Universidad Veracruzana

Región Poza Rica - Tuxpan

Facultad de Ingeniería Mecánica
Eléctrica Oficio: FIME-2007/132
Asunto:/AUT. DE TEMA DE
TRABAJO RECEPCIONAL

C. PEDRO JUVENTINO MONTOYA,
PASANTE DE LA CARRERA DE
INGENIERIO MECANICO
ELECTRICISTA. P R E S E N T E . -

En atención a su solicitud, comunico a usted que el H. Consejo Técnico, de esta Facultad,
después de analizar el contenido de su tema el que lleva por título: "MEJORAMIENTO
DEL SISTEMA DE LUBRICACION DE LOS MOTORES DIESEL CUMMINS SERIE
ISM", en la modalidad de: TESINA

INTRODUCCIÓN
CAPITULOI
JUSTIFICACIÓN
NATURALEZA, SENTIDO Y ALCANCE DEL TRABAJO
ENUNCIACION DEL TEMA
EXPLICACION DE LA ESTRUCTURA DEL TRABAJO
CAPITULO II
DESARROLLO DEL TEMA
PLANTEAMIENTO DEL TEMA DE INVESTIGACION
MARCO CONTEXTUAL
MARCO TEORICO: 1. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DIESEL
2. SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR DIESEL
3. SISTEMAS DE LUBRICACION DEL MOTOR CUMMINS
SERIE ISM
ANALISIS CRITICOS DE LOS DIFERENTES ENFOQUES
CAPITULO III
CONCLUSIONES
BIBLIOGRAFIA
ANEXOS
APENDICES
Tuvo a bien autorizarlo, considerando que cuenta con la aprobación de su Director de
Trabajo Recepcional ING. CESAR IGNACIO VALENCIA GUTIERREZ.
Por lo anterior, y de acuerdo con lo especificado por la Ley de Profesiones deberá haber
prestado Servicio Social durante un año como requisito indispensable para poder sustentar
su Examen Profesional.

MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM

UNIVERSIDAD VERACRUZANA
FACULTAD DE INGENIERIA
MECÁNICA ELÉCTRICA

POZA RICA-TUXPAN

“MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE
LOS MOTORES DIESEL CUMMINS SERIE ISM”

EN LA MODALIDAD DE:
TESINA

QUE PARA OBTENER EL TITULO DE:
INGENIERO MECÁNICO ELECTRICISTA

PRESENTA:
PEDRO JUVENTINO MONTOYA

DIRECTOR DE TRABAJO RECEPCIONAL:
ING. CESAR IGNACIO VALENCIA GUTIÉRREZ

POZA RICA, VER. MARZO DEL 2008

UV. FIME. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 2

MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM

AGRADECIMIENTOS

A DIOS, POR DARME LA VIDA, SALUD Y FUERZAS NECESARIAS PARA LOGRAR
UN PROPOSITO MÁS EN MI VIDA.

A MIS PADRES, CON CARIÑO Y ADMIRACIÓN POR SU ESFUERZOS Y AYUDA QUE
DESINTERESADAMENTE ME BRINDARON, EN MI FORMACIÓN PROFECIONAL Y
HACER DE MI UN HOMBRE DE PROVECHO. ¡NO LOS DEFRAUDARE!

A MIS HERMANOS, POR DARME SU CARIÑO Y APOYO INCONDICIONAL,
¡SIEMPRE ESTARE PARA USTEDES!

A MI ABUELO, POR BRINDARME SU APOYO MORAL Y MATERIAL EN MI
FORMACIÓN PROFECIONAL., Y POR EL CARIÑO DE PADRE QUE SIEMPRE ME HAS
DADO.

A MI ABUELA POR EL CARIÑO DE MADRE QUE ME HA BRINDADO TODA MI VIDA
Y POR SUS CONSEJOS QUE ME HAN AYUDADO A SER UNA PERSONA DE BIEN.

A TODA MI FAMILIA QUE DIRECTA O INDIRECTAMENTE TUVIERON QUE VER EN
ESTE PROYECTO.

A MI ASESOR DE TESINA, ING. CESAR IGNACIO VALENCIA GUTIÉRREZ, QUIEN
FUE PIEZA CLAVE EN LA ELABORACIÓN DE ESTE TRABAJO RECEPCIONAL, POR
SU TIEMPO BRINDADO, GRACIAS.

A MI JURADO DE EXAMEN, POR LAS FACILIDADES PRESTADAS PARA LA
REALIZACIÓN DE ESTE TRABAJO.

A MIS AMIGOS, QUE SIEMPRE ESTUVIERON CONMIGO BRINDANDOME SU
AMISTAD Y APOYO INCONDICIONAL, POR LOS MOMENTOS MALOS Y SOBRE
TODO LOS BUENOS QUE PASAMOS JUNTOS.

MI PROFUNDO Y SINCERO AGRADECIMIENTO A LAS FAMILIAS, RAMIREZ
ROCHA Y DE LA ROSA GONSALEZ, POR LA FÉ Y CONFIANZA, QUE TUVIERON EN
MI, AL SACRIFICARSE MATERIAL Y MORALMENTE, PARA MI FORMACIÓN
PROFECIONAL; SINTIENDO POR MI PARTE UNA GRAN SATISFACCIÓN AL NO
HABER DEFRAUDADO TAN LOABLE ACCIÓN PATERNAL.

UV. FIME. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 3

.Sistemas auxiliares del motor Diesel 2..Sistema de alimentación de combustible…………………………………..Ciclo mecánico………………………………………………………………..2.. sentido y alcance del trabajo……………………………………………..8 CAPITULO II DESARROLLO DEL TEMA Planteamiento del tema………………………………………………………………. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 4 ...1..35 2.18 1.Estructura del motor…………………………………………………………..1.11 Marco teórico………………………………………………………………………….6 Enunciación del tema………………………………………………………………….32 1.7 Explicación de la estructura del trabajo……………………………………………….0.Motores de combustión interna 1..2.3.0..18 1. FIME.37 2.Ciclo termodinámico………………………………………………………….Sistema de arranque…………………………………………………………59 UV. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM ÍNDICE: PÁGINA CAPITULO I Introducción………………………………………………………………………………4 Justificación………………………………………………………………………………5 Naturaleza.10 Marco contextual………………………………………………………………………..

.Sistema de distribución………………………………………………………72 2..5.1.. FIME.101 Análisis crítico de los diferentes enfoques……………………………………….98 3.Sistema de admisión…………………………………………………………68 2.Sistema de lubricación del motor Cummins serie ISM 3...Sistema de enfriamiento……………………………………………………. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 5 .Sistema Centinel……………………………………………………………..108 Anexos…………………………………………………………………………………109 Bibliografía……………………………………………………………………………...74 3.3.Sistemas de lubricación……………………………………………………...Sistema de lubricación……………………………………………………….70 2..3.Lubricantes y lubricación…………………………………………………….Sistema de escape…………………………………………………………..7..Diagrama de flujo del sistema de aceite lubricante…………………….89 3.2..6.0..4..65 2.. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM 2.4..78 3.106 CAPITULO III Conclusión…………………………………………………………………………….122 UV..

MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM CAPITULO I INTRODUCCIÓN UV. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 6 . FIME.

vegetal.Transmisor de energía De manera invariable. ralladuras o rupturas. Se utilizan principalmente en aquellas condiciones en donde los lubricantes líquidos son incompatibles ó de difícil aplicación (trabajo a muy bajas presiones.Eliminador de impurezas . Entre estas otras funciones. los motores Diesel han tenido algunas mejoras. El rozamiento por contacto directo entre las superficies es sustituido por otro rozamiento interno mucho menor. cabe destacar las siguientes: . que pueden utilizarse para reducir el rozamiento entre piezas y mecanismos en movimiento. compresores. altas temperaturas. sino que también desempeñan otras importantes misiones para asegurar un correcto funcionamiento de la maquinaria.) Los lubricantes se interponen entre las dos superficies en movimiento. De esta manera. mineral o sintético. una de ellas ha sido el mejoramiento del sistema de lubricación ya que este sistema es muy importante para las piezas móviles del motor. semisólidas ó líquidas de origen animal.). etc. Este rozamiento interno es lo que llamamos viscosidad. Los lubricantes son sustancias sólidas. FIME. etc. Es conveniente señalar que el lubricante no elimina totalmente el rozamiento. porque sin una buena lubricación estas piezas sufrirían un desgaste excesivo. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM INTRODUCCIÓN En la actualidad. Los lubricantes no solamente disminuyen el rozamiento entre los materiales. llamado Centinel es un sistema de reemplazo continuo de aceite y extiende los intervalos de cambio del mismo. Como lubricantes sólidos podemos citar el grafito ó el bisulfuro de molibdeno. El ejemplo más común de lubricante líquido. Esta disminución del rozamiento es la definición de lubricación. manteniéndola en estas condiciones durante mucho tiempo. forman una película separadora que evita el contacto directo entre ellas y el consiguiente desgaste.Anticorrosivo y antidesgaste . esto a su vez economiza el UV.Refrigerante . piezas lubricadas de por vida. el mejoramiento del sistema de lubricación de los motores Cummins serie ISM.Sellante . entre las moléculas del lubricante. son los aceites ampliamente utilizados en automoción y muchas aplicaciones industriales (turbinas. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 7 . aunque sí lo disminuye notablemente.

FIME. por lo que elevaría sus costos de mantenimiento. JUSTIFICACIÓN El motor Diesel desempeña una función muy importante en los campos de la construcción. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM mantenimiento de las piezas lubricadas por este y además de no hacer un gasto excesivo de aceite. este sistema hace que la lubricación sea controlada dentro de la máquina lo cual extiende el intervalo de cambio de aceite y una buena lubricación que a su vez mejora la eficiencia del motor. rupturas en sus piezas y un sobrecalentamiento por mencionar algunos. El sistema avanzado de manejo de aceite CENTINEL para motor lleva los intervalos de servicio extendidos a nuevas extensiones. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 8 . 525.906 km). pero para que estas maquinas realicen el trabajo para lo cual fueron diseñadas se necesita que todos los sistemas auxiliares del motor estén en plenas condiciones. UV. uno de estos sistemas que se trata en el presente trabajo es el sistema de lubricación.000 Millas (844. agricultura y el transporte. En la actualidad estos motores han sufrido cambios de mejora en cada unos de sus sistemas ya sea en el diseño de las piezas que lo conforman o para darle a la maquina una mejor eficiencia. Los ingenieros de la compañía Cummins han realizado un nuevo sistema opcional de lubricación llamado Centinel para el motor Cummins serie ISM. la importancia de éste es que sin una buena lubricación el motor sufriría un desgaste excesivo.

MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM NATURALEZA. las cuales fueron analizadas minuciosamente para extraer la información que proporcionara más elementos significativos. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 9 . Para lograr el desarrollo de este tema se consultaron diversas fuentes. para que sea coherente y fácil de comprender. UV. ayuda a conocer el funcionamiento y operación de los sistemas auxiliares para obtener los mejores resultados en el uso de los motores Cummins serie ISM. SENTIDO Y ALCANCE DEL TRABAJO El sentido del presente trabajo es exponer los adelantos tecnológicos en la industria automotriz a fin de facilitar las actividades de los usuarios. Con este trabajo se pretende llegar a que el lector tenga una mejor visión y conocimiento sobre los motores de combustión interna Diesel y entienda la importancia de una buena lubricación. FIME. a si como dar a conocer los adelantos tecnológicos como es en este caso el sistema de lubricación opcional Centinel.

MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM ENUNCIACIÓN DEL TEMA En el contenido de este trabajo se analizara el ciclo termodinámico y mecánico así como se da a conocer las principales partes y su funcionamiento en el motor Diesel. la consecución de la funcionalidad para un buen desempeño del motor. más adelante se mencionaran los sistemas auxiliares para un motor convencional Diesel. UV. FIME. Dentro del los principales objetivos que se buscaron al elaborar el sistema Centinel sobresale la satisfacción de las necesidades de ahorro de aceite lubricante y el buen control y suministro de lubricación. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 10 . Se adentrará más a fondo del sistema de lubricación y se hará mención de los lubricantes y la lubricación mencionando los tipos de lubricación y mostrando el diagrama de flujo del sistema de lubricación y del sistema de lubricación opcional Centinel.

SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR CUMMINS SERIE ISM En este punto se menciona la importancia de la lubricación en el motor Diesel. UV. así.. FIME. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM EXPLICACIÓN DE LA ESTRUCTURA DEL TRABAJO En la investigación de este tema se desarrolla tres unidades y el contenido de ellos los cuales a continuación exponemos: l.0. También se da a conocer los diferentes tipos de lubricación que existen en estos motores.. 3. como también de su ciclo termodinámico y su ciclo mecánico.0.0. por último se mostrar el diagrama de flujo del sistema de lubricación que tiene el motor diesel ISM. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 11 .MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA DIESEL En este apartado hablaremos de las partes principales que conforman al motor de combustión interna Diesel.SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR DIESEL En este apartado se explica la función de cada uno de los sistemas que componen al motor así como sus partes principales. 2.. Se hablará del sistema opcional Centinel a demás de dar a conocer su diagrama de flujo. así como mencionar sus propiedades y la clasificación de los lubricantes y aditivos que utilizan.

MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM CAPITULO II DESARROLLO DEL TEMA UV. FIME. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 12 .

FIME. En la elaboración de este trabajo se requirió de una metodología. su historia. es decir un proceso durante el desarrollo del tema el cual es de vital importancia para alcanzar un fin u objetivo. En el aspecto teórico se obtuvo información referente al tema de investigación. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM PLANTAMIENTO DEL TEMA DE INVESTIGACIÓN En la presente tesina se muestra al motor Diesel. sus ciclos tanto termodinámico como mecánico y sus sistemas auxiliares dándole un mayor énfasis al sistema de lubricación en el cual se da a conocer el nuevo sistema opcional de lubricación llamado Centinel para los motores Cummins serie ISM. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 13 . incluyéndose metodologías de investigación documentales. UV. El desarrollo de este trabajo se llevo a cabo mediante un proceso teórico.

del combustible que emplea. Fig. no eran muy eficientes. 1. que estallaría antes de llegar al final de la fase de compresión. En estas condiciones. o mejor dicho. se mezclará homogéneamente con el aire y combinándose con el oxígeno combustionará espontáneamente a medida que vaya entrando en el interior de la cámara de combustión. La relación volumétrica al final de la fase de compresión ha hecho que la presión de este aire comprimido sea ahora de entre 30 a 50 kg/cm2 y la temperatura haya rebasado los 600°C. Los elementos constitutivos del motor son muy similares a los de un motor de explosión aunque existen algunas diferencias constructivas muy específicas con el fin de dotar de mayor robustez todas aquellas partes del motor que soportan unas presiones de trabajo mucho más elevadas. En el motor Diesel. el combustible líquido penetrará en él en forma de chorro finamente pulverizado que se evaporará rápidamente al absorber calor de las elevadas temperaturas existentes en la cámara de combustión. la principal característica de un motor Diesel es la que motivó su creación y desarrollo: la obtención de un mayor rendimiento al del motor de gasolina. empleando para ello un combustible más pesado y una relación volumétrica de com- presión mucho más elevada (entre 8:1 y 10:1 para gasolina y 14:1 y 23:1 para los modernos Diesel). se enciende espontáneamente. Así pues. constituyendo su principal diferencia el sistema de alimentación y la forma en que se realiza la combustión. ya que el gas-oíl se inflama. FIME. Si sumamos a todo lo anterior el hecho de contar con un sistema que nos introduzca a presión (inyección) el combustible a una elevada presión (de entre 100 y 250 kg/cm2) en el seno de este aire comprimido. Se adivina ya desde aquí la necesidad de contar con un sistema capaz de crear las elevadas presiones de inyección. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM MARCO CONTEXTUAL HISTORIA DEL MOTOR DIESEL Rudolf Diesel desarrolló la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en 1892. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 14 . Los motores a gasolina fueron inventados en 1876 y. Este tipo de motor de combustión interna (endotérmica) se encuentra en el grupo de los motores alternativos. a una temperatura de 280°C. en el interior del cilindro comprimimos pues solamente aire. Como ya se ha apuntado. específicamente en esa época. en lugar de una mezcla. debemos atender otra de las características del motor. Su logro era crear un motor con alta eficiencia. de dosificar y pulverizar el combustible y que este combustible esté exento de cualquier impureza que fuera susceptible de entorpecer el ajustado funcionamiento del sistema de inyección donde las tolerancias UV. estas compresiones las posibilita el hecho de aspirar y comprimir únicamente aire.

MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM son de hasta 40 veces menores que el diámetro de un cabello humano y donde para un motor de 4 cilindros la cadencia de inyección puede llegar a ser de hasta 150 veces por segundo. FIME. UV. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 15 .

FIME. 1 COMPARACIÓN DE ALIMENTACIÓN DEL MOTOR GASOLINA DIESEL UV. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 16 . MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM FIG.

 Resulta más rentable para largos recorridos y muchos kilómetros.  Algunas reparaciones resultan más costosas debido a la alta tecnología y a la especialización que requieren. DIFERENCIAS  Un motor a gasolina succiona una mezcla de gas y aire. estableciéndolas entre ventajas e inconvenientes comparados con el motor de gasolina. por lo que analizará las diferencias más notables. INCONVENIENTES  Por su construcción y mayor peso. EL calor del aire comprimido enciende el combustible espontáneamente.  Los motores Diesel utilizan inyección de combustible directa. los comprime y enciende la mezcla con una chispa. Los motores a gasolina generalmente utilizan carburación en la que el aire y el combustible son mezclados un tiempo antes de que entre al cilindro.  Al ser constructivamente más robusto y algo más lento. necesita bastidores y suspensiones más resistentes.  Mayor rendimiento térmico. Un motor a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 10:1.  Un motor Diesel utiliza mucha más compresión que un motor a gasolina. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM Hemos dicho ya que las diferencias constructivas son muy específicas. UV. La alta compresión se traduce en mejor eficiencia. mientras un motor diesel comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 23:1. lo comprime y entonces le inyecta combustible al aire comprimido.  El motor y la complejidad de la inyección le dan precio más elevado. VENTAJAS  Menor consumo de combustible (aprox. lo que se transforma en potencia útil (en tomo al 35%).  Algunos motores presentan mayor rumorosidad y vibraciones. Un motor Diesel sólo succiona aire. o inyección de combustible de puerto en la que el combustible es inyectado a la válvula de succión (fuera del cilindro). FIME. en la cual el combustible Diesel es inyectado directamente al cilindro. un 30% menos). se alarga la vida útil del motor. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 17 .

a menos que sea aprobado por Cummins Engine Company. FIG. Rango de potencia y rpm. El Número de Serie del Motor y el CPL proporcionan información para ordenar partes y necesidades de servicio. Tenga disponible los siguientes datos del motor cuando se comunique con un Taller de Reparación Autorizado Cummins. La placa de datos está colocada en el lado de bomba de combustible del motor. 2 IDENTIFICACIÓN DE LA PLACA DE DATOS DEL MOTOR UV. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 18 . CPL 3. FIME. sobre la carcasa de balancines. Modelo 4. Inc.2. La siguiente información de la placa de datos es obligatoria cuando se solicitan partes de servicio. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM IDENTIFICACIÓN DEL MOTOR Placa de Datos del Motor La placa de datos del motor muestra datos acerca de su motor. Fig. Número de serie del motor 2. 1. La placa de datos del motor no debe cambiarse.

como lo hacen los aceites multigrados superiores. para usarse en motores Cummins que operan en condiciones de temperatura ambiente consistentemente por debajo de 25°C [-13°F]. CE. pero en un intervalo de drenado reducido según la tabla de Intervalos de Drenado de Aceite por Severidad de Servicio mi [km]. Se pueden requerir intervalos de drenado acortados con aceites monogrado. Los aceites 0W-30 no ofrecen el mismo nivel de protección contra dilución de combustible. Por arriba de esta temperatura se recomienda usar lubricantes multigrados a base de petróleo. es un factor crítico para mantener el desempeño y durabilidad del motor. Los aceites sintéticos 0W-30 que cumplen con la categoría III de API pueden usarse en operaciones donde la temperatura ambiente nunca excede de 0°C [32°F]. FIME. o CF han sido obsoletos por API y no deberán usarse. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM Nomenclatura del Motor Cummins La nomenclatura del motor Cummins proporciona los datos como se ilustra en la Fig. El uso de aceites de grado simple puede afectar el control de aceite del motor. recomienda el uso de un aceite multigrado 15W-40 de alta calidad para motor de servicio pesado. FIG. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 19 . Inc. combinado con los intervalos apropiados de drenado de aceite y cambio de filtro. Cummins Engine Company. La especificación CH-4 del Instituto Americano del Petróleo (API) se puede usar como una alternativa para CES 20071. Se recomiendan aceites sintéticos para motor.3. 3 NOMENCLATURA DEL MOTOR CUMMINS SERIE ISM SISTEMA DE ACEITE LUBRICANTE Información General El uso de aceites lubricantes de calidad para motor. Se puede experimentar desgaste superior del cilindro cuando se usan aceites 0W-30 en situaciones de carga alta. CD. determinado por monitoreo estrecho de la condición del aceite con muestreo programado de aceite. categoría III de API. Se pueden usar aceites que cumplan la especificación CG-4 de API. Los grados de aceite CC. UV.

