You are on page 1of 72

DESAIN JEMBATAN

(BRIDGE DESIGN )

DAFTAR ISI
1. TIPE-TIPE JEMBATAN
2. KOMPONEN JEMBATAN
3. PEMBEBANAN JEMBATAN
4. ASPEK DESAIN KOMPONEN JEMBATAN

BASED ON FUNCTION :
I. TIPE-TIPE JEMBATAN  PEDESTRIAN BRIDGE
 HIGHWAY BRIDGE
 RAILROAD BRIDGE

BASED ON MATERIAL :
 WOOD/BAMBOO BRIDGE
 STEEL BRIDGE
 CONCRETE BRIDGE

BASED ON TYPES OF SUPERSTRUCTURE:  SLAB BRIDGE  GIRDER BRIDGE  TRUSS BRIDGE  ARCH BRIDGE  SUSPENSION BRIDGE  CABLE-STAYED BRIDGE .

Concrete Arch and Steel Arch. Cast-In-Place Post- Tensioned Concrete Box Girder. Precast Concrete Box Beam. Wood Beam Bridge. Precast Concrete I-Beam.  MEDIUM SPAN BRIDGE (15. Composite Steel Plate Girder. T-Beam Bridge. Precast Concrete I- Beam. Composite Rolled Steel Beam. Cast-In-Place Reinforced Concrete Box Girder.  EXTRA LARGE SPAN BRIDGE ( > 150M) Structure Type: Cabled-Stayed Bridge. Slab Bridge. Suspension Bridge. Composite Steel Box Girder  LARGE SPAN BRIDGE (50-150m) Structure Type: Composite Steel Plate Girder. Cast-In- Place Post-Tensioned Concrete Box Girder. Post-Tensioned Concrete Segmental Construction.50m) Structure Type: Precast Concrete Box Beam. Rolled Steel Beam. Steel Truss. . BASED ON SPAN LENGTH :  SMALL SPAN BRIDGE (0-15m) Structure Type: Culvert.

Barito Bridge.5m . CONTOH SUSPENSION BRIDGE. Kalimantan Selatan Technical Data Length Overall 1200 m Extra span 60m Approach span 160m Extra span flood area 120m Lane Width 7m Sidewalk 1.

Pasupati Bridge .Bandung .CONTOH CABLE STAYED BRIDGE.

Batam Island . CONTOH CABLE STAYED BRIDGE.Tonton Island's Bridge Long of Bridge : 644 m Stretching of Bridge : 530 m Width of Bridge : 21.5 m Vertical Clearance : 38 m System : Cable Stay .

Galang Island Long of Bridge : 385 m Stretching of Bridge : 245 m Width of Bridge : 18 m Vertical Clearance : 27 m System : ARC .CONTOH ARCH BRIDGE. Rempang Island Bridge .

CONTOH TRUSS BRIDGE. Rumbai Jaya Bridge. Riau .

CONTOH GIRDER BRIDGE.7 m Vertical Clearance : 30 m System : PC-I Girder . (Simple Beam). Cipada Bridge. Cipularang Long of Bridge : 693 m Span of Bridge : 40 m Width of Bridge : 2x12.

7 m Vertical Clearance : 50 m System : Bulb Tee Girder . Cisomang Bridge (Continuous Beam) Long of Bridge : 250 m Span of Bridge : 40 m Width of Bridge : 2x12.CONTOH GIRDER BRIDGE .

CONTOH GIRDER BRIDGE. Cikubang Bridge (Continuous Beam) Long of Bridge : 520 m Span of Bridge : 40 m Width of Bridge : 21.5 m Vertical Clearance : 60 m System : PC-I Girder .

PARAPET. KOMPONEN-KOMPONEN JEMBATAN  PELAT LANTAI (DECKS)  BALOK (GIRDER)  PILAR (PIER)  PIERHEAD  ABUTMEN  PILE CAP  FONDASI  LAIN-LAIN (BEARING. . PELAT INJAK. WINGWALL.II. EXPANSION JOINT. DIAPHRAGM).

KOMPONEN-KOMPONEN JEMBATAN Abutment Girder (Superstructures) (Substructures) Expansion Joint Deck Bearing Pier (Substructures) Pile Cap Foundation .

