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Prctica 7:

Caja de cambios

Pablo Antn Acedos


Alberto Romn Snchez

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NDICE

1. INTRODUCCIN y OBJETIVOS ................................................................................................ 3


1.1 Caja de cambios................................................................................................................... 3
1.2 Embrague ............................................................................................................................ 4
2. GEOMETRA Y FUNCIONAMIENTO ........................................................................................ 5
2.1 Caja de cambios Fiat Campagnola 1101 .............................................................................. 5
2.1.1 Elementos del sistema ...................................................................................................... 5
2.1.2 Funcionamiento del sistema............................................................................................. 6
2.1.3 Definicin de los parmetros de la caja de cambios ........................................................ 9
2.1.4 Rodamientos .................................................................................................................. 10
2.2 Caja de cambios koda 120 LS .......................................................................................... 11
2.2.1 Elementos del sistema .................................................................................................... 11
2.2.2 Funcionamiento del sistema........................................................................................... 11
2.1.3 Definicin de los parmetros de la caja de cambios ...................................................... 14
3. CUESTIONARIO .................................................................................................................... 17
4. CONCLUSIN ....................................................................................................................... 19

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1. INTRODUCCIN y OBJETIVOS

Esta prctica tiene por objetivo el estudio de dos mecanismos fundamentales como
son la caja de cambios y el embrague, junto con otros elementos como los
rodamientos o el diferencial.

1.1 Caja de cambios

Una caja de cambios es en realidad un tren de engranajes, sistema que se emplea


cuando no es posible transmitir un determinado movimiento entre ejes con un solo
par de ruedas dentadas. Estos sistemas se emplean tanto como reductores de
velocidad y multiplicadores de par como de forma inversa. Una aplicacin concreta son
las cajas de cambios de los vehculos, que sirven para adecuar el par y la velocidad del
eje del cigeal al necesario en cada momento.

En nuestro caso, las dos cajas de cambios eran de tipo manual. Estas cajas estn
compuestas por varias parejas de engranajes que transfieren diferentes relaciones de
transmisin segn la marcha seleccionada con una palanca, y que es transmitida a
travs de cables y varillas.

En primer lugar, se estudi la caja de cambios y el embrague que, colocada en una


base mvil, y en la que la cubierta haba sido cortada para permitir observar el
mecanismo. A partir de los nmeros que podan leerse, pudo identificarse que esta
caja de cambios perteneci a un Fiat Campagnola 1101. Este vehculo era un 4x4 que la
firma italiana produjo entre 1951 y 1979 tanto para uso civil como militar. Con 1,6
toneladas de peso, era capaz de desarrollar unos 45 kW de potencia y 75 km/h gracias
a sus 4 cilindros en lnea en sus primeras versiones, llegando a los 60 kW y 113 km/h
en el modelo de 1979.

Figuras 1 y 2. Caja de cambios y Fiat Campagnola 1101

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En el laboratorio pudo estudiarse adems una segunda caja, que se encontraba
recostada en una mesa. En esta caja el nmero de serie estaba completo, y gracias a
esto se comprob que perteneci a un koda 120 LS. Por su parte, este modelo fue
introducido en el mercado en 1976, y se convirti en el utilitario por excelencia en los
pases del este de Europa, contando con un motor de 1174 cm3, capaz de desarrollar
40,5 kW.

Figuras 3 y 4. Caja de cambios y koda 120 LS

1.2 Embrague

Un embrague es un dispositivo mecnico que acopla y desacopla la transmisin de


energa entre dos ejes. Los embragues se utilizan siempre que la transmisin de
potencia o de movimiento debe ser controlada ya sea en cantidad o en tiempo. En un
automvil, la misin del embrague es evitar que la potencia del motor pase a la caja de
cambios durante un cambio de marcha. Si el motor estuviera acoplado a la caja de
cambios durante el cambio de marcha, el tren de engranajes sufrira enormemente
perjudicando la vida de las ruedas dentadas de la caja de cambios.

El embrague que se pudo estudiar en esta prctica estaba montado junto a la primera
caja de cambios. Se pudo comprobar su funcionamiento, pero fue complicado medir
las dimensiones de dicho embrague. Se trata de un embrague convencional con dos
superficies de friccin y un muelle de diafragma. Uno de las superficies de friccin
apoya con el disco de inercia que se encarga de mantener constantes las revoluciones
del motor. Este diseo optimiza el espacio al introducir en el mismo sistema el volante
de inercia y aprovecharlo para crear una nueva superficie de friccin.

