AASHTO

Diseño del puente LRFD
PRESUPUESTO

ASOCIACIÓN AMERICANA DE
CARRETERAS ESTATALES Y
O FICIALES DEL T RANSPORTE
Séptima Edición, 2014
□ A ASH Unidades SISTEMA DE EE.UU
L A V OZ DE T RANSPORTE

American Association of State Highway and Transportation Officials
444 North Capitol Street, NW, Suite 249Washington, DC 20001202-624-5800 teléfono / 202-624-5806
faxwww.transportation.org

© 2014 por la Asociación Americana de Carreteras Estatales y Transporte. Todos los derechos reservados. La duplicación es
una violación de la ley aplicable.

COMITÉ EJECUTIVO
2013-2014

Los miembros con derecho a voto

oficiales:

Presidente: Mike Hancock, Kentucky1
Vicepresidente: John Cox, Wyoming
Secretario Tesorero: Carlos Braceras, Utah

Representantes Regionales
REGIÓN I: Chris Clement, New Hampshire, un año plazo
Shailen Bhatt, Delaware, mandato de dos años
REGIÓN II: Sheri LeBas, Louisiana, plazo de un año John
Schorer, Tennessee, mandato de dos años

REGIÓN III: Paul Trombino, Iowa, un año plazo Ann
Schneider, Illinois, mandato de dos años

REGIÓN IV: John Halikowski, Arizona, plazo de un año
Malcom Dougherty, California, mandato de dos
años

Los miembros sin derecho a voto
Presidente Anterior: Michael P. Lewis, Rhode Island
AASHTO Director Ejecutivo: Bud Wright, Washington, DC

1Elegido en la reunión anual de 2013 en Denver, Colorado

CARRETERA SubcomisiOn de puentes y estructuras, 2013
GREGG FREDRICK, Presidente
BRUCE V. JOHNSON, vicepresidente
M. MYINT LWIN, Administración Federal de Carreteras, Secretario
RAJ AILANEY, Administración Federal de Carreteras, secretario adjunto
GRETA SMITH, AASHTO de Enlace

ALABAMA, John F. “Buddy” Negro, Eric J. Christie, OKLAHOMA, Robert J. Rusch, Walter Peters, John A.
William “Tim” Colquett ALASKA, Richard A. Pratt Schmiedel
ARIZONA, Jean A. Nehme Arkansas, Carl Fuselier OREGÓN, Bruce V. Johnson, Hormoz Seradj
CALIFORNIA, Barton J. Newton, Susan Hida, Michael PENNSYLVANIA, Thomas P. Macioce, Lou Ruzzi
Keever PUERTO RICO, (vacante)
COLORADO, Mark A. Leonard, Michael G. Salamon RHODE ISLAND, David Fish
CONNECTICUT, Timothy D. Fields Delaware, Barry A. CAROLINA DEL SUR, Barry W. Bowers, Jeff Sizemore
Benton, Jason Hastings, Douglass Robb DAKOTA DEL SUR, Kevin Goeden
DISTRITO DE COLUMBIA, Ronaldo T. “Nick” TENNESSE, Wayne J. Seger, Henry Pate
Nicholson, L. Donald Cooney, Konjit “Connie” TEXAS, Gregg A. Freeby, Keith L. Ramsey
Eskender DOT de EE.UU., M. Myint Lwin, Raj Ailaney
FLORIDA, Sam Fallaha, Dennis Golabek, Jeff Pouliotte UTAH, Carmen Swanwick, Joshua Sletten
GEORGIA, Paul V. Liles, Jr. VERMONT, Wayne B. Symonds
HAWAI, Paul T. Santo IDAHO, Matthew M. Farrar VIRGINIA, Kendal “Ken” Walus, Prasad L.
ILLINOIS, D. Carl Puzey, Tim Armbrecht INDIANA, Nallapaneni, Julio FJ Volgyi, Jr. WASHINGTON,
Anne M. Rearick IOWA, Norman L. McDonald Kansas, Jugesh Kapur, Tony M. Allen, Bijan Khaleghi
Loren R. Risch, James J. Brennan KENTUCKY, Mark VIRGINIA DEL OESTE, Gregory Bailey WISCONSIN,
Hite, Marvin Wolfe Louisiana, Hossein Ghara, Arthur Scot Becker, Beth A. Cannestra, William C. Dreher
D'Andrea, Paul Fossier WYOMING, Keith R. Fulton, Paul G. Cortez, Michael E.
MAINE, David B. Sherlock, Jeffrey S. Folsom, Wayne Menghini
Frankhauser PUENTE DE PUERTA DE ORO, Y CARRETERA
MARYLAND, Earle S. Freedman, Jeffrey L. Robert Transporte del distrito, Kary H. Witt MDTA, Dan
MASSACHUSETTS, Alexander K. Bardow, Shoukry Williams
Elnahal, Walter P. Heller NJ Turnpike AUTORIDAD, Richard J. Raczynski NY
MICHIGAN, David Juntunen, Matthew Chynoweth estado PUENTE AUTORIDAD, William J. Moreau
Minnesota, Nancy Daubenberger, Kevin occidental PENN. AUTOPISTA COMISIÓN, James L. Stump
Mississippi, Nick J. Altobelli, Justin Walker Missouri, Ejército de EE.UU. CUERPO DE Ingenieros del
Dennis Heckman, Scott B. Stotlemeyer MONTANA, Kent Departamento del Ejército, Phillip W. Sauser,
M. Barnes Nebraska, Mark J. Traynowicz, Mark Ahlman, Christopher H. Westbrook
Fouad Jaber
NEVADA, Mark P. Elicegui, Todd Stefonowicz New GUARDACOSTAS DE LOS EEUU, Kamal Elnahal
Hampshire, Mark W. Richardson, David L. Scott DEPARTAMENTO DE AGRICULTURA Servicio
NEW JERSEY, Eli “Dave” Lambert III NUEVO Forestal, Tom Gillens
MEXICO, Raymond M. Trujillo, Jeff C. Vigil NEW
YORK, Richard Marchione, Wahid Albert NORTH ALBERTA, Lloyd Atkin
CAROLINA, Greg R. Perfetti Dakota del Norte, Terrence Corea, Eui-Joon Lee, Sang-Soon Lee
R. Udland OHIO, Timothy J. Keller, Jawdat Siddiqi Terranova, Peter No sea
ONTARIO, Bala Tharmabala
SASKATCHEWAN, Howard Yea
JUNTA DE TRANSPORTE DE INVESTIGACIÓN,
Waseem
Dekelbab

Especificaciones provisionales anuales son generalmente utilizados por los estados después de su aprobación por el Subcomité. Este trabajo se llevó a cabo en el marco del Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Carreteras (NCHRP). A principios de la década de 1970. Estas revisiones son votados por los departamentos AASHTO miembros anteriores a la publicación de cada nueva edición de este libro y. mediante el ajuste de los factores de diseño. AASHTO miembros son la carretera o de transporte Departamentos 50 estado. intensificado en los últimos años. y. para revisar las especificaciones de diseño exterior y códigos. el Distrito de Columbia y Puerto Rico. y Canadá). En 1986. en materiales mejorados. tales como Canadá y Europa. WSD establece tensiones admisibles como una fracción o porcentaje de la capacidad de carga de un material dado. los de larga data Especificaciones AASHTO estándar para la autopista Puentes. o por . y sus compañeros. sino también otro puente propietarias de las autoridades y agencias en los Estados Unidos y en el extranjero. La teoría y la práctica han evolucionado considerablemente. Esta primera publicación se tituló Especificaciones estándar para puentes de carreteras y estructuras en el fondo. para considerar las filosofías de diseño alternativa a las que subyacen a las especificaciones estándar. el diseño. de carga y resistencia (LRFD). Aunque se considera en una medida limitada en LFD. más concretamente. Desde sus inicios hasta principios de 1970. fue adoptado y utilizado no sólo por los departamentos de carreteras estatales. . lo que refleja los avances a través de la investigación en la comprensión de las propiedades de los materiales. 1-800-231-3475. con la 17ª edición definitiva que aparece en el año 2002. el ingeniero jefe de puente dentro de cada departamento. los ingenieros de puentes podían elegir entre dos normas para orientar sus diseños.org. El cuerpo de conocimientos relacionados con el diseño de puentes de carreteras ha crecido enormemente desde 1931 y continúa haciéndolo. las especificaciones estándar fueron juzgados para incluir huecos discernibles. como era de esperar con un estándar ajustada gradualmente en los últimos años. la única filosofía de diseño embebido dentro de las especificaciones estándar fue uno conocido como diseño de la tensión de trabajo (WSD). Las especificaciones provisionales tienen el mismo rango que las normas AASHTO. como tal. A más resultados de extensión filosóficas de la consideración de la variabilidad en las propiedades de los elementos estructurales. la Administración Federal de Carreteras (FHWA) y los estados han establecido un objetivo que las normas LRFD ser incorporados en todos los nuevos diseños del puente después de 2007. El Departamento de Transporte de Estados Unidos es un miembro sin derecho a voto. Tanto WSD y LFD se reflejan en la actual edición de la versión estándar. LRFD se basa en la amplia utilización de métodos estadísticos. y en muchas otras áreas. El ritmo de los avances en estas áreas ha. que estos ingenieros. que actúan colectivamente como la carretera de la AASHTO Subcomité de Puentes y Estructuras. en el advenimiento de las computadoras y el rápido avance de la tecnología informática. Era natural. por lo tanto. llamando a la AASHTO Venta de Publicaciones Oficina de teléfono gratuito (dentro de los EE. el desarrollo de la filosofía de diseño. un programa de investigación aplicada dirigida por el Comité Permanente de Investigación y AASHTO se administra en nombre del AASHTO por el Transportation Research Board (TRB). la especificación no reflejaba ni incorpora el diseño factor más recientemente. las tres últimas palabras del título original se retiraron y se ha reeditado en ediciones consecutivas a intervalos de aproximadamente cuatro años desde entonces especificaciones de serie para puentes de carreteras. una filosofía de diseño conocido como diseño de factor de carga (LFD). WSD comenzó a ser ajustado para reflejar la variable previsibilidad de ciertos tipos de cargas. recientemente aprobados Especificaciones AASHTO LRFD puente de diseño. se convertiría en el autor y el guardián de este primer estándar de puente. Más bien desde el principio.transportation.UU. en el análisis más racional y exacto del comportamiento estructural. Cada miembro tiene un voto. pero expone los resultados en una forma fácilmente utilizable por los diseñadores de puentes y analistas. Rápidamente se convirtió en el estándar nacional de facto y. Con el advenimiento del automóvil y el establecimiento de los departamentos de carreteras en todos los estados americanos que datan de antes de la vuelta del siglo. en el estudio de los acontecimientos externos que representan riesgos especiales para puentes. PREFACIO La primera norma nacional ampliamente reconocido para el diseño y construcción de puentes en los Estados Unidos fue publicado en 1931 por la Asociación Americana de Funcionarios de Carreteras del Estado (AASHO). y requiere que el diseño calculado no supere subraya esas tensiones admisibles. el Subcomité de Puentes y Estructuras se ha concedido autoridad de conformidad con los estatutos que regulen AASHTO para aprobar y emitir Puente interinos cada año. y la alternativa. Más allá de esto. El trabajo se completó en 1987. bookstore. no sólo con respecto a la versión estándar. una filosofía que ha ido ganando terreno en otras áreas de la ingeniería estructural y en otras partes del mundo. Especificaciones provisionales se publican generalmente en el medio del año calendario. Para adaptarse a este crecimiento en el conocimiento de ingeniería del puente. en todo caso. sino también para modificar de forma incremental y mejorar el vigésimo documentos adicionales impares en puentes y estructuras de ingeniería que se encuentran bajo su orientación y patrocinio. inconsistencias e incluso algunos conflictos. que se incluyen en la nueva edición como las normas de la Asociación. Con la llegada de estas especificaciones. Posteriormente. el Subcomité presentó una solicitud al Comité Permanente AASHTO de Investigación para llevar a cabo una evaluación de las especificaciones de diseño del puente de los Estados Unidos. tales como cargas vehiculares y las fuerzas del viento.(LRFD) realiza variabilidad en el comportamiento de los elementos estructurales en cuenta de una manera explícita. de ser aprobada por al menos dos tercios de los miembros. AASHTO Puente LRFD Las especificaciones de construcción y especificaciones AASHTO LRFD Movable puente de la autopista de diseño. la filosofía de diseño de diseño factor de resistencia de carga-y. y una edición revisada de este libro se publican generalmente cada cuatro años. la construcción y el mantenimiento de la mayoría de los puentes de los Estados Unidos era la responsabilidad de estos departamentos y. de manera similar para cargar variabilidades. el predecesor de la AASHTO. tales como eventos sísmicos y socavación corriente. pero son revisiones provisionales aprobadas por al menos dos tercios de la Subcomisión. y para hacer recomendaciones basadas en estas investigaciones. Los pedidos de estas especificaciones provisionales anuales pueden ser colocados en nuestro sitio web.

