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DIRETORIA LOGÍSTICA
GERÊNCIA GERAL DE MANUTENÇÃO MECÂNICA - EFVM
GERÊNCIA DE OPERAÇÃO FERROVIÁRIA
GERÊNCIA MANUTENÇÃO DE VAGÕES
OFICINA DE FREIOS

CURSO DE EQUIPAMENTO DE FREIO
26-L PARA LOCOMOTIVAS

FUNÇÃO: Operação de Trens de Carga

Vitória 1999
REVISÃO: 21/06/2001

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Elaboração:
Mauro Antonio Bergantini
Revisão:
Ailme Siqueira Paulo
Dério Lamas Pagotto
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ÍNDICE
OBJETIVOS...........................................................................................................................3

EQUIPAMENTO DE FREIO 26-L PARA LOCOMOTIVAS...................................................4
COMPONENTES DO EQUIPAMENTO DE FREIO 26-L....................................................................6
FUNCIONAMENTO DE FREIO 26-L............................................................................................13
CARREGAMENTO DE AR COMPRIMIDO NAS LOCOMOTIVAS....................................14
ATUAÇÃO DO AR NOS RESERVATÓRIOS PRINCIPAIS..................................................................14
CARREGAMENTO DO RESERVATÓRIO EQUILIBRANTE................................................................17
CARREGAMENTO DO ENCANAMENTO GERAL...........................................................................18
CARREGAMENTO NA VÁLVULA DE CONTROLE 26-F..................................................................19
RECOBRIMENTO APÓS CARREGAMENTO....................................................................20

POSIÇÃO DE APLICAÇÃO DE SERVIÇO DO EQUIPAMENTO DE FREIO 26-L PARA
LOCOMOTIVAS...................................................................................................................21
POSIÇÃO DE APLICAÇÃO DE SERVIÇO.....................................................................................21
RECOBRIMENTO DO MANIPULADOR AUTOMÁTICO 26-C.........................................24

ALÍVIO DIRETO DO EQUIPAMENTO DE FREIO 26-L......................................................25

EMERGÊNCIA DO EQUIPAMENTO DE FREIO 26-L........................................................28

ALÍVIO APÓS EMERGÊNCIA DO EQUIPAMENTO DE FREIO 26-L................................31

FREIO INDEPENDENTE DO 26- L.....................................................................................32
RECOBRIMENTO PELO MANIPULADOR INDEPENDENTE SA-26..................................................34
ALÍVIO APÓS UMA APLICAÇÃO E POSTERIOR RECOBRIMENTO, PELO MANIPULADOR INDEPENDENTE
SA-26.............................................................................................................................. 35
PARADA DO TREM PELO CONTROLE DE SEGURANÇA..............................................36
FUNCIONAMENTO DO PEDAL DO HOMEM MORTO......................................................................36
FUNCIONAMENTO DO CONTROLE DE SOBE VELOCIDADE...........................................................37
SISTEMA DE FREIOS ATC.................................................................................................38
FUNCIONAMENTO DA APLICAÇÃO DOS FREIOS PELO ATC.........................................................38
ALÍVIO APÓS UMA APLICAÇÃO POR PENALIDADE......................................................................40
FUNCIONAMENTO DO FREIO DINÂMICO...................................................................................41
TESTE DO EQUIPAMENTO 26-L...............................................................................................43
TESTE DE APLICAÇÃO, ALÍVIO E VAZAMENTO............................................................................43
ALÍVIO PELO MANIPULADOR INDEPENDENTE APÓS APLICAÇÃO PELO MANIPULADOR AUTOMÁTICO.
..........................................................................................................................................44
TESTE DOS DISPOSITIVOS DE CONTROLE DE SEGURANÇA......................................................44
TESTE DE CONTROLE DE SOBREVELOCIDADE..........................................................................44
TESTE DE TRAVAMENTO DO FREIO DINÂMICO..........................................................................44
VÁLVULA PILOTO DE CARREGAMENTO A-1..............................................................................45
ACOPLAMENTO EM TRAÇÃO MÚLTIPLA.......................................................................45
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TESTE DE VAZAMENTO............................................................................................................46

MANIPULAÇÃO DE FREIOS EM TRENS LONGOS.........................................................47

RECOMENDAÇÕES...........................................................................................................53

VOCÊ SABIA?....................................................................................................................55

ANEXO................................................................................................................................57
NORMA OPERACIONAL DA EFVM...................................................................................57
1 - TOTAL DE VAGÕES DE UM TREM.............................................................................................................57
2 - APLICAÇÃO MÍNIMA DE SERVIÇO.............................................................................................................58
3 - PARADA DO TREM..........................................................................................................................................58
4 - PRESSÃO DE TRABALHO............................................................................................................................58
5 - POSIÇÃO DO PUNHO DA VÁLVULA DE MUDANÇA VAZIO/CARREGADO “AB-5”....................58
6 - POSIÇÃO DO PUNHO DO RETENTOR DE CONTROLE DE ALÍVIO...................................................58
7 - TESTE DE VAZAMENTO E GRADIENTE DE TRENS..............................................................................59
8 - NÚMERO DE VAGÕES ISOLADOS NO TREM..........................................................................................59
9 - DESACOPLAMENTO DE MANGUEIRAS...................................................................................................60
10 - COLOCAÇÃO DAS MANGUEIRAS NOS SEUS DEVIDOS SUPORTES............................................60
11 - SUBSTITUIÇÃO DAS MANGUEIRAS.......................................................................................................60
12 - EMERGÊNCIA EM TREM.............................................................................................................................60
13 - AVARIAS DOS COMPONENTES DO EQUIPAMENTO DE FREIO “ANTES” E “DURANTE” A
VIAGEM....................................................................................................................................................................61
14 - GENERALIDADES.........................................................................................................................................61
REFERÊNCIA......................................................................................................................62

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OBJETIVOS

OBJETIVO GERAL:

Realizar operações de frenagem em trens de viagem.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

 Identificar e localizar os principais componentes
 Descrever o funcionamento
 Operar o manipulador automático 26-C em todas as suas posições
 Testar o equipamento de freio da locomotiva.

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EQUIPAMENTO DE FREIO 26-L PARA LOCOMOTIVAS

Equipamento de freio 26-L locomotivas é aquele projetado para locomotivas, destinadas a
tracionar trens com freio a ar comprimido.

Frear a locomotiva aplicando-se os freios de modo gradativo com pequenos avanços por
meio do punho do manipulador automático para a posição de emergência.

CARACTERÍSTICAS
1 O freio da locomotiva pode ser aliviado pelo manipulador independente, através
da válvula alívio rápido, após sofrer uma aplicação pelo manipulador automático.
2 O freio da locomotiva não deve, por questão de segurança ser aliviado pelo
manipulador independente após uma aplicação de emergência.
3 Em qualquer aplicação de emergência, a tração será desligada e entrará em
funcionamento os areeiros.
Este equipamento é dotado de dispositivo de segurança como ATC, sobre
4 velocidade e pedal que entrarão em funcionamento toda vez que forem
desrespeitadas as normas de tráfego.

A pressão aplicada nos cilindros da locomotiva será sempre constante pois independe de
vazamento e variações nos cursos dos cilindros de freio.

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ESQUEMA DE FREIO 26-L DE LOCOMOTIVA
1 - MANGUEIA ENC. GERAL
2 – TORNEIRA ANGULAR 1 ¼”
3 – MANGUEIRAS EQUALIZAÇÃO PRINCIPAL E CILINDRO DE FREIO
4 – TORNEIRAS ¾” E 1” DE ESFERA COM VENTA. ENCANAMENTOS EQUALIZAÇÃO
5 – SAPATAS DE FREIO
6 – CILINDROS DE FREIO
7 – COMPARTIMENTO VÁLVULAS (26-F, ALÍVIO RÁPIDO, SELETORA F-1, CARREGAMENTO A-
1, J.1, J.1.6.16, HB5-D, BD-26, P2-A)
8 – VÁLVULA DE PEDAL
COMPRESSOR 9 – VÁLVULA DE EMERGÊNCIA DE 1 ¼”
10 – VÁLVULA UM-2A
11 – MANIPULADOR AUTOMÁTICO 26-C E INDEPENDENTE SA-26
12 – VÁLVULA DE SEGURANÇA J-1
13 – VÁLVULA MAGNÉTICA FA-4
14 - VÁLVULA DESCARGA NR. 8

RESERVATÓRIO
PRINCIPAL 1

RESERVATÓRIO
PRINCIPAL 2

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Componentes do Equipamento de Freio 26-L

EQUIPAMENTO / COMPONENTE FUNÇÃO
Compressor de ar

Fornece ar comprimido para operação de
sistema de freio e dispositivos de auxiliares.

Regulador de compressor

Controla as pressões máximas e mínimas
de trabalho do compressor.

Reservatório principal Armazena o ar comprimido vindo do
compressor, além de resfriar e condensar a
unidade, assim como retém as impurezas.
Válvula de segurança

Evita sobrecarga de pressão no sistema.
Toda vez que a pressão atingir 150 psi a
válvula abrirá jogando o excesso de
pressão para a atmosfera.

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EQUIPAMENTO / COMPONENTE FUNÇÃO
Válvula de retenção (1 1/4”)
Mantém a pressão em um dos
reservatórios, para operação do sistema,
caso haja ruptura entre os reservatórios
principais e entre locomotivas quando em
tração múltipla.

Filtros Purificam o ar que vai atuar no sistema.

Dreno Automático

Expurga a água condensada no
reservatório, funcionando sempre que o
regulador do compressor atingir a
regulagem máxima. Porém pode ser
acionado manualmente.

Isola os reservatórios principais do sistema
Torneira Interruptora 1” de freio, possibilitando o descarregamento
deste para a reparação.

Geral - Percorre a locomotiva em toda
sua extensão , possuindo em suas
extremidades torneiras de 1 1/4” , além de
mangueiras de acoplamento.

Equalização dos reservatórios principais
- Percorre a locomotiva em toda sua
extensão , possuindo em suas
extremidades torneiras de 1” , com
Encanamentos mangueiras que deverão ser acopladas no
encanamento de equalização das outras
locomotivas, quando em tração múltipla, a
fim de fazer o carregamento uniforme dos
reservatórios principais.

Equalização do cilindro de freio - Repete
nas locomotivas comandadas a pressão de
aplicação da locomotiva comandante
através de torneiras de 3/4”e mangueiras
de acoplamento.

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EQUIPAMENTO / COMPONENTE FUNÇÃO
Manipulador automático Controla o carregamento, aplicação e alívio
dos freios tanto na locomotiva como no
trem.
Marcha - Posição que Alivia e carrega os
freios da locomotiva e do trem.
Redução mínima - Posição que permite
uma redução de 42 a 56 KPA (6 a 8 PSI) no
encanamento geral .
Serviço - Posição que permite a aplicação
dos freios, a partir da redução mínima até a
26-C
aplicação total.
Supressão - Posição que anula o controle
de segurança obtendo uma aplicação total
de serviço.
Punho fora - Posição que permite que se
possa retirar o punho do manipulador nas
locomotivas comandadas, tornando-o
inoperante.
Emergência - Posição que permite
aplicações mais rápidas. além da obtenção
de maior pressão nos cilindros de freio.
30AC-DW
Manipulador independente SA-26 Controla a aplicação e alívio somente dos
freios das locomotivas.
Marcha - Posição de extrema esquerda,
que mantém soltos os freios da locomotiva.
Zona de aplicação - Posição que constitue
a aplicação dos freios da locomotiva.
Aplicação esta que aumenta
gradativamente a medida que o punho for
levado para a extrema direita.
Alívio rápido - Posição que alivia os freios
da locomotiva quando a aplicação for
originada pelo manipulador automático.
(pressionar o punho do manipulador para
baixo).
Válvula de controle 26-F

Controla as aplicações e alívio do freio da
locomotiva, bem como carregamento dos
reservatórios

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EQUIPAMENTO / COMPONENTE FUNÇÃO
Válvula de alívio rápido

Permite um alívio rápido dos freios das
locomotivas, e é acionada pelo manipulador
independente, após aplicação originada
pelo manipulador automático e freio
dinâmico.

Válvula relé J.1

Na locomotiva comandante repete no
encanamento de equalização do cilindro de
freio a pressão que recebe.
Na locomotiva comandada funciona, porém
o ar fica bloqueado na seletora F-1.

Válvula relé J-1.6-16

Envia pressão para o cilindro de freio da
locomotiva comandante e controla o
desenvolvimento da pressão nos cilindros
de freio da locomotiva quando a aplicação é
feita pelo manipulador automático ou
independente.

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EQUIPAMENTO / COMPONENTE FUNÇÃO
Cilindro de freio

Gerar força para a frenagem das
locomotivas

Válvula de aplicação
P-2-A.

Controla uma aplicação total de serviço
quando iniciada pelos controles de
segurança (pedal, controle sobre
velocidade e ATC).

Manômetro Aparelho que se destina a medir a pressão.

Volume de referência que serve para
Reservatório equilibrante orientar o maquinista nas reduções
efetuadas no encanamento geral e dar
estabilidade a câmara “D” da válvula relé do
manipulador automático.

Válvula piloto interruptora de carregamento
A-1

É a válvula de proteção contra a quebra do
trem, que funciona sempre que ocorre uma
aplicação de emergência originada pelo
manipulador automático ou por quebra de
trem, operando a chave de corte do motor
de tração e do freio dinâmico, fazendo
funcionar os areeiros.

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EQUIPAMENTO / COMPONENTE FUNÇÃO
Válvula transferência MU-2A

Comanda a válvula seletora F-1,
predispondo-a a uma tração múltipla.

Válvula seletora F-1

Predispões o equipamento de freio da
locomotiva para funcionar como
comandante ou comandada de acordo com
a válvula MU-2A, além de proteger contra
quebra entre locomotivas.

D.P.C. - Funciona como chave de corte de
motores de tração e chave de corte do freio
dinâmico.

D.B.I. - Anula uma aplicação automática da
locomotiva sempre que funcionar o freio
dinâmico.
Chaves Eletropneumáticas

O.S.M. - Provoca uma aplicação total de
serviço toda vez que a velocidade máxima
permitida for ultrapassada fazendo
funcionar a válvula de aplicação P-2-A.

VM-14 (ATC) - Provoca uma aplicação total
de serviço toda vez que for desrespeitados
os sinais de cabine (cabsinal).

