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PRESENTACION

La Dirección General de Programación Multianual del Sector Público del Ministerio
de Economía y Finanzas (MEF) tiene el agrado de presentar un grupo de casos
prácticos de Proyectos de Inversión Pública (PIP) a nivel de Perfil, así como un
conjunto de Perfiles Simplificados para PIP menores, a fin que sean utilizados
como referencia por los Gobiernos Locales.

Este conjunto de casos prácticos elaborado por la empresa consultora INVESTA
PERU SAC por encargo de la Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía
han sido revisados técnicamente por el equipo especialista del Ministerio de
Economía y Finanzas.

Como parte de estos casos prácticos, este documento presenta un PERFIL DE
REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE CAMINOS VECINALES, el cual fue
diseñado sobre la base de las normas técnicas del Sistema Nacional de Inversión
Pública. Además, se adjunta una plantilla de información, que busca explicar
cada punto del caso práctico desarrollado.

Cabe señalar que estos casos complementan el marco conceptual que se
encuentra en las Guías Metodológicas - publicadas por la Dirección General de
Programación Multianual del Sector Público del Ministerio de Economía y Finanzas
- que son de consulta obligatoria (ver cuadro en la siguiente página).

Este esfuerzo conjunto entre el sector público, Ministerio de Economía y
Finanzas, y el sector privado, Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía,
esperamos se convierta en una herramienta útil y dinámica de apoyo a la gestión
de los Gobiernos Locales y contribuya así al desarrollo sostenido de las
comunidades del Perú.

1

Material para la Capacitación a Gobiernos Locales: Guías y Casos
Prácticos

2

INDICE

CASO PRACTICO

I. ASPECTOS GENERALES..........................................................................5

1.1 Nombre del Proyecto..........................................................................6
1.2 Unidad Formuladora y Ejecutora..........................................................6
1.3 Participación de Beneficiarios y de las entidades involucradas.................7
1.4 Marco de Referencia..........................................................................7

II. IDENTIFICACIÓN.................................................................................9

2.1 Diagnóstico de la Situación Actual......................................................10
2.2 Definición del Problema y sus causas..................................................12
2.3 Objetivo del Proyecto........................................................................14
2.4 Alternativas de Solución....................................................................15

III. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN..........................................................17

3.1 Horizonte del Proyecto………………………………………………………………………........ 18
3.2 Área de influencia……………………………………………..………………………………....... 18
3.3 Estudio de Tráfico…………………………………………………………………………….......... 18
3.4 Análisis de la Demanda.....................................................................19
3.5 Análisis de la Oferta.........................................................................21
3.6 Balance Oferta – Demanda……………………………………………………………........... 22
3.7 Costos estimados............................................................................ 22
3.8 Cronograma…………………………………………………………………………………….…....... 26
3.9 Beneficios.......................................................................................26
3.10 Impacto Ambiental..........................................................................29
3.11 Evaluación Económica.................................................................... 30
3.12 Análisis de Sensibilidad…………………………………………………………..…….......... 31
3.13 Análisis de Sostenibilidad.................................................................32
3.14 Selección de Alternativas.................................................................32
3.15 Matríz de Marco Lógico de la Alternativa Seleccionada.........................33

IV. CONCLUSIONES Y ANEXOS................................................................34

4.1 Conclusiones y Recomendaciones......................................................48

PLANTILLA PARA EL CASO PRACTICO

I. ASPECTOS GENERALES........................................................................ 39

II. IDENTIFICACIÓN............................................................................... 41

III. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN.........................................................45

IV. CONCLUSIONES.................................................................................51

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4

1 NOMBRE DEL PROYECTO “Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Localidad Santa Cruz – Localidad Sucre en el Departamento Moquegua”.800–9 29.65’ 00’’ Coordenadas : 813.900 m Norte Fecha de Elaboración: 05 noviembre 2.250 – 825.s.005 Moquegua. Enero 2006 1.2 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA 5 .6’ 00’’ – 06° 7.m. MODULO 1 ASPECTOS GENERALES 1. Este 9 323.n.000 m. Latitud : 05° 58. Ubicación Departamento /Región: Moquegua Provincia: Moquegua Distrito: Moquegua Localidad: Varias entre Localidad Santa Cruz – Localidad Sucre Región Geográfica: Costa (x) Sierra () Selva ( ) Altitud : 2000 – 3000 m.

 Unidad Formuladora: Municipalidad Distrital de Moquegua Sector: Gobierno Local Pliego: Gobierno Local Teléfono: 074. 6 . a través del área de la Sub Gerencia de Obras. Enrique Mejía Correo electrónico: emejia@hotmail.4212102 Dirección: Av.235101 Dirección: Calle Los Mirtos 134 Urb. Persona Responsable: Lic. Jose Pérez Cargo: Alcalde Correo electrónico: jperez@hotmail.com Por su amplia experiencia y su capacidad instalada. Santa Victoria Funcionario Responsable: José Pérez Cargo : Alcalde Correo electrónico : jperez@hotmail.com  Unidad Ejecutora: Municipalidad Distrital de Moquegua Sector: Gobierno Local Pliego: Gobierno Local Teléfono: 074 . la Municipalidad. está capacitada para la ejecución de este tipo de proyectos. República #101.com Autor: Eco.

1. 1.000 m. • La participación de la Dirección Regional de Transporte. mediante las actividades de afirmado en 12. construcción de muros de contención. Esquema o plano de localización de la vía y otras vías existentes. Pueblo Juanita (3km) Localidad Santa Cruz (0.000 y 3. regional y nacional.5km) Pueblo Cerro Verde (4. la vía discurre entre los 2. así como la limpieza de derrumbes.m. Se muestra a continuación plano de localización de la vía y otras vías existentes.5km) 25 km Pueblo Ene (5km) Pueblo Domínguez (4km) Localidad Sucre (0.s. en función local. departamental. Es importante por la comunicación que establece entre la Localidad Santa Cruz centro agrícola y ganadero con ciudades importantes. implementación de señalización en los restantes 12.Localidad Sucre de 25 km.n. • Comerciantes y asociaciones (sector privado).3 PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS • La participación de las autoridades de los centros poblados de la zona. • Los pobladores beneficiados de la Zona desde Localidad Santa Cruz hasta Localidad Sucre han coincidido en plantear su preocupación a los entes gubernamentales solicitando apoyo para que se les atienda y puedan contar con una vía con infraestructura en óptimas condiciones. Descripción del Proyecto: El mejoramiento y Rehabilitación de la carretera Localidad Santa Cruz . departamental. regional y nacional.6 km. en función local.4 Km.5km) 7 .4 MARCO DE REFERENCIA Antecedentes Esta carretera establece la integración entre la Localidad Santa Cruz y la Localidad Sucre.

se propone crear un micro corredor económico en la zona con la salida de los productos agropecuarios de la zona al mercado regional directamente a la carretera nacional RN Nro. 86° de la Ley N° 27972 Nueva Ley Orgánica de Municipalidades. Dentro del contexto Local. 11 para la zona de gran comercio como es la zona Provincial Moquegua. disminuyendo sus costos de transporte. Es competencia de las Municipalidades promover agresivas políticas orientadas a generar productividad y competitividad en las zonas urbanas y rurales de acuerdo al Inc. Además.4. 2. beneficiando también a los turistas y comerciantes que visitan la zona. Art. 8 . etc. se impulsará al desarrollo de los productores agrícolas. La ejecución del presente Proyecto se encuentra dentro del Plan de Desarrollo Local concertado.Compatibilidad del Proyecto con el Plan de Desarrollo: La clasificación vial de la carretera corresponde a caminos vecinales y su competencia corresponde a la Municipalidad de Moquegua.