Guía AASHTO-Especificaciones térmicas Efectos en concreto Superestructuras puente. La atención se dirige también a las siguientes publicaciones preparado y publicado por el Subcomité de Puentes y Estructuras: Guía AASHTO para comúnmente reconocidos (CoRe) elementos estructurales. Archivado sino descarga disponible. Norma Nacional Americana. Guía de especificaciones para el diseño y construcción de puentes de hormigón segmentales. Las especificaciones para guiar Highway Bridges aluminio. Especificaciones AASHTO LRFD Construcción de puente. Manual de construcción de puentes provisionales de obras. Guía de especificaciones para el diseño estructural de las barreras de sonido. 1989.correo a PO Box 933538. 1990. Especificaciones AASHTO LRFD Movable puente de la autopista de diseño. Archivado sino descarga disponible.5M / D1. 1998. Archivado sino descarga disponible. Las especificaciones y guiar Comentario de Embarcaciones colisión Diseño de puentes de carreteras. Archivado. 1995. Una copia gratuita de la publicación del catálogo actual se puede descargar desde nuestro sitio web o solicitarse a la Oficina de Ventas de Publicaciones. Guía AASHTO Especificaciones para curvada horizontalmente acero viga Highway Bridges con Diseño Ejemplos de I-viga y viga-cajón puentes. Archivado. Guía de diseño de especificaciones para puente temporal Works. . 1991. Puente Welding Code: AASHTO / AWS D1. Guía de especificaciones para el diseño de aislamiento sísmico. Archivado sino descarga disponible. Archivado sino descarga disponible. Directrices para los Sistemas de Gestión de Puentes. Archivado sino descarga disponible. Archivado sino descarga disponible. 1989. 2009. GA 31193 hasta 3538. 1997. Guía LRFD Especificaciones para el diseño de puentes peatonales. Archivado. Guía de especificaciones para el diseño de estrés-Cubiertas de madera laminada. Archivado. Guía de especificaciones para la evaluación de la resistencia del acero existentes y puentes de hormigón. Archivado. 2009. 2011. AASHTO LRFD Guía de Diseño de Puentes Especificaciones para reforzada con hormigón GFRP tableros de puentes y Tráfico barandillas. 1993. 2003. 2007. Las especificaciones para guiar Puente Baranda. 1986. Puente Directrices de Seguridad de 2011. 2003. 1991. Guía Manual para la evaluación del estado y de Carga y Resistencia Factor de Valoración (LRFR) de puentes de carreteras. Archivado. 2003. 1991. 1999. Las especificaciones para guiar los procedimientos de Diseños alternativos para el factor de ocupación acero manga Puentes utilizando secciones Braced compactos. Manual de Guía AASHTO para el puente Elemento de Inspección. 1989. Guía de Pintura de Estructuras de Acero. 2010 Especificaciones Guía para el Diseño Fuerza de puentes con entramado (factor de carga Diseño). Las especificaciones para guiar puente de la autopista de fabricación con HPS 70W (HPS 485W) de acero. 2010. Guía de especificaciones para la evaluación de fatiga de los puentes de acero existente. 1995. 1989. 2010.5: 2010. 2009. Intercambio de Datos puente (BDX) Guía de datos técnicos. 1995. Atlanta.

2003. Archivado sino descarga disponible. G 4. 2006. Archivado sino descarga disponible. Recomendaciones para la cualificación de los inspectores Pernos estructural. 2011.2. 2009.4. .2. Archivado sino descarga disponible. 1994.1. G 1.El Manual para la Evaluación del puente. 2006. S 8. Evaluación y mantenimiento. Guía de especificaciones para el polímero superposiciones puente de hormigón cubierta. 2006.org: Directrices de diseño de dibujo de presentación. 2000. G 13. G 12. 2011. 2003. G 1. puentes y estructuras adicionales publicaciones preparado y publicado por otros comités AASHTO y grupos de trabajo son las siguientes: AASHTO Manual de Mantenimiento: El mantenimiento y gestión de carreteras y puentes. Tienda Detalle Directrices Dibujo revisión / aprobación. 1998. Especificaciones estándar para móviles Highway Bridges. 2003. 1999. Archivado sino descarga disponible. G 1. 2007. Directrices para el acero Viga Análisis puente. 1990.1. Las especificaciones para guiar recubrimiento de hormigón de Pavimentos y tableros de puentes. 1998. Directrices para el diseño Constructabilidad. 2006. Los siguientes puentes y estructuras títulos son el resultado de la colaboración AASHTO-NSBA puente de acero y están disponibles para su descarga gratuita desde el sitio web de la AASHTO. bookstore. Manual Técnico para el Diseño y Construcción de Túneles Elementos-Civil carretera.1. Directrices para el diseño de detalles. Tienda detalle dibujo de presentación Directrices. Puente móvil de Inspección.3. Guía de especificaciones para la protección catódica de hormigón tableros de puentes.transportation. Los propietarios de muestra manual de garantía de calidad. G 4. luminarias y señales de tráfico. 1995. Guía de especificaciones para la aplicación de sistemas de revestimiento con rica en zinc cebadores para acero Bridges. Las especificaciones para guiar la reparación de hormigón proyectado de puentes de carreteras. 2010.4.1. 1988. G1. Archivado sino descarga disponible. Guía del inspector para la reparación de hormigón proyectado de los puentes. Especificaciones estándar para Estructural Soportes para Highway Signs. 1992. Manual para la Protección contra la corrosión de los componentes del hormigón en puentes.

Kulicki. RB McMinn. Ellos deben ser enviadas al Presidente.D. Ward Goodman. David Pope. cuyos nombres. Derthick. y sus asociados en Modjeski y Maestros por su valiosa ayuda en la preparación de las especificaciones LRFD. Jack Freidenrich. 444 North Capitol Street. El Subcomité expresa su sincero reconocimiento de la labor de estos hombres y de los miembros activos del pasado. Kerley.1. 2004. ya no está en el rollo son. 2007. G 9. Subcomité de Puentes y Estructuras. Las sugerencias para la mejora de las Especificaciones LRFD son bienvenidos. DC 20001. Las consultas en cuanto a la intención o la aplicación de las especificaciones debe ser enviado a la misma dirección. y Malcolm T. Acero fabricación de puentes QC / QA Guía de especificaciones. Sidney Poleynard. Henry W. que fue pionero en la labor del Subcomité.1. Joseph S. Siebels. Tom Lulay. Clellon Loveall.. NW. Gemeny. 2008. Albin L. Cassano. Los siguientes han servido como presidentes del Subcomité de Puentes y Estructuras desde su creación en 1921: Sres.1. Charles Matlock. Suite 249. Robert C. AASHTO. Washington. S 2. 1ª Edición. al igual que lo fueron para las especificaciones estándar antes que ellos. EM Johnson. James E. . GS Paxson. S 4. EF Kelley. John M. 2002. a causa de la jubilación. Puente de acero erección Guía de especificaciones. Puente de acero Teniendo Directrices de diseño y Detallado. S 10. Ph. El Subcomité también quisiera agradecer al Sr.1. Raymond Archiband. Guía puente de acero de fabricación especificación. Jones.

ASTM especificaciones de materiales también se citan y se han actualizado para reflejar el sistema de ASTM revisada de codificación. Estructuras de madera 9. Cimientos 11. https://bookstore. Cargas y factores de carga 4. Análisis estructural y Evaluación 5. A partir de esta edición.2. Estructuras de hormigón 6.3. CDs y archivos descargables) con respecto a la vinculación de las citas a los objetos.5-2 simplemente habría sido llamado “la ecuación. El último artículo de cada sección es una lista de referencias que aparecen en orden alfabético por autor.2. estos objetos fueron identificados sólo por la extensión. aprobada por la carretera de la AASHTO Subcomité sobre sustancias. PREFACIO Y Tabla abreviada DE CONTENIDO Las especificaciones AASHTO LRFD Diseño Puente.3. Las cubiertas y los Sistemas de cubierta 10. incluso dentro de sus artículos caseros. Las estructuras enterradas y revestimientos de túneles 13.2. A menos que se indique lo contrario. séptima edición contiene las siguientes secciones 15 y un índice: 1. por ejemplo. Por ejemplo. Los pilares. espacios retirados entre la letra y número. . estos objetos son identificados por toda su nomenclatura a lo largo del texto.”La misma convención se aplica a las figuras y tablas.org. 1.5-1 dondequiera que se citan. por ejemplo 1.3. Este cambio era aumentar la velocidad y precisión de producción electrónica (es decir. Diseño del Índice de barreras de sonido Tablas de contenido detallada preceden a cada sección. Figuras. cuando se hace referencia en su artículo casa o su comentario. Estructuras de acero 7.4.4. Tenga en cuenta que las normas de los materiales AASHTO (empezando con M o T) citadas a lo largo de las Especificaciones LRFD se pueden encontrar en las especificaciones estándar para el transporte de materiales y métodos de muestreo y pruebas. Diseño general y Características de Ubicación 3. En las primeras ediciones. Las normas individuales también están disponibles como descargas en la AASHTO Librería. barandillas 14.5. 2. ec. Las juntas y cojinetes 15.4. Introducción 2. tablas y ecuaciones se denotan por su número de artículo de la casa y una extensión. estas citas se refieren a la edición actual.transportation. en el artículo 1. muelles y Paredes 12. Estructuras de aluminio 8.

2.2 3.2 3. Análisis estructural y Evaluación 5.6 2.6.6.2.2.2.7 suprimido Artículos No hay artículos fueron eliminados de la sección 4. . muelles y Paredes 12.2.6.3 4. SECCIÓN 3 REVISIONES Cambiado artículos Los siguientes artículos en la Sección 3 contienen cambios o adiciones a las especificaciones.3a 4. 4.10.8 4.2 2.2.1 4.2.5.3 4.2 3. Cimientos 11. o ambos: 3.5 4.3.1 3.6. Estructuras de acero 9.2.2.7.1 3.1.2 B. 2013 RESUMEN DE secciones afectadas Las revisiones incluidas en las especificaciones AASHTO LRFD Diseño Puente.2 4.3c 4. o ambos: 4.1 3.6.5.6.6 2. Los pilares.5.4. Diseño general y Características de Ubicación 3.16 3.7.2e 4. Las estructuras enterradas y revestimientos de túneles SECCIÓN 2 REVISIONES Cambiado artículos Los siguientes artículos en la Sección 2 contienen cambios o adiciones a las especificaciones.11. Las cubiertas y los Sistemas de cubierta 10.2d b 4.2.2.4.2.2. Artículos modificados y eliminados.1 3.6 2.3.1 suprimido Artículos No hay artículos fueron eliminados de la sección 2. el comentario. el comentario. el comentario.2. Cargas y factores de carga 4.1. o ambos: 2.2 suprimido Artículos No hay artículos fueron suprimidos de la Sección 3. SECCIÓN 4 REVISIONES Cambiado artículos Los siguientes artículos en la Sección 4 contienen cambios o adiciones a las especificaciones.6. séptima edición afectan a las siguientes secciones: 2.2.2.6. Estructuras de hormigón 6.11.3.6 2.2.2.6.

14.6.2 6. .4.8.4 9.16.16.14.4 6.8.2 5. SECCIÓN 6 REVISIONES Cambiado artículos Los siguientes artículos en la Sección 6 contienen cambios o adiciones a las especificaciones.4.7.14. o ambos: 5. o ambos: 6.10 suprimido Artículos No hay artículos fueron eliminados de la sección 9.10.2 6.1.2 6.8.8. Sección 9 REVISIONES Cambiado artículos Los siguientes artículos en la Sección 9 contienen cambios o adiciones a las especificaciones.3.2.5 6.4. el comentario.10.8.6.3 5.16.1 5.7.1.2.5.2.6.3.10.4.4b 5.5 5.10.2 suprimido Artículos No hay artículos fueron eliminados de la sección 6.17 6.1 6.3.2 5.3.10. o ambos: suprimido Artículos No hay artículos fueron suprimidos de la Sección 10.10.6.2.3.7 6.16.4.8.5 6.2.7.5 5.2.7 5.5.7.3.8.16.8.8.1 6.6.4.5 6. el comentario.3 5.2.14.1 6. o ambos: 9.14.1 6.4 6.2 6.3 6.7.2 6.1 6.5 5.8.13.8.8.6 6.9.6 6.SECCIÓN 5 REVISIONES Los artículos modificados Los siguientes artículos en la Sección 5 contienen cambios o adiciones a las especificaciones.2.2.4.1 5.2.4 5.4.15 suprimido Artículos No hay artículos fueron eliminados de la sección 5.3 6.14.4.2. el comentario.13.5.7.7.8.5.8.4.1 6.5.3 6.1 6.14.2.2 6.3 6.2 9.8. el comentario.2 5. SECCIÓN 10 REVISIONES Cambiado artículos Los siguientes artículos en la sección 10 contienen cambios o adiciones a las especificaciones.1.3 5.6.3 6.8.8.

SECCION 12 REVISIONES Cambiado artículos Los siguientes artículos en la sección 12 contienen cambios o adiciones a las especificaciones. el comentario. AASHTO Publicaciones Personal de junio de 2014 . o ambos: suprimido Artículos No hay artículos fueron suprimidos de la Sección 12. el comentario. o ambos: suprimido Artículos No hay artículos fueron suprimidos de la Sección 11.SECCIÓN 11 REVISIONES Los artículos modificados Los siguientes artículos en la sección 11 contienen cambios o adiciones a las especificaciones.

................ 1-4 1.........................................................3..................................2.............................................. 1-7 .....4— Redundancia ...............2— DEFINICIONES........................................2.. 1-7 1......... 1-4 1....................................................................................................2.... 1-6 1.......3...................4— Referencias ........................................5— Importancia operativa ...2— Estados límite ..........................................................................1— ÁMBITO DE LAS CARACTERÍSTICAS .....................................................................................................2...............................................................3................3............................................................... 1-3 1................................ 1-3 1............................................ 1-1 1....3.............................................2— Servicio de Estado Límite ..3................................................................2.. 1-5 1...........................................3— FILOSOFÍA DE DISEÑO ........................................................................................................................................................................................... 1-3 1............ 1-5 1............3...................................................................5— Evento extrema Estados Límite .....................................................3— Fatiga y Fractura Estado Límite ................................................................. SECCIÓN 1 INTRODUCCIÓN TABLA DE CONTENIDO 1.................3.................1— General ....................3...3.....................4— Fuerza Estado Límite ............................................................................................................................... 1-2 1.........................................1— General ................................................................................................................................ 1-4 1......................3— Ductilidad ........... 1-3 1.....................................