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EQUIPAMENTO / COMPONENTE FUNÇÃO
Válvula descarga Nr. 8

Propaga o sinal de emergência para os
vagões, quando da aplicação de
emergência.

Válvula relé HB-5D

Evita que numa locomotiva comandada,
uma aplicação de freio originada pelo
manipulador, seja acrescida.

Válvula de pedal

Função de segurança do trem, atua quando
o maquinista venha a passar mal com o
trem em movimento.

Válvula de emergência de 1 ¼”

Aplicar emergência do trem

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Funcionamento de Freio 26-L

ESTÁGIOS DESCRIÇÃO COMENTÁRIO
A pressão do reservatório principal
deve estar entre a pressão mínima
E1 de 875 KPA (125 PSI) e a máxima A pressão do reservatório principal é
de 980 KPA (140 PSI), e a válvula determinada pelo regulador do
reguladora deve estar regulada compressor.
para 630 KPA (90 PSI) em sua
saída para o encanamento geral.
Com o equipamento carregado, o
E2 manômetro indicará 630 KPA (90
PSI) tanto no reservatório
equilibraste como no encanamento
geral.
Através do manipulador automático O princípio de funcionamento dos
E3 26-C, dar-se-á a aplicação dos freios baseia-se na diferença de
freios pela redução da pressão no pressão.
encanamento geral comandada
pela câmara “D” da válvula relé do
manipulador automático (ar do
reservatório equilibrante). O alívio
dar-se-á pelo incremento
(crescimento) da pressão no
encanamento geral.

Para efeito didático, recomenda-se examinar o diagrama de funcionamento do
equipamento de freio 26-L que demonstra seu funcionamento pela forma mais simples.

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CARREGAMENTO DE AR COMPRIMIDO NAS LOCOMOTIVAS

É o abastecimento de ar comprimido do equipamento de freio.

O carregamento é feito a partir do ar comprimido do reservatório principal.
 Atuação dos reservatórios principais
 Carregamento do reservatório equilibrante
 Carregamento do encanamento geral
 Carregamento da válvula de controle 26-F

Atuação do ar nos reservatórios principais

CAUSAS EFEITOS

. . . Atuará na válvula de segurança e
dispositivos auxiliares (sino, buzina, areeiro,
regulador do compressor e etc.).

Por um ramal passará por uma retenção com
Com o ar do compressor carregando o orifício de ¼” e carregará o encanamento de
primeiro reservatório, o ar fará o seguinte equalização do principal e ficando retido no
percurso . . . carretel protetor da válvula seletora F-1.

Por outro ramal passa pela retenção de
sentido único carregando o segundo
reservatório. . .

. . . Passa através do filtro e torneira de
Com o ar no segundo reservatório . . . isolamento, para dentro do encanamento
principal atingindo diversas passagens.

Atua no dispositivo locomotiva morta . . . Ficará retido na retenção.

Quando o ar atingir a passagem 30 da . . . Ficará retido no carretel.
válvula de transferência MU-2A . . .

Quando o ar atingir a passagem 2 da . . . Ficará retido na vedação.
válvula magnética DBI . . .

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CAUSAS EFEITOS

Quando o ar atingir a passagem 6 da . . . Atuará em cima da válvula de retenção
válvula relé J-1 . . . de aplicação.

Quando o ar atingir a passagem 6 da . . . Atuará em cima da válvula de retenção
válvula relé J-1.6-16. . . de aplicação.

. . . Fará o seguinte percurso:

1 - Atuará nas câmaras “A” e “B” do pistão de
aplicação, por um ramal fica retido no
pistão de aplicação.

2 - Sairá através de ramal, na passagem 10
Quando o ar atingir a passagem 30 da do suporte.
válvula de aplicação P-2-A
3- Ficará retido na vedação da passagem 1
da válvula magnética O.S.M.

4 - Entrará na passagem 10 do conjunto BD-
26 (ATC), passando através da válvula
BD-1 superior, saindo na passagem TR-1
e carregando o reservatório de volume.

5 - Atuará também na câmara atrás do pistão
de supressão, saindo na passagem 3 do
suporte da válvula P-2-A e dai para a
válvula de pedal.

Quando o ar atingir a passagem FV do Ficará retido na vedação da válvula
conjunto BD-26 . . . magnética VM-14.

. . . Passará por uma passagem interna do
Quando o ar atingir a passagem 30 da pistão interruptor, carregando sua câmara
válvula piloto interruptora de carregamento interna e por um ramal ficará retido em torno
A-1. . . do pistão atuante.

. . . O Ar do principal atingirá além do
manômetro, uma das partes do fluxômetro.

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CAUSAS EFEITOS
. . . O ar do principal fará o seguinte
percurso:
1 – Passará por uma restrição e irá para a
outra parte do fluxômetro. Fluirá para a
unidade de abastecimento e descarga e
parte inferior da válvula de alívio do
manipulador independente.
2 - Fluirá para a válvula de abastecimento da
válvula reguladora.
3 - Através de um ramal, passará pela
retenção do principal ficando retido no
carretel da válvula interruptora.
4 - Através de uma ramal, ficará retido na
válvula de supressão e daí, atingirá a
câmara das molas das válvulas de
Quando o ar atingir a passagem 30 do emergência e supressão.
suporte dos manipuladores . . . 5 - Fluirá então o ar, para a válvula de
abastecimento da válvula relé do
manipulador automático.
6 - Saindo da válvula de supressão, o ar
passará por uma passagem interna do
manipulador e através do carretel da
válvula interruptora, atuará na parte
inferior da válvula de isolamento do
reservatório equilibrante, mantendo-a
aberta.
7 - Sairá na passagem 3 do suporte dos
manipuladores, passando pelo
encanamento de controle até atingir a
passagem 33 da válvula de aplicação P-
2-A.
8 - Atuará no carretel de alívio, ligando a
passagem 5 com a 15.

Para realizar o carregamento do reservatório equilibrante, o ar percorrerá caminhos
diversos e diferentes do que fez nos reservatórios principais.

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Carregamento do Reservatório equilibrante.

CAUSAS EFEITOS
Quando for iniciar o carregamento do . . . Deverá regular a válvula de alimentação
reservatório equilibrante . . . para uma pressão pré-determinada (90 PSI).
. . . O ar fará o seguinte percurso:
1 - Fluirá, através da válvula de
abastecimento, para a câmara “K” da
válvula reguladora atuando contra o
diafragma.
2 - Sairá na passagem 15 do suporte do
manipulador, passando pela válvula de
isolamento do equilibrante, que se
encontra aberta.
3 - Entrará na passagem 15 do suporte da
válvula P-2-A, atuando em torno do
Quando a válvula de alimentação estiver carretel de alívio.
regulada e sob determinada pressão . . . 4 - Por uma passagem, atuará na parte da
mola da válvula de retenção de sobre-
redução.
5 - Por outra passagem através do pistão de
aplicação, atuará no outro lado da válvula
de retenção de sobre-redução.
6 - Através do pistão de aplicação, sairá na
passagem 5 do suporte, entrando no
encanamento de controle do reservatório
equilibrante, carregando-o.
7 - Entrará por um ramal, na passagem 5 do
suporte do manipulador que vai atuar no
manômetro ficando retido na válvula de
emergência, através de um pequeno
ramal.
8 - seguirá para a câmara “D” da válvula relé
do manipulador automático, onde
construirá uma pressão de igual valor à
do reservatório equilibrante.

No carregamento do encanamento geral, a pressão constituída na câmara “D” da válvula
relé do manipulador automático deslocará o pistão, que por sua vez, deslocará a válvula
de abastecimento do encanamento geral fazendo com que o ar do principal flua para
diferentes lugares.

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Carregamento do Encanamento Geral

ESTÁGIOS DESCRIÇÃO COMENTÁRIOS
E1 O ar fluirá para a câmara “E” da
válvula relé.
Como a câmara “B” desta válvula está
ligada para a atmosfera através da
passagem 53 e a válvula interruptora do
manipulador, esta, se deslocará da
sede permitindo a passagem do ar, o
qual, irá atuar na válvula de descarga
que ficará mantida na sede através da
O ar fluirá para frente da válvula mola. Antes de sair na passagem 1 do
E2 interruptora do encanamento manipulador, passa pela válvula de
geral. retenção do encanamento geral,
ficando retido em torno do carretel da
válvula interruptora do manipulador e,
ao descer atuará no manômetro. Daí
seguirá para a passagem 1 do suporte
dos manipuladores, entrando no
encanamento geral.
O ar fluirá do encanamento geral
e entrará na passagem 1 do Por uma restrição atua na câmara
E3 suporte da válvula piloto externa que sai para a passagem 11,
interruptora de carregamento A-1, carregando o reservatório de volume
atuando no pistão atuante, (controle do areeiro).
câmara interna e câmara da mola.
O ar seguirá, através de uma
E4 ramificação que atua na válvula
de emergência.
E5 O ar fluirá para a válvula de
descarga n 8.
Através de uma torneira de
E6 isolamento, o ar entrará na
passagem 1 do suporte da válvula
de controle 26-F.
O ar fluirá para o dispositivo de
E7 locomotiva morta (regulador de
pressão e torneira com orifício de
1/8”.

Para realizar o carregamento na válvula de controle 26-F, o ar do encanamento geral
entra na passagem 1 do suporte desta válvula e flui para diferentes câmaras e lugares.

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Carregamento na válvula de controle 26-F

ESTÁGIOS DESCRIÇÃO
E1 O ar vindo da passagem 1 do suporte da válvula de controle 26-F, fluirá
para a câmara “D” do pistão de alívio da válvula de alívio.
E2 O ar fluirá para a câmara “J” da válvula seletora.
E3 O ar fluirá para a câmara “B” entre os dois diafragmas do pistão de serviço.
E4 O ar fluirá para a válvula limitadora de emergência, opondo-se à pressão da
mola e mantendo-a fechada.
E5 O ar fluirá para cima da válvula de dissipação do reservatório de controle e
através do bujão “J” atuará na parte inferior da mesma.
Por meio de um ramal, o ar atuará em torno do pistão da válvula de
E6 carregamento, passando pelo tampão de alívio, que se encontra na posição
direta, e vai atuar no carretel da válvula seletora.
Através do carretel da válvula seletora e do bujão “H”, carregará a câmara
E7 “A”, ficando retido no pistão atuante da válvula de alívio rápido, saindo na
passagem 7 e carregando o reservatório de controle.
Por um ramal, o ar do controle atuará na câmara de trás do carretel da
E8 válvula seletora e pela restrição “G” atuará em torno do pistão seletor, e
também na câmara “L”, saindo na passagem 9 do suporte, carregará o
volume seletor.
Através do bujão “F”, o ar atuará na parte inferior da válvula de retenção de
E9 carregamento do reservatório auxiliar que, ao passar por esta, atuará em
cima da válvula de aplicação.
E10 O ar passará através do orifício “D”, atuará em cima da retenção da válvula
de aplicação, saindo na passagem 5 do suporte, indo abastecer o
reservatório auxiliar.
O ar fluindo das câmaras “A” das válvulas relés J-1 e J-1.6-16 percorrerá
pela válvula seletora, passagem 16 e 4, câmara da mola da válvula relé
E11 HB-5D, passagem 13, reservatório de volume, passagem 16 do suporte,
câmara “C” do pistão de serviço, câmara “G” da válvula de carregamento,
ligadas à atmosfera através de uma passagem de alívio no pistão de
serviço da válvula 26-F, até sair na passagem 10 do suporte.

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RECOBRIMENTO APÓS CARREGAMENTO

É uma posição em que o equipamento de freio assume quando carregado. Esta é uma
das principais funções do equipamento de freio 26-L.

ESTÁGIOS DESCRIÇÃO

Quando a pressão do reservatório equilibrante se tornar igual a pressão de
regulagem da mola da válvula reguladora, consequentemente igual a
E1 pressão da câmara “K” A válvula de abastecimento da válvula reguladora
deslocar-se-á sob a ação da mola, desligando o ar do principal da
passagem 15.

Cessando o aumento de pressão na passagem 15, cessará o aumento de
pressão na câmara “D” da válvula relé do manipulador. A pressão na
E2 câmara “E” continuará crescendo até que se equilibre com a Câmara “D”,
havendo o equilíbrio a mola da válvula de abastecimento desligará o
principal do encanamento geral.

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POSIÇÃO DE APLICAÇÃO DE SERVIÇO DO EQUIPAMENTO DE FREIO
26-L PARA LOCOMOTIVAS

Posição de aplicação de serviço do equipamento de freio 26-L para locomotivas, é a
operação que se realiza quando há o deslocamento do punho do manipulador automático
em direção à zona de aplicação, estando o sistema de freio completamente abastecido,
resultando várias ligações.

Posição de Aplicação de serviço

CAUSAS EFEITOS
Quando acontecer o . . . Desligará a passagem 3 do principal e ao mesmo
deslocamento do punho do tempo ligará para a atmosfera como também a
manipulador automático para a passagem 33 da válvula aplicação P2-A através da
zona de aplicação . . . válvula de supressão do manipulador 26-C.
Quando a válvula interruptora . . . A parte inferior da válvula de isolamento ficará ligada
estiver na posição de à atmosfera através da passagem 3 e válvula de
carga . . . supressão.
Quando a passagem 3 estiver . . . A válvula de isolamento do reservatório equilibrante
descarregada . . . fechará o abastecimento, permitindo que o ar flua
apenas em um sentido.
. . . Haverá, através de sua sede, a descarga das
seguintes câmaras:
1 - A câmara “K “fluirá para a atmosfera.
2 - A pressão existente na câmara “D” da válvula relé do
manipulador 26-C fluirá para a passagem 5 do
suporte deslocando-se até a passagem 5 da válvula
Quando a válvula de descarga de aplicação P-2-A.
da válvula reguladora 3 - A pressão vai da passagem 5 da válvula de aplicação
deslocar-se de sua sede . . . P-2-A, para a passagem 15, através do encanamento
de carregamento do reservatório equilibrante até
entrar na passagem 15 do manipulador levantando a
retenção da válvula de isolamento, até alcançar a
câmara “K” da válvula reguladora do manipulador e
dai para a atmosfera.
Quando cair a pressão na . . . A pressão do encanamento geral da câmara “E”
câmara “D” da válvula relé do forçará o pistão, deslocando a válvula de descarga da
manipulador . . . válvula relé de sua sede.
Quando a válvula de . . . O ar do encanamento geral, passagem 1, fluirá para
descarga, deslocar-se de sua a atmosfera, através do orifício “Y” da válvula relé do
sede . . . manipulador.
. . . Ocorrerão dois fatos:
Quando cair a pressão do 1 - Queda de pressão, proporcional a do encanamento
encanamento geral . . . geral, do reservatório de volume, câmaras “D” e “E” da
válvula piloto interruptora de carregamento A-1.
2 - passagem um do suporte da válvula de controle 26-F.

