar). serta keuangan.nic.000 crores (USD 11. dukungan total pemerintah di- lanjutan. Lihat: ¾¾Government of India (2006) http://jnnurm.500 crores (USD 3. mencantumkan rencana kebijakan. struktur. langkah berikutnya adalah untuk meng- wilayah kota telah menyebabkan peningkatan inisiasi penentuan proyek-proyek yang didanai kebutuhan perumahan perorangan dan mobilitas oleh Pemerintah Pusat dan Daerah. keterlibatan pusat ditambah keuangan yang siginifikan dari Pemerintah Pusat sebesar INR 16. serta perluasan terpenuhi. Drainase / Drainase hujan (62) Jalan / jalan layang (76) Persediaan air bersih (143) Pengolahan Limbah (105) Revitalisasi kota (10) Sistem angkutan umum masal (20) Transportasi perkotaan lainnya (14) Pengelolaan Limbah Padat (40) Pengembangan Kawasan bersejarah Pelestarian Badan Air (4) Parkir (2) Gambar 34 Status proyek-proyek yang disetujui JNNURM berdasarkan sektor. Salah satu instrumen keuangan yang perkirakan sebesar INR 50. Nasional Jawaharlal Nehru (the program dan strategi.Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang Kotak 43: Hibah untuk otoritas lokal untuk periode 20–25 tahun. Selama tahun nyediakan wadah untuk mengkoordinasi dukungan 2008 hingga 2009. Dengan demikian diharap. laporan proyek yang lebih merinci harus Renewal Mission – NURM) dibuat berkaitan dengan yang berlangsung dalam sektor penggunaan lahan. Dukungan finansial untuk 112 proyek transportasi dan fiskal demi memperbaiki sistem pelaksanaan dan proyek terkait transportasi saat ini kira-kira pelayanan perkotaan.7 milyar) se- bagi proyek infrastruktur di berbagai kota di India.100. mencakup sebesar 23% kan kota-kota yang telah ditunjuk oleh Misi akan dari seluruh 478 proyek infrastruktur yang disetujui membuat Rencana Pengembangan Kota (RPK) (lihat Gambar 34).Desember 2005. pertumbuhan an dan transportasi perkotaan.

Mekanisme peminjaman Pru.” tah daerah dengan bunga yang secara signifik- an lebih rendah dibandingkan dengan bank Di kota-kota berkembang. Hibah dan pinjaman juga bisa berasal darisum- kanisme yang memfasilitasi pinjaman oleh pe. ber-sumber asing.” erat dengan pemerintah pusat. yang memberikan bantuan inves- Public Works Loan Board (PWLB). Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan ini. 2010 Sebagai contoh. seperti yang tercantum gris. Sumber: Ward. tuan pembangunan resmi (bantuan teknis dari dential di Inggris (lihat Kotak 44) memberikan donor). dan mencari cara-cara agar kondisi Kredit. dengan transportasi perkotaan seringkali terbentur perbedaan tingkat suku bunga.menguntungkan. pinjaman/tingkat suku bunga lebih dapat memberikan pinjaman lunak ke pemerin. beberapa negara memiliki me. pemerintah pusat/nasional seringkali memin- proyek di negara berkembang. tahunnya. ke tingkat suku jam untuk diterus-hibahkan ke kota-kota kecil bunga pinjaman lunak sebesar 4%. sehingga dapat menawarkan tingkat suku dalam Bab 2. 2002).000 'harga setelah potongan' terkini pada Obligasi Program Ramah Lingkungan 100. Namun. pinjaman untuk komersial. meskipun faktanya komesial yaitu dari 12–14% untuk proyek. modal ke pemerintah daerah dengan dalam jumlah besar yang sebelumnya ”Sangat penting untuk bekerja sama tidak tersedia. Donor berasal oleh pemerintah negara- pilihan bagi otoritas untuk meminjam secara negara maju. baik secara bilateral.000 0 Prinsip 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% Gambar 35 Bunga per tahun Pentingnya suku bunga. sebagian besar dana tersebut disa- bunga pinjaman yang kompetitif. Pinjaman lunak tersebut. total biaya proyek selama masa proyek akan ”Pinjaman dapat memberikan akses berkurang hingga hampir 60%. yang tidak selalu 61 . pembatasan tersebut adalah untuk memastikan jika suku bunga turun dari tingkat pinjaman pinjaman yang terjangkau. khususnya yang disediakan oleh badan- badan publik internasional maupun nasional. Gambar 35 menunjukkan bagai. serta masa proyek. maupun langsung dari lembaga keuangan komersial melalui lembaga-lembaga multilateral seperti atau dari Badan Pinjaman Pekerjaan Umum/ Bank Dunia.000 % hutang finansial di negara-negara berkembang yang lazim 200. dapat bernilai oleh ketersediaan pemasukan dimasa yang jutaan dolar bagi pemerintah daerah selama akan datang untuk membayar pinjaman. lurkan ke pembangunan jalan. Tujuan utama dari 25 tahun) akan berkurang sebanyak hampir 2/3. Badan ini tasi transportasi sebesara miliaran dolar setiap memiliki akses ke dana pinjaman nasional Ing. Dalam hal (World Bank. 300. kerangka hukum yang dapat mengatur batas mana pembayaran bunga untuk jumlah pokok jumlah yang dapat dipinjamkan tanpa persetu- hutang yang sama (selama rentang masa proyek juan dari pemerintah pusat. misalnya dalam bentuk ban- merintah daerah.

¾¾Local Government Association (2007) an rakyat setempat telah menggunakan GBP 5 Funding innovation: local authority use of juta (USD 7. Kotak 44: Peminjaman yang Bijaksana (Prudential Borrowing) di Inggris jalan raya. dukungan pemerintah mendanai kekurangan dana untuk perbaikan jalan pusat termasuk hibah.8 juta) juta.3 juta) juta) untuk program peningkatan kualitas do?id=22385 62 .worldbank. dewan perwakil. Dengan investasi di jalan raya sesuai dengan prinsip-prinsip yang ditetapkan melalui pinjaman.afdb. Pinjaman ini diperbolehkan dengan syarat kendaraan dan GBP 10 untuk fasilitas pejalan kaki bahwa biaya pinjaman tersebut terjangkau dan (USD 14. (dari berbagai sumber termasuk pin.” ¾¾Bank Pembangunan Afrika/African Deve- lopment Bank Hal ini disebabkan karena lembaga donor pada http://www. untuk meningkatkan publik. sektor yang bervariasi. keku- melalui investasi pengganti biaya kesehatan) untuk rangan ini diperkirakan sebesar GBP 24 juta (USD dianggarkan dalam belanja modal dan belanja 35. bantuan mereka berkecimpung dalam ranah keuangan bagi masyarakat ’rentan’.shtml tersebut (dalam banyak kasus melalui peme- rintah nasional/pusat) kepada para donor. ditetapkan. dana pinjaman ini dengan jumlah dan alokasi dan untuk perbaikan lingkungan setempat.iadb.org/en/topics-sectors/ umumnya diharuskan bersifat ”demand driven” sectors/transport atau ”bergerak atas permintaan”.org/topics/topic. yaitu untuk ¾¾Bank Eropa untuk Rekonstruksi dan ditentukan untuk menghormati preferensi/ Pembangunan/European Bank for Recon- kemauan negara-negara penerima.adb.org/transport dapat digunakan untuk transportasi ¾¾Bank Pembangunan Asia/Asian Develop- ment Bank berkelanjutan. agar menggeser alokasi dana ke arah infrastruktur transportasi yang lebih berkelanjutan. khususnya lima inisiatif Institute of Public Finance and Accounting) – suatu yang dirancang untuk meningkatkan masa depan badan profesional/lembaga sertifikasi profesi bagi anak-anak dan orang muda di dusun. penerimaan modal dan dan fasilitas pejalan kaki.6 juta).4 juta) dari dana pinjaman ini setiap prudential borrowing http://www. tahunnya sejak tahun 2004/5 (total GBP 15 (USD uk/lga/publications/publication-display.8 juta) untuk jalan aset. jika kemauan http://www. Informasi lebih lanjut tentang sumber-sumber pembiayaan internasional dapat dilihat ber- ikut ini: ”Pendanaan konvesional dari ¾¾Bank Dunia/World Bank sumber-sumber internasional juga http://www.asp untuk itu dikomunikasikan dengan ¾¾Inter-American Development Bank http://www.com/pages/sector/trans- peran besar untuk menyuarakan tuntutan port.Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang sesuai dengan tujuan transportasi perkotaan yang berkelanjutan. Barnet telah mampu mengurangi dalam Standar Kebijaksaan Fiskal (Prudential biaya pemeliharaan. Hal ini telah memungkinkan code) yang profesional. sebagaimana direstui oleh anggaran pendapatan yang bisa diarahkan ke Institut Keuangan Publik dan Akuntansi (Chartered sektor prioritas lainnya.gov. jelas oleh pemerintah daerah dan cfm?id=TRAS&lang=en nasional. Dana pinjaman juga digunakan untuk jaman yang dibiayai sendiri.org/Transport/default. Oleh karena struction and Development (EBRD) itu para pemangku kepentingan mempunyai http://www.lga.ebrd. Pada tahun 2004. GBP 14 juta (USD 20. 22. Pemerintah setempat telah memanfaatkan kesehatan dan keselamatan penduduk setempat. Program ini dilakukan untuk memenuhi Kini pemerintah lokal di Inggris diizinkan untuk standar kondisi jaringan jalan nasional yang telah meminjam. Lihat: Sebagai contoh di kota Barnet.

telah berkembang dan kota-kota besar. Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan 3.org yang relevan: Development Mechanism (CDM) ¾¾5d: CDM di Sektor Transportasi „„ Fasilitas Lingkungan Global/Global Envi. dimana mereka tidak memerlukan pembayaran kembali kepada lembaga donor. oleh lembaga-lemba.” Untuk membantu para pembuat kebijakan transportasi perkotaan memahami sifat-sifat instrumen tersebut. Program terkait Perubahan Iklim Instrumen-instrumen ini mirip dengan hibah. pengukuran. Untuk informasi lebih lanjut mengenai keuang- anggap mewakili. yaitu: an karbon silakan lihat GIZ Sourcebook Modul „„ Mekanisme Pembangunan Bersih/Clean http://www. Hal ini disebut sebagai lembaga-lembaga regional dan bilateral.sutp. ’kriteria tambahan’. tanpa intervensi program (business ga internasional seperti PBB Kerangka Konvensi tentang Perubahan Iklim (UNFCCC) serta as usual). rintangan utama dalam berkelanjutan juga dapat diperoleh mengakses sumber dana tersebut dari instrumen-instrumen baru yang dalam membuktikan (melalui akhir-akhir ini berkembang besar.” memitigasi/mengurangi emisi karbon Sebagian besar instrument ini diciptakan dan dibandingkan dengan skenario dikelola di tingkat global. pelaporan dan yang dirancang untuk mengurangi verifikasi) bahwa setiap proyek emisi gas rumah kaca di negara atau program yang dibiayaai. bagian ini memberikan gambaran singkat dari tiga instrumen yang di. ¾¾5e: Transportasi dan Perubahan Iklim ronment Facility (GEF) 63 .5 Instrumen Pembiayaan di tingkat „„ Dana-dana multilateral dan bilateral yang internasional – yang fokus pada terkait perubahan iklim lainnya. ”Pembiayaan International untuk transportasi perkotaan yang ”Namun.

S dan Huizenga. media dan masyarakat sipil X CDM adalah instrumen berbasis mekanisme pasar yang diperkenalkan oleh perjanjian Proto- Tabel 10: kol Kyoto.1 Mekanisme Pembangunan Bersih (CDM) Dukungan untuk transportasi yang Atribut dasar berkelanjutan Tingkat pemerintahan Global Efisiensi „„ + Jumlah $ Kesetaraan „„ + Angkutan umum Lingkungan „„ +++ Apa yang bisa dibiayai? Teknologi Dukungan untuk Keberlanjutan fiskal Contoh Stabilitas „„ + BRT di Bogotá „„ Persepsi Publik „„ +++ Sarana Angkutan Umum Massal – Metro di „„ Delhi Kemudahan administrasi „„ + Pertimbangan utama bagi para pembuat Para pengambil keputusan utama kebijakan Departemen Keuangan Memahami persyaratan untuk kelayakan „„ Departemen Perhubungan X proyek CDM (lihat modul 5d dan 5e) Belajar dari kasus yang sudah berhasil seperti „„ Kementerian Lingkungan Hidup X BRT di Bogotá Walikota/pemerintah kota X Mengikuti perkembangan terakhir.358 murah. dari angkutan jalan (berbasis rel) ke 3 661 yang dapat member manfaat dari pembangun- angkutan kereta api (berbasis rel) an infrastruktur dan teknologi yang lebih baik Kereta api: pengereman regeneratif (mendaur ulang energi pengereman) 2 58 atas biaya negara-negara maju.926 64 . Peremajaan (scrapping) CDM telah menjadi salah satu instrumen 1 3 utama untuk pembiayaan proyek-proyek kendaraan tua Jumlah 24 2. terdapat 4. C (2010) kembang. yang memungkinkan negara-negara Proyek-proyek transportasi dalam jalur pipa CDM (per Maret. Per 1 Februari 2010.749 mitigasi perubahan iklim di negara-negara ber- Sumber: UNEP Risø (2010) di Bakker. sebagai alternatif untuk meng- goreng bekas) ambil tindakan pengurangan gas rumah kaca di Biodiesel untuk transportasi 1 19 dalam negara mereka sendiri. 2010) industri maju (yang secara internasional berke- wajiban untuk memenuhi target pengurangan Jumlah Pengurangan Sub-tipe transportasi proyek/PoAs Emisi ktCO2 /tahun gas rumah kaca tertentu) untuk berinvestasi dalam proyek yang mengurangi emisi di negara Biodiesel dari limbah (Bahan Bakar dari limbah minyak 2 487 berkembang. meka- 1 16 efisiensi operasional nisme ini juga mendukung pembangunan yang Peralihan moda: berkelanjutan di negara-negara berkembang. Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang 3. Sepeda motor 4 130 Sejak mulai diberlakukan pada tahun 2005. terutama „„ Otoritas Transportasi Lokal X mengikuti COP15 di tahun 2009. Penegak Hukum Operator Swasta X Bisnis Organisasi internasional X LSM. ini memungkinkan negara-negara Kereta ringan 1 17 industri untuk memenuhi target dengan biaya Angkutan Umum Massal: yang lebih sedikit. Karena tindakan di negara-negara berkembang sering kali lebih Busway/Bus Rapid Transit (BRT) 9 1. Pada saat yang sama.5.