III. PEMBEBANAN JEMBATAN  Berat Mati (Dead Load)  Beban Hidup (Live Load)  Gaya Rem (Breaking Force)  Gaya Centrifugal (Centrifugal Force)  Efek Rangkak dan Susut (Creep and Shrinkage Effect)  EfekTemperatur (Temperature Effect)  Efek Prategang (Prestressing Effect)  Tekanan Aliran Air (Stream Pressure)  Tekanan Tanah (Lateral Earth Pressure)  Beban Pejalan Kaki (Sidewalk Load)  Beban Angin (Wind Load)  Beban Gempa (Earthquake Load) .

G a ya C e ntrifuga l 1. T e k a na n T a na h 1. B e b a n L a lu L inta s 3. "T " T ruc k L o a d 2 . G a ya A ngin 3 . E fe k R a ngk a k d a n S usut 4. B e ra t S e nd iri (S W ) 2. Klasifikasi Beban (BMS 1992) G ro up B e ba n L o a d in g C a s e 1. B e b a n L ingk unga n 2. B e b a n P e rm a ne n 3. T e m p e ra tur . B e b a n M a ti T a m b a ha n (S D L ) 1 . "D " L a ne L o a d s 2. G a ya G e m p a 3. E fe k P ra te ga ng 5. G a ya R e m 4.

BEBAN MATI (DEAD LOAD) Beban mati harus memperhitungkan :  berat dari semua komponen struktural  perlatan dan utilitas yang menyatu (komponen non-struktural)  Lapisan tanah penutup  wearing surface  future overlays  rencana pelebaran.1. .

T (Truck Load)  Impak (Impact / Dynamic Load Allowance. UDL (Uniform Distributed Load)  Beban garis. DLA) . BEBAN HIDUP (LIVE LOAD) Beban hidup atau beban lalu lintas terdiri dari beberapa komponen :  Beban terbagi rata. KEL (Knife Edge Load)  Beban truk.2.

L  30 m. .0  0. P = 44 kN/m. q  8.5   kN / m 2  L KNIFE EDGE LOAD (KEL) : KEL memiliki intensitas sebesar p kN/m yang ditempatkan tegak lurus pada arah lalu lintas.0 kN / m 2  15  L  30 m.BEBAN LAJUR ”D” UNIFORM DISTRIBUTED LOAD (UDL) : UDL memiliki intesitas q kPa. dengan q tergantung pada panjang bentang yang di bebani total (L). q  8. dan pada kedudukan sembarang sepanjang jembatan dimana memberikan dampak paling masksimum.

Distribusi Beban Lajur .

Momen Lentur Negatif pada Pilar .3. Momen Lentur Positif – Bentang 2. Momen Lentur Positif – Bentang 1.Distribusi Beban Lajur (lanjut…) a.5 b.4 c.

BEBAN TRUK "T” (HS20-44)
2.75 m

5m 4–9m

50 kN 200 kN 200 kN 0.5 1.75 0.5

Hanya satu truk harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas
rencana untuk panjang penuh jembatan. Truk “T” harus
ditempatkan di tengah lajur lalu lintas.

FAKTOR BEBAN DINAMIK (IMPACT FACTOR)
Faktor beban Dinamik (DLA) berlaku pada beban garis KEL
dan beban truk "T" untuk simulasi kejut dan kendaraan
bergerak pada struktur jembatan.

Untuk beban truk “T” nilai DLA adalah 0,3. Untuk beban
garis KEL nilai DLA diberikan dalam Tabel berikut

BENTANG EKUIVALEN LE (m) DLA (untuk kedua keadaan batas)
LE  50 0.4
50  LE 90 0.525 – 0.0025 LE
LE  90 0.3
Catatan :
Untuk bentang sederhana LE = panjang bentang aktual
Untuk bentang menerus LE = Lratarata  Lmaks
Dengan :
Lrata-rata = panjang bentang rata-rata dari bentang-bentang menerus
Lmaks = panjang bentang maksimum dari bentang-bentang menerus

GAYA REM (BREAKING FORCE)
 Pengaruh rem dan percepatan lalu lintas harus
dipertimbangkan sebagai gaya memanjang. Gaya ini
tidak tergantung pada lebar jembatan dan diberikan
dalam Tabel berikut untuk panjang struktur yang
tertahan.

