SUPERCAVITANTE Diseño de una hélice supercavitante

Fabián A. Osorio
Antonio J. Bula
Néstor N. Durango

Resumen

Dada la importancia del aprovechamiento de la energía en equipos de propulsión, los autores diseñaron
una hélice de supercavitación siguiendo la propuesta de Kudo et al. (2001) de estimular la cavitación
practicando una ranura en el lado de más baja presión de la pala. Para establecer el lugar de la ranura o
cavitador y lograr el objetivo previsto, se hicieron simulaciones computacionales de la distribución de la
presión en los perfiles hidrodinámicos a lo largo de la pala. Una vez identificada la zona se construyeron dos
hélices, una convencional y otra ranurada, para su posterior experimentación, con el objeto de conocer la
diferencia en el funcionamiento hidrodinámico de ellas. Las pruebas demostraron que la hélice ranurada
presentó un aumento en la eficiencia, y por ende en la velocidad de avance, con un notorio corrimiento
de la máxima eficiencia hacia velocidades angulares mayores que la del diseño.

Palabras clave: Cavitación, modelación computacional, cavitador.

Abstract
For the design of the propeller of super-cavitations, we proceeded according to the proposal developed by Kudo
et al. (2001), which was to stimulate the cavitations by making a groove on the side of the blade with the
lowest pressure. To establish the location of the groove or cavitator and achieve the predetermined objective,
computational simulations were carried out of the pressure distribution in the hydro-dynamic profiles along the
blade. Once the zone was identified, two propellers were built, a conventional one and another with grooves
for its later testing which would allow us to know the difference in behavior between them. The tests proved
that the propeller with grooves presented an increase in efficiency, and therefore, in the thrust speed, with a
noticeable shifting of the maximum efficiency towards higher angular velocities than those of the design.

Key words: Cavitation, Computational Shaping, Cavitator.

Fecha de recepción: 26 de marzo de 2007
Fecha de aceptación: 8 de abril de 2007

Los autores pertenecen al Departamento de Ingeniería Mecánica de la Universidad del Norte, Barranquilla, Colombia
Autor corresponsal: ndurango@uninorte.edu.co

Año 1 - n.° 1 - vol. 1 - (7-15) julio de 2007 - Cartagena (Colombia) 