dan peremajaan sektor transporasi sangat terbatas. proyek CDM mereka untuk divalidasi dan/atau India.au/ downloads/thredbo10_papers/thredbo10- plenary-Linda-Senna-Strambi-Martins. Ini adalah Bus Rapid Suatu proses reformasi menyeluruh juga sedang Transit System (Busway) di Bogota. (2007) Developing bus rapid transit systems in Brazil through public priva- te partnerships http://www. b Untuk informasi tambahan lihat: Bus BRT di Bogotá. Kolombia berlangsung pada sistem CDM. (Lihat Tabel 10) proyek yang beroperasi.pdf ¾¾Lindau. Inisiatif ini juga mencakup Angkutan Bus TransMilenio di Bogotá: peremajaan bus yang berumur 15 tahun dengan Mendapatkan tambahan pendanaan bus yang lebih efisien.000 penumpang per hari. D and Golob. untuk mening- (lihat Kotak 45). Diperkirakan tuji.thredbo.usyd. kendaraan listrik. angkutan umum rel pengurangan emisi gas rumah kaca dari proyek ringat. dan teknologi pengereman katkan jumlah pendanaan yang dapat diberikan Kotak 45: pembangunan halte bus. (Sumber: Modul Buko Panduan GIZ busway yang ditentukan.563 ton dari total biaya infrastruktur. 515 km jalur feeder dan 5e: Transportasi dan Perubahan Iklim) Gambar 36a. dari kredit karbon Keberhasilan skema ini dapat dilihat dari ba- Skema Trans Milenio Bogotá adalah salah satu nyaknya pengguna layanan ini.1. dengan pendanaan dari CDM sebesar 10% bahwa skema ini menghemat sekitar 246. Namun. yaitu sebanyak dari proyek CDM terkait transportasi yang dise.400. Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan proyek CDM termasuk yang sedang dalam regeneratif (merubah energi kinetik rem untuk tahap persiapan – untuk masing-masing proyek dipakai kembali oleh sistem) yang dipakai ini. penerapan CDM kereta api. 2007 transit systems: a comparative assessment http://www. Skema ini diperke.com/con- tent/3152628236116174/fulltext. T (2008) Bus rapid Foto oleh TransMilenio. termasuk biodiesel. perpindahan moda dari jalan ke rel pemenerimaan dana CDM). hanya ada 2 kendaraan tua/scrapping.ekivalen CO2 per tahunnya selama 7 tahun periode nalkan tahun 2000 dan terdiri dari 84 km jalan kredit CDM. didaftarkan pada Badan Eksekutif CDM.pdf 65 . suatu negara mengajukan proposal aktivitas oleh Sarana Angkutan Umum Massal di Delhi. ¾¾Hensher.itls..edu. efisiensi sistem Sarana Angkutan Umum transportasi (yang merupakan kriteria utama Massal. L et al.springerlink. sejumlah langkah sektor transportasi Akibat sulitnya mengembangkan metodologi lainnya diharapkan dapat didanai di masa dan pengumpulan data untuk mengukur depan.

org/cdm-pro- jects-type.htm#2 3.int/Projects/DB/ RWTUV1190204766. memungkin- kan penggabungan proyek-proyek tunggal di ¾¾Untuk dokumen proyek transportasi. index. si- bawah apa yang disebut ”Program Kegiatan” lahkan menuju situs web UNFCCC (2010) Validasi proyek (PoA) untuk mengurangi beban administratif http://cdm.2 Fasilitas Lingkungan Global (GEF) Dukungan untuk transportasi yang Atribut dasar berkelanjutan Tingkat pemerintahan Global Efisiensi „„ + Jumlah $ Kesetaraan „„ + Apa yang bisa dibiayai? Angkutan umum Lingkungan „„ +++ Teknologi Lembaga Kebijakan (Infrastruktur Dukungan untuk Keberlanjutan fiskal Contoh Stabilitas „„ + Pengembangan transportasi perkotaan di „„ Persepsi Publik „„ ++ Hanoi Proyek Transportasi Perkotaan Berkelanjutan „„ Kemudahan administrasi „„ + di India Pertimbangan utama bagi para pembuat Para pengambil keputusan utama kebijakan Departemen Keuangan X Mengikuti informasi terbaru terkait seputar „„ Departemen Perhubungan X transportasi GEF Berbicara kepada mereka yang telah berhasil „„ Kementerian Lingkungan Hidup X dalam menerapkan pendanaan melalui GEF. media dan masyarakat sipil X 66 . 0672) http://cdm. Ini mencakup.int/Projects/DB/ DNV-CUK1159192623.unfccc. Walikota/pemerintah kota X dan belajar dari pengalaman mereka Otoritas Transportasi Lokal X Penegak Hukum Operator Swasta (X) Bisnis Organisasi internasional X LSM.07/view ¾¾Untuk informasi mengenai proyek trans- portasi CDM di India (UNFCCC Proyek 1351) http://cdm.unfccc.5.Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang CDM.13/view ¾¾UNEP Risø (2010) CDM/JI Analisis persi- apan proyek dan basis data http://www.cdmpipeline.int/Projects/Validation/ proyek. dan toral Scopes”) pembaca diundang untuk terus memantau ¾¾Untuk informasi mengenai proyek trans- sumber-sumber (situs internet) berikut untuk portasi CDM di Bogotá (UNFCCC Proyek informasi yang paling mutakhir. misalnya.html (Transportasi pilih dalam ”Sek- Reformasi ini berlangsung cukup cepat.unfccc.

menyertai terbentuknya busway berkapasitas Proyek ini bertujuan untuk menciptakan perubahan tinggi dalam lorong-lorong utama. meskipun enam program strategis. Kebanyak dari Kotak 46: Perkembangan transportasi menuju modalitas yang berkelanjutan dengan pe- nekanan terhadap BRT.org/cif/sites/climateinvest- mentfunds. salah satunya adalah seringkali mendapat dana pendamping dari pe. Foto oleh Breithaupt Manfred. 2007 Lihat: ¾¾CIF (2010) Clean Technology Fund Investment Plan for Vietnam http://www.pdf 67 . 2009). Dana kan secara eksplisit dalam tujuan mereka. tetapi tersebut telah membiayai 663 proyek ’perubah. nal #11 (’Mempromosikan lingkungan Trans- hadap perlindungan lingkungan secara global. investasi di sektor transportasi. portasi Berkelanjutan’). transportasi tak bermotor. Bagaimanapun Update. Vietnam dan usaha non-teknologi. portasi perkotaan’. hal ini tidak menghentikan proyek-proyek 37 diantaranya adalah proyek transportasi transportasi berkelanjutan yang mendapat dana perkotaan yang berkelanjutan. milyar telah dialokasikan dalam skema tersebut tetapi juga dapat bantuan teknis dan investasi. pasitas kelembagaan dan teknis pada tingkat mentasu strategi berkelanjutan demi perbaikan lokal dan peningkatan integrasi antara kebijakan perkembangan kota dan transportasi dengan transportasi dan penggunaan lahan. termasuk pengelolaan Proyek ini sedang berlangsung dengan mitra permintaan lalu lintas dan insentif ekonomi. USD 2. 2010 Bus di Hanoi. dimana pada tahun Ini telah digunakan untuk menyediakan dana 2000 Dewan GEF menyetujui peningkatan untuk uji coba/demonstrasi teknologi inovatif.org/files/vietnam_investment_plan_kd_120809_0. Selain Komite Rakyat Hanoi (Hanoi People’s Committee). ’sistem inovatif yang berkelanjutan untuk trans- merintah nasional atau lembaga donor lainnya. Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan GEF dibentuk untuk mendanai proyek-proyek proyek ini masuk ke dalam program operasio- dan program-program yang berkontribusi ter. Rincian skema juta dan mendapat dana pendampingan sebesar tersebut dijelaskan dalam Kotak 46. proses persetujuan proyek yang cukup kompleks an iklim’ (per November 2009) (Iklim Dana sering disebut sebagai kendala. sebesar USD 201 GEF di negara berkembang. tetapi. USD 10. itu. dan mendatangkan sumber pendanaanlain se.47 milliar (GEF.88 oleh GEF tidak hanya berupa pendanaan. proyek ini juga mencakup pembangunan ka- Proyek ini dirancang untuk mendukung imple.climateinvestmentfunds. perkotaan di Hanoi. Dukungan yang diberikan Sejak berdirinya di tahun 1991. Hal ini akan pemusatan pada angkutan umum. Tujuan utama transportasi berkelanjutan disebut- banyak empat kali lipat jumlah tersebut. Proses peng- menghilangkan hambatan untuk mengubah isian GEF-4 (2006–2010) juga difokuskan pada pasar dan peningkatan kapasitas. Gambar 37 Sumber: CIF. juga. 2010). Dari proyek-proyek ini tersebut.

GEF mengalokasikan sekitar USD 201 juta untuk mendukung proyek Asia 12 transportasi perkotaan berkelanjutan. Termasuk di dalamnya Portfolio Transportasi adalah 37 proyek di 73 kota di seluruh dunia. dengan rata-rata USD 5.473.675.47 milyar.6 2.4 Experience http://www.5 2.org/gef/ 07/2006 – 05/2009 125.275.4 61.8 2. Tabel 12 menunjukkan Perkotaan Berkelanjutan GEF alokasi daerah dan tingkat pendanaan.149.3 Dana terkait perubahan iklim multilateral dan bilateral Dukungan untuk transportasi yang Atribut dasar berkelanjutan Tingkat pemerintahan Global Efisiensi „„ + Jumlah $ Kesetaraan „„ + Apa yang bisa dibiayai? Angkutan umum Lingkungan „„ +++ Teknologi Lembaga Kebijakan (Infrastruktur) Dukungan untuk Keberlanjutan fiskal Contoh Stabilitas „„ + Modernisasi angkutan umum di kota „„ Persepsi Publik „„ ++ Lviv. Berkoordinasi dengan lembaga-lembaga internasional dan Kementerian Lingkungan Hidup X sampaikan informasik tentang situasi di Walikota/pemerintah kota X lapangan. Eropa Timur 4 Tabel 12: Tingkat pendanaan untuk Transportasi Perkotaan Global 3 Berkelanjutan (juta USD) Jumlah 37 Pendanaan Dana pendam. pendanaan ini sebagian didanai mitra Afrika 7 sebesar USD 2.4 338. Penegak Hukum Operator Swasta Bisnis Organisasi internasional X LSM.0 Urban Transport: The GEF 07/2002 – 06/2006 45.6 30.9 2. Otoritas Transportasi Lokal X Belajar dari pengalaman proyek internasional „„ CDM dan proyek GEF yang sudah ada.thegef. Selain itu.0 293.5.Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang Kotak 47: GEF dalam angka Portfolio GEF mewakili salah satu program transportasi perkotaan Tabel 11: Distribusi regional berkelanjutan yang paling besar di dunia.1 3.4 Amerika Latin 11 juta per proyek. Sumber: GEF (2009) Periode Jumlah GEF ping dari mitra ¾¾Investing in Sustainable 07/1998 – 06/2002 30.7 node/1541 Jumlah 201. Ukraina (Inisiatif Iklim Internasional Pemerintah Jerman) Kemudahan administrasi „„ ++ Pertimbangan utama bagi para pembuat Para pengambil keputusan utama kebijakan Departemen Keuangan X Dana terkait perubahan masih dalam tahap „„ Departemen Perhubungan X pengembangan. media dan masyarakat sipil X 68 .