MODULO 2 IDENTIFICACIÓN 9 .

1.1. debido a que su superficie de rodadura presenta ondulaciones y encalaminado..2. 2. La carretera Localidad Santa Cruz – Localidad Sucre se desarrolla sensiblemente paralela al río Nogal.1. por lo tanto compete a Provías Rural a través de la Municipalidad de Moquegua. Actualmente en la vía. 2. los vehículos transitan con dificultad y a baja velocidad.1. atender la demanda de esta carretera para promover un servicio de transporte terrestre eficiente y seguro. 2. Las características de la situación negativa que se intenta modificar.3. se han organizado en plantear su preocupación a los entes gubernamentales solicitando apoyo para que se les atienda y puedan contar con una vía con infraestructura en óptimas condiciones de transitabilidad. Antecedentes y motivos que generaron la propuesta del proyecto Los pobladores beneficiados de la Zona de influencia del proyecto. Dentro de los objetivos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones se encuentra que debe dotar de infraestructura vial adecuada para un sistema de transporte eficiente.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL 2.1. 2.4. Las razones por la que es de interés para la comunidad resolver dicha situación. Localidad Santa Cruz. además que las características del servicio son netamente sociales. Zona y poblaciones afectadas Región : Región Moquegua Provincia : Provincia Moquegua Distrito : Distrito Moquegua Localidad : Localidad Santa Cruz.1.2005 mmm/nnn La Municipalidad Provincial Moquegua considera como prioritaria la intervención de Mejoramiento y Rehabilitación de esta carretera por encontrarse en malas condiciones de transitabilidad. Ene.1. La población y zona afectada se detalla en el cuadro adjunto: 10 . Domínguez.1. que por ser una zona agrícola y ganadera necesitan la vía para poder sacar la producción y llevarla al mercado local y posteriormente regional para su comercialización. quedando intransitable por la falta de obras de arte y drenaje. Localidad Ene y Localidad Sucre.1. Situación y problemática que motiva el proyecto 2. La explicación de porqué es competencia del Estado resolver dicha situación.2. Guabal. Localidad Dominguez.1. Localidad Cerro Verde. Localidad Sucre.2. situación que se agrava en épocas de precipitaciones pluviales. etc. Mediante oficio N° 444 .1.1. donde se ubican los pueblos Cerro Verde. donde se activan las quebradas.

etc. Relevancia. 2.3. Es de suma importancia su construcción.1.1. este proyecto se enmarca dentro de los lineamientos de política 11 .1. El problema de la falta de intercomunicación vial entre gran parte de los pueblos del Departamento Moquegua es latente durante 4 décadas aproximadamente ya que si existieran estas vías de comunicación permitirían a la población rural intercomunicarse a la red local y regional.1. Cuadro Nº 1 Localidad POBLACIÓN ACTUAL (HABITANTES) Localidad Santa Cruz 745 Localidad Cerro Verde 16 Localidad Domínguez 130 Localidad Ene 134 Localidad Ferreñafe 157 Localidad Guabal 130 Localidad Huarmey 280 Localidad Iliaria 150 Localidad Juanita 330 Localidad Karpa 90 Localidad Sucre 220 TOTAL 2. Intentos anteriores de solución No se tiene conocimiento de otras Entidades que hubiesen tomado acciones relacionados a solucionar el problema planteado.3. Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar 2. 2. aceite. Grado de avance.4.1. además los operadores de vehículos reducirán sus los costos en llantas.3. 2.2. y de esta manera mejorar el nivel de vida de los pobladores.3.. toda vez que se propone crear un micro corredor económico en la zona con la salida de los productos agropecuarios al mercado local y regional directamente.1.1. Temporalidad. este tiempo no se perdería si la carretera estaría en óptimas condiciones de transitabilidad.3. por la buena condición de la carretera.5 Intereses de los grupos involucrados Dentro del marco estratégico de integrar los diferentes pueblos del departamento de Moquegua. combustible.382 2. De igual forma la producción que se traslada llegaría a horas adecuadas a los mercados locales y regionales respectivamente. Debido a la pésima transitabilidad en la carretera para el traslado de pasajeros y carga trae consigo una pérdida de tiempo de los usuarios en 45 minutos aproximadamente. 2.

el cual prioriza su apoyo. 2. 12 . Así mismo. Aumento de mermas en la carga. programándose en el PROGRAMA DE INVERSIONES 2006. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS 2. se puede mencionar las restricciones financieras en la Municipalidad Provincial de Moquegua.1 Problema Central La actual vía se encuentra a nivel de trocha carrozable. siendo su superficie de rodadura de terreno natural y en ciertos tramos de material granular con finos de alta plasticidad. ocasionando interrupciones en la vía debido a la carencia de obras de arte y drenaje. fundamentalmente a las poblaciones que se encuentran en situación de pobreza en los sectores Rurales. prolongado tiempo de traslado y elevado costo. estaría el escaso apoyo a programas de transporte en lo concerniente al mejoramiento de carreteras y el poco interés de las instituciones a la solución de esta problemática. ya que los precios de sus productos no compensan el incremento de los costos.2. en su condición de agricultor. colocando al agricultor en una situación desventajosa. cuyos recortes financieros determinan que las acciones que se lleven a cabo para dar solución definitiva al problema planteado se tenga que postergar para los próximos ejercicios presupuestales. institucional de la Municipalidad de Moquegua. que al menor contacto con el agua de las precipitaciones se convierten en lodazales y fango. lo que ocasiona un bajo nivel de vida de los pobladores. Entre las limitaciones para implementar el proyecto. El deterioro de la vía ocasiona en el poblador rural. Aumento de los tiempos de Viaje. la ejecución del Proyecto de Inversión Pública “Mejoramiento y Rehabilitación de la Carretera Localidad Santa Cruz – Localidad Sucre”. dificultades para el traslado de sus productos. Causas Indirectas: Falta de un Programa de mantenimiento Vial Perdida de afirmado progresivo Insuficiente sección vial Causa Directa: Vía en malas condiciones de transitabilidad Efectos Indirectos: Flujo vehicular restringido.2. Con base en el diagnóstico realizado se ha identificado la existencia del siguiente problema central: “Deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el traslado de carga y pasajeros”. Incremento de las tarifas de Transporte para pasajeros y carga. asimismo en épocas de lluvias (meses de Diciembre a Marzo) las quebradas se activan.