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2. GEOMETRA Y FUNCIONAMIENTO
Una vez presentados los elementos de estudio e identificados los vehculos de origen,
se paso a la identificacin y comprensin de los mecanismos correspondientes.

2.1 Caja de cambios Fiat Campagnola 1101

2.1.1 Elementos del sistema


Esta fue la caja de cambios que se estudi en primer lugar. Se trataba de una caja de
cambios de 4 marchas (a las que hay que aadir la marcha atrs), en la que podan
observarse adems los rodamientos necesarios para su funcionamiento y un embrague
de disco.

El sistema de embrague estaba formado por el eje del cigeal (1), el volante del
motor (2), los discos de friccin (3), el plato de presin (4), el resorte (5), el eje de
salida (6), los cojinetes (7), la tapa (8), los anillos de apoyo (9), los tornillos (10) y la
maza del embrague (11).

En el embrague estudiado podan


observarse dos superficies de friccin
(volante-disco y disco-plato), y el eje
del cigeal era conducido por un
volante. Adems, la maza del
embrague estaba accionada por una
palanca.

Como se observa en la Figura 5, al


accionar la palanca, se desembragaba
(se pasaba de A a B) gracias a la
accin de la maza del embrague, que
accionaba los muelles, separando las
superficies de friccin. Figura 5. Esquema de funcionamiento del embrague

En cuanto al sistema de engranajes, este estaba formado por 11 ruedas dentadas (4 x 2


para las marchas y 3 del sistema de marcha atrs, y 4 ejes:

Eje primario: recibe el movimiento directo del motor, y tiene un solo pin.
Eje intermedio: tiene una corona que engrana con el primario y varios
piones, engranando uno segn la marcha seleccionada.
Eje secundario: consta de varias coronas con libertad de movimiento axial, que
engranan con el pin del eje intermedio correspondiente.

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Eje de marcha atrs: tiene una rueda loca que se interpone entre el eje del
secundario y el eje intermedio, invirtiendo el sentido de giro. Se caracteriza por
usar dientes rectos.

Junto a estos ejes, est el ya mencionado eje del cigeal, unido a la caja a travs del
embrague.

Otros elementos que hacen posible el funcionamiento de la caja de cambios son los
sincronizadores, las barras desplazables, la horquilla que mueve las barras
desplazables y los cojinetes.

2.1.2 Funcionamiento del sistema


El mecanismo de funcionamiento del embrague, como puede observarse en la Figura 5
es muy sencillo. Cuando el pedal est inactivo, el resorte fuerza el contacto de las
superficies de friccin, lo que provoca el acoplamiento

Al pisar el pedal del embrague, la maza presiona al resorte, desplazando el plato de


presin, lo que desacopla el movimiento de los ejes. En estas condiciones, el
mecanismo de la caja no est ligado al movimiento del motor, lo que permite engranar
la marcha.

El mecanismo de la caja es ms complicado que el anterior, y consta de distintas partes


mviles para engranar las marchas y permitir el giro de los distintos ejes.

Para engranar una marcha, lo primero es mover la palanca de cambio de marchas, que
provoca el movimiento de la horquilla, traducindose en el movimiento de las barras
desplazables. Estas marchas a su vez comunican su movimiento al selector
correspondiente en cada caso, lo que provoca que la corona deje de girar 'loca' y pase
a hacerlo de manera solidaria con el eje secundario,
y engranando con el correspondiente pin del eje
intermedio. En el caso de la cuarta marcha, lo que
ocurre es que se produce un acoplamiento directo
entre el eje primario y el secundario sin que sea
necesaria la intervencin del eje intermedio.

Como se ha dicho, para engranar marchas es


necesario mover la palanca de cambios. En la Figura
6 pueden observarse los movimientos necesarios
para engranar cada marcha. Como es habitual en la
mayora de automviles, para la marcha atrs es
necesario presionar hacia abajo la palanca.
Figura 6. Palanca de cambios

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Figura 7a. De arriba a abajo, mecanismo de punto muerto, 1, 2 y 3 marchas. En la
parte izquierda los distintos engranajes que intervienen en cada caso, y en la parte
derecha la posicin de los sincronizadores segn la marcha elegida

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Figura 7b. De arriba a abajo, 4 marcha y marcha atrs. En la parte izquierda los
distintos engranajes que intervienen en cada caso, y en la parte derecha la posicin
de los sincronizadores segn la marcha elegida

Cabe mencionar que, en el acoplamiento


del eje secundario con la corona
correspondiente, ambos slidos estn
girando a velocidades distintas. Para
hacer posible el acoplamiento, el
acoplamiento, existen unas estras en las
coronas que tienen sus homlogas en el
interior de los sincronizadores, de
manera que se establece un mecanismo
del tipo chaveta-chavetero que hace
posible el acoplamiento. Aparecen
adems unos casquillos dorados que
facilitan el funcionamiento. Este Figura 8. Detalle del mecanismo de
mecanismo no aparece en la marcha acoplamiento entre coronas y eje secundario (a
atrs, ya que normalmente esta se travs de los sincronizadores
engrana con el vehculo parado.