Las especificaciones de construcción consistentes con estas especificaciones de diseño son las especificaciones AASHTO LRFD Construcción de puente. evaluación y rehabilitación de los dos puentes especificaciones para indicar una idealización de un de la carretera fijos y móviles. y especiales de seguridad para vehículos y teórica. Los métodos de análisis distintos de los incluidos en las especificaciones anteriores y las técnicas de modelado inherentes en ellos se incluyen. El propietario o el diseñador puede requieren la sofisticación del diseño o la calidad de los materiales y la construcción a ser más altos que los requisitos mínimos. las El término “debería” indica una fuerte preferencia disposiciones de estas especificaciones se pueden aplicar.1 Las disposiciones de estas especificaciones son para El término “teórico” se utiliza a menudo en estas el diseño. El comentario dirige la atención a otros documentos que proporcionan sugerencias para llevar a cabo los requisitos y la intención de estas Especificaciones. necesarias para velar por la seguridad pública. Disposiciones no se incluyen los puentes en el contexto del diseño de la propia realidad física. utilizar. El diseño sísmico debe estar de acuerdo con cualquiera de las disposiciones de estas especificaciones o los que figuran en la Guía AASHTO LRFD sísmica Especificaciones para diseño de puente. utilizados exclusivamente para el ferrocarril. Las disposiciones de diseño de estas Especificaciones emplean la metodología Resistencia Factor de Diseño (LRFD) Cargar y. pero otro criterio local y adecuadamente Estas especificaciones no pretenden suplantar a una documentado. Sin embargo. se proporcionan referencias a algunos de los datos de investigación para aquellos que desean estudiar el material de fondo en profundidad. A menos que se especifique lo contrario. . y sólo los requisitos mínimos del estado para tender un puente diseño. los materiales de las especificaciones citadas en el presente documento son las especificaciones AASHTO estándar para los materiales de transporte y métodos de muestreo y ensayo. sin embargo.” El uso de este término refuerza la separación de peatones de puentes móviles. como en “carga teórica” o “resistencia eléctricos. aspectos mecánicos. como aumentada con criterios de diseño adicionales El término “podrá” indica un criterio que se puede cuando sea necesario. Los conceptos de seguridad a través de la redundancia y la ductilidad y de la protección contra la socavación y de la colisión que se obtienen. El comentario no está destinado a proporcionar un fondo histórico completo sobre el desarrollo de estas especificaciones o anteriores. o de los servicios públicos. esos documentos y este comentario no pretenden ser una parte de estas especificaciones. cubiertas completamente en el presente documento.1-ALCANCE DE LAS ESPECIFICACIONES C1. y su uso se anima. ni tiene por objeto proporcionar un resumen detallado de los estudios y datos de investigación revisados en la formulación de las disposiciones de las Especificaciones. Para los puentes no cumplimiento de estas especificaciones. carril de El término “deberá” denota un requisito para el tránsito. por un criterio dado. verificado y aprobado también puede ser formación adecuada o el ejercicio del juicio por el utilizado de una manera consistente con el enfoque LRFD diseñador. INTRODUCCIÓN 1. Sin embargo. Los factores se han desarrollado a partir de la teoría de la fiabilidad estadística basada en el conocimiento actual de las cargas y el rendimiento estructural. no están la “idea” de un ingeniero o percepción de la física mundial cubiertos. fenómeno físico.

fuerza de cizallamiento. y la probabilidad de ocurrencia simultánea de diferentes cargas. o momento de flexión) causada por las cargas aplicadas. .0 ft que forma parte de una carretera o que está situado encima o debajo de una carretera. y el vehículo y la colisión del buque. deformaciones. carga de hielo. Propietariocon jurisdicción -person o agencia sobre el puente. Evento extrema Estados Límite-Limite estados relacionados con eventos tales como terremotos. o resistencia especificada de materiales.1. Estado límite-A condición más allá del cual el puente o componente dejara de cumplir las disposiciones para las que fue diseñado. la redundancia y la clasificación operativa del puente. como se indica por las dimensiones especificadas en el pliego de condiciones y por tensiones admisibles. como los planes de erección. Múltiple-load-path Estructuraestructura -A capaz de soportar las cargas especificadas después de la pérdida de un componente loadcarrying principal o la conexión. Puente fijo-Un puente con una holgura de vehículos o de navegación fijo. el estrés. Modeloidealización -Una de una estructura para el propósito de análisis. Evaluación-Determinación de la capacidad de carga de un puente existente. o cambios volumétricos. deformaciones impuestas. Modificador de carga-Un factor de contabilidad de la ductilidad. torsión. Vida de diseño-periodo de tiempo en que se basa la derivación estadística de cargas transitorias: 75 años para estas especificaciones. resistencia factorizada-La resistencia nominal multiplicado por un factor de resistencia. Ductilidad a la propiedad de un componente o conexión que permite una respuesta inelástica. Resistencia nominal-Resistencia de un componente o conexión a la fuerza efectos. puente móvil-Un puente con una distancia de navegación de vehículos o variable. Ingeniero-Persona responsable del diseño del puente y / o revisión de los envios de campo relacionados con el diseño. pero también relacionado con las estadísticas de la resistencia a través del proceso de calibración. Efecto de la fuerza-A deformación. con periodos de retorno por encima de la vida de diseño del puente. Factor de carga-A multiplicador basado en la estadística aplicada para forzar efectos de contabilidad principalmente para la variabilidad de las cargas. Factor de carga y resistencia Diseño (LRFD metodología de diseño) -A-basado fiabilidad en el que la fuerza efectos causados por las cargas factorizadas no se permite que exceda la resistencia factorizada de los componentes. factorizada Load Las cargas nominales multiplicado por los factores de carga apropiados especificados para la combinación de carga bajo consideración. o resultante de estrés (es decir. Colapso-A cambio importante en la geometría del puente haga no aptos para su uso. la falta de exactitud en el análisis.2-DEFINICIONES Puenteestructura -Cualquier que tiene una abertura no inferior a 20. Componente-ya sea un elemento discreto del puente o una combinación de elementos que requieren consideración de diseño individual. la fuerza axial. Diseño-Proportioning y que detalla los componentes y conexiones de un puente.

a menos que se constituye un primer esfuerzo de codificación.1b se su interacción con la fiabilidad del sistema. seguridad y capacidad de servicio. cada efecto.2.2. ecuación.5.2. excepto que para extremo estados.2.2. Todos los estados límites serán considerados de conseguir. la redundancia y clasificación operacional se consideran en el modificador de carga n. sobre la base de comportamiento inelástico. es apropiado: C1. la redundancia y clasificación operacional. 1. la economía y la estética. En ausencia especifique lo contrario. Para el servicio y límite de evento de información más precisa. 3. y los eventos extremos.4.Servicio regular-condición excluir la presencia de vehículos de permisos especiales.10.5.1 General la acción estructural inelástico. Vida de servicio-El período de tiempo que se espera que el puente para entrar en funcionamiento. prestando la debida atención a las cuestiones de capacidad de inspección. se estima como ± 5 por ciento. ecuación. 1. y disposiciones de los artículos 5. incluyendo la socavación. útil. para los que las la ductilidad. Fuerza Estados Unidos-Límite límite relativos a la fuerza y la estabilidad durante la vida de diseño. arbitraria.3. aunque los efectos de la fuerza se determinan usando análisis elástico.5. Esta inconsistencia es común a la mayoría de las especificaciones actuales de . y fuerza especificadas y combinaciones de los mismos. y la incertidumbre en la predicción de la resistencia. Sin embargo.0. que posiblemente lleve a una reordenación de la igual importancia. para los que se aplicarán acumulando geométricamente. Eq.3.3 y 5.3.2. como 1.3. por lo tanto.3. Rehabilitaciónproceso -A en la que la resistencia del puente está ya sea restaurado o se incrementa. Los puentes deben ser diseñados para los estados límites especificados para alcanzar los objetivos de la constructibilidad.0 a todos los 1. las dimensiones estructurales y mano de obra. La ductilidad. en muchos casos. a excepción de pernos. Eq. Factor de resistencia-A multiplicador basado en la estadística aplicada a la resistencia nominal que representa principalmente para la variabilidad de las propiedades del material.3. La resistencia de los componentes y las conexiones se determina. y 4.11.3. en el que estos efectos pueden aparecer en cualquiera de los lados de la ecuación o en ambos lados. en el cual: Para cargas para los que un valor máximo de y. pero también relacionado con las estadísticas de las cargas a través del proceso de calibración. Independientemente del tipo de análisis utilizado. puentes. como se especifica C1.3-DISEÑO 1.1-1 es la base de la metodología LRFD. 1.1-1 es.2.3. viento superior a 55 mph. Con el tiempo. Mientras que los dos primeros se relacionan directamente 1.11.1-1 deberán cumplirse para todos los efectos de nonstrength estados límite es un valor predeterminado. Asignación de factor de resistencia ^ = 1. un enfoque claramente las disposiciones del artículo 6.1 General agrupación de estos aspectos en el lado de carga de la Cada componente y la conexión deberán satisfacer la ecuación.1-1. la mejora de la cuantificación de hormigón en zonas sísmicas 2.1 en el artículo 2. capaz de llevar de forma segura las cargas de diseño para toda la vida especificada. Servicio de Estados Límite-Limite estados relacionados con el estrés. como resultado de un conocimiento incompleto de FILOSOFÍA 1.1-1 para cada estado límite. es apropiado: Para cargas para los que un valor mínimo de y. factores de resistencia deben tomarse la fatiga y fractura. la deformación y agrietamiento en condiciones de funcionamiento normales.3.3. puede ser anulada por disposiciones en otras secciones.2-Limit Unidos con la fuerza física. los últimos se refiere a las consecuencias del puente quede fuera de servicio. se puede aplicarán. La 1. y por columnas de subjetiva.10. 1.1 Los estados límite especificados en el presente documento están destinadas a proporcionar para un puente edificable.

8. en multigirder secciones transversales existe una importante capacidad de reserva elástica en casi todos los tales puentes más allá de un nivel tal carga.5.2. El estado límite de fractura deberá ser tomada como El estado límite de fatiga se pretende limitar el un conjunto de requisitos de tenacidad del material de las crecimiento de grietas bajo cargas repetitivas para evitar la especificaciones de materiales de AASHTO. El estado límite de servicio proporciona ciertas 1.993 por ciento. tanto local como global. Si estadísticamente significativos especificados que se espera se supera la resistencia de cualquier elemento.0 se refiere a ap mayor que 3.5 con una correspondiente resistencia factorizada: §Rn probabilidad de excedencia de 2. fractura durante la vida de diseño del puente.que no siempre se pueden derivan únicamente de la fuerza o consideraciones El estado límite de fatiga se debe tomar como estadísticas.5 valor medio más 1 o sería de alrededor de 99.4— Fuerza Estado Límite se tomará la fuerza del estado límite para asegurar que la fuerza y la estabilidad. calibración de estas especificaciones se modificó 11 y 12 multiplicando las cargas factorizadas totales por n = 0.3 n valores se puede obtener teniendo en cuenta el porcentaje de datos normales aleatorias de menos de o igual al valor un factor relativo a la redundancia como se medio más o 1.10.3. un factor relativo a la clasificación de explotación 3. se supone que la resistencia del puente se ha superado. empalmes y conexiones. y o es la especifica en el artículo 1.4 El estado límite de resistencia considera la proporcionan para resistir las combinaciones de carga estabilidad o rendimiento de cada elemento estructural.2. y 1. 1. se C1. incluidos los un puente de experimentar en su vida de diseño. 1. 10. Para los propósitos de estadística aplicada a la resistencia nominal.95. estructuras y bases celulares estadística aplicada para obligar a efectos no eran una parte de la base de datos.0. utilizando n> 1. respectivamente. 3.3.3. y 4.3.3.0. como se Una representación aproximada además del efecto de especifica en el artículo 1. 3. De hecho.0.3.0.2 grieta en condiciones de servicio normales. los esfuerzos de calibración similares para los Estados Límite de servicio están en marcha.2.3— Fatiga y Fractura Estado Límite disposiciones conexas experiencia. se puede estimar mediante la observación de su efecto sobre los valores mínimos de p calculados en una base de factor de carga: un multiplicador de base datos de puentes de tipo viga. periodos de retorno de eventos extremos a menudo se basan en la probabilidad anual de excedencia y se debe 1. 99.7E-06 con un índice de fiabilidad objetivo anual correspondiente de 4. solamente fiabilidad factor de resistencia: un multiplicador de base miembro individual se consideró. La carga viva no puede ser posicionada para maximizar . la deformación. y 99.6.2. En otras palabras.3 rango de esfuerzos esperados. 6. tal discusión.2.2.2— Servicio de Estado Límite tener cuidado al comparar los índices de confiabilidad de diversos estados límite. El estado límite de servicio se tomará como restricciones sobre el estrés. La influencia de n en el índice de fiabilidad de la viga. donde 1 es un multiplicador.0E-04 durante el 75-años de vida de diseño del puente. 8.5.4 desviación estándar de los datos. respectivamente.5.0.3. 99. Si 1 se toma como 3. dónde: p. La Fuerza limito el Estado en las Especificaciones resistencia nominal AASHTO LRFD Diseño ha sido calibrado para un índice de fiabilidad blanco de 3. los datos puente de vigas utilizadas en la como se especifica en las secciones 5. y 4.05.977 por ciento. el porcentaje de valores inferior o igual al especificada en el artículo 1.865 por ciento.997 por efecto de la fuerza ciento. Esta fiabilidad 75-yr es equivalente a una probabilidad anual de excedencia de 2. un factor relativo a la ductilidad. Los valores mínimos resultantes de p para modificador de carga: un factor relativo a la 95 combinaciones de lapso. el espaciado y el tipo de ductilidad. y ancho de la C1. 3.3. la redundancia y clasificación construcción fueron determinados a ser aproximadamente operacional 3. 1. restricciones en la gama de estrés como resultado de un solo camión de diseño que ocurren en el número de ciclos C1.8.3. 7.