GRAFICO Nº 1 ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS Bajo nivel de vida de la población de la zona Retrazo socio económico de la zona Incremento de las tarifas Flujo vehicular Aumento de los de Transporte para Aumento de mermas restringido tiempos de Viaje. Incremento de accidentes. Vía en malas condiciones de transitabilidad FFaallttaa ddee uunn PPeerrddiiddaa ddee IInnssuuffiicciieennttee PPrrooggrraam maa ddee aaffiirrm maaddoo sseecccciióónn vviiaall mmaanntteenniim miieennttoo pprrooggrreessiivvoo VVii aall 13 . Todos estos efectos contribuyen a un efecto final expresado como: “baja nivel de vida de las población”.Efectos Directos: Aumento de los costos de transporte y tiempo de viaje. en la carga. pasajeros y carga. En seguida se identifica el problema central así como sus causas y efectos en el árbol (Gráfico 1). Aumento de los costos de Incremento de accidentes transporte y tiempo de viaje Deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el traslado de carga y pasajeros.

Adecuada sección vial. Disminución de las mermas en la carga. Medios de Primer Nivel: Vía en buena condición de transitabilidad. Medios Fundamentales: Los medios necesarios para alcanzar el objetivo son: Programa de mantenimiento adecuado. el objetivo que plantea el proyecto es “Mejorar el nivel de transitabilidad que facilite el traslado de carga y pasajeros”. OBJETIVO DEL PROYECTO PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL “Deficiente nivel de “Mejorar el nivel de transitabilidad que transitabilidad que perjudica el traslado de facilite el traslado de carga y pasajeros” carga y pasajeros. Disminución de los tiempos de viaje.1 OBJETIVOS GENERAL Vista la problemática.3. Disminución de accidentes. Recuperación de afirmado. Fines Indirectos: Los fines que se persigue son: Mantener el Flujo Vehicular de la carretera.” 2. 14 . Todos estos Fines conllevan a un Fin Ultimo expresado como: “Mejorar la nivel de vida de las población”. Disminución de tarifas de pasajeros y de carga.3. Fines Directos: Disminución de los costos de transporte y tiempo de viaje.2.

4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN  ALTERNATIVA 1 En la primera alternativa se propone la rehabilitación de la carretera a nivel de trocha carrozable. 15 . se cuenta con las actividades de limpieza de derrumbes. bacheo y la construcción de muros de contención e implementación de señales adecuados para la vía. Incremento socio económico de la zona. Mantener el Flujo Disminución de los Disminución de Disminución de las Ve h i c u l a r d e l a tiempos de viaje. desencalaminado. tarifas de pasajeros mermas en la carga carretera y de carga Disminución de costos de Disminución de transportes y tiempo de viaje Accidentes Mejorar el nivel de transitabilidad que facilite el traslado de carga y pasajeros. Vía en buena condición de transitabilidad Recuperación Adecuada Programa de de afirmado sección vial Mantenimiento Adecuado 2. GRAFICO Nº 2 ARBOL DE MEDIOS Y FINES Mejorar el nivel de vida de la población de la zona.

desencalaminado. 16 . bacheo y la construcción de muros de contención e implementación de señales adecuados para la vía. ALTERNATIVA 2 Esta alternativa propone la rehabilitación de la carretera a nivel de trocha carrozable y mejoramiento a nivel de afirmado. se cuenta con las actividades de limpieza de derrumbes.

MODULO 3 FORMULACIÓN Y EVALUACION 17 .

5km) Pueblo Cerro Verde 25 km (4. Sucre. 3. Domínguez.2 ÁREA DE INFLUENCIA El área de influencia del proyecto está conformado por los centros poblados que delimitan a cada lado de la vía aproximadamente en 5 Km. A continuación se presenta el esquema del área de influencia: Pueblo Juanita (3km) Localidad Santa Cruz (0.3.5km) Pueblo Ene Estación de (5km) Conteo E. etc.1 Pueblo Domínguez (4km) Localidad Sucre (0. Cerro Verde.5km) Pueblo Ene (5km) Pueblo Domínguez (4km) Localidad Sucre (0.3 ESTUDIO DE TRAFICO: Tramificación de la red vial: Pueblo Juanita (3km) Localidad Santa Cruz (0.5km) Pueblo Cerro Verde 25 km (4.5km) 18 .1 HORIZONTE DEL PROYECTO Considerando que la alternativa de solución del proyecto es a nivel de afirmado el horizonte del proyecto es de 10 años.5km) 3. del distrito de Moquegua entre ellos se encuentran: Santa Cruz.

la misma que se muestra a través del cálculo del IMD (Índice Medio Diario).4 ANÁLISIS DE LA DEMANDA Demanda actual La demanda del proyecto está dada por el flujo vehicular existente en la actualidad.45 IMD 69 100. Verificar en el anexo 1 los detalles de conteo y cálculo del IMD.5% (tasa de crecimiento poblacional) para vehículos de pasajero y de 2.14 Omnibus 2 Ejes 1 1. 3. el crecimiento del tráfico vehicular está dado en 1. Se realizaron los conteos de tráfico el día lunes 2. Demanda proyectada La demanda proyectada es el tráfico existente sin haberse implementado el proyecto. miércoles 4 y sábado 7 de enero del 2006 en la estación de conteo E-1 ubicado a x km de la Localidad Sucre (mínimo 3 días las 24 horas).48 Camioneta Rural Combi 7 10. Cuadro Nº 2 Tráfico Actual por Tipo de Vehículo_2005 Carretera Localidad Santa Cruz – Localidad Sucre TIPO DE VEHÍCULO IMD DISTRIBUCIÓN % Automóvil 31 44. Diciembre 2.005 En este proyecto se ha considerado la demanda generada para las dos alternativas ya que el proyecto mejorará el nivel de transitabilidad de la carretera. 19 .0% para vehículos de carga (PBI agropecuario departamental).00 Fuente: Estudio de tráfico Consultor.93 Camioneta Pick Up 30 43.

