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AVANCE DE LAS INVESTIGACIONES EN LA GENERACIÓN

DE LA INTERFAZ DE CÁLCULO QUE ACOMPAÑARÁ A LA
NUEVA GUÍA DE DISEÑO DE PAVIMENTOS COSTARRICENSE
Luis Guillermo Loria Salazar1, Christopher Trejos Castillo2, Paulina Leiva Padilla3

1
Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales, Universidad de Costa Rica, San
José, Costa Rica, luis.loriasalazar@ucr.ac.cr
2
Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales, Universidad de Costa Rica, San
José, Costa Rica, christopher.trejoscastillo@ucr.ac.cr
3
Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales, Universidad de Costa Rica, San
José, Costa Rica, paulina.leivapadilla@ucr.ac.cr

Resumen

Tradicionalmente, el diseño de pavimentos en Costa Rica y los países de la región utiliza las
metodologías definidas por la AASHTO en 1993. Estas metodologías fueron desarrolladas para
condiciones específicas de clima, materiales y carga de ciertas regiones de Estados Unidos, lo
que las hace poco aplicables a realidades ajenas.
Recientemente, con la finalidad de retornar a las bases que fundamentan a la ingeniería, la
AASHTO 93 ha sido complementada con modelos mecaniscistas, para la verificación del
desempeño de la estructura durante la vida de diseño, a través de la Metodología de Diseño
Mecanístico-Empírica (MEPDG, por sus siglas en inglés), propuesta en el 2002 y que constituye
el estado del arte del diseño de pavimentos en Estados Unidos.
Con la finalidad de garantizar la elaboración de diseños óptimos, que permitan tanto un
desempeño adecuado del pavimento a lo largo de la vida de diseño, como la utilización eficiente
de los recursos del estado, desde el año 2010, el Programa de Infraestructura del Transporte, del
Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales, de la Universidad de Costa Rica
(PITRA-LanammeUCR), a través de su Unidad de Materiales y Pavimentos (UMP), ha venido
gestando toda una línea de investigaciones, en la generación de una guía de diseño para Costa
Rica, que pueda ser extrapolable a los países de la región.
Para la definición completa de esta metodología es necesario el desarrollo de una
herramienta de cálculo, suficientemente amigable, eficiente y accesible, que le permita al
ingeniero, comprobar y facilitar su proceso de diseño. El presente documento expone dos de las
primeras versiones del CR-ME, nombre con que se ha nombrado al software que se espera
acompañe a la Guía de Diseño Mecanístico-Empírica Costarricense. Con estas dos primeras
versiones, se han definido los lineamientos básicos para el lanzamiento de la versión oficial
definitiva, que se pondrá a disposición del público a finales del presente año.
El desempeño de los asfaltos depende de las propiedades de sus materiales constituyentes.
En 1990, el Programa de Investigaciones Estratégicas en Carreteras de Estados Unidos (SHRP,
por sus siglas en inglés), bajo el concepto del modelo del Fluido Polar Disperso (DPF, por sus
siglas en inglés), define al asfalto como un fluido homogéneo simple, rechazando la hipótesis
del modelo coloidal propuesto previamente.

Palabras clave: mecanístico-empírico, diseño de pavimentos, programación, pavimentos
flexibles

1 Introducción

El deterioro en la infraestructura vial va en aumento, debido a la falta de inversión en obra
pública y la mala planeación del mantenimiento de las vías públicas. Aunado a esto, la
ingeniería de pavimentos, se basó para el diseño de pavimentos flexibles en la ecuación