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CAUSAS EFEITOS

. . . Ocorrerão os seguintes fatos:

1 - Queda de pressão na câmara “J “ da válvula seletora,
cortando o fluxo do reservatório de controle e do
seletor através do pistão.

2 – Liga o encanamento geral através da retenção de
refluxo, orifício “k”, para dentro do volume de serviço
rápido, e através do orifício “C” no suporte de
encanamento, para a válvula de carregamento, e desta
para a atmosfera, produzindo uma queda de pressão
no encanamento geral, Com a queda da pressão do
encanamento geral, o pistão da válvula seletora ligará
a câmara “L “ e volume seletor para a atmosfera,
através de uma ligação no carretel, fazendo com isso o
serviço rápido.

3 - Queda da Câmara “B”, o pistão de aplicação se
movimenta tocando a sede na retenção de aplicação
desligando da atmosfera as câmaras das relés J.1 e
Quando cair a pressão na J.1.6.16, as passagens 10, 13, 12, 11 da válvula relé
passagem 1 da válvula de HB-5-D e câmara do pistão menor da válvula rele
controle 26-F . . . J.1.6.16, mais os dois reservatórios de volume, as
câmara do pistão de carregamento , câmara “c” do
pistão de aplicação ao mesmo tempo em que o pistão
se moverá abrindo a válvula de retenção de aplicação
permitindo com isso que o ar do reservatório auxiliar
flua para câmara “C” do pistão de serviço, e daí para a
câmara “G” da válvula de carregamento, opondo-se a
pressão da mola, movimentando o pistão e cortando a
ação do serviço rápido.

4 - O ar atuará em torno da válvula limitadora de serviço,
e também na sua parte inferior.

5 - o ar atuará na parte superior e inferior da válvula
limitadora de emergência, passando através os pistão
atuante e saindo na passagem 16 do suporte.

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CAUSAS EFEITOS

. . . Passará a atuar em seis lugares específicos:

1 - Carregará o reservatório de volume.

2 - Atuará na câmara “B” (lado da mola), na passagem 13
da válvula relé HB-5D, mantendo o pistão em cima.

3 - Entrará na passagem 4 e sai na passagem 16 da
válvula seletora F-1, passando pela retenção dupla nr.
2 indo atuar nas válvulas relés.

4 - Na válvula relé J-1, entrará na passagem 16 e atuará
na câmara “A” e moverá o pistão, desligando a câmara
Quando a pressão sair na “B” e passagem 30 da atmosfera, e abrindo a válvula
passagem 16 do suporte de de aplicação, fará com que o ar flua para a câmara “B”
encanamento . . . e saia na passagem 30 do suporte.
Após entrar na passagem 30 da válvula seletora F-1, o
ar sairá na passagem 14, e daí para o encanamento de
equalização dos cilindros de freio.

5 - Na válvula relé J-1.6-16, entrará na passagem Ex.,
atuando na câmara “A”, movimentando o pistão e
desligando a câmara “B” da atmosfera.

6 - Abrirá a válvula de aplicação fazendo com que o ar
flua para a câmara “B” saindo na passagem 30.

. . . Por um ramal, atuará na retenção dupla nr. 3
Quando a pressão sair na deslocando-a. Entrará na passagem 26 da válvula de
passagem 16 do suporte de aplicação P-2-A, por uma passagem interna na válvula de
encanamento. . . supressão, alimenta sua câmara externa “C”, desligando a
a passagem 30 da 3 , seguindo, atuará no cilindro de freio
e manômetro.

Quando o punho do . . . Obter-se-á uma aplicação de freio semelhante àquela
manipulador se encontrar nas descrita na posição de serviço, variando apenas a
posições de redução mínima, intensidade da aplicação.
supressão e punho fora . . .

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RECOBRIMENTO DO MANIPULADOR AUTOMÁTICO 26-C

Recobrimento do manipulador automático 26-C é a posição assumida pelo manipulador,
ocorrendo quando a pressão do reservatório Equilibrante deixa de fluir para a atmosfera.

O manipulador automático 26-C é do tipo auto recobridor.

Recobrimento

ESTAGIO DESCRIÇÃO

E1 Dentro da zona de aplicação considera se que após uma aplicação, o
punho tenha sido deixado em determinado ponto.

E2 A haste do pistão da válvula de abastecimento ficará apoiada sobre o
came da válvula reguladora.

A pressão da câmara “K” da válvula reguladora continua fluindo para a
atmosfera.
E3 Pressão se torne ligeiramente inferior a pressão da mola, quando então
o diafragma se deslocara, desligando a câmara “K” e a passagem 15 da
atmosfera.

Como a passagem 15 esta ligada a passagem 5 através do pistão de
E4 aplicação da válvula de aplicação P-2-A, o reservatório equilibrante e
câmara “D” da válvula relé do manipulador, ficam também desligados
da atmosfera

A pressão se estabilizara na câmara “D” no ato de seu desligamento da
E5 atmosfera e a câmara “E” da válvula relé ( encanamento geral )
continua, fluindo para a atmosfera através do orifício “Y”.

Quando a pressão da câmara “D” for igual da câmara E, a pressão da
E6 mola da válvula de descarga fará o fechamento, desligando também o
encanamento geral da atmosfera.

Encontrado-se estabilizada a pressão no encanamento geral
( passagem 1 ). na válvula interruptora de carregamento A-1 , resultara
E7 a estabilidade da pressão reservatório de volume ( que havia sido
reduzido a proporção que encanamento geral restritamente, através do
pistão atualmente.
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ESTÁGIO DESCRIÇÃO
Na válvula seletora da válvula 26F, a pressão do encanamento geral
(E.G.) estabiliza na câmara “J” (E.G.), mas a câmara “L” (volume
E8 seletor) continua fluindo para a atmosfera através do pistão seletor, até
que a mola da câmara “J” movimente o pistão desligando o volume
seletor da atmosfera.
Na válvula de controle 26-F, passagem 1, a pressão se estabilizará na
E9 câmara “B” entre os diafragmas. Entretanto, a pressão do reservatório
auxiliar, passagem 5 continuará fluindo para a câmara “C” através da
válvula de aplicação.
Quando a somatória de pressão na câmara “C” junto com a pressão da
E10 mola e mais a pressão da câmara “B” for igual à pressão da câmara
“A”, a mola da válvula de abastecimento fará o fechamento, desligando
o reservatório auxiliar da câmara “C”.
E11 A estabilidade de pressão na câmara “C” provocará também a
estabilidade de pressão no reservatório de volume.
E12 Na válvula relé HB-5D, a pressão se estabilizará na câmara da mola.
Nas válvulas relés J-1 e J-1.6-16, a câmara “A” também ficará
E13 estabilizada, pois estava ligada ao reservatório de volume, pela
passagem 4 e 16 da válvula seletora F-1.
E14 Estabilizada a pressão da câmara “A”, a pressão do encanamento
principal continuará fluindo para a câmara “B”, através da restrição.
Quando a pressão da câmara “ B” for igual à pressão da câmara “A”, a
E15 mola da válvula de abastecimento fará o fechamento desta, desligando
o encanamento principal da câmara “B” (cilindro de freio).
E16 Na válvula relé J.1 ocorrerá o mesmo que na válvula relé J.1.6-16,
porém na válvula relé J.1 desligará a pressão do principal para o
encanamento de equalização dos cilindros de freio.

ALÍVIO DIRETO DO EQUIPAMENTO DE FREIO 26-L

Alívio direto do equipamento 26-L é aquele onde é necessário que a válvula interruptora
do manipulador esteja na posição de carga e tampão de alívio da válvula de controle 26-
F esteja na posição “direto”.

Alívio do Equipamento de Freio 26-L

CAUSAS EFEITOS
Quando movimentar o punho do . . . Será criada uma folga entre o came e a
manipulador automático para a posição válvula de supressão.
de “marcha”. . .
. . . O ar do reservatório principal moverá o
carretel da válvula de supressão e fluirá através
da passagem 3, para a válvula interruptora de
isolamento do reservatório equilibrante ,
levantando-a e abrindo a válvula de retenção.

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CAUSAS EFEITOS
. . . Movimentará também o pistão da válvula de
abastecimento (válvula reguladora) que se
encontra apoiado em sua sede.
Quando através da folga a mola se
movimentar para a direita a válvula de . . . A haste da válvula de abastecimento
supressão. . . encontrará resistência da válvula de descarga
da válvula reguladora que está apoiada em sua
sede no diafragma da mola.
. . . A válvula de abastecimento se abrirá,
abastecendo:
1 - A câmara “K” do diafragma da válvula
reguladora.
2 - A passagem interna do manipulador 26-C
através da válvula de retenção da válvula
de isolamento do reservatório equilibrante
Quando a válvula de abastecimento que se encontra aberto para a passagem
encontrar resistência da válvula de 15 do suporte.
descarga da válvula reguladora . . . 3 - Saindo na passagem 15 do suporte do
manipulador, abastecerá a entrada 15 da
válvula de aplicação P-2-A , e através da
válvula de controle de alívio e pistão de
aplicação fluirá Para a passagem 5 da
válvula aplicação P-2-A, e desta, para o
encanamento de controle do reservatório
equilibrante reabastecendo o mesmo .
4 - Entretanto na passagem 5 do suporte dos
manipuladores, atuará no manômetro
através de um ramal, e, subindo, fluirá para
a câmara “D” da válvula relé do
manipulador 26-C.
Quando a pressão for superior à câmara . . . A haste do diafragma será forçado para a
“E” da mesma válvula . . . direita, abrindo a válvula de abastecimento.
. . . O ar fluirá para as seguintes passagens:
1 - Para a câmara “E” da válvula relé do
manipular 26-C.
2 - Fluirá através da válvula interruptora do
Quando já se encontrar aberta a válvula encanamento geral, câmara “B” ligada com
de abastecimento do principal . . . a atmosfera através da passagem 53A e
válvula interruptora do manipulador 26-C.
3 - Passará em torno da válvula de descarga do
manipulador 26-C.
4 - Fluirá para a passagem 1 do suporte de
manipuladores e daí para o encanamento
geral reabastecendo novos lugares.

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CAUSAS EFEITOS

. . . Entrará na passagem 1 da válvula piloto
interruptora de carregamento A-1 através do
pistão atuante e reabastecerá o reservatório de
volume, através restrição e passagem 11.
Quando o ar fluir da passagem 1 do
suporte de encanamento dos . . .Entrará na passagem 1 do suporte da
manipuladores para o encanamento válvula 26-F, atuará na câmara “J” do pistão da
geral . . . válvula seletora, movimentando-o e através do
tampão de alívio, fará a ligação do reservatório
de controle com o encanamento geral.

. . . A dissipação do reservatório de controle
para o encanamento geral, facilitará o
movimento do pistão fazendo com que a
Quando o ar entrar na passagem 1 da válvula tome a posição de alívio, ligando a
válvula de controle 26-F . . . câmara “C” e “G”, mais o reservatório de
volume, através da passagem interna do pistão,
saindo na passagem 10 até chegar na
atmosfera.

. . . Fará a sua ligação com a câmara através
das passagens Ex., 16 e 4 da válvula seletora
Quando o ar fluir da relé J-1.6-16 . . . F-1, 13 da válvula HB-5D, através da passagem
16 da válvula de controle e passando através
do miolo do pistão, saindo na passagem 10 do
suporte para atmosfera.

. . . A câmara “A” ficará ligada para a
Quando o ar fluir da relé J-1 . . . atmosfera, através da passagem 16,
conservando porém o mesmo circuito J-1.6-16.

. . . O pistão se deslocará ligando a câmara “B”,
Quando cair a pressão da câmara “A” cilindro de freio (ligado através da passagem
da válvula relé J-1.6-16. . . 30) e câmara da válvula de supressão pelo
miolo do pistão e passagem no suporte, para a
atmosfera.

. . . O encanamento de equalização do cilindro
de freio que estava ligado através da passagem
Quando o ar fluir da válvula relé J.1 . . . 30 e 14 da válvula seletora F-1 e 30 da válvula
relé J-1, mais a câmara, ficará ligado à
atmosfera através do miolo do pistão e
passagem no suporte.

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EMERGÊNCIA DO EQUIPAMENTO DE FREIO 26-L

Emergência do equipamento 26-L é aquela que descarrega rapidamente a pressão do
encanamento geral para a atmosfera a fim de produzir uma aplicação de emergência.

Somente é usada para salvar vidas humanas ou prevenir grandes danos materiais.

A aplicação da emergência em um trem pode ocorrer das seguintes maneiras:
 Colocando o punho do manipulador para a posição de emergência.
 Quebra do trem. (quebra de engate ou simplesmente desengate da mangueira)
 Emergência indesejada (sem uma causa identificável)

Ações imediatas do equipamento 26-L:
 Corte de Tração;
 Areeiro automático;
 Interrupção do carregamento do encanamento geral
 Anulação do Freio Dinâmico.

Aplicação de Emergência do Equipamento de Freio 26-L

CAUSAS EFEITOS

. . . O came da válvula de supressão moverá
esta válvula fazendo com assuma a mesma
posição que nas aplicações de serviço.

. . . A válvula reguladora tomará a mesma
Quando o punho do manipulador for posição que nas aplicações de serviço.
levado à posição de emergência . . .
. . . A válvula de emergência se moverá ligando
o ar do principal para a passagem 12 e liga o
reservatório equilibrante para atmosfera.