Rural Combi 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8 8 Omnibus 2 Ejes 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 20 . Cuadro Nº 3 Cuadro Nº 3 Proyección tráfico TIPO DE VEHICULO 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 TRAFICO NORMAL 69 69 71 71 73 74 76 76 78 78 80 Automóvil 31 31 32 32 33 33 34 34 35 35 36 Camioneta Pick Up 30 30 31 31 32 32 33 33 34 34 35 Camta.

5% para vehículos de pasajeros y 2.5% y carga 2.0% para vehículos de carga.50 m 3.6 2.00 Tierra 3. Cuadro Nº 4 Proyección tráfico con proyecto TIPO DE VEHICULO 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 TRAFICO NORMAL 69 69 71 71 73 74 76 76 78 78 80 AUTOMOVIL 31 31 32 32 33 33 34 34 35 35 36 CAMIONETA 30 30 31 31 32 32 33 33 34 34 35 CAMIONETA RURAL 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8 8 OMNIBUS2 EJES 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 TRAFICO GENERADO 0 7 7 7 7 7 7 7 7 7 8 AUTOMOVIL 0 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 CAMIONETA 0 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 CAMIONETA RURAL 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 OMNIBUS 2 EJES 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 IMD TOTAL 69 76 78 78 80 81 83 83 85 85 88 Tasa de crecimiento: Vehículos de pasajero 1. SUPERFICIE ANCHO PENDIENTE ESTADO KM.0 m Superficie de rodadura tierra tierra tierra Estado de superficie: malo muy malo malo Puentes : 1 puente madera Río Huanca Zonas críticas : Km 15 (200 m) Km 19 (500 m) derrumbes. 1. suelos arcillosos 21 . el crecimiento del tráfico es el mismo es decir. que es el 10% del IMD en situación sin proyecto.0 m 2.5 ANÁLISIS DE OFERTA La oferta vial existente se detalla a continuación (información recabada del inventario vial): SITUACION ACTUAL Cuadro Nº 5 Oferta vial en la situación “sin proyecto” TRAMO LONG. % 0+000 al 25+000 25.7 Malo-intransitable RESULTADO DE LA VISITA DE CAMPO (Inventario Simple) Localidades : Localidad Localidad Localidad Localidad ABCD O---------------------O-------------------O--------------O Ancho de la carretera : 4. Demanda proyectada “con proyecto” El tráfico proyectado en la situación con proyecto está dado por el tráfico generado.0% 3. ML.

75mx0.20 m.50m Talud de relleno : 1:1. 845. Costo en la Situación “Sin Proyecto”. 3. Rodadura : 5. Los costos en la situación “sin proyecto” están dados por las actividades desarrolladas para el mantenimiento y preservar el tráfico vehicular existente. Cuadro Nº 6 22 . Rodadura : 5.7.5 m Berma : Sin bermas Bombeo : 2% Cunetas : Triangular 0.1.75mx0.75 Nuevos Soles. La suma asciende en S/.50m Talud de relleno : 1:1.6 BALANCE OFERTA – DEMANDA Alternativa 1: Rehabilitación Características Técnicas de la Carretera IMD : > 50 vehículos/día Longitud : 25 km Velocidad Directriz : 30 Km/hr Pendiente Máxima : 8% Radio mínimo Normal : 30 m Radio mínimo excepcional: 25 m Ancho Sup. correspondiente a la situación actual optimizada. 3.5 m Berma : Sin bermas Bombeo : 2% Cunetas : Triangular 0.7 COSTOS ESTIMADOS 3. cada año.5 Carpeta de Rodadura : Afirmado Espesor de afirmado : 0.5 Alternativa 2: Rehabilitación y Mejoramiento Características Técnicas de la Carretera IMD : > 50 vehículos/día Longitud : 25 km Velocidad Directriz : 30 Km/hr Pendiente Máxima : 8% Radio mínimo Normal : 30 m Radio mínimo excepcional: 25 m Ancho Sup.

bacheo y desencalaminado.2 Costos en la situación “con proyecto” Alternativa 1: rehabilitación A nivel de sin afirmar rehabilitar la carretera y realizar algunas construcciones como la construcción de muros de construcción.15 (A) Costos de Mitigación de Impacto B Costo de Expediente Técnico C Costo de Supervisión D Costo de Expropiación y Compensación E Costo Total de Inversión A+B+C+D+E 23 .088.3. reposición de base. limpieza de base. El detalle del presupuesto de rehabilitación se puede apreciar en el siguiente cuadro: Cuadro Nº 7 COSTOS DE INVERSION Costo de Obra 1´552.7.

. Cuadro Nº 9 24 .00 Km. 2’064. y otras actividades que en suma se estima un presupuesto de S/.60 Nuevos Soles.446. limpieza de derrumbes. Cuadro Nº 8 Costos de Mantenimiento Alternativa 01: Rehabilitación Alternativa 02: Mejoramiento La segunda alternativa se da con el afirmado de los 25.

70 nuevos soles. 0.79 para la inversión.99 (A) Costos de Mitigación de Impacto B Costo de Expediente Técnico C Costo de Supervisión D Costo de Expropiación y Compensación E Costo Total de Inversión A+B+C+D+E El costo de mantenimiento para la segunda alternativa. COSTOS DE INVERSION Costo de Obra 2´064.7.084. Cuadro Nº 11 25 . En el siguiente cuadro se puede ver el detalle de los costos: Cuadro Nº 10 Costos de Mantenimiento Alternativa 02: Rehabilitación 3.3 Precios Sociales Los precios sociales se calculan multiplicando con los factores de conversión. de 0. es el de rutinario cada año cuyo costo es de S/ 1.346.75 para los costos de mantenimiento.

9 BENEFICIOS Los beneficios en la situación con proyecto son los ahorros en costos de operación vehicular. 3. Cuadro Nº 12 3.7.4 Costos incrementales Los costos incrementales son la diferencia de los costos de la situación sin proyecto menos la situación con proyecto. ahorro del tiempo. Los beneficios del proyecto corresponden a los beneficios por ahorro en los costos de operación vehicular incluyendo en el mismo el ahorro por tiempo de viaje. de los beneficiados directamente con el proyecto. 26 .8 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES Cuadro Nº 13 Tiempo de duración de la obra Actividades Duración FASE I: PRE INVERSIÓN 2 meses Expediente técnico 1 mes Aprobación de bases y proceso de adjudicación de la obra 1 mes FASE II: INVERSIÓN 90 días Obras provisionales y preliminares 15 días Movimiento de tierras 28 días Afirmado 75 días Señalización 10 días Varios 10 días Supervisión de obra 75 días FASE III: POST INVERSIÓN 10 años Operación y mantenimiento de la pistas 10 años 3.