Las metodologías de diseño mecanístico empíricas se basan en el cálculo de las respuestas del pavimento ante condiciones de tráfico. de forma tal que la estructura sea capaz de soportar estructural y funcionalmente.1. que incluya el cálculo de las respuestas del pavimento y que pueda relacionarlas con el deterioro del pavimento a lo largo de su vida útil. la cantidad de ejes de carga admitidos con el modelo calibrado nacionalmente para Estados Unidos [1] 1 3. Con el fin de sustituir a las metodologías de diseño empíricas. por lo cual debería ser utilizada solamente como una aproximación. determinar el desempeño del pavimento en cada subestación. Esta ecuación no representa las condiciones climáticas. 2. se calcula primeramente.9492 1 1.1 Metodología de diseño mecanístico empírica de pavimentos flexibles MEPDG Esta metodología se basa en la determinación del deterioro por fatiga. siempre considerando que la realización de mantenimientos periódicos. ni el tráfico presente en los países tropicales. Basándose en los resultados obtenidos y utilizando criterios de aceptación definidos por cada desarrollador de las guías de diseño. se desarrolló por este motivo un software que complemente esta metodología implementada y que permita realizar el diseño del pavimento flexible de manera sencilla para el usuario. y de la deformación permanente. las cargas a las que será sometido durante la vida útil esperado. En Estados Unidos se inició con el proceso de sustitución de los enfoques antiguos por la guía mecanístico empírica de diseño de pavimentos. en la actualidad es utilizada para el diseño de las carreteras en el país. para con ecuaciones de transferencia. para cada una de las condiciones de las subestaciones. alrededor del mundo se han elaborado guías que logren incluir conceptos mecanicistas que permitan que los diseños de pavimentos se ajusten a las condiciones de cada país. tanto de arriba hacia abajo como de abajo hacia arriba. Los nuevos adelantos en materia de ingeniería de pavimentos.empírica obtenida de los resultados de ensayos a escala real en la pista de Illinois en los años 60. las propiedades de materiales. se determina la aprobación del pavimento con los espesores ingresados. Junto a esta guía. metodologías que incluyan el uso de espectros de carga. propiedades de los materiales constitutivos y el clima en cada subestación. 2 Diseño de pavimentos flexibles El diseño de pavimentos flexibles se basa en encontrar valores de espesor de cada una de las capas.281 (1) ?? = 0. permiten que se incluya en el diseño de pavimentos. Es por esta razón que es imperante el desarrollo de una guía de diseño mecanística empírica de pavimentos flexibles. con el afán de establecer si habrá falla antes de la vida útil esperada. Estas respuestas son posteriormente utilizadas con las ecuaciones de transferencia recomendadas por la guía y verificar el desempeño del pavimento. Las respuestas del pavimento son calculadas con la teoría de multicapa elástica.1 Determinación del deterioro por fatiga Para la determinación de la magnitud del deterioro por fatiga. MEPDG por sus siglas en inglés.00432 ∙ 10? ∙ ?′1 ( ) ( ∗) ?? ? . Sin embargo. 2. obtención de las propiedades de los materiales más precisas y la introducción de las condiciones climáticas en el modelo.

56 (5) 1+? donde AA es el porcentaje de área agrietada. pues a pesar de utilizar los principales avances en materia de diseño de pavimentos. mientras que en la ecuación Dichas fórmulas presentan valores de error estándar muy altos debido a que son calibradas nacionalmente para Estados Unidos. la fórmula con la que se determina el desempeño presenta incongruencias. Una recomendación es mejorar estos modelos. puesto que el parámetro utilizado para el deterioro de arriba hacia abajo se muestra distinta dentro de la guía y en los anexos. La fórmula para el cálculo del parámetro ?1′ muestra ciertas ambigüedades en la guía. con ℎ?? el espesor de la carpeta asfáltica. AL representa el agrietamiento longitudinal en pies/milla y D ya ha sido definido previamente. realiza investigaciones para obtener sus propias ecuaciones con correlaciones lineales mayores y obtenidas con condiciones similares a las del país.5∙???(?∙100) ) ∙ 10. el factor ? ′ 2 se define como ? ′ 2 = −2. [2] El valor de ?? es utilizado posteriormente con la ley de Miner para calcular el daño producido en la vida útil del pavimento.84 [ − 0. donde ?? es el porcentaje de vacíos. En la ecuación (3) el factor (1/60) representa el factor de conversión para que el resultado sea dada en porcentaje.69] (2) ?? + ?? donde ?? es la cantidad de pasadas admitidas para ciertas propiedades de los materiales de capas y una carga específica.748(1 + ℎ?? )−2.0−3. La ley de Miner viene enunciada por la siguiente fórmula ? = ?/?? (3) donde D es el daño producido ya sea por el deterioro por fatiga de arriba hacia abajo o de abajo hacia arriba. ?? es el contenido de asfalto efectivo en porcentaje. ?1′ es un parámetro de corrección según el tipo de grieta. Lo anterior representa una limitación importante al modelo. son distintos a los valores obtenidos con ambas fórmulas. ambas en la posición en que se obtenga el daño máximo utilizando la ley de Miner y ? ∗ es el módulo dinámico de la carpeta asfáltica. para lo cual el LanammeUCR con ayuda del Heavy Vehicle Simulator (HVS). Una vez calculado el daño por ambos deterioros. N es la cantidad de ejes de carga acumulados en el período de estudio y ?? ya ha sido definido anteriormente. además de que los datos con las cuales se obtienen dichas ecuaciones no reflejan con exactitud la forma de la función sigmoidal utilizada para modelarlos tal como se aprecia en la Figura 1 [1].40874 − 39. ?? es la deformación unitaria tangencial en la parte inferior de la carpeta asfáltica para el deterioro de abajo hacia arriba y en la superficie para el reflejo de grietas de abajo hacia arriba. ?? ? = 4.856 . además de que los valores de los cuales se obtuvo la función sigmoidal que modela el parámetro. . se procede a calcular el porcentaje de área agrietada y el agrietamiento longitudinal con las fórmulas que se enuncian a continuación [1] 6000 1 ?? = ( )∗( ) (4) 1+? (−2?2′ +? ′ 2 ∗???(?)) 60 1000 ?? = ( 7.

