You are on page 1of 17

Unitatea de învăţare nr.

7

Noțiuni de proiectare a instalației electrice de propulsie

Cuprins Pagina

Obiectivele unităţii de învăţare nr. 7
7.1 Date de proiectare
7.2 Alegerea tipului de curent utilizat
7.3 Alegerea parametrilor principali
7.4 Spațiul, greutatea și asieta
7.5 Calculul rezistenței la înaintare și a puterii motorului de
acționare a propulsorului
7.6 Alegerea echipamentelor din instalația de propulsie electrică
Lucrare de verificare – unitatea de învăţare nr. 7
Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testele de autoevaluare
Bibliografie – unitatea de învăţare nr. 7

Sisteme electromecanice– Curs şi aplicaţii
OBIECTIVELE unităţii de învăţare nr. 7

Principalele obiective ale Unităţii de învăţare nr. 7 sunt:

7.1. Date de proiectare

Pentru proiectarea unei instalați electrice de propulsie se ține seama de o serie de date inițiale,
care în general sunt:
• Tipul si destinația navei;
• Puterea la axul elicei în condiții nominale de navigație;
• Caracteristica mecanică a elicei Mr=f(n) obținută prin încercări pe model;
• Caracteristica putere-turație a motorului;
• Caracteristica putere-viteză de deplasare a navei;
• Manevrele pe care le are de efectuat nava;
• Regimurile de navigație;
• Date practice obținute din exploatarea unor nave cu propulsie electrică;
• Prescripții ale societăților de clasificare.

7.2. Alegerea tipului de curent utilizat

Prima decizie care trebuie luată in cazul proiectări instalației de propulsie electrică este de a
alege tipul de motor electric pentru antrenarea elicei. Din practica exploatării navelor propulsate
electric rezultă că este recomandabil a se utiliza motoare de curent continuu până la puteri de 3000 kW
și motoare sincrone la puteri mai mari de 3000 kW.
Alți factori care contribuie la decizia de alegere a unui acționări cu motoare de curent continuu
sau de curent alternativ:
• Obținerea tuturor condițiilor impuse de navă in ceea ce privește vitezele dezvoltate și
manevrele cerute;
• Randamentul cel mai bun;
• Costul cel mai mic
• Echipament mai ușor de exploatat
• Gabarit și greutate mai mică;
• Fiabilitate mai buna.

7.3. Alegerea parametrilor principali

7.3.1. Puterea motorului de acționare.
Puterea de propulsie a unei nave este determinată de rezistența la înaintate totală a navei.
Rezistența la înaintate totală a navei este forța echivalentă necesară imprimării unei viteze uniforme
navei. Ea se compune din: rezistența de frecare, rezistența turbionară, rezistența valurilor și rezistența
aerului.
Rezistența de frecare se aplica suprafeței cufundate a navei, datorită vitezei relative dintre apă și
navă. Această forță absoarbe 0,5-0,6 din puterea totală de antrenare. Ea variază aproximativ

Sisteme electromecanice– Curs şi aplicaţii
proporțional cu suprafața cufundată a navei și cu pătratul vitezei de înaintare a navei. Rezistența de
frecare poate crește considerabil în anumite condiții de navigație.
Rezistența turbionară (rezistența de desprindere), apare în punctele de curbură principală a navei,
mai ales la pupa navei. Aceasta rezistență se poate evalua dificil prin metode matematice, ea se
determina prin încercări pe model.
Rezistența valurilor, apare in cazul înaintării navei datorită valurilor. Aceasta rezistența depinde
de forma cufundată a navei. La viteze mici se poate calcula după o relație în care depinde de cubul
vitezei navei, iar la viteze mari de puterea a patra a vitezei.
Rezistența aerului se aplica parții nescufundate a navei. În lipsa vântului ea reprezintă câteva
procente din rezistența de frecare. În cazul unui vânt antagonist, această rezistența are o valoare mare.
Rezistența totala de înaintare a navei depinde de modul în care este proiectat corpul navei, de
gradul de umplere a navei, de greutatea acesteia, și de starea suprafeței cufundate.
În tehnica actuală determinarea rezistențelor totale a navelor se face prin încercări pe model la
bazin. Încercările de bazin arată că, în general puterea absorbită de elice este proporțională aproximativ
cu puterea a treia a turației axului elicei. Această relație este reprezentată în fig. 4.1.

Figura 4.1. Relația putere – turație.
1 – curba reală; 2 – parabola cubică.