Para condiciones de temperatura fría. La mitad superior del símbolo muestra las categorías apropiadas de aceite. Fig. FIG. 4: 1. UV. se puede usar viscosidad 10W-30 ó 5W-30 para arranque más fácil. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 20 . 3.5. 2. La mitad inferior contiene palabras para describir características de conservación de la energía del aceite. flujo de aceite mejorado. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM En la ilustración acompañante se muestran los símbolos de servicio de API. Se recomienda el uso de 15W-40 para la mejor durabilidad del motor en temperatura ambiente más alta. 4 SIMBOLOS DE SERVICIO DE API QUE LLEVA EL ACEITE La viscosidad del aceite deberá escogerse según las condiciones climáticas típicas experimentadas por el usuario. La sección central identifica el grado SAE de viscosidad del aceite. y economía de combustible mejorada. Fig. FIME.

no pueden usarse durante el asentamiento de un motor nuevo o reconstruido. En general. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM FIG. use el mismo aceite durante el asentamiento como el que se usa en operación normal. sin embargo. FIME. durante el primer periodo de drenado de aceite del motor. Aceites lubricantes sintéticos o parcialmente sintéticos para motor. Para asegurarse de que los anillos de pistón asienten apropiadamente. 5 VISCOCIDAD DEL ACEITE DEPENDIENDO DE LAS CONDICONES CLIMATICAS Aceites para Asentamiento de Motor Nuevo No se recomiendan aceites lubricantes especiales para “asentamiento” de motores Cummins nuevos o reconstruidos. UV. use un aceite lubricante de alta calidad para motor. a base de petróleo. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 21 .

en el mismo van alojados los cilindros. 1.1 ESTRUCTURA DEL MOTOR Dentro de los componentes comunes del motor Diesel los podemos clasificar en componentes fijos ó de soporte y componentes móviles ó dinámicos. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM MARCO TEORICO 1. los ejes de levas. o para plantas generadoras de energía eléctrica. FIME. atreves de energía química. 6 BLOQUE DEL MOTOR O MONOBLOCK. Lleva una serie de aberturas o alojamientos donde se insertan los cilindros. etc.1. así como también se mostraran los ciclos termodinámicos y mecánicos del motor de combustión interna.1. árbol de levas.0 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA DIESEL Los motores de combustión interna Diesel son maquinas diseñadas con el fin de generar energía mecánica. 6 Fig. UV. apoyos de los cojinetes de bancada y en la parte superior lleva unos taladros donde se sujeta el conjunto de culata. 1. Generalmente son de fundición de hierro o aluminio. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 22 . varillas de empuje del mecanismo de válvulas. Todas las demás partes del motor se montan en él. ya sea en vehículos. Pueden llevar los cilindros en línea o en forma de V. A COMPONENTES FIJOS Ó DE SOPORTE 1. Véase la fig.1 BLOQUE DEL MOTOR Ó MONOBLOCK Es la estructura básica del motor. cigüeñal. A. utilizando mecanismos asociados para generar el trabajo que se requiera. En los siguientes apartados se darán a conocer algunos de los principales componentes fijos y móviles del motor Diesel. conductos del refrigerante.

salida de gases por las válvulas de escape. pasos de agua entre el bloque y la culata para refrigerar. etc. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 23 . etc.3 MÚLTIPLE DE ADMISIÓN Es el elemento encargado de hacer llegar lo mejor posible el aire para los motores Diesel de inyección directa. FIME. además de los de entrada de aire por las válvulas de admisión. Lleva los orificios de los tornillos de apriete entre la culata y el bloque. Fig. El número de orificios del colector dependerá del número de cilindros del motor. inyectores. Suele estar construido de aluminio ya que es un elemento que no está sometido a grandes temperaturas ya que los gases que entran son gases frescos.8 MÚLTIPLE DE ADMISIÓN UV. Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada entre las dos a la que llamamos habitualmente junta de culata. Sirve de soporte para otros elementos del motor como son: Válvulas. paso de varillas de empujadores del árbol de balancines. entrada de combustible por los inyectores. FIG.1. Véase la fig. así pues si el motor tiene 4 cilindros. 7 CABEZA DEL MOTOR O CULATA 1. balancines. al interior de los cilindros.2 CABEZA DEL MOTOR Ó CULATA Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. el colector tendrá cuatro orificios. Véase la fig.8.1. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM 1.7. A. pueden ser de fundición de hierro o aluminio. A.

está constituido por cárter superior (es la parte inferior del bloque) y cárter inferior que va asegurado al superior también sirve como depósito de aceite.9 MÚLTIPLE DE ESCAPE 1. A. Fig. Soportan grandes temperaturas por ello que se fabriquen de hierro fundido con estructura perlítica para darle una buena resistencia a las altas temperaturas.10. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 24 . Verse la fig. Véase la fig. A. 5 CARTER El cárter es la tapa inferior del motor.1. FIME. Fig.10 CARTER UV.4 MÚLTIPLE DE ESCAPE Sirve de camino de salida de los gases quemados en la combustión hacia el exterior.9. El cárter inferior está construido de hierro de fundición o aleación de aluminio. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM 1.1.

una por cada pistón. Fig. B.1. Unida a la culata por medio de unos tornillos que roscan en unos agujeros ciegos practicados en la culata y una junta de corcho que evita pérdidas de aceite. El radio del cigüeñal determina la distancia que la biela y el pistón puede moverse. 6 TAPA DE BALANCINES Al igual que el cárter esta tapa sirve de cierre al motor por su parte superior. Véase la fig.1 CIGÜEÑAL Es el componente mecánico que cambia el movimiento alternativo en movimiento rotativo.12 CIGUEÑAL UV. Platos y engranajes de mando. A. Manivelas y contrapesos. Taladros de engrase.12. Esta montado en el bloque en los cojinetes principales los cuales están lubricados. Construida de chapa embutida cuya misión es la de proteger a los elementos móviles. B COMPONENTES MOVILES O DINÁMICOS 1. FIME.11 TAPA DE BALANCINES 1. 11.1. Fig. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 25 .1. Véase la fig. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM 1. Muñequillas de bielas. El cigüeñal se puede considerar como una serie de pequeñas manivelas. Podemos distinguir las siguientes partes: Muñequillas de apoyo o de bancada.

3 VARILLA EMPUJADORA Tiene la misión de transmitir el empuje de la leva hasta el balancín. 2 ÁRBOL DE LEVAS Y ELEMENTOS DE MANDO El árbol de levas es el elemento encargado de vencer la fuerza que ejercen los muelles sobre las válvulas a través de los mecanismos de mando para poder abrirlas y cerrarlas en el momento adecuado.14. dependiendo del tipo de distribución que tenga el motor. FIME. B.14 VARILLA EMPUJADORA UV. Al igual que el cigüeñal posee una serie de apoyos. Véase la fig. que son los encargados de mandar el empuje a través de los elementos de mando hacia las válvulas. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM 1.13 ÁRBOL DE LEVAS La apertura y cierre de las válvulas debe de estar perfectamente sincronizada con la posición de los pistones. los cuales pueden ir alojados o bien en el bloque (árbol de levas en bloque). o bien en la culata (árbol de levas en cabeza o en culata).1. Debido a esto el árbol de levas recibe el movimiento del cigüeñal el cual debe estar perfectamente sincronizado en su movimiento con el del árbol de levas. Fig.13. Véase la fig. Fig. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 26 . Al árbol de levas se le han mecanizado una serie de elementos excéntricos denominados levas. Cuando el árbol de levas se encuentra en el bloque. B. salvando la distancia que hay entre ellos. el accionamiento sobre las válvulas se realiza a través de unos elementos de mando constituidos por: 1.1.

Fig. se emplean taqués hidráulicos los cuales poseen la ventaja de mantener en todo momento las cotas de funcionamiento evitando de este modo realizar el llamado reglaje de taqués. los taqués irán situados o bien en el bloque o en la culata. FIME.16 BALANCINES UV.15. Fig.5 BALANCINES Es la palanca que transmite directa o indirectamente el movimiento de la leva a la válvula. Véase la fig. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 27 .1. B.15 TAQUES Ó BUSOS a) Taqués en bloque: Van situados entre la leva y la varilla empujadora. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM 1.4 TAQUÉS Ó BUSOS Dependiendo del tipo de distribución. 1.1. En la actualidad. Véase la fig. Existen dos tipos de balancines. Este tipo se coloca encima de la misma válvula.16. B. b) Taqués en culata: Se colocan cuando el árbol de levas va montado sobre la culata y el accionamiento sobre las válvulas es directo (no necesita varilla empujadora). en este tipo de montaje.

17. el movimiento lo recibe directamente el balancín en su zona central. Fig. basculando en un extremo y transmitiendo el movimiento en el otro. A diferencia del anterior.1. FIME. en este caso. llevan una serie de orificios que coinciden con los rodamientos de los balancines. Los balancines oscilan sobre un eje denominado eje de balancines el cual se encuentra situado en la culata. al dilatar los materiales por el efecto térmico. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 28 . el cual sirve para que exista una pequeña holgura entre la válvula y el balancín. B. 1. suele ser hueco y cerrados en sus extremos. b) BALANCINES OSCILANTES: Este tipo de balancines se emplea en motores con árbol de levas en cabeza. Posee una serie de orificios interiores que sirven para engrasar la zona de basculación del balancín. Véase la fig. Por un extremo recibe el empuje y por el otro lo transmite.17 EJE DE BALANCINES UV. no queden excesivamente juntas estas dos piezas y provoquen en estado de reposo de la válvula (cerrada) una ligera apertura de la misma. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM a) BALANCINES BASCULANTES: Empleados en motores que usan varillas empujadoras. A este fenómeno se le denomina válvula pisada. basculando en la parte central. Esta cota es necesaria para que en condiciones de funcionamiento normales. se encuentra situado encima de la culata del motor. En él se encuentran situados los balancines que abren las válvulas de admisión y de escape. Los balancines poseen un mecanismo de regulación constituido por un espárrago roscado y una tuerca blocante. 6 EJE DE BALANCINES Está hecho de aleación de acero.

MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM 1. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 29 . FIME. Fig. Fig. Se divide en dos partes fundamentales. térmico y químico.19. Véase la fig. En esta parte del pistón se encuentran mecanizadas unas ranuras las cuales sirven de alojamiento a los anillos del pistón. Son generalmente de aluminio. Véase la fig. lo que se denomina cabeza del pistón y la otra llamada falda del pistón.18.1. 6 PISTONES Y SUS PARTES Es el elemento móvil que se desplaza en el interior del cilindro el cual recibe directamente sobre él el impacto de la combustión de la mezcla.18 PARTES DEL PISTÓN a) Cabeza del pistón: Es la parte superior del pistón que se encuentra en contacto directo con la cámara de combustión y que por lo tanto es la parte que se encuentra sometida a un mayor castigo mecánico. B. 19 CABEZA DEL PISTÓN UV.

Fig. 20. El pistón no toca las paredes de los cilindros. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM b) Falda del pistón: Es la parte baja del pistón y la cual posee la misión de servir de guía en su movimiento alternativo. Véase la fig. Contribuye a la disipación de calor. Los anillos impiden que se produzca una pérdida excesiva de aceite al pasar a la cámara de combustión. Dicho cierre lo hacen entre las paredes de las camisas y los pistones. 21 PERNO DEL PISTÓN d) Anillos del pistón: Son piezas circulares metálicas. que se montan en las ranuras de los pistones para servir de cierre hermético móvil entre la cámara de combustión y el cárter del cigüeñal. a la vez que dejan en las paredes de la camisa una fina capa de aceite para lubricar. de forma que los conjuntos de pistón y biela conviertan la expansión de los gases de combustión en trabajo útil para hacer girar el cigüeñal. Es de dimensiones ligeramente mayores que las de la cabeza del pistón lo cual evita su cabeceo y por lo tanto un desgaste descompensado en el cilindro y en el pistón. Este efecto de cierre debe darse en condiciones variables de velocidad y aceleración. Sirven de control para la película de aceite existente en las paredes de la camisa. El número de segmentos por pistón varía según los motores pero oscilan entre 3 y 6: UV. 21. para que pase del pistón a la camisa. FIME. autotensadas. Fig. Véase la fig. Por tanto los segmentos realizan tres funciones: Cierran herméticamente la cámara de combustión.22. Véase la fig.20 FALDA DEL PISTÓN c) Perno del pistón: Sirve de unión entre el pistón y la biela. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 30 .

Se encuentran en perfecto contacto con la pared del bloque. segmentos de compresión y son los encargados de realizar un cierre hermético con la parte superior del cilindro. Fig. Dentro de la utilización de camisas podremos distinguir dos tipos:  CAMISAS SECAS: Este tipo de camisas se montan a presión en el interior del cilindro mecanizado en el bloque. FIME. Suelen ser de hierro fundido y tienen la superficie interior endurecida por inducción y pulida. Fig.22 ANILLOS DEL PISTÓN e) CAMISA DEL PISTÓN: Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. para que el calor interno pueda transmitirse al circuito de refrigeración. sirven para engrasar las paredes del cilindro. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 31 . 23 CAMISA DEL PISTÓN UV. Véase la fig. Al primero de estos segmentos se le denomina de fuego.23. Suelen tener unos orificios por los cuales circula el aceite y que comunican con el interior del pistón. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM Al primer grupo de segmentos se les denomina. Posteriormente tenemos los denominados segmentos de engrase. los cuales. aunque en algunos casos pueden venir mecanizadas directamente en el bloque en cuyo caso su reparación es más complicada. como su propio nombre indica. el cual queda en contacto directo con la camisa.  CAMISAS HÚMEDAS: El bloque en este caso es totalmente hueco y es la camisa postiza la que forma y cierra la cámara de agua del circuito de refrigeración. Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor colocando unas nuevas.

b) El cuerpo de la biela es la parte que une el pie con la cabeza y por lo tanto la que transmite el esfuerzo. Fig. FIME.cojinetes de biela. Entre medias se colocan unos casquillos antifricción los cuales sirven para evitar el desgaste prematuro entre las superficies en contacto. Véase la fig. c) El pie de biela es la parte que une el bulón y que a su vez lo hace con el pistón. Sometida a esfuerzos de flexión y compresión posee una sección transversal que varía de formas pero que suelen ser en forma de H la cual proporciona a la biela la suficiente resistencia mecánica para soportar tales esfuerzos. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 32 . MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM f) BIELA: Las bielas son las que conectan el pistón y el cigüeñal. cabeza. cuerpo y pie: a) La cabeza es la parte de la biela que va acoplada a la muñequilla del cigüeñal.24. La biela se divide en. Estos elementos se denominan semi- casquillos de biela o semi. Esta unión se realiza a través de un elemento llamado sombrerete el cual va unido a la cabeza de la biela por medio de dos fijaciones roscadas. 24 PARTES DE LA BIELA UV. transmitiendo la fuerza de uno al otro. Así mismo la biela transmite la fuerza generada en la carrera de explosión al cigüeñal. La biela debe absorber las fuerzas dinámicas necesarias para poner el pistón en movimiento y pararlo al principio y final de cada carrera. Tienen dos casquillos para poder girar libremente alrededor del cigüeñal y del bulón que las conecta al pistón.

por el que se efectúa el suministro de aceite procedente de un conducto de lubricación del bloque. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 33 . También llevan unas lengüetas ó cojinetes que encajan en las ranuras correspondientes del bloque las tapas de los cojinetes. todos los motores llevan un cojinete de empuje que evita el juego axial en los extremos del cigüeñal. B. Véanse las figs. Dichas lengüetas alinean las bancadas e impiden que se corran hacia adelante o hacia atrás por efectos de las fuerzas de empuje creadas. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM 1. La mitad inferior correspondiente a la tapa es lisa. (a) Y (b). Además de los de bancada. (a) BANCADA DE BIELA (b) LENGÜENTAS Figs.25. Lleva una ranura que sirve para repartir el aceite mejor y más rápidamente por la superficie de trabajo del cojinete.1. FIME.25 UV. 7 CONJUNTO DE BANCADA Y LENGÜETAS DE LA BIELA Las bancadas van lubricadas a presión y llevan un orificio en su mitad superior.

Al final del vástago posee unas hendiduras las cuales sirven para fijar el resto de elementos que van acoplados a la válvula. el objetivo de este tipo de construcción es el de evitar el rebote del propio muelle y por lo tanto de la válvula. debido al continuo movimiento alternativo.26 VÁLVULAS a) MUELLES DE LA VÁLVULA: Es el elemento encargado de mantener la válvula siempre cerrada. UV. que su constante de proporcionalidad varía a lo largo de su longitud. b) ELEMENTOS DE FIJACIÓN: Con objeto de mantener el muelle unido a la válvula se emplean unos elementos de fijación como las cazoletas y los semiconos. Véase la fig. VÁLVULA Son el elemento principal de este conjunto. Vástago. Unida a la cabeza se encuentra el vástago o cuerpo de válvula cuya misión es la de servir de guía a la válvula en su desplazamiento. Cabeza. FIME. En una válvula hay que distinguir las siguientes partes: Pie de válvula. Otra forma de evitar este efecto es colocando dos muelles con distinto sentido de arrollamiento en la espira del muelle. Esta parte de la válvula apoya en la culata sobre un elemento llamado asiento de válvula. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 34 . B. es decir.26.1. Fig. Constituidas por una cabeza de válvula la cual hace el cierre hermético con el orificio de la culata. Este tipo de muelles se suelen fabricar con carga elástica de tensión gradual. Suelen estar mecanizadas con un ángulo de inclinación para evitar fugas y permitir un mejor cierre. 8 CONJUNTO DE VÁLVULAS Son un conjunto de elementos que abren y cierran la entrada y salida de gases a la cámara de compresión. Situadas en el interior de la cámara de combustión son las encargadas de abrir y cerrar los orificios de entrada y salida de gases. Estos elementos quedan fijados a la válvula gracias a la propia presión que realiza el muelle sobre ellos. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM 1.

Como resultado. Véase la fig. El cigüeñal recibe la fuerza rotacional desde la carrera de combustión solamente. 9 VOLANTE DE INERCIA Esto es una placa redonda hecha de hierro fundido la cual es montada en la parte posterior del cigüeñal. árbol de levas. Fig.1. B.1. Véase la fig. como su propio nombre indica. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM c) GUÍA DE VÁLVULA: Es el elemento sobre el cual se desliza el cuerpo de la válvula y el cual se encuentra fijo en la culata. FIME. Su misión. El volante del motor funciona para apaciguar ésta desuniformidad por energía inercial. El engranaje del cigüeñal es el engranaje motriz para todos los demás que componen el tren de distribución. 28. mientras que en las otras carreras. por lo que deben de estar sincronizados entre sí. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 35 . es la de guiar y hacer más suave el movimiento de la válvula.28 ENGRANES DE DISTRIBUCIÓN UV. desuniformidad en la fuerza rotacional es generada. 1. 27. éste pierde fuerza rotacional. B. eje de leva de la bomba de inyección ejes compensadores en la relación correcta de desmultiplicación. Fig. 9 ENGRANES DE DISTRIBUCIÓN Conduce los accesorios y mantienen la rotación del cigüeñal. de forma que coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos.27 VOLANTE DE INERCIA 1.

dicha combustión se realiza a presión constante. A la fusión de ambos ciclos se le llama ciclo mixto. Fig.1 LA COMBUSTIÓN En este apartado analizaremos la forma en que se realiza la combustión en los motores Diesel así como su clasificación. en el ciclo Otto la combustión se realiza a volumen constante y que en el Diesel. Ante todo hacer notar que. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 36 .2 CICLO TERMODINÁMICO 1.29 CICLOS TERMODINÁMCOS A VOLUMEN Y PRESIÓN CONSTANTE Y MIXTO UV. 29. FIME. teóricamente.2. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM 1. es decir aquel en que la combustión se realiza a volumen y presión constante y es el que utilizan los modernos motores Diesel. Fig.

