Tesis Sistema de Inyeccion Pipo Ultima Correjida

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELCTRICO - ELECTRNICO AUTOMOTRIZ DEL VEHICULO DE PLACA YB-1472 MARCA VOLVO
INSTITUTO DE EDUCACIN SUPERIOR TECNOLGICO PBLICO

TPAC AMARU- CUSCO
REA ACADMICA DE MECNICA AUTOMOTRIZ
PROYECTO PRODUCTIVO
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELCTRICO - ELECTRNICO

AUTOMOTRIZ DEL VEHICULO DE PLACA YB-1472 MARCA
VOLVO
AUTORES:
CRUZ PERALTA FRANK PETER

QUISPE CAMALA FLAVIO
HUAMAN MAMANI ALEXANDER
PHACSI CRUZ SABINO
ASESOR : ING. PERCY ANTONIO FARFAN ENCISO
CUSCO PERU
2014
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Contenido
INTRODUCCION ........................................................................................ 7
1.- NOMBRE DEL PROYECTO .................................................................... 7
1.2 REA TEMTICA. .......................................................................... 7
1.3 AUTOR. ......................................................................................... 7
2.- DIAGNOSTICO Y JUSTIFICACIN ............................................................ 8
2.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. ...................................................... 8
2.2.- JUSTIFICACION .................................................................................. 8
2.3.- DEFINICION DEL PROBLEMA .............................................................. 9
3.- OBJETIVOS ...................................................................................... 9
3.1. OBJETIVO GENERAL ........................................................................ 9
3.2.- OBJETIVOS ESPECIFICOS ............................................................. 9
3.3.- ANTECEDENTES ......................................................................... 10
3.4.- ALCANCES ..................................................................................... 10
3.5.- RECURSOS HUMANOS ...................................................................... 11
CAPITULO I ............................................................................................. 13
PRICIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA ... 13
1. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA. ................................................ 13

1.2. CICLO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR. ............................................................ 14
1.3. DIAGRAMA DEL CICLO TERICO DEL MOTOR DIESEL....................................... 16
1.4. DIFERENCIAS ENTRE EL CICLO TERICO Y REAL DE UN MOTOR DIESEL
ATMOSFRICO ............................................................................................................................. 19
1.5. CICLO TERICO DE UN MOTOR DIESEL SOBREALIMENTADO ........................ 20
1.6. CICLO REAL DE UN MOTOR DIESEL SOBREALIMENTADO ................................ 21
1.7. DESCRIPCIN DE LOS SISTEMAS DE UN MOTOR. ............................................... 22
1.7.3. SISTEMA DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE ............................ 22
1.7.4. SISTEMA DE DISTRIBUCIN................................................................... 23
1.7.5. SISTEMA DE LUBRICACIN. .................................................................. 24
1.7.6. SISTEMA DE REFRIGERACIN. ............................................................. 25
1.7.7. SISTEMA DE ESCAPE. .............................................................................. 28
1.3.6. SISTEMA ELCTRICO Y ELECTRNICO. ............................................ 28

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1.3.7. SISTEMA DE ADMISIN DE AIRE. MLTIPLE DE ADMISIN DE AIRE

30
CAPITULO II ............................................................................................ 33
2. PARTES DE UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA .............................. 33
2.1. ELEMENTOS DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA ........................ 33
2.1.1. CULATA DEL MOTOR ................................................................... 33
2.1.2. BLOQUE DE CILINDROS ............................................................... 35
2.3.1. CIGEAL Y COJINETES .............................................................. 38
2.1.3. RBOL DE LEVAS Y ACCIONAMIENTO ........................................... 38
2.1.4. PISTONES Y BIELAS .................................................................... 39
2.1.5. Anillos ........................................................................................ 40
2.1.6. Bulones ...................................................................................... 40
2.1.7. CRTER O DEPOSITO DE ACEITE ................................................. 40
2.1.8. VOLANTE ................................................................................... 41
CAPITULO III ........................................................................................... 42
3. SISTEMA ELECTRNICO SENSORES ECU ACTUADORES .................. 42
3.1. INTRODUCCION A LA TEORIA DE SENSORES .................................... 42

3.1. ENTRADAS, GENERALIDADES (CAPTADORES) .................................................... 43
3.2. SALIDAS, GENERALIDADES (ACTUADORES) ......................................................... 45
3.3. CARACTERISTICAS TECNICAS DE ALGUNOS SENSORES (CAPTADORES DE
SEAL) ............................................................................................................................................ 47
3.3.1. SENSOR DEL PEDAL ACELERADOR (APS) ....................................... 47
3.3.2. SENSOR DE POSICIN DEL EJE DE LEVAS Y CIGEAL ............ 48
3.3.3. SENSOR DE POSICIN DEL CIGEAL (CKP) .................................. 48
3.3.4. SENSOR DE POSICIN DEL EJE DE LEVAS ...................................... 49
3.3.5. SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR Y DEL