para de este modo evitar el sesgo producido por la utilización de ecuaciones que no representan las condiciones de la zona y que además pueden no ir dirigidas en el sentido de la investigación producida.5606 ? 0. representan el paso final antes de decidir si el pavimento será apropiado para mantener un desempeño apropiado durante la vida útil esperada. N ya ha sido definido. ?1 es un parámetro de profundidad T es la temperatura de la mezcla en grados Farenheit. la guía recomienda la utilización de la ecuación siguiente [1] ?? ? ? (8) ?? = ?1 ∗ ( ) ? −[?] ?? ℎ ?? . Dichas funciones. ?? la deformación unitaria resiliente a la mitad de la carpeta asfáltica. Estos supuestos podrían cambiarse a la hora de formular las ecuaciones calibradas para cada región. Por otra parte. Para la carpeta asfáltica. la ecuación para el cálculo de la deformación permanente se muestra a continuación [1] ?? (6) = ?1 ∙ 10−3. el cual es el área del carril utilizado en los ensayos para la obtención de dichas ecuaciones. obtener sus propias ecuaciones de cálculo de estos deterioros. Para el cálculo de la deformación permanente en la base granular y la subbase.1. (a) (b) Figura 1 (a) Relación entre logaritmo del daño de arriba hacia abajo y el agrietamiento longitudinal. es por este motivo que es imperante para los desarrolladores de las guías de diseño mecanístico empírico de pavimentos de cada región interesada en tener su propia calibración.479244 ?? ? ????? (7) ?? = ∑ ?? ? ∙ ℎ? ?=1 donde ?? es la deformación plástica acumulada a N repeticiones de carga. (b) Relación entre logaritmo del daño de bajo hacia arriba y el porcentaje de área agrietada.2 Determinación del deterioro por deformación permanente Para la determinación de la deformación permanente. 2. lo anterior para la fórmula de cálculo del área agrietada y limitada por 0 pies/milla y 100 pies/milla. DP es la deformación permanente en pulgadas y ℎ? es el espesor de la capa asfáltica en milímetros. se presume que el agrietamiento piel de lagarto o de abajo hacia arriba es de 50% del área total del carril (6000 ft 2) cuando el daño es del 100% y que el agrietamiento longitudinal es de 5000 pies/milla cuando el daño es del 100%. Además. fueron formuladas suponiendo que una función sigmoidal es la mejor forma para representar la relación pues debe estar limitada por 0ft2 y 6000 ft2.4488? 1. la cual es la longitud máxima del carril de prueba. la guía muestra fórmulas distintas para el cálculo de la deformación permanente dependiendo de la capa a evaluar.