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CAUSAS EFEITOS
. . . Causará os seguintes efeitos:
1 - O ar atuará na retenção 1, através de um
ramal, deslocando-a e atuando na chave de
areeiros automáticos.
Por outro ramal , através das retenções 4 e
5 atuará nas chaves de freio dinâmico e
motor de tração.
2 - Entrando na passagem 12, o ara passará
pela retenção seletora, deslocando-a de sua
sede, comprimindo sua mola e atuando na
câmara “B” do pistão interruptor, através de
uma passagem, atuará na câmara da mola
de retenção interruptora, saindo a seguir na
passagem 53.
Ao entrar na passagem 53 do manipulador 26-
C atuará na câmara “B” fechando a válvula
interruptora do encanamento geral.
3 - Com a queda rápida da câmara “D” e a
câmara da mola do pistão atuante,
passagem 1 ( encanamento geral), o pistão
Quando o ar vier da passagem 12 do atuante se deslocará pois a câmara “E” e
manipulador 26-C o came da válvula de reservatório de volume estão ligados
descarga se movimenta abrindo-a . . . restritamente para a atmosfera.
4 - Com o movimento do pistão atuante, o
carretel fará a ligação da passagem 30 com
a 9 e com a câmara externa do pistão
interruptor, o qual não se movimenta porque
existe pressão na câmara “B” a qual é
recebida através da passagem 12.
5 - com a ligação do cano 30 com o 9 o ar
atuará na retenção 6, passará através da
passagem 5 e atuará na chave de corte do
freio dinâmico e motor de tração.
6 - Com a queda da pressão do reservatório de
volume, o pistão atuante a retornará sua
posição de alívio ligando a câmara externa
do pistão interruptor e o ar da passagem 9
para a atmosfera.
7 - Atingirá a passagem 12 da válvula seletora
F-1 (câmara da mola) do carretel de
transferência inferior.
Com a abertura da válvula de descarga ligará o
ar do encanamento geral para a atmosfera,
O encanamento geral para atmosfera. . . provocando uma queda brusca do
encanamento geral , que fará a abertura da
válvula de descarga nr. 8.

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CAUSAS EFEITOS
. . . A câmara “J “ do pistão seletor cairá
rapidamente, e, com isto o pistão se deslocará
(função de serviço rápido) comprimindo a mola,
cortando o abastecimento para o reservatório
de controle e do volume seletor, e ligando ao
Quando acontecer uma queda rápida do mesmo tempo, o volume seletor para a
encanamento geral . . . atmosfera.
. . . Na câmara “B” entre os dois diafragmas,
ocorrerá também uma queda rápida e sob a
ação do reservatório de controle (câmara “A”),
movimentará o pistão abrindo a válvula de
aplicação permitindo o fluxo de ar para a
câmara “C”.
. . . A mola da válvula limitadora de serviço
provocará o seu fechamento ao atingir a
regulagem.
. . . A válvula limitadora de emergência abrir-se-
Quando o ar for atuar na câmara “C”. . . á, quando a pressão do encanamento geral
estiver entre 10 a 15 psi, permitindo um
aumento de pressão no cilindro de freio,
aproximadamente 78 PSI e desta, para a
passagem 16.
. . . atuará no reservatório de volume.
. . . Entrará na passagem 13 da válvula relé HB-
Quando o ar sair da passagem 16 do 5D, na passagem 4 da válvula seletora f-1,
suporte ou válvula controle 26-F . . . saindo na passagem 16 deslocando a retenção
2, indo atuar nas câmaras da válvula relé J.1
( através da passagem 16) e da válvula relé
J.1.6-16 (através da passagem Ex.).
. . . Movimentará o pistão abrindo a válvula de
aplicação, alimentando a câmara “B” (que fora
Quando o ar atuar na câmara “A” da desligada da atmosfera) e saindo na passagem
válvula relé J.1 . . . 30 da válvula seletora F-1 e sairá na passagem
14, indo atuar no encanamento de equalização
do cilindro de freio.
. . . Movimentará o pistão, abrindo a válvula de
aplicação, alimentando a câmara “B” (que fora
desligada da atmosfera) e saindo na passagem
Quando o ar atuar na câmara “A” da 30, deslocará a retenção 3, entrará na
válvula relé J.1.6-16 . . . passagem 26 da válvula aplicação P-2-A e
através de uma passagem interna da válvula de
supressão carregará a câmara externa e por
um ramal atuara no cilindro de freio e
manômetro.
Quando as pressões criadas nas . . . Será repetida no encanamento equalização
câmaras “A” das válvulas relés J-1 e J- do cilindro de freio a mesma pressão,
1.6-16 atingirem o valor de aplicação de resultando no fechamento da válvula de
emergência. . . abastecimento.
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CAUSAS EFEITOS
. . . O pistão se movimentará porque o
Quando a pressão do pistão atuante, reservatório de volume e passagem 11 estará
câmara interna e câmara da mola da ligando restritamente à atmosfera, mantendo
válvula piloto interruptora de assim a mola comprimida, por um tempo de
carregamento A-1, caírem rapidamente aproximadamente 35 segundos ( tempo de
para a atmosfera . . . acionamento dos areeiros).

ALÍVIO APÓS EMERGÊNCIA DO EQUIPAMENTO DE FREIO 26-L

Alívio após aplicação de emergência consiste em fazer o recarregamento do
encanamento geral, após o punho do manipulador automático 26-C ter sido colocado na
posição de alívio, preparando a locomotiva para tracionar.

Toda vez que ocorrer uma emergência, após um minuto, o punho do manipulador deverá
ser levado para a posição de supressão, predispondo assim o equipamento para o
recarregamento (alívio).

Tabela para predisposição do equipamento para alívio após emergência.

CAUSAS EFEITOS
Quando o puno do manipulador for . . . A válvula de supressão desligará o ar do principal
levado para a posição de da passagem 12 desliga o reservatório equilibrante
supressão . . . da atmosfera, e liga a passagem 12 para a
atmosfera.
. . . ocorrerá desligamento da chave PC (chave corte
Ocorrendo a ligação da passagem do motor de tração e freio dinâmico).
12 para atmosfera . . . . . . Corte do areamento.
. . . Liga a câmara “B” da válvula interruptora para a
atmosfera.

O punho só poderá ser colocado na posição de alívio depois de cessado o aviso sonoro
feito através da válvula interruptora do manipulador 26-C. Qualquer tentativa para
recarregar o encanamento geral, antes que o aviso sonoro tenha cessado, será anulada
pelo funcionamento da válvula piloto interruptora de carregamento A-1, mantendo a
válvula interruptora do encanamento geral isolada.

O equipamento de freio será aliviado da mesma maneira descrita na posição de alívio
após aplicação de serviço.

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FREIO INDEPENDENTE DO 26- L

Freio independente do 26-L é aquele do tipo auto-recobridor.

 Controla as aplicações e alívio do freio da locomotiva
 Controla o alívio rápido do freio da locomotiva após uma aplicação pelo
manipulador automático.

O manipulador independente SA-26 possui três posições:
 . Marcha
 . Aplicação
 . Alivio rápido

TIPOS DESCRIÇÃO
Marcha É a posição que faz aliviar os freios da locomotiva
É a posição onde se aplicam os freios da locomotiva com pressão
Aplicação proporcional ao avanço do punho do manipulador, para dentro do setor de
aplicação
É a posição onde se aliviam os freios da locomotiva, comprimindo o punho
Alívio rápido para baixo, na posição de marcha quando os freios forem aplicados pelo
manipulador automático.

Existe um setor de aplicação onde quanto mais se avança o punho para a extrema direita,
maior será a pressão obtida no cilindro de freio assim como do alívio, também pode ser
gradativo, recuando o punho em pequenos toques, observando-se o alívio gradativo da
aplicação pelo independente.

Aplicação do freio pelo independente

CAUSAS EFEITOS
O came deslocará o pistão, devido ao avanço do
Quando o punho é avançado e punho, e este deslocamento provocará a retirada
deixado em um ponto dentro do da válvula de abastecimento de sua sede.
setor de aplicação
... A válvula de descarga ficará assentada em sua
Quando a válvula de abastecimento sede evitando o fluxo de ar para a atmosfera,
deslocar-se de sua sede... admitindo com isso, pressão do principal através da
passagem 30 para dentro da câmara “L” ( Câmara
interna do diafragma.
... Atuará nos lugares descritos sob a forma de
estágios

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CAUSAS EFEITOS
ESTÁGIOS DESCRIÇÃO
01 Entra na passagem 2 da válvula MU-
2A
Sai na passagem 20 do suporte da
02 válvula de transferência MU-2A,
deslocando a retenção n 2.
03 Entra na passagem Ex do suporte da
válvula j-1.6-16.
Atua na câmara “A” levantando o
04 pistão e desligando a câmara “B” da
atmosfera atmosfera, abrindo a
válvula de abastecimento.
05 O ar do principal, atua na câmara B, e
sai através da passagem 6.
06 O ar entra na passagem 16 do suporte
da válvula relé J-1.
Atua na Câmara “A” levantando o
pistão, desligando a câmara “B” que
estava ligada para a atmosfera,
Quando o ar, admitido na câmara
07 abrindo a válvula de abastecimento e
“L” fluir para a passagem 20 do
fazendo com que o ar do principal ,
suporte do manipulador e seguir
através da passagem 6 atue na
para o encanamento de aplicação ...
câmara “B”.
08 Sai na passagem 30 do suporte
09 Entra na passagem 30 do suporte da
válvula seletora F-1.
Sai na passagem 14 indo para o
10 encanamento de equalização dos
cilindros de freio.
O ar que sai da passagem 20 da
válvula MU-2A, através de um ramal,
11 entra na passagem 20 da válvula
seletora F-1 ficando retido no carretel
n3.
Entra na passagem 12 e 10 da válvula
Relé HB-5D, sendo que, pela
passagem 10, atua em cima do pistão,
comprimindo a mola, ligando a
12 passagem 12 com a 11, indo atuar na
câmara inferior do pistão pequeno da
válvula relé J-1.6.16 pela passagem
16, possibilitando um esforço maior no
cilindro de freio e por um ramal
carrega o reservatório de volume.

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CAUSAS EFEITOS
Na válvula relé J-1.6.16, o ar que está
atuando na câmara “B”, flui através da
13 passagem 30, passa pela retenção 3 e
entra na passagem 26 da válvula de
Quando o ar, admitido na câmara aplicação P-2-A.
“L” fluir para a passagem 20 do 14 Atua na câmara da válvula de
suporte do manipulador e seguir supressão, comprimindo a mola.
para o encanamento de aplicação ... 15 Desliga a passagem 3 da câmara “A”
do pistão de aplicação
16 Atua no cilindro de freio através de um
ramal.

Recobrimento pelo Manipulador independente SA-26

SE . . . . . . ENTÃO COMENTÁRIO
. . . A mola será Cessando o fluxo para a
A válvula de abastecimento comprimida, assentando a câmara “L”, cessará o fluxo
ficar aberta até que a válvula de abastecimento para a passagem 20, e
pressão da câmara “L” em sua sede, cessando consequentemente, para
vencerá a pressão da mola fluxo do ar do principal para dentro do encanamento de
de regulagem . . . a câmara “L”. aplicação e alívio do
manipulador independente.
apesar da estabilidade da
Cessar a pressão para o . . . Cessará a pressão na câmara “A” da válvula J.1, a
encanamento de aplicação câmara “A” da válvula relé válvula de abastecimento
e alívio . . . J-1 . continua aberta fluindo para a
câmara “B”.
Quando a pressão da . . . A mola de retenção de Esta operação provocará o
câmara “B” for igual a aplicação fará esta desligamento do ar do
pressão da câmara “A”. . . assentar-se em sua sede. principal com a câmara “A”.
As pressões da câmara “A”
da válvula relé J-1.6-16 e . . . A válvula de
da câmara inferior do abastecimento continuará
diafragma alimentando a câmara “B”
pequeno,estiverem
estabilizadas . . .
Se a pressão que atua na
câmara “B “ for igual as . . . A mola de retenção de Esta operação causará
pressões que atuam na aplicação fará com que esta também o desligamento do ar
câmara “A” e na câmara retenção se assente na do principal para a câmara
inferior do diafragma sede. “B”.
pequeno . . .

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Alívio após uma aplicação e posterior recobrimento, pelo manipulador
independente SA-26.

CAUSAS EFEITOS
. . . Surgirá uma folga entre o came e a
unidade do manipulador SA-26.

Quando se direciona o punho do . . . A pressão da mola que atua entre o came
manipulador independente SA-26 para a e o diafragma o deslocará para a esquerda,
posição de alívio . . . desassentando a válvula de descarga de sua
sede e fazendo a ligação entre a câmara “L”
e a passagem 20 para atmosfera, além de
fazer também a ligação do encanamento de
aplicação e alívio do independente.
. . . Ficarão ligadas para a atmosfera, através
Quando for realizada à ligação entre o das passagens 20 e 2 da válvula de
encanamento de aplicação e alívio para a transferência MU-2A, a passagem 16,
atmosfera . . . câmara “A” da válvula relé J-1, passagem
Ex., câmara “A” da válvula relé J-1.6-16 e da
passagem 10 da câmara superior da válvula
relé HB-5D.
. . . Fará a mola movimentar o pistão,
Quando a câmara superior da HB-5D e desligando as passagens 12 da 11 e ligando
passagem 10 forem ligadas para a a câmara inferior do pistão pequeno da relé
atmosfera . . . J-1.6-16 para a atmosfera através das
passagens 11 e 20.
. . . O pistão movimentará abrindo a
Quando acontecer a queda da pressão da passagem de alívio através de um orifício no
câmara “A” da válvula relé J-1 suporte, ligando a câmara “B”, e
encanamento de equalização para a
atmosfera.
. . . O pistão se movimentará e abrirá a
Quando acontecer a queda de pressão da passagem de alívio, que liga a câmara “B” da
válvula relé J-1.6-16 com a queda da válvula de supressão da válvula de aplicação
câmara “A”. . . P-2-A e cilindro de freio para atmosfera,
através de um orifício no suporte.

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PARADA DO TREM PELO CONTROLE DE SEGURANÇA

Parada do trem pelo controle de segurança é a paralisação do trem através de uma
aplicação dos freios pelo sistema de segurança envolvendo a válvula de aplicação P-2 ou
P-2-A.

 Pedal de homem morto
 Controle de sobre velocidade
 ATC.

O pedal de homem morto ao ser pressionado conserva a passagem 3 desligada da
atmosfera (em tráfego) porém, havendo necessidade de se retirar o pé, é preciso que se
obtenha 30 PSI de pressão no cilindro de freio, pois desta forma a válvula de supressão
da válvula P-2-A desliga a passagem 3 da câmara “A” do pistão de aplicação.