Cu cât gradul de umplere a navei este mai mare
sau cu cât puterea de acționare se mărește pentru
anumite dimensiuni date, variația puterii cu
turația tinde să depindă de puterea a patra, în loc
de puterea a treia a turației ; în unele cazuri
variază chiar cu puterea a cincea. Puterea cerută de arborele elicei este produsul dintre rezistența la
înaintare și viteza navei.
Cunoscând puterea ceruta de arborele elicei la turația nominală și considerând un regim de
lunga durată cu sarcină constantă, puterea motorului de acționare se calculează cu relația:

în care, Pm – puterea motorului de acționare, Pe – puterea elicei, ɳt – randamentul transmisiei.
Această putere trebuie verificată pentru regimurile dinamice ale navei care apar cu ocazia
diverselor manevre ale navei (schimbarea direcției de marș, mare agitată, variația vitezei de marș, etc.).
În cazul regimurilor dinamice pot apărea fenomene, ca : depășirea cuplului critic al motorului sincron
la curentul nominal de excitație, încălzirea motoarelor și generatoarelor de propulsie, depășirea
cuplului admisibil al motoarelor diesel etc.
O importanță deosebită o prezintă regimul de inversare a sensului de marș, care trebuie calculat
cu atenție. Când se schimbă sensul de marș prin executarea comenzii ,,înapoi cu viteză maximă” din
starea de navigație ,,înainte cu viteză maximă”, masele în mișcare de translație și rotație mai întâi se
frânează și apoi se accelerează în sens opus. În acest regim apar solicitările cele mai intense ale
mașinilor electrice. Procesul de inversare a sensului de marș poate fi descris de ecuațiile :
(4.2)

(4.3)

Sisteme electromecanice– Curs şi aplicaţii
în care : mN - este masa navei ; V – viteza de înaintare a navei ; F e – forța de împingere a elicei ; R –
rezistența totală la înaintare ; J – momentul de inerție a maselor în mișcare de rotație (elice, apa
antrenată de elice, rotorul motorului electric de acționare) ; Ω – viteza unghiulară a maselor în mișcare
de rotație ; M – cuplul motorului electric de acționare ; M r – cuplul rezistent al elicei ; M f -cuplul de
frecare.
Pentru rezolvarea ecuațiilor (4.2) și (4.3) trebuie cunoscute funcțiile:
Fe=f(V) , Mr=f(n) , M=f(n) și Mf =f(n);
 Funcția M=f(n) este cunoscută de la motorul electric ales;
 Funcția Mf =f(n) este cunoscuta deoarece se consideră cuplul de frecare invariabil cu turația (turațiile
elicei sunt în general mici, de ordinul sutelor de rotații pe minut);
 Funcția R=f(V) se cunoaște din încercările pe model;
 Funcția Mr =f(n) se obține tot din încercările pe model;
În fig. 4.2 se reprezintă funcția M r =f(n) în timpul unui proces de inversare a sensului, la diverse
valori ale vitezei de înaintare a navei. Curbele reprezintă această funcție pentru mersul ,,înainte” ca o
relație pătratică între Mr și n.
 Funcția Fe = f(n) este reprezentată în fig. 4.3, de asemenea pentru diverse viteze ale navei. Curbele sunt
asemănătoare cu cele din fig. 4.2.
După cum rezultă din fig. 4.2, odată cu decuplarea motorului electric, turația axului elicei
scade rapid, până ajunge la valoarea de antrenare lentă (derivă) pe care o capătă elicea din partea apei.
Dacă procesul de inversare se face la viteza nominală a navei (V=100%), turația de derivă este de 60-
70%, de aceea pentru a opri elicea trebuie frânată.
Cuplul de frânare trebuie să fie mai mare decât cuplul M – negativ. În punctele de oprire a
elicei apare o concavitate în curba lui M : forma acestei concavități depinde de forma navei, de forma
elicei ca și de viteza navei.
În punctul de oprire a elicei Mr este minimum apoi creste din nou după inversare.

Fig. 4.2 Diagramele cuplu – turație; Fig. 4.3 Diagramele forță – turație;
Mr = f(n) Fe = f(n)
7.3.2. Alegerea tensiunii

Sisteme electromecanice– Curs şi aplicaţii
Societățile de clasificare recomandă diverse tensiuni admisibile pentru instalația de propulsie
astfel :
 Circuite de forța – în curent continuu 1200 V iar pentru curent alternativ 7500 V;
 Circuite de comandă – în curent continuu 220 V iar pentru curent alternativ 380V (G.L. admite o
tensiune de 6 kV în curent alternativ și 1 kV în curent continuu, L.R. admite o tensiune de 3,5 kV in
curent alternativ și 1kV in curent continuu.
7.3.3. Alegerea frecvenței instalației de propulsie.
Instalația electrică de propulsie fiind un sistem independent poate funcționa teoretic la orice
frecvență , nu mai suntem legați de frecvența standard de 50 Hz de la uscat.
Frecvența nominala a instalației de propulsie se alege în funcție de turația nominală pe care
trebuie să o obținem la axul elicei:

în care : f – frecvența de alimentare a motorului ; p – numărul de perechi de poli ai motorului ; n–
turația la axul elicei în [rot/min] sau turația la axul reductorului.