Dana ini cukup besar dengan target sebesar USD 250 juta. singkat tentang masing-masing dana adalah The German International Climate Ini- „„ sebagai berikut. rencana investasi nya telah disetujui oleh Ukraina. Namun an iklim. CIF memberikan dukungan pembiayaan dalam bentuk hibah. Tujuh dari dua belas negara yang umum secara hemat energi di kota Lviv. ngunan bilateral dan multilateral sebagai dana The Japanese ”Cool Earth Partnership” „„ pendamping CDM dan GEF yang disebutkan – merupakan dana yang dibuat dengan diatas. dan Lembaga Dana Iklim Strategis Kebijakan Pendanaan Energi Bersih Bank Transportasi hemat M Fasilitas Kemitraan Pembangunan Asia energi Perencanaan kota dan Cool Earth Partnership Jepang M/A transportasi BBM dan teknologi. yang akan mencakup sektor termasuk penggunaan biogas dari limbah transportasi (misalnya kendaraan ramah pabrik kota untuk transportasi di Sao Paulo. adaptasi dan pembiayaan UNFCCC yang baru mulai proyek-proyek keanekaragaman hayati di berlaku. perubah. jaminan dan ekui- tas (modal). misalnya dalam dana yang ada saat ini. berbagai dana terbatas pada tiga [14] proyek transportasi telah dikumpulan oleh badan-badan pemba. belum cukup merujuk pada sektor transportasi. Diambil dari ADB (2009) Pembiayaan Energi Bersih  [14] Penerapan dana untuk transportasi saat ini Partnership Facility (Mendanai Proyek). CTF memasukkan sektor transportasi dalam dokumen rencana (lihat Kotak 49). (semuanya di Cina). Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan Dalam beberapa tahun terakhir. dan adaptasi. tasi (termasuk perencanaan kota). referensi terhadap aplikasi sektor transpor- gram-prorgam mitigasi. Dana ini mentargetkan proyek dan pro. pinjaman. lingkungan dan pergeseran moda) sebagai dan modernisasi serta perluasan angkutan target. Tabel 13: Dana perubahan iklim yang tersedia dari berbagai lembaga Dana perubahan Mitigasi (M) atau Cakupan transportasi Administrator Iklim Utama Adaptasi (A) (Termasuk potensial) Dana Investasi Iklim (CIF) Teknologi Termasuk: Angkutan umum Bank Dunia M Dana Teknologi Bersih (CTF). Proyek-proyek diusulkan untuk membiayai ’tindakan transportasi yang mendapat dukungan transformasi’. yang secara langsung hal ruang lingkup dan ukuran. USD 5–10 milyar (total) telah negara-negara berkembang. Tabel 13 merangkum beberapa jenis demikian rincian dana ini. 2008 69 . „„ The ADB Clean Energy Financing Par- tnership Facility (CEFPF) – didirikan untuk mempromosikan energi terbaruk- an dan efisiensi energi. Penjelasan jelas pada tahap ini. tiative (ICI) – memobilisasi sebagian dari „„ The Climate Investment Fund (CIF) – pendapatan penjualan izin emisi dibawah adalah salah satu contoh dan dimaksudkan Skema Perdagangan Emisi Uni Eropa untuk sebagai langkah sementara sampai arsitektur mendanai energi berkelanjutan. Inisiatif Iklim Internasional Jerman M/A peralihan modal Sumber: UNFCCC.

pentransferan teknologi rendah karbon yang dalam „„ Usaha untuk mereformasi kebijakan untuk jangka panjang secara potensial akan menghemat membatasi penggunaan kendaraan pribadi emisi gas rumah kaca. Usaha sites/climateinvestmentfunds. parkir. Tabel 14: Elemen transportasi yang didanai oleh CTF Maret 2010 Jumlah Biaya Ukuran total CTF Investasi Negara alokasi CTF Angkutan Komponen Transportasi (komponen juta $ Alokasi juta $ transportasi) Busway/Bus Rapid Transit „„ Angkutan Umum Rel Ringan/Light Rail Transit „„ Mesir 865 300 100 dan Link Rail Teknologi Bersih Bus „„ Maroko 800 150 30 BRT / Trem / Light Rail „„ Modal beralih ke alternatif karbon rendah (BRT) „„ Meksiko 2.org/files/CTF_ yang dilakukan antaranya: Vietnam3-4-10. Pemerintah Vietnam mengajukan untjuk menggu- nakan pendanaan dari CTF untuk memperbaiki Lihat: proyek perkereta apian di Ho Chi Minh City dan ¾¾CTF (2010) Investment Plan: Vietnam Hanoi. pembuatan dan fasilitas kendara. http://www.425 150 100 Pengenalan karbon bus teknologi-rendah di „„ sistem transit Jumlah 9.900 600 Sumber: Bakker dan Huizenga.climateinvestmentfunds. Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang Kotak 48: Menggunakan Dana „„ Memperkuat sambungan antara moda trans- Investasi Iklim untu memperbaiki portasi (bus.pdf Kotak 49: Dana Perwalian Perubahan Iklim dalam Angka Tujuh dari 12 rencana investasi negara yang disetujui oleh CTF mencakup transportasi. serta meningkatkan penggunaan angkutan umum. 2010 70 . serta untuk mengembangkan sistem ang. dan angkutan umum di Vietnam kendaraan pribadi) dan meningkatkan area Dana Teknologi Ramah Lingkungan (The Clean tangkapan bagi jalur kereta api perkotaan Technology Fund (CTF)) adalah dana perwalian yang baru.267 300 70 Koridor Busway / BRT „„ BRT Manila – Cebu „„ Pilipina 350 250 50 Pengembangan Kelembagaan „„ Vietnam 1.257 1. dan pendanaan untuk demonstrasi. pertautan kereta api/bus mate Investment Funds (CIF)) untuk menyediakan perkotaan serta integrasi tiketing.150 250 50 Peningkatan Jaringan Rel Perkotaan „„ Pelaksanaan sistem angkutan umum terpadu „„ Peremajaan/Scrapping bus tua „„ Kolombia 2. multi-donor yang diciptakan pada tahun 2008 „„ Memperkenalkan bus efisiensi tinggi (teknologi sebagai satu dari dua Dana Investasi Iklim (Cli. angkutan umum lainnya.9 milyar. hybrid dan BBG). sedangkan elemen trans- portasi totalnya diperkirakan sejumlah USD 600 juta dari total sebesar USD 1.org/cif/ kutan umum perkotaan yang komprehensif.400 500 200 Promosi teknologi bus rendah karbon „„ Pengembangan kapasitas „„ Thailand 1.

H et al.php Kotak 51: M  empertimbangkan NAMA negara-negara berkembang untuk mengajukan NAMA (aksi-aksi mitigasi yang memenuhi syarat dalam proses pendanaan untuk dukungan internasional). Namun.bmu.org/cif ¾¾Clean Energy Financing Partnership Facility (Asian Development Bank) http://www.pdf menyediakan kesempatan bagi pihak-pihak dari 71 .europarl.org/Clean-Energy/CEFPF. segera dibuat.Guidance_on_ utama COP15/CMP5 di Kopenhagen tahun 2009 Transport_NAMA.worldbank. 14 darinya atau Tindakan Mitigasi yang Sesuai Konteks Na. Usaha- untuk mendukung aksi-aksi ini. dan proyek yang dilaksanakan pada didirikan sebagai lembaga operasional untuk tingkat nasional. regional. hasil perundingan Kopenha- http://www. pembaca disarankan untuk mengakses situs web ber- ikut ini untuk melihat informasi paling mutakhir: Adaptation Fund ¾¾ http://adaptation-fund.org ¾¾Climate Investment Fund (World Bank) http://www.eu/oeil/file..mofa.jp/Mofaj/Gaiko/oda/bunya/environment/cool_earth_e. Copenhagen sebuah konsep baru yang memungkinkan negara Accord merincikan komitmen jangka pendek untuk berkembang untuk menentukan pilihan rancangan menyediakan sumber dana mendekati USD 30 potensial untuk membentuk kebijakan yang kokoh milyar untuk periode 2010–2012.org/bridging/ gen (Copenhagen Accord) yang merupakan hasil ressources/files/1/615. perundingan Kopenhagen (Copenhagen Accord) porkan oleh pemerintah-pemerintah nasional menyatakan bahwa hal ini dapat ditambahkan kepada United Nations Framework Convention setiap dua tahun.de/english/climate_protection_initiative/general_informa- tion/doc/42000. dan dapat berupa kebijakan. H et al. (2010) Formulating pihak dari UNFCCC hingga sebuah persetujuan NAMAs in the Transport Sector iklim tercapai. sehingga ada usaha ini diharapkan menjadi sarana utama untuk dukungan langsung untuk proyek mitigasi pe- tindakan-tindakan antisipatif dalam negara-ne- rubahan iklim.jsp?id=5637242 ¾¾International Climate Initiative (Germany) http://www. dan hasil dilakukan oleh negara berkembang yang dila. html ¾¾Global Climate Change Alliance (EC) http://www. Hal ini dapat disediakan secara gara berkembang dalam perjanjian iklim di masa bilateral dan juga oleh Copenhagen Green Climate yang akan datang.adb. yang menurut Copenhagen Accord akan program. namun mekanis- dalam hal mengembangkan teknologi rendah me distribusi dana ini belum ditentukan dan harus karbon dan mobilitas.europa. Fund. on Climate Change (UNFCCC) – Badan PBB yang Dukungan dana harus disediakan secara ad hoc mengurusi perundingan perubahan iklim. NAMA adalah mekanisme pembiayaan Konvensi.567.. Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan Kotak 50: Hubungan dengan Situs Dana Perubahan Iklim lainnya Karena banyaknya dana perubahan iklim multilateral maupun bilateral yang masih dalam tahap perancangan. 2010).asp ¾¾Cool Earth Partnership (Japan) http://www. Sejak Februari Nationally Appropriate Mitigation Actions (NAMAs) 2010 sebanyak 25 NAMA telah diajukan.transport2012.go. mencantumkan mengacu pada sektor transpor- sional adalah usaha pengurangan emisi yang tasi darat (Dalkmann. Prinsip dan panduan untuk NAMA tampaknya akan Lihat: dikembangkan dan dinegosiasikan oleh pihak- ¾¾Dalkmann. atau lokal.

Buku Panduan GIZ Modul 1a: Peran capai tingkat keberlanjutan fiskal yang tinggi.” 72 . Transportasi dalam Kebijakan Pemba- ngunan Perkotaan http://www. Untuk memulai proses reformasi ini.3) dan termasuk yang terkait dengan transportasi tak manajemen keuangan yang baik (lihat Bagian bermotor.sutp. Berbagai jenis Instrumen pembiayaan yang telah diidentifikasi dalam tiga bagian sebelum.1). pembiayaan dan tarif yang jemen keuangan. pengguna-membayar). transportasi perkotaan yang berkelanjutan „„ Pertimbangkan pengembangan dana trans- secara holistik.org/ 2. kebijakan parkir.6 Menggabungkan opsi-opsi menggabungkan masalah pembiayaan dalam pembiayaan secara optimal konteks kebijakan yang lebih besar.6. Bab ini mengidentifikasi pokok-pokok bahas- an penting berikut ini karena penting untuk dipertimbangkan.org. dimana men- plementasi langsung dan praktis proyek-proyek cakup reformasi kebijakan tarif (lihat 2. penting „„ Mengintegrasikan pembiayaan dalam suatu untuk mempertimbangkan hubungan proses kebijakan yang lebih luas – yang meliputi reformasi kebijakan transportasi yang kuat antara instrumen (terutama yang terkait anggaran) dan mana. agar dapat menutupi secara simultan meningkatkan pendapatan dan belanja modal maupun belanja operasional sehingga dapat digunakan untuk membiayai rutin sepenuhnya. sistem angkutan umum (termasuk BRT).1 Mengintegrasikan pembiayaan Kotak 52: Peran Lembaga Swadaya menjadi sebuah proses Masyarakat (LSM) internasional kebijakan yang lebih luas Saat ini terdapat beberapa LSM terkemuka yang termasuk reformasi kebijakan bekerja sama dalam mengembangkan trans.1). Sumber pendapatan tertentu juga bisa menaikkan pendapatan juga harus disalurkan (atau diamankan) untuk mening- katkan stabilitas dan kepastian pembiayaan. pengelolaan kebutuhan transportasi. sangat penting untuk membangun visi sistem transportasi perkotaan yang kuat. lalu memperkuat visi ini dengan tujuan transport-climate-change-links kebijakan yang konkret dengan hasil-hasil yang dapat diukur. bilamana hendak memadu- padankan instrumen-instrument pembiayaan: ”Dalam proses kebijakan. mengadopsi instrumen yang didasarkan pada keunggulan komparatif ma- mendukung prinsip pengguna membayar dapat sing-masing instrumen. tarif dan manajemen keuangan portasi perkotaan berkelanjutan di kota-kota Sebagaimana telah ditekankan sebelumnya. sekaligus men.transport2012. Kontribusi mereka berkisar dari masalah pembiayaan harus didudukkan dalam masukan kebijakan tingkat tinggi. efisien (lihat Bagian dalam tautan berikut oleh GIZ: http://www. pengeluaran. mempertimbangkan pengendalian Aspek-aspek tersebut akan diuraikan di bawah ini.” kan berbagai pendekatan pembiayaan yang Dengan kata lain.Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang 3. konteks kebijakan yang lebih luas.4. Kotak 53 memberikan contoh dari tantangan yang dihadapi Cina dalam 3. dan 3. efisien (dalam memenuhi prinsip „„ Mengembangkan sistem pembiayaan yang bertingkat – sehingga mampu menggabung. berkembang. masalah jutan. berkeadilan ¾¾Daftar perwakilan LSM dapat ditemukan dan ramah lingkungan. ”Secara simultan. hingga im. lihat transportasi yang berkelanjutan. portasi perkotaan – sebagai alat kebijakan yang potensial untuk memastikan pembia- yaan transportasi perkotaan yang berkelan. ¾¾Untuk informasi lebih lanjut mengenai nya dapat dikombinasikan untuk memastikan kebijakan transportasi perkotaan dan cakupan yang paling baik dari berbagai aspek pentingnya visi kebijakan yang kuat.