Funcionamento do Pedal do homem morto

CAUSAS EFEITOS
Quando houver a retirada do pé do . . . A passagem 3 será ligada a atmosfera através da
pedal e não acontecer o retorno válvula de apito do pedal, que ligará também para a
num tempo de 6 a 8 segundos. . . atmosfera, a câmara “A” do pistão de aplicação da
válvula P-2-A.
Quando acontecer a ligação da . . . Causará movimento no pistão, que ao comprimir
câmara “Ä” do pistão de aplicação a mola desligará a passagem 24 da atmosfera,
da válvula P-2-A com a passagem simultaneamente desligando a passagem 5 da 15 e
3 para a atmosfera e quando ela ligando passagem 5 com a 24 e 25 com a 24, liga o
se tornar inferior à câmara “B” do principal para a passagem 8.
pistão de aplicação . . .
Quando ligar a passagem 25 com . . . O ar do principal será ligado para atuar a chave
a 24 . . . PC (corte tração e freio dinâmico).
Ligando o principal na passagem 8 . . . O principal será ligado para a atmosfera pelo
... manipulador automático
. . . Ocorrerão quatro efeitos descritos sob a
formação de estágios.
ESTÁGIOS DESCRIÇÃO
O reservatório equilibrante será ligado
01 ao volume de expansão, e, deste para a
válvula F-3 e dai para a atmosfera.
Quando acontecer a ligação da Caindo a pressão do reservatório
pasagem 5 com a 24 . . . equilibrante, cairá também a pressão na
02 câmara “D” da válvula relé do
manipulador automático 26-C
(passagem 5).

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CAUSAS EFEITOS
Com a queda da câmara “D” da válvula
relé do manipulador automático 26-C, o
pistão equilibrante se moverá
deslocando a válvula de descarga da
03 válvula relé do manipulador automático
de sua sede e ligando a câmara “E”
para a atmosfera, através do orifício
Quando acontecer a ligação da “Y”, fazendo com que a pressão do
pasagem 5 com a 24 . . . encanamento geral caia na mesma
proporção do equilibrante.
Caindo a pressão do encanamento
geral, ocorrerá uma aplicação dos freios
04 como descrito no funcionamento do
sistema: posição de aplicação,
causando porém, uma aplicação total
de serviço.

Funcionamento do controle de sobe velocidade

ESTÁGIOS DESCRIÇÃO COMENTÁRIO
Sempre que a velocidade máxima de
01 tráfego adotada pela ferrovia, não for
respeitada, a válvula magnética “OSM”
será desenergizada.
Esta operação acarretará também,
02 A passagem 10 através da válvula de a ligação da câmara “A” da válvula
apito da “OSM”, será ligada à de aplicação P-2-A para a
atmosfera. atmosfera e reservatório de
tempo.
Ao ligar a câmara “A” do pistão de
aplicação da válvula P-2-A com a Esta ligação só será realizada
atmosfera, o pistão se movimentará quando a pressão da câmara “A”
03 comprimindo a mola e desligando a se tornar inferior a câmara “B” do
passagem 24 da atmosfera, além de pistão de aplicação.
desligar da passagem 15 da 5 e liga 5
com a 24 e 25 com a 24.
Na ligação da passagem 5 com a 24, o Caindo a pressão do reservatório
reservatório equilibrante será ligado ao equilibrante, cairá também a
04 volume de expansão e daí para a pressão da câmara “D” da válvula
válvula F-3, saindo deste ponto para a relé do manipulador automático
atmosfera 26-C (passagem 5).
O ar do principal atua na chave
05 Ligando a passagem 25 com a 24 PC (corte motor de tração e freio
dinâmico).

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ESTÁGIOS DESCRIÇÃO COMENTÁRIO
Com a queda da pressão na câmara Caindo a pressão do
“D” da válvula relé do manipulador encanamento geral, ocorrerá uma
automático, o pistão equilibrante aplicação dos freios semelhante a
mover-se-á deslocando a válvula de “posição de aplicação.”, só que
05 descarga da válvula relé do causando uma aplicação total de
manipulador, de sua sede, ao mesmo serviço.
tempo que liga a câmara “E” para a
atmosfera através do orifício “Y”,
fazendo com que a pressão do
encanamento geral cai na mesma
proporção do reservatório equilibrante.

SISTEMA DE FREIOS ATC

Sistema de freios ATC é aquele introduzido nas locomotivas, para, em conjunto com a
válvula de aplicação P-2-A, efetuar uma aplicação de freios, todas as vezes que os sinais
de cabine não forem respeitados.

Promover uma aplicação de penalidade quando não forem obedecidos os cuidados
necessários na operação do trem ao longo da linha.

O sistema ATC na locomotiva é composto de :
 01 válvula magnética VM-14
 02 válvulas de transferência BD-1,
 01 válvula limitadora de pressão F-3
 01 reservatório de controle de tempo

Funcionamento da aplicação dos freios pelo ATC

ESTÁGIOS DESCRIÇÃO COMENTÁRIO
Estão ligadas para a atmosfera as
seguintes passagens: Câmara “A”
da válvula BD-1 superior, pela
passagem “EX” do suporte.
Câmara “B” da válvula
transferência BD-1 superior.
Câmara “D” da válvula O ar flui para a atmosfera através da
01 transferência BD-1 inferior válvula magnética
Câmara “C” da válvula .
transferência BD-1 inferior,
reservatório de controle de tempo
(através de restrição)

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Volume de expansão pela
passagem 24 da válvula de
aplicação P-2-A, através do pistão
de aplicação.

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ESTÁGIOS DESCRIÇÃO COMENTÁRIO
A válvula magnética que em
02 condições normais trabalha
energizada, ao chegar neste ponto,
tornar-se-á desenergizada.
O ar do reservatório principal fluirá
para a câmara “B” da válvula BD-1 Através de uma restrição, o ar fluirá
03 superior e câmara “D” da válvula para a câmara “C” da válvula BD-1
BD-1 inferior, desligando o volume inferior para reservatório de controle
de expansão da válvula limitadora de tempo, pela passagem TR-2.
F-3
O ar atuando na câmara “B” da Com o crescimento de pressão na
válvula BD-1 superior, levantará o câmara “B”, o pistão se deslocará da
04 pistão comprimindo a mola junto retenção, abrindo , com isso, uma
com o pistão, desligará o passagem pelo miolo da mesma,
reservatório de tempo, através da possibilitando a descarga da câmara
passagem TR-1 da passagem 10 “A” da válvula P-2-A para a atmosfera.
(principal).
Ao ligar a câmara “A” do pistão de
aplicação da válvula P-2-A com a Esta ligação só será realizada quando
atmosfera, o pistão se movimentará a pressão da câmara “A” se tornar
05 comprimindo a mola e desligando a inferior a câmara “B” do pistão de
passagem 24 da atmosfera, além aplicação.
de desligar da passagem 15 da 5 e
liga 5 com a 24 e 25 com a 24.
Na ligação da passagem 5 com a Caindo a pressão do reservatório
24, o reservatório equilibrante será equilibrante, cairá também a pressão
06 ligado ao volume de expansão e da câmara “D” da válvula relé do
daí para a válvula F-3, saindo deste manipulador automático 26-C
ponto para a atmosfera (passagem 5).
Após transcorrido 20 segundos,
com o equilíbrio da câmara “C” e
“D” da válvula BD-1 inferior, o A quantidade de tempo (20 segundos),
07 pistão se deslocará sob a ação da determina o carregamento do
mola, ligando o volume de reservatório de controle de tempo e
expansão a válvula limitadora de câmara “C” da válvula BD-1 inferior,
pressão F-3 (regulada entre 58 a através da restrição.
64 PSI) que passa a comandar a
que de pressão do reservatório
equilibrante.
A queda da pressão do reservatório Os resultados serão semelhantes aos
equilibrante, pela passagem 5, de aplicação de serviço efetuada pelo
08 produzirá uma queda de pressão manipulador automático 26-C. sendo
na câmara “D” da válvula relé do porém, uma aplicação total de serviço.
manipulador automático 26-C,
ligando o ar do encanamento geral
para a atmosfera.

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Em toda a aplicação pelo controle de segurança, a passagem 30 será ligada a 25 da
válvula P2-A, fazendo com isso o corte do motor de tração e do freio dinâmico.

Alívio após uma aplicação por penalidade

CAUSA EFEITOS
. . . Deve-se colocar o punho do manipulador
Quando ocorrer uma aplicação originada automático 26-C na posição de supressão,
pelos controles de segurança do trem fazendo que haja certas ligações da válvula
( pedal, sobre velocidade, ATC) . . . de supressão do manipulador automático,
para só depois, obter-se o alívio .
Quando o punho do manipulador . . . Várias ligações serão realizadas a fim de
automático se encontrar na posição de ocasionar uma aplicação total de serviço.
supressão . . .
Quando a ligação realizada é feita da
passagem 3 do manipulador automático . . . A pressão inferior da válvula de
para a atmosfera, deslocando a válvula de isolamento do equilibrante será ligada a
alívio da P-2-A para a direita sob a ação da atmosfera, através da válvula de supressão.
pressão da câmara do lado esquerdo
(pressão criada com o desligamento da
passagem 8 da atmosfera). . .
Quando a passagem 26 receber pressão . . .Deslocará a válvula de supressão da
do principal através da passagem 30 do válvula P-2-A, para esquerda desfazendo a
manipulador automático . . . ligação da câmara “A” (passagem 10) com a
passagem 3.
Quando acontecer o desligamento da . . . O resultado será a formação de pressão
passagem 8 da atmosfera, o pistão se na câmara “A” do pistão de aplicação da
deslocará para a esquerda fazendo a válvula P2-A e mudança de posição da
ligação da passagem 15 com a 5. válvula de controle de alívio.
. . . É necessário que seja reativado o
Quando colocar o punho do manipulador elemento que ocasionou a penalidade, isto é,
na posição de alívio . . . o desligamento da passagem 3 ou 10 da
atmosfera.
. . . Ligará a passagem 8 para a atmosfera
Estando o punho do manipulador na no manipulador 26-C, ligando a câmara
posição de alívio. . . esquerda da válvula de alívio da válvula P-2-
A para a atmosfera.

Quando for feita a ligação da passagem 30 . . . A válvula de alívio da P2-A se deslocará
do manipulador automático, através da para a esquerda refazendo a ligação da
válvula de supressão com a passagem 3, passagem 15 com a 5.
e desta com a 33 da válvula P2-A. . .

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CAUSA EFEITOS
A mola movimenta o pistão da válvula de
Quando a pressão que atuar na válvula de supressão e liga passagem 30 com a 3.
supressão for ligada a atmosfera através carregando o reservatório equilibrante,
da passagem 26 do pistão de aplicação da ligando também para a atmosfera, a
P2-A. . . passagem 25 e a pressão que atuava na
chave de corte de tração e freio dinâmico.
Estando a passagem 15 ligada com a 5. . . . . . Fará o carregamento o reservatório
equilibrante, ligando também para a
atmosfera, a passagem 25 e a pressão que
atuava na chave de corte de tração e freio
dinâmico.

Toda vez que o freio dinâmico atuar, o freio automático será anulado.

Funcionamento do Freio Dinâmico

SE . . . . . . ENTÃO

O freio dinâmico em ação energizará a . . . Abrirá uma passagem e fará a ligação do
válvula magnética DBI . . . ar do principal com o encanamento atuante
(cano 13).

O fluxo de ar do principal entra no . . . O ar entrará na passagem 13 do suporte
encanamento atuante (13) . . . da válvula de controle 26-F e atuará no
pistão atuante da válvula de alívio rápido.

. . . O ar moverá para cima o pistão atuante,
comprimindo a mola e fazendo a ligação da
câmara “A” das válvulas relés J-1 e J-1.6-16,
O ar atuar no pistão atuante da válvula de passando pela retenção 2, passagem 16 e 4
alívio (parte inferior do carretel) . . . da válvula seletora F-1, câmara da mola da
válvula HB-5D, passagem 13, reservatório de
volume, e passagem 16 da válvula controle
26-F, para atmosfera, através pistão atuante
e descarga da válvula de alívio.

. . . O pistão se moverá ligando o
Cair a pressão na câmara “A” da Válvula encanamento de equalização do cilindro de
relé J.1. freio para a atmosfera através da passagem
30 e descarga do suporte.

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SE . . . . . . ENTÃO

Cair a pressão na câmara “A” da Válvula O pistão se moverá ligando o cilindro de freio
relé J.1.6-16. através da passagem 30 para a atmosfera.

. . . A pressão desta válvula se tornará
superior à pressão da câmara “D”
(encanamento geral) movimentando se para
Ao mesmo tempo, através do pistão cima, permitindo que a câmara “A” da válvula
atuante, o ar da câmara “A” da válvula de controle 26-F flua para a atmosfera até
controle 26-F ( Reservatório de Controle), que haja equilíbrio entre as câmaras “F” e
atua na câmara F do pistão de alívio. . . “D” do pistão de alívio, movimentando o
pistão fará o desligamento da câmara “A” da
válvula de controle 26-F para a atmosfera,
impedindo assim a reaplicação dos freios.

. . . O pistão se movimentará ligando a
Com o equilíbrio das câmaras “F” e “D” da câmara “C” da válvula controle 26-F para a
parte de alívio e houver também o atmosfera, através da passagem 10 do
equilíbrio entre as câmaras “A” e “B “ da suporte de encanamento, atuando na
válvula de controle 26-F. . . locomotiva somente o freio dinâmico,
enquanto que, nos vagões, a aplicação será
feita pelo manipulador automático.

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Teste do Equipamento 26-L

SE . . . . . . ENTÃO PODERÁ SE VALER DE :
Teste de aplicação, alívio e vazamento
Alívio pelo manipulador independente após
aplicação pelo manipulador automático
Teste dos dispositivos de controle e
Desejar testar o equipamento freio 26-L segurança
Controle de sobre velocidade
Travamento de freio dinâmico
Válvula piloto de carregamento A-1

Teste de aplicação, alívio e vazamento

PASSOS PROCEDIMENTO OBSERVAÇÀO
Coloque a válvula interruptora do
01 manipulador automático na posição
de carga.
02 Leve o punho do manipulador para a Verifique que se o equipamento está
posição de marcha. carregando.
Observe se a redução de 56 a 84
Movimente o punho do manipulador KPA, também ocorreu no
automático 26-C em direção à zona encanamento geral
03 de aplicação, fazendo uma redução Espere 01 minuto para efeito de
no reservatório equilibrante de 56 a 84 temperatura.
KPA ( 8 a 12 PSI). Verifique se há aplicação nos cilindros
de freio.
Coloque a válvula interruptora do Observe durante 01 minuto se está
04 manipulador 26-C na posição de havendo vazamento (nunca superior a
fechada. 35 KPA/min (5 PSI/min)), na linha do
encanamento geral.
05 Volte o punho para a posição de Verifique se houve alívio nos cilindros
marcha
Verifique se cada avanço está sendo
Leve o punho gradativamente para obtido em acréscimo de pressão no
06 dentro da zona de aplicação cilindro de freio
Deve ser verificado se o recobrimento
automático está sendo feito

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Alívio pelo Manipulador independente após aplicação pelo manipulador
automático.