7.3.4. Randamentul instalației de propulsie.
La determinarea randamentului unei instalații de propulsie se ia în considerare:
 Randamentul generatorului ; randamentul motorului ; randamentul transmisiei ; puterea necesară
excitației.
Din datele practice, randamentele globale ale instalațiilor de propulsie în curent continuu se
situează între 84 – 87% iar în curent alternativ între 90 – 92%.
Pentru justificarea economică a instalației de propulsie trebuie evaluate și randamentul la sarcini
parțiale, care devin mai mari fața de cazul propulsiei directe (mecanice). Există nave la care regimurile
de sarcini parțiale dețin o pondere importantă în funcționarea navei. În asemenea cazuri randamentul la
sarcini parțiale este decisiv în alegerea soluției de propulsie (electrică sau directă).

De reţinut!

7.4. Spațiul, greutatea și asieta

În cazul propulsiei electrice apare posibilitatea amplasării motorului de acționare mult spre pupa, în așa
fel încât lungimea arborelui elicei se poate reduce la minimum, deci se obține o economie de spațiu
față de propulsia directă.

La propulsia electrică greutatea motoarelor diesel este mai mică decât la propulsia directă,
aceasta deoarece se folosesc motoare diesel rapide. Această greutate se reduce aproape la jumătate.

Sisteme electromecanice– Curs şi aplicaţii
În cazul propulsiei electrice apare posibilitatea repartizării judicioase a motoarelor si
generatoarelor în compartimentele navei, rezolvând optim asieta navei.

7.5. Calcului rezistenței la înaintare și a puterii motorului de acționare a propulsorului

În timpul deplasări, nava are o acțiune perturbatoare asupra apei și pune moleculele în
mișcare. Deplasarea moleculelor de apă, provocată de deplasarea navei, este foarte complexă. Ele
efectuează o mișcare de translație, rotație și oscilatorie.
Nava, transmițându-și viteza și accelerația moleculelor de apă, se află sub acțiunea forțelor de
reacțiune ale apei. Rezultanta forțelor hidrodinamice este aplicată în centrul presiune.
7.5.1. Metodele utilizate pentru determinarea rezistenței la înaintare principale.
Rezistența la înaintare principală se poate determina prin mai multe metode.
a) Metoda analitică. Este bazată pe teoriile hidrodinamicii și are în vedere particularitățile formelor
geometrice ale carenei. Întrucât, formele geometrice complexe ale carenei nu pot fi reprezentate prin
relații matematice riguroase, utilizarea metodei analitice, pe lângă complicațiile de ordin matematic,
necesită multe ipoteze și aproximări, care conduc la erori destul de mari. Din aceste motive, nu are o
utilizare extinsă.
b) Metoda experimentări pe model în bazinele de încercare. Presupune construcția, la o
anumită scară, a modelului navei de proiectat și determinarea rezistenței la înaintare a acestuia, prin
tractarea lui în bazin, asigurând condiții similare cu cele reale. Rezultatele obținute pe model se
transpun, cu ajutorul teoriei similitudinii, la nava în mărime naturală. Date fiind rezultate bune, care se
obțin cu cheltuieli relativ mici, metoda determinării rezistenței la înaintare prin încercări pe model este
cea mai utilizată.
c) Metoda formulelor aproximative și a diagramelor. Se folosește frecvent în stadiul preliminar
de proiectare și are la bază formule aproximative și diagrame, rezultate din date statistice sau în urma
experimentelor efectuate pentru diverse tipuri de nave. Cu anumite corecții aceste formule și diagrame,
permit determinarea valorilor aproximative ale componentelor rezistenței la înaintare principale.
Gradul de precizie al metodei depinde de asemănarea geometrică dintre nava de proiectat și cea pentru
care au fost stabilite formulele sau diagramele.
d) Metoda încercărilor prin remorcaj a navei în mărime naturală. Presupune proiectarea și
construcția unei nave prototip, prin remorcarea căreia se determină valoarea reală a rezistenței la
înaintare și se pot stabili nasurile ce trebuie luate în vederea îmbunătățirilor calităților de marș. Pe baza
rezultatelor obținute, prin remorcarea prototipului, se trece la reproiectarea seriei navale de același tip,
care urmează a fi construite. De și este metoda cu gradul de precizie cel mai ridicat, se utilizează foarte
rar și aceasta deoarece necesită cheltuieli mari, care nu se justifică.

7.5.2. Calculul rezistenței la înaintare și a puterii motorului de acționare a propulsorului.

În ultima vreme, au apărut numeroase serii de diagrame și formule, care permit determinarea
estimativă a rezistenței la înaintare principală a navelor. Acestea se referă, în principiu, la coeficientul
rezistentei de presiune, al cărui calcul teoretic este dificil și inexact.

Se pot menționa :
 seriile Taylor, obținute în bazinul din Washington ;
 seriile A. J. W. Lapp, obținute la bazinul Wageningen din Olanda ;
 seria Sv. Aa. Harvald ;
 seria japoneza.

Sisteme electromecanice– Curs şi aplicaţii
În continuare, va fi prezentată seria japoneză, o metoda aproximativă, de determinare a
rezistenței la înaintare principală, considerând că aceasta se potrivește mai bine formelor geometrice și
caracteristicilor dinamice ale majorității navelor de transport maritim actuale.