. • Aumentar la velocidad de desplazamiento y la eficiencia de la hélice. La fuerza de arrastre.V nI )2.  . (V nV . 2002). El lado derecho de esta ecuación informa de la • Reducir el fenómeno de picadura de la misma. se han usado las ecuaciones de Navier-Stokes con modelos basados en una ecuación de transporte En consecuencia podemos decir que una hélice que dan información de las fronteras de la cavidad. impulsión en las hélices con el fin de tener un cascos de buques (Amromin y Mizine. et al.t∞ • Obtener una burbuja estable en el lado de baja MAX (PL . La ecuación de Rayleigh-Plesset permite calcular la transferencia de masa del líquido al gas para una Una hélice supercavitante es.PV ). lo cual permite a las embarcaciones de fase (Berntsen. en desactivación de minas subacuáticas. viscosidad (Senocak.aL ∆ diseños. por lo tanto. donde R es el radio de la desplazarse a mayor velocidad o mejorar su burbuja de vapor. Se busca. lo que lleva a la formación de cavidades de vapor (Batchelor.0 ).PV . En Crecimiento de una burbuja. incrementar la eficiencia mediante la reducción de et al.ISSN 1909 8642 Introducción Esta técnica. de gran esta investigación se constituye en un valioso demanda en embarcaciones militares. (Senocak. et al. entonces. pero es posible reducirlo El crecimiento de una burbuja está gobernado por disminuyendo la viscosidad. el Rayleigh-Plesset efecto de las fuerzas viscosas es más grande que el de las fuerzas de presión. se debe tanto al gradiente de presión como a las fuerzas viscosas sobre el cuerpo.t∞ • Disminuir el arrastre friccional. con estos ← ∂aL+ . Ecuación cuerpos delgados (como las palas de la hélice). Es necesario disminuir la relación arrastre/ 2002).( rL . se hace la siguiente ecuación (Carey.rV ). Merkle. 2002). uso específicamente de una técnica de reducción pv (t) . et al. comerciales y aporte para el desarrollo de la industria marítima de transporte de pasajeros.(V nV .pL(t) 2 del arrastre que adiciona un elemento generador d 2R 3 dR = R 2 +2 ) ) rL dt dt de cavitación en forma controlada a una hélice (1) construida por métodos convencionales. Ciencia & Tecnología de Buques . pero la dinámica de la interfase Modelos de cavitación vapor-liquido es compleja y aún no se ha terminado Para la solución de flujos en los que están de entender porque no está bien definida y el flujo involucrados cambios de fase como es la cavitación. además de ser aplicada en una hélice.V nI )2. una hélice de impulsión supercavitante.. que y fluvial.aL) + presión del aspa de la hélice. Kunz. et al. la (2) cual debe cumplir con: rV . de un líquido cae por debajo de la presión de vapor. El vapor + 4vL . se opone al movimiento de un cuerpo sumergido en un flujo. dR + 2s producido en la superficie de la pala es de menor R dt rLR viscosidad.. La del líquido y tensión superficial respectivamente cavitación ocurre cuando la presión en alguna parte (Senocak. y Singhal.. Para lograrlo.. supercavitante es capaz de mantener una cavitación Entre los modelos de cavitación están los empíricos: laminar desde el borde de ataque hacia la estela para Singhal. 2002) . 2001). 2002).rV ).( rL .( aL. 1976). u ) = rL MIN (PL . También las fuerzas de arrastre provocadas por los esfuerzos hay derivaciones de modelos de ecuación dinámico viscosos. también ha sido empleada en torpedos (Goel. el cual tiene menor como se presenta a continuación (Senocak. con lo cual la hélice puede avanzar más rápido. de propulsión rotatorios de alta velocidad. Ahuja. cercano a ella es inestable.( 1 . Esto es posible gracias al vapor que está en interfacial basados en una ecuación de transporte contacto con la pala de la hélice. 2003) y mejor aprovechamiento de la energía en equipos botes utilizados en deportes náuticos. nL y s la viscosidad cinemática desempeño energético (Kudo et al. 1992). aquella ecuación de transporte que gobierna la fracción que tiene una alta eficiencia en condiciones de de líquido contenida en un fenómeno de cambio cavitación. 2001). relación de generación de la fracción de líquido (aL) donde VnI es la velocidad normal de la interfase.

