PANORAMICA TECNICO-PROFESSIONALE

DA LUSSINO A MONFALCONE
Dai Cosulich a Fincantieri:
le navi passeggeri nella storia della cantieristica italiana

Il presidente Giorgio Napolitano fra gli operai dello Stabilimento Fincantieri di Monfalcone il giorno
dell’inaugurazione della Mostra. Accanto a lui, il dottor Giuseppe Bono, amministratore delegato
di Fincantieri (Monfalcone 27 marzo 2008) (© Presidenza della Repubblica Italiana).

STEFANIA ELENA CARNEMOLLA

L e navi da crociera continuano a essere Lussino, nel golfo del Quarnaro (1), vi av-
forgiate, a Monfalcone, nel grande stabili- viò la costruzione di un Cantiere dalle al-
mento di Fincantieri che guarda verso terne vicende e tuttavia destinato a lascia-
Trieste. Possenti, eleganti, rifinite nei det- re una traccia nella storia dell’industria na-
tagli, sempre più all’avanguardia. Sono or- vale italiana, grazie, soprattutto, alle sue
mai trascorsi cento anni da quando la fa- navi passeggeri, nonché alle tante unità da
miglia Cosulich, originaria dell’isola di carico e militari (2). Ma a Monfalcone sa-

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Da Lussino a Monfalcone

Visitatori nella sala dedicata ad alcune unità della Marina Militare Italiana. Al centro, il modello in scala
del sommergibile GUGLIELMO MARCONI, nella teca a destra il modellino del dragamine EDERA
(Monfalcone 12 aprile 2008) (© Foto Stefania Elena Carnemolla).

rebbero stati anche costruiti aerei, idrovo- motonave Giulio Cesare, transatlantico
lanti, carrozze ferroviarie, motoscafi, fra italiano del secondo dopoguerra (3).
cui i Bora, in voga negli anni Sessanta, na- L’arrivo dei Cosulich, Callisto e Alber-
vi officine semisommergibili, come la Mi- to, a Monfalcone, già attivi a Trieste con
coperi 7000, ponti in ferro, come il Polvo- l’Unione Austriaca di Navigazione (4) e,
rilla, pensato per il collegamento fra Cile e ancor prima, con la F.lli Cosulich, coinci-
Argentina. se con l’emanazione di una legge per la
Una mostra curata da Mauro Martinen- «sovvenzione della marina mercantile e il
zi, di Fincantieri, e allestita, la scorsa pri- promovimento delle costruzioni navali»
mavera, in una vasta area dello stabilimen- (5). Un inedito, per la legislazione austria-
to isontino, ne ha ripercorso la storia attra- ca, in virtù dei contributi di costruzione —
verso l’esposizione di modellini in scala, che andavano ad affiancarsi a quelli, tradi-
fotografie, disegni, documenti, filmati d’e- zionali, di viaggio ed esercizio — ora con-
poca, cimeli, fra questi, la pala d’altare cessi ai cantieri (6). Nel momento in cui la
dell’artista triestino Ugo Carà, già Cara- crescita dei traffici marittimi continuava a
baich, che abbelliva uno dei saloni della far registrare un incremento della doman-

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Da Lussino a Monfalcone

da di unità navali, la mossa di Vienna fu
interpretata come una misura atta a conte-
nere l’arricchimento dei cantieri e degli ar-
mamenti stranieri, il tutto a favore dei cor-
rispondenti comparti nazionali.
Gli stessi Cosulich si erano fino a quel
momento dovuti rivolgere ai cantieri in-
glesi, considerati all’avanguardia nel set-
tore. Né avrebbero potuto fare altrimenti. I
cantieri locali, a eccezione dell’Arsenale
del Lloyd Austriaco, si erano rivelati ina-
deguati nell’allestimento di navi di grosso
tonnellaggio, ciò di cui i Cosulich abbiso-
gnavano per le loro attività. Nel 1900, essi
avevano per esempio inaugurato una rego-
lare linea commerciale con il Nord Ameri-
ca e, nel 1904, con l’Unione Austriaca di
Navigazione e l’impiego di piroscafi mo-
derni — il Sofia Hohenberg, ordinato al
Lloyd Austriaco, il Giulia e il Gerty — una
per emigranti e passeggeri di classe. Si ag-
giunga il fatto che la Marina austro-unga- Frontespizio del Bollettino delle Leggi dell’Impero
rica aveva in gran parte finito con il mono- «concernente la sovvenzione della marina
polizzare le attività di alcuni cantieri, co- mercantile e il promovimento delle costruzioni
navali» dove è stato pubblicato il testo della legge
me quello di San Marco, nato come sque- datata Vienna 23 Febbraio 1907.
ro a Trieste nel 1839. Né il Cantiere di San In basso: piroscafo misto TRIESTE
(© Aldo Cherini su concessione).

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Da Lussino a Monfalcone

Callisto Cosulich (1847-1918), e Alberto Cosulich (1849-1927), fondatori del Cantiere di Monfalcone
(© Archivio Famiglia Cosulich - Foto Stefania Elena Carnemolla - Monfalcone 12 aprile 2008).
A destra: particolare dell’articolo pubblicato su L’Osservatore Triestino il 31 gennaio 1907
con l’annuncio della nascita di un cantiere a Monfalcone ad opera dei fratelli Cosulich
(© Biblioteca Civica «Attilio Hortis» di Trieste).

Rocco, nella vicina Muggia, avrebbe potu- vori di ampliamento del porto di Trieste si
to sostenere, da solo, il «prevedibile incre- erano resi necessari ingenti quantitativi di
mento delle commesse di naviglio per l’ar- ghiaia e altrettanti di sabbia, che la Pietro
mamento libero» (7). Davanti alla prospet- Fiaccanoni & C. era riuscita a reperire nei
tiva di uno sviluppo delle costruzioni na- terreni acquitrinosi della Baia di Panzano,
vali nella regione, i Cosulich maturarono a ovest del porticciolo di Portorosega. I
pertanto l’idea di un proprio cantiere. Ciò Cosulich, accordatisi con la società, sfrut-
che avrebbe consentito loro di ampliare le tarono gli scavi per poter ottenere due ba-
proprie attività, se non di affrancarsi gra- cini comunicanti con il mare, provvisti di
datamente da quelli d’Oltremanica, tanto buoni fondali, distanti pochi chilometri dal
più che la svalutazione del fiorino austria- centro abitato di Monfalcone e a non più di
co nei confronti della sterlina iniziava a sedici miglia marittime da Trieste, loro
gravare sui tanti acquisti, all’estero, delle porto d’armamento. L’area di Panzano, co-
navi societarie. steggiata dal canale navigabile Valentinis,
Prima ancora che la nuova disposizione era inoltre alimentata dall’acqua dolce del
venisse pubblicata sul Bollettino delle leg- Canale dei Dottori, l’ideale per immerger-
gi dell’Impero (8), L’Osservatore Triesti- vi le carene delle navi in allestimento.
no annunciava la costruzione di un cantie- Il 3 aprile del 1908 venne pertanto co-
re a opera dei due armatori lussiniani (9). stituita la società per azioni Cantiere Na-
Come si arrivò a Monfalcone? Per i la- vale Triestino, poi presieduta da Alberto e