Bajo carga sísmica repetida. 1. posiblemente bajo condiciones decapadas. o cuando chocado por un significativamente mayor que la vida de diseño del puente. comportamiento dúctil para Seismic diseño de puentes. Con el fin de lograr un comportamiento inelástico Para todos los demás estados límite: adecuada el sistema debe tener un número suficiente de los miembros dúctiles y.00 para los diseños convencionales y detalles que Si. componentes dúctiles y conexiones grandes ciclos invertida de deformación inelástica disipar la energía y tienen un efecto beneficioso sobre la supervivencia estructural. o el flujo de hielo. comportamiento frágil es indeseable debido a que fuerza y el límite evento extremo estados antes de la falla. proporciona una alerta de fallo estructural de grandes Para el estado límite de resistencia: 1.2.95 para los componentes y conexiones para las que se han frágiles pueden sostener deformaciones inelásticas sin especificado medidas adicionales para mejorar la pérdida significativa de la capacidad de carga. vehículo. de absorción de energía de estado límite de resistencia. o bien: los efectos de fuerza en todas las partes de la sección transversal de forma simultánea. se espera que se mantenga Amplia inelástica se produce en los lugares diseñados para angustia y el daño estructural puede ocurrir bajo proporcionar dúctil. Tal desempeño Especificaciones dúctil deberá ser verificado mediante pruebas. 1. o resistencia requerida para la carga total en vivo • Las juntas y las conexiones que tienen suficiente que se puede aplicar en el número de carriles resistencia exceso a fin de asegurar que la respuesta disponibles. pero la integridad estructural respuesta.3.2. la resistencia a la flexión de la sección pueden proporcionar la disipación de energía sin transversal del puente típicamente excede la pérdida de capacidad. Por lo • Uniones y conexiones que también son dúctiles y tanto. 1.3.3.5-Extreme Evento Estados Límite C1.5 El estado límite de evento extremo se tomará para estados límite de eventos extremos son considerados asegurar la supervivencia estructural de un puente durante ocurrencias únicas cuyo período de retorno puede ser un terremoto o una inundación. implica la pérdida repentina de la capacidad de carga dispositivos de disipación de energía pueden ser inmediatamente cuando se excede el límite elástico. . un cumplan con estas especificaciones componente estructural o conexión hecha de materiales 0. global. por medio de confinamiento o de otras medidas.05 para los deformaciones inelásticas. sustituidos por sistemas de terremoto dúctil que resisten comportamiento dúctil se caracteriza por deformaciones convencionales y la metodología asociada abordan en estas inelásticas significativas antes de cualquier pérdida de especificaciones o en la guía AASHTO Especificaciones produce la capacidad de carga. este ductilidad más allá de los requeridos por estas componente puede ser considerado dúctil.3-Ductilidad La respuesta de los componentes estructurales o El sistema estructural de un puente deberá ser conexiones más allá del límite elástico se puede proporcionado y detallado para asegurar el desarrollo de caracterizar por cualquiera de comportamiento frágil o deformaciones inelásticas significativas y visibles en la dúctil. buque.

= deformación en el límite elástico 1.00 para los niveles convencionales de Los requisitos especiales para dispositivos de redundancia.3-1) UN . pero dinámicamente no dúctil características de respuesta debe ser evitado. 2000). Ejemplos de este comportamiento son los fallos de cizallamiento y de bonos en los elementos de hormigón y la pérdida de acción compuesta en componentes de flexión. Se han propuesto varias medidas de redundancia (Frangopol y Nakib. Para las cajas de hormigón pretensado. disipación de energía se imponen a causa de las rigurosas demandas colocadas en estos componentes.” Los factores del sistema se proporcionan para segmentarias caja de hormigón puentes postensadas viga en el Apéndice E de el Manual de Guía.95 para niveles excepcionales de redundancia Para cada combinación de carga y el estado límite en más allá de la continuidad de la viga y una consideración.3. véase la Sección 6. cajas unicelulares e inclinaciones de una sola columna pueden ser considerados no redundante a discreción del propietario. La experiencia pasada indica que los componentes típicos diseñados de acuerdo con estas disposiciones generalmente exhiben una ductilidad adecuada. el número de tendones en cada web debe ser tomado en consideración. Para secciones transversales de acero y consideraciones de fractura crítica. Estáticamente dúctil. documentado. La fiabilidad del sistema abarca redundancia considerando el sistema de componentes interconectados y miembros. Conexión y articulaciones requieren una atención especial al detalle y la provisión de vías de carga.05 para miembros no redundantes estructural. El propietario puede especificar un factor de ductilidad mínima que se obtendrá una garantía de que los modos de falla dúctil. dónde: A= deformación en último A. 1991). clasificación redundancia miembro (redundante o sección transversal a la torsión cerrada no redundante) debe basarse en la contribución miembro a la seguridad puente.4-Redundancia La capacidad de la ductilidad de los componentes estructurales o conexiones puede o bien ser establecido Múltiple-load-path y estructuras continuas deben por completo o pruebas a gran escala o con modelos utilizarse a menos que existan razones de peso para no analíticos basados en el comportamiento del material utilizarlos. = 1. La capacidad de ductilidad de un sistema Para el estado límite de resistencia: estructural puede ser determinada mediante la integración de deformaciones locales sobre todo el sistema %> 1.3. elementos de cimentación.3. El Manual para la Evaluación Puente (2008) define la redundancia puente como “la capacidad de un sistema estructural de puente para llevar las cargas después del daño o el fallo de uno o más de sus miembros. Ruptura o rendimiento de un componente individual puede o no puede significar colapso o el fracaso de toda la estructura o sistema (Nowak. El factor puede ser definido como: | T = Au (C1. donde ya representa la redundancia como se especifica en el artículo C1. Los índices de fiabilidad para .5 > 0.4 10.

Chicago. tercera edición con Interinos. LRFDSEIS-2. defensa. longitud de separación. como mínimo. Asociación Americana de Carreteras Estatales y Transporte. HM-33. 1991. Segunda Edición. importantes. DC. Washington.3.3. vol. Asociación Americana de Carreteras Estatales y Transporte. 28. • Puentes que están obligados a estar abierto a todo el tráfico una vez inspeccionada después del evento de diseño y son utilizables por los vehículos de emergencia y de seguridad. 1. MBE-2-M. 33ª Edición. 1. LRFDCONS-3-M. económico. pp. la redundancia.95 para puentes relativamente menos AASHTO. puentes clasificado Propietario-pueden usar un valor para n <1. defensa.5 Importancia 1. DC. IL. o con fines de seguridad de vida secundarias inmediatamente después del evento de diseño. operativa puede diferir de un propietario a y de la red a la El propietario puede declarar un puente o cualquier red. Washington. y abierto a todo el tráfico en cuestión de días después de ese evento. El Manual para la Evaluación del puente.05 para puentes críticos o esenciales Para todos los demás estados límite: 1. estar abierto a los vehículos de emergencia y de seguridad. Frangopol. segunda edición con Interino. Nakib. Especificaciones AASHTO LRFD Construcción de puente. La definición de prioridad límite de eventos extremos. Lineamientos para clasificar los puentes críticos o componente estructural y la conexión del mismo a ser de esenciales son los siguientes: prioridad operativa. AASHTO. 2010. 45-50.” Diario de ingeniería. Asociación Americana de Carreteras Estatales y Transporte. Especificaciones estándar para transporte de materiales y métodos de muestreo y pruebas.5-operacional Esta clasificación debe ser realizado por el personal responsable de la red de transporte afectada y conocedores Este artículo se aplicará a la fuerza y sólo los estados de sus necesidades operativas. “La redundancia en puentes de carreteras. Asociación Americana de Carreteras Estatales y Transporte. o con fines económicos después del evento de diseño. 2011. 3 AASHTO. 2011. 2013. sistemas enteros son un tema de investigación en curso y se anticipan para abarcar la ductilidad. . DM. No. DC.0 basado en ADTT. y la Para todos los demás correlación miembro. American Institute of Steel Construction. Guía AASHTO LRFD sísmica Especificaciones para el Diseño. Washington. Es AASHTO. estados límite: C1.00 para puentes típicos 1. y R. o de otra razón para utilizar criterios menos estrictos.4 Referencias 0. • Puentes que deben. DC. Washington. la longitud desvío disponible.

.. 2000. y KR Collins. Comunicación interna. NY. Nueva York. Inc.. “Cuantificación de la seguridad estructural de los puentes de carreteras” (Libro Blanco). A. fiabilidad de las estructuras. 2009. Nowak. probabilidad anual de fracaso.Mertz. McGraw-Hill Companies. D.

.................... 2-5 2.2..........................................................................................................................................3...................................................................................................................4— Cruce de ferrocarril .................3— Normas geométricas ........ 2-4 2...................................3............... 2-7 2.......................................................... 2-9 2.....1— ALCANCE .......................................................................................4— Ambiente ...............................7.....2..................5.................................................................................. 2-6 2...................................................2.................... 2-13 2.................................................................1.....3— carretera Horizontal .............................2...3...................................... 2-5 2.....2..................................................3— mantenibilidad ....2.3............ 2-3 2.................................. 2-5 2.......................3... 2-7 2................................................3...................................... 2-8 2.....................3— Criterios opcionales para Ratios-Span-a Profundidad ..... 2-9 2........... 2-8 2...............................................2................................................ 2-10 2......................5— Objetivos de diseño .................................................................................................................................................................2— inspeccionabilidad ........... 2-11 2......................3...2..............5..................................................................................3.............. 2-1 2...................................... 2-6 2...............2— DEFINICIONES ............. 2-4 2...... 2-14 ...........2......................................................................2— carretera Vertical...........................3.................... 2-7 2....5.....................................................................................................................................................2..................5.................... 2-9 2............................................................................2...................................................................................................................5.........................................................................3..3— Características Emplazamiento ....5.....4— manejabilidad ...... 2-9 2...................................................................5......1— General ...5..................2— Protección de los usuarios .........................3...1................... 2-7 2....................................5............. 2-10 2..................5— Utilidades .......................2.. 2-6 2............5— Las colisiones de buques ..5................ 2-7 2...........................................................4— Las superficies de carretera...... 2-8 2...........1— General ..............................2....................... 2-4 2.............3— Espacios libres .....1— ruta Localización .5...................................................1....2— Criterios para la deflexión................................................................. 2-7 2...................6— deformaciones ..............................................1— General ................2...............................................................................................3..3............2..........2— Utilidad ...............................4............................................................2............................................................................ 2-1 2.......................2— Disposición de puente del sitio .....3............................2.... 2-4 2.....................................................1...5..........................................2...............................1-Exterior en multihaz Puentes ..........2— Medidas de autoprotección ..............................................................2— Seguridad de Trafico ..1— General ......2.............................................................3...................................2..........2..................3........................................................................................... 2-3 2...................2........................................................ 2-5 2..................................................................1— materiales ...............2.....................1— La seguridad ............ SECCIÓN 2: diseño general y la ubicación CARACTERÍSTICAS TABLA DE CONTENIDO 2......................................... 2-3 2............6....................3...4— INVESTIGACIÓN FUNDACIÓN ..............................................................................................................................2............ 2-14 Vigas 2................. 2-6 2................................3...............5..............................................3.................3....................... 2-3 2..1— Durabilidad .................................................... 2-6 2.................................................................................6.........4....................................................................................3........................2— Estudios topográficos ...................6...............................................1— Protección de Estructuras ..................................... 2-8 2....7— Consideración de Ampliación Futuro .........2— Los cruces de vías navegables y llanuras de inundación........................................................................................5.....................................2.........................1— Relativo a la navegación ..5...

.......................................................1— General ................................................................ 2-26 2........2— puente de socavación........................................................................ 2-24 2............................................................. 2-19 2....................2— flujo de Estabilidad ..................................................... 2-15 2......................6....6...................................................................6............................................ 2-14 2.......6................5........................................... 2-21 2...5— La estética del puente ..................... 2-24 2...................4.......... 2-15 2.6— Drenaje de Carreteras ..............4...............6...............................2— diseño demanda .........................................................6.......................................2— Planes alternativos .7. 2-24 2....... 2-17 2.....................................................................1— General ......4— Análisis hidráulico ..........................................7...................................4— Fundamentos de puentes ............................................. 2-24 2.............................................3— Análisis hidrológico .............................. 2-18 2.........................................................6..................................................3— constructibilidad ...................................................4................................................... la longitud y la zona fluvial .............................................................................................................................................................................................6....................................4.6..............................................................................................4...................................................................6.. 2-15 2....6............................2..........................2— diseño Tormenta ..6....5................................................ 2-17 2.......................3— puente Canal ................................................................................8— Referencias............................................................................................5...........................................................................................................................1— General ..3— El tipo........... 2-19 2................4........4.............. 2-16 2............................................................................5— Enfoques de la carretera Puente ...................................................6............................................................6.. 2-25 2......................................4....................6........... 2-14 2..7— PUENTE DE SEGURIDAD ...................................................................................... 2-25 2.............6.........................................................................5— El drenaje de Estructuras ..................1— General .....4— Economía ..4................4— La descarga de los desagües de cubierta ................................................................... 2-26 ............................................... 2-20 2...6.................2— datos del sitio .............................4.......... I nfraestructura ....................... 2-20 2...6.......................6— Hidrología e hidráulica ...............................7..........6..............5................................................................................................................................................4............................................................................................................................... 2-23 2............................................................... 2-20 2..................1— General ................6...............6......................................6...................1— General ...........................................6.............................. 2-23 2................................... 2...............................................................5........................2— .................... 2-18 2........5— Ubicación alcantarilla.................................................................. tamaño y número de Drenajes .................... 2-25 2....................................................... 2-19 2..............................5....... 2-25 2.................................