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2.1.3 Definicin de los parmetros de la caja de cambios
Debido a que no se pudo desmontar la caja de cambio, nicamente se tienen datos del
nmero de dientes de cada rueda, siendo los resultados los mostrados en la siguiente
tabla, de acuerdo a la Figura 9:

Figura 9. Esquema de la caja de cambios

Rueda 1 2 3 4 5 6
Z 17 21 27 33 29 24
Rueda 7 8
N dientes 20 14

Marcha atrs
Rueda R1 R2 R3
Z 34 15 19

Tabla 1. Nmero de dientes de cada rueda para la caja de cambios del Fiat Campagnola 1101

Adems, se anot la distancia entre ejes, obtenindose aproximadamente que vala


C70mm.

Puesto que se trata de trenes compuestos, se cumple:


= (1)

Y para el caso espacial de la marcha atrs, que posee


una rueda ms para invertir el sentido:
= 1 3 2 (2)
5 2 1

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De esta manera se obtiene que las relaciones de transmisin son:

Marcha Primera Segunda Tercera Cuarta M. Atrs


Combinacin 1-5 / 8-4 1-5 / 7-3 1-5 / 6-2 - 1-5 / R3-R2-R1
rt 0,249 0,434 0,670 1 -0,328

Tabla 2. Relaciones de transmisin para la caja de cambios del Fiat Campagnola 1101

Para esta caja no se midi el ngulo de los dientes ni el dimetro de los engranajes, ya
que esas mediciones se realizaron sobre la otra caja, que s se desmont.

Cabe mencionar que los tres engranajes implicados en la marcha atrs eran de dientes
rectos. Esto es debido a que la marcha atrs se engrana muchas menos veces que el
resto de marchas en la conduccin habitual, y el uso de engranajes rectos supone un
ahorro econmico. Adems, al no usarse dientes helicoidales no es necesario el uso de
sincronizadores para esta marcha, reducindose costes y peso.

Por ltimo, en esta caja de cambios al usarse tres ejes para el cambio los ejes de
entrada y salida giran en el mismo sentido, salvo en el caso de la marcha atrs, al
existir un eje adicional.

2.1.4 Rodamientos
El sistema en total contaba con 8 rodamientos, todos ellos de bolas:

-1 rodamiento correspondiente al eje del cigeal

-1 rodamiento de empuje del embrague

-1 rodamiento del eje primario (de jaula)

- 2 rodamientos del eje intermedio

-2 rodamientos del eje secundario

-1 rodamiento del eje de marcha atrs


Figura 10. Detalle del rodamiento
de bolas con jaula del eje primario

La funcin de estos rodamientos es permitir el giro de todos los ejes de la caja de


cambios, proporcionando un punto de apoyo, pero con las menores prdidas posibles
por rozamiento entre los distintos elementos. Debido a que la caja se encuentra en
condiciones para su estudio acadmico, las prdidas en los cojinetes sern muy
elevadas, al no tener la lubricacin adecuada.

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2.2 Caja de cambios koda 120 LS

2.2.1 Elementos del sistema


Tras estudiar la caja de cambios del Fiat se procedi a hacer lo propio con la segunda
caja. Esta caja estaba totalmente cerrada, por lo que en colaboracin con los
compaeros que hacan la misma prctica lo primero que se hizo fue abrirla.

En este caso la caja tena tres ejes, ya que no exista eje intermedio. Estas cajas se
conocen como cajas de cambios transversales, y en ellas el eje de salida gira en sentido
opuesto al eje del cigeal, siendo la marcha atrs la excepcin a esta regla.

Adems, acoplado al eje de salida haba un diferencial muy similar al que se haba
observado antes. Se intent abrir para estudiar el mecanismo, pero debido a ciertos
topes que tena result imposible abrirlo.

Figuras 11 y 12. Diferencial y caja de cambios del koda


120 LS
Junto a estos elementos se encontraron adems los diversos rodamientos del motor,
los sincronizadores, las barras desplazables y la horquilla.