con sus respectivos ángulos de ataque. 1964). El Gráfico 3 muestra la distribución del coeficiente de presión (Cp) para diferentes ángulos de ataque La interfase líquido-vapor puede ser suave y del perfil Gottingen 622 con la cual se generó la transparente y se hace ondulada y desaparece cerca pala de la hélice o propela. Año 1 . menos la posterior y la superficie del perfil que tienen como condición de borde presión de referencia (101. (Fuchslocher. y t∞. Se pue.325 kPa) y no deslizamiento respectivamente.0 por Fluent Inc. 1 . Se escogió un modelo isotérmico turbulento k-e. se usó un cavitador ranurado respectivamente. 2001). presión son iguales para cualquier longitud de hay eddies de escala grande dominados por grupos cuerda manteniendo los mismos ángulos de ataque de burbujas.vol. de una sola fase. Modelo computacional Gráfico 1: Visualización de la cavitación Se observa en el Gráfico 2 un mallado ortogonal con 14245 nodos y 13950 celdas. longitud de operando a alta velocidad (Senocak. donde comienza el desprendimiento de la es responsable de la evaporación y el segundo de la capa límite. Gráfico 2: Malla tipo capa límite A. Sin embargo la supercavitación se cuando el número de Reynolds es > 4. en busca Cavitación estable del punto de inflexión (MIN) cerca del borde de La supercavitación es un tipo de cavitación laminar ataque donde se posicionará la ranura para todos también conocida como una cavidad fija. El fenómeno es mostrado en el Gráfico 1A. cuerda 1 m. con presenta cuando la cavitación laminar crece de lo cual los perfiles no dependen de este número manera que envuelve el cuerpo sólido.° 1 . la cual es estable. adherida los perfiles que forman la pala. nodos 14245. 2002).Cartagena (Colombia)  . Los coeficientes de a la región de cierre de la cavidad. es un tiempo característico. Supercavitación Fuente: Kinnas (1996). se simuló por separado el flujo en cada uno de los perfiles que conforman la pala. en forma de “V” colocado a lo largo de la pala de El primer término del lado derecho de la ecuación la hélice.(7-15) julio de 2007 . Corriente abajo. 2002). PV y rv. obteniéndose la distribución de presiones sobre este. Todos los bordes del dominio tienen condición de frontera de velocidad 50m/s.n. PL y rL son las presiones Para que la supercavitación sea estable en la hélice y densidades de la fase de vapor y de líquido (Kudo et al. la cual es deseable para llevar a Se llevaron a cabo las simulaciones con una cabo reducción del arrastre viscoso bajo el agua velocidad relativa al perfil de 50 m/s. o cavitación de bolsillo. Este modelo fue desarrollado mediante el paquete computacional Fluent 6. Fuente: Resultado de la investigación.105. Diseño de una hélice supercavitante VnV es la del vapor. Parcial Celdas 13950.. B. de usar ventilación para crear o fortalecer la supercavitación. casi cons- tante. la hélice. para las ecuaciones de gobierno. Para ubicar con precisión la ranura en condensación (Senocak.

se analizaron resultados del de la cuerda. Detalle de la ranura. Longi. 1984).4º. Con el muestran que el coeficiente de presión más bajo fin de garantizar que la solución sea independiente está alrededor de –0. α = 0. debido a la poca diferencia entre los coeficiente de presión para diferentes mallados. α = 0. Ciencia & Tecnología de Buques . radio 35mm Fuente: Resultado de la investigación. Ranura en V del perfil Gottingen 622.ISSN 1909 8642 con lo cual se aseguró que en la simulación el perfil diferencia en la forma de los flujos de cada perfil y tuviera un número de Reynolds superior al crítico de la distribución de presiones. El ángulos de ataque de los perfiles ubicados entre los número de nodos mínimo usado fue 14245 para el radios 35 mm y 50 mm. Re = 58. Ranuras. y la distribución del coeficiente de presión del perfil concordara con la de los perfiles seleccionados para Este modelo de distribución del coeficiente de el diseño de la hélice. V∞ = 50 m/s.35º. Anderson. radio 40mm C. α = 0. radio 50mm A. et al.. lo cual no provoca mucha análisis numérico. B.5º. 10 . detalles y hélices tud de cuerda = 1m. Gráfico 3. Distribución del Cp para el Goe 622. 1960 . cerca de la posición 10% del tamaño de la malla.2*10^5 A. presión sobre el perfil fue validado cualitativamente con otros modelos de perfiles en la literatura Los resultados arrojados por los modelos numéricos (Houghton. B.75. Gráfico 4.