PANJANG STRUKTUR (m) GAYA REM S.L.S. (kN)
L  80 250
80 < L < 180 2.5 L + 50
L  180 500
Catatan : Gaya rem U.L.S. adalah 2.0 Gaya Rem S.L.S.

GAYA SENTRIFUGAL (CENTRIFUGAL FORCE) Untuk jembatan yang mempunyai kelengkungan pada arah horizontal. maka akan timbul gaya centrifugal yang besarnya dinyatakan dengan persamaan sebagai berikut : 0 . 006 V 2 T T T TR  R dimana : TTR : gaya centrifugal pada suatu section jembatan TT : beban kendaraan total yang berada pada section yang sama V : kecepatan rencana (km/jam) R : radius dari kelengkungan jembatan .

EFEK RANGKAK DAN SUSUT (CREEP AND SHRINKAGE EFFECT)  Efek rangkak dan susut dipertimbangkan pada perencanaan jembatan yang menggunakan material beton.  Efek ini harus diperhitungkan terutama untuk struktur-struktur yang terkekang (bentang menerus)  Juga diperhitungkan untuk movement pada bearing dan expansion joint. .

 Pengaruh temperatur dibagi menjadi : a. Variasi temperatur didalam bangunan atas jembatan (perbedaan temperatur) .  Pengaruh temperatur akan memberikan efek sekunder pada elemen sekunder yang mengalami pengekangan. Kehilangan kekuatan dapat terjadi bila retakan tersebut mempercepat laju kerusakan. Variasi pada temperatur jembatan rata-rata b.EFEK TEMPERATUR (TEMPERATURE EFFECT)  Pengaruh merusak utama dari variasi suhu adalah pembentukan retak yang merugikan untuk beton dan mengurangi kemampuan jembatan.

Variasi Pada Temperatur Jembatan Rata-rata  Temperatur Jembatan Rata-rata Temperatur Teemperatur Tipe Jembatan Rata. Jembatan Rata. Expansion 15o C 40o C box atau Steel 12 x 10-6/oC rangka baja Concrete : Lantai Pelat 10 x 10-6/oC fc’ < 30 MPa baja diatas 11 x 10-6/oC fc’ < 30 MPa gelagar. box. 15o C 45o C atau rangka Aluminum 24 x 10-6/oC baja .  Sifat Bahan Rata-rata Superstruktur rata Minimum rata Maksimum Akibat Pengaruh Lantai Beton Temperatur diatas gelagar 15o C 40o C atau box beton Coefficients of Lantai Beton Bahan Thermal diatas gelagar.

Variasi Temperatur Didalam Bangunan Atas Jembatan (Perbedaan Temperatur) .

EFEK PRATEGANG (PRESTRESSING EFFECT)  Gaya prategang akan memberikan efek sekunder pada elemen struktur yang mengalami pengekangan dan struktur statis tak tentu.  Gaya prategang harus diperhitungkan sebelum (selama pelaksanaan) dan sesudah kehilangan tegangan dalam kombinasinya dengan beban beban lain .

TEKANAN AIR (STREAM PRESSURE)  Longitudinal p = 5.14x10-4 CDV2 dimana : p = Tekanan Air (MPa) CD = Drag coefficient (Lihat Tabel 1) V = Kecepatan air rencana (m/sec.14x10-4 ClV2 dimana : p = Tekanan Air Lateral (MPa) CL = Lateral Drag coefficient (Lihat Tabel 2) V = Kecepatan air rencana (m/sec.)  Lateral p = 5.) .

between direction of flow and longitudinal axis of CL Semicircular-nosed pier 0.4 5° 0. Lateral Drag Coefficients Type CD Angle.8 angle 90° or less 20° 0.7 0. Drag Coefficients Tabel 2.5 wedged-nosed pier with nose 10° 0. DRAG COEFFICIENTS Tabel 1.0 debris lodged against the pier 1.9 > 30o 1.0 . q.4 0° 0.7 the Pier square-ended pier 1.

ws = Berat jenis tanah H = Tinggi timbunan . Ka = Koefisien tekanan tanah aktif cos 2     Ka   sin     sin      cos   cos    1  2   cos     cos      .TEKANAN TANAH (LATERAL EARTH PRESSURE)  Struktur yang menahan tekanan tanah misal dari timbunan harus didesain terhadap tekanan aktif tanah yang besarnya : Pa  K a w s H 2 / 2 Dimana : Pa = Tekanan tanah Aktif .