?? es la deformación unitaria elástica utilizada en la prueba de laboratorio para obtener las propiedades ?0 . el cual es un valor bajo. ?1 es un factor de calibración el cual toma el valor de 1.z=6 in donde ? es la deformación permanente de la subrasante. Al comparar el ahuellamiento predicho con los modelos expuestos anteriormente y el ahuellamiento medido. ??.64 ?? = 51.3586∗??? 0.35 para la subrasante. se tiene una correlación lineal de apenas 0.017638 ∗ ?? (12) donde ?? es la deformación permanente en milímetros. con lo .712 [( ) ] 2555 ???? = −0. ?. N ha sido definido anteriormente. h es el espesor de la base granular o la subbase en milímetros. ? . ℎ???? es la profundidad a la roca firme. es necesario utilizar un enfoque distinto para el cálculo de la deformación permanente. los cuales varían las propiedades de los materiales. Figura 2 Comparación entre el ahuellamiento predicho y el ahuellamiento medido Debe mencionarse que debido a que se tienen cambios en las condiciones climáticas a lo largo de la vida útil del pavimento.399.0075 ? ? = 109 [ ] 1 − (109 )? 1 −0. ?. GTW es la profundidad del nivel freático en pies. ?? es la deformación unitaria vertical a la mitad de la base granular o la subbase. debido a que se supone que posee un espesor infinito.61119 − 0. en la cual se utiliza la siguiente ecuación [1] 1 − e−khroca δ=( ) ∗ εp.? es la deformación plástica acumulada a N repeticiones de carga a la profundidad z de la subrasante y ?? . ?0 . tal como se muestra en la Figura 2 [1].673 para bases y subbases granulares y 1. Esto se debe a que la calibración de los modelos se realizó con valores nacionales. ? . ?? . Para la subrasante. ?? es y ?? es el porcentaje de contenido de agua. ? son propiedades del material. ? y N fueron definidos previamente.15) + (? (?/10 ∗ 20) ( )= ?? 2 1 (10) ln 0.z=0 (13) k ε0 ρ β εp = εv ( ) e−(N) (14) εr 1 εp.1192 (11) ?? 0. (?)? 9 )? (9) ?0 (? ∗ 0. lo cual disminuye la precisión de cálculo. ?0 .z=0 in k = In ( ) (15) 6 εp.

por lo cual se proponen valores fijos de factores de corrección ?(?) en la curva maestra [4]. para así obtener un valor de ejes de carga equivalentes con el cual se calcula la deformación permanente de dicha subestación.i+1 ρi+1 Nt equiv.94 ???(?) (19) 1 ?= (20) 2?? donde v es la velocidad operacional de la carretera. los cuales se describen a continuación. En la Figura 3 se muestra la curva maestra para una mezcla AC-30 para un ensayo realizado en el LanammeUCR y en la Figura 4 se muestran los factores de ajuste utilizados como valores predeterminados para utilizar la ecuación de cálculo de la frecuencia relativa a cada temperatura que se enuncia a continuación [1].cual para el cálculo de la deformación permanente en cada subestación es necesario utilizar el enfoque de endurecimiento por deformación unitaria. logrando que la deformación permanente a lo largo de la vida útil sea mayor o igual al avanzar en las subestaciones. Estas ecuaciones para el cálculo de los ejes de carga equivalentes se muestran a continuación para la carpeta asfáltica. se determinó que en caso de que la metodología no pueda aplicarse. se conservará la deformación unitaria de la subestación anterior. el cual propicia que al inicio de cada subestación se consrve la misma deformación unitaria plástica de la subestación anterior. ?? ?= (21) ?(?) . Para el cálculo de la frecuencia de referencia de diseño se utiliza la ecuación [3] ???(?) = 0.1 Nivel 1 de conocimiento Nivel 1.i =( ) ∙ Ni Ti+1 ρi+1 Nt equiv. 3 Metodología costarricense de diseño mecanístico .i+1 [ k i+1 εr i+1 ] Estas fórmulas pueden indefinirse según la transición de estación.i = 1 (17) ρ βi βi+1 (− i ) (ε ⁄ε ) εv. además de tener resultados de los ensayos NCHRP 1-28A y AASHTO T315 para la determinación de la curva maestra con la cual se calcula el módulo dinámico para cada una de las temperaturas de cada subestación [1]. Se definieron tres niveles. 3.5606 Ti 0.empírico de pavimentos flexibles En Costa Rica se realizó una división por niveles para el diseño de pavimentos en función del conocimiento del diseñador de las propiedades de los materiales y de la caracterización del tráfico. la base y subbase y para la subrasante respectivamente 1.479244 (16) Nt equiv.i {− ln [e Ni ( 0 r i )( )]} (ε0 ⁄εr )i+1 εv.5? − 0. por lo cual en la guía desarrollada para Costa Rica. t es el tiempo de carga. El enfoque se basa en igualar la deformación unitaria de la subestación anterior a la fórmula utilizando los datos de la siguiente subestación. d es la profundidad desde la superficie del vehículo y f es la frecuencia de referencia.2 − 0. En Costa Rica para la pavimentación se utiliza el asfalto AC-30.i = 1 (18) βi+1 δi {− ln } 1 − eki+1∙h ε0 ( ) ( ) ∙ εv. es el nivel en el que el diseñador conoce el espectro de carga de la carretera a diseñar.