7.5.2.1. Determinarea rezistenței la înaintare principale prin metoda seriei japoneze.
Una dintre tendințele industriei navale actuale, caracteristică îndeosebi Japoniei, este
reprezentată prin construcția navelor cu capacitate mare de încărcare (petroliere, mineraliere,
vrachiere), care asigură sporirea eficienței economice, în condițiile unor viteze de deplasare relativ
mici. Aceste tipuri de nave, caracterizate prin dimensiuni mari, forme geometrice pline, porțiune
cilindrică prelungită, dispusă în zona centrală și viteze mici, sunt mai ușor de realizat din punct de
vedere tehnologic
Modul de utilizare ale diagramelor din seria japoneză este:
 se calculează numărul FroudeFrp, corespunzător navei de proiectat, cu formula:

 se alege diagrama ce are înscrisă pe ea Fr = Frp;
 se calculează LCWL/Bx;
 se fixează punctul A’ pe axa absciselor diagramei alese mai înaintate, astfel încât

;

 se fixează punctul A”, pe ordonată, astfel încât ;
 verticala dusă prin A’ întâlnește orizontala dusă prin A”, în punctul A;
 valoarea înscrisă pe curba care trece prin punctul A, reprezintă coeficientul rezistenței de presiune C’ p,
respective C”p (dacă A nu este situat pe una gin curbe se interpolează liniar).
Datele inițiale de calcul:
 Lungimea teoretică: LCWL = 231,3 [m];
 Lățimea maximă: Bx = 35,06 [m];
 Pescajul: T = 13,61 [m];
 Înălțimea maximă de construcție: D = 18,03 [m];
 Viteza de deplasare a navei: v =19 [Nd] sau v = 9,774 [m/s]
Calculul numărului Froude :

Calculul raportului dintre lungimea teoretica și lățimea maximă :

Calculul raportului dintre lățimea maximă și pescaj :

Calculul numărului Reynolds Re :

unde: ν – vâscozitatea cinematica a apei [m/s]
ν = 1.163 10-6 ales din tabelul 7.3 din [M.1.]

Sisteme electromecanice– Curs şi aplicaţii
Coeficientul rezistenței de frecare a plăcii netede echivalente C FO = 1.416 10-3 este ales din
tabelul 9.1 din [M.1] funcție de numărul Reynolds.
Coeficientul rezistenței de frecare a navei CF :

unde CCAR = -0,1 10-3 – coeficientul adițional de rugozitate care este ales în funcție de L CWL din tabelul
9.4 din [M.1.].
Calculul rezistenței de frecare RF :

unde ρ = 1,025 – densitatea apei
Calculul suprafeței emerse a navei S :

unde CB =0,8 – coeficientulde bloc
Coeficientul rezistenței de presiune C’pa navei cu Bx/T = 2,46 care de determină grafic,
din diagrama ce are înscrisă pe ea numărul Froude.

Coeficientul rezistenței de presiune C’pa navei cu Bx/T = 2,76 care de determină grafic,
din diagrama ce are înscrisă pe ea numărul Froude.

Diferența coeficienților rezistivi de presiune.

Coeficientul rezistenței de presiune corectat Cp :

Calculul volumului navei proiectate V:

Rezistența de presiune RP este :

Rezistența la înaintare principală Ri este :

7.5.2.2 Calcularea rezistenței la înaintare suplimentară a navei.
Rezistența la înaintare suplimentare, Rs, reprezintă o fracțiune din rezistența la înaintare totală și
este determinată de interacțiunea dintre apă și apendici, de acțiunea valurilor mării respectiv a aerului
atmosferic asupra corpului navei, la deplasarea acesteia cu o anumită viteză.
Ea se calculează cu ajutorul formulei următoare:

unde: RAP reprezintă rezistența la înaintare datorată apendicilor, RVM este rezistența la înaintare
generată de valurile mării, iar RAA rezistența la înaintare datorată aerului.
Rezistența la înaintare datorată apendicilor, RAP, reprezintă o fracțiune din rezistența la înaintare
suplimentară și este dată de componenta după axa Gx a rezultantei forțelor hidrodinamice, care apar la
interacțiunea dintre apă și apendici.
Rezistența la înaintare generată de valurile mării, R VM, reprezintă o fracțiune din rezistența la
înaintare suplimentară și este dată de componenta după axa Gx a rezultantei forțelor hidrodinamice
suplimentare, exercitate de valurile mării asupra navei. Rezistența la înaintare generată de valurile
mării apare numai la deplasarea navei prin apă agitată.