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Da Lussino a Monfalcone

Callisto Cosulich. Li affiancò Arthur Kuf-
fler, presidente dell’associazione degli in-
dustriali cotonieri austriaci e in stretti lega-
mi con il Credit-Anstalt, potente banca au-
striaca. Estimatori dei metodi dell’indu-
stria navale britannica, i Cosulich chiama-
rono alla guida del Cantiere l’ingegnere
scozzese James Stewart, già ispettore tec-
nico dell’Unione Austriaca di Navigazio-
ne. Accanto a lui, in qualità di ingegnere
capo, Andrew Munroe, nonché altri colla-
boratori fatti arrivare dal Regno Unito. Da
Oltremanica giunsero inoltre duecento
operai specializzati per le varie categorie
del gruppo ferro, mentre per la carpenteria
in legno, Stewart si rivolse a maestri d’a-
scia lussiniani e istriani. Ribattini, cricca-
tori e addetti alla manovalanza furono in-
vece reclutati fra la gente del Carso e i
contadini dell’istriano (10).

Le prime unità passeggeri

F ra la primavera e l’estate del 1908, ven-
nero impostati sugli scali il Trieste (11) e
lo Split (12), due piroscafi misti di 896 tsl
ordinati al Cantiere dalla Società Anonima
di Navigazione a Vapore Dalmatia. Nel
1909, fu la volta del Nereide, piroscafo da
carico di 3.405 tsl per la Tommaso Cosso-
vich Società Anonima di Navigazione a
Vapore di Trieste (13).
Nel 1910, i Cosulich ottennero da Vien-
na una convenzione di sovvenzione statale
per la linea di navigazione con l’Argenti-
na. Fu in questo contesto che nacque il
Kaiser Franz Joseph I, piroscafo passegge-
ri di 12.567 tsl per l’Unione Austriaca di
Navigazione (14). Dalla linea esterna tra-
dizionale ed elegante, prua a tagliamare,
leggermente inclinata, poppa ellittica, cas-
sero centrale sormontato da due grandi fu-
maioli, successivamente abbassati, il Kai-

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Da Lussino a Monfalcone

Varo del piroscafo misto TRIESTE, 16 dicembre 1908 (© Associazione Marinara Aldebaran Trieste
su concessione di FINCANTIERI Cantieri Navali Italiani S.p.A).

ser Franz Joseph I, a tre classi, fu varato il dagli anni Venti, allorquando le caldaie a
9 settembre del 1911 alla presenza di Ma- vapore vennero trasformate per far posto
ria Gioseffa e Massimiliano, arciduchi alla combustione a nafta, gli spazi passeg-
d’Austria, compiendo il suo viaggio inau- geri ridotti e le stive dotate di impianto fri-
gurale da Trieste a New York il 9 maggio gorifero per il trasporto di carne congelata
del 1912. Il Titanic, transatlantico della dall’Argentina (16).
White Star Line, anch’esso diretto a New Per il resto, nel primo decennio di vita
York, era naufragato giusto tre settimane del Cantiere la produzione destinata al tra-
prima. Il piroscafo passeggeri Kaiserin sporto passeggeri si sarebbe limitata a due
Elizabeth — ché questo sarebbe dovuto piroscafi a elica di tipo costiero, il San
essere il suo nome — impostato il 30 no- Marco (17) e il Liqeni (18), rispettivamen-
vembre del 1912, con le sue 14.700 tsl sa- te di 276 tsl e 96 tsl, commissionato dalla
rebbe stato uno fra i maggiori della mari- Società di Navigazione Istria-Trieste, il
neria asburgica se un incendio non lo aves- primo, dalla Società di Navigazione a Va-
se danneggiato o se i bombardamenti su pore del Lloyd Austriaco, il secondo.
Monfalcone del maggio del 1915 non ne
avessero compromesso la struttura (15).
Il 22 agosto del 1913, venne consegna- Fra la Grande Guerra e la caduta
to all’Unione Austriaca di Navigazione il di Wall Street
Belvedere, piroscafo misto di 7.166 tsl per
il trasporto di merci e emigranti fra l’A- James Stewart fu fatto rimpatriare nel
driatico e il Nord e Sud America, poi più 1914, poco prima del grande conflitto
volte aggiornato e ristrutturato, a partire mondiale. Per Monfalcone non furono an-

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Da Lussino a Monfalcone

Piroscafo passeggeri KAISER FRANz JOSEPH I in navigazione (1912)
(© Collezione Maurizio Eliseo su concessione di FINCANTIERI Cantieri Navali Italiani S.p.A.).

ni facili. Così come non lo furono per i Co- viarie, nel 1921, di quelle Elettromeccani-
sulich. Né per il Cantiere. Distrutto dai che, nel 1922, delle Officine Aeronauti-
bombardamenti, lo si ricostruì. La produ- che, nel 1923.
zione ripartì, ma quando, davanti a un bru- Intanto, nel 1919, l’Unione Austriaca di
sco calo nella domanda di naviglio, essa Navigazione aveva, sotto la direzione ge-
cominciò a dover fare i conti con la crisi nerale di Alberto Cosulich e quella tecni-
delle commesse, fu allora che si decise di co-commerciale di Antonio Nicolò, secon-
metter mano a una riorganizzazione inter- dogenito di Callisto, cambiato la propria
na, con la creazione delle Officine Ferro- ragione sociale in quella di Cosulich So-

Resti del Cantiere dopo la ritirata di Caporetto (© Associazione Marinara Aldebaran Trieste
su concessione di FINCANTIERI Cantieri Navali Italiani S.p.A).