pdf searchReports/pdfdownload. and ons for sustainable urban transport Prospects http://www. adanya pemasukan jangka menengah untuk jembatani perencanaan transportasi perkotaan biaya operasional dan pembelanjaan modal. Pemerintah kota dapat perkotaan.cts. dengan pendanaannya. tahun): untuk mengetahui besarnya pema- nyai sumber dana untuk infrastruktur transportasi sukan nyata yang telah diterima dibandingkan bukan dikarenakan kurangnya pemasukan.worldbank. yang mengutamakan pendanaan dan dana dapat Strategi kedua adalah pengembangan mekanis- diarahkan terutama untuk investasi yang paling me keuangan yang berkelanjutan dan transparan. Prinsip pengguna-membayar ment Plan (CIP)): untuk menentukan prioritas yang masuk akal perlu diterapkan secara ber- alokasi dana antara transportasi perkotaan tahap dalam pembuatan kebijakan infrastruktur dengan sektor lainnya. portation in Minnesota: Past. Present. Ruang Lingkup Kebijakan Perencanaan Kota Ruang Lingkup Kebijakan Keuangan Daerah Perencanaan Strategis • Lebih dari 20 tahun • Tidak dibatasi oleh batas wilayah • Pendapatan • Penggunaan lahan / Interaksi Transportasi • Penganggaran • Rencana Keuangan Rencana Induk Perkotaan (Tahun Perencanaan Periode 20 tahun) Rencana Jangka Pendek (3-5 tahun) Rencana Rinci Rencana Rencana Rencana Penggunaan Jaringan Angkutan Sektoral Lahan Jalan Umum Lainnya Rencana Peningkatan Modal dan Rencana Keuangan tahun jamak (multi-years) Gambar 38 Sebuah Usulan Proses Perencanaan dan Penganggaran.org/transport/trans. dapat diperkirakan. Yang pertama adalah untuk men. 2006 Lihat: Zhao. Dalam konteks ini. tapi dengan pemasukan yang diperkirakan serta karena tidak adanya integrasi kedalam proses biaya operasional dan modal tiap tahunnya. http://www. efektif secara keuangan. Terdapat dua strategi Rencana ini bertujuan untuk memastikan bahwa untuk maju. Sumber: Bank Dunia. Z et al. dalam proses pembuatan kebijakan „„ Rencana keuangan jangka panjang (multi Dalam kasus kota-kota di Cina yang tidak mempu. Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan Kotak 53: menentukan tren perkembangan dalam infra- Pentingnya menanamkan instrumen struktur lalu menciptakan urutasn prioritas keuangan yang berkelanjutan ke sembari mempertahankan integritas fiskal kota..pl?id=1300 73 . (2010) Funding Surface Trans- ¾¾ ¾¾World Bank (2006) China: Building Instituti. dua Pemeliharaan dan perbaikan infrastruktur tran- alat perencanaan yang efektif diperlukan: portasi memerlukan sumber dana yang stabil dan „„ Rencana Perbaikan Modal (Capital Improve. pembuatan kebijakan.umn.edu/Publications/Re- portresults/regions/eap/china-bldg-inst. Dengan ini pemerintah sehingga dapat memelihara atau memperbaiki kota dapat menerapkan proses perencanaan infrastruktur transportasi perkotaan.

Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

Misalnya, penghapusan subsidi secara bertahap
(terutama BBM) dan jenis-jenis pengeluaran
Menerapkan tarif penuh (seutuhnya)
yang mempromosikan transportasi berkelanjut-
an dapat mengurangi tekanan terhadap sumber
Reformasi subsidi
Pentarifan daya.
transportasi
Reformulasi/ yang benar Singkatnya, Gambar 39 mengilustrasikan
Pergerseran prioritas bagaimana praktek kebijakan tarif yang sepatut-
Kebijakan nya (misalnya penerapan prinsip pengguna-
Penyediaan Ubah dan
pendanaan tambahan tingkatkan membayar, dan reformasi subsidi BBM) dan
pendanaan Lembaga
pergeseran dan pembesaran aliran dana (untuk
Optimalkan Menetapkan proyek-proyek dan program-program yang men-
penggunaan Transportasi Teknologi
Berkelanjutan
dukung transportasi berkelanjutan) dapat bersi-
nergi untuk mewujudkan komponen-komponen
Infrastruktur
transportasi perkotaan yang berkelanjutan.
Pelaksanaan Selanjutnya, Tabel 15 menunjukkan bagaimana
kebijakan yang mengarah pada peningkatan
pendapatan dan pengendalian pengeluaran
dapat saling terkait, dalam menciptakan sinergi
Gambar 39 menuju tujuan besar dari sistem transportasi
Keterkaitan kebijakan perkotaan yang berkelanjutan.
tarif dan pembiayaan.
Sumber: Sakamoto, 2010
Tabel 15: Strategi untuk mengelola pendapatan dan pengeluaran
Menuju: Menghindari:
Pengelolaan keuangan yang transparan dan
„„ Fokus yang bias pada
„„
alokasi dana yang efisien pembiayaan sistem transportasi
Pembiayaan semua aspek transportasi
„„ berkelanjutan dan komponennya
perkotaan yang berkelanjutan, yang (misalnya jalan raya kota dan jalan
meliputi investasi modal dan pembelanjaan layang)
Pengeluaran operasional Pembiayaan proyek-proyek dan
„„
Memberikan insentif untuk
„„ program tanpa mengamankan
mengurangi pengeluaran yang tidak aliran dana yangstabil dan
perlu (misalnya melalui kontrak berbasis memadai untuk pemeliharaan dan
kinerja, subsidi yang ditargetkan, tender pelaksanaan
operasi bus)
Penarikan tarif, pajak, dan biaya yang lebih
„„ Mengumpulkan pendapatan dari
„„
efisien sumber yang rentan
Meningkatkan pendapatan dengan
„„ Penarikan biaya dan pajak
„„
Pendapatan meningkatkan biaya pilihan transportasi dar pilihan transportasi yang
yang tidak berkelanjutan (misalnya melalui berkelanjutan (biaya pada sepeda,
biaya parkir, pajak bahan bakar, pajak dll.)
kendaraan, dan biaya pengguna jalan)

74

Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

3.6.2 Mengembangkan kerangka didefinisikan sebagai suatu investasi pada
pembiayaan multi-tingkat aset tetap. Hampir semua bentuk kebijakan
Dalam kerangka kerja yang dijelaskan di atas, mengamanatkan suatu kombinasi pembiayaan
muncul kebutuhan untuk menggabungkan in- modal dan pemasukan rutin, yang memperkuat
strumen pembiayaan secara optimal sehingga argumen bahwa dibutuhkan sekumpulan
seluruh komponen transportasi perkotaan yang pembiayaan transportasi perkotaan yang terdiri
berkelanjutan dapat dicapai secara holistik. dari berbagai instrumen kebijakan ekonomi.
Dengan fokus pada tiga bidang utama trans-
”Sebuah sistem pembiayaan portasi perkotaan:
„„ Belanja modal untuk infrastruktur dan
multi-tingkat bisa menutupi berbagai teknologi dapat ditutup oleh instrumen
biaya penyelenggaraan transportasi pembiayaan yang memungkinkan mobilisasi
sumber daya besar. Ini mungkin bertitik-
perkotaan secara efektif dan efisien.”
pusat pada pajak kendaraan, pajak BBM
Daripada mengandalkan pada satu sumber ke- dan pinjaman. Perluasan infrastruktur bisa
uangan, memaduselaraskan beberapa instrumen ditutupi oleh biaya pembangunan atau pajak
keuangan membantu membangun sebuah nilai tambah lahan.
sistem yang cocok untuk konteks tertentu, „„ Pemeliharaan aset fisik dapat dibiayai oleh
yakni kerangka kelembagaan/kerangka hukum, pembayaran dari pengguna sistem trans-
atau besarnya biaya administrasi. Hal ini juga portasi, misalnya melalui pajak BBM dan
menghindari risiko akibat ketergantungan yang retribusi pengguna jalan.
berlebihan pada satu sumber aliran dana ter- „„ Pengoperasian angkutan umum juga bisa
tentu, yang mungkin rentan terhadap fluktuasi ditutupi oleh pendapatan dari tarif, alokasi
besar dari waktu ke waktu. khusus dari pajak penjualan dan pajak
properti, yaitu dengan menangkap manfaat
kenaikan nilai lahan dan pengembangan
”Penyelarasan beberapa instrumen properti. Pendapatan dari retribusi jalan dan
pembiayaan harus mencakup aspek parkir juga dapat diinvestasikan kembali
modal dan pembelanjaan.” ke dalam meningkatkan kualitas angkutan
umum.
Pendapatan biasanya digunakan untuk peme- Aspek-aspek tersebut telah dirangkum dalam
liharaan dan biaya operasional, seperti biaya Tabel 16 yang menunjukkan kontribusi dari
pegawai, sedangkan pembiayaan modal dapat para aktor utama (sebagaimana dijelaskan

Tabel 16: Kontribusi dari aktor-aktor utama dalam pembiayaan transportasi perkotaan
Sektor publik Sektor swasta Pengguna transportasi
Pembiayaan infrastruktur
„„ Pembiayaan infrastruktur
„„ Membayar
„„
secara langsung melalui PPP retribusi dan pajak
Investasi modal Mengatur nilai pajak tanah
„„ Membayar pajak nilai tanah
„„ penggunaan jalan,
dan biaya pembangunan dan biaya pembangunan pajak bahan bakar, dll.
Menyiapkan kontrak PPP
„„
Mengalokasikan dana
„„ Melakukan pemeliharaan
„„ Membayar retribusi
„„
untuk pemeliharaan melalui kontrak berbasis dan pajak jalan
Pemeliharaan Menyiapkan kontrak
„„ kinerja
berbasis kinerja

Formalisasi layanan
„„ Menyediakan layanan
„„ Membayar tarif
„„
angkutan umum melalui sistem transportasi umum angkutan umum
peraturan yang efektif (misalnya melalui skema
Operasional perizinan trayek)
Menghasilkan pendapatan dari
„„
pengembangan properti di
sekitar koridor angkutan umum

75

Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

dalam Bab 1) sampai pada kerangka pembia- cara lain untuk pembiayaan infrastruktur, me-
yaan multi-tingkat, yang akan dibahas secara manfaatkan penambahan nilai yang diterima
rinci lebih lanjut di bawah ini. masyarakat yang diuntungkan akibat penyedia-
an infrastruktur.
Pembiayaan investasi modal
Investasi dalam infrastruktur transportasi me- Pembiayaan pemeliharaan
libatkan sumber daya keuangan dalam jumlah Banyak negara-negara di seluruh dunia
besar (sering kali dalam kisaran milyaran dolar), mengharapi masalah kekurangan dana untuk
dan seringkali keputusan diambil di tingkat na- pemeliharaan infrastruktur, yang pada akhirnya
sional/pusat. Para pembuat kebijakan di tingkat menyebabkan kerugian aset berupa nilai jalan
daerah sangat dianjurkan untuk mengkomuni- dan kenaikan biaya operasional kendaraan. Di-
kasikan kebutuhan lokal yang berkaitan dengan perkirakan lebih dari USD 30 milyar terbuang
infrastruktur transportasi yang berkelanjutan setiap tahun di Amerika Latin dari kenaikan
dengan para pemangku kepentingan di tingkat biaya ini saja.
nasional/pusat.
Karena besarnya jumlah sumber daya keuangan ”Pembiayaan untuk pemeliharan
yang diperlukan, pembangunan infrastruktur yang terjamin cukup sangatlah
cenderung mengambil bentuk pembiayaan
baik pinjaman sektor publik maupun swasta penting. Sekitar 4% dari nilai
(atau kombinasi keduanya), dengan keunggul- aset harus diamankan untuk
an dan kekurangan masing-masing. Hal ini
pemeliharaan rutin tahunan.”
diringkas dalam Tabel 17. Keunggulan utama
pembiayaan sektor swasta adalah efisiensi yang Ketika pembiayaan melalui anggaran alokasi
lebih tinggi, pengalihan risiko dan mengu- umum tidak dapat menjamin sumber penda-
rangi ketergantungan pada pinjaman publik. naan yang stabil untuk pemeliharaan, di bebe-
Namun demikian, pengalaman internasional rapa negara Afrika, dana khusus pemeliharaan
menunjukkan bahwa keterlibatan swasta jalan yang diciptakan telah terbukti efektif
mungkin mengakibatkan biaya transaksi yang dalam mengamankan sumber daya yang mema-
lebih tinggi – yakni biaya yang terjadi karena dai untuk tujuan ini (lihat Kotak 54). Di sini,
terlibatnya pemodal swasta dan bukan lembaga dana khusus jalan (yakni penerimaan dari pajak
publik. Pajak atas nilai lahan (pajak bumi dan BBM) biasanya disalurkan ke dana independen
bangunan) dan biaya pengembangan adalah yang dikelola oleh sebuah badan komersial yang
berwenang mengimplementasikan pekerjaan
Banyak pelajaran yang bisa dipetik menge- pemeliharaan.
nai berbagai model pembiayaan infrastruktur
dalam 20 tahun terakhir. Mohon ditelusuri Buku
Panduan GIZ berikut untuk diskusi yang luas
mengenai topik ini:
¾¾Buku Panduan GIZ Modul 1c: Partisipasi
Sektor Swasta dalam Pengadaan
Infrastruktur Transportasi
http://www.sutp.org