sea menor a un porcentaje de error aceptado. ?2 y ?3 son las constantes obtenidas de la regresión lineal múltiple. para calcular el módulo resiliente de las capas inferiores utilizando el modelo universal constitutivo de los materiales a utilizar en el proyecto. ???? = 3 es el invariante octaédrico de esfuerzos cortantes. además de permitir tomar en cuenta si el material presenta características principalmente cohesivas o si posee material granular en su mayoría. ?? es la presión atmosférica en Pascales. Para cada una de las cargas del espectro de carga. es necesario iterar hasta que el módulo resiliente obtenido en dos pasos consecutivos. Utilizar este enfoque es de gran importancia debido a las propiedades esfuerzo dependientes de los materiales granulares y cohesivos. ? = √(? −? )2 +(? −? )2 +(? −? )2 1 2 1 3 2 3 ?1 + ?2 + ?3 es el primer invariante de esfuerzos. toma los datos ingresados por el usuario y realiza una regresión lineal múltiple. ?2 y ?3 son los esfuerzos principales y ?1 . Figura 3 Curva maestra con datos de ensayos del LanammeUCR Figura 4 Factores de ajuste para una mezcla AC-30 También es necesario que el usuario haya realizado el ensayo NCHRP 1-28A o AASHTO T307. lo cual permite una caracterización más precisa de una propiedad que afecta significativamente las respuestas del pavimento. . El software creado para complementar la nueva metodología de diseño mecanístico empírico de pavimentos flexibles. ?1 . ajustando los datos a la ecuación [1] ? ?2 ???? ?3 (22) ?? = ?1 ?? ( ) ( + 1) ?? ?? donde ?? es el módulo resiliente en Pascales. En la Figura 5 se logra apreciar el cambio en el módulo resiliente en función de la carga aplicada en el pavimento.

para posteriormente sumar todos los daños para la fatiga y todas las deformaciones permanentes. Esto por este motivo que se permite al usuario que elija entre dos opciones de espectros de carga predeterminados para basar el cálculo del tráfico de la carretera. Estos espectros se muestran en la Figura 6. para luego utilizando la metodología de multicapa elástica. . (a) (b) Figura 6 (a) Espectro de carga de la carretera San José-Cartago.2 Nivel 2 de conocimiento El Nivel 2 de conocimiento admite un mayor desconocimiento de las características de los materiales y del tráfico que tendrá el proyecto. En la Figura 7 se muestra en detalle el proceso de diseño [9]. se utiliza la ecuación de Witczak-Lanamme [6] para la caracterización del módulo dinámico de la carpeta asfáltica. Los espectros de carga utilizados son los de las carreteras San José-Cartago y San José- Limón para el año 2009 [5]. mientras que para la caracterización del módulo resiliente de los materiales de la base. (b) espectro de carga de la carretera San José-Limón En cuanto a los materiales. el usuario ingresa los espesores de cada una de las capas. subbase y subrasante. La metodología desarrollada calcula las respuestas para cada una de las cargas del espectro y calcula el desempeño del pavimento al utilizar los datos del espectro de carga y las ecuaciones de transferencia. se utilizan los modelos propuestos por Juan Diego Porras en su tesis de grado [7]. Tanto en el Nivel 1 como en el Nivel 2. tal como lo solicita la guía MEPDG. el cual está basado en Visual Basic. lo cual se logró incorporar con el programa de cálculo de respuestas OpenPave de Jeremy Lea de la Universidad de California en Davis [8]. al igual que el programa desarrollado adjunto a la guía de diseño mecanístico empírico de Costa Rica. Figura 5 Módulo resiliente en función de la carga aplicada 3. las cuales son las únicas dos carreteras con más de tres años de encuestas de carga.