Sisteme electromecanice– Curs şi aplicaţii
Rezistența la înaintare datorată aerului, RAA, reprezintă o fracțiune din rezistența la înaintare
suplimentară și este dată de componenta după axa Gx a rezultantei forțelor aerodinamice, exercitate pe
suprafața emersă a corpului navei.
7.5.2.2.1 Rezistența la înaintare a apendicilor
Apendicii sunt elemente constructive situate sub planul plutirii și care ies în afara suprafeței
udate a corpului navei.
Printre apendicii mai importanți se menționează: cavaleții de susținere ai axelor port-elice;
axele port-elice; pantalonii axelor port-elice; cârmele; cârmele de ruliu; apărătorile cârmelor; chilele de
ruliu; vibratorul sondei acustice și briile de acostare.
Rezistența la înaintare datorată apendicilor poate atinge valori cuprinse între 15% - 25%, din
rezistența la înaintare principală.
Proiectarea formelor apendicilor și alegerea locului de dispunere al acestora pe suprafața udată
a carenei, se face avându-se în vedere spectrul hidrodinamic al curgerii lichidelor în jurul corpului. Prin
respectarea acestei condiții se urmărește obținerea unei rezistențe la înaintare minime.
În principiu, rezistența la înaintare a unui apendice prin apă are două componente: de frecare și
de presiune datorată vâscozității. Întrucât, apendici sunt corpuri imerse, rezistența de val, rezistența
generată de valurile mării și rezistența datorată aerului sunt considerate nule.
Pe baza celor menționate mai înainte se poate scrie rezistența la înaintare a unui apendice de
indice j:

unde: r reprezintă numărul apendicilor.
Rezistența la înaintare totală a apendicilor existenți la o navă, este:

După rolul pe care îl au în sporirea rezistenței la înaintare, apendicii se clasifică în două
categorii:
a Apendici scurți. Se extind pe o porțiune mică din lungimea navei. În cazul acestei categorii de
apendici, ponderea mai mare o deține rezistența de presiune datorată vâscozității, cea de frecare putând
fi neglijată.
b) Apendici lungi. Se extind pe o porțiune mare din lungimea navei. În cazul amplasării lor
corecte, la această categorie de apendici, ponderea mai mare o deține rezistența de frecare, cea de
presiune datorată vâscozitețio putând fi neglijată.
În faza inițială de proiectare, se recomandă aprecierea rezistenței la înaintare datorată
apendicilor cu ajutorul formulelor aproximative și prin preluarea datelor statistice. Neavând date
suficiente referitoare la dimensiunile, formele geometrice și amplasarea apendicilor pe suprafața udată,
rezistența la înaintare totală a acestora se determină cu relația:

în care: S – aria suprafeței udate a carenei în m2, ρ – densitatea apei în , v – viteza navei în ,
iar CAP – coeficientul rezistenței apendicilor și are valoarile din tabelul 9.12 din [M.1.].

7.5.2.2.2 Rezistența de înaintare generată de valurile mării
Din experimentările pe model și din datele statistice, culese în timpul navigației diferitelor
nave, a rezultat faptul că, în timpul marșului pe valuri, rezistența la înaintare înregistrează o creștere
apreciabilă. Această creștere este datorată rezistenței suplimentare generată de valurile mării. În
majoritatea cazurilor, apariția și menținerea stării de agitație a mării se datorează vântului. Cadrul
natural nu oferă posibilitatea separării rezistenței la înaintare generată de valurile mării, de cea datorată

Sisteme electromecanice– Curs şi aplicaţii
aerului. Separarea celor două componente ale rezistenței la înaintare suplimentare se realizează în
bazinele de încercări, unde valurile sunt create pe cale artificială.
Pe baza experimentărilor efectuate în bazinul de încercări, Davidson a propus, pentru calculul
rezistenței la înaintare generată de valurile mării create de vânt, formula:

în care: ρ – densitatea apei, v – viteza navei, c – viteza aparentă a vântului, B x – lățimea navei, -
înălțimea valului, iar iE – semiunghiul de intrare.
În faza inițială de proiectare, rezistența la înaintare generată de valurile mării se poate
determina cu relația:

Valorile coeficientului CVM sunt date, în funcție de gradul de agitație al mării, în tabelul
5.2.
Gradul de agitație al mării CVM
1…2 (0,1…0,2)10-3
3…4 (0,3…0,4)10-3
5…6 (0,3…0,6)10-3

Tabelul 5.2 valorile coeficientului rezistenței valurilor mării CVM
7.5.2.2.3 Rezistența la înaintare datorată aerului
Rezistența la înaintare datorată aerului se manifestă atât pe timpul navigației într-o atmosferă
calmă, cât mai ales în condiții de vânt.
În ipoteza unei atmosfere calme, rezistența la înaintare datorată aerului este relativ mică. Ea
reduce viteza navelor cu aproximativ (0,2…0,3)Nd și se determină cu relația:

în care: densitatea aeruluiρaer = 9,81 10-3/8 t/m3, AVO aria proiecției suprafeței emerse a navei, pe planul
transversal al cuplului maestru, în m2, iar Caer un coeficient adimensional, determinat experimental în
tunele aerodinamice.
Valorile coeficientului Caer, pentru principalele tipuri de nave întâlnite în exploatare sunt date în
tabelul 5.3.
Număr Tipul navei Caer
curent
1 Tancuri petroliere 0,8…1,3
2 Nave mixte și de mărfuri 0,7…1,2
3 Nave rapide și de linie 0,7…1,0
4 Nave militare rapide 0,4…0,6
5 Nave fluviale de pasageri cu 0,8…0,9
supra structuri obișnuite
6 Nave fluviale de pasageri cu 0,4…0,5
suprastructuri aerodinamice

Tabelul 5.3. Valorile coeficientului Caer
Pentru aprecierea rezistenței la înaintare datorață aerului, în faza inițiala de proiectare, se
recomandă formulaaproximativă:

în care: R reprezintă rezistența la înaintare principlă, iar kaer un coeficient adimensional.