Fuente: Archivo de los autores.vol. 5A) mo- Gráfico 4) se une suavemente con la superficie del tor DC.(7-15) julio de 2007 .d2Hélice ) g 4 ∆pHélice es igual a incremento de presión producida por la hélice. mismo. correspondiente plástica de poliéster.° 1 . Con estos datos recolectados se halló la eficiencia global para cada una de las hélices a distintas velocidades de giro y se desarrollaron ecuaciones de regresión. Diseño de una hélice supercavitante Resultados experimentales y análisis Las hélices con y sin ranura se probaron experimentalmente en un banco de pruebas como el que se muestra en el Gráfico 5. 1 . p Caudal = cos(45º) . la profundidad se hizo proporcional al tamaño de la cuerda del perfil. Gráfico 5: Fotografías del banco de pruebas Construcción de la hélice ranurada El diseño de la ranura contempló la propuesta hecha por Kudo et al. ( D2Hélice . mientras que el borde de fuga (punto B. La eficiencia fue calculada de la siguiente forma: Potencia de salida Eficiencia = (3) Potencia de entrada Potencia de salida = voltaje x corriente Potencia de entrada = caudal x DpHélice 2gDPpitot .n. donde se usó 2 mm de profundidad para la ranura a lo largo de la pala. En C. En el proyecto se le asignó esta profundidad a la sección más grande de la pala de la hélice y para el resto de las secciones.Cartagena (Colombia) 11 . trípode y tanque. Gráfico 4) formara aproximadamente ángulo recto con la superficie del perfil. (2001). Fuente: Archivo de los autores. Hélices con y sin ranura. En este experimento se midieron la corriente y el voltaje suministrados al motor DC para conocer la potencia de entrada (consumida). medida a través de los agujeros 1 y 3 de los tubos de Pitot colocados arriba y abajo de la hélice (Gráfico 6). a la dirección axial de la hélice. El caudal se determina a partir de la diferencia entre la presión total y la presión estática en los agujeros 1 y 2 del Pitot. 45° formado por la dirección del vector velocidad position Modeling) y recubiertas con una masilla absoluta del flujo con el vector área. . Se mantuvo la especificación de que el borde de ataque de la ranura (punto A. En la fotografía aparecen fuente trifásica (220V. Año 1 . Construidas mediante el cálculo del caudal se tiene en cuenta el ángulo de prototipado rápido con tecnología FDM (Fused De. la cabeza estática con sensores de presión y caudal con el tubo de Pitot para determinar la potencia de trabajo.

El fenómeno provoca funcionamiento creciente de la eficiencia y mayor a una reducción en el arrastre debido a que el fluido la de la hélice sin ranura a la misma velocidad.0x10-10v3)2 Fuente: Resultado de la investigación.9 + 1.4 + 5. estimulando la cavitación.ISSN 1909 8642 Una vez desarrollados los experimentos y de Gráfico 7. el Grá- vapor o cavitación provocada por la ranura hecha fico 7 muestra que la hélice con ranura presenta una en la hélice.3. Ecuaciones de regresión eficiencia–velocidad haber llevado a cabo un proceso estadístico para angular para las hélices con y sin ranura garantizar que los datos resultantes fueran reales.1x10-6v2 (5) + 3.5x10-7v2)2 (4) Para la hélice con ranura: h = ( -5. tener una evidencia completa de alta eficiencia y ración. Se observa que no hay signos de tomadas a la hélice ranurada no muestran una cavitación. Este vapor mayor eficiencia. Imágenes de la hélice sin cavitador a veloci- dad angular de 3100 rpm Fuente: Archivo de los autores. Ciencia & Tecnología de Buques . la hélice con ranura presenta un muestra en el Gráfio 9C. se obtuvieron las regresiones de eficiencia para cada una de ellas: Para la hélice sin ranura: h = ( -1. 12 . El Gráfico 7 muestra que mientras la hélice sin ranura alcanza su máxima eficiencia cerca a la velocidad de diseño.1x10-2v . en contacto con la superficie (vapor) es de menor viscosidad. Sin embargo. ni extendida a través de las palas por el vórtice superior en el tanque de pruebas. de la hélice. Fuente: Archivo de los autores. la cual presenta una estela helicoidal de supercavitación simultáneas. 3600 rpm (pendiente y alejándose de la hélice en forma helicoidal como igual a cero). no se puede asegurar que la hélice ranurada sea supercavitante. Esto se puede explicar a partir de se produce localmente cerca al extremo de la pala la disminución de los esfuerzos de corte.7. por no El Gráfico 9 muestra la hélice con ranura en ope.1x10-3v . solo algunos burbujeos a velocidades clara presencia de cavitación distribuida a lo largo superiores a 2600 rpm propios del ingreso de aire de la ranura. Gráfico 6: Tubos de Pitot para medir el incremento de presión y caudal Gráfico 8. No obstante. las imágenes funcionamiento. esto se traduce en una disminución de El Gráfico 8 muestra la hélice sin ranura en los esfuerzos cortantes. Por lo tanto.