(Igual ciclo Otto): Se mantiene constante el volumen pero existe una transferencia de calor inmediatamente a través de las paredes desde adentro de la cámara de combustión hacia fuera de la misma. gira el cigüeñal. FIME. no hay bujía que genere chispa. Se cierra la válvula de aspiración. el pistón se desplaza hacia el punto muerto superior (PMS) y comprime el aire contenido dentro del cilindro. Se mantiene la presión pero el volumen aumenta (aire + combustible). explosión y escape. detallado así: Véanse las figs. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM 1. (Igual ciclo Otto): Se abre la válvula de escape rechazando los gases producidos en la combustión. En este instante entra el combustible pulverizado y se mezcla con el aire generando múltiples explosiones las cuales encienden todo el combustible. entre ellas el motor funciona por compresión. UV. (Igual ciclo Otto): Al inflamarse la mezcla se produce una transformación y liberación de la energía química contenida en la misma que hace que el pistón descienda rápidamente hacia el PMI completando el giro del cigüeñal. gira el cigüeñal. además se cede el calor a la atmósfera. el fluido operante al inicio es solo aire. (2-3) Calentamiento instantáneo de la sustancia a presión constante: Las válvulas se mantienen cerradas y el pistón se encuentra en el PMS dentro del cilindro.2. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 37 . (1-2) Carrera de compresión: Idealmente el proceso es isentrópico (entropía constante). (3-4) Carrera de expansión. existe una inyección de combustible que produce la ignición bajo ciertas condiciones de temperatura y presión.2 CICLO DIESEL Para el ciclo Diesel se tienen en cuenta algunas variables diferentes. pero el proceso es similar con las carreras del pistón: admisión. (4-1) Rechazo o expulsión instantánea del calor a volumen constante. 30 a) y b). el pistón se desplaza hacia el punto muerto inferior (PMI) y permite la entrada de aire dentro del cilindro. compresión. idealmente el proceso es isentrópico. (0-1) Carrera de aspiración: Se abre la válvula de aspiración. El pistón sube de nuevo hacia el PMS y se repite de nuevo el ciclo. (1-0) Carrera de expulsión.

REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 38 .31 Fig. La gráfica muestra el del ciclo para un motor Diesel que trabaja en condiciones reales. 31 DIAGRAMA REAL DEL CICLO DIESEL (P-V) UV.2. FIME. 30 a) DIAGRAMAS (T-S) Y b) (P-V) DEL CICLO DIESEL TEÓRICO 1. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM a) b) Fig.3 CICLO DIESEL REAL El ciclo Diesel real es el que se aproxima al funcionamiento de los motores en condiciones reales. Véase la fig.

3. comprimiendo el aire contenido en el cilindro y logrando de esa forma un núcleo de aire caliente en la cámara de combustión por el efecto adiabático. 32. Compresión: el pistón está en el punto muerto inferior (PMI) y empieza su carrera de ascenso. por lo que. se abre la válvula de escape al mismo tiempo que el pistón empieza su carrera hacia el PMS y elimina hacia el conducto de escape los gases producidos por la combustión en el cilindro. 4. Trabajo: cuando el pistón está a punto de llegar al punto muerto superior (PMS) se inicia la inyección de combustible a alta presión. De esta forma podemos ver que el ciclo diesel está conformado por cuatro tiempos. En este momento se mezclan las partículas de gasóleo pulverizado con el núcleo de aire caliente y se produce el encendido y la consiguiente expansión de gases por la combustión del gasóleo. FIME.33 Fig. moviendo el pistón desde el PMS hacia el PMI y generando trabajo. 32 CICLO MECÁNICO DEL MOTOR DIESEL UV. Escape: concluida la fase de trabajo y habiendo llegado el pistón al (PMI). cuando entra el combustible. este explota por la alta presión y se va quemando en el trayecto. Admisión: con el pistón posicionado en el PMS (punto muerto superior) comienza la carrera descendente y al mismo tiempo se abre la válvula de admisión para llenar de aire limpio aspirado o forzado por un turbocompresor el cilindro. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM 1. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 39 . 2. el ciclo del motor Diesel de cuatro tiempos consta de las siguientes fases: Véase la fig.3 CICLO MECÁNICO Desde un punto de vista mecánico. Fig. terminando este ciclo cuando el pistón llega al (PMI) y la válvula de admisión se cierra nuevamente. 1.

REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 40 .33 CICLO MECÁNICO DE UN MOTOR DIESEL UV. FIME. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM CICLO MECÁNICO FIG.

que es el que suministra el Diesel a la cámara de combustión por medio de la bomba de inyección. Dentro de este sistema de alimentación existen una serie de elementos que hacen posible todo lo anteriormente citado: bomba inyectora. Este inyector está debidamente regulado para que la cantidad de combustible y el momento en que debe ser inyectado sean precisos. obteniendo una mezcla perfecta y por consiguiente un buen funcionamiento del motor. perfectamente filtrado y una vez comprimido introducimos a gran presión el combustible (en este caso gas-oíl). UV. etc. es decir. 2.1 SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE La alimentación en estos motores se realiza introduciendo el aire en el interior del cilindro.) en el interior de la cámara de combustión. De todo ello se encarga el sistema de alimentación. así que a continuación se darán a conocer algunos de los sistemas más importantes del motor.0 SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR DIESEL Los sistemas auxiliares de un motor Diesel tienen una gran importancia ya que sin ellos el motor no realizaría su cometido. depósito. (Fig. mezclándose ambos en la cámara de combustión. Así mismo todos los sistemas del motor diesel tienen una importancia específica para el buen funcionamiento de este. por ejemplo sin el sistema de alimentación de combustible. siendo introducido en la cámara de combustión a gran presión (de 150 a 300 atmósfera (kg/cm2)). MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM 2. considerando el máximo rendimiento del motor. que los gases no quemados sean los mínimos a la salida del motor. Analizaremos aquí el sistema que posibilitara que la combustión se realice del modo más favorable. el riel de inyectores y los mismos inyectores. 34). tuberías. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 41 . inyectores. de este modo alcanza la temperatura adecuada para la inflamación del combustible (llegando hasta los 600ºC). filtros. El aire se comprime a gran presión (de 36 a 45 kg. FIME. en las condiciones propicias y en cantidades perfectamente dosificadas. por nombrar algunos. El combustible debe inyectarse en la cámara de combustión. cable de acelerador. simplemente no tendría la forma de realizar la combustión y a su vez no lograría el propósito para el que está hecho.

MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM DIAGRAMA DE FLUJO DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE Fig. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 42 . 34 DIAGRAMA DE FLUJO DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE UV. FIME.

la cantidad precisa de combustible. 2.1. la presión y la penetración del combustible con la uniformidad de éste en el interior de la cámara sea tal que halle el aire necesario para su perfecta combustión. con una forma interior debidamente estudiado por el fabricante. de latón o cobre.Filtro. pues se formarían pequeñas bolsas de gas-oíl evaporado que actuarían como si la bomba o los inyectores no estuvieran desaireados. . Este tapón tiene una salida al exterior para facilitar la salida del aire y así no crear un vacío interno.1.. ha de cumplirse que: .1. 2. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 43 . . Tiene un tubo que se comunica con el exterior para el llenado del mismo.Que la pulverización.Bomba inyectora.Cada cilindro reciba.Bomba de alimentación. UV. El depósito lleva un tubo pequeño cogido por un taladro por donde sale el combustible y que se conecta en la bomba de combustible.. Distinguiremos dos partes que posibilitarán la consecución de los objetivos que persigue el sistema de alimentación. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM Para garantizar un óptimo rendimiento en el motor Diesel.Circuito de baja presión: .Inyectores. B TUBERÍAS Son rígidas. . . 2. En su interior lleva un filtro de combustible para separar los pequeños residuos o impurezas que pueda tener el líquido y también lleva un indicador de combustible que actúa dentro del depósito como si fuera la bolla de una cisterna. No deben estar próximas a los tubos o conductos de escape ya que el combustible no debe calentarse demasiado.Circuito de alta presión: . A EL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE Es un recipiente de chapa o de plástico.Depósito. en su momento del ciclo y atendiendo a las condiciones de régimen y carga del motor.1. FIME.1. 1. lleva un tapón de cierre para evitar que el gas-oíl se derrame. Deben ir sujetas para que no vibren y así evitar que puedan agrietarse o romperse.1 CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN 2.

Hay que evitar cualquier inclinación hacia la bomba.1.35). Son elementos que eliminan parte del agua contenida en el combustible y que estropearía rápidamente los delicados y precisos elementos de inyección además de alterar la combustión en caso de llegar a ser inyectada. .impelente de pistón (fig. Que permitirá limitar la presión de entrada de combustible a la bomba de inyección y reconducir el combustible sobrante al depósito ya que al ser la bomba de alimentación un elemento de accionamiento mecánico. En los motores Diesel. otros elementos (depende del sistema de inyección utilizado) como puedan ser: . Las conexiones se hacen por bicono. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM Para proteger la bomba de las impurezas que contiene el gas-oíl. solo atiende al régimen de giro del motor y no a las demandas de combustible y en ciertas condiciones suministraría un exceso de caudal. FIME. consiguiéndose así un autopurgado permanente del sistema.Válvula de retención.Válvula de descarga.Válvula de rebose. . hecho que hace necesario disponer de un elemento capaz de aspirar el combustible y llevado hasta la bomba a una determinada presión (entre 1 y 2 kg/cm2) y un caudal suficiente para cualquier condición de trabajo del motor. La bomba aspirante .1. el depósito de combustible está situado en un plano inferior al de la bomba de inyección. se monta una bomba manual de cebado. . Los tubos de baja presión llevan un diámetro de 8x10 ó de 12x14 y pueden combarse en frío.36). 2. usada tanto para llenar el circuito de combustible (en el caso de cambio de filtros o de haberse quedado sin combustible) como para purgar las posibles incursiones de aire en el circuito de alimentación (hecho que perturbaría el funcionamiento de la bomba de inyección llegando a imposibilitar la puesta en marcha del motor). C LA BOMBA DE ALIMENTACIÓN En los vehículos modernos. . A través de la cual son devueltas al depósito las posibles burbujas de aire o de vapores que pueda contener el combustible. Las bombas de membrana (similares a las de gasolina) (fig. Desde este elemento y hasta la llegada del combustible a la bomba de inyección. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 44 . UV. normalmente en el dispositivo de filtrado. se utilizan básicamente tres tipos de bomba de alimentación: . Para asegurar en todo momento el suministro a presión a la bomba de inyección. sobre la propia bomba de alimentación. es necesario que el tubo que va del depósito a la bomba de alimentación esté ligeramente inclinado hacia el depósito.Decantadores de agua. se montan en el circuito. Habitualmente.

35 BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE MEMBRANA Fig. Las bombas de engranaje (similares a las de aceite. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM . REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 45 . Fig. aunque en este sistema son las menos usadas). FIME. 36 BOMBA DE ALIMENTACIÓN ASPIRANTE UV. que suministran una mayor presión.

puede perturbar e incluso paralizar la fase de inyección por la formación de bolsas de aire que al ser comprimidas y expandidas alternativamente no llegarían a salir del sistema impidiendo asimismo la salida de combustible. es el aire y los vapores de combustible. El agua. Para eliminarlas con la mayor efectividad posible cabe pues establecer todo un proceso de filtrado que empieza en el depósito de combustible desde el momento del llenado. Pero no solamente las partículas solidas perturban al sistema. Y no solo eso. puede mantener en suspensión gran cantidad de partículas solidas en suspensión si no ha tenido un largo periodo de sedimentación. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 46 .1. Otro elemento que hay que retirar del combustible. ya que el gas-oíl es un combustible pesado y viscoso. 37 PREFILTROS Y FILTROS DE COMBUSTIBLE UV. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM 2. además de provocar oxidación de los elementos de inyección. Así pues. como ya se ha apuntado anteriormente. Aunque este elemento no sea propiamente sujeto del filtrado.1. puede combinarse con el azufre contenido en el combustible y producir así ácidos corrosivos posteriores a la combustión. comprenderemos que las menores partículas pueden provocar depósitos. Si tenemos en cuenta que las tolerancias entre los elementos móviles en las bombas de inyección y los propios inyectores llegan a ser del orden de 3 milésimas de milímetro y que sus superficies lisas deben asegurar la estanqueidad. (Fig. D FILTRADO DE COMBUSTIBLE Uno de los capítulos más exigentes para el perfecto funcionamiento del motor Diesel lo representa el filtrado del combustible. en cantidades suficientes. en invierno puede congelarse y consecuentemente provocar la obstrucción de los conductos de alimentación en paradas prolongadas del motor. sí que es eliminado durante esta fase del proceso de alimentación porque como ya se adivina al ser un elemento compresible. Fig. erosiones y en definitiva deterioraciones capaces de perjudicar sensiblemente al equipo de inyección y consecuentemente al buen funcionamiento del motor. FIME. Encontramos pues dos tipos de elementos filtrantes: los prefiltros y los filtros. como ya hemos tratado de hacer comprender anteriormente. 37).

Los segundos. Deben retener el agua y las partículas del orden de una micra. los encontramos entre la bomba de alimentación y la bomba de inyección. Las características principales que deben reunir los filtros son: . los filtros. Filtros simples de papel o cartón. Fig. Con el menor volumen posible. Filtros de tamiz metálico. deben presentar una gran superficie de filtrado. FIME. . . Existen tres tipos principales de filtros. Han de ser capaces de realizar su cometido a una baja presión. y a la entrada de la bomba de alimentación. Filtrado en tándem o por etapas. Larga vida útil antes de ser repuestos o limpiados. En la (fig. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM Los primeros pueden hallarse ya en el tubo de aspiración del combustible. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 47 . 3. . 38) podemos ver los de cartucho recambiable y el resto: 1. 38 TIPOS DE FILTROS DE COMBUSTIBLE UV. 2.

a la presión necesaria y en el orden establecido a cada inyector para que pueda ser introducido en el interior de la cámara de combustión en las mejores condiciones de combustión y por tanto de optimización del rendimiento térmico del motor.) o lo que es lo mismo. e igual en cada cilindro. La bomba de inyección. 39). 25 l de aire. El combustible debe ser inyectado a una muy elevada presión (entre 130 y 250 bares) pero en una cantidad muy pequeña y precisa. 39 BOMBAS DE INYECCIÓN UV. Tengamos en cuenta que para quemar 1 g de gas-oíl son precisos 32 g de aire (aprox. hagamos algunas consideraciones sobre la bomba de inyección.2. tiene por misión: Mandar el combustible suficiente. Actualmente debemos distinguir dos tipos bien diferenciados: las bombas de elementos en línea y las bombas rotativas (fig. Pero antes de pasar al análisis de cada uno de los dos tipos. que basa su principio de funcionamiento en el desplazamiento de un pistón dentro de un cilindro (bomba volumétrica).1. sea cual sea el tipo. FIME. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 48 . en cada cilindro deberíamos quemar 0'04 g de gas-oíl en cada combustión. Así. A BOMBAS INYECTORAS El corazón del sistema de alimentación lo constituye la bomba de inyección.2 CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN 2. para un motor de 4 cilindros y 4. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM 2.000 cc de cilindrada. en el momento apropiado.1. Fig.

En la fig. FIME.  El variador de avance regula el comienzo de la inyección. Regulador centrifugo . MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM LA BOMBA DE INYECCIÓN EN LÍNEA Principio de funcionamiento Las bombas de inyección en línea basan su principio de funcionamiento en el desplazamiento de un embolo de carrera total constante pero con carrera de trabajo regulable.2. Cuerpo principal Fig. 40 vemos los componentes de una bomba de inyección en línea. Bomba en línea con órganos asociados Esta bomba está equipada por: 1. 40 BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL UV. El control cronológico de la alimentación de combustible corre a cargo del árbol de levas que juntamente con el resto de componentes forman el grupo de inyección y están constituidos por:  La bomba de inyección que se encarga de generar la alta presión. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 49 . Variador de avance centrifugo .  El regulador mecánico que se encarga de regular el régimen del motor.4. La bomba de alimentación mecánica que se encarga de aspirar e impulsar el combustible desde el depósito hacia la cámara de inyección de la bomba.3. Bomba de alimentación .

(una ranura helicoidal practicada lateralmente en el pistón). 3. En su funcionamiento individual se distingue tres fases (fig. Durante esta fase el pistón ha continuado subiendo impulsando el combustible al inyector hasta que la rampa. Fig. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 50 . 41). MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM LOS ELEMENTOS DE LA BOMBA La bomba tiene tantos elementos de inyección como cilindros deba alimentar y cada uno de ellos está formado por un embolo y un cilindro. empujado ahora por la leva de mando. El pistón del elemento se encuentra en su PMI y el combustible. cayendo en este momento la presión y cerrándose la válvula que se comunicaba con el inyector. descubre uno de los orificios de llenado (que ahora será de retorno ya que el combustible se encuentra sometido a presión). FIME. Este momento de la fase es el principio de la inyección. Se ha producido el final de la inyección. el momento en el cual la válvula de descarga situada por encima de la cámara superior. quedando este atrapado entre las dos cámaras (superior e inferior). Fases: 1. es forzado a realizar una carrera ascendente cerrando los conductos por los que se ha llenado el combustible. 41 FASES DEL CILINDRO DE LA BOMBA DE INYECCIÓN UV. El pistón. 2. llena la cámara superior y a través de una ranura vertical llena igualmente la cámara inferior del pistón. se abre y el combustible se dirige hacia el inyector. a través de unos conductos de llenado.

Cilindro de la bomba. Tornillo de ajuste. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM La variación del caudal necesario se consigue haciendo girar el pistón. haciendo girar lo suficiente el pistón hasta que la ranura vertical coincida con el orificio de retorno. evitaremos que este pueda quedar obturado. lo que conlleva que la rampa helicoidal coincida antes o después con el orificio de retorno (figs. mediante una cremallera que toma su desplazamiento de la posición del pedal del acelerador. Bomba de inyección en línea 1. Varilla de regulación. 3. Igualmente. 5. 42 BOMBA DE INYECCIÓN EN LÍNEA Fig. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 51 . Válvula de presión. 6. encontrándonos en esta posición en estado de parada del sistema imposibilitando de este modo la impulsión del combustible hasta los inyectores. Embolo de la bomba. 42 y 43). 43 VÁLVULA DE PRESIÓN UV. Árbol de levas Fig. sobre su propio eje. 7. FIME. 4. 2. Muelle del embolo. Impulsor de rodillo. Casquillo de regulación. 9. 8.

FIME. Las bombas más representativas de este tipo son las VE de Bosch (fig. y de mas fácil acoplamiento en el motor. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 52 . Tenemos pues una bomba que presenta una serie de ventajas: . . . Más pequeña. . . con menos peso por tanto. empleando para ello un distribuidor rotativo y que además incorpora en si misma la bomba de alimentación de combustible (llamada aquí bomba de transferencia) además de los diferentes sistemas de regulación y avance. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM LA BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA Principio de funcionamiento Este otro tipo de bomba. 44 BOMBA ROTATIVA BOSCH UV. presenta la característica de alimentar varios cilindros en un único elemento de presurización del combustible. Menor precio de adquisición y de mantenimiento. Permite mayores velocidades de rotación (ideal para motores Diesel rápidos). 44) y las DPA Fig. conservando el principio de funcionamiento de carrera de pistón constante. La dosificación para cada cilindro es perfectamente idéntica (al existir un único y común elemento de bombeo). Entretenimiento prácticamente nulo (la lubricación del sistema la asegura el propio combustible) y reglajes Sencillos y accesibles.