PASSOS PROCEDIMENTO
01 Faça uma redução de 10PSI através do manipulador automático
02 Pressione o punho do manipulador independente para baixo
03 Observe se o cilindro de freio está aliviado.

Teste dos Dispositivos de Controle de Segurança

PASSOS PROCEDIMENTO
01 Observe se o equipamento está totalmente carregado
02 Observe se o punho do manipulador 26-C se encontra ma posição de marcha
03 Verifique se o punho do manipulador SA-26 se encontra na posição de
marcha.
04 Retire o pé do pedal
05 Aguarde de 6 a 8 segundos até ouvir o apito de atenção
06 Verifique se está havendo aplicação dos freios..
07 Coloque o punho do manipulador para a posição de supressão .
08 Conserve o punho nesta posição por 5 segundos
09 Observe o restabelecimento do sistema percebendo se houve descarga rápida
de ar na válvula de aplicação P-2 -A.
10 Coloque o punho do manipulador para a posição de marcha.

Teste de Controle de sobrevelocidade

PASSOS PROCEDIMENTO
01 Desenergize a válvula magnética deste controle
02 Aguarde de 6 a 9 segundos até ouvir o apito de atenção
03 Verifique se está havendo aplicação os freios.

Teste de Travamento do freio dinâmico

PASSOS PROCEDIMENTO
01 Faça uma aplicação de freio
02 Energize a válvula DBI
03 Observe o cilindro de freio e verifique o alívio que indica o bloqueio.

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Válvula piloto de Carregamento A-1

PASSOS PROCEDIMENTO
01 Faça uma aplicação de emergência
02 Observe através da chave de corte se está havendo redução de rotação do
motor diesel.
03 Observe a válvula interruptora de carregamento A-1 do encanamento geral
verificando se está havendo interrupção repentina do ar do encanamento geral
para atmosfera.
04 Verifique durante 35 segundos aproximadamente se está havendo o
areamento automático.
05 Coloque o punho do manipulador automático para a posição de marcha.

ACOPLAMENTO EM TRAÇÃO MÚLTIPLA

Acoplamento em tração múltipla é o funcionamento do freio através da operação do
manipulador automático ou independente na locomotiva comandante, de modo que o seu
freio e o das demais locomotivas (acopladas entre si em tração múltipla) sejam
controlados como se fossem uma só locomotiva.

Todas as locomotivas deverão ser ligadas adequadamente para que o acoplamento em
tração múltipla seja realizado satisfatoriamente.

EM TODAS AS NA LOCOMOTIVA COMANDANTE NAS LOCOMOTIVAS
LOCOMOTIVAS COMANDADAS
Ligar o Colocar a válvula transferência MU- Colocar a válvula transferência
encanamento 2A na posição de “Comandante” ou MU-2A na posição de
geral “Morta”. (LEAD OR DEAD) “Comandada” 6 ou 26 (TRAIL 6
OR 26).
Ligar o Colocar a válvula interruptora do Colocar a válvula interruptora do
encanamento de manipulador automático 26-C na manipulador automático 26-C
equalização dos posição de “CARGA”(FRT) na posição de
reservatórios “INTERROMPIDA” (CUT-OUT).
principais
Ligar o Colocar o punho do manipulador
encanamento de automático 26-C na posição
ligação dos “PUNHO FORA” e retirá-lo.
cilindros de freio
Abrir as torneiras Colocar o punho do manipulador
dos independente na posição de
encanamentos “MARCHA”.
mencionados.

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Teste de vazamento

PASSOS PROCEDIMENTO COMENTÁRIOS
01 Certifique-se que a pressão no A pressão recomendada é de 90
encanamento e no reservatório lb/pol² na CVRD
equilibrante é o recomendado pela
ferrovia.
02 Verifique se o equipamento de freio Colocando a válvula interruptora na
está carregado. posição desligada.
03 Faça uma redução entre 8 a 12 lb/pol² Esta operação é feita através de
na pressão do encanamento geral redução do reservatório equilibrante.
04 Aguarde um minuto para compensar os
efeitos de temperatura
05 Leia a pressão registrada no
manômetro do encanamento geral
06 Coloque o punho da válvula Feche a torneira do encanamento
interruptora na posição de geral da locomotiva para os vagões
“DESLIGADO” (OUT). e verifique o vazamento da tração.
07 Anote a queda de pressão verificada no A queda na pressão não deve ser
manômetro do encanamento geral, superior a 5 lb/pol² por minuto.
durante 1 (um) minuto.
08 Gire o punho da válvula interruptora A operação deve ser feita após
para a posição de “CARGA” constatar que o vazamento se
encontra dentro dos limites .
09 Desloque o punho do manipulador
automático para posição de “MARCHA”
assim que receber ordem de partida.

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MANIPULAÇÃO DE FREIOS EM TRENS LONGOS

ORIENTAÇÕES COMENTÁRIOS
Alguns maquinistas, antes da aplicação dos
freios deslocam o punho do manipulador numa
1 - Enquanto não for desejado aplicar posição intermediária entre “marcha” e
os freios, o punho do “redução” mínima. Efetuam uma operação
manipulador automático deverá errada, provocando o corte do abastecimento de
permanecer na posição de ar para o equipamento de freio do trem.
“marcha”. Somente retire o Conclusão: não aplicam e nem preparam o
punho desta posição no equipamento para aplicação.
momento da aplicação de freios. Consequentemente deixam de recarregar o
sistema de freios, que daria segurança ao
próprio trem.
Com uma grande composição de vagões, tem-
se uma grande extensão de encanamento geral
e a aplicação incorreta realizada entre a posição
2 - No momento em que houver de marcha e redução mínima, poderá provocar
necessidade de aplicação dos o choque dos últimos vagões contra os vagões
freios, deverá ser feita sempre iniciais que sofreram aplicação.
redução mínima de 10 psi. Operação correta: Levar o punho do
manipulador automático no mínimo até que se
obtenha uma redução mínima de 10 PSI.
3 - Ao atingir a posição de “redução A aplicação dos freios é realizada quando há
mínima” deverá ser notado descarga da pressão do encanamento geral do
obrigatoriamente um fluxo trem. O tempo insuficiente para o
contínuo de ar na descarga do recarregamento do equipamento do freio é o
manipulador automático. Caso resultado da não ocorrência da descarga,
este fluxo não se verifique, apesar do manipulador automático estar em
avance o punho para dentro da posição de “redução mínima”. Operação correta:
“zona de aplicação” até que seja Avançar o punho do manipulador de freio até
iniciada a descarga contínua de que pelo menos seja iniciada a descarga do
ar. encanamento geral.
4 - Ao efetuar uma aplicação dos Uma nova reaplicação dos freios, decorrente do
freios, procure aproveitá-la ao alívio de freios do domínio total do trem, poderá
máximo possível, isto é, provocar choques, esticões, quebras de
mantenha os freios aplicados até mandíbulas e engates, devido à necessidade de
que o trem esteja totalmente uma grande queda de pressão do encanamento
freiado e a velocidade esteja geral.
sendo reduzida.

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ORIENTAÇÕES COMENTÁRIOS
5 - Se após ter sido feita uma O atrito das sapatas de freio contra as rodas
“redução mínima”, o maquinista diminui consideravelmente , a medida que a
notar que esta não é suficiente velocidade do trem aumenta. Se o maquinista
para reduzir a velocidade do seu deixar aumentar excessivamente a velocidade
trem , aumente a aplicação, do seu trem haverá necessidade de fazer uma
movendo o punho do grande aplicação dos freios para poder obter o
manipulador para dentro da mesmo rendimento de uma pequena aplicação,
“zona de aplicação” antes do com velocidade mais baixa. Dependendo da
trem aumentar excessivamente a velocidade alcançada, do trecho da linha onde o
velocidade. trem está sendo operado e outras condições
desfavoráveis, sua velocidade irá ser
aumentada gradativamente e ocorrerá o tão
indesejado disparo do trem.

SR. MAQUINISTA! DOMINE SEU TREM , NÃO
DEIXE QUE ELE O DOMINE
A colocação do punho do manipulador
automático entre a posição de “marcha” e
“redução mínima” não garante a aplicação dos
freios a uma parte dos vagões, enquanto ele
6 - Ao aliviar os freios, mova o punho reinicia o carregamento do sistema. Esta
do manipulador diretamente para operação é incorreta, pois o reinicio do
a posição de marcha. carregamento do equipamento de freio só
acontecerá a partir do momento em que a
válvula de isolamento do reservatório
equilibrante se abrir. Isto só ocorrerá, quando o
punho do manipulador atingir a posição de
marcha.
Com um tempo de 22 segundos depois que o
7 - Não acelere seu trem, tão logo o punho do manipulador for colocado na posição
punho do manipulador tenha sido de marcha e de mais um minuto para que os
colocado em posição de efeitos da aplicação do freio do último veículo
“marcha” após uma aplicação seja reduzida, iniciará o alívio dos freios, em um
dos freios. Espere o alívio dos trem de 150 vagões. A ocorrência da aceleração
freios antes de iniciar a do trem, antes do tempo de um minuto e trinta
aceleração. segundos, poderá resultar na quebra de
mandíbulas e engates. Aguarde dois minutos
para não perder horas na substituição de uma
mandíbula ou engate.
Os procedimentos indicados são:
 Sentindo o seu trem pesado, faça uma
redução de 15 a 20 PSI;
8 - Evite parar o seu trem para  Aguarde o tempo necessário para aplicação
localizar e isolar veículos. de todo o trem, indicado pela estabilização da
pressão do encanamento geral registrada no
manômetro;
 Alivie os freios. Não solucionado o problema,
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localizar os vagões com o “freio agarrado”.

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ORIENTAÇÕES COMENTÁRIOS
9 - Quando houver necessidade de Com o objetivo de evitar aplicações de
separar as locomotivas do trem, emergência desnecessária, oriente os
para abastecê-las ou para manobreiros e operadores para :
acrescentar ou retirar veículos,  Fechar, apenas, as torneiras entre os
faça uma aplicação total de veículos a serem desengatados;
serviço, evitando sempre que  Abrir, lentamente, as torneiras no sentido da
possível , uma aplicação de locomotiva para a cauda, após o engate,
emergência. evitando aplicações de emergência
desnecessárias.
10 - Quando houver necessidade de Esta prática proporciona segurança na parada
parar um trem, qualquer que seja do trem, além de evitar que venhamos a ter
o local desta parada, permaneça freio agarrado após o alívio.
com os freios aplicados com
redução de no mínimo 15 PSI até
receber autorização para partida.
11 - Se por qualquer eventualidade Após o funcionamento do “controle de
entrar em funcionamento o segurança” ou do “controle de sobrevelocidade”
“controle de segurança” ou ou “aplicação pelo ATC”, há necessidade da
“controle de sobrevelocidade” ou colocação do punho do manipulador na posição
aplicação pelo “ATC”, o punho do de “supressão”, para se rearmar os controles
manipulador automático deverá do equipamento, não sendo necessário uma
ser levado para a posição de aplicação de emergência.
“supressão”.
12 - Ao dar partida em um trem no Conhecer as condições da pressão na cauda e
início de viagem ou nas paradas do vazamento do trem são obrigações do
que se fizerem necessárias ou maquinista que evitam sérias consquências
houver pegada de veículos e ou durante a operação.
retirada de veículos do meio do
trem , deverá ser efetuado o teste
de cauda do trem.
A utilização do freio dinâmico poderá ser feita
independente das aplicações do freio a ar
13 - Utilize o “freio dinâmico” o comprimido ou em conjunto com o mesmo.
máximo que puder. Procure utilizá-lo o máximo possível, pois o
comportamento do seu trem melhora
consideravelmente, além de aumentar a
segurança do mesmo.
Não é permitida a utilização do freio
independente da locomotiva juntamente com os
14 - Alivie sempre os freios da freios do trem. Se a situação exigir a aplicação
locomotiva quando estiver simultânea dos freios da locomotiva e do trem,
aplicando os freios do trem. esta deverá ser feita. Entretanto, os freios da
locomotiva devem sempre ser aliviados durante
uma parada do trem ou aplicação normal de
serviço.

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ORIENTAÇÕES COMENTÁRIOS
Ao receber a locomotiva para uma viagem,
verifique se todos os acessórios sobressalentes
e de socorro, tais como mangueiras,
15 - Procure conhecer sempre a mandíbulas, encarrilhadeiras, bolsa de
localização dos acessórios ferramentas, chave
sobressalentes que viajam nas de mangueira etc., estão nos seus respectivos
locomotiva e verificar se os lugares. O atraso em localizar o material
mesmos estão completos e em sobressalente ou de socorro, atrasa a
condições de uso. circulação do seu trem e este atraso acarretará
prejuízo a vários trens que estão próximos ao
seu. Se for notada a falta de acessório,
coloque no “boletim de viagem”, pois assim
fazendo, você estará ajudando ao pessoal da
manutenção de locomotivas.
16 - Em caso de rompimento de O maquinista somente deve providenciar a
mangueira do encanamento geral troca de mangueiras de encanamento geral,
de equalização do reservatório pois normalmente as locomotivas possuem em
principal ou da mangueira do cada cabeceira 2 (duas) mangueiras de
encanamento de equalização do equalização do reservatório principal e 2 (duas)
cilindro de freio em uma mangueiras de equalização do cilindro de freio
locomotiva, feche as torneiras do e somente uma de cada é ligada, enquanto a
encanamento que dá acesso a outra mangueira de cada tipo deverá ser
mangueira rompida e ligue as utilizado quando houver danificação das
mangueiras do lado oposto, primeiras mangueiras. Não perca tempo,
abrindo suas respectivas portanto, substituindo mangueiras de
torneiras. equalização em locomotivas, se esta estourar
durante viagem.
17 - Acompanhe os testes de freio
realizados antes da partida do
trem e procure conhecer os Tomando conhecimento das condições do seu
resultados do vazamento e trem, o maquinista poderá dominá-lo com mais
gradiente, bem como quantos segurança. É importante também que os
veículos estão com os freios senhores maquinistas saibam executar os
isolados. Toda vez que o testes de vazamento e gradiente, pois nos
vazamento no teste de cauda for postos onde não existir pessoal credenciado o
superior a 5 psi/minuto, fechar a maquinista deverá proceder os testes.
torneira do encanamento geral da
locomotiva para os vagões, em
seguida testar vazamento da
tração.