Sisteme electromecanice– Curs şi aplicaţii
Valorile coeficientului kaer, corespunzătoare vântului de forță 3 pe scara Beaufort, pentru
principalele categorii de nave, sunt prezentate în tabelul 5.4.
Numărul Tipul navei kaer
curent
1 Tancuri petroliere 0,01…0,03
2 Nave pentru transport marfuri generale 0,01…0,02
3 Nave pentru transportul cherestelei 0,03…0,07
4 Nave militare 0,02…0,03

Tabelul 5.4. Valorile coeficientului kaer
În urma calculări rezistenței la înaintare a apendicilor, generată de valurile mări și datorată
aerului rezulta valoarea rezistenței la înaintare suplimentară:

7.5.2.3. Rezistenței la înaintare totală
Rezistența la înaintare totală a navei se determină cu relația:

în care: R – reprezinta rezistența la înaintare principală, Rs – reprezintă rezistența la înaintare
suplimentară.
Deplasarea navei prin apă, cu o anumită viteză constantă, se realizează cu ajutorul instalației de
propulsie care, prin forța ce o dezvoltă, trebuie să învingă rezistența la înaintare totală.
7.5.2.4. Puterea instalației de propulsie
Puterea instalației de propulsie reprezintă lucrul mecanic realizat de aceasta, în unitatea de
timp, pentru a învinge rezistența la înaintare totală.
Puterea de remorcare este produsă de elice și are relația:

Randamentul duscului elicei este:

unde : PD reprezintă puterea primită de elice, de la axul port-elice
ηD = 0,6
Din relația randamentului discului elicei resultă puterea la elice:

7.6. Alegerea echipamentelor din instalația de propulsie electrică

7.6.1. Alegerea motorului de propulsie
În rezultatului calcului de putere necesară la axul port-elice P D = 39907,63 se poate alege
motorul de propulsie. Pentru a asigura puterea necesară pentru propulsarea navei cu o viteza de 19 Nd
se va distribui pe două motoare de propulsie de tip Azipod fabricate de ABB. Conform documentației
oferită de cei de la ABB se poate alege modelul motorului de propulsie din diagrama următoare (figura
6.1.):

Sisteme electromecanice– Curs şi aplicaţii
Figura 6.1.
Am ales două motoare de propulsie care sa asigure o putere de P = 20000 kW la o turație de n
= 150 rpm, aceste date îi corespund conform diagramei modelului XO2300.
7.6.1.1. Părți componente
Fiecare sistem de propulsie Azipod vine dotat cu : 2 module principale și douăsprezece
module auxiliare, acestea sunt:
 Modulul de propulsie
 Modulul de cârmă (direcție)
 4xUnitatea de cârmă (direcție) UC
 1xUnitatea electrică de control a cârmei (direcției) UECC
 1xUnitatea de răcire aer URA
 2xAdaptoare conducte aer ACA – Intrare, ACA - Ieșire
 1x Unitatea inelelor colectoare UIC
 1x Unitate de control a sistemului de ungere rulmenți UCSUR
 1x Unitatea de interfațare a Azipod-ului UIA
 1x Unitatea locala de backup ULB
Aceste module se pot observa in figura din anexă

7.6.1.2. Date tehnice
Parametri tehnici a modulului de propulsie XO2300:

Intervalul de putere 16 – 23 MW
Rotația nominala a elicei în funcție de puterea la elice 112 – 155 rpm
Tensiunea de alimentare a motorului Aproximativ 3 kV
Clasa de izolație / temperatura pentru stator și rotor F/F
Număr palete elice 4 sau 5 palete
Materialul elicei Ni – Al Bronz

Parametri tehnici a sistemului de cârmă
URA temperatura de intrare a apei de alimentare Max. 36 oC
URA presiunea apei de alimentare 6 bar
URA tensiunea de alimentare 400V / 440V / 690V /
50,60 Hz
URA puterea motorului al ventilatorului 2 x45 – 2 x 185 kW