En el cabezal hidráulico encontramos: . regulándose esta presión de transferencia por una válvula.bomba de alta presión con distribuidor. una vez regulada es enviada a la válvula dosificadora de caudal y de allí al elemento de bombeo a través del cabezal hidráulico.Bomba de alimentación de aletas. Aspirar el combustible llevarlo al interior de la bomba... Funcionamiento Las bombas rotativas. 3. . La bomba de transferencia suministra una presión y un caudal de combustible superior al que necesita la bomba para alimentar los diferentes inyectores. que aspira el combustible desde el depósito y lo envía al interior de la bomba de inyección bajo una determinada presión. FIME. se monta una electroválvula de paro que obstruirá este pasó de combustible al querer detener el motor.Válvula electromagnética de parada. . El rotor o embolo distribuidor (en su giro solidario con el eje de la bomba. 2. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 53 . La presión. llevan incorporadas la alimentación de combustible mediante una bomba de paletas. Cortar la alimentación de combustible.. Corregir el comienzo de alimentación en función del régimen. llamada presión de transferencia. El elemento de bombeo (se encarga de crear la presión de inyección).Variador de avance. trasportar y distribuir el combustible.. crea la presión de inyección. antes de llegar a este. UV. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM 1. En el conducto que suministra el combustible al cabezal hidráulico.. de tipo volumétrico. 5.Regulador mecánico de velocidad. va encarando los conductos de carga de combustible a presión de transferencia regulada por la válvula dosificadora o de distribución a los cilindros en el momento en que el elemento de bombeo somete a presión el combustible). El cuerpo o la cabeza del distribuidor (elemento que contiene los conductos de carga y de distribución del combustible a los cilindros). Regular el régimen. Variar el caudal de alimentación mediante al dispositivo regulador en el margen de regulación 4. como ya se ha anunciado.

sistemas de desgasificación. variador de avance. 45 se observan los componentes de una bomba rotativa DPA. se aloja a la salida de la bomba lo que llamamos válvula de respiración que cumple un doble cometido: . Al igual que en la bomba lineal. en los motores rápidos modernos. Evita los efectos de reducción de caudal en el circuito de alta presión del cabezal hidráulico. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM Antes de llegar el combustible al inyector. limitador de rpm (cortando el suministro de combustible para que el motor no pueda "pasarse" de vueltas). . UV. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 54 . Hace más precisos los principios y finales de la inyección. En la fig. hasta mecanismos que mantengan el ralentí acelerado. FIME. regulador de velocidad. la bomba rotativa incorpora diferentes dispositivos como mecanismos anticalado del motor de sobrecarga de arranque.

REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 55 . MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM Fig. FIME.45 PARTES DE UNA BOMBA ROTATIVA DPA UV.

a la presión de transferencia. conocido con el nombre de presión de transferencia. 46) El combustible penetra en la bomba de inyección a la presión de alimentación atreves del racor de entrada (3). 46 FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DPA UV. Cuando el combustible pasa a través del orificio de dosificación (2). La zona efectiva de la lumbrera de dosificación (2) está controlada por el movimiento de la válvula dosificadora (1). MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DPA Dosificación del combustible (fig. se produce una caída de presión. Cuanto más pequeño sea el orificio de dosificación. La bomba de transferencia (6) eleva la presión del combustible a un nivel determinado. situado en la placa de extremo (5) y pasa a la bomba de transferencia (6) atreves del filtro de nylon (4). El combustible. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 56 . la cual controla el caudal de combustible a través de la lumbrera de dosificación (2). pasa a través del conducto (7) de la cabeza hidráulica a la ranura anular (8) del rotor y de ahí a la cámara (9) que aloja la válvula dosificadora (1). la cual esta manda-da por la palanca de aceleración y el regulador. que se conoce con el nombre de presión de dosificación. mayor será la reducción de la presión y viceversa. FIME. Fig. La presión de transferencia no permanece constante sino que aumenta con la velocidad de rotación del motor.

En consecuencia. 48 BOMBEO Y DISTRIBUCIÓN DE LA CARGA DOSIFICADA UV. 47) nos muestra la fase de carga y la (fig. Fig. a presión de dosificación. los rodillos impulsores entran en conflicto con los lóbulos de levas y los émbolos son empujados hacia adentro enviando al combustible. 47 y 48 se ven claramente las funciones de bombeo y distribución del combustible dosificado. La (fig. Al girar el rotor. El valor de desplazamiento de los émbolos viene determinado por la cantidad de combustible que se suministra. 47 FASE DE CARGA DEL COMBUSTIBLE Rotor Fig. fluye dentro del conducto central del rotor y separa los émbolos. el combustible. El intervalo de sincronización entre las inyecciones de la bomba viene regulado por la distancia precisa de los lóbulos de levas y las lumbreras de salida. una lumbrera de admisión se enfrenta con la lumbrera dosificadora o de llenado de la cabeza hidráulica. el cual varía de acuerdo con el reglaje de la válvula dosificadora. El perfil de la leva proporciona un alivio de la presión en las líneas de inyección al final del ciclo de inyección y evita el "goteo" de las toberas. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM BOMBEO Y DISTRIBUCIÓN En las figs. FIME. La lumbrera de admisión se cierra al continuar el giro y la única lumbrera distribuidora o de descarga del rotor se enfrenta con una de las lumbreras de salida en la cabeza hidráulica. sino que toman contacto con los lóbulos de leva en puntos que difieren de acuerdo con el desplazamiento de los émbolos impulsores. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 57 . 48) el bombeo y distribución de la carga dosificada. hacia los inyectores a través de los tubos de inyección. a alta presión. los rodillos impulsores no siguen enteramente el contorno interno del anillo de levas.

a los conductos de la cabeza hidráulica. Este desplazamiento del pistón va descubriendo progresivamente la lumbrera de regulación (8) y regula la presión de transferencia. el combustible. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 58 . 49 VÁLVULA REGULADORA UV. pasa a la admisión de la bomba de transferencia a través del filtro de nylon (2) y el conductor del combustible (9). Observe la (fig.49). permitiendo que un caudal dosificado de combustible vuelva a la admisión de la bomba de transferencia. Fig. Como la presión de transferencia aumenta cuando se incrementa la velocidad del motor. entra en el manguito de la válvula (4) y actúa sobre la cara superior del pistón de regulación. En este caso. La zona efectiva de la lumbrera de regulación aumenta al elevar la velocidad del motor y se reduce cuando disminuye dicha velocidad. dejando al descubierto la lumbrera de cebado. a la presión de cebado. Cuando se ceba la bomba de inyección el combustible penetra en la placa de extremo y no puede pasar. el pistón es empujado hacia arriba y comprime el muelle de regulación. El pistón es empujado hacia abajo. A esta fuerza se le opone la presión ejercida en la cara superior del pistón por el muelle de regulación (3). que penetra en la placa de extremo a la presión de alimentación. FIME. El combustible pasa a través de la lumbrera de cebado al lado de la descarga de la bomba de transferencia y de ahí a los conductos de combustible dentro de la cabeza hidráulica. comprimiendo el muelle de cebado (6). a través de la bomba de transferencia. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM VÁLVULA REGULADORA El combustible. La presión de transferencia se transmite a la parte inferior del pistón de regulación (5) a través del conductor de combustible (7) y tiende a forzar el pistón hacia arriba.

51 PRINCIPALES ELEMENTOS DE LA BOMBA DE INYECCIÓN CAV DPC UV. Bomba de transferencia .D. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM BOMBAS DE INYECCIÓN ROTATIVAS CAV TIPO DPC Corte de la bomba CAV tipo DPC 1. Muelle de posición de carga. Fig.21. Distribuidor -15. Regulación anticalado . Patín del rodillo -17. Muelle principal del regulador .11. Válvula de dosificación . Dispositivo de avance .6.7. Dispositivo de dosificación . Pistón de sobrecarga -14.3.G. Muelle de ralentí .C. Regulador . Alojamiento de las masas del regulador -22. Válvula reguladora F. Palanca de regulación .2. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 59 .9.H. Válvula reguladora.4.B. Rodillo -16. Placa de distribución . Eje de acoplamiento. Placa de distribución -10.E.8. Masa de regulación . Palanca de stop . FIME.20. Muelle limitador de caudal -18. Acoplamiento Fig. Salida de alta presión -13. Palanca de aceleración . Electroválvula de paro .5. Bomba de transferencia -12. Tornillo de reglaje de la limitación del caudal -19. Cabezal hidráulico . 50 BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA CAV TIPO DPC Emplazamiento de los principales elementos de la bomba de inyección DPC A.

el inyector propiamente dicho está fijado al portainyector y es éste el que lo contiene además de los conductos y racores de llegada y retomo de combustible (fig. que puede ser de regulación continua. B INYECTORES La misión de los inyectores es la de realizar la pulverización de la pequeña cantidad de combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea esparcido homogéneamente por toda la cámara de combustión. Destaquemos que los inyectores son unos elementos muy solicitados. que trabajan a presiones muy elevadas (de hasta 200 bares o más). MIN-MAX. Regulador del número de revoluciones Al igual que en la DPA el regulador es de tipo mecánico. La sobrecarga se consigue aumentando el desplazamiento máximo de los émbolos de bombeo. con el fin de facilitar el arranque. es decir. 52). presenta una pequeña variación al incorporar el muelle del regulador en el interior de un tubo cerrado.1.000 aperturas por minuto y a unas temperaturas de entre 500 y 600 °C. Debemos distinguir entre inyector y portainyector y dejar claro desde ahora que el último aloja al primero. El reglaje del caudal máximo Esta posibilidad se puede lograr mediante la intervención en un tornillo situado en una ballestilla situada en la cabeza del rotor. Dispositivo de sobrecarga Este dispositivo permite obtener a bajas revoluciones un caudal superior al caudal de plena carga de la bomba al régimen correspondiente. 2. la bomba rotativa tipo DPC (figs. con frecuencias de accionamiento de hasta 2. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM En comparación con la ya descrita DPA. UV. Electroválvula de paro La acción electromecánica de esta válvula roscada a la cabeza hidráulica permite el corte del paso de combustible a la válvula dosificadora. la incorporación de una válvula electromagnética de paro. El paro de éste se realiza por la electroválvula de paro. 50 y 51) tiene el mismo principio de funcionamiento y algunos de sus mecanismos son iguales. En esta última posición.2. FIME. lapeados conjuntamente cuerpo y aguja (fabricados con ajustes muy precisos y hechos expresamente el uno para el otro). REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 60 . que tiene una palanca de tope de ralentí en vez de la de paro del motor. la incorporación de un dispositivo de sobrecarga para el arranque y un regulador MIN-MAX diferente. sus principales diferencias se encuentran en el sistema de reglaje del caudal máximo.

Tuerca de racor para tubería de impulsión. que mantiene el conjunto cerrado. Inyector. Filtra de varilla. 13. 9. que cierra la aguja del inyector posicionado sobre un asiento cónico con la ayuda de un resorte. 11. Pasadores (para fijación del inyector). Disco intermedio. El combustible. Cuando la presión del combustible desciende. 5. Cuerpo de sujeción. situado en la parte superior de la aguja. Fig. 12. Arandelas para ajustes de presión. Perno de presión. Empalme para combustible de fuga. 2. 3. 52 CONJUNTO DEL PORTA INYECTOR UV. por haberse producido el final de la inyección en la bomba. 6. Conjunto portainyector 1. Canal de presión. el resorte devuelve a su posición a la aguja sobre el asiento del inyector y cesa la inyección. 4. Entrada. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 61 . MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM Principio de funcionamiento El combustible suministrado por la bomba de inyección llega a la parte superior del inyector y desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector hasta llegar a una pequeña cámara tónica situada en la base. Muelle de presión. FIME. 10. 7. 8. levanta la aguja y es inyectado en el interior de la cámara de combustión. Tuerca de fijación del inyector. sometido a una presión muy superior a la de tarado del muelle.

con los que se consigue una inyección inicial muy pequeña y muy pulverizada y que en su apertura total consigue efec- tos similares a los inyectores de tetón cónico. Inyectores de espiga o de tetón (que pueden ser cilíndricos o cónicos) para motores de inyección indirecta. Fundamentalmente existen dos tipos: . generalmente utilizados en motores de inyección directa. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 62 . 53). Fig. . que se denomina inyectores de estrangulación. FIME. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM TIPOS DE INYECTORES Existe gran variedad de inyectores. 53 FUNCIÓNAMIENTO DEL INYECTOR UV. dependiendo estos del sistema de inyección y del tipo de cámara de combustión que utilice cada motor. aunque todos tienen similar principio de funcionamiento (fig. Inyectores de orificios. existe una variante. Dentro de este tipo.

54).2. Esta corriente alterna es convertida a corriente DC por un rectificador. que es girada vía una correa en V por el motor. FIME.54 DIAGRAMA DE FLUJO DEL SISTEMA DE ARRANQUE a) Alternador El alternador no funciona solamente para suministrar energía eléctrica a varios dispositivos durante el manejo. 55 ALTERNADOR UV. (Fig. sino también para mantener la batería cargada para que éste pueda suministrar energía El alternador tiene una bobina rotora (electromagneto rotor) que es conectado directamente a la polea.2 SISTEMA DE ARRANQUE 2. además del equipo de encendido. El equipo de arranque consiste en el arrancador. Fig. y el regulador. se incluye el equipo de carga que rellena la energía a la batería la cual es usada por el equipo de arranque. que genera electricidad. El alternador tiene también una bobina reactora que genera energía de corriente alterna. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 63 . La batería adicionalmente está siendo usada como un dispositivo de almacenaje eléctrico que también es usado como creador del suministro de energía. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM 2. 55) Fig. El equipo de carga consiste en el alternador. (Fig. que mantiene el voltaje constante de la electricidad generada. A EQUIPO DE CARGA Y DE ARRANQUE En el equipo eléctrico de los motores. que enciende el motor.

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b) Regulador

El regulador funciona para ajustar el voltaje generado por el alternador a un
voltaje constante (aproximadamente 14-15V). El regulador puede tener cualquier tipo
de contacto regulador, el cual mantenga un voltaje constante por abertura y cierre de
puntos, o un regulador IC, que controla la corriente usando un circuito integrado. (Fig.
56).

Fig. 56 REGULADOR

c) Arrancador

Puesto que un motor es incapaz de arrancar sólo por el mismo, su cigüeñal debe
ser girado por una fuerza externa a fin de que la mezcla aire-combustible sea tomada,
para dar lugar a la compresión y para que el inicio de la combustión ocurra. EI
arrancador montado en el bloque de cilindros empuja contra un engranaje motriz
cuando el interruptor de encendido es girado, una cremallera engancha con el volante
y el cigüeñal es girado. (Ver las figs. a), b) y c) 57).

a) b)

UV. FIME. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 64

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c)

Fig. 57 ARRANCADOR

d) Batería

La batería funciona para suministrar electricidad al equipo de arranque del
motor, al equipo de encendido y luces, así como también a otros dispositivos
eléctricos que son usados en el vehículo. Además, ésta es recargada con electricidad
generada por el alternador. La batería es un contenedor (deposito de batería) que
está dividido interiormente en varios segmentos. Este contenedor contiene fluido
electrolítico y placas. Estos segmentos divididos internamente son unidos por
conectores en serie, para que juntos ocurra la descarga y recarga a través de una
reacción química entre el fluido electrolítico y las placas. (Fig. 58)

Fig. 58 BATERIA

UV. FIME. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 65

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2.2. B DISPOSITIVO DE ARRANQUE EN FRIO

A lo largo de lo expuesto hasta aquí, se han venido presentando problemas y
soluciones para el óptimo funcionamiento del motor Diesel.

Uno de los problemas que han podido quedar patentes es el del arranque del
motor cuando éste se encuentra frío (no necesariamente muy frío). Si el combustible
ha de inflamarse espontáneamente por absorber el calor generado durante la
compresión del aire y éste y el propio motor están fríos, el hecho de la combustión
se verá dificultado hasta que el motor no alcance una temperatura de funcionamiento
normal, acentuándose en el momento del arranque.
Han existido y existen multitud de soluciones orientadas a minimizar este
problema y citaremos aquí unas pocas por ser las más características.
Este problema lo soluciona en buena medida la inyección directa, aunque a
costa de una mayor presión de inyección.

Otro sistema para facilitar el arranque en algunos motores Diesel son los
descompresores, (manuales o automáticos) que lo que hacen es abrir ligeramente las
válvulas de escape durante las primeras vueltas permitiendo que el motor adquiera
velocidad y pierda parte del frío inicial aunque sólo sea por rozamiento.
Se han llegado incluso a idear motores de arranque con doble reducción que
actúa al principio del arranque para pasar después a una función normal una vez
lanzado el motor o a la aspiración momentánea de algún líquido o gas muy inflamable.
Constructivamente podemos apuntar que se han ideado soluciones; como hacer
cámaras de pre-combustión de geometría variable, o los inyectores tipo "Pintaux" o
piloto con efectos similares a los inyectores de estrangulación.

En los modernos motores Diesel, la solución pasa casi siempre por el
calentamiento del aire a través de resistencias eléctricas. En los motores de inyección
directa no tan modernos, se recurría a calentar el aire en el conducto de admisión antes
de accionar el arranque mediante un calentador tipo "Antorcha" o con bujías de
incandescencia con resistencia externa en los de precámara (fig. 59). En los actuales
motores, tanto de inyección directa como indirecta, se recurre a calentar el interior de las
cámaras de combustión mediante bujías de incandescencia más modernas.

2.2. C LA BUJIA DE INCANDESCENCIA
La bujía de incandescencia es una resistencia calentadora que se introduce en la
cámara de combustión y que toma contacto con la mezcla de aire/combustible. En la
(fig.60) se muestra el diseño básico de una bujía de incandescencia de la marca
Champión.

UV. FIME. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 66

UV. FIME. En la construcción de las bujías se ha evolucionado hacia modelos de doble resistencia y que han pasado de un tiempo de calentamiento de 20 segundos a 7 u 8. disminuir consumos y ruidos. es necesaria la utilización de materiales muy resistentes. Estas bujías de incandescencia (níquel) permiten tiempos de calentamiento de 20 y 30 segundos y se utilizan en aquellas aplicaciones en las cuales la duración es primordial. tres son los tipos que tomamos de referencia: a) Bujías de incandescencia de una sola resistencia El diseño de estas bujías proporciona una larga duración para el arranque en frió. 60 PARTES DE UNA BUJIA INCANDECENTE La bujía recibe corriente desde el sistema eléctrico durante un período de tiempo que le permite aumentar la temperatura a aproximadamente 800 °C. La velocidad con que logrará esta temperatura es la medida clave de su rendimiento. También las bujías más modernas actúan siguiendo diferentes fases de pre y postcalentamiento con el fin de mejorar las emisiones en el escape durante el período de calentamiento del motor. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 67 . Pero como la rapi- dez de calentamiento se consigue con una disminución de su resistencia y esta disminución puede propiciar la fundición de la misma. Por tanto. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM Fig. 59 TIPOS DE BUJIA INCANDECENTE Fig.