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ORIENTAÇÕES COMENTÁRIOS
As perdas de percurso obrigam os maquinistas
a justificarem a causa. Infelizmente alguns
maquinistas complicam a justificativa acusando
irregularidade que na realidade não houve,
dificultando ao pessoal da manutenção o
trabalho de correção de defeitos inexistentes.
18 - Procure se informar exatamente Seja consciencioso! Se você ultrapassou a
do motivo do atraso de seu trem. velocidade máxima e o “controle de
sobrevelocidade” funcionou, ou se houve uma
pequena distração e o “controle de segurança”
(homem-morto) ou “aplicação pelo ATC”
provocou a parada do seu trem, não complique
a ocorrência relatando parada do trem para
isolar equipamento de freio de vagões ou para
trocar uma mangueira etc. etc. Assuma!
O sistema de ATC foi introduzido para
possibilitar o aumento do número de trens com
o máximo de segurança possível, evitando o
risco de acidentes que poderiam advir com o
19 - Não use de artifícios para anular sistema de licença em arco, dando
uma aplicação dos freios pelo antecipadamente ao maquinista a condição do
sistema “ATC”. trecho onde deverá avançar. Não tente sob
hipótese alguma anular a aplicação de freios
quando o sistema de ATC for entrar em
funcionamento por uma irregularidade ocorrida,
pois se assim o fizer, estará colocando em risco
sua própria segurança e da circulação.
Durante a viagem, não coloque a válvula
interruptora em posição de “desligado”, pois se
isto for feito você estará anulando uma das
principais características do equipamento de
freio que é o “dispositivo mantenedor de
pressão”, cuja finalidade é realimentar o
sistema de freio por pequenos vazamentos de
ar existentes em seu trem.
Com o mantenedor de pressão anulado, um
pequeno vazamento no equipamento de freio
20 - Não coloque a “válvula do trem provocará a aplicação dos freios em
interruptora” em posição de alguns veículos do trem, aplicação esta que
“desligado” durante viagem. estará sujeita a não ser aliviada por não ter tido
a intensidade suficiente de aplicação. Se isto
ocorrer você terá freio agarrado em sua
composição, o que poderá provocar
calejamento de roda ou atrasos de percurso por
deficiências de operação Aliado a tudo isto,
ainda nesta situação o manipulador fica
inoperante.

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ORIENTAÇÕES COMENTÁRIOS
Toda vez que o trem carga geral parar devido
a EMERGÊNCIA NÃO INTENCIONAL, e for
composto de plataformas com produtos
siderúrgicos, conteiners e blocos, o maquinista
deverá vistoriar toda a composição e sua carga
e em seguida comunicar ao CTC e tomar as
devidas ações.
Para os trens de minério que pararem devido
21 - Quando ocorrer emergência em a EMERGÊNCIA NÃO INTENCIONAL, o
trem o maquinista deverá adotar maquinista deverá primeiro colocar o punho
os seguintes procedimentos para a posição de emergência e após 1 minuto
levar para posição de supressão e depois de
conforme as situações abaixo: rearmar o sistema colocar o punho do
manipulador automático na posição de marcha
e assim que a pressão do encanamento geral
atingir 90 psi, virar a interruptora para posição
de FECHADA podendo ocorrer:
1 - A pressão do encanamento geral tender a
zero - Maquinista deverá vistoriar o trem e
corrigir defeito e em seguida comunicar ao
CTC.
2 - A pressão do encanamento geral
permanece em 90 PSI - Maquinista volta a
interruptora para posição CARGA, comunica ao
CTC e segue viagem.
NOTA: É importante lembrar que, se o trem
estiver em descida, é necessário que o
maquinista aperte o freio manual de
50% dos vagões da composição para
que possa com segurança fazer as
operações de alívio do trem para
verificar se o trem desengatou ou
apresentou outra anomalia.

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RECOMENDAÇÕES

Lembre-se sempre!

1 - De verificar se suas locomotivas estão corretamente acopladas, obedecendo às
instruções para cada tipo de equipamento de freio.

2 - Que quanto mais comprido for seu trem, mais tempo será necessário para recarregar
o seu equipamento de freio.

3 - Que toda vez que for necessário isolar um veículo, é obrigatório drenar o ar existente
nos reservatórios deste veículo e anotar série e número e defeito do vagão e
informar ao CTC ou torre do pátio.

4 - Que os trilhos molhados reduzem a eficiência de frenagem, por conseguinte, nos dias
de chuva trabalhe com maior segurança aumentando a intensidade das aplicações de
freio.

5 - Que toda vez que você puxar um trem sem que os freios estejam aliviados, estará
sujeito a provocar quebra da mandíbula ou mesmo do engate.

6 - Manter os freios aplicados durante toda e qualquer parada de seu trem, somente
aliviando os freios quando estiver com a licença nas mãos, ou receber o sinal verde
para prosseguir viagem.

7 - De nunca colocar a válvula interruptora para a posição de fechada com o trem em
movimento. Pois com esta operação o maquinista fica sem condições de aplicar os
freios do trem.

8 - De usar todos os recursos possíveis, para desimpedir um trecho, pois muitas vezes
viajando com precaução o maquinista poderá atingir a estação ou pátio mais próximo.
Estando parado em um desvio ou pátio estará apenas atrasando o seu trem, enquanto
que no trecho estará prejudicando a circulação de todos os trens próximos ao seu e
dependendo do tempo perdido no trecho, poderá inclusive paralisar todo o tráfego de
trem na ferrovia.

9 - Que o vazamento máximo de ar do equipamento de freio de um trem é de 5 (cinco)
libras por polegada quadrada por minuto, qualquer que seja o número total de veículos
neste trem.

10 - Que o gradiente é a diferença de pressão entre o 1º veículo e o último veículo de um
trem isto é, a diferença entre as pressões da locomotiva e do último veículo.

11 - Que a tolerância máxima do gradiente:
2 psi – Quando iniciar ou reiniciar uma viagem em saídas de pátios em descida de
Serra (ITABIRA, JOÃO PAULO, CONCEIÇÃO, PIÇARRÃO, FAZENDÃO, DRUMOND
CENTRAL, GONGO-SOCO ETC.), sendo a PRESSÃO MÍNIMA de 88 PSI,
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5 PSI - Para os locais onde a viagem não se inicie em descidas de serra a
PRESSÃO MÍNIMA na cauda do trem deverá ser de 85 PSI.

12 - Que o vazamento, gradiente e curso de cilindro de freio são os três fatores principais
na manipulação dos freio de um trem, principalmente em trens longos.

13 - De drenar manualmente os reservatórios principais das locomotivas através das
torneiras ou válvula de dreno, mesmo que as locomotivas tenham válvulas
automáticas de dreno. Atenção, os drenos automáticos possuem uma alavanca
que permite a drenagem manual também .

14 - Que quando um trem está parado em uma curva, para colocá-lo em movimento é
necessário usar o acelerador com bastante critério. Um esforço de tração inicial
demasiado, pode provocar o deslocamento de um veículo com carga leve ou vazio
para fora da composição, principalmente se a curva for acentuada. Se o trem estiver
em uma curva e com rampa ascendente, o perigo poderá se mais grave.

15 - Que tão logo seja iniciada uma viagem, o maquinista deverá fazer aplicação dos
freios pelo manipulador automático, para conhecer a eficiência dos freios do trem, a
fim de poder conduzi-lo com segurança desde o início até o final de sua viagem.

16 - Que se o vagão estiver com o freio manual acionado , o cilindro de freio não atua
(aplica), mas o vagão estará com os freios aplicados em virtude de a corrente puxar
as alavancas da timoneria.

17 - Que se o freio manual da locomotiva estiver acionado o cilindro ficará aplicado devido
a haste oca do cilindro estar presa a alavanca.

18 - Que a norma estabelece o índice de 5 % de vagões isolados. Se tivermos um trem
com 160 vagões poderemos ter 8 (oito) vagões isolados, porém intercalados.

19 – Que se num trem de 160 vagões, o teste de vazamento deu 0,89 PSI por minuto,
este trem tinha vagões vazando 5,10, 2, 15 e 20 PSI/min.

20 - Que a regulagem da válvula de pressão do reservatório equilibrante é realizada na na
oficina. Portanto não é permitido alterar a sua regulagem.

21 - Que ao sair com seu trem, tenha conhecimento do valor do gradiente, do vazamento,
do número de vagões, tipo de vagões e do tipo de carga, para que tenha maior
segurança na sua operação.

22 - Que controles de segurança existente na locomotiva, tais como “homem-morto”,
“controle de sobrevelocidade” ou “ATC”, foram feitos para dar segurança não só a seu
trem, como também proteger a sua vida. Não isole estes sistemas, a não ser que os
mesmos avariem durante uma viagem.

23 - Que o manejo de trens longos requer cuidados especiais na sua movimentação e
cabe ao maquinista certa parcela de responsabilidade. Retribua esta
responsabilidade à ferrovia que confia este trem a você.

24 - Que, ao ligar mangueiras, deve-se usar ferramentas adequadas, evitando-se o uso
de pedras ou outro tipo de material para bater nos bocais. Batidas avariam e causam
vazamentos nos mesmos.

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25 - Que, caso haja necessidade de se fazer algum reparo na timoneria de freio de um
vagão, deve-se fechar a torneira de isolamento e drenar os reservatórios, evitando-
se acidentes por aplicação dos freios.

26 - Antes de acoplar duas mangueiras, verifique se as mesmas estão livres de
impurezas: estopa, carvão, papel, minério, pedra, etc.

27 - Abrir lentamente a torneira do encanamento geral, quando existir pressão no mesmo,
evitando-se a aplicação de emergência.

28 - Observar se a haste de descarga voltou para a posição normal quando drenar a
pressão dos reservatórios.

29 - Dependurar as mangueiras dos últimos vagões nos seus suportes, evitando-se danos
causados por arrastamento, entrada de poeira, pedras, etc.

30 - Verificar ocorrência de torneiras parcialmente abertas no trem, ao acoplar os vagões.

VOCÊ SABIA?

1 - Que as válvulas de controle do tipo “AB” utilizadas em veículos de carga foram
projetadas para serem usadas em trens de até 200 vagões?

2 - Que esta mesma válvula “AB” vem passando por vários aperfeiçoamentos primeiro
“ABD”, ABDW e ABDX e DB-60, sendo incorporadas novas funções: reduzir os
tempos de aplicação e alívio, além de facilitar a sua manutenção?

3 - Que se você tiver que carregar todo o equipamento de freio de um trem de 150
vagões, que estivesse totalmente sem ar, você necessitaria de aproximadamente de
50 minutos para carregar de zero a 85 psi o último vagão de seu trem, atualmente
este tempo está sendo reduzido em função das modernizações ?
4 - Que após uma aplicação total de serviço, o tempo necessário para que o veículo nr.
150 atinja aproximadamente 89 psi é de 15 minutos?

5 - Que após uma aplicação de emergência, o tempo necessário para que o veículo nr.
150 atinja aproximadamente 86 psi é de aproximadamente 20 minutos?

6 - Que após uma aplicação de emergência, em um trem de 150 vagões, você não deverá
reiniciar a viagem antes de serem decorridos 6 (seis) minutos após o punho do
manipulador ter sido colocado em posição de marcha?

7 - Que os 6 (seis) minutos acima solicitados é o tempo necessário para que o vagão nr.
150 atinja a pressão de aproximadamente 75 psi?

8 - Que você faz uma aplicação normal de serviço, o vagão nr. 150 só começa a ser
aplicado 14 (quatorze) segundos depois que você iniciou a aplicação?

9 - Que quando você faz uma aplicação de emergência, o vagão nr. 150 começa a ser
aplicado 6 (seis) segundos depois que você iniciou a aplicação?

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10 - Que durante o alívio, após uma aplicação total de serviço, os freios do vagão No.
150 só começarão a ser aliviados 22 (vinte e dois ) segundos depois que o punho do
manipulador for colocado em posição de marcha?

11 - Que durante o alívio, após uma aplicação de emergência, os freios do veículo No.
150 só começarão a ser aliviados 2 (dois) minutos e 30 (trinta) segundos depois que o
punho do manipulador for colocado em posição de marcha?

12 - Que a tentativa feita para puxar um trem de 150 vagões após uma aplicação de
emergência antes de ser decorridos 2 minutos e 30 segundos estará sujeita a quebra
de mandíbulas e engates, pois os últimos vagões ainda estão aplicados, antes de
decorrido o tempo acima?

13 - Que além dos 2 minutos e 30 segundos acima descritos, se o seu trem estiver
formado com vagões de 90 toneladas de carga total sobre os trilhos e com a válvula
de mudança na posição de carga, cada veículo estará freiado com uma força
aproximada de 30 toneladas se estiver utilizando sapatas de ferro fundido?

14 - Que as sapatas de freio não-metálicas têm uma vida útil que pode atingir até 10
vezes mais que uma sapata de ferro fundido?

15 - Que o coeficiente de fricção das sapatas não metálicas de alto coeficiente de atrito é
aproximadamente o dobro que as sapatas de ferro fundido?

16 - Que nos equipamentos de freio com sistema vazio carregado o veículo deverá ser
estar com a válvula de mudança em posição de carga, toda vez que for carregado?

17 - Que existem veículos cuja mudança da posição de “vazio” para a posição de “carga”,
ou vice-versa, é feita automaticamente, isto é, conforme a carga é colocada ou
retirada do vagão, as molas dos truques agem comandando uma válvula automática
de mudança que posiciona o veículo para receber aplicações de freio em posição de
carga, e que esta mudança da posição de vazio para a posição de carga se dá
quando a carga atingir aproximadamente 40% da lotação do veículo?

18 - Que o freio a ar comprimido foi inventado por George Westinghouse em 1869 e
tratava-se de um tipo de freio de ação direta, porém em 1872 ele mesmo aperfeiçoou
seu invento e criou o freio que foi denominado freio de ação automática, isto é, o freio
funciona sempre que houver redução na pressão de ar do encanamento geral ou
houver rompimento da mangueira deste encanamento ou quebra de trem?

19 - Que deste 1872, muitos melhoramentos foram introduzidos no freio pneumático,
porém o principio fundamental criado for George Westinghouse continua a ser o
mesmo?