2.2.2 Funcionamiento del sistema


El funcionamiento de esta caja es distinto a l de la anterior. Lo primero que llama la
atencin es que tiene 5 marchas ms la marcha atrs, pero la quinta marcha se
encuentra fuera de la carcasa. Esto es debido a que el modelo es heredero del koda
120, el cual tena 4 marchas. El modelo 120 LS posea dos variantes, una de 4 marchas
y otra de 5, y en vez de disear una nueva carcasa se aprovechaba la del modelo de 4
marchas. Esto tiene el inconveniente de que la quinta marcha no queda bien lubricada,

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lo que provoca prdidas por rozamiento, adems de que los engranajes quedan
expuestos ante cualquier tipo de contaminacin.

Como se ha mencionado, la caja posea nicamente tres ejes, lo que provoca que los
ejes de entrada y salida giren en sentidos opuestos. El sistema de sincronizadores no
se hallaba competo, y faltaban partes de las barras desplazables y la horquilla, por lo
que no era posible engranar todas las marchas. Adems, la marcha atrs estaba mal
calibrada y los engranajes no giraban, bloquendose los ejes.

A pesar de esto, pudieron identificarse las parejas de engranajes correspondientes,


como se muestra en las siguientes imgenes:

Nota: En la imagen de la 5 marcha no se ven los engranajes porque quedan detrs de


la cubierta

Figura 13a. Engranajes implicados en las distintas marchas para el koda 120 LS.
Punto muerto, 1,2,3 marchas.

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Figura 13b. Engranajes implicados en las distintas marchas para el koda 120 LS. 4 y 5
marchas y marcha atrs.

De igual manera que en la caja anterior, el cambio se


realizaba por medio de los sincronizadores, como ya
se ha explicado. Dado que la caja se encontraba
desmontada, pudo observarse mejor el mecanismo
de funcionamiento, muy similar al anterior, pero en
este caso no existan casquillos.

En la Figura 14 se muestra uno de estos


sincronizadores, y puede observarse como las estras
terminan en pico, para facilitar el enganche con el
engranaje correspondiente.

Figura 14. Detalle de un sincronizador

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2.1.3 Definicin de los parmetros de la caja de cambios
En este caso la caja de cambios fue desmontada por completo, por lo que se pudo
hacer un estudio de la misma. Cabe mencionar que las medidas que se realizaron
fueron del dimetro exterior de los engranajes, y que se hicieron con un calibre, por lo
que pueden existir errores en la medicin. Los resultados se muestran a continuacin.

Figura 15. Esquema de la caja de cambios

Dimetro exterior
Rueda Z (mm)
1 10 33,8 22
2 16 48,2 28
3 22 60 30
4 25 67,8 31
5 29 76 33
6 38 107,1 22
7 34 92,8 28
8 31 81,6 30
9 27 72,8 31
10 24 65 33
R1 11 34,6 recto
R2 18 51,7 recto
R3 36 95,7 recto

Tabla 3. Nmero de dientes, dimetro exterior y de cada rueda para la caja de cambios del koda
120 LS

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Ya que no se conoce si las ruedas son de dimensiones estndar, a partir de los datos
obtenidos se plantean las relaciones que deben cumplirse, obtenindose as el mdulo
y las dimensiones del addendum para cada pareja:

Para las ruedas de dientes helicoidales:


= cos = cos (3)


= (4) = (6)
+2
cos
= + 2 (5)

Como: = (7)


= (8)

+2 +2
cos cos

Conocido , puede determinarse el mdulo normal, y con esto el mdulo tangencial y


el dimetro primitivo, siendo los resultados los mostrados en la siguiente tabla:

Rueda Z Dext (mm) D (mm) Bheta mn mt


1 10 33,8 26,1 22 2,4 2,6 1,6
2 16 48,2 39,5 28 2,2 2,5 2,0
3 22 60 52,9 30 2,1 2,4 1,7
4 25 67,8 62,6 31 2,1 2,5 1,2
5 29 76,2 68,3 33 2,0 2,4 2,0
6 38 107,1 99,3 22 2,4 2,6 1,6
7 34 92,8 84,1 28 2,2 2,5 2,0
8 31 81,6 74,5 30 2,1 2,4 1,7
9 27 72,8 67,6 31 2,1 2,5 1,2
10 24 64,3 56,4 33 2,0 2,4 2,0
R1 11 34,6 26,9 recto 2,4 - 1,6
R2 18 51,7 44,0 recto 2,4 - 1,6
R3 36 95,7 88,0 recto 2,4 - 1,6