FIME. lo que le permite usar unas resistencias (níquel-cromo) de calentamiento de muy baja resistividad y con tiempos de calentamiento de 5 segundos. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 68 . la capacidad de regulación le permite alcanzar valores estables de temperatura que pueden alcanzar un nivel estable justo por debajo de los 1. Esto permite tiempos de calentamiento de sólo 7 u 8 segundos.000 °C (según tipo de bujía) con lo que puede permanecer caliente hasta 3 minutos sin riesgo de sufrir daño. La bujía de incandescencia calienta la mezcla en preparación. tal como puede verse en la fig. d) Bujías de incandescencia en motores de inyección indirecta En los motores de inyección indirecta con pre-cámara. la vaina de la bujía de incandescencia que protege el elemento calentador. la resistencia de calentamiento de baja resistividad (níquel-cromo) alcanza la temperatura de unos 850 °C mucho más rápido que las convencionales de una sola resistencia. c) Bujías de incandescencia de postcalentamiento Estas bujías disponen de una resistencia reguladora (hierro-cobalto) capaz de aumentar su resistividad de 10 a 12 veces durante el calentamiento. Fig. se encuentra expuesta dentro de la precámara. lo que reduce la corriente que fluye por la resistencia calentadora impidiendo su fusión. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM b) Bujías de incandescencia de resistencia doble Este tipo de bujías presenta dos resistencias de propiedades eléctricas diferentes: una en la punta y la otra reguladora de valor variable en el cuerpo de la vaina. 50-B. en que la bujía de incandescencia puede afectar directamente a la combustión. y posibilita la combustión. e) Bujías de incandescencia en motores de inyección directa En la (fig. Cuando se le aplica corriente a la bujía. 61 BUJIA DE INCANDECENCIA EN MOTORES DE INYECCION DIRECTA UV. ha obligado a mayores esfuerzos tecnológicos en su diseño. cuando la cámara está fría. Esta situación. Además. A medida que se calienta la resistencia reguladora (níquel) su resistividad aumenta. 61) se puede ver un motor de inyección directa en el que la bujía de incandescencia está situada en la misma cámara.

MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM 2. a) Refrigeración por aire.3.  Radiador. la culata y en el múltiple de escape. b) REFRIGERACIÓN POR AGUA Es el método más comúnmente empleado en los motores de Combustión Interna.  Termostato.  Ductos directores del flujo.  Aletas de enfriamiento en el block. tales como motores de moto. COMPONENTES:  Aire.  Bomba de agua.  Ventilador. VENTILADOR: cumple la función de crear un flujo de aire hacia los cilindros y la culata. AIRE: se utiliza como medio de enfriamiento ALETAS DE ENFRIAMIENTO: Son empleadas para disipar el calor. Citroneta. equipos electrógenos y en automóviles tales como el Citroen. Tienen la propiedad de aumentar la superficie de disipación del calor al estar en contacto con el aire. FIME. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 69 .  Ventilador.  Cámaras de agua en Block y Culata. a) REFRIGERACIÓN POR AIRE Se utiliza normalmente en motores pequeños para conseguir menor peso. COMPONENTES:  Agua.3 SISTEMA DE ENFRIAMIENTO 2. Volkswagen escarabajo. b) Refrigeración por agua. UV. motosierras. A METODOS DE REFIGERACIÓN.

 La bomba de agua es el elemento encargado. está constituido por bote o tanque superior. El núcleo está formado por una serie de tubos a través de los cuales circula el agua caliente permitiendo por fuera el contacto con el aire frío ambiental. en los motores refrigerados por líquido. FIME. Existe el ventilador mecánico y el electroventilador. 62)  El termostato es una válvula de paso ubicada entre el motor y el rallador.  El radiador es la unidad enfriadora del agua. La circulación de refrigerante a través del radiador trasfiere el calor del motor al aire que circula entre las celdas del radiador. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 70 . Fig. núcleo y bote inferior. (Fig. 63 BOMBA DE AGUA UV. 62 RADIADOR Fig. (Fig. con aditivo para bajar el punto de congelamiento y con aditivo anticorrosivo para evitar la oxidación  Las cámaras de agua en block y culata son cavidades interiores dispuestas dentro del block y culata para almacenar agua. regula el paso del agua hacia el rallador de manera de controlar la temperatura de funcionamiento del motor. de hacer circular el refrigerante a través del bloque del motor. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM  El agua es el medio liquido para enfriar y deben tener cualidades tales como limpia y libre de sales. radiador etc. culata. 63)  El ventilador es el encargado de forzar el aire para hacerlo fluir hasta el rallador.

FIME. 64 DIAGRAMA DE FLUJO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO UV. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 71 . MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM DIAGRAMA DE FLUJO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO Fig.

. Un sistema de filtrado ineficiente afectará de manera adversa el desempeño. Sistema de Admisión El sistema de admisión consiste de una caja de filtros (si se utiliza).Filtro en Paño de aceite. tubería y conexiones al múltiple de admisión o turbocargador. También debe permitir la operación del motor por un período de tiempo razonable antes de requerir servicio. FIME. El múltiple de admisión es el encargado de conducir la mezcla aire.Filtro seco. las emisiones y la vida útil del motor. 2.65) Fig. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM 2. (Fig. . El filtro de aire es el encargado de filtrar el aire ambiental de manera que llegue limpio al motor.4 SISTEMA DE ADMISIÓN Todos los motores de combustión interna requieren para funcionar un sistema de admisión de aire. etc. 65 PARTES DEL SISTEMA DE ADMISIÓN UV. A ADMISIÓN DE AIRE  Múltiple de admisión  Unidades de filtración. elemento filtrante. Se utilizan dos tipos de filtro de aire: 1. separando del aire los materiales finos como el polvo. Un sistema de filtrado efectivo provee al motor aire limpio con una restricción mínima. 2. arenas.combustible hacia los cilindros del motor en motores a bencina y aire puro en los motores Diesel.4. libre de contaminantes particulados (polvo) en suspensión. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 72 .

sin elementos de seguridad o pre-limpiadores pueden usarse en motores instalados en un cuarto o en ambientes relativamente libres de polvo. se recomienda utilizar cajas de filtros de dos pasos con pre-limpiadores y elementos de seguridad. Las cajas de filtros son dimensionadas de acuerdo a los requerimientos de flujo de aire y periodos de mantenimiento deseados. eficiencia y largos intervalos de mantenimiento. Conexiones defectuosas pueden introducir humedad y aire sin filtrar al motor. Fig. Se deben utilizar abrazaderas de uso pesado.4. La caída de presión en la tubería más la restricción del filtro de aire no debe exceder el máximo permitido de restricción de aire. FIME. y el grosor de las paredes de la tubería utilizada debe ser suficientemente resistente para evitar que se deforme al apretar la abrazadera. El diámetro de la tubería nunca debe de ser menor al diámetro de la entrada en el múltiple de admisión. Codos muy pronunciados. 66 FILTRO DE AIRE 2. como los motores marinos y algunas plantas de generación.4. UV. Todas las cajas de filtros usadas fuera de un cuarto deben estar equipadas con mallas de protección para prevenir la entrada de roedores o insectos que pudieran dañar el papel de los filtros. La tubería utilizada desde el filtro hasta la entrada al turbo es de un material anticorrosivo y resistente a altas temperaturas [120 °C (248 °F). (Fig. Para motores que se encuentran a la intemperie y/o en ambientes sucios. El flujo de aire a máxima potencia y velocidad nominal para cada modelo de motor se verifica en las Curvas de Desempeño del motor. Filtran el aire a través de un elemento filtrante reemplazable construido con un material de alta calidad. B FILTRO DE AIRE Las cajas de filtros de aire de tipo seco son recomendados para los motores debido a su tamaño.9 % al remover las partículas de suciedad del aire. Filtros del tipo húmedo tienen una efectividad del 95% y NO son recomendados. C TUBERÍA Y ABRAZADERAS DE ADMISIÓN La tubería de admisión debe ser tan corta como sea posible y tener la menor cantidad de restricciones para el flujo de aire. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM 2. Para que el motor tenga una vida útil satisfactoria. tuberías de diámetro pequeño o tuberías muy largas deben ser evitadas. 66). REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 73 . lo que reducirá la vida útil del motor. el elemento filtrante debe tener una efectividad del 99. Cajas de filtros con un solo elemento.

(Fig. El silenciador cumple la función de reducir y amortiguar el ruido de las explosiones que se emiten a la salida de la válvula de escape. Evacuación de gases quemados. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM 2.67 MULTIPLE DE ESCAPE Fig.69) Fig.68)  Silenciador. Fig. (Fig. 69 TURBO COMPRESOR UV. (Fig. 68 TUBERIAS Y SILENCIADOR El turbo compresor es un dispositivo mecánico constituido básicamente por una turbina y un compresor. 68) La función del múltiple de escape es recoger los gases quemados de cada cilindro.  Tuberías. (Fig. El material con el cual se le construye es fierro fundido. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 74 . FIME. funciona con los gases de escape y sirve para insuflar aire a presión hacia los cilindros para aumentar así el rendimiento volumétrico de los mismos.  Múltiple de escape.67).5 SISTEMA DE ESCAPE En los motores de combustión interna es necesario eliminar los gases quemados por la combustión por eso es necesario el sistema de escape.

a mejorar la combustión y la potencia final obtenida. conductos. luego los refina el convertidor catalítico y finalmente el mofle amortigua el ruido. A medida que los gases se mueven a través del sistema de escape. Es importante porque ayuda a la expulsión de los gases del motor. de censores auxiliares. donde recogen los gases de escape.71 SISTEMA DE ESCAPE UV. Los tubos múltiples de escape se conectan a las cabezas de los cilindros. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 75 . A SISTEMA DE ESCAPE Este sistema conduce gases del motor al exterior. 70 DIAGRAMA DE FLUJO DEL SISTEMA DE ESCAPE Tu sistema de escape de emisiones en realidad comienza en la parte delantera de tu carro. (Fig. (Fig. Consta de un múltiple de escape. cuando los gases salen del vehículo. 71) Fig. silenciador y en algunas instalaciones. justo detrás de tu motor. tu sistema de emisiones ha hecho que tu carro corra más suave. primero los analizan los sensores de oxígeno. limpia y calladamente.5. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM 2. Así que. FIME. La función de los motores de combustión interna es la de ayudar a los gases producidos en la combustión a escapar del motor hacia el exterior mejorar la combustión y reducir en algunos casos las emisiones de gases nocivos.70) Fig. catalizador.

A ELEMENTOS DE DISTRIBUCIÓN: La transmisión del movimiento entre el cigüeñal y el árbol de levas puede realizarse de tres formas distintas: a) POR RUEDA DENTADA: Consiste en comunicar el movimiento a través de unos piñones o ruedas dentadas. siempre que pasa por otra la válvula cierra. lleve el motor. más empleado que el anterior. ya que es muy ruidoso. Este sistema se encuentra en desuso debido al elevado ruido que produce y al gran peso de los piñones que disminuyen la eficacia del motor. o sea. Este sistema.m.6.6 SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN El conjunto de piezas que forman la "distribución" se encargan de mover las válvulas de forma sincronizada con el cigüeñal para que abran y cierren cuando deben. que las válvulas siempre abren y cierran en el mismo instante con respecto a la posición del pistón. (Fig. UV. Aunque plantea la ventaja de no necesitar mantenimiento. siempre que el pistón llega a una determinada posición la válvula abre. En principio se acopla una rueda dentada al cigüeñal y otra al árbol de levas las cuales engranan entre sí transmitiendo el movimiento. siempre se produce en el mismo momento. En caso de existir una distancia considerable entre ambas se intercala otra rueda dentada entre medias. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM 2. 72 POSICIÓN DE LOS ENGRANES EN EL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN 2. también ha quedado prácticamente en desuso. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 76 . b) POR CADENA: Consiste en realizar la transmisión del movimiento a través de una cadena que engrana en dos piñones situados en el cigüeñal y en el árbol de levas. En los motores sin distribución variable este sincronismo es fijo. da igual que r. Fig.72).p. FIME.

MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM

c) POR CORREA DENTADA: Es el sistema más empleado en la actualidad ya
que evita los inconvenientes de los otros sistemas, reduciendo
considerablemente el ruido y el excesivo peso. Consta de una correa dentada
la cual se encarga de transmitir el movimiento. Construida a base de caucho y
poliamida con un entramado metálico en su interior. Plantea el inconveniente
que hay que sustituirla a un determinado número de kilómetros. Por lo tanto el
riesgo de rotura es mayor que en los dos casos anteriores.

UV. FIME. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 77

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2.7 SISTEMA DE LUBRICACIÓN

Cumple la función de mantener permanentemente lubricado los diferentes
componentes internos en movimiento del motor, tales como:

 Cigüeñal y sus descansos (bancada y bielas)
 Eje de levas (descansos y taques)
 Pistones, cilindros y anillos.
 Eje de balancines y balancines.
 Sistema de distribución.

Esta lubricación es necesaria para disminuir los roces que se producen entre las
piezas mecánicas que estén en contacto entre sí en movimiento.

La fricción o roce produce 3 efectos bien definidos en las piezas mecánicas que
están rozando al funcionar:

1. Genera resistencia al deslizarse.
2. Desgasta las piezas que están en contacto.
3. Generan calor en las zonas de contacto.

2.7. A FUNCIONES DEL LUBRICANTE.

 Evitar el contacto directo entre piezas en movimientos y que están en
contacto.
 Ayudar a eliminar el calor del motor.
 Limpiar las piezas al momento de lubricarlas.
 Forma un sello entre anillo, pistón y cilindro.

a) Sistema de lubricación a presión

Basa su principio de funcionamiento en la alimentación a presión forzada del
lubricante a todos los componentes del motor y en forma continua. Para ello se
dispone de impulsores del flujo y de diversas canalizaciones y ductos dentro del
motor.

b) Elementos componentes del Sistema.

1. Aceite lubricante.
2. Cárter de aceite.
3. Tubo de aspiración y filtro de malla.
4. Bomba de aceite.
5. Válvula reguladora de presión máxima.
6. Filtro de aceite.
7. Válvula By Pass del filtro.
8. Enfriador de aceite.
9. Perforaciones en Block, Culata, Cigüeñal, Eje de levas, Eje de balancines.

UV. FIME. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 78

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10. Manómetro.
11. Sonda de nivel.

2.7. B SISTEMA DE LBRICACIÓN

En todos los motores Diesel existe un sistema imprescindible para su
funcionamiento: El sistema de lubricación. (Figs. 73 y 74)

Para la lubricación de un motor se deben tener en cuenta dos factores importantes:

 Temperatura del motor.

 Distribución adecuada del aceite.

Temperatura.

La temperatura tan alta que se alcanza en ciertos órganos del motor, pese al
sistema de refrigeración, exige que el aceite no pierda sus propiedades lubricantes
hasta una temperatura aproximada de 200ºC y que el punto de inflamación sea
superior a 250ºC.

Distribución adecuada del aceite.

En los primitivos motores el engrase se hacía por el barboteo o salpicado. Esto
tenía el inconveniente de que al descender el nivel de aceite por el consumo del
mismo, el motor perdía poco a poco su lubricación, llegando a faltarle en algún
momento.

Estos inconvenientes dieron origen a la adopción del sistema de lubricación
forzada a presión, mediante el empleo de bombas instaladas en el cárter.

Componentes y funcionamiento del sistema de lubricación.

Lo que hace fluir el aceite es la bomba, la cual es de engranajes. Se pueden distinguir
varias partes:

 Colador de succión. Es el lugar por donde la bomba aspira el aceite del Carter.
Lleva una rejilla metálica que impide que entren en la bomba restos o
impurezas que arrastre el aceite.

 Eje motriz. Va unido por un piñón al sistema de distribución del motor que hace
funcionar la bomba. Arrastra una bomba de piñones que aspira por el colador
de succión y envía el aceite por la tubería de presión.

 Tubería de presión. Es la que lleva la presión de aceite al motor.

UV. FIME. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 79

 Válvula de derivación del filtro. parte de este aceite lubrica los cojinetes de bancada y luego se cae al cárter y otra parte se va por el interior del cigüeñal al cojinete de biela para lubricarlo.  Válvula de lubricación del turbo. que cuando es vencido por un exceso de presión.  Engrase de pistones y camisas.  Filtro de aceite. Cuando el aceite está muy frío y viscoso. En otros tipos de motores la propia biela esta perforada y recoge aceite del cigüeñal y lo lleva hasta el bulón del pistón para lubricarlo y a su salida hacer lo mismo con las camisas. Pueden ser lubricados por salpicadura de aceite o bien tener un conducto interno que va repartiendo el aceite en cada uno de los cojinetes de apoyo. UV. debido a la cantidad de aceite que contiene. El cigüeñal recibe aceite por los cojinetes de bancada que viene de las líneas de aceite de la bomba a través del bloque del motor. la válvula de derivación que lleva en su circuito le da prioridad en el sistema de lubricación. con esta válvula conseguimos que el aceite no pase por el enfriador mientras el aceite no alanza una cierta temperatura. se puede producir una sobrepresión en las líneas de aceite que podría afectar algún componente del motor. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM  Válvula reguladora de presión. En ciertos motores existen unos surtidores de aceite que inyectas en la parte inferior de los pistones un chorro de aceite para lubricarlos y refrigerarlos. Solamente lleva un muelle tarado a la presión nominal del sistema. Su misión es limitar la presión máxima de aceite en el motor. Es el encargado de quitar las impurezas que el aceite arrastra en su recorrido a través del motor. Cuando el filtro está muy sucio provoca una restricción de aceite en el circuito que podría dar lugar a una falta de lubricación en el motor. El cigüeñal por salpicadura engrasa también segmentos y camisas. provoca un aumento del tiempo necesario para que el circuito consiga su presión nominal. FIME. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 80 . para que no se deteriore. envía parte del aceite de nuevo al cárter sin pasar por el sistema. El turbo necesita con urgencia aceite en cuanto el motor comienza a girar por lo que.  Engrase del árbol de levas y eje balancines.  Válvula de derivación del enfriador. Esta válvula evita el paso de aceite por el filtro en el caso de que este se ensucie demasiado.  Engrase del cigüeñal. Cuando se arranca un motor en frío el enfriador de aceite.

FIME. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 81 . MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM  Respiradero del Carter. 73 FLUJO DEL SITEMA DE LUBRICACIÓN Fig. Es un filtro que deja escapar al exterior una pequeña cantidad de gases de combustión que se fuga a través de los pistones. Fig.  Varilla de nivel. 74 FLUJO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN UV. Sirve para comprobar el nivel de aceite en el cárter del motor.

1. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 82 . A LUBRICANTES Y LUBRICACIÓN I. Esta es la finalidad principal que se persigue con la lubricación. además de la finalidad principal: . que se produce por su rozamiento. FIME. FINALIDAD Reducir al mínimo el desgaste de las piezas móviles del motor. exige que el aceite no pierda sus propiedades lubricantes hasta una temperatura aproximada de 200ºC y que el punto de inflamación sea superior a 250ºC. evitando con ello el desgaste de las piezas del motor (fig. La lubricación de los motores. Distribución adecuada del aceite. bien sea a presión o por deslizamiento. dependerá la vida.75). LA TEMPERATURA La temperatura tan alta que se alcanza en ciertos órganos del motor. la fiabilidad y el rendimiento del motor. 3. llegando a faltarle en algún momento. Con la lubricación óptima de un motor.1 LUBRICANTES Y LUBRICACIÓN 3. Refrigerar las partes móviles y aquellas a las que no tiene acceso el circuito de refrigeración. pese al sistema de refrigeración. cumple muchos otros cometidos. de la unión de todos ellos. y evitar su agarrotamiento por el exceso de calor (gripado). el motor perdía poco a poco su lubricación. UV. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM 3. mediante el empleo de bombas instaladas en el cárter. se obtiene.0 SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR CUMMINS SERIE ISM Para la lubricación de un motor se deben tener en cuenta dos factores importantes: Temperatura del motor. Estos inconvenientes dieron origen a la adopción del sistema de lubricación forzada a presión. DISTRIBUCION ADECUADA DEL ACEITE En los primitivos motores el engrase se hacía por el barboteo o salpicado. Esto tenía el inconveniente de que al descender el nivel de aceite por el consumo del mismo. Esta finalidad se consigue por la interposición de una fina película de lubricante entre las piezas o superficies metálicas que pudieran llegar a entrar en contacto. además de la función principal de evitar el roce o deslizamiento directo entre las diferentes superficies metálicas en movimiento.