Cuadro Nº 14 Cuadro Nº 15 Cuadro Nº 16 Cuadro Nº 17 27 .3.1 Beneficio por ahorro en costo de operación vehicular En los cuadros siguientes se presenta el resumen de los beneficios por alternativa.9.

2 Beneficios incrementales Los beneficios incrementales son la diferencia entre los beneficios con proyecto menos los beneficios sin proyecto.9. 28 . Cuadro Nº 18 Cuadro Nº 19 Cuadro Nº 20 Cuadro Nº 21 Ahorro por Costos de Operación Vehicular Total 3.

455. Alternativa 01: Rehabilitación Cuadro Nº 24 29 .10 IMPACTO AMBIENTAL El impacto ambiental calculado para cada alternativa es como sigue: Para la primera alternativa el presupuesto de impacto ambiental es de S/.135. Cuadro Nº 22 Cuadro Nº 23 3.00 nuevos soles. 21.00 nuevos soles y para la segunda alternativa es S/. 24.

con una tasa de descuento de 14%. Alternativa 02: Mejoramiento Cuadro Nº 25 3.11 EVALUACIÓN ECONÓMICA Se presenta la evaluación económica para ambas alternativas. Alternativa 01: Rehabilitación Cuadro Nº 26 30 .

Alternativa 02: Mejoramiento Cuadro Nº 27 3.12 ANALISIS DE SENSIBILIDAD Cuadro Nº 28 31 .

así por una inadecuada programación presupuestal. El financiamiento en la etapa de pre . Adecuada programación de mantenimiento vial. En cuanto a la operación del proyecto. Personal capacitado para efectuar dicho mantenimiento. Alcalde. En el análisis de sostenibilidad se han tomado en cuenta las siguientes variables: a) Disponibilidad de financiamiento tanto para la etapa de inversión como para la operación y mantenimiento a lo largo de la vida útil del proyecto. .3. . En la etapa de Operación y Mantenimiento la Municipalidad Provincial. documento que se encuentra anexado en el presente perfil.inversión y la elaboración del estudio definitivo y ejecución de la Obra estará a cargo de la Municipalidad Provincial de Moquegua.inversión y la elaboración del estudio definitivo está a cargo de la Municipalidad Provincial de Moquegua. . Personal capacitado para mantenimiento vial.13 SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS Realizada la evaluación y el análisis de sensibilidad la alternativa más rentable resulta la Alternativa 2. Mejoramiento y Rehabilitación de la Carretera con una Tasa Interna de Retorno de 15. mediante una carta de compromiso firmado por el Sr. Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento de la vía.1 3.7%. . técnica y logística de la institución encargada de realizar la etapa de inversión del proyecto. b) Factores externos que podrían poner en riesgo la inversión y la operación del proyecto Los factores que podrían poner en riesgo la inversión serían que la ejecución de la obra se realice en época de lluvias. c) Aspectos o elementos críticos del proyecto para su adecuada ejecución y operación .870 Nuevos Soles y Beneficio / costo de 1. Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento vial. se adjunta en los anexos los documentos de los compromisos asumidos por la entidad. d) Limitaciones en la gestión y capacidad financiera. será también la encargada de prever los recursos necesarios para tal efecto.14 ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD La Municipalidad Provincial de Moquegua asume el compromiso de realizar el mantenimiento respectivo de la carretera Mejoramiento y Rehabilitación de la Localidad Santa Cruz – Localidad Sucre. e) Recomendaciones o mecanismos principales y complementarios para asegurar la sostenibilidad del proyecto. . . Tal como se indicó anteriormente el financiamiento en la etapa de pre . Adecuada programación de mantenimiento vial. Supervisión adecuada de la ejecución de la obra. Valor Actual Neto de S/. 32 . 117. el riesgo se daría en caso que por alguna circunstancia no se disponga de los recursos necesarios para realizar el mantenimiento del proyecto en forma oportuna. lo que dilataría el tiempo de ejecución de la obra.

y pasajeros entre la y pasajeros. Recurso presupuestal oportuno ACCIONES Elaboración de Perfil. de Vía Mantenimiento.00 Km. Monitoreo de la Provincial de Ejecución de Obra. de la zona Disminución de las Encuesta a influenciada. Técnico.3. Proyecto. 33 .15 MATRIZ DE MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE SUPUESTOS VERIFICACION FIN Mejorar el nivel socio Ingreso Per Cápita PBI económico. Verificación de IRI. Mantenimiento Rutinario mantenida por año. 25. Programas de Mejoramiento de la Rehabilitada y Mantenimiento carretera a nivel de Mejorada. Ejecución del 01 Expediente Ejecutora.00 Km. transitabilidad de carga Transportes de carga Transportistas. Informe de Financiamiento la Elaboración de 01 Expediente Supervisión y Municipalidad Expediente Técnico. Año 2003 Unidad Moquegua. 01 Perfil. y Periódico. PROPOSITO Mejorar el nivel de Empresa de Encuesta a No Catástrofes. COMPONENTES Rehabilitación y 25. necesidades básicas Hogares. Informes de Adecuadas de la Afirmado. Vía. de Vía Inventario Vial. Estudio de localidad de Santa Cruz Ahorro COV Tráfico Vehicular y Sucre. Participación de la Mantenimiento Horizonte del Sociedad Civil. insatisfechas.

MODULO 4 CONCLUSIONES Y ANEXOS 34 .

El análisis de sensibilidad ha determinado que con diversos cambios tanto en los costos de inversión y beneficios. La evaluación económica a precios sociales muestra que la mejor alternativa beneficio costo es la alternativa 2 con un VAN equivalente a S/. Las comunidades y Gobiernos locales se identifican con el proyecto y asocian sus objetivos con el progreso individual y regional. (ii) Pérdida de afirmado progresivo. 5. Ya que la alternativa priorizada es la “REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA LOCALIDAD SANTA CRUZ – LOCALIDAD SUCRE” se recomienda la elaboración del estudio definitivo para la ejecución del mismo. la alternativa seleccionada sigue siendo más rentable que la otra alternativa. 8. III. 35 . El problema central es “El deficiente nivel de transitabilidad que dificulta el traslado de pasajeros y de carga en la vía”. (iii) Insuficiente sección vial. Además. Los municipios apoyan al sistema de gestión de mantenimiento y asumen su responsabilidad por el cofinanciamiento de los caminos. 4. 2.870 nuevos soles monto superior con respecto a la alternativa 1. 117. 6. Se debe mantener los siguientes supuestos para el cumplimiento del objetivo central: I. los cálculos realizados indican que la alternativa seleccionada tiene una mayor TIR. II. El objetivo central es “Garantizar la transitabilidad permanente de los vehículos de transporte de carga y pasajeros”.1. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 1. No se producen desastres naturales. 3.4. Las causas que originan este problema son: (i) Falta de un Programa de mantenimiento Vial.