Tabla 4. Parmetros ms significativos para la caja de cambios del koda 120 LS

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Adems de los parmetros relativos a cada rueda, a travs de las combinaciones para
cada marcha se obtuvieron las relaciones de transmisin:

Combinaciones rt
Primera 1--6 0,263
Segunda 2--7 0,471
Tercera 3--8 0,647
Cuarta 4--9 0,926
Quinta 5--10 1,208
M. Atrs R1-R2-R3 -0,306

Tabla 5. Relaciones de transmisin para la caja de cambios del koda 120 LS

2.2.4 Rodamientos

Al igual que en el caso anterior, esta caja contaba con varios rodamientos de bolas
para asegurar el correcto funcionamiento. Como puede verse en la Figura 16, haba
tres rodamientos para el eje de entrada y dos para el de salida. Pudo observarse
adems el rodamiento de cilindros del diferencial, como muestra la Figura 11.

Figura 16. Posicin de los distintos rodamientos en la caja de cambios del koda 120 LS

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3. CUESTIONARIO
3.1 Nmero de parejas de disco de que se compone el embrague. Relacin entre el par
de cada pareja y el par del embrague. Esquema de fuerzas axiales entre los slidos

El embrague se compone de un disco que se presiona con el plato de presin sobre el


volante de inercia por lo que al final se obtienen dos parejas de superficies de friccin.
El par del motor se reparte a partes iguales entre las dos parejas de superficies de
friccin. Con la misma fuerza puede manejarse el doble de par que si slo se contara
con una superficie de friccin. La fuerza aplicada al embrague depende del muelle de
diafragma.

Cuando el pedal no est presionado, el


muelle ejerce una fuerza sobre las
superficies de friccin. En cambio,
F42
cuando el pedal se presiona, el muelle
de diafragma deja de hacer presin
sobre las superficies de friccin.

Figura 17. Esquema de fuerzas en el embrague

3.2 Explicar el cometido del estriadodel disco de embrague y del eje de salida del
embrague

Los estriados del embrague y del eje de salida de ste tienen la misma misin, la de
acoplar un eje que transmite una potencia elevada. Este diseo se basa en la unin
chaveta-chavetero, pero multiplicada evitando sobresfuerzos en una zona localizada y
repartindolos por las estras del eje.

Figuras 18 y 19. Eje estriado y disco del embrague

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3.3 Explicar la necesidad del rodamiento de empuje

El rodamiento de empuje es un elemento totalmente necesario, ya que es el


encargado de transmitir el empuje axial al resorte cuando se pisa el pedal del
embrague. Gracias a ello, se puede llevar a cabo el desembragado.

Est diseado para funcionar en condiciones de alta velocidad de rotacin, y es capaz


de transmitir las cargas necesarias mientras realiza las funciones habituales de permitir
el giro con una friccin mnima, ya que es capaz de aguantar grandes cargas axiales.

Este rodamiento fue observado en la caja de cambios del Fiat Campagnola 1101
(Figura 20), aunque no se pudo analizar al estar totalmente cerrado. En la Figura 21
puede observarse uno de estos rodamientos.

Figuras 20 y 21. Rodamiento de empuje del Fiat Campagnola 1101 y rodamiento de empuje tpico.

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4. CONCLUSIN
En esta prctica se han podido comprobar las teoras explicadas en clase a travs de
ejemplos reales, pudiendo as obtener un mejor entendimiento de los sistemas
mecnicos bsicos.

Al analizar las cajas de cambios, resulta de especial inters el mecanismo de engrane


de marchas mediante las barras y los sincronizadores, el cual pudo ser estudiado en la
caja de cambios del Fiat. Adems, pudo comprobarse cmo la velocidad de salida en
las marchas bajas es reducida para obtener un mayor par, aumentando dicha
velocidad a costa del par para marchas superiores. Adems, existir la posibilidad de
estudiar dos cajas de cambios distintas, pudieron observarse dos configuraciones
diferentes: el tren compuesto del Fiat con tres ejes, y la configuracin de caja de
cambios transversal del koda.

A la hora de analizar los engranajes, se ha podido comprobar cmo se cumplen los


modelos de engranajes estudiados, aunque en la caja del koda se observ cmo el
mdulo y la longitud del addendum no se correspondan con los valores normalizados.

Finalmente fue posible observar el funcionamiento real de un embrague y la


disposicin de los rodamientos en un motor real, siendo stos en su mayora de bolas,
a excepcin del rodamiento existente en el diferencial acoplado en a la caja de
cambios del koda, el cual era de rodillos.

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