FIME. existen una serie de factores que determinan una buena lubricación y por tanto que posibilitan o impiden la consecución de los objetivos propuestos. . Efectuar una limpieza de los órganos lubricados mediante el arrastre de impurezas. La velocidad de rozamiento relativa entre las piezas lubricadas. Colaborar en asegurar la estanqueidad necesaria del cilindro. . Las presiones a que se someta la película de lubricante. .75 PELÍCULA DE LUBRICANTE EN SUPERFICIES METÁLICAS UV. . La calidad y naturaleza del material en contacto. Fig. La holgura existente entre los elementos móviles. . Estos condicionantes son básicamente: . MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM . . REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 83 . La calidad superficial de las superficies en contacto. El ángulo de ataque (la forma) de las piezas en movimiento. . Aun disponiendo de un buen lubricante. Reducir el coeficiente de rozamiento dinámico. Amortiguar y absorber choques entre elementos sometidos a presión. .

FIME.Bajo punto de congelación. se clasifican en: . Semisólidos. vegetal. entre otros). Aceite lubricante para transmisiones. Nafténicos: . . distinguiremos. .Alta volatilidad.índice de viscosidad muy bajo.Alto punto de congelación. siliconas (metil y fenil).Fácil oxidación. . . . . Aceite lubricante para motores. UV. Según su naturaleza. se clasifican en: Parafínicos: . mineral o sintético que puede utilizarse para reducir el rozamiento entre elementos en movimiento. . .Bajo índice de viscosidad.Bajo poder disolvente. . LUBRICANTES Llamamos lubricante a toda sustancia sólida. . MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM II. como lubricantes industriales utilizados en automoción entre: . Los aceites obtienen su base sintética por síntesis química como los poliglicoles.Emulsionan fácilmente con el agua. semisólida o líquida de origen animal. EL ACEITE DE MOTOR Un moderno lubricante para motores está compuesto por dos grandes familias de productos: la base y los aditivos.Mayor volatilidad. azufre y nitrógeno). Principalmente.Tendencia a formar resinas. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 84 . Aromáticos: . polialfaolefinas (PAO). Según su estado. en menor proporción oxígeno. Líquidos como son los aceites. Grasas lubricantes. pizarra y principalmente crudo de petróleo que está compuesto por hidrocarburos (en su mayor parte hidrógeno y carbono. . . .Densidad más alta. Sólidos. Representa entre el 80 y el 90% del lubricante acabado. La base de origen mineral es obtenida por destilación de hulla. . como el grafito o el sulfuro de molibdeno.Baja volatilidad. como las grasas.Alto índice de viscosidad. III. poliéteres aromáticos y alifáticos y esteres (principalmente esteres de ácidos grasos y derivados del silícico fosfórico.

Se considera la propiedad física más importante de los aceites y se puede definir como la facilidad de movimiento que tienen sus moléculas entre sí. UV. PROPIEDADES DE LOS LUBRICANTES Las propiedades que se distinguen en los lubricantes son principalmente de tres tipos: a) Propiedades físicas: -Color y fluorescencia. se verá menos influido en su viscosidad por la elevación de cargas y temperaturas y por tanto un mejor comportamiento lubricante. En los aceites. momentáneamente. cuando un aceite se quema. Vulgarmente se denomina aceite grueso a uno que sea denso. En los líquidos. es decir. Los aceites de origen aromático son los que tienen mayor densidad. no existe ninguna relación entre el color y la calidad de un lubricante. Es por tanto interesante que este punto sea lo más bajo posible atendiendo a las necesidades de utilización. Un buen lubricante. Es la relación entre la masa y el volumen o lo que se conoce como peso específico. los nafténicos se consideran de densidad media y los de origen parafínico poseen la menor densidad. En la actualidad esta característica carece de valor crítico de evaluación ya que los aditivos enmascaran estas propiedades. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM IV. Es conocido que el aceite tiene una densidad inferior a la del agua. es decir viscoso y que le cuesta fluir y llamamos aceite fino a aquel que es menos denso. - Densidad. -Fluidez. - Viscosidad. . Es la temperatura en la cual el aceite pierde toda capacidad de fluir. b) Propiedades térmicas: - Índice de viscosidad. FIME. - Punto de inflamación. Por otro lado. Es la temperatura mínima a la cual el aceite desprende la cantidad suficiente de vapores para inflamarse.Punto de congelación. al serle aplicada una llama. la medida de su rozamiento interno o la resistencia que tiene el aceite al fluir. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 85 . Cuanto mayor sea el índice de viscosidad de un aceite lubricante para motor. debe ofrecer poca tendencia a la formación de residuos carbonosos. deja residuos carbonosos que forman depósitos no deseados y pueden favorecer fenómenos como el autoencendido o la detonación. además de tener un punto de inflamación alto para dificultar su combustión. al aumentar la temperatura disminuye su viscosidad. Por otro lado. es fundamental que la viscosidad disminuya lo menos posible al elevarse la temperatura. Es la propiedad opuesta a la viscosidad. fluido.

ADITIVOS Representan entre un 10 y un 20% del lubricante y tiene como misión mejorar las características de la base además de complementarla para asegurar una buena lubricación. -Punto de anilina. Si esto llega a producirse en un grado elevado. Destinados a retardar la oxidación del aceite evitando la oxidación a altas temperaturas. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM Con frecuencia los aditivos mejoran notablemente este punto de congelación. 76). c) Propiedades químicas: - Formación de espumas. Es la emulsión de pequeñísimas burbujas de aire en el aceite. un aumento de la viscosidad y la aparición de productos ácidos corrosivos. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 86 . inferiores a las que forman la espuma. una vez entrado en uso el lubricante. Es la cantidad de álcali o ácido que se requiere para neutralizar el contenido ácido básico del lubricante. . el grado de no formación de espumas es otra de las características del aceite. UV. (fig. Un aceite produce espuma superficial por agitación enérgica con el aire u otro gas. como por ejemplo en los cojinetes antifricción. - Aeromulsión. V. Es importante determinar la capacidad de corrosión a los materiales blandos. estando dicha espuma constituida por la agrupación de burbujas de distintos tamaños. - Número de neutralización (acidez-alcalinidad). Es la temperatura mínima a la que una mezcla a partes iguales de aceite y de anilina llega a solubilizarse totalmente. tendremos pérdidas de aceite. Capacidad del aceite de separarse del agua en condiciones normales. Este punto es importante a fin de proteger los sistemas de estanqueidad constituidos por caucho o elastómeros. - Corrosión del cobre. Es la temperatura a la que las parafinas y otras sustancias empiezan a separarse en forma de cristales aumentando notablemente el riesgo de obstrucciones en el circuito de lubricación. Emulsibilidad. -Punto de enturbiamiento. cosa que favorece la aparición de lodos y barnices. -Antioxidantes. Por tanto. una lubricación ineficaz y un consumo elevado de aceite. FIME.

76 ESQUEMA DEL TRABAJO ADITIVO ANTIDESGASTE UV. . FIME. Si bien en algunas bases sintéticas no se hacen necesarios estos aditivos por tener ya de por sí un índice de viscosidad elevado. . Disminuyen la inserción del aire en el lubricante y evitan su oxidación. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 87 . De viscosidad. A temperaturas medias y altas. en la mayoría de aceites no sintéticos se utilizan para mejorar y elevar el índice de viscosidad. Evitan la herrumbre de los elementos férricos al impedir la condensación de la humedad en el interior del motor. se encargan de evitar la oxidación del aceite y la formación de ácidos nocivos para ciertos componentes del motor. Detergentes. Junto con los antioxidantes. refuerzan la película de aceite evitando el contacto metal-metal a bajas temperaturas y suavizando el rozamiento.Antiherrumbre.Dispersantes. Junto a los aditivos de extrema presión. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM . barnices residuos carbonosos mediante la suspensión de estos nocivos depósitos. . Anticorrosivos. Fig. . Antiespumantes. . Antidesgaste. se encargan de mantener libre al motor de depósitos de lacas. . Complementan a los aditivos detergentes impidiendo la aglomeración de las suspensiones.

Tabla. 1 CLACIFICACIÓN DE ACEITES PARA CÁRTER Nota: . ya que tanto las sociedades civiles como militares y los propios fabricantes de vehículos han creado diferentes clasificaciones. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 88 . letra indicativa de su utilización para temperatura ambiente inferior a 0 grados. Clasificación SAE Hemos de distinguir en ellas dos grupos: la clasificación SAE J 300 E.W.(cSt) o centistokes. para aceites de cárter y la clasificación SAE J 306 para lubricantes de transmisiones. Abreviatura de "Winter" (invierno en inglés). . . la que toma en consideración el uso a que se destina el lubricante. 1 CLASIFICACIÓN DE ACEITES PARA CARTE UV. es muy diversa. la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles. la utilización del motor y la calidad del aceite. unidad de medida de la viscosidad . FIME. unidad de medida de la viscosidad en pruebas de laboratorio. Las especificaciones civiles más ampliamente aceptadas son las API (American Petroleum Institute) que ya fueron aceptadas en 1947 y que han sido revisadas y actualizadas periódicamente y la clasificación CCMC que determinó el Comité de Constructores de Automóviles del Mercado Común hoy sustituidas por la clasificación ACEA. TABLA. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM Existen dos grandes sistemas de clasificación de los aceites lubricantes: Una primera clasificación la estableció la Sociedad Americana de Ingenieros del Automóvil SAE (Society of Automotive Engineers) que toma en consideración las características geológicas de los lubricantes.cPoises. básicamente su viscosidad en función de la temperatura. La segunda clasificación.

. De similares características que el aceite CD. 75W. . CF. lo que supone una utilización eficaz del lubricante en temperaturas ambiente comprendidas entre -10 y 40 grados centígrados. La clasificación SAE J306 funciona de forma similar comprendiendo entre el 70W.Aceite para motores Diesel de inyección indirecta. A esa primera letra les sigue otra que definirá su grado de utilización. Por combinación de dos o más aceites monogrado. protege contra la corrosión de cojinetes y depósitos en los segmentos. . 80W y el 85W para temperaturas bajas y las clasificaciones 90. Utilizando gas-oil de alta calidad. Obsoleto. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM La tabla refleja la clasificación de aceites monogrado. Especialmente indicado para el control de desgastes y formación de depósitos utilizando todo tipo de gas-oil y especialmente aquellos con alto contenido de azufre.Aceite para motores Diesel sobrealimentados. se obtienen los llamados aceites multigrado. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 89 . queda así: CA. Utilizado entre los años 1940 y 1950. mejora el control de depósitos. Utilizado a partir de 1961.Aceite para motores Diesel en condiciones de trabajo suaves o moderadas. CB. Obsoleto. Utilizando gas-oil de baja calidad. . CD. la encontramos en prácticamente todos los productos del mercado. utilizando metales de aditamento compatibles con éstos. Obsoleto. Clasificación de calidad según API La clasificación de calidad API. el desgaste y la corrosión de las aleaciones de cobre incluso con combustibles con alto contenido de azufre. si bien es americana. Protege eficazmente a altas temperaturas contra la corrosión y la formación de depósitos a los motores Diesel y a bajas temperaturas a los motores de gasolina. UV. Utilizado a partir de 1949.Aceite para motores Diesel aspirados o sobrealimentados. Utilizado a partir de 1965.Aceite para motores Diesel en condiciones de trabajo suaves o moderadas. Obsoleto. . De similares características que el aceite CD pero con mayor protección frente al pulido de camisas. las especificaciones API no utilizan productos que puedan envenenar los catalizadores. Así: En la actualidad. La clasificación API para vehículos Diesel. aspirados o sobrealimentados y para motores de gasolina en condiciones severas. Las especificaciones API utilizan la letra C ("commercial") para los motores Diesel industriales. . CC. CE. FIME. Así por ejemplo un aceite SAE 20W40 satisface las exigencias de un aceite grado SAE 20W y de un SAE 40.Aceite para motores Diesel en condiciones de trabajo suaves o moderadas. por tanto se hace referencia a ella aunque sólo sea por comparación y ayuda a la comprensión del tema de cla- sificaciones. protege contra el desgaste y en la formación de depósitos por el alto contenido de azufre del combustible. 140 y 250 de viscosidad.

PD2. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM CF-2. la corrosión. Esta especificación está especialmente dirigida a la reducción de emisiones de partículas en los motores Diesel. Estas cuatro clasificaciones han dejado de Homologarse desde 1990 sustituyéndolas las clasificaciones siguientes: D4. minimizar los desgastes y minorar la formación de depósitos.. Los aceites API CF-4 y CG-4 contribuyen eficazmente a la reducción de emisión de partículas. en condiciones severas de uso. Los aceites API actualmente homologados además de facilitar el arranque. D2.Clasificación que sustituye a la D3 con su misma filosofía. . REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 90 . FIME. no cumplen necesariamente los requerimientos de los otros aceites CF. CF-4. PD1. UV. el desgaste. tiene todavía una gran difusión comercial. Las clasificaciones API que se indican como obsoleto. D5. D3.Aceite para motores Diesel en vehículos de turismo.Aceite para motores Diesel en vehículos comerciales..Clasificación que sustituye a la PD1. .Aceite para motores Diesel en vehículos comerciales y con condiciones ligeras de operación. la oxidación y la acumulación de carbón. Especialmente indicado para los requisitos de emisión a partir de 1994. .Aceite para motores Diesel en vehículos comerciales. Especialmente diseñado para prevenir el pulido de camisas. . Clasificación de calidad europea CCMC A pesar de haber indicado ya que esta clasificación en términos legales ya no existe. A pesar de su nomenclatura. ..Clasificación que sustituye a la D4 y que equivale a la API CE. . por ello vamos a describirla: Aceite para motores Diesel: DI. Indicado para combustibles con bajo contenido de azufre (entre el 0'05% y el 0'5%). lo son porque ya no se homologan. aspirados y sobrealimentados. Protege contra la formación de depósitos de alta temperatura. Especialmente eficaces contra la formación de depósitos en segmentos y cilindros. . aspirados y sobrealimentados.Aceite para motores diesel de dos tiempos. aspirados y sobrealimentados.Aceite para motores Diesel de alta velocidad en trabajos de largo recorrido y obras públicas. neutralizan adecuadamente los ácidos que se provocan en la combustión de los motores Diesel. en condiciones muy severas de uso. CG-4.Aceite de similares características a la especificación CE.

únicamente por ensuciamiento y/o absorción de humedad..1. Aceites para motores Diesel: E1. Es de destacar que comercialmente se consideran sintéticos todos aquellos que tienen parte de base mineral y parte de sintética. para motores Diesel y para motores Diesel en vehículos de pasajeros. Cumple las protecciones mínimas contra la formación de hollín de diversos ensayos..Es una calidad mejorada del CCMC D5.. Aceites para motores Diesel en vehículos de pasajeros: B1. más resistentes a la oxidación y poseen mayores propiedades lubricantes. con trabajos ligeros y con intervalos de cambio normales.Aceite para motores Diesel óptima calidad. aproximadamente en una proporción 60-40% aunque en realidad deberían denominarse semisintéticos. donde su precio queda plenamente justificado. UV.Aceite para motores Diesel aspirados o sobrealimentados. . combustible. El uso de aceites denominados sintéticos tampoco exime de su cambio. en términos de protección frente a la formación de hollín respecto del E2 y al API-CG4. Son casi insensibles al desgaste de aditivos. Posee estabilidad al cizallamiento sin variación del grado de viscosidad además de un límite reducido de viscosidad HTHS. no podemos evitar que se ensucie mediante la mezcla de partículas procedentes de la combustión y/o del desgaste del motor. lo que motiva su mayor prolongación funcional. etc. haciéndose su sustitución necesaria. Más severo en estabilidad al cizallamiento sin variación del grado de viscosidad y mayor control del incremento de viscosidad y desgastes. 3. B2. E2. B ACEITES SINTÉTICOS Los aceites obtienen su base sintética mediante la transformación por síntesis química de distintos tipos de materias primas y no por destilación como lo hacen los aceites minerales. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM Clasificación de calidad europea ACEA La clasificación ACEA distingue tres categorías: aceites para motores de gasolina. FIME.Aceite de calidad estándar para uso general en motores Diesel. E3. Diseñados especialmente para mejorar la economía de combustible y más severo que el CCMC PD2.Aceite de calidad mejorada respecto del B1. Estos aceites forman cadenas de hidrocarburos más fuertes. Los aceites sintéticos puros sólo se emplean en competición. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 91 .Aceite de calidad estándar europea para uso general en motores Diesel. . Se corresponde con el CCMC D4. B3. pues como ya se ha dicho. Los aceites Al y B1 son denominados "Eco" por ser de baja fricción y contribuir con ello al ahorro de combustible. . Para motores antiguos.

77) podemos ver la forma de realizarlo en un aceite sintético de la marca Total. Las materias primas. En la (fig. poliéteres aromáticos y alifáticos y esteres (principalmente esteres de ácidos grasos y derivados del silícico fosfórico. polialfaolefinas (PAO). siliconas (metil y fenil). 77 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS Y NORMATIVAS UV. entre otros). Actualmente en el envasado del aceite es obligatorio la utilización de un etiquetado que especifique las características técnicas y normativas de cumplimiento. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 92 . son elementos como los poliglicoles. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM Habrá de tener especial cuidado en la limpieza del circuito de lubricación en el supuesto de querer sustituir el aceite mineral del motor por uno sintético ya que comporta riesgos de incompatibilidad considerables y muy a tener en cuenta en la causa de graves averías. Fig. FIME. entre otras.

el aceite cae por gravedad en el cárter. El aceite es recogido. Una vez regulada la presión del aceite. sometido ya a una determinada presión (en función de las revoluciones del motor). con sus diferencias y variantes. 3. 6. partículas. UV. éste debe asegurar el suministro de la cantidad de aceite suficiente a todas las partes móviles del motor.2 SISTEMAS DE LUBRICACIÓN Cualquiera que sea el sistema de lubricación. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 93 . por una canalización principal. en todo o en parte dependiendo del sistema. segura y limpia (fig. bien en la propia bomba o en el conducto principal de engrase. Asegurada la limpieza del lubricante. el aceite circula por las diferentes ramificaciones del circuito de engrase hasta lubricar los diferentes elementos a los que es conducido. FIME. Paralelamente. El estudio y descripción de estos requerimientos es el siguiente: a) Sistema de engrase a presión El funcionamiento del sistema. Cumplido el cometido. existe un elemento llamado válvula de alivio o de descarga encargado de limitar la presión suministrada por la bomba. 2. 78). eficaz. a través de un prefiltro o colador destinado a retener partículas de tamaño relativamente grandes de impurezas o suciedades. 5. donde da inicio de nuevo el ciclo de engrase. con el fin de realizar la lubricación y todas las finalidades con ella perseguidas. vapores y otros. básicamente es como se describe: 1. donde una bomba recoge el aceite y lo envía por diferentes conductos y canalizaciones a presión a los diferentes puntos y elementos del motor que requieren una lubricación precisa. La bomba envía el aceite. al elemento encargado de limpiar el aceite a base de retener en un elemento filtrante las partículas e impurezas en suspensión contenidas en el aceite. éste pasa. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM 3. de la que se derivan otras que conducen a los diferentes elementos o partes móviles del motor. Antiguamente se utilizaba un sistema llamado de barboteo y del cual sólo citaremos aquí su nombre por ser un sistema en el cual el engrase de los elementos móviles no se realizaba a presión y que en un motor moderno resultaría del todo ineficiente. 78). por la bomba de engrase. de forma conveniente (fig. Actualmente se utiliza el sistema de engrase a presión. aspirado desde el cárter. 4. arrastrando con él impurezas.