Sisteme electromecanice– Curs şi aplicaţii
Debitul apei de răcire 100 – 180 m3/h
Pierderile prin răcire 560 – 980 kW
URA rezistența de încălzire 2 x 50 W
URA tensiunea de alimentare a rezistenței de încălzire 230 V / 50 Hz / 60 Hz
Viteza de virare Regim normal de lucru 2,5o/s
Regim rapid de lucru 5,0o/s
Tensiunea de alimentare pentru unitatea de cârmă 400V / 440V / 690V /
50,60 Hz
Puterea cerută de unitatea de Pref, Regim de autopilot 13 – 27 kW / 52 – 108
cârmă kW
P1, Solas transforma în mod 21 – 50 kW / 84 – 200
normal de funcționare kW
Pmax, in regim de avarie 62 – 118 kW / 248 – 472
kW
Tensiune de alimentare UIA 230 V / 60 Hz
Tensiune de alimentare UECC 230 V / 60 Hz
Pierderi de temperatura in camera Azipud-ului 40 – 65 kW
UCSUR temperatura de intrare a apei de alimentare Max. 36 oC
UCSUR debitul a apei cu temperatura scăzută necesar 5,4 m3/h
Tensiunea de alimentare UCSUR 400V / 440V / 690V /
50,60 Hz
Tensiunea de alimentare a convertoarelor de frecvență 230 V / 50 Hz / 60 Hz
UCSUR pierderile de temperatură în apa cu temperatură scăzută Max. 40 kW
UCSUR diferență de presiune Max. 20kPa
Clasa de protecție pentru carcase electrice IP 44

7.6.2. Alegerea unități de comandă și control
Conform parametrilor tehnici a modulului de propulsie am ales un sistem de comanda
automat (SCA) de medie tensiune ACS 6000 fabricat de cei de la ABB. Se va instala pentru fiecare
motor un SCA (Single-motor drives). Din tabelul ANEXA în funcție de puterea motorului am ales
convertorul de tip ”ACS 6214-L24-2a12” care are puterea aparenta S = 24000 kVA, curentul I = 4300
A.
Configurați de bază pentru acționarea unui singur motor sunt prezentate in figura 6.2.

Sisteme electromecanice– Curs şi aplicaţii
Figura 6.2. Configurați de baza pentru acționarea unui singur motor de propulsie
unde: LSU – Line Supply Unit
ARU – Active Rectifier Unit
INU – Inverter Unit
CBU – Capacitor Bank Unit
EXU – Excitation Unit
WCU – WaterCooling Unit
COU – Control Unit
TEU – Terminal Unit
Configurația finala a panoului de control este prezentată in figura6.2. (c) care este alcătuit din
TEU, LSU, INU, CBU, WCU, EXU, COU.

7.6.3. Alegerea transformatorului

Sisteme electromecanice– Curs şi aplicaţii
Numărul sarcinilor nelineare – care determină curenți nesinusoidali chiar dacă sunt alimentate
cu tensiune sinusoidală – conectate la rețeaua electrică care le alimentează este mare și continuă să
crească repede. Acești curenți pot fi definiți prin componenta lor fundamentală și componentele
armonice de rang superior.
La transformatoarele de putere, principala consecinţă a curenţilor armonici este creşterea
pierderilor, în principalîn înfăşurări, datorită deformării fluxului de scăpări. Pierderi mai mari înseamnă
că în transformator este generată mai multă căldură, astfel încât temperatura de funcţionarecreşte,
conducând la deteriorarea izolaţieişi o posibilă reducere a duratei de viaţă.
Rezultă că este necesar să se reducă sarcina maximă a transformatorului, o practică cunoscută
ca denominalizare, sau să se acorde o atenţie deosebită în proiectarea transformatorului pentru
reducerea acestor pierderi.
Pentru a estima nivelul de denominalizare a transformatorului se poate utiliza factorul de
încărcare K. Acest factor este calculat în funcție de spectrul armonic al curentului de sarcină şieste o
indicație referitoare la pierderile suplimentare datorate curenților turbionari. El reflectă pierderile
suplimentare produse într-un transformator cu bobinaj tradițional.
Transformatoarele moderne folosesc soluții alternative, ca de exemplu bobinaj cu bandă sau
bobinaj mixt conductor/bandă. Pentru aceste transformatoare, factorul K standardizat – dependent de
curentul de sarcină – nu va reflecta pierderile suplimentare în sarcină, dar o creştere reală a pierderilor
confirmă că acestea sunt dependente, într-o foarte mare măsură, de metoda de realizare. Este de aceea
necesar să se minimizeze pierderile suplimentare încă din faza de proiectare a transformatoarelor
pentru anumite date referitoare la sarcină, utilizând metode de simulare a câmpului sau tehnici de
măsurare.
Transformatorul ales va fi un transformator trifazat de tip uscat care va avea două înfășurări
secundare conectate în stea și un primar conectat în triunghi. Raportul de transformare va fi 6,6 kV / 2
x 1,55 kV.
7.6.4. Alegerea numărului generatoarelor sincrone navale
Sarcina totală, cerută de instalația de propulsie electrică, constituie o mărime de bază pentru
alegerea numărului optim și a puterii generatoarelor instalate în centrala electrică a navei. Dar, în afară
de sarcina totală, este necesar să se țină cont și de alți factori care pot decide alegerea variantei
definitive a centralei electrice a navei. Pentru aceasta se analizează și se compară între ele câteva
variante de centrale pe baza anumitor indicatori tehnico-economici. Pentru întocmirea acestor variante
este necesar să se țină cont de anumite considerente legate de funcționarea optimă și de fiabilitatea
instalației electroenergetice a navei.
Se recomandă ca numărul de tipodimensiuni de generatoare să fie minim adică o singură
tipodimensiune. Aceasta simplifică întreținerea, reparațiile, distribuția sarcinii între generatoare la
funcționarea în paralel etc.
Încărcarea generatoarelor în diverse regimuri trebuie să asigure o funcționare optimă. Se
consideră că generatoarele trebuie să fie încărcate, fiecare în parte, cu o sarcină egală cu 70 – 80% din
puterea nominală a generatorului. De asemenea, este necesar ca în regimurile cu durata cea mai mare
(marș, pescuit etc.) sarcina generatoarelor să fie egală cu 80% din cea nominală. În regimurile de
scurtă durată ( ridicarea ancorei, avarie, manevră etc.) sarcina poate fi 70% și chiar mai mică. Deoarece
durata staționării navei este comparabilă cu durata marșului este necesar ca și generatoarele care
funcționează la staționarea navei să fie încărcate tot cu 80%. Uneori se instalează un generator care să
funcționeze numai la staționarea navei. Totuși această soluție nu este cea mai bună, deoarece în toate
celelalte regimuri acest generator nu se utilizează.
Pentru asigurarea unui cât mai bune încărcări a generatoarelor în practică, se aplică combinat
cele două metode : funcționarea în paralel a unui număr corespunzător de generatoare și de
deconectarea temporară a consumatorilor neesențiali.
Numărul minim de generatoare dintr-o centrală electrică navală este de doua, fiecare generator
putând să satisfacă orice regim de funcționare. Totuși, este mai indicat ca centrala să fie compusă din
trei sau patru generatoare. În acest caz, în funcționare pot fi două sau trei generatoare, unul putând fi în