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Da Lussino a Monfalcone

Interno officina prima della Grande Guerra (© Associazione Marinara Aldebaran Trieste su concessione
di FINCANTIERI Cantieri Navali Italiani S.p.A.).

cietà Triestina di Navigazione. Seppure su Wall Street investì l’Europa, abbattendosi
scala ridotta, la nuova società aveva ria- anche sull’industria monfalconese, già
perto i servizi commerciali e le rotte pas- messa a dura prova dalla «struttura del
seggeri per gli Stati Uniti e il Sud Ameri- mercato italiano» e dalla «organizzazione
ca. Anche il Kaiser Franz Joseph I aveva interna dei principali nuclei produttivi»
ripreso il mare, benché con il nome di Pre- (20). Anche la società dei Cosulich conob-
sidente Wilson. be le sue traversie (21). Con il fallimento
Negli anni Venti la produzione fu in li- della Banca Commerciale Triestina, che fi-
nea di massima caratterizzata dalla costru- no ad allora aveva contribuito a reggerne
zione di bacini galleggianti, chiatte, moto- le sorti, la maggioranza delle azioni furono
navi miste e da carico, motoscafi passeg- rilevate dalla Banca Commerciale Italiana,
geri, piroscafi cisterna e da carico, posami- insediatasi a Trieste sin dal dopoguerra.
ne, rimorchiatori, sommergibili. Né ven- Ciò condusse, il 6 novembre del 1929, a
nero a mancare unità di pregio, come il un riordino della dirigenza della Cosulich
mercantile Mauly, il piroscafo cisterna Società Triestina di Navigazione. Assicu-
Dora, il sommergibile Vettor Pisani, con- ratosi il controllo del Cantiere Navale
segnato alla Regia Marina il 15 giugno del Triestino, nonché quello dei cantieri di
1929 (19). Muggia e Trieste, l’istituto milanese rior-
Quell’anno, l’onda lunga del crollo di ganizzò il settore, dando vita, nel 1930, al-

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Da Lussino a Monfalcone

Varo del Regio sommergibile ONDINA, 1933 (© Associazione Marinara Aldebaran Trieste su
concessione di FINCANTIERI Cantieri Navali Italiani S.p.A.).

la società anonima per azioni Cantieri Riu- la Principessa Giovanna di Savoia). La
niti dell’Adriatico. Vulcania, il 19 dicembre del 1928, desti-
nazione New York (26).
Tradizione vuole che Costanzi, futuro
Saturnia e Vulcania, due gioielli capo dell’Ufficio Tecnico del Cantiere,
degli anni Venti raggiungesse l’Inghilterra su invito dei
Cosulich per acquisire la necessaria espe-
V i è la firma dell’architetto Arduino rienza in vista della realizzazione della Sa-
Berlam (22) e Nicolò Costanzi (23), care- turnia. Probabile invece vi arrivasse già
nista, designer d’esterni, abile pianificato- con i rotoli dei bozzetti sottobraccio. Ben-
re di spazi interni, sulla Saturnia (24) e la ché la Saturnia e la Vulcania finissero poi
Vulcania (25), due motonavi passeggeri col presentare elementi tradizionali tipica-
ordinate al Cantiere dai Cosulich prima mente inglesi tanto nello scafo quanto nei
ancora che traversie societarie e problemi castelli dei ponti, esse risentirono tuttavia
finanziari intervenissero sulle loro vicende della mano sperimentatrice di Costanzi.
imprenditoriali. La Saturnia compì il suo Delle due unità, dalla poppa ellittica, prua
viaggio inaugurale il 21 settembre del leggermente inclinata in avanti, i due albe-
1927, diretta a Buenos Aires (sua madrina ri perpendicolari, colpì soprattutto il casse-
di varo, il 29 dicembre del 1925, era stata ro centrale, a quattro ponti, sovrastato da

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Da Lussino a Monfalcone

un solo fumaiolo basso e largo di forma to, di continuare a sovvenzionare sprechi
troncoconica. Ciò che influì sulla loro sa- ed errori degli operatori del settore. Nella
goma, secondo un sistema compositivo nuova società confluirono il Lloyd Sabau-
destinato a fungere da «archetipo di riferi- do, la Navigazione Generale Italiana, la
mento per le costruzioni passeggeri italia- Cosulich Società Triestina di Navigazione.
ne del secondo dopoguerra» (27). Nel 1937, queste furono assorbite, insieme
L’aggiornamento riguardò anche le ca- a Italia Navigazione, Lloyd Triestino,
rene, attraverso l’adozione del cutaway on Adriatica di Navigazione, Tirrenia di Na-
the forefoot e dello overhang. Costanzi vigazione, nella Finmare, holding finan-
procedette, cioè, a un rialzamento della ziaria dell’Istituto per la Ricostruzione In-
parte anteriore della chiglia verso prua in dustriale. Fondato nel gennaio del 1933,
modo da facilitare la penetrazione dello auspice il clima di risanamento del tessuto
scafo nel mezzo liquido grazie alla dimi- industriale, economico, bancario, finazia-
nuzione della superficie bagnata dell’ope- rio del Paese, l’IRI aveva a sua volta rile-
ra viva (28), quindi a un «allungamento a vato le partecipazioni industriali della
mo’ di pinna che si spingeva a poppavia Banca Commerciale Italiana, assumendo,
all’altezza delle linee d’acqua», secondo contestualmente, il controllo dei Cantieri
una soluzione comune ai più veloci transa- Riuniti dell’Adriatico.
tlantici inglesi (29). Negli anni Trenta il Cantiere di Monfal-
L’apparato motore, costruito dalla Fab- cone divenne leader europeo nella costru-
brica Macchine Sant’Andrea dello Stabili- zione di sommergibili, navi mercantili e
mento Tecnico Triestino, comprendeva, passeggeri. Fu, questa, l’epoca delle gran-
oltre agli ausiliari e alla centrale Diesel di motonavi Neptunia, Oceania, Pilsudski,
elettrica, due motori di propulsione a com- Batory, Stockholm, nonché della piccola
bustione interna tipo Burmeister & Wain Calitea, motonave mista di 4.013 tsl, a
in grado di assicurare una velocità di cro- quattro stive, due eliche, sistemazioni per
ciera di 20 nodi (30). passeggeri di classe, arredamenti eleganti
La Prima Classe fu progettata per poter e razionali, concepita per la linea del Le-
accogliere ampi e lussuosi saloni, passeg- vante e del Dodecaneso (32).
giate coperte e all’aperto, una grande pi- La Neptunia, di 19.327 tsl, varata nel
scina coperta con lido e servizi, cabine con 1931, fu consegnata alla Cosulich Società
veranda esterna complete di servizi igieni- Triestina di Navigazione il 30 settembre
ci privati. Più sobrio, benché decoroso, del 1932 per i viaggi lungo la rotta del Sud
l’arredamento delle altre classi, a loro vol- America. Dalla sagoma elegante e slancia-
ta vivacizzate da sale di ritrovo e passeg- ta, simile a quella della Saturnia, essa si
giate all’aperto (31). caratterizzò tuttavia per un’eleganza più
sobria oltre che per l’articolazione in due
sole classi, Unica e Turistica, pur con il
Gli anni Trenta mantenimento di ampi spazi destinati allo
svago e al ristoro (33).
N el 1932, nacque la Società Italia-Flotte Nell’estate del 1933, la Oceania, di
Riunite, frutto della razionalizzazione del 19.403 tsl, ordinata al Cantiere dalla so-
comparto marittimo, resasi necessaria da- cietà di navigazione dei Cosulich, compì
vanti all’impossibilità, da parte dello Sta- alcune crociere attraverso il Mediterraneo