1 Se proporcionan los requisitos mínimos de Esta sección está destinada a proporcionar el espacios libres. economía.2— DEFINICIONES agradaciónacumulación general y progresiva -A o elevación del perfil longitudinal del lecho del canal como resultado de la deposición g de sedimento. Sección 1 Diseño general y las funciones de ubicación 2. Se hace referencia a los requisitos mínimos para la seguridad del tráfico. La vía de circulación no incluye los hombros o los carriles auxiliares. la carretera o puente no serán inundadas en la etapa de la inundación de diseño para la apertura vía acuática. manejabilidad. pero en ningún caso de una inundación con un intervalo de recurrencia superior a la normalmente utilizada 500 años. Diseño de inundación por un canal de apertura-La descarga máxima. estudios geológicos. La carretera o puente pueden ser inundados en la etapa de la inundación de diseño para socavación del puente. En un canal. La inundación de control para socavación del puente se utiliza en la investigación y la evaluación de una fundación puente para determinar si la fundación puede soportar que el flujo de socavación y su asociado y permanecer estable sin reserva. se incluyen los requisitos mínimos para las instalaciones de drenaje y de auto-protección de las medidas contra agua. la diseñador con información suficiente para determinar la estética. claro Zona-Un sin obstrucciones zona. Ver también superflood. capacidad de inspección y mantenimiento.2 por ciento de ser igualada o superada en un año determinado. Compruebe Floodfor Puente socavacióninundaciones -check para socavación. y / o la marea que tiene un caudal en exceso de la avenida de diseño para socavación. relativamente plano más allá del borde de la calzada para la recuperación de vehículos errantes. goteo Groovedepresión -linear en la parte inferior de los componentes para hacer que el agua que fluye sobre la superficie a caer. . especialmente en tuberías y canales. Cuenca detención-A instalación de gestión de aguas pluviales que confisca escorrentía y temporalmente lo descarga a través de una estructura de salida hidráulica para un sistema de transporte de aguas abajo. Diseño de inundación por un puente de socavación-El flujo de inundación igual o inferior a la avenida de 100 años que crea la socavación más profundo en las fundaciones del puente. protección del medio ambiente. Degradación-A general y disminución progresiva del perfil longitudinal de la cama de canal como resultado de la erosión a largo plazo. Por definición. hielo. marejadas. diseño de descarga-máximo flujo de agua se espera un puente para acomodar sin exceder las limitaciones de diseño adoptados. socavación general / contracción afecta por lo general todo o la mayor parte de la anchura del canal y por lo general es causada por una contracción del flujo. La condición de socavación caso más desfavorable puede ocurrir por la inundación desbordamiento como resultado de la posibilidad de flujo de presión. configuración y dimensiones totales de un puente. o elevación cresta de la ola y su probabilidad asociada de rebasamiento que se selecciona para el diseño de una carretera o puente sobre un curso de agua o inundación. Hidráulica-La ciencia que ver con el comportamiento y el flujo de líquidos. hidrología e hidráulica se tratan en detalle. durabilidad. 2.1— ALCANCE C2. constructibilidad. En reconocimiento de que muchos fracasos de puentes han sido causados por la socavación. La inundación causa de las tormentas. Despejeespacio horizontal o vertical sin obstrucciones -Un. Cinco Cien Años de inundación-La inundación debido a la tormenta y / o la marea tener la oportunidad de un 0. y sales transmitidas por el agua. volumen. etapa. La contracción general o socavación-Scour en un canal o en una llanura de inundación que no se localiza en un muelle u otra obstrucción a fluir.

rebase las inundacionesEl flujo de inundación que. da como resultado el flujo sobre una carretera o un puente. y los cambios que tienen lugar debido a la erosión y la acumulación de restos de erosión. inducir la deposición de sedimentos. laguna. o de alguna otra forma alterar el regímenes de flujo y de sedimentos de la corriente. oa través de estructuras previstas para el alivio de emergencia. adyacente a. cuando la luna está llena o nueva. agradación. Estructura de la capacitación ríoconfiguración -Cualquier construido en una corriente o se coloca en. La condición de socavación peor de los casos puede ser causado por la inundación desbordamiento. por ejemplo. Apertura vía acuática-Anchura o área de apertura del puente en una etapa especificada y medida en dirección normal a la dirección principal del flujo. pero no mayor que una inundación de 500 años. si se excede. Camino acuático-Cualquier corriente. y las aguas subterráneas. Marea de primavera-A la marea de mayor alcance que se produce aproximadamente cada dos semanas. Superflood-. de tope. distribución y circulación de agua en la tierra. u otra obstrucción a fluir. canal establecondición -A que existe cuando una corriente tiene una pendiente del lecho y la sección transversal que permite su canal para transportar el agua y los sedimentos liberados de la cuenca aguas arriba sin una degradación significativa. Puente de alivioapertura -Un en un terraplén en una llanura de inundación para permitir el paso del flujo de overbank. Marea-La ascensos y descensos periódicos de los océanos de la tierra que resulta del efecto de la luna y el sol actúa sobre una tierra en rotación. Ancho acera-Unobstructed espacio de uso peatonal exclusivo entre barreras o entre un bordillo y una barrera. Cuenca-un área confinada por las divisiones de drenaje. la escorrentía. inducir socavación. una marea viva impulsado por vientos en tierra hurricanegenerated o precipitaciones en una capa de nieve. la configuración general de su superficie. Población Mixta de inundaciónflujos -Flood derivan de dos o más factores causales. incluyendo la precipitación. y a menudo que tienen solamente un salida para la descarga.Cualquier inundación o flujo de las mareas con un caudal mayor que el de la avenida de 100 años. . el área de drenaje total de la escorrentía que contribuye a un solo punto. erosión local-Scour en un canal o en una llanura de inundación que se localiza en un muelle. lago o mar. río. Imbornaldispositivo -A para drenar el agua a través de la cubierta. o en las proximidades de un streambank para desviar corriente. a través de una divisoria de aguas.Hidrología-La ciencia referida a la ocurrencia. o erosión de las orillas. Superelevaciónbasculante -A de la superficie de la calzada para contrarrestar parcialmente las fuerzas centrífugas en los vehículos en las curvas horizontales. Uno-Cien Años de inundación-La inundación debido a la tormenta y / o la marea que tiene una probabilidad de 1 por ciento de ser igualada o superada en un año determinado. Geomorfología corriente-El estudio de una corriente y su planicie de inundación con respecto a sus formas de la tierra.

Ingenieros con • Minimizar los impactos adversos de la carretera. en los cruces de estuario.2 una cruz. construcción.3. tamaño y ubicación de nuevos acuática y su planicie de inundación. social. si es evaluación de: posible.3. y el comentario al artículo 2. cocinas y ciclos de las mareas. evaluación de la ubicación de los puentes y sus enfoques en operación. y • impactos ambientales sobre la vía acuática y su planicie de inundación. conocimientos y experiencia en la aplicación de las guías y procedimientos en el Manual de AASHTO Modelo de 2.2— Los cruces de vías navegables y llanuras drenaje deben estar involucrados en las decisiones de de inundación localización.3.CARACTERÍSTICAS 2. incluyendo las obras de problemas en un momento posterior en el proceso de formación de cauces de ríos y las medidas de desarrollo del proyecto a través de medidas de diseño. incluida la puentes. se encaminará hacia la provisión de lugares de puentes favorables que: • Adaptarse a las condiciones creadas por el obstáculo y C2.1.3. es más seguro y más rentable para cruce de vías acuáticas estarán situados con respecto a evitar problemas hidráulicos a través de la selección de los los costos de capital iniciales de construcción y la lugares de cruce favorables que intentar minimizar los optimización de los costos totales. Evaluación del desempeño de los puentes existentes durante las inundaciones del pasado es a menudo • Las características hidrológicas e hidráulicas de la vía útil en la selección del tipo. ingeniería. peligrosos o incompatibles. y. Puentes y sus enfoques en las llanuras de inundación deben ser ubicados y diseñados en relación con las metas y objetivos de la gestión de inundación. una guía detallada sobre los procedimientos para la • Facilitar la práctica rentable diseño.1— General La elección de la ubicación de los puentes se apoya en el análisis de las alternativas teniendo en consideración económica. estabilidad canal. . Estudios Experiencia en puentes existentes debe ser parte de la de localizaciones alternativas de cruce deben incluir la calibración o verificación de los modelos hidráulicos.1. Atención. En general. en consonancia con el riesgo que conlleva. la historia de inundación. inspección y mantenimiento. incluyendo: • Prevención del uso y desarrollo de las llanuras de inundación antieconómica.1.3 UBICACIÓN 2. así como los costes de mantenimiento e inspección asociados con las estructuras y con la importancia relativa de los problemas indicados anteriormente. mantenimiento necesarias para reducir la erosión. • El efecto del puente propuesto en los patrones de flujo de inundaciones y la socavación resultante potencial en las fundaciones del puente.1).6.1— ruta Localización 2. y las preocupaciones ambientales. • El potencial para la creación de nuevos o aumentar los riesgos de inundación existentes. las llanuras de inundación está contenida en las regulaciones federales y el capítulo Planificación y • Para proporcionar el nivel deseado de servicio de Ubicación del Manual AASHTO Modelo de drenaje (véase tráfico y seguridad.

y altas.1-Protección de Estructuras Se tendrá en cuenta para el paso seguro de los vehículos sobre o debajo de un puente.1 General • Proporcionar una distancia adecuada de lugares con navegación congestionado.2-Puente Disposición Sitio navegación.2.3. en su caso. cuando sea posible.2-Seguridad del Tráfico 2. carretera. 2. las • Minimización de los impactos de la carretera adversos siguientes preferencias se deben considerar siempre que sea y mitigación de los impactos inevitables. un canal es generalmente determinada por otras consideraciones que los riesgos de colisión del buque.1 • Evitar la transversal significativa y invasiones Aunque la ubicación de una estructura de puente sobre longitudinales. 2. Esta distancia se debe aumentar aún más • agradación a largo plazo o la degradación. por lo general ocho veces la longitud de la embarcación. Inundaciones. • Cruzando el canal de navegación cerca de ángulos rectos y de forma simétrica con respecto al canal de 2. La distancia al puente debe ser tal que del Programa Nacional de Seguro contra los barcos pueden alinearse antes de pasar el puente. C2.2. maniobras de atraque La ubicación y la alineación del puente deben ser recipiente u otros problemas de navegación. • Los compromisos correspondientes para obtener las aprobaciones ambientales. puente. • Localizar el puente de distancia de curvas en el canal • Coherencia con la intención de las normas y criterios de navegación.2. seleccionados para satisfacer tanto en el puente y bajo el puente de las necesidades del tráfico. El peligro para los vehículos errantes dentro de la zona clara debe reducirse al mínimo mediante la localización de los obstáculos a una distancia segura de los carriles de circulación. o ferrocarril abarcado por el fuera del alcance del vaso.3. En su caso. debe considerarse la posibilidad de futura incorporación de instalaciones de tránsito masivo o ensanchamiento del puente.3. cuando sea posible y práctico: posible. .2.2. Se debe considerar a • Localizar el puente donde el canal es poco profunda o posibles variaciones futuras en la alineación o la anchura de estrecho y los pilares del puente podría estar ubicado la vía acuática.3.3. donde las corrientes y los vientos son frecuentes en el sitio.

la visibilidad impedida. pueden justificar la 2. superficiales adecuadas y transiciones para redirigir el tráfico de forma segura errante. 2. drenaje y peralte de acuerdo con una política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles o requisitos locales. Estos deberán ser diseñados para operar antes de la apertura del tramo móvil y permanezca operativo hasta que el lapso ha sido completamente cerrado.2-protección de los usuarios C2.14.0 ft. tipo de estructura. con su cara calzada al menos 2.2. volumen y velocidad de proteger. diques.2. luces.5-Embarcaciones C2. en instalaciones multimodales usando el mismo derecho de Todas las estructuras de protección deberán tener características paso. deberán estar satisfechas o excepciones a la misma serán justificados y documentados. Requisitos de la publicación ^ Política AASHTO sobre Diseño Geométrico de Carreteras y Calles.2. incluso con velocidades de diseño de bajo. corona.3. condiciones especiales.3. barreras y otros dispositivos de seguridad deberá ser proporcionado para la protección de peatones.2 estructuras de protección incluyen los que Baranda se proporcionan a lo largo de los bordes de las estructuras proporcionan una separación segura y controlada de tráfico conformes con los requisitos de la sección 13.3. campanas de señal. de los sistemas de delfines y el guardabarros se incluye en las Directrices de drenaje AASHTO Highway.0 ft. inclinación.15. etc. o estarán diseñados para resistir los efectos de la fuerza de juiciosa de los pilares del puente.3.3— Normas geométricas protección de barrera. señales de advertencia. en el Manual de Dispositivos de Control de Tráfico Uniformes o como se muestra en los planos.5 estructuras de puentes o bien deberán estar protegidos contra las fuerzas de La necesidad de sistemas de delfines y el guardabarros colisión vaso mediante defensas. arreglo palmo.2.. y la Guía AASHTO especificación y Commentaryfor Embarcaciones colisión Diseño de puentes de carreteras. Orientaciones sobre el uso colisión como se especifica en el artículo 3.2. .2.2. y el terreno hacen conformidad con el borde de la carretera AASHTO Guía de diseño práctico. La cara de la barrera de protección u otro dispositivo debe ser de al menos 2. Las colisiones 2. el muelle o en la pared debe ser protegido por el uso de barandilla u otros dispositivos de barrera.14.4—Las superficies de carretera superficies de la carretera en un puente serán entregados características antideslizantes. 1996. ciclistas. 2. diseño de entre el tráfico. y el tráfico vehicular. ser apoyados de forma independiente. De la faz de muelle o de tope. tales como la alineación curvada.2. Hidráulica Analysesfor la ubicación y el diseño oj Bridges. Donde lo especifique el propietario.2.3. Los dispositivos se ajustarán a los requisitos para el “control de tráfico en los puentes móviles”. o delfines como se especifica en el se puede eliminar en algunos puentes por la colocación artículo 14. Cuando los límites los efectos de la fuerza de la barrera a la estructura a prácticos de los costos de estructura.2. a menos que se proporciona una barrera rígida.2. Volumen 7.3. si es práctico. aceras estarán protegidos por barreras. La barrera de protección u otro dispositivo deben.2. En el caso de puentes móviles. Fuera de la línea del hombro normal. Anchura de los hombros y la geometría de las barreras de tráfico deberá cumplir las especificaciones del propietario. puertas. Pier columnas o paredes de las estructuras de separación de grado deben La intención de proporcionar estructuralmente estar ubicados en conformidad con el concepto de zona despejada que figura en barreras independientes es para prevenir la transmisión de el capítulo 3 de la Guía de diseño AASHTO Roadside.3.