Sisteme electromecanice– Curs şi aplicaţii
revizie sau reparație, iar altul în rezervă. Dacă sunt necesare și alte generatoare, devine rațională
montarea pe navă a încă unei centrale electrice.
În afară de cele menționate mai sus trebuie să se țină cont de faptul că puterea totală cerută de
consumatorii navei crește și după ce nava intră în exploatare. Aceasta se explică prin faptul că pe navă
se mai instalează, ulterior și alți consumatori de energie. De aceea este necesar ca centralele electrice
ale navei să aibă o putere mai mare cu 15 – 20% decât cea reieșită din calcul.
După ce s-au întocmit câteva variante de centrale electrice este necesar să se aleagă varianta
optimă efectuând o analiză comparativă pe baza unor indicatori tehnico-economici.
Criteriul principal de comparație a acestor variante este costul anual al energiei electrice
produse la bordul navei. Puterea și numărul generatoarelor trebuie să fie astfel stabilite încât costul
mediu anual să fie minim.
Cheltuielile de exploatare Cex pentru producerea energiei electrice timp de o oră, la sarcina
totală a generatoarelor P se compune din cheltuielile Ci independente de sarcina generatoarelor
(cheltuieli de amortizare a motoarelor diesel, generatoarelor si altele) și din cheltuielile C dependente
de sarcina generatoarelor (cheltuieli pentru combustibil, pentru lubrefianți etc.). Cheltuielile C d se pot
scrie sub forma.
Cd = kP,
în care : k este un coeficient care se determină din diagrama de sarcină a grupului diesel-generator.
Cheltuielile de exploatare devin:
Cex = Ci + kP
Din această formulă se obține costul unui kilowattore:

Din relația de mai sus rezultă că c este cu atât mai mic cu cât puterea P este mai mare, deci cu
cât generatoarele sunt mai bine încărcate.

Test de autoevaluare 7

Lucrare de verificare la Unitatea de învăţare nr. 7

Sisteme electromecanice– Curs şi aplicaţii
Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testele de autoevaluare

Recapitulare

Concluzii

1.Kraal E.G.R., Basic electrotechnology for engineers, 3rd Edition, Thomas
Reed Publications Ltd.1985
2. Sherman E., Powerboater's Guide to electrical systems: maintenance,
troubleshooting, and improvements, International Marine 2000
3. Al. Fransua şi R. Măgureanu, Maşini şi acţionări electrice – Elemente de
execuţie, Editura Tehnică, Bucureşti, 1986;
4. Zaharia, I. Instalatii Electrice Navale ED. Ex-Ponto Constanta 2001
5. Zaharia, I. Conducerea automată a sistemelor electromecanice navale. Ed.
Andrei Şaguna Constanţa. 1997.
6.Górski Z., Construction and working of marine compressors, blowers and
fans. Fundacja Rozwoju Akademii Morskiej w Gdyni. Gdynia 2006
7. Nicolae Berechet, Omocea I., Motoare navale, instalatia de alimentare cu
combustibil, Editura Cuget Liber , Constanta 2004.
20124.Agenda electrică Moeller
8.Mihaela Morega, Maşini şi acţionări electrice, note de curs Universitatea
Politehnica din Bucureşti 2006+2007
9. Principii de întocmire a schemelor electrice , note de curs pe regieLive
10.Omocea I. Instalatii electrice navale, selectie note de curs, UMC

Sisteme electromecanice– Curs şi aplicaţii