Tabel 17: Keuntungan pembiayaan publik dan swasta
Keuntungan dari pembiayaan publik Keuntungan pembiayaan swasta
Biaya pinjaman yang lebih rendah
„„ Mengurangi pinjaman dari publik
„„
Mengurangi biaya transaksi, pengaturan
„„ Mengoperasikan lebih cepat dan lebih hemat
„„
kontrak lebih mudah Risiko dialihkan ke sektor swasta
„„
Keuntungan tetap berada di sektor publik
„„ Prinsip pengguna-membayar lebih mudah
„„
untuk membenarkan
Sumber: Auditor Pemerintah New South Wales, Australia, 1997

76

dan Kenya telah modal untuk rehabilitasi seharusnya busa dihe.infrastructureafrica.pdf flagship-report 77 . sehingga terjadi erosi aset jalan oleh administrator Dana Jalan yang independen.9 milyar pembelanjaan negara seperti Tanzania. 2010 Lihat: ¾¾World Bank (2010) Africa’s Infrastructure – A ¾¾GTKP (2010) Road Funds Time for Transformation http://www. Sumber: Bank Dunia. Skor indeks kinerja secara keseluruhan generasi ke-2 Tanzania Audit independen Namibia Kenya Rwanda Biaya pengguna jalan Malawi Madagaskar Ghana Aturan alokasi pendapatan Etiopia Chad Zambia Pemisahan fungsi Niger Mozambik Kamerun Dasar hukum yang jelas Lesotho Pantai Gading Benin Transfer langsung Afrika Selatan Gambar 40a.com/uploads/20100427- https://www. banyak negara- bahwa sebesar USD 1. Prevalensi karakteristik perancangan b. Dana Jalan generasi toris mengalami kekurangan sumber dana untuk baru. di negara-negara Afrika tertentu).gtkp. b Senegal Cape Verde Kemajuan yang Representasi pengguna di papan Burkina Faso tercapai melalui Reformasi Dana 0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100 % Negara % Dari skor Jalan (Road Fund Reform) di Afrika. mat jika dilakukan pemeliharaan yang baik dan yang menunjukkan penilaian dana jalan nasional preventif. Sebuah telah menyediakan sumber dana yang stabil untuk studi mutakhir oleh Bank Dunia menunjukkan pemeliharaan. Sejak pertengahan 1990-an. Namibia. memperbaiki status jalanannya (lihat Gambar 40.org/aicd/ 011154-4099-Road%20Funds. yang didapatkan dari pajak BBM dan dikelola memelihara jalan. a. Dengan demikian. Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan Kotak 54: J aminan sumber dana untuk pembelanjaan – Dana jalan generasi kedua di Afrika Banyak negara-negara Afrika yang secara his. peningkatan biaya operasional kendaraan.

Adanya sarana untuk restrukturisasi/dere- gulasi industri.html ”Penggunaan instrumen-instrumen digunakan untuk menolong golongan ekonomi tunggal seperti pendapatan lemah (misalnya melalui kartu diskon perjalan- tarif.org kontras dengan sistem izin trayek di kota-kota ¾¾Bank Dunia dan PPIAF (2007b) Pedoman besar) serta cara-cara dimana strategi reformasi (Toolkit) Angkutan Bus Perkotaan dapat berjalan. Pengendalian tarif harus sesuai dengan kelayakan finansial pemegang izin. secara keseluruhan. oleh operator swasta dengan syarat tender kan integrasi tarif antara moda di tingkat lokal. ang. Komitmen politik sangat penting untuk reformasi.” Pengalaman dari komunitas bantuan teknis Pembaca juga dianjurkan untuk menelususi pembangunan termasuk Bank Dunia (2002) sumber-sumber berikut untuk pembahasan menyarankan kebutuhan untuk mengidentifi.org/documents/toolkits/ UrbanBusToolkit/assets/home. kutan umum di banyak negara berkembang 9. seluruh jaringan jalan suatu negara. seperti ke tingkat lokal harus 5. 8. tersedia. tingkat Kotak 55: Sepuluh syarat penting pajak sebesar 10 sen Dollar AS per untuk reformasi angkutan bus di liter BBM biasanya cukup untuk negara berkembang menutup biaya pemeliharaan 1.sutp. Sebagaimana telah disoroti sebelumnya. Pembatasan sub-kontrak. Kepentingan bisnis perusahaan umum harus terpuruk karena kebanyakan beroperasi secara dihadapi. Lembaga administratif yang kompeten dan dapat dipercaya. operator bus perkotaan di kota- agar tidak merusak keberlanjutan fiskal dan kota berkembang tidak membutuhkan subsidi stabilitas anggaran pemerintah kota.org/ INTURBANTRANSPORT/Resources/bus_ efektif perlu dilihat dalam konteks franch_gwilliam. kasi tipe peraturan yang tepat untuk berbagai ¾¾Buku Panduan GIZ Modul 3c: Regulasi konteks yang ada (misalnya memudahkan dan Perencanaan Bus masuknya operator baru di kota-kota kecil yang http://www. Pembiayaan operasi angkutan umum 7. Rancangan sistem perizinan trayek harus sumber daya di tingkat nasional mencerminkan tujuan umum secara realistis.Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang ”Sebagai aturan praktis. 4. subsidi dan iklan harus an) kemungkinan besar akan lebih efektif di- mencerminkan pembelajaran dari bandingkan dengan subsidi keseluruhan sistem untuk semua pengguna. Lihat: ”Pembiayaan untuk pengoperasian ¾¾Gwilliam. K (2005) jaringan angkutan umum yang http://siteresources. Kerangka hokum yang kuat.pdf reformasi peraturan yang luas.” Setelah memperkenalkan pengoperasian bus Misalnya. yang akan operasional. yang lebih rinci. http://www. 2.worldbank. 10. Kelembagaan lokal yang kuat.ppiaf. tarif ditetapkan dengan memperhati.” 6. informal dan tidak teratur. Hal ini berlaku juga untuk sistem berakibat pada runtuhnya jasa transportasi Busway/BRT (lihat Kotak 55). Pemantauan dan penegakan yang baik. Kalaupun subsidi harus 78 . kompetitif dalam mekanisme pasar yang diatur Subsidi harus ditentukan dengan hati-hati dengan baik. Mekanisme untuk menyalurkan 3. pengalaman-pengalaman yang ada.

tuan rumah” bagi kerangka pembiayaan multi.com/en_IN/in/assets/pdfs/ sebelumnya. Contohnya di kota Surat. yang akan internasional dapat membantu pendanaan dikelola oleh pemerintah kota. dan Dana transportasi perkotaan dan pajak kepemilikan tanah).” – namun mungkin merupakan gabungan in- strumen untuk mengumpulkan pendapatan Model tersebut sudah diimplementasikan di dari tarif penggunaan. Penentuan ruang lingkup yang tepat dan kisaran dana dukungan politik dan dukungan perlu mempertimbangkan konteks lokal kelembagaan. pemasukan dari bulan-bulan http://www. pajak daerah.” Salah satu pilihan adalah untuk semua (atau Gambar 41 ”Pemerintah pusat dan masyarakat Bagan konsep sebagian besar) aliran keuangan akan diberikan melalui dana transportasi kota.6. (Centre for Science and Otoritas Transportasi Metropolitan Environment. dimana pemerintah propinsi Andhra Pradesh pajak kendaraan. tingkat yang telah dijelaskan diatas. transportasi yang berkelanjutan dengan cara mekanisme pembiayaan karbon dan pendanaan yang konsisten dengan prioritas lokal. pembangunan jaringan Busway/ BRT sepanjang 130 km sedang dilaksanakan.Contoh UMTA dapat ditemukan di kota Hyderabad. dana dari pemerintah pusat (misalnya bagian dan memiliki potensi untuk mendukung tujuan dari penerimaan pajak BBM). (PwC. Di kota kembar Lihat: Pimpri-Chichwad. pe- nerapan. yang mencakup perluasan berbagai lembaga yang terlibat dalam penerapan pelayanan bus dan modifikasi kendaraan roda kebijakan transportasi. 2008) tiga agar berbahan bakar BBG. bantuan teknis. ¾¾Centre for Science and Environment (2009) hal ini didanai oleh dana transportasi perkotaan ¾¾PwC (2008) Urban Transportation Financing yang terdiri dari tarif. alokasi negara-negara seperti India (lihat Kotak 56). dana transportasi perkotaan dengan Diadaptasi dari: Sakamoto.pwc. dan pajak terkait lahan urban-transportation-financing.pdf 79 . India adalah contoh yang baik dimana dana trans. dan ”menjadi transportasi perkotaan. Hal Pinjaman dan hibah Pelaksanaan Pendanaan dan pemeliharaan ini membutuhkan suatu struktur perubahan iklim pembiayaan terpadu di tingkat kota. 2009) Terpadu (Unified Metropolitan India juga aktif dalam mempromosikan UMTA. dana iklan. dan pengelolaan transportasi perkotaan. dan pengalokasian ini sesuai dengan strategi transportasi berkelanjutan dari kota tersebut (lihat Gambar 41). dalam proses penerbitan menyediakan dukungan keuangan. Transport Authorities – UMTA) di India yang bertujuan mengkoordinasi perencanaan. portasi telah diciptakan. swasta.3 Dana transportasi Perkotaan: masa depan yang potensial bagi Biaya Pengguna Kebijakan / lembaga kota Sumber publik Belanja modal: ”Transportasi kota adalah sistem Transportasi Infrastruktur dan teknologi yang kompleks di mana berbagai Kota Dana Sumber swasta komponen harus bekerja sama Belanja rutin: secara selaras dan efektif. tarif parkir dan tarif iklan di-telah menyetujui hukum untuk memungkinkan kumpulkan kedalam dana transportasi perkotaan UMTA untuk membuat keputusan mengenai semua dan digunakan untuk mempertahankan rencana proyek infrastruktur besar dan untuk mengatur mobilitas perkotaan. Kotak 56: (seperti hak bangun sekitar koridor BRT. Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan 3.

yang akan dijelaskan di kotak di bawah ini. memastikan bahwa sumber daya yang tersedia ngestion Charge di London digunakan untuk telah digunakan secara efisien dan efektif. positif dan meningkatkan stabilitas Pengalokasian seperti ini bisa menjamin aliran keuangan untuk pembiayaan pendapatan. dan Dana bahwa sistem alokasi yang baru mencerminkan Amanah Lingkungan Meksiko dipakai untuk pergeseran prioritas menuju sistem transportasi pendanaan proyek-proyek transportasi ramah yang berkelanjutan. Kotak 57: Dana Jalan Jepang merupakan 10% dari pemasukan umum nasional. 9% 5% Pajak Pembelian Kendaraan 5% 12% Pajak berat kendaraan 2% Pajak Bensin Pajak Jalan Pedesaan Pajak Diesel 19% Pajak Minyak Bakar (Petroleum) Pajak Kendaraan Pajak Kendaraan Ringan 0% PPN (Bahan Bakar) 33% 12% PPN (Kendaraan) 3% Gambar 42 Pembagian pajak terkait kendaraan bermotor dan masing-masing segmen (ditunjukkan oleh panah) yang digunakan secara langsung untuk re-investasi bagi sektor jalan melalui dana jalan. pajak pembelian kendaraan dan pajak tingkat nasional dan lokal. atau Yang juga penting adalah bahwa alokasi penda- diamankan untuk tujuan tertentu (misalnya patan dapat ditinjau dari waktu ke waktu untuk penghasilan dari Retribusi Kemacetan/Co. 65% darinya dijadikan re-investasi untuk sektor sional ditarik dari pajak terkait kendaraan seperti jalan melalu dana ini. dari pemasukan pajak pada tingkat nasional dija- ra infrastruktur jalan. 200 80 . dana khusus di tingkat lokal dan na. Pajak lalu dinaikkan pada pajak BBM. Hal ini juga dapat meningkatkan persepsi publik secara positif Seperti beberapa contoh di modul Buku dimana pembayar secara langsung dapat meng- Panduan ini telah menunjukkan. Di Jepang.” dapat dicapai dan terpenuhi. seringkali ma. atau lebih instrumen untuk disalurkan. dan meningkatkan kualitas layanan bus.Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang lingkungan). dan diperuntukkan bagi berat kendaraan (seperti pajak kepemilikan) dan pembiayaan infrastruktur terkait jalan. Contoh lainnya adalah Dana ”Mengalokasikan penghasilan dari khusus pembangunan dan pemeliharaan jalan sumber tertentu dapat membantu (Road Fund) di Jepang (atau Doro-Tokutei meningkatkan persepsi politik yang Zaigen). amati dan merasakan langsung manfaat dari syarakat menginginkan pendapatan dari satu retribusi. Sebagian digunakan untuk membangun dan memeliha. sehingga tujuan jangka panjang transportasi perkotaan. Sumber: JAMA. Pajak terkait kendaraan dikan subsidi untuk skema-skema lokal.