TEKANAN TANAH (Lanjut….)  Tekanan tanah aktif tambahan harus diperhitungkan akibat adanya beban hidup ditas timbunan (live load surcharge).  Tekanan tanah dinamik (akibat gempa) dapat diperhitungkan dengan menggunakan rumusan Mononobe-Okabe (Jika diperlukan) .

BEBAN PEJALAN KAKI (SIDEWALK FORCE)  Beban pejalan kaki sebesar 3.6 kPa harus diperhitungkan pada trotoar dengan lebar lebih dari 600mm bersamaan dengan dengan beban kendaraan.  Semua elemen dari trotoar atau jembatan penyeberangan yang langsung memikul pejalan kaki harus direncanakan untuk beban nominal sebesar 5 kPa. .

0006 C W V w2 Ab kN VW : Kecepatan angin rencana (m/s) (lihat tabel 1) CW : Koefisien seret (lihat tabel 2) Ab : Luas ekivalen bagian samping jembatan (m2) Apabila suatu kendaraan sedang berada diatas jembatan. 0012 C W V w2 kN / m . beban garis merata tambahan arah horizontal harus diterapkan pada permukaan lantai dengan rumusan : T EW  0 . BEBAN ANGIN (WIND LOAD) Beban angin pada jembatan dihitung dengan rumusan berikut : T EW  0.

) Tabel 1. Kecapatan angin rencana Tabel 2.. Koefisien Seret .BEBAN ANGIN (Lanjut….

BEBAN GEMPA Gaya Gempa Nominal didefinisikan sebagai : C I V  Wt R V = Gaya Geser Gempa (Earthquake Forces) C = Koefisien Gaya Gempa (Earthquake Coefficients) I = Faktor Keutamaan Struktur (Importance Factors) R = Faktor Modifikasi Respon Struktur (Response Modification Factors) Wt = Berat Elemen Struktur (Structure Weight) .

Jenis tanah pada lokasi struktur jembatan Koefisien gempa dapat diperoleh dari grafik respons spektrum gempa rancana (Lihat SNI 03-1726-2002) .Koefisien Gaya Gempa (C) Koefisien Gaya Gempa tergantung beberapa hal berikut : a. Percepatan puncak batuan dasar c. Perioda alami struktur jembatan b.

Peta Zona Gempa Indonesia SNI 03-1726-2002 .

Respons Spektrum Gempa rencana (SNI 03-1726- 2002) .

R  1.6   (SNI 03-1726-2002) .Faktor Modifikasi Respon Struktur (R) (Konsep Respon Struktur jembatan Daktail Terbatas) Daktilitas struktur didefinisikan sebagai nilai rasio antara perpindahan maksimum yang mampu dicapai oleh struktur (DD) terhadap perpindahan disaat terjadi kelelehan pada struktur (DY). D  D  Y Faktor modifikasi respon struktur (faktor R) yang merupakan representasi dari tingkat daktilitas struktur.

Daktitilitas pada Single Pier  D Y   p  D  F  Y   p col col D   D   Y Y A Y Y B Case A Case B .

Daktitilitas pada Multiple Pier col Case A D  Y1 col   b Case B D  Y 1 col   b   F Case C D  Y1 .

Penetapan Nilai Daktilitas Caltrans memberikan acuan penentuan nilai- nilai daktilitas untuk elemen pilar jembatan sebagai berikut :  pilar kolom tunggal (mD < 4 )  pilar kolom majemuk (mD < 5 )  dinding pilar pada sumbu lemah (mD < 5 )  dinding pilar pada sumbu kuat (mD < 1 ) .

5 2.5 2.0 3.5 5. AASHTO Response Modification factors R (Substructures) Importance Category Subtructure Critical Essential Other Wall-type piers-larger dimension 1.0 Steel or composite steel and 1.0 With bater piles Single columns 1.5 3.5 5.5 1.0 Vertical pile only With batter piles Multiple column bents 1.5 2.0 .5 2.5 2.0 Vertical piles only 1.0 concrete pile bents 1.0 3.0 3.0 Reinforced concrete pile bents 1.5 1.5 3.