° 1 . Flujo caótico en el tanque del banco de distribución de presión y esfuerzos cortantes pruebas. Imágenes de la hélice con cavitador a 3100 rpm. En un flujo turbulento las capas de fluido se mezclan. Esto causa modificaciones en el ángulo de ataque entre el flujo y la pala llevando a una disminución en la eficiencia de la hélice distinta a la de diseño. La cavitación es sensible a estas inestabilidades extrínsecas. lo cual hace que el flujo no se separe tan tempranamente (como si sucede en un flujo laminar) y que la presión en el área posterior aumente. 1984 y Somers. de golf e incremente el flujo turbulento. Anderson. Gráfico 9B.(7-15) julio de 2007 . la cual es la sumatoria de las fuerzas de presión frontal y posterior sobre el cuerpo en la dirección del flujo. 1 .vol. (Houghton y Carpenter. Año 1 . 2003. Es posible que la ranura haga las veces de hoyuelo como en la bola Gráfico 10A. El arrastre debido a la presión es una fuerza en la dirección del flujo principal. aumentándose así la fuerza de arrastre. aparece una Gráfico 10. Fuente: Archivo de los autores. Con frecuencia se han usado técnicas para transformar el flujo laminar en turbulento para reducir el arrastre debido a las fuerzas de presión. con lo cual se disminuye la fuerza de arrastre y aumente la eficiencia de la hélice. reenergizando las que están pegadas a la superficie. Cuando hay separación de capa límite en el área posterior del cuerpo. lo Gráfico 10B. El flujo en el tanque es distinto al supuesto de un flujo de entrada a la hélice ordenado y diseccionado. Estela helicoidal de vapor en las tres imágenes Gráfico 9A. 2005). cual provoca que la hélice tenga fluctuaciones en la Fuente: Archivo de los autores. produciéndose fuerzas resultantes sobre este cuerpo. como generar rugosidades cerca del borde de ataque o también hoyuelos en la superficie de una bola de golf. con lo cual se reduce el arrastre. Diseño de una hélice supercavitante Gráfico 9.Cartagena (Colombia) 13 . Cuando un flujo cruza un cuerpo.n. la presión en esta zona es menor comparada con un flujo adherido. Inestabilidades del experimento Las pruebas de funcionamiento de las hélices se hicieron en un tanque con visores de acrílico como se muestra en el Gráfico 5. Gráfico 9C.