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Da Lussino a Monfalcone

prima di salpare l’àncora da Trieste diretta tempo di guerra, e conseguente disarmo,
a Buenos Aires (34). dal primo armatore, venne acquistata dalla
La Pilsudski, di 14.923 tsl, fu invece Italia Società Anonima di Navigazione di
realizzata per il trasporto di passeggeri fra Genova, che la ribattezzò con il nome di
i porti polacchi e il Nord America. Varata Sabaudia. Dopo l’8 settembre del 1943,
il 19 dicembre del 1934, venne consegna- venne trasferita dall’occupante tedesco nel
ta alla Gydnia America Line di Varsavia il Vallone di zaule, dove affondò, colpita da
13 agosto del 1935. Dalla linea elegante, aerei inglesi, il 6 luglio del 1944. La
prua leggermente inclinata, poppa tipo in- Stockholm poi Sabaudia fu per gli anni
crociatore, presentava sovrastrutture conti- Trenta quello che la Saturnia e la Vulcania
nue sormontate da due fumaioli a sezione erano state per gli anni Venti: un esempio
elissoidale (35). La gemella Batory, di pa- di eleganza, innovazione, ricerca continua
ri tonnellate di stazza lorda e identiche ca- di potenza. Era stata progettata con sovra-
ratteristiche tecnico-alberghiere, venne va- strutture in acciaio ad alta resistenza tanto
rata il 3 luglio del 1935. Consegnata all’ar- da rendere necessario l’impiego della sal-
matore il 18 aprile del 1936, partì per New datura elettrica in luogo della tradizionale
York il 18 maggio di quell’anno (36). Tan- chiodatura; con tre motori di propulsione
to la Pilsudski quanto la Batory furono co- tipo CRDA-Sulzer perché agissero su tre
struite a sèguito di un accordo fra il Gover- eliche, nonché, elemento di novità, im-
no italiano e quello polacco per la fornitu- pianto d’aria condizionata per il sollievo
ra di carbone alle industrie della Penisola. dei passeggeri (37).
E con il carbone le si pagò.
Simbolo degli anni Trenta, con i suoi
dieci ponti, prua slanciata, poppa tipo in- Ferite di guerra
crociatore, sovrastrutture sormontate da
due fumaioli di sezione ellittica, fu la mo- N el 1939, la Finmare approvò un pro-
tonave Stockholm, transatlantico di lusso gramma di rimodernamento della propria
di 28.000 tsl ordinato ai Cantieri Riuniti flotta. Rientrò in questo contesto la Calino,
dell’Adriatico dalla Svenska Amerika Li- motonave mista di 5.185 tsl ordinata dalla
nie di Göteborg per la linea celere fra la Adriatica Società Anonima di Navigazio-
Scandinavia e il Nord America. Impostata ne di Venezia per i servizi sovvenzionati
il 10 aprile del 1937, varata il 29 maggio con l’Egitto e il Levante. Con buona capa-
del 1938, un incendio del 19 dicembre di cità di stiva, ottime sistemazioni passegge-
quell’anno ne demolì sovrastrutture e par- ri, arredata con lusso e razionalità, fu vara-
te dello scafo. Quel che rimaneva dell’o- ta il 12 agosto del 1939. Tenuta in disarmo
pera viva venne arripato sullo scalo perché a Venezia, venne requisita dalla Marina
si procedesse ai lavori di ristrutturazione. Militare. Trasferita a Napoli, il 5 novem-
L’unità fu varata, in forma strettamente bre del 1940 partì in convoglio alla volta
privata, il 10 marzo del 1940. Nonostante di Tripoli, Bengasi, Tobruk per una prima
l’ingresso dell’Italia in guerra, ciò non ne missione di guerra. Affondò il 19 gennaio
ostacolò l’allestimento. Nel giugno del del 1943 a sèguito dell’urto contro una mi-
1941, scese in mare dalle parti di Fiume. na ancorata al largo di Punta Campanella,
Inviata a Venezia, venne sottoposta ad al- lungo la costa tirrenica, rendendo vano
cuni interventi alla carena. Rifiutata in l’aiuto prestatole dal cacciatorpediniere

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Da Lussino a Monfalcone

Il relitto della motonave passeggeri AUSONIA (poi ESPERIA) durante le operazioni di recupero (1947)
(© Fincantieri – Archivio storico-fotografico Stabilimento di Monfalcone).

Vincenzo Gioberti, cui tuttavia riuscì met- stesso, dalla prua slanciata, poppa tipo in-
tere in salvo suoi naufraghi (38). crociatore, sovrastrutture centrali sormon-
La Andrea Gritti, con le sue 6.405 tsl tate da un solo fumaiolo, disponeva di set-
era stata progettata come motonave da ca- te ponti, di cui due continui, quattro stive e
rico per la Società Italiana d’Armamento sistemazioni passeggeri suddivise in tre
di Fiume. Consegnata nel luglio del 1943, classi, con la possibilità, per il cabotaggio
venne tuttavia requisita dalla Marina Mili- fra Alessandria d’Egitto e Porto Said, di
tare. Derequisita nell’agosto del 1945, la si imbarcare quarantaquattro passeggeri da
adattò al trasporto di emigranti. Compì il ponte. L’apparato motore era composto,
suo viaggio inaugurale da Genova a Bue- oltre che dai necessari ausiliari, da due
nos Aires il 12 agosto del 1946. Fu, la sua, motori tipo CRDA-Sulzer, di 10 cilindri
la prima partenza di una nave passeggeri ciascuno, nonché da cinque elettrogeni da
italiana nel dopoguerra (39). 225 KW. Fu inoltre dotata di moderni stru-
Il 20 ottobre del 1941, venne varata la menti di navigazione quali radar, radiogo-
motonave passeggeri Ausonia destinata al- niometro, girobussola Sperry, scandaglio a
la flotta della Adriatica Società Anonima ultrasuoni. E, per il diletto dei passeggeri,
di Navigazione di Venezia in sostituzione nonché per la prima volta nella storia di
di una turbonave dello stesso nome incen- una nave passeggeri italiana, di una sala
diatasi nel 1935 nel porto di Alessandria cinematografica da centoventicinque po-
d’Egitto. La nuova Ausonia non ebbe mi- sti, poi collocata fra la stiva numero due e
glior sorte. Rinacque come Esperia nel i locali ausiliari. Una novità riguardò an-
1949, dopo esser rimasta, per anni, rove- che il Ponte Sole, con la creazione di un si-
sciata su un fianco all’interno del Cantiere. stema di giochi d’acqua all’interno di due
Di 9.314 tsl, sobria ed elegante al tempo padiglioni di vetro. Completavano l’attrez-