Analisis Beban Gempa Untuk mendapatkan nilai desain yang optimal dan akurat. maka dapat dilakukan beberapa analisis. yaitu : 1) Analisis statik eqivalen 2) Analisis dinamik dengan cara respon spectrum 3) Analisis dinamik dengan time history 4) Ananlisis statik non-linear (push over analysis). .

2) .Kombinasi Beban dan Load Faktor Total Beban Terfaktor adalah : Q = i i Qi Dimana : Qi = gaya berdasarkan beban yang bekerja i = load factor i = load modifier (AASHTO Article 1.3.

- Breaking force X O O O O . . Dalam keadaan batas daya layan dalam tabel ini. - Centrifugal force X O O O O . . 2. X . aksi dengan tanda X untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor beban daya layan penuh. . O Earthquake . . Dalam keadaan batas ultimit dalam tabel ini. X O O O . - T ACTIONS TRANSIEN “T” truck loading X O O O O . aksi dengan tanda X untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor beban ultimit penuh. X O O O . . Nomor dengan tanda o memasukkan faktor beban yang sudah diturunkan harganya. . X O O O . - Wind load . X - Catatan : 1. . X O O O . O X . Kombinasi Beban (BMS 1992) LOAD COMBINATION ULTIMATE Action SERVICEABILITY (STRENGTH LIMIT) 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 Self weight X X X X X X X X X X X X PERMANENT Superimposed ACTIONS X X X X X X X X X X X X dead load Shrinkage & creep X X X X X X X X X X X X Prestress X X X X X X X X X X X X Earth pressure X X X X X X X X X X X X Settlement X X X X X X X X X X X X “D” lane loading X O O O O . . O O X O O . Nomor dengan tanda o memasukkan faktor beban yang sudah diturunkan yang besarnya sama dengan beban daya layan. .

0 2.0 2.2.0 2.0 1.75 Normal Relieving SUPERIMPOSED DEAD B PMA General case 1.0 1.15 at transfer of prestress) 2.8 (page 2-30) J WIND LOAD PEW 1.4 0.4.0 Not applicable 2.7 2.3.0 2.2 2.0 1.25 0.passive 1.3 0.2.2.2.4.8 pressure Lateral earth E EARTH PRESSURE PTA pressure 2.0 2.4.0 2.4 0.2.9 A SELF WEIGHT LOAD PMS 2.2 “T” TRUCK LOADING PTT 1.0 1.2 0.6 (page 2-43) K EARTHQUAKE PEQ Not applicable 1.3.1 0.0 2.2.7 .3 (page 2-21) G.8 SHRINKAGE AND C PSR 1.0 1.3 (page 2-16) LOAD Special case 1.0 (1. Load Factor (BMS 1992) SERVICEABILITY ULTIMATE LOAD FACTOR NO LOAD SYMBOL LOAD FACTOR REFERENCE KU KS PERMANENT ACTION BMS-1992 Normal Relieving Steel 1.6 page 2-18 see 2.5 (page 2-17) EFFECTS Vertical earth 1.0 2.7 (page 2-30) I CENTRIFUGAL FORCE PTR 1.0 1.0 1.2.6 page 2-18 F SETTLEMENT PES 1.0 2.4 (page 2-44) .3.0 2.0 1.6 (page 2-18) .0 1.active 1.at rest 1.0 see 2.4 (page 2-17) CREEP EFFECTS PRESTRESSING D PPR 1.1 “D” LANE LOADING PTD 1.2 (page 2-35) TRANSIENT ACTION G.2 (page 2-14) Precast concrete 1.0 2.8 .3.85 Concrete 1.0 0.25 0.4 (page 2-27) H BREAKING FORCE PTB 1.0 1.

Kombinasi Beban (AASHTO 2004) .

gp (AASHTO 2004) .LOAD FACTOR FOR PERMANENT LOAD.

ASPEK DESAIN KOMPONEN JEMBATAN  PILAR (PIER)  PIERHEAD  ABUTMENT  LANTAI (DECKS)  BALOK (GIRDER)  PILE CAP .