. CAV2003. la cavita. empíricos que expliquen el funcionamiento de la con un notorio corrimiento hacia velocidades cavitación en distintas condiciones de flujo. pp. e. De la misma manera se recomienda construir una Basado en los resultados y análisis. una descripción completa de la curva eficiencia– velocidad angular de las hélices. sería interesante realizar la expe- de la energía por la reducción en el arrastre para riencia en túnel de cavitación para que los efectos cada una de las secciones de álabe. I. el cavitador. G. hay una hélice de mayor tamaño para que la cavitación se reducción en el arrastre por fuerzas de presión al inicie con altas velocidades periféricas a velocidades retardar el desprendimiento de la capa límite por la angulares bajas. del vórtice superior. Taylor & Francis. No se observó fenómeno de picadura en las hélices durante las más de 40 horas en las que se llevaron Conclusiones a cabo las pruebas. McGraw-Hill. (2001 20-23 de junio). Technique Modeling of Sheet and Tip Vortex Cavitation and Problem of Active Flow Control”. la iluminación. reflejándose de frontera no interaccionen fuertemente con la en una disminución de la potencia suministrada cavitación y la vuelvan inestable. Batchelor. 55. pp. 247 – 314. Cambridge. A pesar de que el diseño se hizo para obtener supercavitación de manera intencional. (1964) Bombas. [simposio] Fourth [simposio] Fifth International Symposium on International Symposium on Cavitation.ISSN 1909 8642 potencia y en la eficiencia. Labor S. “Numerical “Partial Cavitation as Drag Reduction. S. Cavitation. con el de un modelo computacional que incluya la fin de determinar así la distribución de presiones interacción en la interfase líquido-vapor para sobre las secciones del álabe. Dynamics. superior en el tanque. (2001) An Introduction to Fluid Fuchslocher. esto se debe a la recirculación mejor caracterización de la cavitación como el del flujo. With Fluent 5”. Bristol. pp. 35. pp. y a las pérdidas en grupos de burbujas de aire que entran por el vórtice el motor y el rodamiento. 481-506.. comparada con la potencia de trabajo. Recomendaciones ción observada no se pudo estabilizar. 89 – 112. Anderson. (1984) Fundamentals of Aerodynamics. P. Ciencia & Tecnología de Buques . CAV 2001. (s. Esto permite también tener turbulencia inducida. Igualmente se recomienda estudiar computacional El modelo experimental muestra que la ranura y experimentalmente la cavitación en 2D sobre permite un importante aumento en la eficiencia (y láminas y perfiles. (2003. los efectos de frontera de las paredes del estroboscopio. Osaka. Liquid–Vapor Phase–Change Pheno- New York. K. Pasadena. identificándose de este verificar la efectividad de la cavitación como un modo los puntos de mínima presión donde entallar fenómeno favorable en la eficiencia de las hélices. El aumento de la eficiencia es signo de un mejor aprovechamiento Por otra parte. A. angulares mayores que la del diseño. Referencias Amromin. (1992). El uso de un tanque para las pruebas afecta notoriamente la eficiencia de las hélices (siendo Finalmente será interesante implementar otras distinta la potencia de diseño a la tomada técnicas de observación de flujos para una experimentalmente). E. J.). 14 . mena. cap. El proceso metodológico se basó en la fabricación de un Para futuros trabajos se recomienda la construcción modelo computacional de una sola fase. V. 1-4 de noviembre). Madrid. y el contraste. Carey. El Gráfico 10A muestra recipiente. y Mizine. Berntsen. 2. para obtención de modelos por ende en la velocidad de avance de la hélice). G..

[simposio] Fourth [conferencia].n. University of Florida. P. S. (s. Mechanical and Aerospace Engineering University. Somers.(7-15) julio de 2007 . Florida. Año 1 . Florida.) “Photographs of Different Types of Houghton.. recuperado Heinemann. Ukon. d. D. Carpenter.. (2002.html. Pennsylvania State Florida. (2005) “Effects of Airfoil Thickness and Maximum Lift Coefficient on Roughness Sensiti- Goel.utexas. disponible en: http://cavity. Contrato DE-AC36-99-GO 10337. s. E. 1 .). Butterworth- ce. y Sumino.. University of Renewable Energy Laboratory. [en línea]. M. Pasadena. Diseño de una hélice supercavitante Kinnas. (2003) Aerodynamics Cavitation”. for Engineering Students. Supercavitation Propeller”. A. I. Y.. National Vehicles. [tesis de maestría]. International Symposium on Cavitation. 200-209. pp. “Computational Methodology junio) “Proposal of a Groove Cavitator on a for the Simulation of TurbulentCavitating Flows”. Oxford. Kudo. el 4 de octubre de 2005. d. T.edu/kinnas/cavphotos. CAV 2001.. 20-23 de Senocak.Cartagena (Colombia) 15 . Y. (2002) Control Strategies for Supercavitating vity”.° 1 . Department. (2001.vol.