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Da Lussino a Monfalcone

zatura del Lido, un bar con terrazzo, tende, passeggiate, spazi all’aperto destinati al
ombrelloni, spazi riservati ai bagni di sole gioco e al relax, venne varata il 18 maggio
(40). Per far fronte all’elevata richiesta di del 1950 per la Italia S.p.A. di Navigazio-
unità per emigranti, alla fine degli anni ne di Genova. Dopo una crociera attraver-
Quaranta venne costruita la motonave mi- so il Mediterraneo, compì il suo viaggio
sta Francesco Morosini, di 8.525 tsl. Vara- inaugurale il 27 ottobre del 1951, diretta a
ta il 12 dicembre del 1947, consegnata al- Buenos Aires. Durante le prime prove in
la Società Italiana d’Armamento di Vene- mare, i suoi quattro motori Fiat, riesumati
zia il 31 maggio del 1948, compì il suo dall’archivio prebellico, le avevano per-
viaggio inaugurale il 19 giugno di quel- messo di raggiungere una velocità di cro-
l’anno, diretta a Buenos Aires. Benché ciera di ben 23,2 nodi. Un risultato notevo-
concepita per passeggeri di Classe Econo- le, per l’epoca. Ma fu soprattutto l’aspetto
mica fu allestita con decoro, laddove la si esterno a differenziare la Giulio Cesare,
dotò di buoni impianti igienico-sanitari, primo transatlantico italiano del dopoguer-
sala da pranzo, veranda, bar, piscina (41). ra, da tutti gli omologhi sino ad allora co-
Il Cantiere venne distrutto a sèguito dei struiti. La prua, slanciata, a tagliamare, la
bombardamenti del 1944. Grazie all’inter- poppa, tondeggiante, tipo incrociatore, le
vento dell’IRI e del Governo Militare Al- sovrastrutture, degradanti verso poppa,
leato affrontò la seconda ricostruzione del- sormontate da un unico albero sagomato e
la sua storia. Nel 1948, ripresa l’attività, da un grande fumaiolo dalla linea legger-
giunse a Monfalcone, quasi irriconoscibile mente aerodinamica, tutto ciò le conferiva
— ché aveva servito, con il nome di Her- «l’eleganza di un panfilo», dando la sensa-
mitage, come nave per il trasporto di trup- zione che «fosse meno imponente di quan-
pe della U.S. Navy — il Conte Biancama- to in realtà non lo fosse» (43).
no, glorioso transatlantico degli anni Venti La motonave mista Africa, di 11.427 tsl,
costruito dal cantiere W. Beardmore & Co. fu richiesta ai Cantieri Riuniti dell’Adriati-
Ltd. di Dalmuir per il Lloyd Sabaudo di co dal Lloyd Triestino S.p.A. di Navigazio-
Genova. Completati i lavori di ammoder- ne per la linea del Sud Africa. Con buona
namento, il 26 ottobre del 1949 venne da- capacità di stiva, di eleganza sobria, prua
to in gestione alla Società Marittima Na- slanciata, poppa tipo incrociatore, sovra-
zionale di Roma. Venduto, nel 1952, alla strutture centrali molto avviate, un solo fu-
Italia S.p.A. di Navigazione di Genova per maiolo sagomato e albero a tripode, fu as-
il trasporto passeggeri lungo la rotta del sai attiva lungo la rotta che le era stata pre-
Nord e Sud America, il 16 agosto del 1960 destinata, poi dirottata via Gibilterra nel
venne demolito a La Spezia dalla Terrestre 1956 e nel 1967 a sèguito della prima e se-
Marittima (42). conda chiusura del Canale di Suez (44).
Il 20 settembre del 1957, venne conse-
gnata alla Adriatica S.p.A. di Navigazione
La Giulio Cesare e il ritorno di Venezia la Ausonia, turbonave passegge-
delle grandi navi passeggeri ri di gran lusso di 11.879 tsl progettata per
il Grande Espresso Italia-Egitto-Libano.
L a motonave passeggeri Giulio Cesare, Dalla prua fortemente inclinata, poppa tipo
di 27.227 tsl, dagli ampi saloni, arreda- incrociatore, un solo fumaiolo dalla linea
mento razionale ed elegante, luminose aerodinamica a sezione elissoidale, albero

Rivista Marittima-Agosto/Settembre 2008 77
Da Lussino a Monfalcone

Monfalcone 1950: immagine simbolo della rinascita della Marina Mercantile Italiana. Vi si notano
la motonave passeggeri GIULIO CESARE, primo transatlantico italiano del secondo dopoguerra,
e il relitto di un altro transatlantico, il CONTE DI SAVOIA, orgoglio del vecchio regime, in attesa
di essere demolito. A destra: maestranze al lavoro durante la costruzione dello scafo della turbonave
passeggeri OCEANIC, 1962 (© Fincantieri – Archivio storico-fotografico Stabilimento di Monfalcone).