3. Si sobreimpresiones estar en conformidad con la publicación AASHTO Una no se contemplan por el propietario. coordinación temprana debe iniciarse con la Guardia Permisos para la construcción de un puente sobre las Costera de Estados Unidos para evaluar las necesidades de vías navegables se obtendrán de la Guardia Costera de los la navegación y los correspondientes requisitos de Estados Unidos y / u otros organismos competentes. ubicación y diseño para el puente. guardacostas.3. .0 ft.3. La altura libre de las estructuras de carretera deberá Para posibles futuras superposiciones. para la Clasificación Funcional de la carretera o excepciones a la misma será justificada. y Reglamentos.3. condado. C2.4 2. que no sea una impedir la colisión con los vehículos errantes ligeramente y barrera. y especificada. autorizaciones de navegación. del • Capítulo 9-carretera-ferrocarril Cruces. La anchura del puente no debe ser menor que la de la sección de aproximación carretera.3.2— carretera Vertical La distancia mínima especificada debe incluir en 6. Hasta el los que llevan cargas de ancho. se establecerán en colaboración con la navegación para puentes. puentes peatonales.0. debido al asentamiento de una estructura de paso elevado. Si la liquidación esperada es superior a 1. Que se añade a la distancia Firmar soportes. establecidos y utilizados por el ferrocarril afectada en su • Capítulo 8 Estructuras y Cimientos de hormigón armado.2 2.3. debe estar situada más cerca de 4.3.2. 491. • Capítulo 18-Espacios libres.1. cumplir con las especificaciones y normas de diseño de la American tren de Ingeniería y Mantenimiento de la Las disposiciones de los ferrocarriles individuales y el Asociación Láctea (AREMA).0 ft. Estas estructuras de paso superior deberán cumplir con las leyes federales. será investigada. se exponen en el Código de Regulaciones Federales. tanto verticales como Procedimientos para abordar los requisitos de horizontales. la Asociación Americana de Manual de AREMA deben utilizarse para determinar: Ferrocarriles. y AASHTO.3.3— carretera Horizontal La anchura útil de los hombros generalmente debe ser tomado como la anchura pavimentada.2.2. espacio horizontal debajo de un puente debe cumplir Las distancias mínimas especificadas entre el borde de con los requisitos del artículo 2. • Estructuras Capítulo 15. autopista 1.3— Espacios libres C2.3. incluyendo los hombros o bordillos. la vía de circulación y el objeto fijo tienen por objeto No objeto en o debajo de un puente.3.4— Cruce de ferrocarril Se llama la atención sobre todo a los siguientes capítulos en el Manual de Ingeniería de Ferrocarriles (AREMA.0 ft.. práctica habitual. y las leyes municipales.3.3. cunetas y aceras. “navegación Espacios libres para puentes. C2. 2003): Estructuras diseñadas para pasar por encima de un ferrocarril deben estar de acuerdo con los estándares • Capítulo 7 Estructuras maderables. C2.3.3.3 2.5 ft.1 de la navegación Cuando se requieren permisos de puentes. arriostramientos transversales aéreas requieren que el La altura libre para firmar soportes y puentes espacio libre más alta debido a su menor resistencia al peatonales debe ser mayor que la holgura estructura de la impacto. subparte H. este requisito puede ser política sobre Diseño Geométrico de Carreteras y Calles anulado. borde de un carril de tráfico designado. 23 CFR.3. 511.0 pulg. como mínimo.acero. y siguientes. incluyendo la coordinación con el Guardia Costera de Estados Unidos.1 2. Posible reducción de la altura libre. La cara interior de una barrera no debe estar más cerca de 2.3. Y la altura libre de la calzada para el arriostramiento transversal sobrecarga de las estructuras a través de-armadura no debe ser inferior a 17.3..3.” y 33 USC 401. parte 650. códigos y normas deben. Bien a la cara del objeto o el borde de un carril de tráfico designado. estatales.

ambiental y ecológico.1— General Una investigación del subsuelo. la eliminación del terraplén de la estabilización de la vegetación y. • cargas. a las desembocaduras la dinámica de las mareas.3. geomorfología es un estudio de la estructura comunidades locales. El tipo y el costo de las fundaciones deben ser considerados en los estudios económicos y estéticos para la selección de la ubicación y el puente alternativo. zonas húmedas. y la formación de las características de la tierra que resultan de las fuerzas del y otra vista estético. geomorfología corriente. suelo y roca erosión y meandros de las vías fluviales. 2. en su caso. se llevará a cabo de conformidad con lo dispuesto en el artículo 10. 2. 2. incluyendo perforaciones y análisis de suelos. sitios históricos.4. La filosofía de la consecución de la seguridad estructural adecuado se describe en el artículo 1. Para los propósitos de esta Sección. se agua.5— Objetivos de diseño La principal responsabilidad del Ingeniero se presta para la Los requisitos mínimos para garantizar la seguridad estructural de los puentes seguridad del público. se trata de la evaluación de las considerarán zonas sensibles.4-Medio Ambiente C2. como los medios de transporte están incluidos en estas Especificaciones.4 de proporcionar información pertinente y suficiente para el diseño de las unidades de la subestructura. las regulaciones federales y estatales con respecto a la invasión de las llanuras de inundación. El cumplimiento de las corrientes. • Espacios libres. es decir. la degradación.1-Seguridad C2. o migración lateral. 2. Dichos estudios deberán incluir la historia del lugar en términos de movimiento de las masas de tierra. • protección de muelle.3.3. peces y hábitats de vida silvestre.5. y las disposiciones del Programa Nacional de Seguro de Inundación se respetarán.4 El impacto de un puente y sus accesos en las Corriente.4— INVESTIGACIÓN FUNDACIÓN 2. LL . Se recomienda que un control de calidad / control de calidad aprobado opinión y el proceso de comprobación de ser utilizados para asegurar que el trabajo de diseño cumple con estas especificaciones. se considerará consecuencias de socavación lecho del río.4. fluvial. los impactos. y • Protección contra explosiones. • Impermeabilización.1 2.2— Estudios topográficos topografía actual del sitio del puente se establecerá a través de mapas de contorno y fotografías. el potencial de agradación. leyes estatales de agua.5.

esta pendiente mínima se aumentará a 15 por ciento.5. o de otra forma recubierta.5. 2. hebras de pretensado en los conductos de cable serán rellenadas o protegidos de otra manera contra la corrosión. bares y cables de pretensado en los componentes de hormigón.2.1.2-Facilidad de servicio 2.5. Adjuntos y elementos de sujeción utilizados en la construcción de madera deben ser de acero inoxidable. distintos de los asientos de cojinete. chapado en cadmio.1— materiales El pliego de condiciones para llamar a materiales de calidad y para la aplicación de altos estándares de fabricación y montaje. o tienen sistemas de recubrimiento longlife o protección catódica.2. El acero estructural será auto-protección. 2. Componentes de madera deben ser tratadas con conservantes.2-Medidas de autoprotección 1 1 ranuras goteo continuo se proporcionan a lo largo del lado inferior de una cubierta de hormigón a una distancia no superior a 10. Cuando la cubierta es interrumpido por una junta de cubierta de sellado. aluminio o acero que se galvanizado. los rodamientos deben estar protegidos contra el contacto con la sal y escombros. La protección se proporciona para materiales susceptibles a los daños de la radiación solar y / o la contaminación del aire. superficies de desgaste se interrumpe en el deckjoints y estarán provistos de una transición suave al dispositivo de articulación de la cubierta. deberán tener una pendiente mínima de 5 por ciento hacia sus bordes.0. reforzando estará protegido por una combinación apropiada de epoxi y / o recubrimiento galvanizado. productos de aluminio deben estar aislados eléctricamente de acero y componentes de hormigón. de los bordes de la fascia. propietario. todas las superficies de pilas y estribos. hierro maleable.1— Durabilidad 2. densidad o composición química de hormigón.2.1. Se tendrá en cuenta a la durabilidad de los materiales en contacto directo con el suelo y / o agua. En el caso de juntas de cubierta expuesta.5. recubrimiento de hormigón. incluyendo aire -entrainment y una pintura no porosa de la superficie de hormigón o protección catódica. Para deckjoints abiertos. encofrado de acero debe ser protegido contra la corrosión de acuerdo con las especificaciones del . que se pueden esperar para ser expuesto a las sales transportadas por el aire o a base de agua.

donde la acción compuesta está presente. y la superficie de desgaste fue simplemente ejecuta sobre la articulación para dar una superficie de pista continua.1 La intención de este artículo es reconocer la importancia de la corrosión y el deterioro de los materiales estructurales para el rendimiento a largo plazo de un puente. Stringers hizo simplemente apoyado por deslizamiento articulaciones. Como el centro de rotación de la superestructura es siempre por debajo de la superficie. el único problema de mantenimiento puente más prevalente es la desintegración de extremos de la viga.5. La pendiente 15 por ciento especificado en conjunción con juntas abiertas está destinada a que las lluvias para lavar los residuos y la sal. Las posibles consecuencias de la utilización de sales de carretera en estructuras con cubiertas de acero sin relleno y cubiertas de madera unprestressed deben tenerse en cuenta. y se deshacen. C2. el análisis de las cubiertas continuas ya no es un problema. Debido a la disponibilidad general de los ordenadores.2 El encharcamiento de agua a menudo se ha observado en los asientos de pilares. con o sin orificios de los pernos ranurados. probablemente como resultado de las tolerancias de construcción y / o inclinación. haciendo que la superficie de desgaste a agrietarse. por lo general favorecer la aplicación de cubiertas continuas. debido a la continuidad estructural y la ausencia de juntas de dilatación.5. para muchos puentes más pequeños. tienden a “congelar” debido a la acumulación de productos de corrosión y problemas causa de mantenimiento. cojinetes. Aparte del deterioro de la propia cubierta de hormigón. escape. C2.1. desde la perspectiva de la durabilidad. Articulaciones transversales de alivio de corte de sierra en las cubiertas de hormigón in situ se han encontrado para ser de ningún valor práctico. y pilares debido a la percolación de sales de carretera transmitidas por el agua a través de las articulaciones de la cubierta. En el pasado. Otras disposiciones relativas a la durabilidad se pueden encontrar en el artículo 5. muelles. Estas especificaciones permiten el uso de cubiertas discontinuas en ausencia de un uso sustancial de sales de carretera.1. .12. Economía. La experiencia indica que. la “articulación fijo” en realidad se mueve debido a la carga y los efectos ambientales. pedestales.2. La experiencia parece indicar que una cubierta estructuralmente continuo proporciona la mejor protección para los componentes de debajo de la cubierta. no se proporcionó dispositivo de expansión en el “conjunto fijo”. todas las juntas deben ser considerados sujetos a algún grado de movimiento y las fugas.2. independientemente de su ubicación.

Para permitir la corrección del perfil de cubierta por trituración. X 4. tablero del puente.3.3.5. y para compensar la pérdida de espesor debido a la abrasión. reparación y sustitución de los rodamientos y articulaciones. para el gato.3— mantenibilidad C2. aditivos de microsílice y • un futuro reemplazo de la cubierta. y de ventilación por desagües o inspección manual o visual. se adoptarán las disposiciones para apoyar y mantener el transporte de los servicios públicos. Las tolerancias de construcción. 2.0 ft.2— inspeccionabilidad C2. en relación con el perfil de la cubierta acabada.2.2. pasarelas. disposiciones se muestran en los pliegos Medidas para el aumento de la durabilidad del de condiciones para: hormigón y madera cubiertas incluyen el revestimiento epoxi de barras de refuerzo.2. y el suministro de alumbrado. 2.5. mínimo de 2. pueden usar para proteger el acero negro.14. 2. de ser construcción de puentes de hormigón segmentarios necesario. de acceso para permitir la diafragmas interiores. El número de juntas de cubierta deberá mantenerse a un mínimo práctico. ya sea por la estadificación anchura climático y / o el tráfico es tal que puede necesitar ser parcial de sustitución o por la utilización de una estructura reemplazado antes de que la vida de servicio requerido un paralela adyacente.0 adecuada en secciones de caja.2.5. donde puede ocurrir el movimiento relativo. orificios Las Especificaciones Guía para el Diseño y de acceso cubierto. Cavidades que pueden invitar a los habitantes humanos o animales deberán ser evitados o bien hacen seguro. una losa de transición estructural debe estar ubicado entre la carretera de aproximación y el pilar del puente. .4. 2.5 pulg. Cuando el entorno ser proporcionado. y el • una capa protectora contemporánea o en el futuro.5.10e de requisitos adicionales en relación con cubierta juntas deben ser diseñadas para facilitar apoyo superposiciones.. incluida la altura libre respiraderos seleccionados a intervalos de no más de 50. o / o nitrito de calcio en el hormigón de la cubierta.2. puntos de elevación deberán estar indicados en los planes y la estructura deben ser diseñados para pajas fuerzas que se especifican en el artículo 3. Véase el artículo Las áreas alrededor de asiento de los cojinetes y bajo 5. membranas de impermeabilización y recubrimientos se • resistencia estructural complementario.2 escaleras de inspección.2. Cuando se utilizan plataformas de concreto sin una superposición inicial.5— Utilidades Cuando sea necesario. pretensado de hilos en la cubierta. Los planes para las juntas prefabricadas deberán especificar que el conjunto de la junta se erigirá como una unidad. debe considerarse la posibilidad de proporcionar un grosor adicional de 0.5. estas recomendaciones deben ser utilizados en puentes interior de los componentes celulares y para interconectar diseñados bajo estas especificaciones. las zonas. limpieza. se indicarán en los planos o en las especificaciones o disposiciones especiales. En las carreteras pavimentadas.2. se facilitará a la parte ft. Los bordes de las articulaciones en las cubiertas de hormigón expuestas al tráfico deben ser protegidos de la abrasión y desprendimiento. se indicará cuando otros medios de inspección requiere escotillas de acceso externos con un tamaño no son prácticos. cavidades inaccesibles y esquinas deben ser evitados.5. Aberturas más grandes en Cuando sea práctico. postesado conductos.3 Los sistemas estructurales cuyo mantenimiento se Mantenimiento de tráfico durante la sustitución debe espera que sea difícil debe ser evitado. pasarelas.5 ft.4— manejabilidad La cubierta del puente estará diseñado para permitir el movimiento suave de tráfico.