Engrase integral . para ciertas misiones como pueden ser el engrase de las paredes del cilindro. de hecho. 78 SISTEMA DE ENGRASE El engrase mixto aprovecha las propiedades del engrase a presión y las combina. con las ventajas de un engrase por barboteo al hacer chocar los codos del cigüeñal y las cabezas de biela con la masa de aceite del cárter y levantar una niebla aceitosa encargada de la lubricación de aquellas partes difíciles de lubricar o por el contrario sin las exigencias de una lubricación a presión.79). Engrase ordinario bajo presión . b) Sistema de lubricación por cárter seco Este sistema prácticamente no se utiliza en los automóviles de turismo actuales pero basa su funcionamiento en un engrase a presión con la particularidad de que el cárter tiene muy poca capacidad y sólo sirve como recogedor del aceite que es devuelto al depósito de donde se sirve la bomba de engrase para suministrar a presión el aceite necesario para la lubricación del motor (fig. Engrase por proyección Sistema de engrase mixto Fig. Algunos vehículos de competición donde interesan motores con perfiles bajos o protegerse de pérdidas accidentales de lubricante. todos los motores de engrase a presión aprovechan las características de un engrase mixto. hallan solución con este tipo de sistema de lubricación. FIME. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 94 .3. y prácticamente. Este tipo de engrase es el más utilizado.2. además de conseguir una mayor y mejor refrigeración del lubricante. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM Casos típicos de engrase 1. UV.

a) y b) 80) En principio no tiene mayor importancia que la de ser el recipiente o depósito del aceite necesario para el engrase del motor. Con el estudio de los diferentes elementos y de las exigencias particulares de lubricación se desvelaran éstas. A ELEMENTOS DE LA LUBRICACIÓN La descripción de los diferentes sistemas de lubricación. en muchas ocasiones. se comprende fácilmente la necesidad. UV. que superase los 140 grados centígrados sufre un proceso de degradación importante y pierde cualidades. tomada de éste en el cárter. Una temperatura del aceite. donde se aumentan los puntos de engrase y las exigencias de presión y temperatura que debe soportar el aceite. no recoge todas las exigencias que presenta un moderno sistema.2. muestra que el aceite absorbe fácilmente esta elevada temperatura. Un examen más detenido de las exigencias de lubricación en un motor moderno con elevadas temperaturas y condiciones de trabajo. Si el motor es sobrealimentado o de altas prestaciones. que puede llegar fácilmente a limites críticos. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 95 . de recurrir a algún sistema de refrigeración del lubricante. 79 SISTEMA DE LUBRICACIÓN POR CARTER SECO 3. El cárter (figs. FIME. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM Fig.

En los motores modernos. sobre todo al subir pendientes pronunciadas. FIME. a) UV. aunque en algunos modelos se disponga de indicador eléctrico o electrónico. es en 1/CV-h. la bomba no sólo debe asegurar una presión suficiente en cada uno de los puntos requeridos de engrase sino además proporcionar un caudal suficiente para este fin secundario pero no menos importante. El funcionamiento es muy simple: el aceite del cárter inferior (1) es elevado por medio de una bomba (2) baje presión hacia una rampa principal (3). tanto en el tipo empleado como en la disposición de las mismas.000 rpm. Además. a nivel teórico. reforzando las propiedades del material con estrías o aletas que ayuden a la disipación de la temperatura del lubricante. Las soluciones mecánicas para este fin son múltiple y variadas. Con el fin de asegurar la refrigeración ya referida por medio del aceite lubricante. Se construye resistente a los posibles impactos y si además ha de hacer funciones de refrigerador. de un material buen conductor del calor. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 96 . este papel de enfriador de aceite. Otra manera de expresar el caudal necesario. el cárter dispone de un orificio en su parte más inferior para permitir el vaciado del aceite y aloja la varilla de nivel. se estima este caudal entorno a los 12-24 1/CV-h a una presión de entre 2 y 4 Kg/cm2. aproximadamente a unas 3. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM El cárter cumple. Esta última asegura la alimentación de todos los puntos a engrasar bajo presión. una efectiva bomba de engrase proporciona un caudal de 55 1/min. con lo que podría producirse una falta de aspiración de aceite. Se debe destacar también que la mayoría cuentan con separadores con el fin de evitar los trasvases totales del lubricante. Bombas Aspirar el aceite del cárter y dirigirlo bajo presión a través de las canalizaciones hacia los elementos a engrasar es la principal finalidad de cualquier bomba de engrase. en algunas ocasiones. Los principales tipos son cinco: Engrase bajo presión.

el eje de mando de la bomba arrastra en su giro a los piñones. B TIPOS DE BOMBAS a) LA BOMBA DE ENGRANAJES (fig. Este tipo de bomba es todavía ampliamente utilizado en motores no demasiado modernos. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 97 . por el conducto de entrada a la bomba desde el cárter y a través del prefiltro y la trompa de aspiración. Cuando el motor gira. el conductor que toma su giro generalmente del árbol de levas y con dos conductos o pasos. UV. FIME. este giro de los piñones es suficiente para la aspiración del aceite. b) BOMBA DE ÉMBOLO La constituye un cilindro y un émbolo que se desliza por su interior movido por una biela que se articula por su otro extremo en una excéntrica del árbol de levas o un piñón de la distribución. 81) La constituyen un cárter o cuerpo de la bomba donde se alojan dos piñones. 80 CARTER 3. El aceite aspirado se aloja en cada uno de los espacios libres entre los piñones y las paredes del cuerpo de la bomba y es puesto así bajo presión y mandado al conducto principal de engrase.2. uno conducido (que gira libre en su eje) por el otro. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM Cárter de aceite con la incorporación de un elemento sensor de la temperatura b) Fig. uno de entrada del aceite y otro de salida de éste a presión.

MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM Fig. Cuando el rotor es arrastrado por el giro del motor. que puede alojar dos o cuatro paletas con un muelle entre ellas encargado de mantenerlas presionadas contra el cuerpo de la bomba formando entre ellas dos o cuatro cámaras. aumentando uno y disminuyendo el otro. c) LA BOMBA DE PALETAS (fig. FIME. Este tipo de bombas utilizada en motores estacionarios. montado excéntricamente en el cuerpo de la bomba. La cámara que aumenta de volumen coincide con el conducto de entrada del aceite aspirando éste y la cámara que disminuye de volumen envía el aceite atrapado en ella a presión. la constituye aquella en que el pistón es movido directamente por una excéntrica del árbol de levas en la fase de impulsión del aceite a presión y retornado por efecto de un muelle. prácticamente no encontró utilidad en turismos y desde luego no se aplica en los motores actuales. menos empleada. UV. el volumen de las dos cámaras formadas varía. se abren o cierran en función de si el pistón sube o baja. un rotor ranurado diametralmente. al conducto de salida y engrase. 81 BOMBA DE ENGRANAJES Unas válvulas de efecto contrario. 82) Está constituida por un cuerpo cilíndrico con un conducto de entrada y otro de salida del lubricante. montadas sobre el cierre del cilindro. con sus respectivos conductos de entrada y salida de aceite. aspirando o mandando el aceite a presión sobre el circuito de engrase. Una variante de este tipo de bomba. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 98 .

el aceite es aspirado por la depresión creada al desplazarse los dientes a la altura del espaciador. presenta la ventaja de no contar con elementos de transmisión. FIME. Esta bomba. En su giro. UV. Entre ellos. El aceite así atrapado entre los dientes. ve aumentada su presión a medida que se alejan del espaciador y van entrando en contacto entre ellos. uno de interior engranado directamente en el extremo del cigüeñal y que en su giro arrastra a una corona dentada (libre en su alojamiento sobre la carcasa) y que engrana con el piñón central de forma excéntrica. una vez sometido a presión. Fig. entre otras. la otra evita que éste sea devuelto a la aspiración viéndose forzado a salir de la bomba por el conducto de engrase mientras es aspirado de nuevo aceite. 82 BOMBA DE PALETAS d) BOMBA TROCOIDAL (fig. 83) Este tipo de bomba es el más moderno utilizado en vehículos automóviles y toma giro directamente del cigüeñal al estar emplazada en el extremo de éste. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 99 . La constituyen la carcasa o cuerpo de la bomba y dos engranajes. es liberado en el conducto de engrase. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM La disposición de los conductos de entrada y salida posibilita que mientras en su giro una paleta empuja el aceite. se dispone un espaciador en forma de media luna.

83 BOMBA TROCOIDAL e) BOMBA DE LÓBULOS (figs. a) y b) 84) Esta bomba está constituida por un cuerpo cilíndrico con sus respectivos conductos de aspiración y salida de aceite. uno de exterior (rotor. . Fig. FIME. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 100 . Al continuar el giro. Salida de aceite.3.2. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM Bomba trocoidal 1..4. . con su eje montado excéntricamente en el cuerpo de la bomba y que es obligado a girar por el motor. los dos rotores van abriendo uno de los espacios que queda entre ellos y la depresión así creada aspira aceite del cárter que se aloja en este espacio que se forma entre ellos. Rotor exterior. Entrada de aceite. UV. conducido o movido por el otro y que gira libre en su alojamiento) y otro de interior al primero (rodete). Su empleo es ampliamente difundido en motores modernos. En su giro. este espacio va reduciéndose some- tiendo a presión al lubricante atrapado hasta que el espacio es comunicado con el conducto de salida liberando el aceite sometido a presión en el circuito de engrase. Aloja dos rotores. El rotor interior tiene un saliente (lóbulos) menos que entrantes (alvéolos) dispone el rotor exterior. Rotor interior.

a) Fase de empuje: El rotor continúa girando. Este aumento de volumen crea una depresión. el volumen A es puesto en comunicación con el orificio de salida. el volumen A aumenta. 84 BOMBA DE LOBULO UV. El aceite es evacuado a presión por el orificio de salida b) Fig. El volumen A disminuye hasta ser nulo. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 101 . El rotor gira. Cuando el volumen Aes máximo no hay más comunicación con la llegada de aceite. el aceite es aspirado. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM Evolución de la rotación de un alvéolo del rotor interno Fase de aspiración: El volumen A está enfrente del orificio de llegada del aceite. FIME.

MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM

3.3 SISTEMA CENTINEL

El sistema integrado Centinel es un sistema de reemplazo continuo de aceite,
de diseño electromecánico. El sistema Centinel extiende los intervalos de cambio de
aceite y filtro a través de intercambio continuo de aceite. Esto se realiza inyectando
aceite para motor en un porcentaje controlado, proporcional al combustible
consumido, dentro del sistema de combustible para consumo. El aceite de relleno
(nuevo) es introducido en el motor en un porcentaje igual al aceite consumido por
Centinel. El Sistema Centinel también monitorea el nivel de aceite en el tanque de
relleno. (Fig.85).

3.3. A DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

El sistema integrado Centinel consiste de una válvula de control de aceite,
interruptor remoto de nivel de aceite, tanque de relleno, tubería y cableado. La válvula
de control está montada en el motor y es controlada electrónicamente por el ECM. El
ECM controla la sincronización y número de carreras del pistón de la bomba de
control de aceite, basado en el ciclo de servicio del motor. Por usar el ECM del motor,
cualquier falla del sistema integrado Centinel ilumina la lámpara de Mantenimiento
(Fluidos) en el tablero (INSITE también lee estas fallas y Road Relay las muestra). La
lámpara también se ilumina por bajo nivel de aceite en el tanque de relleno. La válvula
de control de aceite está conectada a la galería de aceite del motor, block (o tapa de
acceso) y conexión de drenado de combustible. También hay un puerto de relleno (1-
1/16-12 UNF-2B; de rosca recta con arosello) en la válvula de control de aceite para
tubería del tanque de relleno suministrado por el OEM. El tanque de relleno y la
tubería son suministrados y montados por el OEM. Además, el tanque de relleno tiene
un interruptor remoto de nivel de aceite suministrado por el OEM, el cual está
cableado al conector d 31 pines de interconexión del OEM (pines 24 y 25 del conector
de 31 pines). El tanque de relleno está conectado a la bomba de control de aceite.
(Fig. 86)

UV. FIME. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 102

MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM

1.- Manguera de Drenado de Aceite al Combustible. - 2. -Manguera de la Galena del Aceite. - 3.-Manguera de
Relleno de Aceite. – 4.- Válvula de Control. - 5.- Suministro de Aceite Nuevo del OEM (del tanque de relleno). –
6.- Aceite Nuevo hacia el Cárter (cubierta). – 7.- Válvula check de la galería. – 8.- Válvula check de salida.

Fig. 85 DIAGRAMA DE FLUJO DEL SISTEMA CENTINEL

UV. FIME. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 103

MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM

FIG. 86 ELEMENTOS DEL SISTEMA CENTINEL

1. Módulo de control
2. Lámpara de mantenimiento/fluidos
3. Conector de 31 pines
4. Arnés del tanque de relleno
5. Línea de retorno de combustible
6. Aceite nuevo a la válvula de control de aceite
7. Interruptor remoto de nivel de aceite
8. Tanque de aceite de relleno
9. Galería principal de aceite
10. Manguera del tanque de aceite de relleno a la válvula
de control de aceite
11. Aceite nuevo al cárter de aceite
12. Mezcla de combustible/aceite lubricante al motor
13. Válvula de control de aceite
14. Tanque de combustible del vehículo.

UV. FIME. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 104

4 DIAGRAMA DE FLUJO DEL SISTEMA DE ACEITE LUBRICANTE Fig. 87 DIAGRAMA DE FLUJO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN UV. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 105 . FIME. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM 3.

FIME. . . REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 106 . . el circuito de engrase de un motor dependerá. etc. . con el esquema de recorrido a lo largo de sus componentes de engrase. Si el sistema de engrase es mixto. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM 3. 87. . 89). A modo de ejemplo y sólo por citar algunas. todos cuentan con sus especificidades en este complejo capítulo de la lubricación. a presión o a presión total.4. El número de soportes del cigüeñal. . y en la (fig. A todo ello podemos añadir elementos como restrictores de aceite (a fin de aumentar la presión en la parte superior del motor). indicador o indicadores de presión de servicio. Prácticamente no existen dos motores distintos con circuitos similares. En la (fig. entre otras exigencias de diseño y fabricación. El sistema de filtrado. de: . A EL CIRCUITO DE LUBRICACIÓN El circuito de lubricación es tanto más complejo cuanto lo son las prestaciones que se exigen al motor. 88) vemos un circuito completo de lubricación. Si utiliza o no empujadores hidráulicos. . UV. La disposición y número de los sistemas de regulación y seguridad. La disposición y número del árbol de levas. El tipo de bomba utilizada. Fig. . Si el motor es atmosférico o sobrealimentado. Si utiliza o no algún tipo de enfriador.

REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 107 . MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM Fig. 88 CIRCUITO DE RECORIDO DE LUBRICACIÓN UV. FIME.

89 ESQUEMA DEL RECORRIDO DEL LUBRICANTE A LO LARGO DE SUS COMPONENTES DE ENGRASE UV. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 108 . MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM FIG. FIME.

REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 109 . FIME. 90 ESQUEMA DE LUBRICACIÓN UV. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM FIG.

dado que en ocasiones la información que brinda puede tener una versión fragmentada de la realidad. dentro de una idea y esta se alarga. FIME. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM ANALISIS CRÍTICO DE LOS DIFERENTES ENFOQUES Después de haber definido el marco teórico y el marco contextual del presente trabajo. se seleccionaron los que proporcionaban más elementos significativos y que permitieran explicar el tema de estudio. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 110 . con aportaciones muy practicas. Por lo anterior expuesto. Después de analizar cada uno de estos. UV. manejan información practica y objetivas con base técnicas. explicativas. otros sin embargo. Hay autores que exponen el tema con ideas o conceptos que se ordenan lógicamente. se vuelve mas confusa. por ello. al mismo tiempo realizan un estudio muy claro. además muchas veces esos autores son muy teóricos y pocos prácticos. eficiente y profundo. Se consultaron un sin numero de obras cuyos autores manejan información generalizada llegando a ser complejos en los diferentes temas que en uno u otro sentido los hacen difícil de estudiar. se recomienda que durante el desarrollo de cualquier investigación la bibliografía consultada sea analizada exhaustivamente. en sus obras muestran habilidad para trasmitir su mensaje al lector. por ello es imprescindible contraponer los puntos de vista en base en la experiencia de otros autores para una mejor fundamentación teórica del tema en cuestión. se compararon los distintos enfoques de los diferentes autores que se consultaron en libros y otras diversas fuentes de información. otros emplean frases incidentales. así como tratar de resolver adecuadamente el problema planteado.

FIME. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 111 . MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM CAPITULO III UV.

las cuales por el constante castigo mecánico a los que son sometidos. así mismo conocer las propiedades del aceite. clasificaciones que se tiene para cada tipo de motor y algunos aditivos que lo hacen ser más eficiente en diferentes tipos de condiciones ambientales. FIME. es importante mencionar la finalidad de la lubricación. porque sin la función de unos de ellos no se concluiría el objetivo del motor el cual es que. camiones de transporte e industrial). así como las partes más importantes de este motor. Es necesario que no dejamos atrás la importancia de los de más sistemas auxiliares del motor diesel. por medio de una energía química realizada dentro de una cámara de combustión la convierta en energía mecánica. Por último debemos estar consientes que el campo de utilidad de los motores de combustión interna Diesel ha dejado de ser único para uso pesado (agricultura. construcción. los cuales tienen cada uno una función específica dentro de la máquina de combustión. para dar lugar a un nuevo campo el cual es de uso particular (autos compactos). Ya adentrados en el sistema de lubricación. en consecuencia a los demás sistemas asociados al motor. UV. la cual es de reducir al máximo el desgaste de las piezas móviles del motor por el producto del rozamiento. es necesario de dotar a este con un sistema de lubricación (Sistema Centinel) el cual extienda la vida útil de cada una de sus partes a si como extender el intervalo de cambio del aceite que a su vez nos da una economía baja en mantenimiento para este sistema y así mismo. la cual dependiendo del uso que se le quiera dar al motor la podamos convertir en energía cinética o en energía eléctrica. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM CONCLUSIÓN En este trabajo de investigación se ha hablado de las ventajas. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 112 . desventajas e inconvenientes del motor Diesel en comparación con el motor gasolina.

UV. VII: CLASIFICACIÓN API PARA MOTORES DIESEL. VI: "C" COMBUSTIÓN BY COMPRESSIÓN (ENCENDIDO POR COMPRESIÓN). IV: URSA PREMIUM TDX 15W40. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM ANEXOS I: FICHA TECNICA DE ACEITE CASTROL ULTRAMAX VISCUS. V: URSA LA 3. II: CATEGORIAS DE SERVICIO API. III: URSA SUPER TD 15W40. FIME. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 113 .

REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 114 . MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM ANEXO I http://www.pdf UV.com/liveassets/bp_internet/castrol/castrol_mexico/STAGING/local_a ssets/downloads/n/nuevo_castro_ultramax_viscusl.castrol. FIME.

MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM ANEXO II CATEGORIAS DE SERVICIO API CA-Obsoleta-Para motores de servicio ligero. Para motores diesel fuera de carretera. CE-Obsoleta-Introducida en 1987. naturalmente aspirados y turbo cargados. naturalmente aspirados y turbo cargados. CD-Obsoleta-Introducida en 1955. http://www.autotecnicatv. de inyección indirecta y otro tipo. Para ciertos motores naturalmente aspirados y turbo cargados. CF-2-Actual-Introducida en 1994. incluyendo aquellos que utilizan combustible con más de 0. FIME. Motores diesel de trabajo severo. Se utiliza en lugar de CG-4.5% en peso de azufre. CH-4-Introducida en 1998. Puede utilizarse en lugar de los aceites CD. CD-II-Obsoleta-introducida en 1987. Puede utilizarse en lugar de aceites CC y CD. Puede utilizarse en lugar de aceites CD-II. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 115 .ar/MARCELOMARTINS/autos/Especif. CF-Actual-Introducida en 1994. CF-4-Actual-Introducida en 1990. CC-Obsoleta-Para motores introducidos en 1961. Para motores de cuatro tiempos de alta velocidad. Puede utilizarse en lugar de aceites CE. Para motores de dos tiempos. (1940s y 1950s) CB-Obsoleta-Motores de servicio moderado desde 1949 a 1960. Para motores de dos tiempos.com. Para motores de cuatro tiempos de alta velocidad. de trabajo pesado. Se enfatizan las emisiones y los períodos de cambio extendidos.htm UV.

la buena estabilidad a la oxidación protege contra el espesamiento. Control de consumo de aceite. Buena limpieza en el motor. FIME.. que requieran las especificaciones de bajo descritas. Mejor operación de los filtros. minimizando el desgaste. Larga vida al motor. Aprobado por Mercedes Benz y además aprobado por Volvo.Como resultados de sus aditivos detergentes y dispersantes especialmente seleccionados. Intervalos extendidos de cambio de aceite. permiten minimizar el consumo..Reduce el costo de mantenimiento. El Ursa Súper TD SAE 15W-40 proporciona: Reducción del desgaste. Es aprobado por diversos fabricantes de motor.. diesel turbo alimentados (o turboalimentados) con post enfriamiento. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 116 .La buena estabilidad de sus componentes. para uso en motores Diesel los cuales operan en todos los tipos de servicio. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM ANEXO III URSA SUPER TD 15W40 El producto Ursa Súper TD SAE 15W-40 es un aceite multigrado de calidad superior.. Puede ser utilizado como: Aceite para buses Aceite para camiones Aceite para equipos de construcción Aceite para equipos agrícolas Aceite para motores estacionarios Aceite para motores marítimos Aceite para minería Aceite para flotas mixtas UV.Debido a que el hollín es dispersado en finas partículas que son capturadas por el filtro evitando su taponamiento prematuro. USOS RECOMENDADOS El Ursa Súper TD SAE 15W-40 es recomendado para motores diesel de aspiración natural.. en vehículos de transporte que operan en todo tipo de servicio..Prolongando la vida útil de los componentes y reduciendo los costos de mantenimiento.Debido a los aditivos que protegen las partes con sobrecargas. así como también garantizar bajas emisiones. así como también el desgaste en el tren de válvulas.