prodiero a tripode, sovrastruttura completa Navigation Company di San Francisco.
con cassero e tuga centrale, fu la prima fra Requisita in tempo di guerra dalla
le navi passeggeri italiane a montare un im- US.Navy per il trasporto truppe, nel 1953
pianto di stabilizzatori antirollio a pinne passò alla Home Lines Inc. di Panama do-
rientranti e orientabili tipo Denny Brown. po lungo disarmo nel porto di Alameda.
Sul Ponte Lido, nei pressi della zona pisci- Uscì da Monfalcone rinnovata esterna-
na — a sua volta protetta da una vetrata pa- mente, con l’applicazione di una nuova
ravento e cupola, rimovibile, in materiale prua nella zona dell’opera morta, ma an-
plastico — venne invece installato un siste- che internamente, con la completa revisio-
ma di riscaldamento a raggi infrarossi per ne degli spazi destinati ai passeggeri (47).
la fruizione del detto spazio anche in con- Nel 1959, l’IRI annunciò la nascita di
dizioni climatiche proibitive (45). una propria finanziaria perché rilevasse le
Stabilizzatori antirollio vennero adottati partecipazioni delle società facenti capo al
anche sulla Stelvio, motonave mista di comparto delle riparazioni e costruzioni na-
4.408 tsl varata il 6 luglio del 1958. Co- vali per poterne assumere il coordinamento
struita per la Adriatica S.p.A. di Naviga- tecnico e finanziario. Era la Fincantieri.
zione di Venezia per i viaggi in classe uni-
ca lungo la rotta per la Grecia e i porti del-
l’Egeo, nel 1967 da questa sarebbero stati Le ultime regine del mare
cancellati quelli egiziani a sèguito della
crisi di Suez (46). N egli anni Sessanta la scienza italiana
Nel 1954, venne trasferita a Monfalco- venne celebrata attraverso due grandi navi,
ne per imponenti lavori di rimodernamen- fra le più imponenti costruite a Monfalco-
to la Homeric, turbonave a due eliche, per ne in pieno boom economico: la Galileo
i servizi transapacifici di classe, varata il Galilei (48) e la Guglielmo Marconi (49),
18 luglio del 1931 nel Cantiere di Quincy due transatlantici di 27.866 tsl e 27.905 tsl
della Bethlehem Shipbuilding Corpora- ordinati ai Cantieri Riuniti dell’Adriatico
tion, cui era stata ordinata dalla Matson dal Lloyd Triestino S.p.A. di Navigazione.

78 Rivista Marittima-Agosto/Settembre 2008
Da Lussino a Monfalcone

Varo del dragamine EDERA della Marina Militare Italiana, 1955 (© Associazione Marinara Aldebaran
Trieste su concessione di FINCANTIERI Cantieri Navali Italiani S.p.A.).

Di certo non spiccarono per sfarzo, cui fu timo settennio è quella che ha richiamato
invece preferito un garbato decoro, né per in modo particolare la attenzione della
agi e privilegi per soli passeggeri di Prima Commissione, non tanto per le sue caratte-
Classe. Il primato riguardò ben altro. L’in- ristiche di funzionalità e di tradizionale
gegneria navale stava facendo passi da gi- buon gusto, che hanno fatto di questa nave
gante. Per l’epoca e il contesto. La Galileo uno dei più ambiti mezzi di trasporto sulla
Galilei, considerata all’avanguardia per le Rotta dell’Estremo Oriente e dell’Austra-
sue caratteristiche tecniche, venne per lia, quanto per alcune caratteristiche tecni-
esempio insignita del Premio ANIAI — che, di indiscussa originalità, che hanno
istituito dall’Associazione Nazionale In- assicurato alla nave valori di efficienza
gegneri e Architetti Italiani — per la mi- mai raggiunti contemporaneamente in pre-
glior realizzazione dell’ingegneria navale cedenti opere navali mercantili» (50).
mercantile italiana di quegli anni e con la Quali? «La cosiddetta sede d’onda», pote-
seguente motivazione: «La T/n Galileo va precisare la motivazione, «introdotta
Galilei, del Lloyd Triestino, costruita dai nella parte prodiera della carena, il rigon-
Cantieri Riuniti dell’Adriatico, fra le gran- fio centrale dello scafo a guisa di controca-
di navi di linea realizzate in Italia nell’ul- rena subacquea, sono originali innovazio-

Rivista Marittima-Agosto/Settembre 2008 79
Da Lussino a Monfalcone

L’incrociatore portaeromobili GIUSEPPE GARIBALDI della Marina Militare Italiana sullo scalo in
attesa del varo, 1983 (© Fincantieri – Archivio storico-fotografico Stabilimento di Monfalcone).

ni tecniche che hanno consentito di ridurre tico dalla Home Line Inc. di Panama. Su-
considerevolmente la resistenza al moto e pertransatlantico di lusso dalla linea ester-
di incrementare la stabilità per le condizio- na alquanto elegante, con prua a clipper e
ni di nave scarica o semiscarica, con con- sede d’onda, poppa tipo incrociatore assai
seguente eliminazione dello zavorramento slanciata, sovrastrutture continue sormon-
permanente: risultati tecnici che si tradu- tate, a prua, da un albero carenato, e da un
cono in importanti benefici economici di elegante fumaiolo a poppa, dotata di stabi-
esercizio» (51). La Guglielmo Marconi ne lizzatori tipo Denny Brown, il 24 aprile
condivise caratteristiche tecnico-alber- del 1965 partì per il suo viaggio inaugura-
ghiere. Comune alle due unità fu anche le da Trieste, diretta a New York, perché da
l’apparato motore composto da tre caldaie qui raggiungesse le Bahamas (53).
tipo CRDA-Barcock & Wilcox, due grup- La Eugenio C., turbonave passeggeri di
pi turboriduttori tipo CRDA-De Laval, 30.567 tsl costruita per la Costa Armatori
realizzati dalla Fabbrica Macchine S.p.A. di Genova, fu l’ultima delle grandi
Sant’Andrea, nonché dagli ausiliari per i navi. Confortevole e sicura, realizzata con
servizi di macchina e di bordo (52). arredamenti d’alta classe, ampi saloni, ve-
Il 15 gennaio del 1963, venne varata la rande luminose, spazi per attività ludiche e
Oceanic, turbonave passeggeri di 39.241 piscine all’aperto, provvista di stabilizza-
tsl ordinata ai Cantieri Riuniti dell’Adria- tori tipo Denny Brown, nonché dei più

80 Rivista Marittima-Agosto/Settembre 2008
Da Lussino a Monfalcone

Nave officina semisommergibile «Micoperi 7000» durante la costruzione in bacino, 1986
(© Fincantieri – Archivio storico-fotografico Stabilimento di Monfalcone).

moderni ritrovati tecnici, varata il 21 no- poppa e quindi a migliorare il rendimento
vembre del 1964, partì da Genova, per il della carena» (56).
suo viaggio inaugurale, il 22 agosto del Il 1966 segnò la confluenza dei Cantie-
1966, diretta a Buenos Aires, realizzando ri Riuniti dell’Adriatico e della Ansaldo, le
la sua prima traversata alla velocità di 27,5 due maggiori realtà cantieristiche del Pae-
nodi (54). Rispetto a tutte le altre unità en- se, nella Italcantieri, nuova società del
trate in servizio fino a quel momento, la gruppo IRI. Da quel momento il Cantiere
Eugenio C. si distinse per la «sistemazione di Monfalcone si orientò verso la costru-
dell’apparato motore nella zona poppiera, zione di navi cisterna, motoscafi Bora,
con due fumaioli appaiati, dalla forma ae- unità militari. Il 30 giugno del 1984, la
rodinamica e originale studiata per ridurre Fincantieri venne trasformata in società
al minimo il fastidio della ricaduta sui operativa, con sede a Trieste, assumendo
ponti dei prodotti di combustione» (55). la ragione sociale di Fincantieri – Cantieri
Lo scafo invece ricalcò la «linea iniziata Navali S.p.A. Nel 1985, incorporò la Ital-
dai CRDA sui tipi Galilei e confermata cantieri, la Cantieri Navali Riuniti — cui
sulla prestigiosa Oceanic, con prora a facevano capo gli stabilimenti di Genova,
«cutter» e poppa molto slanciata del tipo Muggiano, Riva Trigoso, Genova, Paler-
whale boat, con riquadro sotto la linea di mo —, la Grandi Motori Trieste, il Cantie-
galleggiamento atto a ridurre l’onda di re Navale Breda di Venezia Marghera,