20 – Que o E.O T. (End Off Train) com o nome comercial de Trainlink II, possui as
funções:
1 – Monitoramento da pressão de cauda por telemetria na cabine da locomotiva.
2 – Indicação do movimento do ultimo vagão.
3 – Aplicação de Emergência pela cauda.
4 – Repetição de aplicação de freio de serviço pela cauda.
5 – Localizador de UDE (emergência indesejada)
6 – Odômetro da locomotiva.

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21 - Que 01 PSI = 6,9 KPA. Ex.: 90 PSI = 621 KPA.
Que 01 KPA = 0,145 PSI. Ex.: 100 KPA = 14, 5 PSI

ANEXO

NORMA OPERACIONAL DA EFVM
Tubarão, 12 de novembro de 1997

Assunto: Formação, movimentação e segurança de trens/ Instruções e
providências relativa a parte de FREIOS.

Ref.: Circular Interna SUEST NR 004/92, de 03/06/1992

Esta circular tem por objetivo atualizar todas as normas existentes na EFVM
relativas à parte de FREIOS de seu material rodante, visando a uma maior
SEGURANÇA e melhor QUALIDADE dos serviços prestados.

1 - TOTAL DE VAGÕES DE UM TREM

Independente da capacidade de tração e do tipo de locomotivas, o TOTAL
DE VAGÕES em um trem, limitado pela sua capacidade do compressor de ar, deverá
ser.:

a) TRENS CARGUEIROS

a.1 - De TU a CS máximo de 120 vagões ou 1.800 m;
a.2 - De CS a FA máximo de 100 vagões ou 1.500 m;
a.3 - De CS a CD/ESA/EEL máximo de 80 vagões ou 1.200 m;
a.4 - De LB a JP/CE máximo de 56 vagões ou 840 m.

Obs.: O trem unitário da USIMINAS de TU a IC poderá ser acrescido de 40
GFE’s com COQUE. O comprimento máximo deste trem será de 160 vagões .

b) TRENS COM HAD’S (SÉRIE 250001-9 a 250618-1)

Todo trem contendo HAD’s desta série deverá ter prefixo específico e
circular com velocidade máxima de 40 Km/h.

Os trens formados somente com HAD’s deverão conter:

b.1 - De TU a EB máximo de 120 vagões;
b.2 - De CS a CD e DD a LB máximo de 100 vagões;
b.3 - De LB a JP/CE máximo de 100 vagões.
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c) TRENS DE MINÉRIO (GDE)

c.1 - De TU a FZ/LB máximo de 172 vagões;
c.2 - De LB a JP/CE máximo de 86 vagões;
c.3 - De FZ a FA máximo de 86 vagões,
c.4 - De CS a P2 máximo de 86 vagões.

2 - APLICAÇÃO MÍNIMA DE SERVIÇO

A APLICAÇÃO MÍNIMA DE SERVIÇO a ser praticada em operação de trens
em movimento será de 10 PSI.

3 - PARADA DO TREM

A APLICAÇÃO DE FREIOS para a PARADA DO TREM deverá ser de 15 PSI
no mínimo, evitando-se, assim, o agarramento dos freios na partida.

4 - PRESSÃO DE TRABALHO

a) A pressão de trabalho do compressor da locomotiva deverá ser regulada de
acordo com os valores abaixo:
a.1 - PRESSÃO MÁXIMA - 140 PSI;
a.2 - PRESSÃO MÍNIMA - 125 PSI.

b) A pressão do encanamento geral de freios deverá ser regulada para 90 PSI
através da válvula reguladora do manipulador automático.

c) A pressão do cilindro de freio da locomotiva, numa aplicação total dos freios
pelo manipulador independente, será de :
LOCOMOTIVAS G-12 E G-16 - 40 PSI
DEMAIS LOCOMOTIVAS - 60 a 64 PSI

5 - POSIÇÃO DO PUNHO DA VÁLVULA DE MUDANÇA VAZIO/CARREGADO
“AB-5”

Os vagões equipados com VÁLVULA DE MUDANÇA MANUAL DE VAZIO -
CARREGADO que viajarem carregados com qualquer tipo de carga, deverão trafegar
com o punho da válvula de mudança em posição de CARGA (posição horizontal).
O punho deverá voltar à posição de VAZIO (posição vertical) após a descarga
do vagão.
Este posicionamento deverá ser posicionado pela equipagem do trem ou pelo
manobreiro de pátio.

6 - POSIÇÃO DO PUNHO DO RETENTOR DE CONTROLE DE ALÍVIO

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Os vagões equipados com RETENTOR DE CONTROLE DE ALÍVIO (Válvula
de Serra) deverão trafegar com o PUNHO DO RETENTOR nas posições a seguir:

a) ALÍVIO DIRETO - Para os trens que trafegarem no sentido de VITÓRIA OU
TUBARÃO para INTERIOR. (A direção do punho do retentor é a MESMA da descarga
do retentor de alívio).

b) ALÍVIO RESTRITO - Para os trens que trafegam no sentido INTERIOR
para VITÓRIA OU TUBARÃO e de ENG. BANDEIRA para OURO BRANCO ( A direção
do punho do retentor NÃO acompanha a descarga do retentor de alívio) .
Este posicionamento deverá ser efetuado pela equipagem do trem ou pelo
manobreiro de
pátio.

7 - TESTE DE VAZAMENTO E GRADIENTE DE TRENS

Os testes de VAZAMENTO DO ENCANAMENTO GERAL e GRADIENTE do
trem, deverão ser efetuados pela equipagem do trem e manobreiro de pátio em todos
os pontos onde se inicia uma viagem, onde houver adição de vagões ao trem e onde
houver deixada de vagões do meio do trem.
Os testes não poderão ultrapassar os valores abaixo:

a) VAZAMENTO

O VAZAMENTO DO ENCANAMENTO GERAL, independente do número de vagões do
trem NÃO deverá exceder a 5 PSI/minuto.

b) GRADIENTE / PRESSÃO MÍNIMA DE CAUDA

O GRADIENTE DO ENCANAMENTO GERAL do trem consiste na
diferença entre a pressão do encanamento geral da locomotiva e do último vagão do
trem. Para mantê-lo dentro da faixa aceitável, a pressão mínima da cauda deverá
obedecer aos seguintes valores.:

b.1 - Antes da descida da Serra (ITABIRA, JOÃO PAULO, CONCEIÇÃO,
PIÇARRÃO, FAZENDÃO, DRUMOND CENTRAL, GONGO-SOCO
ETC.) a PRESSÃO MÍNIMA da cauda do trem deverá atingir 88 PSI;

b.2 - Nos demais pontos, onde a viagem não se inicie em descidas de
Serra a PRESSÃO MÍNIMA na cauda do trem deverá ser de 85 PSI.

8 - NÚMERO DE VAGÕES ISOLADOS NO TREM

O total de vagões com os FREIOS ISOLADOS na composição de um trem
não deverá ultrapassar 01 (hum) vagão para cada 20 vagões do trem.
Não será permitido que vagão que esteja com freio isolado viaje como
PRIMEIRO ou ÚLTIMO veículo do trem.
Os vagões com freios isolados não deverão formar BLOCOS , ou seja, esses
vagões deverão trafegar intercalados com os vagões de FREIO NORMAL.
Os vagões usando sistema de freios ABS ou ABDS ( sem válvula de
emergência), não podem trafegar formando BLOCOS de 3 ou MAIS vagões. Pois em
caso de ocorrência de UDE (emergência indesejada) ou emergência intencional fica

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bloqueado o sinal de emergência para o resto da composição, e estando o trem em
curva teremos :
O efeito CORDA - Emergência propagando da cauda para a locomotiva.
O efeito CANIVETE - Emergência propagando da locomotiva para a cauda
do trem.

OBS.: Cada isolamento de GDE germinado deve ser considerado 02 (dois)
vagões.

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9 - DESACOPLAMENTO DE MANGUEIRAS

a) DESACOPLAMENTO ENTRE VAGÕES

O desacoplamento das mangueiras ENTRE VAGÕES será feito de preferência
manualmente após o fechamento das torneiras. Sendo admissível entretanto PUXAR
os vagões para desacoplamento das mangueiras, em quaisquer das situações as
mangueiras sempre deverão ser penduradas nos devidos suportes.

b) DESACOPLAMENTO DAS LOCOMOTIVAS

O desacoplamento das mangueiras ENTRE AS LOCOMOTIVAS deverá
ser feito de preferência manualmente, após fechamento das torneiras das 03 (três)
mangueiras. Sendo admissível entretanto PUXAR a locomotiva para desacoplamento
das mangueiras, sempre pendurando as mangueiras nos seus devidos suportes.

10 - COLOCAÇÃO DAS MANGUEIRAS NOS SEUS DEVIDOS SUPORTES

Durante as manobras e as viagens, as mangueiras do encanamento geral
dos vagões e das locomotivas que não estiverem acopladas deverão ser colocadas nos
seus respectivos SUPORTES.

11 - SUBSTITUIÇÃO DAS MANGUEIRAS

As mangueiras danificadas fora dos postos de manutenção ou oficinas
deverão ser substituídas pela equipagem do trem e ou manobreiro de pátio.
Quando, durante a viagem, houver avaria da mangueira do encanamento de
equalização do cilindro de freio do GDE germinado, não haverá a possibilidade de
substituí-la, bastando somente isolar o veículo conforme as normas de isolamento.
Quando, durante a viagem, houver avaria das mangueiras do encanamento
de equalização entre locomotivas, não haverá necessidade de substituí-las, bastando
apenas isolar a mangueira avariada e acoplar as mangueiras correspondentes do lado
oposto ao da mangueira avariada.
A falta de mangueira ou chave para a substituição das mesmas deverá ser
comunicada a OFICINA DE LOCOMOTIVAS DE TUBARÃO.

12 - EMERGÊNCIA EM TREM

Toda vez que o trem de carga geral parar devido a EMERGÊNCIA NÃO
INTENCIONAL, e for composto de plataformas com produtos siderúrgicos, conteiners e
blocos, o maquinista deverá vistoriar toda a composição e sua carga e em seguida
comunicar ao CTC e tomar as devidas ações.

Para os trens de minério que pararem devido a EMERGÊNCIA NÃO INTENCIONAL, o
maquinista deverá primeiro colocar o punho para a posição de emergência e após
rearmar o sistema colocar o punho do manipulador automático na posição de marcha e
assim que a pressão do encanamento geral atingir 90 PSI, virar a interruptora para
posição de FECHADA podendo ocorrer:

1 - A pressão do encanamento geral tende a zero - Maquinista deverá vistoriar o
trem e corrigir defeito e em seguida comunicar ao CTC.

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2 - A pressão do encanamento geral permanece em 90 PSI - Maquinista volta a
interruptora para posição CARGA, comunica ao CTC e segue viagem.

13 - AVARIAS DOS COMPONENTES DO EQUIPAMENTO DE FREIO “ANTES” E
“DURANTE” A VIAGEM

Todas as irregularidades ocorridas nos componentes do EQUIPAMENTO
DE FREIO, tais como isolamento de componentes, substituição de mangueiras e etc.
verificadas antes ou durante a viagem, deverão ser encaminhadas da seguinte forma:

a) Tanto as avarias em vagões de carga geral quanto as em vagões de
minério (GDE’s) e locomotivas deverão ser comunicadas ao CENTRO DE
INFORMAÇÕES, a saber:
a.1 - Quando em viagens, através do CTC;
a.2 - Quando em pátios, através das ESTAÇÕES.
a.3- Para toda ocorrência, o manobreiro e ou equipagem deverá informar
a SÉRIE/NÚMERO do vagão, discriminar o DEFEITO e seu ISOLAMENTO.

b) Para cada ocorrência de avarias de vagões ou locomotivas o CENTRO
DE INFORMAÇÕES fará os avisos necessários.

c) A cada início de viagem o maquinista deverá testar a válvula P-2 e P-2A
e conjunto BD-26 do sistema ATC e homem morto. Para que tenhamos certeza do
funcionamento do sistema de controle de segurança.

14 - GENERALIDADES

1 - Ao ligar mangueiras, não se deve fazer uso de pedras ou qualquer outro
material a fim de bater nos bocais. As batidas avariam os bocais e causam
vazamentos nos mesmos.

2 - Ao isolar um vagão, não se deve esquecer de drenar o ar dos
reservatórios.

3 - Caso haja necessidade de se fazer algum reparo na timoneria de freio de
um vagão, deve-se fechar a torneira de isolamento e drenar os reservatórios a fim de
evitar acidentes por aplicações dos freios.

4 - Antes de se fazer acoplamento entre duas mangueiras, deve-se verificar
se as mesmas estão livres de impurezas, tais como: estopa, carvão, papel, minero,
pedra e etc.

5 - A torneira do encanamento geral dever ser aberta lentamente quando
existir pressão no mesmo, afim de se evitar aplicação de emergência.

6 - Ao drenar a pressão dos reservatórios, deve-se observar se a haste de
descarga voltou para a posição normal.

7 - As mangueiras dos últimos vagões devem ser penduradas no seu
suporte, afim de se evitar danos devido a arrastamento, entrada de poeiras, pedras e
etc.

8 - Ao acoplar os vagões, tomar os devidos cuidados a fim de evitar torneiras
parcialmente abertas no trem.

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Companhia Qualidade
CVRD
Vale do Rio Doce
Saudações,
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Gerência de Operação Ferroviária

REFERÊNCIA

MANIPULAÇÃO DE FREIOS EM TRENS LONGOS , Eduardo Domingos Iamonde
out/1979.

APOSTILHA MAQUINISTA ESPECIALIZADO - reciclagem, 1987

CURSO DE FREIOS FERROVIÁRIOS - Leopoldo Roza

GRADIENTE E VAZAMENTO DO ENCANAMENTO GERAL DOS TRENS DE CARGA -
Roberto Matiello - set/86
EQUIPAMENTO DE FREIO “AB” PARA VAGÕES - Fresinbra

EQUIPAMENTO DE FREIO “ABD” PARA VAGÕES - Fresinbra

VÁLVULA DE CONTROLE DB-60 - Manual instruções - Knorr

Equipamento de freios Vazio e carregado AB 7 5/8” x 12” com válvula de mudança
manual para vagões de carga.

FRENAGEM DE TRENS DE CARGA - Roberto Matiello - jan/1992

SISTEMAS FREIOS PARA VAGÕES E LOCOMOTIVA, EVOLUÇÃO TECNOLÓGICA -
Roberto Matiello.

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