36 .

INTRODUCCION 37 .

la secuencia que sigue el presente Caso Práctico es la siguiente: MODULO I MODULO II MODULO MODULO IV MODULO I Aspectos MODULO II Identificació MODULO III MODULO IV Conclusiones Aspectos Generales Identificació n III Formulació Conclusiones Generales n Formulació ny ny Evaluación Evaluación 1 Anexo SNIP – 05 Ministerio de Economía y Finanzas. el siguiente paso lógico será analizar las alternativas de solución y elegir la mejor que se convertirá en el Proyecto. Para identificar un problema se realiza un diagnóstico de la situación actual. que en este caso particular significa. 38 . Una vez realizado el diagnóstico e identificado el problema. Cabe resaltar que todo Proyecto de Inversión Pública es la solución a un problema u oportunidad. PLANTILLA PARA EL CASO PRACTICO DEL CASO PRÁCTICO DE REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE CAMINOS VECINALES La presente plantilla del Caso Práctico de Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales esta diseñada para explicar en qué consiste la evaluación del primer nivel de estudios de preinversión: el Perfil. plantear cuáles son las condiciones actuales del camino vecinal existente. Si bien el presente Perfil desarrolla todos los Aspectos Generales de un Estudio de Perfil del Proyecto de Inversión Pública 1. En general. Entonces una inadecuada identificación del problema conlleva a soluciones equivocadas y por lo tanto al mal uso de los recursos públicos. sólo podrá ser utilizado para caminos vecinales con un tráfico menor a 100 vehículos por día.

MODULO 1 ASPECTOS GENERALES 39 .

1.4 Marco de referencia Describir hechos importantes relacionados con el origen del proyecto. También. MTC.1 Nombre del Proyecto: Nombre del Proyecto: El nombre debe permitir identificar el tipo de proyecto (construcción. Altitud y fecha de elaboración. descripción del mismo y como se enmarca en los lineamientos de política sectorial . comunidad.3 Participación de entidades involucradas y de los beneficiarios: Mencionar todas las instituciones públicas y/o privadas que participan en el proyecto. Ubicación: Colocar la Región. Distrito. Por ejemplo: Municipio. 1.1.ASPECTOS GENERALES En este módulo se desarrollan algunos aspectos generales del proyecto tales como el nombre del proyecto. y/o ampliación de caminos vecinales). Unidad Ejecutora: Es la entidad encargada de la ejecución del Proyecto. 40 . Localidad. Provincia. Incluir un esquema con la ubicación del proyecto. la participación de entidades involucradas y de los beneficiarios.funcional y en el contexto regional y local. Región Geográfica. mejoramiento y/o rehabilitación. etc.2 Unidad Formuladora y Ejecutora Unidad Formuladora: Es la encargada de la formulación del Estudio de Perfil y puede ser cualquier oficina o entidad del sector público. adjuntar un documento que acredite el acuerdo o compromiso de las instituciones y de la comunidad. la unidad ejecutora y formuladora. Dirección Regional de Transporte. 1. 1. la ubicación.

MODULO 2 IDENTIFICACIÓN 41 .

Precisar el nivel de importancia que adquiere la solución de la situación negativa para los usuarios y la población afectada. Para luego plantear qué es lo que se quiere lograr y cuáles son los medios para conseguirlo. -Temporalidad. el grado de éxito o fracaso alcanzado así como las causas a las que se atribuyen los mismos.Localidad Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar: -Grado de avance. Por otro lado.Distrito . se identifican las causas y efectos relacionados al problema.La explicación de porqué es competencia del Estado resolver dicha situación.Las características de la situación negativa que se intenta modificar . Es necesario desarrollar los siguientes puntos: Situación y problemática que motiva el proyecto: . Intentos anteriores de solución: En caso que hubiera habido algún intento anterior de solución. Intereses de los grupos involucrados: La identificación de los intereses de los distintos grupos involucrados es relevante en el diagnóstico. 2.Antecedentes y motivos que generaron la propuesta del proyecto . Pueden existir conflictos entre los intereses de grupos distintos. Asimismo. Se debe consignar los grupos que serán afectados por el proyecto (negativamente o positivamente) y los grupos que pueden afectar los resultados del proyecto. -Relevancia. es necesario indicar de qué tipo fue. si ha mejorado o empeorado. 2.Provincia . Indicar cuanto tiempo ha existido la situación negativa. Se debe señalar el grado de avance de la situación negativa cualitativa y cuantitativamente.1 Diagnóstico de la situación actual Breve descripción de las condiciones actuales de los servicios relacionados al proyecto.IDENTIFICACION Con este módulo se obtiene el problema que se trata de resolver con el Proyecto. como ha evolucionado históricamente. si no lo hubiera habido es necesario indicar el porqué. situación que deberá tenerse en cuenta a la hora de plantear las alternativas de solución del problema a fin de disminuir al máximo las tensiones que se pudieran presentar. se plantean las alternativas que solucionan el problema y permiten alcanzar el objetivo. Como ejemplo de tales conflictos en el caso de las construcciones de caminos en selva se tiene el enfrentamiento que pudiera existir entre los colonos beneficiados con el proyecto y la posición de los nativos del lugar. Zona y poblaciones afectadas: . Finalmente.Las razones por la que es de interés para la comunidad resolver dicha situación . 42 .Región .

esto consiste en hacer una lista de ellas sin que sea necesario sin algún orden entre las ideas que surjan. no incluidas en el árbol de causas.2. es particularmente importante sustentar la afirmación a través de información). es una causa del problema antes que un efecto del mismo. eliminar los efectos que tengan las siguientes características: Se encuentra incluido dentro de otro efecto. No debe ser expresado como la ausencia de una solución pues así solo se encontrará una solución aparentemente única. No se puede modificar a través del proyecto planteado. y aunque estas causas sean eliminadas y. se puede decidir eliminar una causa de la lista por diversos motivos: Se encuentra repetida o incluida dentro de otra.2 Definición del Problema y sus causas: Definición del Es aquella situación negativa que afronta la población Problema: relacionada con la accesibilidad y/o transitabilidad de las carreteras. Finalmente. Ejemplo de problema: Deficiente nivel de transitabilidad entre las localidades de Puerto y Palomar. Este es el caso de las causas cuya solución está fuera de las posibilidades de acción de la institución ejecutora (porque es demasiado costosa o porque se encuentra fuera de sus lineamientos). en realidad. de tal modo que sería repetitivo incluir ambos. No obstante. No afecta a los usuarios o población que se pretende beneficiar con la solución del problema sino a otros grupos sociales sobre los cuales el proyecto no busca tener mayor impacto. por tanto. se separan aquellas causas indirectas de último nivel que son las que se atacarán directamente con el proyecto. en realidad. Se concluye que. es importante considerarlas como un parámetro a tener en cuenta cuando se propongan las alternativas. es un efecto del problema antes que una causa del mismo. No afecta verdaderamente al problema planteado o lo hace de manera muy indirecta (en este caso. Luego. Luego. No es una efecto verdadero del problema planteado o 43 . Principales Responden a la pregunta: ¿Por qué ocurre este problema? causas: Se puede realizar una “lluvia de ideas”. Se concluye que. Principales Responden a la pregunta: ¿Qué sucederá en el corto y efectos: mediano plazo si no se soluciona el problema? La respuesta a esta pregunta debe verse reflejada en una “lluvia de ideas” similar a aquella realizada para definir las causas del problema.