Este nivel debe ser utilizado para que el diseñador tenga una idea del desempeño que presentará el pavimento con los espesores iniciales ingresados al programa. además del gran aumento en el tiempo de cálculo que conllevaría aumentar la discretización del tiempo para el cálculo. para luego utilizar las ecuaciones de transferencia. 3. El programa tiene como limitación con respecto a lo propuesto en la guía MEPDG que realiza la variación climática de manera mensual. esto para todos los niveles y para modificar el módulo dinámico de la carpeta asfáltica por cambios de temperatura en el Nivel 1. puesto que considera el deterioro causado por cada una de las cargas del espectro. se utiliza la metodología de espesor equivalente. Incluye un módulo para la determinación de una aproximación inicial de los espesores a utilizar con ayuda de la metodología de diseño de pavimentos empírica AASHTO 93 La metodología utilizada se basa en que el usuario ingrese una zona climática del país y el programa automáticamente cargue los datos necesarios para modificar el módulo de la subrasante debido a los cambios de humedad en la subrasante. Las zonas climáticas establecidas fueron obtenidas mediante climatogramas del Instituto Meteorológico Nacional de Costa Rica. a diferencia de la modificación horaria que realiza dicha guía. subbase y subrasante. la cual puede sobrestimar o subestimar el tráfico que transitará por la carretera. En este nivel. estimando que se tendrá el mismo daño. Figura 7 Proceso de diseño mecanístico empírico de pavimentos de Costa Rica Este enfoque demanda un mayor tiempo de cálculo. realizando una discretización semestral del tiempo para determinar el desempeño del pavimento. sin embargo constituye una de las metodologías más precisas para el diseño de pavimentos flexibles. Utilizar este enfoque es de gran importancia ya que el tráfico de la carretera es uno de los datos de entrada más importantes en el diseño. . calcular la cantidad de ejes equivalentes de carga. las cuales se muestran en la Figura 8 [9]. tal como lo hace la metodología de ejes equivalentes. Esto se debe a la disponibilidad de datos. o los propios ingresados por el usuario. en lugar de convertir la cantidad de ejes de cada carga a una cantidad equivalente de ejes de carga debidos a una carga determinada. con ayuda de los factores camión determinados por el LanammeUCR o el MOPT. 4 Interfaz de cálculo El programa está realizado en la plataforma Visual Basic. Luego para el cálculo de las respuestas del pavimento.3 Nivel 3 de conocimiento En este nivel. En este nivel se permite que el usuario incluya hasta un máximo de seis capas. se admite que el diseñador utilice valores característicos de módulo para la carpeta asfáltica y los materiales que componen la base.

(b) ingreso de datos de módulo resiliente y espesor en el nivel 3. ?? es un parámetro de regresión y ? = ln(− ?⁄?).ó?? )). Figura 8 Elección de la zona climática del proyecto Para la modificación del módulo de la subrasante debido a las condiciones de humedad. S es el grado de saturación a evaluar. ??. La interfaz permite al usuario incluir de una manera sencilla y rápida los datos necesarios para realizar un diseño en cualquiera de los tres niveles de conocimiento. (c) ingreso del tráfico de la carretera en el nivel 2 .ó?? )). ?ó?? es el grado de saturación con la humedad y densidad óptimas de laboratorio. ?? es el módulo resiliente buscado. ? = min(log(?? ⁄??.ó?? es el módulo resiliente a la humedad y densidad óptima de laboratorio. Esta fórmula puede llegar a disminuir el módulo resiliente de la subrasante hasta en un 50% en la época lluviosa y aumentarlo hasta el doble en la época seca.ópt donde ???? es el factor ambiental. ? = max(log(?? ⁄??. se utiliza el modelo expuesto en la siguiente ecuación [10] b−a Mr a+ β+k (S−S ) Fenv = = 10 1+e s ópt Mr. En la Figura 9 se muestran algunos de los módulos de entrada de datos del software CR-ME en su versión 2 para el diseño mecanístico empírico de pavimentos flexibles para Costa Rica [9]. (a) (b) (c) Figura 9 (a) Ingreso de datos para la determinación de la curva maestra en el nivel 1.