carilah cara untuk masih kurang. Pertanyaan Tindakan Bagian mana dari sistem transportasi „„ Bantu para pemegang saham agar „„ perkotaan yang saat ini belum baik atau dapat bekerja sama untuk mengenali belum cukup pendanaannya? kesenjangan-kesenjangan utama dalam Apakah ada kaitan antara unsur-unsur yang „„ pendanaan. Pertimbangkan pendirian Dana Transportasi „„ Perkotaan yang ditunjang oleh sebuah lembaga tunggal yang bertugas atas perencanaan. Instrumen keuangan mana yang saat „„ Tinjau kembali instrumen yang digunakan „„ ini digunakan untuk membiayai proyek saat ini. dan baik secara administratif. atau apakah ada masalah lain menjembatani kesenjangan ini. Apakah sudah ada usaha untuk „„ Rencanakan dan kombinasikan instrumen „„ mengintegrasikan berbagai aliran dana untuk keuangan berdasarkan rencana transportasi menjamin skema yang terkoordinasi dengan strategis secara keseluruhan dan sebuah baik yang dapat menunjang transportasi rencana keuangan pendukung yang perkotaan sebagai suatu sistem? mencakup beberapa tahun kedepan. Kurangi perbelanjaan yang tidak „„ berkelanjutan (seperti perluasan jejaring jalan) serta subsidi (terutama subsidi BBM) Bagaimanakah berbagai instrumen keuangan „„ „„ Pastikan bahwa manfaat dari tiap instrumen saat ini dikombinasikan untuk mendanai dikombinasikan secara efektif. Pertimbangkan memperuntukkan „„ pemasukan tertentu untuk menunjang transportasi perkotaan yang berkelanjutan. Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan Kotak 58: P ertanyaan dan tindakan dari Bab 3: Menuju sistem yang berkelanjutan Pertanyaan dan tindakan berikut ini membantu dalam proses merubah rezim keuangan menuju rezim yang mendukung sistem tranportasi perkotaan yang berkelanjutan. Hingga sejauh mana instrumen pendanaan „„ Pahami karakteristik kesempatan pendanaan „„ karbon seperti GEF sudah digunakan yang tersedia melalu berbagai dana yang untuk bergerak menuju transportasi yang terkait iklim. Lalu. Apakah pembuatan keputusan tentang „„ Pilihlah instrumen keuangan yang juga akan „„ keuangan terkait dengan yang tentang tarif membantu pentarifan transportasi yang dan pengelolaan sumber daya yang baik? benar. serta dapat menjadi rejimen yang stabil. dapat diterima secara politik. dan manajemen transportasi perkotaan. dengan yang mendasari berbagai unsur? menggunakan instrumen yang dikemukakan di Bagian 3. lihat apakah ia mampu menunjang transportasi? sistem transportasi yang berkelanjutan. pikirkan transportasi perkotaan? pula kemungkinan kelembagaan dan politis berbagai kombinasi.3 dan seterusnya. Pelajari penerapan yang baik di berkelanjutan? masa lalu. contohnya untuk CDM dan GEF. 81 . implementasi. yang dapat mengarah pada perkembangan transportasi perkotaan yang berkelanjutan.

„„ Harga yang tidak mencerminkan biaya trasi yang akan diterapkan. dll. biayaan. jalur busway. seperti yang biaya-biaya yang „„ Belanja infrastruktur – yang biasanya dibebankan pada masyarakat dalam bentuk mahal. dan melindungi ningkatnya permintaan kendaraan bermotor. manajemen program kualitas udara. dan jasa angkutan umum Ini termasuk aset beroda dan kendaraan misalnya  [15] angkutan umum. Investasi seperti itu biasanya dan fragmentasi tanggung jawab antara oto- membutuhkan sumber daya keuangan yang ritas yang relevan (transportasi) (yaitu antar- besar. 82 . diambil untuk meminimalisir resistensi ma- serta meningkatkan modal swasta) menjadi syarakat terhadap pelaksanaan instrumen penting. seperti pembelian kendaraan. dapat memulai dengan memahami dan menge- nanaman modal terjadi dalam jangka waktu lola kebutuhan keuangan untuk transportasi yang panjang. antara lain aktiva tetap seperti jalur peningkatan kemacetan. nasional dan lokal. prioritas perlintasan. menyebabkan me- an seluruh masyarakat. kebisingan rel ringan (tram). undang-undang. kecelakaan. terutama kan stabilitas aliran pendapatan/pengeluaran. depre- rel kereta api. termasuk: perjalanannya. peraturan dan aturan lalu dalam peran pembiayaan dalam mendukung lintas. jalan dan jembat. Ini termasuk pengoperasian angkutan umum. dan tindak lanjut polisi. jalur bus menyediakan ringkasan dari pesan kunci dan khusus. dan sering tidak terpenuhi hanya dari moda. kotaan yang berkelanjutan – yaitu sistem Hal ini termasuk: transportasi yang menggunakan sumber „„ Tren dalam pembangunan ekonomi – yang daya secara efisien untuk mengangkut orang menyebabkan urbanisasi yang cepat. pembiayaan baru. pemeliharaan infrastruktur [15]. hambatan „„ Untuk membiayai sistem transportasi per. 4. dan manajemen perkotaan yang berkelanjutan. dan mewujudkan sebuah sistem transportasi kampanye keselamatan. Oleh karena itu. lingkungan alam „„ Bias pendanaan terhadap transportasi yang „„ Untuk membiayai secara berkelanjutan tidak berkelanjutan – oleh pemerintah pula – terutama dengan mempertimbang. an. dan kelembagaan/beban adminis. yang sebenarnya – dimana pengendara Pembiayaan harus mencakup semua aspek tidak dibebankan biaya penuh atas kegiatan transportasi perkotaan. Hal ini juga termasuk investasi dalam „„ Pemerintahan dan faktor kelembagaan – teknologi baru. dan perubahan iklim. Pengeluar- tindaklanjut yang diperlukan.utama yang ada perlu dipahami dan diatasi. peran antara harga dan penyediaan layanan). termasuk kapasitas kelembagaan yang masih serta seluruh sistem teknologi seperti Sistem lemah untuk menghimpun dan mengelola Transportasi Intelejen/Intelligent Transport dana di tingkat lokal. antara infrastruktur dan operasi. jalur siasi infrastruktur. tarif angkutan umum). „„ Belanja rutin – yang membutuhkan aliran Untuk bergerak maju. para pembuat kebijakan pemasukan yang berkelanjutan setelah pe. Di sini kami lalu lintas – termasuk persinyalan. berikut: Dalam mengatasi tantangan ini. serta donor. pemerintah pusat dan donor internasional „„ Persepsi publik – dimana langkah harus (melalui pemberian pinjaman dan hibah. polusi udara. di sektor ekonomi lain. jalur sepeda. pada infrastruktur yang hanya memfasilitasi persepsi publik yang positif dari skema pem. per- dan barang. dukungan untuk kebijakan dan program – seperti Modul Buku Panduan ini mengulas secara men. dan sumber-sumber lokal. stasiun. mendukung kesetaraan dan tumbuhan pendapatan dan perkembangan keberadilan akses untuk melayani kebutuh. koordinasi yang lemah Systems (ITS). an seperti itu umumnya harus dipenuhi Tantangan berganda yang dihadapi para oleh pengguna sistem transportasi (misalnya pembuat kebijakan dapat digambarkan sebagai melalui jalan tol.Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang lainnya. kendaraan pribadi bermotor. Ringkasan Pokok-pokok utama biaya administrasi pemerintah kota. dan fungsi publik lainnya.

lingkungan) serta sebagai kontribusi instrument jutan fiskal pengaturan dari keseluruhan dapat untuk keberlanjutan fiskal.1). Tabel 18: Tinjauan dari instrumen keuangan (1) Komponen utama yang didukung Manajemen lalu lintas Perkiraan total biaya Tingkat pelaksanaan Angkutan umum Pemeliharaan Infrastruktur Kebijakan Teknologi Lembaga Instrumen Biaya Parkir $ X X X X Road pricing/biaya kemacetan $$ X X X X X X X Kontribusi perusahaan $$ X X X Pendapatan penjualan tiket $$ X Lokal Subsidi transportasi umum $ X Pajak pengembangan lahan/nilai $$$ X X tanah Kemitraan swasta publik $$ X X X X Periklanan $ X X Pajak/kutipan tambahan BBM $$$ X X X X X X Nasional Pajak dan biaya terkait kendaraan. dipertimbangkan. $$$ X X X X X X termasuk pelelangan kuota Pinjaman dan hibah $$ X X CDM $ X X Global GEF $ X X X X X Dana iklim multilateral/bilateral $ X X X X X 83 . Hal ini diringkas dalam dua jangan pembiayaan yang ada dapat dilakukan tabel berikut. instrumen tersebut untuk tujuan transportasi katkan efektifitas (dalam hal dukungan untuk yang berkelanjutan (efisiensi. Kajian atas kesen. referensi masing-masing instrumen terhadap Instrumen pembiayaan spesifik di tingkat lokal. sedangkan dapat diteliti. komponen utama transportasi perkotaan yang tingkat nasional dan internasional kemudian berkelanjutan yang dapat didukung. dan cara-cara di mana aplikasi Tabel 19 mengukur tingkat relatif dukungan instrumen-instrumen tersebut untuk mening. Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan perkotaan yang berkelanjutan. dimana Tabel 18 menyajikan pada tahap awal (lihat Tabel 4 di Bagian 3. kesetaraan dan transportasi yang berkelanjutan) dan keberlan.

instrumen-instrumen pembiayaan tersebut: Dari berbagai studi kasus dalam Buku Panduan „„ Mengintegrasikan instrumen pembia. keberlanjut. serta pentingnya kerangka ti-tingkat – yang menggabungkan berbagai peraturan dan kelembagaan. para pembuat kebijakan yang pada keunggulan komparatif masing-masing. pendekatan pembiayaan yang didasarkan Oleh karena itu. berikut juga bisa disalurkan (atau diamankan) untuk ini adalah pokok-pokok utama untuk menjadi meningkatkan stabilitas aliran sumber daya pertimbangan. ini menggambarkan kebutuhan pembiayaan yaan dalam sebuah proses dan konteks yang harus dipertimbangkan dalam konteks kebijakan yang lebih luas – yang meliputi yang lebih luas agar dapat mengembangkan reformasi kebijakan tarif transportasi dan strategi yang koheren untuk transportasi per- manajemen keuangan. kotaan yang berkelanjutan dan pembangunan „„ Mengembangkan sistem pembiayaan mul. kota pada umumnya. apabila hendak menggabungkan yang dapat diandalkan. Sumber pendapatan tertentu tergantung pada konteks lokal. Masing-masing instrumen ini dapat dikombi. pembiayaan transportasi perkotaan yang Paduan selaras instrumen yang tepat sangat berkelanjutan. Di sini kami hanya mempertimbangkan efek langsung – yaitu hal-hal yang timbul akibat pengumpulan pendapatan. yang baik dari berbagai aspek sistem transpor. „„ Pertimbangkan pengembangan Dana tasi perkotaan yang berkelanjutan. dan persepsi positif publik jakan yang potensial untuk memastikan yang besar.Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang Tabel 19: Tinjauan dari instrumen keuangan (2) Dukungan untuk tujuan Dukungan untuk transportasi yang kesinambungan berkelanjutan keuangan Lingkungan * Kesetaraan * pelaksanaan administrasi Kemudahan masyarakat Tingkat Stabilitas Persepsi Efisiensi Instrumen Biaya Parkir +++ +++ ++ ++ + + Road pricing/retribusi jalan +++ +++ +++ ++ + + Kontribusi perusahaan ++ ++ ++ +++ ++ ++ Pendapatan penjualan tiket ++ ++ ++ ++ ++ + Lokal Subsidi transportasi umum + ++ + + +++ + Pajak pengembangan lahan/nilai ++ ++ ++ ++ ++ + tanah Kemitraan swasta publik ++ + + ++ ++ + Periklanan + + + +++ +++ ++ Pajak/Kutipan tambahan BBM +++ +++ +++ +++ + +++ Nasional Pajak dan biaya terkait kendaraan. terlibat dalam pembiayaan transportasi perko- sehingga memungkinkan investasi modal taan didesak untuk: 84 . maupun belanja operasional sepenuhnya nasikan dengan cara yang memastikan cakupan tertutup. ++ +++ +++ ++ + ++ termasuk pelelangan kuota Pinjaman dan hibah ++ ++ ++ +++ +++ ++ CDM + + +++ + +++ + Global GEF + + +++ + ++ + Dana iklim multilateral/bilateral + + +++ + ++ ++ * Catatan: Efek pada kesetaraan dan lingkungan tergantung pada bagaimana pendapatan digunakan. Transportasi Perkotaan – sebagai kebi- an fiskal yang kuat. bukan dari penggunaannya. Namun.