°C D-97 . EO L E2-96 Issue 4 MAN M271. CD1 fabricantes SL. SG1 de motor Cummins CES 20076.882 Viscosidad Cinemática cSt a 40°C D-445 110.ar/Texaco/gama_de_productos/automotrices/motores_diese l/ursa_super_td. EO-M. CF. 12086 Densidad @15. EO-L PLUS. °C D-92 235 Punto de Fluidez. 20071 • Secuencias Europeas ACEA Mack EO-M PLUS. CF-4.lubrilandia. MSDS .7 Índice de viscosidad D-2270 138 Viscosidad a baja temperatura -20ºC (CCS). ESPECIFICACIONES • Categorías de servicio API • Requerimientos de los principales CG-4. mg KOH/g. SH1. D-2896 11.1. FIME.htm UV. g/cm3 D-4052 0.4 Viscosidad Cinemática cSt a 100°C D-445 14.5ºC.2 http://www. 24843 Código de Hoja de Seguridad.33 Número Base Total. cP D-5293 6 400 Punto de Inflamación. Puede ser usado en flotas mixtas. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM Fue probado en extensas pruebas de campo para atender los requerimientos de los fabricantes originales de equipos (OEM). porque cumple también especificaciones para motores a nafta de cuatro tiempos. M3275 B3-98 Issue 2 Mercedes Benz 228. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 117 .com. 229.1 A2-96 Issue 3 MTU Categoría 1 Volvo VDS Allison C4 Caterpillar TO-2 Método ASTM Valores Código de Producto .

MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM ANEXO IV URSA PREMIUM TDX 15W40 El producto Ursa Premium TDX SAE 15W-40 es un aceite multigrado para motores diesel de muy alto rendimiento (súper high performance diesel . 20076. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 118 . SJ. Es ideal como: Aceite para buses Aceite para camiones Aceite para equipo pesado de construcción Aceite para minería Aceite para motores marítimos Aceite para equipos agrícolas Aceite para motores estacionarios Y otras aplicaciones de servicio severo. 229. EO-L PLUS. ESPECIFICACIONES • Categorías de servicio API • Requerimientos de los principales fabricantes CI-4. SG1 Caterpillar ECF-1 • Secuencias Europeas ACEA Cummins CES 20078. 20077.1. CD1 de motor SL.3. SH1. E3-96 Issue 4 DDC/MTU Series 2000/4000 Tipo 2 B3-98 Issue 2 Mack EO-M PLUS.1 UV.1 Mercedes Benz 228.SHPD) especialmente diseñado para uso en motores diesel turbo alimentados (motores turbo diesel) con intervalos de cambio extendidos. por sus especificaciones para motores a gasolina de cuatro tiempos. EO L • Especificaciones Asiáticas y Globales MAN M3275. Global DHD . M271 JASO DH . CF.Es aprobado por diversos fabricantes de motor. CF-4. inclusive para motores equipados con sistema de recirculación de gases de escape (EGR). CH-4. FIME. 20072 E5-02. turbo alimentados ó turboalimentados con post enfriamiento en vehículos de transporte que operan en todo tipo de servicio. EO-M. USOS RECOMENDADOS El Ursa Premium TDX SAE 15W-40 se recomienda para motores diesel de cuatro tiempos con aspiración natural. CG-4. Fue probado en extensas pruebas de campo con registros de seguimiento para atender los requerimientos de los fabricantes originales de equipos (OEMs) Puede ser usado en flotas mixtas.

882 Viscosidad Cinemática cSt a 40°C D-445 106. °C D-97 .1 http://www.lubrilandia.5 Índice de viscosidad D-2270 141 Viscosidad a baja temperatura -20ºC (CCS). D-2896 11. °C D-92 238 Punto de Fluidez. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM Método ASTM Valores Código de Producto . mg KOH/g. g/cm3 D-4052 0. 02153 Código de Hoja de Seguridad. FIME.0 Viscosidad Cinemática cSt a 100°C D-445 14.ar/Texaco/gama_de_productos/automotrices/motores_diese l/ursa_premium_tdx.com. MSDS . 11825 Densidad @15.htm UV.33 Número Base Total.5ºC. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 119 . cP D-5293 5 740 Punto de Inflamación.

°C D-97 -30 -27 -21 -18 -15 Viscosidad cSt. como por ejemplo Detroit Diesel. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 120 .5 10.228.4 Viscosidad cSt. Su formulación brinda una adecuada protección contra el desgaste corrosivo (debido al azufre del combustible). Se utilizan además en sistemas hidráulicos y transmisiones donde se recomiendan aceites de motor que cumplen con las especificaciones ALLISON C-3 y CATERPILLAR TO-2.htm UV. 100 °C D-445 6 8.lubrilandia.3 62 110. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM ANEXO V RSURSA LA 3 La línea Ursa LA-3 está especialmente formulada para lubricación de motores Diesel modernos bajo exigentes condiciones de operación. °C D-92 208 216 228 232 238 Punto de escurrimiento.5 10. diesel sobrealimentados y diesel de aspiración natural que trabajan bajo severas condiciones de funcionamiento.867 0.900 0.898 0. prolongando la vida útil del motor.5 10. Asimismo están recomendados para motores de dos tiempos. ESPECIFICACIONES API CE/CF/CF-2/SF MB 227.8 227. El paquete de aditivos le otorga además propiedades antiherrumbre.902 Punto de Inflamación. manteniendo limpio el motor y evitando la formación de depósitos y atascamiento de aros.6 19 Índice de viscosidad D-2270 102 102 97 95A 94 TBN D-2890 10.com.3 11-7 15.882 0. USOS RECOMENDADOS Los Ursa LA3 son los productos indicados para la lubricación de motores diesel turboalimentados. por lo que se recomiendan para flotas mixtas. Los aceites Ursa LA-3 cumplen también con exigentes normas de motores a nafta. antioxidante y antiespuma.ar/Texaco/gama_de_productos/automotrices/motores_diese l/ursa_la3. y el desgaste por fricción.5 http://www. FIME. 40 °C D-445 42.2 161.0 ACEA E2/B2 CCMC D4/PD 2 ALLISON C-3 MIL-L-2104 D / MIL-L-46152 B CAT TO-2 MACK EO/J Método Análisis 10W 20W-20 30 40 50 Gravedad específica D-1298 0.0 .5 10.

turbocargados o supercargados en trabajo severo cuando usan combustibles de un amplio rango de calidad. UV. CB para Servicio de Motores Diesel de Trabajo Moderado: Servicio Típico de motores diesel operados en trabajo ligero a moderado. Los aceites designados para este servicio proveen protección contra depósitos a alta temperatura y corrosión de cojinetes en motores diesel. corrosión y depósitos a baja temperatura en motores a gasolina. Estos se usaron mucho a fines de los años 40 y 50. CC para Servicio en Motores Diesel y Gasolina: Servicio Típico para algunos motores diesel de aspiración natural. los cuales necesitan más protección contra el desgaste y la formación de depósitos. Los aceites designados para este servicio proveen la protección necesaria contra la corrosión de cojinetes y depósitos a alta temperatura en motores diesel de aspiración natural usando combustibles con alto contenido de azufre. FIME. incluyendo a los combustibles con alto contenido de azufre. Los aceites designados para este servicio fueron introducidos en 1955 y proveen protección contra la corrosión y depósitos a alta temperatura en motores diesel. Estos aceites fueron introducidos en 1961. pero no deberán ser usados en cualquier motor a menos que sean recomendados específicamente por el fabricante. Los aceites designados para este servicio también cumplen los requisitos de la categoría CD y pasan la prueba 6V-53T de Detroit Diesel. Los aceites designados para este servicio fueron introducidos en 1949. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM ANEXO VI "C" COMBUSTIÓN BY COMPRESSIÓN (Encendido por Compresión) CA para Servicio de Motores Diesel de Trabajo Ligero: Servicio Típico de motores diesel operados en trabajo ligero a moderado. Los aceites designados para este servicio proveen protección contra la corrosión de cojinetes y formación de depósitos en las ranuras de los anillos en algunos motores diesel de aspiración natural cuando usan combustibles de tal calidad que no imponen requerimientos extraordinarios para la protección contra el desgaste y depósitos. se han incluido motores a gasolina en servicio ligero. CD para Servicio en Motores Diesel: Servicio Típico de algunos motores diesel de aspiración natural. y también protegen contra la herrumbre. Ocasionalmente. turbocargados o supercargados operados en servicio de trabajo moderado a severo y ciertos motores a gasolina de trabajo pesado. CD-II para Servicio en Motores Diesel de 2 Tiempos: Servicio Típico de motores diesel de 2 tiempos que operan en condiciones severas. donde el control efectivo contra el desgaste y depósitos son altamente vitales. pero con combustibles de más baja calidad que los utilizados en la clasificación anterior. con combustibles de alta calidad y ocasionalmente se han incluido motores a gasolina en servicio ligero. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 121 .

de 4 tiempos y alta velocidad. FIME. los cuales pueden ser de aspiración natural. La mantención de un control efectivo de los depósitos y desgastes del pistón y del cobre producido por la corrosión de rodamientos. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM CE para Servicio en Motores Diesel: Servicio Típico de motores diesel de trabajo pesado turbocargados y sobrecargados fabricados desde 1983 y operando bajo condiciones de baja velocidad y alta carga y de alta velocidad y alta carga. Fueron diseñados para ser usados en motores diesel que utilizan un amplio rango de tipos de combustibles. incluidos aquellos con alto contenido de azufre (sobre 0. particularmente en tractocamiones. turbocargados y sobrecargados fabricados desde 1990. CF-2 para Servicio Pesado en Motores Diesel de 2 Tiempos: Aceite de servicio típico para motores diesel de dos tiempos que requieren un control efectivo sobre depósitos en anillos y ralladuras en los cilindros. Los aceites designados para este servicio también pueden ser usados en donde se recomienden otras categorías anteriores para motores a diesel. CE y CF-4. Los aceites para este servicio fueron introducidos en 1994 y pueden ser usados también cuando se recomienda la categoría CD. espumación. estabilidad a la oxidación y acumulación de hollín. CF-4 para Servicio en Motores Diesel: Servicio Típico de motores diesel de trabajo pesado. es esencial en estos motores. Los aceites diseñados para este servicio están disponibles desde 1994 y pueden ser utilizados también cuando se recomienda la categoría CD II. Estos aceites son especialmente efectivos para motores diseñados para cumplir con los estándares de emisión de gases de 1994 y pueden ser usados también en motores que requieren categorías de servicio API. Los aceites CF-4 también pueden utilizarse en reemplazo de las anteriores categorías CD y CC. Los aceites CG-4 proveen de un control efectivo de depósitos del pistón a altas temperaturas. CG-4 para Servicio en Motores Diesel: La categoría de servicio API CG-4. CD. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 122 . corrosión. UV.5%). turbocargados o supercargados. describe los aceites para uso en motores diesel de 4 tiempos de alta velocidad usados en aplicaciones tanto en vehículos de carretera de servicio pesado (0. Estos aceites no cubren necesariamente los requisitos de las categorías API CF o CF4. desgaste. a menos que se indique explícitamente el cumplimiento de ellas. CF Servicio en Motores Diesel de Inyección Directa e Indirecta: Aceites para servicio típico en motores diesel con inyección directa e indirecta. La nueva categoría CF-4 provee mejor control de consumo de aceite y depósitos en los pistones.05% en peso de azufre en el combustible). Los aceites CF-4 exceden los requerimientos de los aceites de categoría CE y están diseñados para reemplazarlos. camiones y autobuses en servicio de carretera.

Están específicamente formulados para el uso con combustibles diesel con azufre en el rango de hasta 0. http://copec2006.htm UV.copec.cl/mlubricantes/especificaciones/cont_especificaciones. y pueden lubricar efectivamente los motores que exigen esas categorías de servicio. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 123 . Los aceites CH-4 son superiores en desempeño que aquellos que cumplen con API CF-4 y CG-4.5 % en peso. una mayor protección del desgaste producido por el hollín. FIME. un TBN más efectivo para neutralizar la mayor cantidad de ácidos y finalmente una mayor capacidad antioxidante. CI-4 para Motores Diesel de Última Generación: Los aceites CI-4 han sido diseñados para cumplir con los requerimientos de lubricación de los nuevos motores Norteamericanos desde el año 2002. diseñados para cumplir los estándares de emisión de gases de 1998. Estos motores tienen la tendencia a la formación de hollín en cantidad mayor que los motores sin EGR. un lubricante CI-4 requiere un mejor dispersante. especialmente aquellos con recirculación de gases de escape (EGR). MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM CH-4 para Servicio Severo en Motores Diesel: Los aceites de la categoría de servicio API CH-4 son adecuados para los motores diesel de 4 tiempos de alta velocidad. por esta causa.

También se puede emplear cuando se requieran aceites de nivel CD. Efectivo control de la formación de depósitos en los pistones. CF (1994) Motores de aspiración natural. especialmente en carretera.5% p. Obsoleta. CF-4(1990) Motores turbo o sobrealimentados para servicio severo. Reemplaza al nivel CD-II. Obsoleta. desgaste. Se suele acompañar con CF-4 y normas Mercedes Benz. FIME. Obsoleta. Diseñado para cumplir con las normas sobre emisiones de 1994.). Mejor control sobre los depósitos y el desgaste.) como fuera de ellas (gasoil con contenido de azufre máximo de 0. turbo o sobrealimentados. Reemplaza al nivel CE con mejor control del consumo de aceite y formación de depósitos en los pistones. corrosión. Efectivo control de los depósitos de alta temperatura. No necesariamente cumple los requerimientos de los niveles CF o CF-4. Obsoleta. Obsoleta. Reemplaza al nivel CD. No reemplaza al nivel CE. desgaste y depósitos. oxidación del aceite y acumulación de hollín. Obsoleta. Dirigida a multigrados. CC (1961) Motores de aspiración natural. Control sobre consumo y espesamiento del aceite. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 124 . CG-4(1994) Motores diesel para servicio severo. CE y algunos casos de CF-4. que pueden usar gasoil con diferentes contenidos de azufre. Serie 3 clásicas. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM ANEXO VII CLASIFICACIÓN API PARA MOTORES DIESEL NIVEL API CARACTERISTICAS CA (1940) Motores de aspiración natural. depósitos y desgaste. Mayor control sobre la formación de depósitos a alta temperatura y corrosión en cojinetes. CD-II(1955) Motores diesel de dos tiempos que requieren un efectivo control del desgaste y los depósitos (estos aceites cumplen todos los requerimientos del nivel CD). turbo o sobrealimentados. CE (1983) Motores turbo o sobrealimentados para servicio severo. Protección mínima contra la corrosión. CF-2(1994) Motores diesel de dos tiempos que requieren un efectivo control del desgaste de aros y cilindros y de la formación de depósitos. CD (1955) Motores de aspiración natural. CB (1949) Motores de aspiración natural. espuma.05% p. desgaste y corrosión en cojinetes. turbo o sobrealimentados que requieren un mayor y efectivo control de los depósitos y el desgaste. UV. tanto en carreteras (gasoil con bajo contenido de azufre: 0.

cal.ar/clasificacion. http://www. que cumplen con los límites de emisiones implementadas a partir del 2002 y uso de combustibles que contengan hasta un 0. Mack y Cummins en lo referente a requisitos de Control del espesamiento provocado por el hollín y de la caída de la viscosidad debido al alto esfuerzo mecánico sobre los aditivos mejoradores de viscosidad. del desgaste y la resistencia a la oxidación.pdf UV. reducción del desgaste y mejora la estabilidad de la viscosidad debido a un mayor control del hollín formado durante el uso del aceite. También para el uso extendido en motores con EGR (Recirculación de gases de Blow By). CI-4-"PLUS " Surgió como resultado de cierta insatisfacción por parte de 2004 fabricantes como Caterpillar. que emplean gas oil con alto o bajo contenido de azufre. estos aceites brindan una mayor protección contra la oxidación. Sobresaliente control del hollín que producen los sistemas de inyección de alta presión y control electrónico. y que deben cumplir con estrictas normas de control de emisiones (USA 1998). REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 125 . herrumbre. FIME. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM CH-4(1998) Motores diesel para servicio severo. C I-4 Comparada con CH-4. -mejorando así el consumo de aceite-.org. Ha mejorado el control de depósitos en modernos pistones de dos piezas (excelente nivel dispersante).5% de azufre en peso. Comprende aceites utilizados en motores Diesel de alta velocidad.

htm 6.rincondelvago. Manual del automóvil reparación y mantenimiento el motor diesel tomo II.com/componentes-del-motor. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM BIBLIOGRAFÍA 1.htm 12. http://members.htm 5. España 1999. Editorial: cultural s.automecanico. http://html. Manual de Diagnóstico y Reparación Motores Series ISM/QSM11 Cummins Engine Company. Pág. FIME.com/auto2002/cabeza11. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 126 .html 11. http://www. Inc.org/wiki/Ciclo_del_di%C3%A9sel 10.uamerica.es/100pies/mecanica/lubricacion.wikipedia.fortunecity.es/100pies/mecanica/partes.uncor.fortunecity.com/motor-diesel_1. http://www.edu/termo1/clases/node35. http://quechua.htm 9.html 8. http://html.es/100pies/mecanica/partes2.htm 13.edu.. http://es.html 7. http://members.rincondelvago.co/motores/d1/pages/amb_ciclo_diesel.fortunecity. 2.a. http://members. Adobe Acrobat. file:///C:/Users/PEDRO/Documents/Cummins%20M%C3%A9xico%20%20Prod uctos%20%20Motores%20Rango%20Pesado.: 269 p. Propiedad intelectual 2000.htm 4. http://members.fortunecity.es/100pies/mecanica/partes1.fis. 3.html UV.

p. Revolución. REGIÓN POZA RICA – TUXPAN Página 127 . MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM Universidad Veracruzana Región Poza Rica . procedimos a realizar la revisión del Tema que lleva por nombre: "MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM" Y una vez concluida. se aprueba para imprimir y presentar el Examen Profesional. debiendo entregar a esta Facultad. Venustiano Carranza s/n Col. P. P R E S E N T E . PASANTE DE LA CARRERA DE INGENIERO MECANICO ELECTRICISTA. CIENCIA.I minutar io mgg* Prolongación de la Av. Apartado Postal N° 089 Tel. JUVENTINO MONTOYA PEDRO.c. Poza Rica. - Los catedráticos designados como Jurado para revisar el Trabajo Recepcional en la modalidad de TESINA.Tuxpan Facultad de Ingeniería Mecánica Eléctrica C. 01 (782) 823-81-43 C. reiteramos nuestra consideración mas distinguidas. 93390. 8 ejemplares y 2 CD'S en Word. Sin otro particular. "LIS DE VERACRUZ: ARTE. Ver.- Expte. UV. A T E NT A M E N T E . FIME. LUZ" C. y Fax.