excepto podrían afectar al servicio y durabilidad.2. y tangentes.6. . Por lo Para puentes de vigas de acero asimétricas rectas y ^ tanto. Por lo tanto. los límites de desviación de la carga en Si se utiliza el análisis dinámico. estudio de las limitaciones de deflexión de puentes (ASCE. pilares integrales. se considerará.5. el puente de la autopista de siguientes investigaciones adicionales: Ontario Diseño Código de 1991 contiene las disposiciones más completas relativas a las vibraciones tolerables para los seres • elástico vertical. 1958). pero el problema es una tarea difícil subjetivo. En un los principios y requisitos del artículo 4. se hicieron intentos para evitar estos respecto esbeltez y deflexiones debe ser motivo de efectos mediante la limitación de las relaciones de revisión del diseño para determinar que se llevará a cabo profundidad a lapso de cerchas y vigas. “deben ser considerados los Entre las especificaciones actuales. las características de vibración puente que se consideran objetable por peatones o pasajeros en vehículos aún no pueden ser definidos. en lugar de deflexión. Teniendo rotaciones durante la construcción puede exceder las rotaciones de carga muertas calculadas para el puente terminado. tanto el estudio histórico y los resultados de la encuesta indican claramente que la reacción psicológica desfavorable a la desviación del puente es probablemente la fuente más frecuente e importante de preocupación con respecto a la flexibilidad de los puentes.5. cualquier autolimitada y no una fuente potencial de colapso. y a partir de la adecuadamente. deberá cumplir con vivo fueron prescritos para el mismo propósito. Desde la publicación del estudio. la velocidad. las rotaciones debido a la carga muerta y fuerzas muelles. Por otra parte. La identificación de esta situación temporal puede ser crítico para asegurar el puente se puede construir sin dañar los cojinetes o dispositivos de expansión. ha habido una amplia investigación sobre la respuesta humana al movimiento. década de 1930. o la tasa de cambio de la aceleración de las estructuras de puentes. térmicas tienden a tener un mayor efecto sobre el rendimiento de los cojinetes y juntas de dilatación de puentes curvos. hay todavía no hay directrices definitivas simples para los puentes de vigas de acero curvada horizontalmente con o límites de deflexión estática tolerable o movimiento dinámico. Sin embargo. incluso si para las cubiertas de placa ortotrópicos. juntas.1 General deformaciones carga de servicio pueden causar Los puentes deben estar diseñados para evitar los deterioro de las superficies de desgaste y agrietamiento efectos estructurales o psicológicos indeseables debido a local en losas de hormigón y en puentes de metal que sus deformaciones. y deflexiones de rotación humanos.2. Mientras que la deflexión y la profundidad limitaciones se hacen opcionales. en particular en soportes asimétricos.6.7. un comité ASCE encontró numerosas deficiencias en estos enfoques tradicionales y señaló. sin soportes asimétricos. 2.6-Deformaciones C2.5. Los pocos ejemplos de conexiones largueros dañados o pisos de concreto agrietados probablemente podrían ser corregidos de manera más eficaz mediante cambios en el diseño que por limitaciones más restrictivas para la deflexión. desviación grande de la práctica exitosa pasado con Ya en 1905. por ejemplo: La encuesta limitada llevada a cabo por el Comité no reveló ninguna evidencia de daños estructurales graves que podría atribuirse a una deflexión excesiva.1 2. Ahora es generalmente aceptado que el factor principal que afecta la sensibilidad humana es la aceleración.2. lateral debido a las combinaciones de cargas Horizontalmente puentes de acero curvadas son sometidos a torsión aplicables para asegurar un rendimiento satisfactorio resultante en deflexiones laterales más grandes y torsión que los puentes servicio de cojinetes.

según lo hormigón se considerarán obligatorios. consideraciones y recomendaciones para la desviación Al aplicar estos criterios.9 para parcialmente llenos.14. los siguientes principios pueden ser aplicados: Para un puente sistema de viga recta. y la rejilla sin llenar tablones de Hormigón armado estructuras de tres lados de compuestos con losas de hormigón armado. excepto por lo siguiente: excepción de las cubiertas ortótropos. tales como cubiertas de rejilla llenos y • Las disposiciones del artículo 12. rotaciones calculado en Estas disposiciones permiten.5.2. de manera que una desviación deben ser cargados. aceras. . desviaciones calculadas de estructuras a ser difícil de • diagramas de la comba se ajustarán a lo dispuesto en el verificar en el campo debido a numerosas fuentes de rigidez Artículo 6.5. criterios de deflexión también son • Las disposiciones para las cubiertas ortótropos se obligatorios para las cubiertas ligeras compuestas de metal considerarán obligatorios.5.2. • Para el diseño de material compuesto.5. 8. El deseo de la disponibilidad continua de alguna 2. los últimos requisitos para limitar la rigidez total de los puentes. para lo cual se requieren los criterios. y todos los componentes de promedio tiene poco significado. disposiciones del Artículo 9.2 acumuladas durante la secuencia de construcción asumido del Ingeniero.2. discuten en más detalle en los capítulos 7.2 facilidad de servicio. Se especificada de los rodamientos para las cargas permitió a los diseñadores a superar estos límites a su factorizadas acumulados correspondientes a la etapa discreción en el pasado. Para los sistemas de viga soporte deben ser asumidos para desviar igualmente. • Para los sistemas de vigas rectas.6. todos los carriles de diseño diferente a la viga adyacente.2 y pueden reflejar las desviaciones no considerados en los cálculos. orientación adicional con respecto a la deflexión de • cubiertas de rejilla de metal y otros metales ligeros y puentes de acero se puede encontrar en Wright y Walker tableros de puentes de hormigón estarán sujetos a las (1971). esto es equivalente a decir que el factor de distribución para la desviación es igual a la cantidad de carriles dividido por el número de haces. deflexión de cada viga debe determinarse individualmente en base a su respuesta como parte de un sistema. se aplica el límite de deflexión a cada viga individual porque la • Al investigar la deflexión máxima absoluta para los curvatura hace que cada viga para desviar de manera sistemas de vigas rectas. Para los sistemas de viga de acero curvadas. el intervalo usado para calcular el límite de deflexión debe ser tomada como la longitud del arco de • Para la caja de acero curvado y I-viga sistemas.5. el material compuesto rigidez de una viga de flexión individuo puede ser tomado como la rigidez determinado como se especifica anteriormente. dividido por el número de vigas. la la viga entre los cojinetes. la rigidez de la sección transversal de diseño utilizado para la determinación de la desviación debe incluir toda la anchura de la calzada y las porciones estructuralmente continuas de las barandillas. dispuesto en el Artículo 9. la carga vehicular incluirá el en componentes del puente de madera adicionales se incremento por carga dinámica. ha dado como Los criterios establecidos en esta Sección se resultado la retención de los criterios opcionales. de acero curvadas. desviación.6. y hormigón.7. se dice a menudo durante el desarrollo de estas especificaciones. a menudo se han encontrado investigado.2-Criterios para la deflexión orientación en esta área. muchos acumuladas calculadas debido a la secuencia de propietarios y los diseñadores han encontrado consuelo en construcción asumido del Ingeniero. a consideran opcionales.• rotaciones viga calculada en rodamientos deben ser C2. A pesar de esto. y 9 en Ritter Si un propietario decide invocar el control de (1990). pero no fomentan el uso cojinetes no excederán la capacidad de rotación de la práctica anterior para el control de deflexión. y las barreras de la mediana.

y • carga de vehículos en las costillas de cubiertas de metal ortotrópicos (flecha relativa extrema entre nervios adyacentes) 0... respectivamente..... se aplicarán las disposiciones de pobre y pueden dar al público una percepción de la los artículos 6.. y deflexiones en componentes de madera causan sujetadores • cargas de vehículos y peatones en brazos en voladizo para aflojar y materiales frágiles.. El 0.. Las deflexiones de movimiento control de las desviaciones permanentes a través de de cargas de vehículos también producen un movimiento controles de estrés brida... una sección transversal radial puede ser utilizado. una sección transversal derecha se puede utilizar. a agrietarse y romperse. han establecido límites a este último... • carga vehicular en brazos en voladizo. el siguiente y / o puentes vehiculares de hormigón: • carga de vehículos. grandes Span / 300..... • La carga viva se toma del artículo 3. incluyendo el incremento por carga dinámica... y • carga Vehicular en tablones de madera y paneles (flecha relativa extrema entre bordes adyacentes). en general. y • Para los puentes asimétricos. aluminio. • La porción de la carga viva de servicio Combinación de carga I de la Tabla 3.. y para la caja de el SAG por debajo de un nivel plano presentan un aspecto acero y vigas de bañera..1. • deben aplicarse las disposiciones del Artículo 3.. En ausencia de otros criterios.. • carga de vehículos en las costillas..1-1 se debe utilizar. las disposiciones de prematuro de la superficie de desgaste y afectar el la Sección 5 de la Guía AASHTO LRFD de rendimiento de elementos de sujeción.. ciclistas.... respecto al inadecuación estructural.. 1990). asfalto. .2..4.4.• Al investigar desplazamientos relativos máximos..6. Span / 1000.. es vertical y las vibraciones que molestan a los automovilistas decir.10-in. los siguientes límites de La intención del criterio de deflexión relativa es para deflexión pueden ser considerados para la construcción de proteger la superficie de desgaste de la desunión y la madera: fractura debido a una flexión excesiva de la cubierta..2 y 6.10. principal es llevar a los peatones.1.. • cargas de vehículos y peatones .3..11. de metal ortotrópico cubiertas Span / 1000... Además. jinetes y deformación excesiva puede causar un deterioro vehículos de mantenimiento de la luz. los miembros que Para vigas y vigas en forma de I de acero.....2.. IM... límites de deflexión pueden ser considerados para acero. el número y posición de los carriles cargados deben ser seleccionados para proporcionar el peor efecto diferencial.6..10 pulg... pero que aún no se especificaciones para el diseño de puentes peatonales.. • cargas de vehículos y peatones.. Desde un punto de vista estructural.... serán de aplicación los puentes cuya función y peatones de alarma (Ritter.. Span / 800.. 0.. Para los puentes peatonales... limitación flecha relativa es provisional.4...10 en.1. Span / 300. Las siguientes disposiciones se aplicarán a las cubiertas de placas ortótropos: • carga vehicular en la placa de cubierta . En ausencia de otros criterios. tales como pavimento de Span / 375. Span / 425..... y para puentes asimétricos curvas y curvas..

Para los sistemas de viga de acero curvadas. rotaciones fuera del avión.10. vigas más dispuesto en el Artículo 6. se dan en la Tabla L es la longitud del tramo. se tomarán los límites de la Tabla 2..6.5.) si el ingeniero evalúa efectos tales como las fuerzas de dónde: bastidor transversal y las deformaciones de puente.): puente y cambios geométricos dentro de rangos aceptables.2.8 veces el lapso de arco para luces interiores continuas.5. las proporciones recomendadas se aplican a la parte de viga de acero de la sección compuesta. Un aumento en la profundidad de la viga mínimo LJD de cada viga de acero no debe exceder de lo siguiente: preferido para vigas de acero curvadas que no satisfagan las condiciones especificadas en el presente documento se recomienda de acuerdo con la Ec. El aumento de la profundidad y la rigidez de viga es 70.3-1 de aplicar a la profundidad total menos que se indique.5.0 ksi o menos.6. En tales casos.5.3-1. los límites de la Tabla ediciones anteriores de las Especificaciones AASHTO 2.3 se utilizan en las profundas también resultan en la reducción de las regiones de flexión negativa. Cuando se usa.5. Para vigas compuestas curvas. pueden ser 2. Una viga curvada menos profunda podría ser utilizado profundidad de viga de acero (ft.1. Para todos los demás sistemas de viga de acero curvadas.2. de cada se especifica para vigas de acero curvadas para reflejar el viga de acero no debe exceder de 25 cuando el límite hecho de que la viga curvada más exterior recibe una parte elástico mínimo especificado de la viga en las regiones de desproporcionada de la carga y tiene que ser más rígido. que puede hacer que el puente más fácil de erigir. la Una profundidad de viga mínima preferida más grande proporción de envergadura a profundidad. tanto en ft . contenidas en las relaciones-palmo-a profundidad.6. considerados. LJD.6.3-opcionales para Span-a-Profundidad C2. • 0. las vigas se tienden a ser significativamente más especificado mínima tensión de fluencia de la flexible y menos causas de acero aumentaron deflexiones brida de compresión (ksi) sin un aumento en la profundidad de la viga. en ausencia de otros criterios. en la que S es la longitud del tramo de la losa y estándar para puentes de carreteras. 2. En flexión positiva es 50.2. y: los puentes asimétricos curvadas.9 veces el vano de arco para finales tramos continuos. y encuentra las fuerzas de sigue (ft. las fuerzas crossframe están directamente relacionados con las deflexiones de la • Cuando el límite elástico mínimo especificado de la viga relativos. una longitud de arco de la viga se define como incluyendo rotaciones viga.6. • 0.3 Ratios A menos que se especifique lo contrario en este profundidades mínimas tradicionales para documento.5. si un propietario decide invocar controles sobre superestructuras profundidad constante. o pequeñas diferencias relativas en las desviaciones y las • Cuando las secciones híbridas que cumplan lo fuerzas de bastidor transversal más pequeña.0 ksi o menos en las regiones de flexión todas las vigas en un puente sesgada curvada conduce a negativa.2.3-1.2.3-1 con algunas modificaciones.6. Criterios 2. • lapso de arco para palmos simples. .2.

030L 0.5. Pretensado CIP Box Vigas 0.2.2. la capacidad de carga de las largueros.055L Las vigas de estructura de peatones 0.Profundidades Tabla 2.040L Hormigón Prefabricados de vigas en I 0. el contratista puede ser necesaria para Cuando el diseñador ha asumido una secuencia hacer análisis más prebid que es razonable. vigas exteriores no deberá ser inferior a la capacidad de carga de un haz de interiores.2. Dadas las particular de la construcción con el fin de inducir ciertas limitaciones habituales de tiempo y el presupuesto para la tensiones bajo carga muerta.5. o vigas.7-Examen de Ampliación Future ¡3 2. 0.040L 0.3-Constructibilidad Un ejemplo de una secuencia particular de cuestiones de viabilidad de construcción deben construcción sería donde el diseñador requiere una viga de incluir.030L> 6. y la estabilidad durante las se cuela.2— Infraestructura Cuando ensanchamiento futuro puede ser anticipado.070L 0. la consideración de deflexión. de manera que la viga y la cubierta actuarán de etapas críticas de la construcción. Un ejemplo de un puente complejo podría ser un Bridges deben ser diseñados de tal manera que la puente quedado cable. esto puede no ser factible para el contratista pliego de condiciones.5.7.5 pulg. pero no limitarse a. mientras que la cubierta de hormigón la fuerza de acero y hormigón.032L Acero I-Beam La profundidad de la viga en la porción 0. mientras que está en construcción.100L 0. experimentado.7. 2.3-1-tradicionales mínimos para Superestructuras profundidad constante Profundidad mínima (incluyendo la cubierta) Superestructura Cuando se utilizan los miembros de profundidad variable. acero a ser apoyados. Hormigón tráfico 30 30 T-vigas 0.027L> 6.060L 0.1 vigas Esta disposición se aplica a los miembros de flexión A menos que el futuro ensanchamiento es longitudinales tradicionalmente considerados como prácticamente inconcebible. haga. especialmente en términos de equipos de dificultad o angustia y que bloquean en los efectos de la construcción.033L 0.040L Las vigas de estructura de peatones 0. así como la carga viva. debe considerarse la posibilidad de diseñar la infraestructura para la condición ensanchada.2.030L Adyacentes vigas cajón 0.100L 8 2.que tiene limitaciones en lo que va a fabricación y el montaje se pueden realizar sin excesiva llevar.5. 2.6. los valores pueden ajustarse para dar cuenta de los cambios en la rigidez relativa de las secciones de momento positivo y Material T ipo negativo Los tramos simples Los tramos continuos S Reforzado Losas con refuerzo principal paralelo al 1.5 pulg.7.033L losas 0.1— Vigas exterior de Puentes sistema de C2.2.5.035L 0.2 (S 10) + 10 * 0.033L 0. esa secuencia se define en el licitación.54 ft.065L Box Vigas 0. .045L 0.5.045L 0. manera compuesta para carga muerta. Si estas fuerza de la construcción se encuentran dentro de límites limitaciones no son evidentes para un contratista tolerables.025L Profundidad total del compuesto 0.027L del Compuesto I-Beam cerchas 0. vigas.