u4. Available at http://www.metro. cascadepolicy.nsw.htm Bakker. J and Pradhan. dan lembaga www. Mengelola sistem transportasi yang ada sede- Referensi „„ mikan rupa agar membuka peluang dukung.pdf Bureau of Transportation. S and Huizenga. Available at http://www.org/documents/guidelines/eco_ pendanaan internasional.jp/english/index. Berechman. Available at http://www. Available at http://www. Available at baga dengan pemangku kepentingan dalam http://www.asp Memaduselaraskan „„ isu-isu yang diangkat African Development Bank (2010) Trans- „„ dalam Buku Panduan modul ini dengan ke. Available at http://www.org/en/ ahlian lokal dan pengetahuan.org/Transport/default. pembiayaan yang inovatif atau baru. C (2010) Making „„ climate instruments work for sustainable transport in developing countries.pdf Cascade Policy Institute (1995) Cost Based „„ Road Taxation.org/Clean- Mengupayakan integrasi berbagai moda „„ Energy/cefpf. L (2010) Incorpo- „„ rating Risk of Cost Overruns into Transporta- tion Capital Projects Decision-Making.adb. port.uk/ fstemp/0e2a5a16ece5dbdf575985a1431152 3d. Available at http://www. termasuk departemen teknis di tingkat pusat. Asian Development Bank (ADB) (2010) „„ rator transportasi (termasuk sektor swasta). Asian Development Bank (ADB) (2010) „„ Pastikan dialog dan koordinasi antar lem- „„ ADB and the Transport Sector. Tokyo Metro- „„ politan Government (2009) Sources of funding for Tokyo Metropolitan Bus and Metro Services.adb.au/publications/reports/performance/ performance_reports.asp membiayai transportasi kota.afdb.org/pdf/env/roadtax.html Campos. Forth- coming. Financial Sustainability.asp transportasi. analysis/financial_sustainability. dan memas. misalnya melalui tiket terpadu. gov. models. Asian Development Bank (ADB) (2009) „„ an penerima manfaat terhadap mekanisme Clean Energy Financing Partnership Facility. ope.no/pdf/?file=/document/ literature/publications_adb_manyfacesof- corruption.audit.ingentaselect. Available at http:// lembaga penegakan hukum.co. J and Chen. topics-sectors/sectors/transport tikan bahwa perubahan yang dibuat dengan Audit office of New South Wales (1997) „„ cara yang koheren dan dengan konteks dan Advantages of public and private financing prioritas lokal. kotsu.adb.tokyo.htm 85 . Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan Mengembangkan visi jangka panjang dan „„ strategi untuk sistem transportasi perkotaan Sumber-sumber yang berkelanjutan. S (2007) The „„ Many Faces of Corruption: Tracking Vulner- abilities at the Sector Level. Avail- able at http://masetto.

cfm?fips=GH 011154-4099-Road%20Funds. M et al.pdf b=all~content=a713868295~frm=abslink Economopoulos.cn/china/2010-04/03/ http://www.org/cif/sites/cli.eia.php?study_id=1810&lan=en Climate Funds Update (2010) GEF Trust „„ Fetranspor (2009) Vale-Transporte Eletrôni- „„ Fund – Climate Change focal area.europa. H et al. (2005) A strategic approach „„ (2009) Fact Sheet – Action for sustainable to financing public transport through prop- mobility in Indian cities. Available at http://www.com/smpp/content~d NAMA. Available at mateinvestmentfunds.newyorkin- Transport (ECMT) (2004) Assessment and french.pdf ate_pdf. Available at http://www.org/pmss/getElectronicVersion. Service (ELTIS) (2008) Parking in the Histori- mateinvestmentfunds.cli.com.2010): Beijing to extend „„ portation. An option for New York European Conference of Ministers of „„ City? Available at http://www.org/gef/node/1541 Energy Information Administration (EIA) „„ Global Transport Knowledge Partnership „„ (2008) International Energy Data and Analy. European Bank for Reconstruction and „„ unhabitat. B et al.oecd. Available at sis-Ghana.. N (2009) The Vélib: a bike sharing „„ port. OF-TRANSPORT-%E2%80%93-MINISTRY. Investing in Sustainable Urban Transport. sharing European Conference of Ministers of Trans- China Daily (03.eea.04. Available at at http://www.uk/2920 Developing World. G (2006) Road Pricing in Sin- „„ (2008) Beyond Transport Policy: Exploring gapore after 30 years.pdf 86 .com/pages/sector/trans- Charles.thegef.open.567. Available at http://oro. eu/publications/technical_report_2008_12 Climate Investment Funds (CIF) (2010) „„ Clean Technology Fund Investment Plan for European Local Transport Information „„ Vietnam.com.org/ https://www. Organization of Economic Coor- restriction on car use. http://www. (2010) Formulating „„ Infrastructure. (2003) How common „„ action. Development (EBRD) (2010).br/vt/visi- listing/gef-trust-fund tante/downloads/Download. Available at http:// OF-INFRASTRUCTURE-WORLD www. Romania. R (2000) Informal Transport in the „„ ac.ebrd.trans- and how large are cost overruns in transport port2012.climatefundsupdate.urbantransport. Available at http:// and Managing the External Drivers of Trans- cato-institute.org content_9684096. M (2005) Financing Urban Transport „„ Dalkmann. Global Environment Facility (GEF) (2009) „„ docstoc. Available at http:// dination and Development. Available at http://www.com/uploads/20100427- try/country_time_series.org/files/vietnam_ http://www.do CNBL (2008) A Primer on the MVUC Fund.org/bridging/ressources/ infrastructure projects? Available at http:// files/1/615. The GEF Experience. Available at http://www. „„ Fink.cartaoriocard.htm European Environment Agency (EEA) „„ Christainsen. erty values. Available co Manuall do Comprador. V (2008) The Financing of „„ Public Transport. Available at http://www..chinadaily.gtkp. NAMAs in the Transport Sector: Kick-starting Flyvbjerg.Guidance_on_Transport_ www.eu/PDF/gener- investment_plan_kd_120809_0. Cervero. (GTKP) (2010) Road Funds. Available at www..shtml program in Paris.com/docs/24355845/MINISTRY.Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang Centre for Science and Environment „„ Enoch.org/pubs/journal/cj26n1/ cj26n1-4.gov/coun. Available at aspx?nr=1534&alt=1 http://www. Unpublished Draft.net/profiles/blogs/the-velib-a-bike- Decision Making for Sustainable Transport. http://tonto.informaworld.doe. cal Centre of Sibiu.pdf port.

Available oping Countries: Some Recent World Bank at http://www. Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan Government of India (2006) Jawaharlal „„ at http://www. Available at reinvestment into the road sector through http://www. „„ Available at http://www.com/ Land Transport Authority (LTA) (no date) „„ news/2009/07/03/parking-fees-jakarta. Available at com/english/ppt/huichang_4/Sung%20 http://www.jp/english/opera- Experience.wbcsd.de/en/ Urban Transport Systems 2004–2005.pdf tEng/TashtiotTaburaEng/RRakevetJerusa. Jick%20Eum.html http://www. S (1997) Funding of public passen- „„ ger transport in developing countries. secondlowest-worldwide. Electronic road pricing.thredbo.com/ „„ Keong.. parking fees. China.iadb. Available at http:// Jakarta Post (2010) The ongoing saga of „„ www. Available at http://siteresources.htm Japan International Cooperation Agency „„ Gwilliam. Available at http://www. Available at http://ppp.nic.pdf Experience. K (2005) Bus Franchising in Devel- „„ (JICA) (2008) Ex-Post Evaluation.htm road funds.sutp. (2008) Mobility for Devel- „„ Available at http://chinaurbantransport. Avail- „„ Jane’s Information Group (2004) Jane’s „„ able at http://www.thejakartapost. opment – Shanghai.in city%E2%80%99s-call-display-official- GTZ (2002) Urban Transport and Poverty in parking-fees.sg/publish/onemotoring/en/on_ the second-lowest worldwide.com.gtz. GTZ (2009) International Fuel Prices.theja- transport-and-poverty.jica.de/de/dokumente/en-urban. Available ymp06/eddie-erp-talk.org/DocRoot/NoT.go. papers/Thredbo6-theme2-Kulkarni.thejakartapost.mof.edu. Jakarta Post (2010) Operators reject city’s „„ sg/~wongls/icaas-web/links/NLB/innovs- call to display official parking fees.edu.co.gtz.cfm?id=TRAS&lang=en Kulkarni.pdf Available at http://www.im- print-eu. P et al.pdf 87 .springerlink.com/news/2010/03/11/letter- GTZ (2002–2010) Sustainable Transport: A „„ the-ongoing-saga-parking-fees.org/topics/ topic. Available at the_roads/ERP_Rates.pdf Keio Corporation (2010) Fact Book 2009. Available at http://www. the Singapore way.au/downloads/thredbo6_ MofPPPProjectsEnglish/PPPProjectsLis. news/2010/03/09/operators-reject- Available at http://jnnurm.html Sourcebook for Policy-makers in Developing Japan Automobile Manufacturers Asso- „„ Cities. C (2002) Road pricing Singapore’s content/3152628236116174/fulltext. T (2008) Bus rapid „„ pdf/factbook2009. D and Golob.onemotor- Jakarta Post (2009) Parking fees in Jakarta „„ ing.gtz. E (2007) PT funding and financing.de/en/themen/26302. „„ Haixiao. Available at http://www. gov.comp. lem Light Train. tions/evaluation/oda_loan/post/2008/ worldbank.pdf transit systems: a comparative assessment.pdf kartapost. Available at http://www.usyd.html „„ Developing Countries. Land Transport Authority (LTA) (2010) ERP „„ lem Rates.org/INTURBANTRANSPORT/ pdf/e_project09_full.com/ Nehru National Urban Renewal Mission. a case Israel Ministry of Finance (2009) Jerusa- „„ of India.keio.nus.jp/english/ Hensher. themen/29957. Available at http://www.pdf Resources/bus_franch_gwilliam.pdf Jick.org/public/Papers/IMPRINT3_ Inter-American Development Bank (2010) „„ chin.il/Mof/PPP/MofPPPTopNavEnglish/ itls.pdf MGlsWnZq9ldUPa564/Shanghai_M4D_ report_April08.html Available at http://www. Available at http://www.org ciation (JAMA) (2005) Split of automobile- GTZ (2003) Redevelopment of the old city in „„ related taxes and segment used directly for Sibiu: new car park system.

G (2005) Financing Urban Roads „„ to Finance Urban Infrastructure.au/downloads/thredbo6_ gb0296070 papers/Thredbo6-theme3-Lima-Faria.html Lima.oxforddictionaries.pdf 88 .aspx?articleid=905 Available at http://www. G (2008) Unlocking Land Values „„ Metschies.en_2649_36240452_38429809_1_1_1_1.ptua.. Common Urban Myths About Transport.org.pteg. Available at http://www.gov.do?id=22385 Peterson.shtml Open Source for Mobile and Sustainable „„ city (OSMOSE) (2007) Urban Transport Plan Pucher. S.gov.pwc. L et al. (2007) Developing bus rapid „„ at http://www. and Development (OECD) (2008) Road port Projects.334 ment/research/consumerbehaviour/assessi 3.19. http://www. C et al. Avail- „„ port-ticket system in brazil for urban public able at http://www. Available at http://www.gh/petroleum-prices pdfs/urban-transportation-financing. Available at http://inter- given at the ADB Transport Forum 2010. Unpublished presentation.au/downloads/ Passenger Transport Executive Group „„ thredbo10_papers/thredbo10-plenary.oxforddictionaries. Unpublished presentation Taxation Database.edu.org/ Modern Ghana (May 2008) New Fuel Prices „„ files/publication/Gridlines-40-Unlock- Loom. (2004) The crisis of public „„ for the Urban Community of Lille. Sector.edu. Available at http:// structure to 2030 (Volume 2): Mapping Policy webarchive. „„ Organisation for Economic Co-operation „„ Actual Costs and Ridership – Urban Trans.. Available „„ Lindau.nationalarchives.pdf Nottingham City Council (2010) Workplace „„ Public Transport Users Association (2009) „„ Parking Levy.247.pdf National Petroleum Authority (NPA) „„ PricewaterhouseCoopers (PwC) (2008) „„ (2008) Petroleum Products Price Build Up – Urban Transportation Financing..pdf French on tram schemes.gov. com/view/entry/m_en_gb0296070#m_en_ itls.gov. view/entry/m_en_gb0321360#m_en_ vate partnerships. Available at http://www.org/docu. tion-display.gov. Available at and Transport. limited resources.uk/lga/publications/publica.uk/index.osmose-os.org/document/49/0. ngtheimpactofgraduate3817?page=4 html Lewis-Workman.pdf Oxford Dictionaries (2010) Fund. Available at http://www. gb0321360 thredbo. at http://www. Available http://www.itls.com son.moderng. M and Faria.npa. (2003) Assessing the „„ Organisation for Economic Co-operation „„ Impact of Graduated Vehicle Excise Duty – and Development (OECD) (2007) Infra- Quantitative Research.not.ppiaf.uk/pgr/roads/environ.Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang Lehman. Available at http:// Local Government Association (2007) „„ www. Available at ments/137/Lille%20_PILOT%20good%20 http://131.dft.com/ transit systems in Brazil through public pri.lga. Available transport in India: overwhelming needs but at http://www.com/en_IN/in/assets/ www. ing%20Land%20Values%20-%20GPeter- hana. nationaltransportforum.net/MediaCentre/News- Funding innovation: local authority use of Archive/2004/20040610-1 prudential borrowing. tinghamcity. Philippines.uk/+/ for Electricity. G (2005) Corruption in the Road „„ www.usyd. transport.org/ppiaf/sites/ppiaf. Available at http:// at http://www.thredbo.usyd.1/jpt/pdf/JPT%207-4%20 practice_. Available Effective 26 May 2008.00. (PTEG) (2004) We must learn from the Linda-Senna-Strambi-Martins.org/statistics/taxa- Manila. Unpublished Draft. Available at http:// Peterson. Water and Transport. J et al. (2010) Predicted vs.pdf Pucher. tion/index.au/ myths/subsidy. S (no date) The trans- „„ Oxford Dictionaries (2010) Finance.oecd.