PILAR (PIER) Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam perencanaan pilar :  Balanced Stiffness dan Balanced Frame Geometry  Kelangsingan Lokal dan Global  Pembesaran Momen (Momen Magnification)  Perencanaan Sendi Plastis (Detailing) .

Oleh karena itu perlu dicek keseimbangan dari kekakuan struktur secara global. Tujuan Mengontrol Keseimbangan Kekakuan (Balanced Stiffness):  Mencegah kemungkinan terjadinya kerusakan berlebihan yang terjadi pada elemen struktur yang lebih kaku  Distribusi respon inelastik yang tidak seimbang pada struktur  Peningkatan torsi pada kolom karena adanya rotasi rigid-body dari struktur atas .Konsep Balanced Stiffness  Ketidakteraturan geometrik sistem struktur menyebabkan perilaku respon nonlinear struktur menjadi kompleks dan sulit untuk diprediksi.

75 portal yang  0 . Balanced Stiffness-CALTRANS Lebar jembatan Lebar jembatan Perbandingan konstant bervariasi Antara dua kolom k i e atau portal k ie m e  0 .5 (1a) e i  0 .5 (1b) manapun dalam k j k j satu jembatan m j k ie Antara kolom atau m k ie i  0 .75 (2a) k e j (2b) bersebelahan k ej m j k ie = kekakuan pier/kolom yang lebih kecil k je = kekakuan pier/kolom yang lebih besar mi = tributari massa kolom i mj = tributari massa kolom j .

Balanced Frame Geometry-CALTRANS Untuk mencegah kemungkinan superstruktur keluar dari dudukannya dan mencegah terjadinya benturan antara dua portal yang bersebalahan pada ekspansion joint. Ti  0 .7 Tj Dimana : Ti = periode getar alami portal yang lebih kecil Tj = periode getar alami portal yang lebih besar .

5 k j .Kekakuan Pier-pier Jembatan T i  0 .7 T j k ie e  0 . 75 kj k ie e  0 .

Kelangsingan Pilar k.lu efek kelangsingan tidak perlu   22 r diperhitungkan 22  k .Lu  100 harus memperhitungkan r Pembesaran Momen k .lu harus memperhitungkan P-delta   100 r Effect (Second Order Analysis) k = faktor panjang tekuk kolom lu = panjang bebas kolom r = jari-jari girasi .

0 1  Pu  P c .Pembesaran Momen M c   b .M b   s M s Mb = Momen Braced db = Faktor pembesaran momen braced Cm δb   1. 0 Pu 1 φ Pc Ms = Momen Sway ds = Faktor pembesaran momen sway 1 s   1.

Perencanaan Sendi Plastis .

PIERHEAD Pierhead harus memperhitungkan minimum lebar dudukan balok/girder dihitung dengan formula berikut : N > Dps + Dcr+sh + Dtemp + DEQ.+ 100 mm Dimana : Dps : perpendekkan elastic akibat prestressed Dcr+sh : deformasi akibat creep dan shrinkage Dtemp : deformasi akibat perubahan temperatur DEQ. N Dps + Dcr + Dsh DEQ 100 mm .: deformasi relative akibat gempa.

ABUTMENT Ph = Tekanan Tanah aktif HD = Tekanan tanah aktif akibat pelat injak HL = Tekanan tanah aktif akibat beban hidup surcharge DL = Beban Mati LL = Beban hidup WS = Beban Angin pada superstruktur WL = Beban Angin pada beban hidup BR = Gaya Rem CR+SH+TU = Susut + rangkak + temperatur .

min  (mm) 30  Pelat harus mampu menahan gaya terpusat dari roda kendaraan (punching shear) .PELAT LANTAI (DECK)  Minimum ketebalan pelat deck dihitung dengan rumusan berikut (S adalah jaraj antar girder) : S  3000 h.

Pemilihan tipe balok/girder yang sesuai b.BALOK (GIRDER)  Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam desain balok atau girder : a. continuous bem) c. Sistem struktur dari jembatan (simple beam. Sistem penulangan (konvesional reinforcement or Prestressing system) d. Sistem konstruksi jembatan .

TIPE GIRDER DAN DECK .

TIPE GIRDER DAN DECK .

TIPE GIRDER DAN DECK .

SISTEM STRUKTUR .

PILE CAP .

TERIMA KASIH .