Rivista Marittima-Agosto/Settembre 2008 81
Da Lussino a Monfalcone

Nave da crociera QUEEN VICTORIA (© Fincantieri Cantieri Navali S.p.A.).

l’Arsenale Triestino San Marco, i Cantieri L’ultimo sommergibile saluta
Navali e le Officine Meccaniche di Vene- Monfalcone
zia, il Cantiere Navale Luigi Orlando di
Livorno, la Società per l’Esercizio dei Ba- Il 26 giugno del 1993, il sommergibile
cini Meridionali di Napoli (57). Fu, per la Gianfranco Gazzana Priaroggia scese in
cantieristica del Paese, l’inizio di un’im- mare «dallo scalo gigante, salutato da un
portante fase di riorganizzazione, risana- tripudio di sirene» (59). Sarebbe stato l’ul-
mento, rilancio. Sarà in questo rinnovato timo sommergibile varato a Monfalcone.
contesto che il Cantiere di Monfalcone Nonché l’ultimo varo con scivolamento in
farà del ritorno alla costruzione delle navi mare, ottantacinque anni dopo quello del
passeggeri e anni dopo la partenza della piroscafo Trieste. Quel giugno del 1993, a
Eugenio C. il punto di forza della sua nuo- fare da cornice, ormeggiata alla banchina
va storia, rientrando in un «mercato di nic- d’allestimento E, era stata la nave da cro-
chia», come poteva essere allora quello dei ciera Maasdam (60). La piccola unità del-
cruise liners, «al riparo dalla concorrenza la Marina Militare Italiana quasi sembrò
dei cantieri dell’Estremo Oriente», privi scomparire «di fronte all’imponente scafo
del know-how necessario nel campo delle blu scuro della passeggeri mentre le passa-
«costruzioni navali ad alto contenuto tec- va accanto trainata dai rimorchiatori» (61).
nologico» (58). Fu quella, per Monfalcone, una giorna-

82 Rivista Marittima-Agosto/Settembre 2008
Da Lussino a Monfalcone

ta storica, di passaggio. Da un’epoca al- blocchi piani, già si pensa a una nuova
l’altra. Oggi vi si costruiscono solo navi da area di premontaggio, nonché a un poten-
crociera per i maggiori marchi dell’arma- ziamento dei mezzi di sollevamento delle
mento mondiale, con quarantaquattro banchine d’allestimento, ciò che dovrebbe
unità già consegnate. Nei prossimi anni poter «ridurre la fase di costruzione in ba-
Monfalcone e il suo Cantiere saranno chia- cino di navi da 115.000 tsl a sei mesi dai
mati a nuove, interessanti sfide. Il portafo- nove attuali» (62).
glio ordini a oggi conta diciotto navi da E di 116.000 tsl è una nave, ancora sen-
crociera per i marchi della Carnival Cor- za nome, per la P&O Cruises. Una sua ge-
poration di Micky Arison, la Oceania mella, la Ventura, è stata consegnata al-
Cruises, la Silversea Cruises e, per la pri- l’armatore il 29 marzo del 2008, pochi
ma volta, per la Compagnie des Îles du Po- giorni prima che il grande stabilimento di
nant di Marsiglia. Monfalcone compisse cento anni di vita.
Per far fronte al crescente carico di la- Ché tanti ne sono trascorsi da quando la
voro, la Fincantieri ha varato un piano famiglia Cosulich, originaria dell’isola di
d’investimento che contribuirà a cambiare Lussino, nel golfo del Quarnaro, vi fondò
il volto dello stabilimento isontino. Archi- un Cantiere dalle alterne vicende e tuttavia
viata la realizzazione della nuova officina destinato a lasciare una traccia nella storia
con l’adeguamento delle linee pannelli e dell’industria navale italiana. n

NOTE

(1) Mario Barsali, Cosulich, famiglia, in Dizionario biografico degli italiani, Istituto della Enciclopedia
Italiana, Roma, 1984, volume 30, pp. 419-436.
(2) A Monfalcone sarebbe stato ad esempio costruito l’incrociatore portaeromobili Giuseppe Garibaldi,
ordinato dalla Marina Militare Italiana e varato il 4 giugno del 1983. Ma sarebbero stati i tanti sommergi-
bili a legare il loro nome a quello del Cantiere: Attilio Bagnolini, Barbarigo, Dandolo, Emo, Enrico Toti,
Gianfranco Gazzana Priaroggia, Leonardo da Vinci, Marcello, Medusa, Mocenigo, Narvalo, Nazario Sau-
ro, Ondina, Salvatore Pelosi, Vettor Pisani, sono soltanto alcuni di loro. Sull’argomento si consulti di Lu-
ca Peruzzi, «Sommergibili, tecnologia e cantieristica dal 1907 al 2007», Rivista Marittima, Marzo 2008,
pp. 51-60 e di Alessandro Turrini, Gli squali dell’Adriatico. Monfalcone e i suoi sommergibili nella storia
navale italiana, Vittorelli Edizioni, Gorizia, 1999.
(3) Se ne veda il relativo catalogo, a cura di Matteo Martinuzzi, Cantiere 100 Anni di navi a Monfalcone,
Graphart Trieste, San Dorligo della Valle, 2008. Sulla storia del Cantiere si rimanda, con particolare ri-
guardo alle pagine 24-33, 36-71, 74-115, 164-193, 196-259, 262-273, a In cantiere. Tecnica, arte, lavoro.
Ottant’anni di attività dello stabilimento di Monfalcone, a cura di Valerio Staccioli, Edizioni della Lagu-
na, Monfalcone, 1988; Paolo Fragiacomo, La grande fabbrica, la piccola città. Monfalcone e il cantiere
navale: la nascita di una company town. 1860-1940, Franco Angeli, Milano, 1997; Paolo Valenti, Storia
del cantiere navale di Monfalcone. 1908-2008, Edizioni Luglio, Trieste, 2007. Sulla storia delle più im-
portanti navi passeggeri, fra cui quelle costruite a Monfalcone, segnaliamo la pubblicazione riccamente il-
lustrata a cura di Guido Gerosa e Paolo Valenti, Il mito del vapore, Esedra, Gallarate, 1992.
(4) Nata dalla fusione tra la F.lli Cosulich e la Austro-Americana, società di navigazione, dedita ai traffici
d’oltremare, creata nel 1895 dagli industriali viennesi Schenker e dalla Burrell & Son di Glagow, di cui i
Cosulich rileveranno le quote.
(5) In cantiere, op. cit., p. 29.
(6) Le disposizioni relative al «promovimento delle costruzioni navali» interessarono gli articoli VIII, XI,
XVI, XX.
(7) In cantiere, op. cit., p. 30.