Además en carreteras como la que va de San José a Limón y viceversa. lo cual disminuye considerablemente el módulo resiliente. hacen que en gran parte del tiempo la subrasante esté sometida a niveles de saturación cercanos al 100%. Esto puede ayudar a dar recomendaciones a las autoridades respecto al daño producido por vehículos transportando cargas pesadas. considerar la variable climática en el diseño de pavimentos debe ser una obligación si se quiere llegar a mejorar la calidad de la infraestructura del país. los cuales pueden dar resultados de ESAL que varian considerablemente. dejar de lado la utilización de los factores camión o los factores de equivalencia de carga para poder caracterizar el tráfico al que será sometida la carretera a diseñar. además de permitir conocer el desempeño esperado del pavimento a lo largo de la vida útil. En países tropicales como Costa Rica. . permite conocer de manera más puntual el desempeño del pavimento ante cada una de las cargas. Posteriormente el software enviará al usuario a una ventana en la que se determina el cumplimiento o no de las especificaciones del país con respecto a la deformación permanente y el agrietamiento admitidos. suponiendo que las condiciones climáticas tendrán un comportamiento que se ajusta a una distribución normal. Esto debido a que pueden encontrarse condiciones de altas temperaturas como en Guanacaste. Esto es una de las posibles mejoras a la metodología planteada para Costa Rica. sin embargo como mejora al software puede incluirse en el cálculo de las respuestas un módulo en el cual el usuario introduzca los datos obtenidos del FWD (Falling Weight Deflectomer) y que el programa calcule los módulos a partir de estos datos basándose ya sea en el método de Odemark Boussinesq o en el método de Multicapa Elástica. por lo cual en lapsos grandes de tiempo el módulo dinámico será más bajo de lo que podría obtenerse con modelos como el de Witczak-Lanamme. tal como lo predice la curva teórica de acumulación de la deformación permanente. Para esto se utilizan los datos promedio mensuales de precipitación y temperatura. lo cual permite programar más eficientemente los mantenimientos. tenga un comportamiento en que se muestre un crecimiento rápido al inicio y una tendencia lineal de aumento de la deformación en la segunda etapa de acumulación del ahuellamiento. los porcentajes de humedad y la gran presencia de precipitaciones en la mayoría de meses del año. a lo largo de todo el tiempo en que se espera que el pavimento tenga una serviciabilidad adecuada. el programa realiza una discretización del tiempo mensual. El software tiene como limitación que no puede ser utilizado para diseñar pavimentos con bases estabilizadas con cemento ni reconstrucciones de pavimentos. su importancia está en que permite que la curva de deformación permanente en función del tiempo o de los ejes de carga acumulados. los criterios de verificación de desempeño son diferentes por lo cual debería cambiarse esto en caso de que el usuario seleccione este tipo de base. Por otra parte. Mientras que utilizar el enfoque en el cual se determina el daño producido por cada una de las cargas del espectro. En cuanto al enfoque de endurecimiento por deformación unitaria. 5 Conclusiones y recomendaciones La utilización de un enfoque mecanicista para el diseño de pavimentos permite volver a las raíces de la ingeniería y de este modo determinar los porcentajes y cantidades de cada deterioro en función de las respuestas específicas del pavimento. permite eliminar el sesgo producido debido a las diferencias de enfoques. Esta simplificación representa una limitación al compararlo con la guía AASHTO-MEPDG. En cuanto al clima. pues en esta guía se realiza una discretización horaria del tiempo. En cuanto a las bases estabilizadas con cemento.

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