Medios de primer nivel: Conjunto de acciones orientadas a mejorar el nivel de transitabilidad o dar accesibilidad.5 – 4. Bombeo (%) 10. En la práctica es el problema solucionado. Los estándares técnicos a utilizar en este tipo de vías deberán considerar los siguientes parámetros.0 13. 2. 3. con el fin de disminuir el deterioro progresivo de la vía. Hasta 20 m 17. Presentar el árbol de medios y fines. Una manera sencilla de verlo. Ancho (ml) 6. es particularmente importante sustentar la afirmación).0 8. Los medios fundamentales Son las acciones orientadas a enfrentar las para lograr los objetivos: causas del problema. 2.0 7. Suelo natural 20.0 11. 1. Presentar el árbol de causas – efectos 2. es reemplazar las causas por actividades que permitan solucionarlas. 3. bacheo y limpieza de derrumbes lo que permite el flujo vehicular en las mínimas condiciones.0 12. Considerando el problema central y las causas que lo generan. Puentes 14. 50 < IMD < 2. Suelo natural 19. 44 . lo es de manera muy indirecta (en este caso.3 Objetivo del proyecto Objetivo central: Es lo que el Proyecto pretender lograr al finalizar la ejecución. 2. 1. Hasta 8 m 15. En la práctica son las causas de primer nivel solucionadas.4 Alternativas de solución Describir las alternativas existentes para la transitabilidad de la zona. dependiendo de los niveles de tráfico.0 – 2.5 – 6. Los fines por alcanzar: Son las consecuencias positivas para la población beneficiada por la ejecución del Proyecto. Hasta 15 m 16. < 15* 3.5 – 5. No puede ser diferenciado del problema principal. La forma más sencilla es a través de la identificación de los efectos deseados tras la solución del problema. mediante las actividades de desencalaminado. pues no es realmente un efecto del mismo. Adjuntar el esquema del trazo proyectado. 3.0 9. sino parte de él. mejorada o afirmado lastrado. 15 < IMD < 50 (Vehículos/día) 100 5. Lastrado o superficie mejorada. Se debe incluir una alternativa base consistente en el mantenimiento rutinario. Tipo de 18. IMD 4.

MODULO 3 FORMULACIÓN Y EVALUACION 45 .

1 Horizonte del Proyecto El horizonte del proyecto es de 10 años. Adjuntar planos de la alternativa seleccionada: . información recabada del inventario vial.000 46 .4 Análisis de la demanda Demanda actual La demanda del proyecto está dada por el flujo vehicular existente en la actualidad la misma que se muestra a través del cálculo del IMD. el crecimiento del tráfico es el mismo. y sus costos totales a precios de mercado. El tráfico generado es el que no existía y aparece como efecto de la ejecución del proyecto.Plano de secciones típicas en escala de 1/100. obras de arte. 3. Demanda proyectada Es el tráfico existente sin haberse implementado el proyecto. 3. bermas. 3. Demanda proyectada El tráfico proyectado en la situación con proyecto con proyecto está dado por el tráfico generado. taludes.Plano de Ubicación . la oferta y el déficit de la demanda que el proyecto atenderá. etc. Específicamente se analiza y proyecta la demanda.2 Área de Influencia Para carreteras existentes se considera el criterio de accesibilidad vial y áreas de mercado. 3. el crecimiento del tráfico vehicular está dado por la tasa de crecimiento poblacional para vehículos de pasajero y por el PBI agropecuario departamental para vehículos de carga.3-FORMULACION Y EVALUACION Con este análisis se busca estimar las metas de cada una de las alternativas de solución. calzada. 3. sistema de drenaje.3 Estudio de tráfico Se debe realizar un conteo del tráfico de mínimo 3 días las 24 horas y estimar así un índice medio diario de vehículos (IMD) en la zona por tipo de vehículo. 3.6 Balance Oferta – Demanda Balance Verificar el estado adecuado de la carretera. que es el 10% del IMD en situación sin proyecto. Una vez que se ha conocido la brecha se puede dimensionar las alternativas y así hacer el costeo de las mismas. que recoge las características de la carretera.5 Análisis de la Oferta Oferta actual Se detalla la oferta vial existente.

000.00 20. . Costo en sierra (US $/km) 16. < 15 23. Están dados por las actividades desarrolladas para el mantenimiento y preservar el tráfico vehicular existente. 3.7 Costos Se determinan los costos para cada una de las Alternativas planteadas.000 3. 31. Costos incrementales a Los costos incrementales son la diferencia de precios sociales los costos de la situación sin proyecto menos la situación con proyecto.00 26. 28. así como permitirá una mayor velocidad y menor tiempo de viaje2.8 Cronograma de actividades: Cronograma Especificar el tiempo de duración de cada una de las fases del proyecto. IMD (Vehículos/día) 22.000 29..Usar carta de PROVIAS departamental para localización y ubicación. 27.000 – 25.00 25.000. Costos con proyecto Considerar los siguientes costos de inversión: Costo de Obra Costos de Mitigación de Impacto Costo de Expediente Técnico Costo de Supervisión Costo de Expropiación y Compensación Además detallar los costos de mantenimiento rutinario y/o periódico de las vías.000. REHABILITACION: 26.000. 15 < IMD < 5024.000 Costo en selva (US $/km) 15. de 0. aceite.000 – 20. Los costos modulares para la línea de corte por kilómetro se muestra en el siguiente cuadro: 21.000 – 30.00 22. 0. 3.000. 32.79 para la inversión.00 18. Costo en sierra (US $/km) 12.9 Beneficios: Beneficios del En el caso que exista carretera deberá utilizarse la proyecto: estimación de beneficios mediante el método del ahorro en costos de operación vehicular y ahorros de tiempo de viaje. Se debe desagregar lo costos por inversión y los costos por administración.00 18. La rehabilitación y/o mejoramiento de la carretera reducirá los consumos de combustible. llantas.000 – 35. operación y mantenimiento del servicio.00 15.000. etc. Costos sin proyecto Correspondiente a la situación actual optimizada.000.Plano de planta y perfil longitudinal Nota.75 para los costos de mantenimiento.00 21.. se puede usar alternativamente la metodología del excedente del productor 47 . de los vehículos. 50 < IMD < 100 25.000.000 Costo en selva (US $/km) 18. Precios Sociales Los precios sociales se calculan multiplicando con los factores de conversión. 2 En el caso de carretera de menos de 15 vehículos por día. MEJORAMIENTO: 30.