July 2008. Stankevich.gov.tfl. (2005) Performance- „„ php?rec=j&priref=600004974#beg based Contracting for Preservation and Im- United Nation Convention on Climate „„ provement of Road Assets.pdf items/3594.com/article.tfl. Available at http://www.worldbank. Avail- and Database. in Rethinking Transport and Cli.html es/336291-1227561426235/5611053- 1231943010251/trn-27_PBC_Eng_2009. K (forthcoming) Innovative fi- „„ Available at http://www. Available at http://cdm. J (2005) Elasticities for Road User „„ Change (UNFCCC) (no date) Project 1351: Charging schemes: Principles.gov. Available port.com/2009/02/25/ Projects/DB/DNV-CUK1159192623. Available at http://unfccc. Available at http:// Vision Transportation Group (VTG) (no „„ www.gov.uk/tfl/roadus- Transport_and_Climate_Chan.unfccc. ADB and CAI-Asia eds. statement-of-accounts-2008-09. Avail- 89 .stengg. Application Installation of Low Green House Gases (GHG) and Evidence.07/view national/national_30096546.unfccc. Unpublished. Avail- Transport for London (TfL) (2010b) Central „„ able at http://www.sg/ cdmpipeline. Available report-2008-07.gov. Available at http:// to IV.uk/roadusers/con- R744. Sakamoto.uk/assets/ nancing of low-carbon and energy efficient downloads/corporate/annual-report-and- transport. Transport for London (TfL) (2010a) Annual „„ r744. (2007) Urban Transport „„ able at http://www. Impacts moni- toring. J et al. Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan Pucher.gov.tfl.tfl.int/ INTTRANSPORT/Resourc- Projects/Validation/index. emitting rolling stock cars in metro system.int/Projects/ bles revenue as Clear Channel wins London DB/RWTUV1190204766. Available at http://www. N et al. html United Nation Convention on Climate „„ Change (UNFCCC) (2008) Investment and ST Electronics (no date) Electronic Road „„ financial flows to address climate change: An Pricing For Singapore.13/view bus shelter contract. at http://policy.org/ London Congestion Charging zone.mof. About „„ PUCHER_China%20India_Urban%20Trans- the Congestion Charge – Benefits.org/cdm-projects-type.Rethinking_ able at http://www. centre/archive/4067.htm#2 budget_2010/revenue_expenditure/toc.html London Congestion Charging.uk/assets/down- Trends and Policies in China and India: Im. Available at Change (UNFCCC) (2010) Validation pro- http://siteresources. Avail- bridging/ressources/files/1/96.nationmultimedia. Available at http:// update. Available at http://cdm.int/docu- www.aspx proves success.com/lsg-grp/capabili- mentation/documents/advanced_search/ ties/pdf/transport/road/13022006/ERP.php?Id=689 Report and Statement of Accounts for 2009. able at http://www.uk/corporate/media/news- date) New Transportation System of Astana.. Colombia: TransMilenio Phase II ready by 2012: BMA.unfccc.aspx Available at http://visiontransportation- Transport for London (TfL) (2008) Central „„ group.transport2012.pdf.rutgers.com (2008) CO2 car tax in France „„ gestioncharging/6723.pdf at http://www.com/en/VTG_Astana_NTSA.stee.pdf ers/congestioncharge/whereandwhen Singapore Government (2010) Singapore „„ UNEP Risø (2010) CDM/JI Pipeline Analysis „„ Budget 2010 – Ministry of Transport.tfl.edu/faculty/pucher/ Transport for London (TfL) (2009). Transport for London (TfL) (2005) TfL tre- „„ Available at http://cdm.gov..int/ www.pdf mate Change.org/ jects.php United Nation Convention on Climate „„ Toner. loads/sixth-annual-impacts-monitoring- pacts of rapid economic growth.pdf United Nation Convention on Climate „„ Change (UNFCCC) (no date) Project 0672: The Nation (2009) Skytrain green lines „„ BRT Bogotá. Sixth Annual Report.view.

org/tdm/tdm12.worldbank.ppiaf.lands. Avail- ing Public Transport. Available at http://www.co.worldbank.worldbank. cities_on_the_move.worldbank.org/ World Bank (2002) Cities on the Move: A „„ ppiaf/sites/ppiaf.umn. Available at http://www. p.contentMDK:2129016 road tolls and concessions.htm World Bank (2009) Deterring Corruption „„ World Bank (no date) Knowledge Base on „„ and Improving Governance in Road Con. Transport Excellence able at http://ppi.worldbank.worldbank.org/ portation in Minnesota: Past. Public-Private Partnerships in Roads & High- etcproceedings.world- bank. D (2005) Innovative Ways of Financ- „„ tive year. Available Zhao.org/WBSITE/EXTERNAL/EXTOED/EXT World Bank (no date) Documentation on „„ TRANSPORTATION/0. Lebih lanjut informasi mengenai able at http://www. Nottingham University..vtpi. Flagship Report. Available at http://www.org/features/ through Practical Delivery Conference.au World Bank and PPIAF (2007b) Urban Bus „„ Toolkit. Available World Bank and PPIAF (2007a) Port Reform „„ at http://www.gtriplec. D (2006) Innovative ways of financ- „„ World Bank and PPIAF (2009b) Toolkit for „„ ing public transport. Available at http://www. Available at http://web.infrastructureaf- World Bank (2005) Affordability of Public „„ rica. October2009/2008TransportDataLaunch.ppiaf. Available 1229359963828/TP-27_Governance_ at http://www.org/files/documents/ World Bank Urban Transport Strategy Review. Available at http://www. es/336291-1227561426235/5611053- structure in developing countries.nsw. M (2010) Engaging private sector cap- „„ INTTRANSPORT/Resourc- ital at scale in financing low carbon infra.Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang Ward.org/transport/ http://siteresources. Prospects.htm 90 . Present. April 2005.pdf tivity in transport down for second consecu- Wetzel. and INTTRANS.html erty Management Authority. Avail. PORT/214578-1099319223335/20460038/ edu/Publications/ResearchReports/pdf- TP-3_affordability_final.org/public/The- Toolkit: Effective Support for Policymakers maccess.org/ Victoria Transport Policy Institute (no „„ UrbanBusToolkit date) Online Transport Demand Manage- ment Encyclopaedia. Available at http://www.00. Available struction and Maintenance.pdf Available at https://www.pl?id=1300 World Bank (2006) China: Building Institu- „„ tions for sustainable urban transport.org/paper/download/3238 ways. but still around peak levels.html Available at http://siteresources. Available at http:// World Bank (2007) A Decade of Action in „„ www. (2010) Funding Surface Trans- „„ at http://siteresources.cts. „„ World Bank (2010) Africa’s Infrastructure – A org/INTURBANTRANSPORT/Resources/ Time for Transformation. Available at at http://www. pdf Wetzel.ppiaf.nz/assets/Up.org/ roads/rd_fnds. Sourcebook.org/trans- pembiayaan dan kebijakan tarif port/transportresults/regions/eap/china- bldg-inst. 81–90.org/aicd/flagship-report Transport in Developing Countries.org/documents/toolkits/ New South Wales (no date) Land and Prop- „„ Portoolkit/toolkit.htm and Practitioners (2nd edition)..pdf IMPRINT-EUROPE Thematic Network (no „„ date) Thematic access to papers.org/transport/ PK:64829550~theSitePK:4434733.htm Transport.imprint-eu. Available at 7~menuPK:4441770~pagePK:64829573~pi http://www.html roads/toll_rds.gov. Road Financing and Road Funds. Z et al.pdf loads/papers/psi_final_of_main_report_ World Bank and PPIAF (2009a) Private ac- „„ full_version_31_may.pdf download. toolkits/highwaystoolkit/index.worldbank.

GTZ. Eschborn go. Available at http://www. R (2005) Sourcebook „„ Federal Ministry for the Environment. Available at http:// Wright. N (2009) Sourcebook „„ (2010) Financial Mechanism for ”Cool Earth Module 4c: Two. C (2006) Sourcebook Module 1e: „„ siteresources. Available at http://www. GTZ. Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan World Bank (no date) A Framework for „„ Breithaupt. L and Fjellstrom. GTZ.org Meakin. Eschborn (no date). Available at http:// Pardo.org) GTZ. Sourcebook Module 5b: Urban Road Safety. Eschborn (no date) International Climate Initiative (Germany).org/INTTRANS- Raising Public Awareness about Sustainable PORT/Resources/tp_15_urban. Eschborn 91 . Available at http://web. GTZ. GTZ. port Infrastructure Provision. Eschborn Sayeg.sutp. W (2005) Sourcebook Module 3d: „„ bank. Eschborn mate Change Alliance.jp/Mofaj/Gaiko/oda/bunya/environ. GTZ. Eschborn GTZ.bmu. Kolke. Eschborn perubahan iklim Wright. O (2005) „„ The Role of Transport in Urban Development Sourcebook Module 4f: EcoDriving. GTZ.contentMDK:20 459759~isCURL:Y~menuPK:337136~pageP Litman. Eschborn Ministry of Foreign Affairs of Japa/n „„ Shah. R (2004) Sourcebook Module 3c: „„ Climate Investment Fund (World Bank) „„ Bus Regulation and Planning. and Iyer. Available at http://www. (Available at URL http://www. J. Lebih lanjut informasi mengenai dana GTZ..world- Hook. GTZ.pdf Urban Transport. Eschborn ance for World Bank Staff. R (2004) Sourcebook Module 1b: „„ Schwela. Eschborn World Bank (no date) Urban Transport In- „„ Petersen. GTZ. and Eberz.00.and Three-Wheelers. „„ Module 4a: Cleaner Fuels and Vehicle Tech- Nature Conservation and Nuclear Safety nologies. GTZ. Operational Guid. Es- Policy. R (2004) Sourcebook Module 2a: „„ frastructure Notes. D (2009) Sourcebook Module 5a: „„ Urban Transport Institutions. Land Use Planning and Urban Transport. 1d: Economic Instruments. L (2005) Sourcebook Module 3b: Bus „„ Adaptation Fund (2009) Available at „„ Rapid Transit. J. GTZ. Eschborn Zegras.php ness. GTZ. GTZ.eu/oeil/file. Free Development. Eschborn http://adaptation-fund. M (2004) Sourcebook Module „„ Urban Transport Projects. M. Eschborn Air Quality Management. D (2004) „„ Private Sector Participation in Urban Trans. P (2009) Sourcebook „„ Referensi Buku Panduan GIZ Module 4e: Intelligent Transport Systems.worldbank. L (2006) Sourcebook Module 3e: Car „„ www.europa. C (2006) Sourcebook Module 1c: „„ Lacroix.org/cif Preserving and Expanding the Role of Non- European Parliament (no date) Global Cli- „„ motorised Transport.html#ut Wright. Eschborn Peñalosa. and Silcock. GTZ.html 4d: Natural Gas Vehicles. P. K (2004) „„ Sourcebook Module 3a: Mass Transit Options.org/WBSITE/EXTERNAL/ GTZ. GTZ. and Charles.mofa. worldbank.europarl. Partnership”. R (2005) Sourcebook Module 4b: In- „„ de/english/climate_protection_initiative/ spection & Maintenance and Roadworthi- general_information/doc/42000. Eschborn PK:337116. Eschborn jsp?id=5637242 Walsh. E (2005) Sourcebook Module 1a: „„ Breithaupt. Eschborn chborn Meakin. MVV InnoTec (2005) Sourcebook Module „„ ment/cool_earth_e. GTZ. Eschborn TOPICS/EXTTRANSPORT/0. T (2004) Sourcebook Module 2b: „„ K:210058~piPK:210062~theSite Mobility Management. and Kolke. M.

and Gauthier. ITDP. A (2007) „„ Sourcebook Module 7a: Gender and Urban Transport: Smart and Affordable. L (2004) Training Course: Mass Tran- „„ sit. L and Hook. C (2007) „„ Sourcebook Module 5e: Transport and Cli- mate Change. Eschborn Wright. Eschborn Eichhorst. Eschborn I-Ce (2009) Cycling-inclusive Policy Develop- „„ ment: A Handbook. GTZ. U (2009) Sourcebook Module 5f: „„ Adapting Urban Transport to Climate Change. H and Brannigan. Eschborn Kunieda. Esch- born Kursus Pelatihan GIZ dan bahan-bahan lainnya (Available at URL http://www. GTZ. GTZ. GTZ.de/fuelprices 92 . William and Flora Hewlett Foundation. GTZ. W (2005) Training Course: Non-Mo- „„ torised Transport. Eschborn Grütter. GTZ.sutp. and „„ UBA (2004) Sourcebook Module 5c: Noise and its Abatement. G „„ (2009) Transportation Demand Manage- ment. Esch- born Dalkmann. and Menon. GTZ. Avail- „„ able at http://www. GTZ. GEF-UNEP. Esch- born Broddaus. C (2006) Public Awareness and Be- „„ haviour Change in Sustainable Transport: Training Course Second Edition. GTZ. Eschborn Pardo. GTZ. T. GTZ.Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang Civic Exchange Hong Kong. GTZ GTZ (2009) International Fuel Prices. J (2007) Sourcebook Module 5d: „„ The CDM in the Transport Sector. A. GTZ.gtz. W (2007) Planning „„ Guide: Bus Rapid Transit. M.org) Meakin. R (2002) Training Course: Bus Regu- „„ lation and Planning – Bus Sector Reform. Eschborn Hook. Eschborn Wright. Litman.

.

de I http://www. O.Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH – Kerjasama Teknis Jerman – P. Box 5180 65726 ESCHBORN / GERMANY T +49-6196-79-1357 F +49-6196-79-801357 E transport@giz.de .giz.