teniendo en cuenta que el puente será probablemente una característica del paisaje durante 75 o más años. la intención de limitar a un contratista el uso de la innovación para obtener una ventaja sobre los Donde el puente es de una complejidad inusual. capacidad de servicio y el valor estético. las restricciones Este artículo no requiere que el diseñador para educar impuestas al método de construcción. mientras que la licitación del módulo estandarizados normalmente se prefieren a los que proyecto. alcance. puentes móviles sobre vías navegables deben evitarse en la medida posible.5-Puente Mejoras significativas en apariencia a menudo se Los puentes deben complementar su entorno. el transporte y las limitaciones de estructurales deben basarse en consideraciones de largo erección.5. insignificante. 2. Los probable que se construye el puente. apuntalamiento temporal dentro de la zona libre debe Si el diseño requiere un poco de fortalecimiento y / o protegerse adecuadamente del tráfico.5. los diseños que con experiencia para predecir y estimar un método son autoportantes o utilizan sistemas de andamiaje de adecuado de la construcción. y presentan una apariencia de una posición de los miembros estructurales a un costo resistencia adecuada. ya pueden hacer con pequeños cambios en la forma o la sea en forma grácil.4.1 2.5 Estética 2. se espera ambientales o por otras razones. refuerzo temporal o de apoyo durante la erección por el método seleccionado. se llama la atención sobre que el contratista tendrá la experiencia necesaria. el efecto proyectado.5. por consideraciones a un contratista sobre cómo construir un puente.1 General Los tipos estructurales. incluida la inspección. se indicará la necesidad de la misma se indicará en los documentos del contrato. se considerarán las condiciones climáticas e hidráulicos que pueden afectar a la construcción del puente. C2. longitudes Span. Los diseños de planes alternativos deberán ser de igual seguridad. Primero el más bajo costo no conduce necesariamente a menor costo total. o es probable que sean. Ni tiene esas restricciones en los pliegos de condiciones. mantenimiento. el costo adicional para lograr una mejor apariencia a menudo se justifica. Para los puentes importantes. como la disponibilidad de material. se considerarán. manera que no sería razonable esperar que un contratista Todos los demás factores son iguales. El coste de los gastos futuros durante la vida de tales tendencias debe ser proyectada al tiempo es útil proyectada del puente debe ser considerado. el propietario puede requerir que se preparen planes de contrato alternativos y ofertas competitivas.5.5. indicará en los documentos del contrato. y materiales Si los datos para las tendencias de la mano de obra y la serán seleccionados con la debida consideración de coste fluctuación coste del material están disponibles. al menos un método de construcción factible se requieran cimbra único y complejo. sin embargo. Detalles que requieren soldadura en áreas restringidas o la colocación del hormigón a través de refuerzo congestionado deben ser evitados. la ubicación. . reparación y / o sustitución.4-Economía C2. Planes 2. al menos una alternativa de puente fijo debe ser incluido en las comparaciones económicas. Donde se proponen puentes móviles.4.5. directrices generales para la aparición de puentes están más allá del alcance de estas especificaciones. fabricación. Donde hay. Las comparaciones de costos de alternativas factores regionales.4.2-alternativos En los casos en los estudios económicos no indican una clara opción. de tal competidores.

se debe preferir el pensamiento estético en el proceso de diseño estructuras de tipo arco. la profundidad. haunched. Los ingenieros deben buscar más agradable aspecto por Los ingenieros pueden recurrir a documentos como el la mejora de las formas y relaciones de la estructural Puente de Estética de la Junta de Investigación del componente mismos.. . arco. forma de la superestructura. forma Pier. La aplicación de extraordinaria Transporte todo el mundo (1991) para la orientación. son mayores y delgado donde las tensiones son más • forma Pier debe ser coherente en forma y detalle con la pequeñas. todos los elementos deben de la cubierta. superestructura. no debe pasarse por alto. etc . Se han propuesto varios procedimientos para integrar • Para que abarca barrancos profundos. y embellecimiento no estructural debe ser evitado. Debido a que los principales componentes estructurales son los más grandes partes de un puente y son vistos por primera vez. preservando vistas a través de la estructura. colocación Pier. Parapeto y barandilla detalles. una transición suave en la apariencia de un tipo a • El puente es visto como un todo. (Gottemoeller. hace. tales como • Si el uso de una estructura a través de está dictada por formas con bordes redondeados. provenir de la misma familia de formas. la colocación y la altura del pilar. colores y texturas superficiales. Cuando la interfaz • Los componentes son delgados y muy espaciados. • La función de cada parte y cómo se lleva a cabo la • Los cambios abruptos en la forma de componentes y función es visible. por ejemplo. y ornamento. tales como bajantes de drenaje conjunto. tipo estructural deben ser evitados. En consecuencia. con todos los “Otro debe ser alcanzado. es decir. no deben ser visibles en lógica con su entorno. y • refuerzos de alma transversales. distintos de los • El puente en su conjunto tiene una relación clara y situados en puntos de apoyo. la elevación. el rendimiento y / o consideraciones económicas. Las estructuras modernas más admirados son aquellos Las siguientes pautas deben ser considerados: que dependen de su buen aspecto en las formas de los propios componente estructural: • diseños del puente alternativo sin muelles o embarcaderos con pocos deben ser estudiados durante • Componentes están formados para responder a la la etapa de selección del sitio y la ubicación y función estructural. Tipo de superestructura. Son gruesas donde las tensiones perfeccionaron durante la etapa de diseño preliminar. proporcionar una apariencia abierta y despejada. 1991). los ingenieros deben buscar un aspecto excelente en partes de puentes en el siguiente orden de importancia: la alineación y la posición en º ambiente horizontal y vertical. determinan la aparición de un puente. forma de pilar. viga. • El tamaño de cada miembro en comparación con los • El uso del puente como un soporte para el mensaje o la otros es claramente relacionado con el concepto firma direccional o la iluminación debe evitarse general de la estructura y el trabajo del componente siempre que sea posible. el • El puente cumple su función con un mínimo de sistema estructural debe ser seleccionado para número de material y mínimo de elementos. es decir. afilado. de diferentes tipos estructurales no se puede evitar. miembros consistentes y pueden contribuir a tal R • Atención a los detalles.

El Manual de Drenaje AASHTO Modelo también contiene orientación y referencias en: • Los métodos de diseño para evaluar la exactitud de los estudios hidráulicos. la Ley Nacional de Seguros de Inundación (véase plantea. Este documento contiene importancia de las y los riesgos asociados con la estructura. socavación. inundables. . C2. • Evaluación de la estabilidad corriente. y referencias de las Directrices de drenaje AASHTO. incluyendo los requisitos para el diseño de carreteras interestatales como por 23 CFR 650.” • Procedimientos o referencias para el análisis de los cursos de agua de las mareas. pliego de condiciones también 44 CFR 59 a 77) y 23 CFR 650. También incorpora la orientación y ser diseñados con respecto a la seguridad de los viajeros. Hidrológico. Subparte A. y corriente Evaluación de alternativas de diseño de puentes estudios de estabilidad se refieren a la predicción de los tendrá en cuenta la estabilidad corriente. orientaciones y referencias sobre los procedimientos de Las estructuras temporales para el uso del contratista diseño y programas informáticos para el diseño hidrológico o para acomodar el tráfico durante la construcción deberán e hidráulico. friega. prácticas y procedimientos están contenidos en el Manual El detalle de estos estudios debe ser proporcional a la de AASHTO Modelo drenaje. El diseño de los cimientos del puente se logra mejor por un equipo interdisciplinario de ingenieros estructurales.6-hidrología e hidráulica 2. físicos complejos que implican las acciones e interacciones el peligro de inundaciones potenciales. El propietario puede Permiso revisado los La información sobre el Programa Nacional de requisitos de diseño en consonancia con el período de Seguro de Inundación está contenida en 42 USC 4001 a servicio destinado a. geotécnicos. incluidos los elementos de un plan de recolección de datos. El diseñador debe determinar la posición probable de la mayoría de los espectadores del puente. que es los dueños de propiedades adyacentes.6. y luego usar esa información como guía para juzgar la importancia de los diversos elementos en el aspecto de la estructura. dibujos en perspectiva de fotografías tomadas de los puntos de vista importantes se pueden utilizar para analizar la aparición de estructuras propuestas. la dinámica de las de agua y el suelo durante la ocurrencia de los flujos de mareas en su caso y coherencia con los criterios inundación predichos. y del peligro de inundaciones que 4. así como la un documento que acompaña el Manual de AASHTO minimización del impacto sobre los recursos naturales Modelo drenaje. relativo estructuras temporales de empresas deberán ubicación y diseño hidráulico o] La invasión de las llanuras delimitar las respectivas responsabilidades y riesgos a de inundación.128. la flujos de inundación y frecuencias y con los procesos distribución del flujo. velocidades de las corrientes. Subparte A. la estructura temporal. Estos estudios deben ser realizadas establecidos para el Programa Nacional de Seguro contra por el ingeniero con el conocimiento y experiencia para Inundación. corrientes reguladas. Los modelos también son útiles. remanso.1 2. hidráulico. • Orientación en la estimación de los picos y los volúmenes de flujo de inundación. hidráulicos.1 General Las disposiciones de este artículo incorporan mejores estudios y evaluaciones de sitios de puente para el prácticas y procedimientos para el diseño hidráulico de cruce de cauces hidrológicos e hidráulicos deberán puentes. “atentados. una guía detallada para la aplicación de estas completarse como parte del plan de desarrollo preliminar.6. La aparición de datos estándar debe ser revisado para asegurarse de que encajan concepto de diseño del puente. asumir por la agencia de carretera y el contratista. y las cuencas hidrográficas urbanas. hacer juicios prácticos en cuanto al alcance de los estudios a realizar y la significación de los resultados obtenidos.

erosión local. temporización relativa de la corriente de pico individual.6. la avenida tierra para distancias apropiadas aguas arriba y aguas de 500 años u otros superfloods. las mareas y las estructuras de control de supuestos originales del diseñador son utilizados en una inundaciones y procedimientos operativos. y los cambios naturales y artificiales corriente y la zona de inundación dentro del alcance a largo plazo en las condiciones de la superficie. la de inundación-avenida de 100 años. condiciones y • estudios e informes. erosión de las orillas. aplicables. esos supuestos originales deben ser razonables teniendo en cuenta los datos. • Diseño de puentes de socorro. Obviamente. Nacional de Seguro contra inundaciones u otros programas de control de inundaciones existentes. estaciones del año. incluyendo la socavación observado. y los residuos. • El uso de procedimientos de diseño recomendados y software para el dimensionamiento de puentes cursos de agua. • Cálculo de la magnitud de la erosión por contracción. 2. a menos que todos los retención. y • Los procedimientos para el diseño hidráulico de alcantarillas de tamaño puente. y • Posibles cambios geomorfológicos en el flujo del canal. en los estudios hidrológicos: población mixta.6. y contramedidas a los mismos. la seguridad que se puede agua alta de los arroyos. investigación posterior a la socavación de diseño. las condiciones meteorológicas • Estimación de elementos de rugosidad para la inmediatos anteriores. • Información histórica disponible sobre el comportamiento de la corriente y el rendimiento de la estructura durante las inundaciones del pasado.6. Los factores anteriores hacen que la investigación • perforaciones del subsuelo. el flujo en un estuario puede consistir en tanto el flujo de las mareas y la escorrentía de las tierras altas de cuencas. capacidad de proyectar estadísticamente inundaciones • Toma de muestras de material de lecho a una largo intervalo de recurrencia es una función de la profundidad suficiente para determinar las adecuación de la base de datos de inundaciones anteriores. guía de los bancos. y otras obras de regularización de ríos. el desbordamiento de ruta. • Para la evaluación de los riesgos de inundación y el Si los flujos de población mixta dependen de la ocurrencia de un cumplimiento de los requisitos de gestión de la llanura evento meteorológico importante.2 Un plan de recolección de datos específicos del sitio La evaluación de la hidráulica necesariamente implica incluirá la consideración de: muchas suposiciones. y los riesgos de inundación en el lugar. C2. • Localización y diseño de puentes para resistir el daño de socavación y cargas hidráulicas creadas por la corriente de flujo. como un huracán. por ejemplo. .3— Análisis hidrológico El período de retorno de los flujos de marea debe ser El propietario deberá determinar el alcance de los correlacionada con los huracanes o la marea de tormenta elevaciones de estudios hidrológicos sobre la base de la clasificación agua como se informa en los estudios realizados por la FEMA y otras funcional de la carretera. La llave entre estos supuestos son los coeficientes de rugosidad y la proyección de las • Recogida de datos de reconocimiento aéreo y / o de magnitudes de flujo a largo plazo. Se debe prestar especial atención a la selección de diseño y Los siguientes flujos de inundación deben ser comprobación de los caudales de avenida para eventos de inundación investigados. Por ejemplo. inundación de control de socavación un importante. La de la corriente en estudio. cuencas de esperar a ser difícil de reproducir.2— datos del sitio C2. incluidos los llevados a cabo de proyecciones disponibles en el momento del diseño conformidad con lo dispuesto en el Programa original. nuevas experiencias. características del material para el análisis de y tales proyecciones cambian a menudo como resultado de socavación. según el caso.6. pero • Factores que influyen en las etapas agua. y el daño estructural debido a los flujos de escombros o de hielo.3 2. La escorrentía de una abajo del puente para el canal de corriente principal y tormenta dada se puede esperar a cambiar con las su planicie de inundación. incluyendo altamente variable criterio. embalses. los requisitos federales y estatales agencias. hielo.