COVsp = Costo operativo vehicular total sin proyecto. en soles/año. 3. del tipo de vehículo v. Fvts = Flujo. Beneficios Los beneficios incrementales son la diferencia entre los Incrementales: beneficios con proyecto menos los beneficios sin proyecto.Beneficios por La cuantificación de estos beneficios se efectúa ahorro en costos obteniendo la diferencia entre el costo de operación de operación vehicular en la situación “sin proyecto” y el costo de vehicular: operación vehicular en la situación “con proyecto”.10 Impacto Ambiental: Es necesario identificar y costear los impactos directos positivos y negativos del proyecto para sus correspondientes medidas de mitigación . Para “tránsito generado” el beneficio por COV se considera de manera similar al tráfico normal. situación s. COVcp = Costo operativo vehicular total con proyecto. Dichos montos de beneficio por ahorro en costo de operación vehicular se determina para cada circuito y se muestran a continuación: Para “tránsito normal” se emplea la ecuación siguiente: Bcov = COVsp – COVcp Bcov = Beneficio total por ahorro de costos operativos vehicular. en el año t y situación s. pero utilizando un coeficiente de reducción de los beneficios igual a 0. del tramo en estudio.11 Evaluación Económica: El Valor Actual Neto consiste en hallar la suma algebraica de los valores actualizados de los costos y beneficios generados por el proyecto durante el 48 .50. en soles/vehículo-Km. El costo total anual de operación vehicular en el tramo de análisis se ha calculado de acuerdo a : Cts = 365 x Fvts x Cvts x L Cts = Costo total de operación de vehículos para el año t y situación s (base o con proyecto). Cvts = Costo Social unitario de operación en el tramo para el tipo de vehículo v. 3. en IMD. L= Longitud en Km.

ó que es la tasa para la cual los valores actualizados de los beneficios netos y valor residual igualan al valor actualizado de la inversión. 3. La Tasa Interna de Retorno es la tasa que hace nulo o cero el valor actual neto.horizonte de vida del proyecto. en caso contrario el proyecto deberá ser rechazado. Se acepta el proyecto cuando la Tasa Interna de Retorno (TIR) es superior a la tasa de descuento. Al analizarse dos alternativas se escoge prioritariamente aquellos de mayor VAN. Todo proyecto cuya relación Beneficio / Costo sea igual a ó mayor que la unidad. La relación Beneficio /Costo. El cálculo consiste en actualizar los beneficios netos mediante una tasa de descuento que en este caso es del 14%. sobre los valores actualizados de los Costos de inversión y costos de mantenimiento. entre dos alternativas será mejor aquella cuya TIR sea la más alta. b) Factores externos que podrían poner en riesgo la inversión y la operación del proyecto c) Aspectos o elementos críticos del proyecto para su adecuada ejecución y operación d) Limitaciones en la gestión y capacidad financiera. Esto implica considerar en el tiempo y el marco económico social y político en que el proyecto se desarrolla.14 Sostenibilidad: La sostenibilidad del proyecto se define como la habilidad del proyecto de mantener su operación servicios y beneficios durante todo el horizonte de vida del proyecto. técnica y logística de 49 . En el análisis de sostenibilidad se han tomado en cuenta las siguientes variables: a) Disponibilidad de financiamiento tanto para la etapa de inversión como para la operación y mantenimiento a lo largo de la vida útil del proyecto. 3.12 Análisis de sensibilidad: El análisis de sensibilidad muestra el grado de rentabilidad de las dos alternativas y su comportamiento frente a diferentes escenarios que puedan generar un cambio significativo en alguna variable que afecte ya sea los beneficios o costos del proyecto. 3. se denomina así a la relación de los valores actualizados de los beneficios netos. TIR y B/C. es factible económicamente y no factible en caso de que dicha relación sea menor que uno.13 Selección de alternativas: Se selecciona la alternativa con mayor VAN. Los beneficios y los costos que se comparan son los “incrementales”.

La información que se ingresa en las filas y las columnas es la siguiente: Fila 1: Impacto social del Proyecto a mediano plazo. Columna 2: indicadores de verificación del cumplimiento de los objetivos propuesto en la primera columna. 3. Esto se obtiene del módulo de identificación. Fila 2: Cambio que generará el proyecto o el objetivo central a su termino. Fila 3: Líneas de acción del Proyecto o medios fundamentales. productos y actividades respectivamente. Columna 3: fuentes de información necesarias para la construcción de los indicadores propuestos en la segunda columna. Columna 4: supuesto fuera de control del proyecto. El siguiente cuadro es un ejemplo de marco lógico. Esto se obtiene del módulo de identificación. la institución encargada de realizar la etapa de inversión del proyecto. RESUMEN DE VERIFICACION INDICADORES SUPUESTOS OBJETIVOS MEDIOS DE FIN PROPOSITO COMPONENTES ACCIONES 50 . de los cuales depende el éxito de lo propuesto en la primera columna. último nivel del árbol de medios y fines. el propósito. Se obtiene del módulo de identificación. e) Recomendaciones o mecanismos principales y complementarios para asegurar la sostenibilidad del proyecto.15 Matriz del Marco Lógico de la Alternativa Seleccionada El marco lógico permite mostrar un proyecto de una forma clara y breve. Fila 4: Se enumeran las actividades para alcanzar los medios fundamentales: Columna 1: relaciona los objetivo con cada fila: el fin.

MODULO 4 CONCLUSIONES Y ANEXOS 51 .

incluyendo aquellos vinculados con el análisis de sostenibilidad y el de impacto ambiental.2 Anexos Incluir como anexos cualquier información que precise algunos de los puntos considerados en este Perfil. • Un breve resumen de los resultados obtenidos del análisis de sensibilidad. • Una priorización de las alternativas evaluadas. Se debe incluir: • La definición del problema central.4. • El CE o VANS estimado para cada una en el módulo de evaluación.1 Conclusiones y Recomendaciones Mencionar las alternativas priorizadas y recomendar la siguiente acción a realizar con relación al ciclo del proyecto. considerando: • El monto total de inversión requerido para cada una. 4. • Una breve descripción de las principales actividades y los resultados esperados de la alternativa seleccionada. 52 .