Rivista Marittima-Agosto/Settembre 2008 83
Da Lussino a Monfalcone

(8) «Puntata XXIII – Dispensata e spedita li 28 febbraio 1907», in Bollettino delle leggi dell’Impero per i
Regni e Paesi rappresentati nel Consiglio dell’Impero, Vienna, Coi tipi dell’I. R. Stamperia di Corte e di
Stato, 1907, pp. 297-302. Relativamente agli articoli VIII, XI, XVI, XX, quelli racchiudenti, cioè, le di-
sposizioni in materia di incentivi alle costruzioni navali, si consultino rispettivamente le pagine 299, 300,
301, 302.
(9) «Un nuovo cantiere austriaco», L’Osservatore Triestino, 31 gennaio 1907, p. 2. Desidero ringraziare il
dr. Franco Levi, della Biblioteca Civica «Attilio Hortis» di Trieste, per il reperimento e l’invio in digitale
dell’articolo in oggetto.
(10) In cantiere, op. cit., p. 38.
(11) http://www.archeologiaindustriale.it/sez_produzione_it.php?&content_type=nave&goto_id=35
(12) http://www.archeologiaindustriale.it/sez_produzione_it.php?&content_type=nave&goto_id=37
(13) http://www.archeologiaindustriale.it/sez_produzione_it.php?&content_type=nave&goto_id=77
(14) http://www.archeologiaindustriale.it/sez_produzione_it.php?&content_type=nave&goto_id=87
(15) http://www.archeologiaindustriale.it/sez_produzione_it.php?&content_type=nave&goto_id=3801
(16) http://www.archeologiaindustriale.it/sez_produzione_it.php?&content_type=nave&goto_id=127
(17) http://www.archeologiaindustriale.it/sez_produzione_it.php?&content_type=nave&goto_id=99
(18) http://www.archeologiaindustriale.it/sez_produzione_it.php?&content_type=nave&goto_id=125
(19) http://www.archeologiaindustriale.it/sez_produzione_it.php?&content_type=nave&goto_id=417
(20) Cantiere 100, op. cit., p. 29.
(21) Barsali, Cosulich, op. cit., pp. 431-432.
(22) http://www.archeologiaindustriale.it/sez_cronologia_it.php?menu_id=411656
(23) http://www.archeologiaindustriale.it/sez_tematiche_it.php?menu_id=22
(24) http://www.archeologiaindustriale.it/sez_produzione_it.php?&content_type=nave&goto_id=2206
(25) http://www.archeologiaindustriale.it/sez_produzione_it.php?&content_type=nave&goto_id=2208
(26) In cantiere, op. cit., p. 265.
(27) http://www.archeologiaindustriale.it/sez_cronologia_it.php?menu_id=826757
(28) In cantiere, op. cit., p. 97.
(29) In cantiere, op. cit., p. 97.
(30) In cantiere, op. cit., p. 265.
(31) In cantiere, op. cit., p. 265.
(32) http://www.archeologiaindustriale.it/sez_produzione_it.php?&content_type=nave&goto_id=662
(33) http://www.archeologiaindustriale.it/sez_produzione_it.php?&content_type=nave&goto_id=1750
(34) http://www.archeologiaindustriale.it/sez_produzione_it.php?&content_type=nave&goto_id=1750
(35) http://www.archeologiaindustriale.it/sez_produzione_it.php?&content_type=nave&goto_id=666
(36) http://www.archeologiaindustriale.it/sez_produzione_it.php?&content_type=nave&goto_id=668
(37) http://www.archeologiaindustriale.it/sez_produzione_it.php?&content_type=nave&goto_id=2210
(38) http://www.archeologiaindustriale.it/sez_produzione_it.php?&content_type=nave&goto_id=858
(39) http://www.archeologiaindustriale.it/sez_produzione_it.php?&content_type=nave&goto_id=874
(40) http://www.archeologiaindustriale.it/sez_produzione_it.php?&content_type=nave&goto_id=862
(41) http://www.archeologiaindustriale.it/sez_produzione_it.php?&content_type=nave&goto_id=1736
(42) http://www.archeologiaindustriale.it/sez_produzione_it.php?&content_type=nave&goto_id=3806
(43) http://www.archeologiaindustriale.it/sez_produzione_it.php?&content_type=nave&goto_id=1750
(44) http://www.archeologiaindustriale.it/sez_produzione_it.php?&content_type=nave&goto_id=1752
(45) http://www.archeologiaindustriale.it/sez_produzione_it.php?&content_type=nave&goto_id=1835
(46) http://www.archeologiaindustriale.it/sez_produzione_it.php?&content_type=nave&goto_id=1865
(47) http://www.archeologiaindustriale.it/sez_produzione_it.php?&content_type=nave&goto_id=3804
(48) http://www.archeologiaindustriale.it/sez_produzione_it.php?&content_type=nave&goto_id=2217
(49) http://www.archeologiaindustriale.it/sez_produzione_it.php?&content_type=nave&goto_id=1879
(50) In cantiere, op. cit., p. 271.
(51) In cantiere, op. cit., p. 271.
(52) In cantiere, op. cit., p. 271.
(53) http://www.archeologiaindustriale.it/sez_produzione_it.php?&content_type=nave&goto_id=1897
(54) http://www.archeologiaindustriale.it/sez_produzione_it.php?&content_type=nave&goto_id=1909
(55) In cantiere, op. cit., p. 273.
(56) In cantiere, op. cit., p. 273.
(57) Cantiere 100, op. cit., p. 58.
(58) Cantiere 100, op. cit., p. 59.
(59) Cantiere 100, op. cit., p. 60.
(60) Cantiere 100, op. cit., p. 60.
(61) Cantiere 100, op. cit., p. 60.
(62) Cantiere 100, op. cit., p. 71.

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