COMBUSTIBLE................................................................................................................ 50
3.3.6. SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT)

50
3.3.7. SENSOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE (FT) .................. 51
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3.3.8. SENSOR DEL FLUJO DE MASA DE AIRE (MAF) ................................ 52
3.3.9. SENSOR DE PRESIN DEL RIEL (RPS) ............................................... 53
3.3.10. SENSOR DE PRESIN DEL TURBO Y SENSOR DE VELOCIDAD DEL

VEHCULO ........................................................................................................................ 54
3.3.11. SENSOR DE PRESIN DEL TURBO (BPS) .......................................... 55
3.3.12. SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHCULO .......................................... 55
3.3.13. OTRAS ENTRADAS .................................................................................... 55
3.3.13.1. BATERA: ...................................................................................................... 55
3.3.13.2. BUS DE COMUNICACIN:........................................................................ 55
3.3.13.3. CONECTOR DE ENLACE DE DATOS: ................................................... 56
3.3.13.4. INMOVILIZADOR: ........................................................................................ 56
CAPITULO IV ........................................................................................... 58
4. SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA DE CONDUCTO COMUN

(COMMON RAIL) ................................................................................... 58
4.1. INTRODUCCION AL SISTEMA COMMON RAIL .......................... 58
4.2. DESCRIPCIN DEL SISTEMA COMMON-RAIL. .......................... 59
4.3. PARTES CONSTITUYENTES DEL SISTEMA DE INYECCIN COMMON

RAIL 61
4.3.1. CIRCUITO DE BAJA PRESIN: .............................................. 61
4.3.2. CIRCUITO DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIN ................. 63
4.4. SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO COMMON-RAIL........... 65
CAPITULO V............................................................................................ 67
5. SISTEMA UNIDAD DE BOMBA-INYECTOR UIS ....................................... 67
5.1. SISTEMAS DE UIS (INYECCIN UNIT INJECTOR SYSTEM) ................... 67

5.2. FUNCIONES BSICAS DE UN SISTEMA EDC........................................................... 70
5.3. FUNCIONES ADICIONALES DE UN SISTEMA EDC ................................................. 70
5.4. SISTEMA UNIDAD BOMBA-INYECTOR (UIS) PARA VEHCULOS LIVIANOS ... 71
5.5. ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE (PARTE DE BAJA PRESIN) .................... 73
5.5.2. BOMBA DE COMBUSTIBLE ..................................................................... 74
5.5.2.1. BOMBA DE ALETAS DE BLOQUEO ...................................................... 75
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5.5.2.2. BOMBA EN TNDEM ................................................................................. 76
5.5.2.3. TUBO DISTRIBUIDOR ................................................................................ 78
5.5.2.4. VLVULA REGULADORA DE PRESIN ............................................... 78
5.5.2.5. REFRIGERADOR DE UNIDAD DE CONTROL ...................................... 79
5.5.2.6. REFRIGERADOR DE COMBUSTIBLE. .................................................. 79
5.6. ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE (PARTE DE ALTA PRESIN) ..................... 80

5.6.1. MONTAJE Y ACCIONAMIENTO DE UNIDAD BOMBA INYECTOR . 81
5.6.2. ESTRUCTURA DE UNIDAD BOMBA INYECTOR ................................ 81
5.6.2.1. ESTRUCTURA INTERNA DE LA UNIDAD BOMBA-INYECTOR PARA

VEHCULOS LIVIANOS .................................................................................................. 83

VEHCULOS PESADOS ................................................................................................. 84
5.7. FUNCIONAMIENTO INYECCIN PRINCIPAL ............................................................ 85

5.8. ELECTROVLVULA DE ALTA PRESIN.................................................................... 88
5.8.1. ESTRUCTURA ELECTROVLVULA DE ALTA PRESIN ................. 88
5.8.2. FUNCIONAMIENTO ELECTROVLVULA DE ALTA PRESIN ........ 89
5.9. UNIDAD BOMBA-TUBERIA-INYECTOR (UPS) .......................................................... 91

5.9.1. ESTRUCTURA UNIDAD BOMBA-TUBERIA-INYECTOR (UPS) ........ 91
5.9.1.1. UNIDAD DE BOMBA................................................................................... 92
CAPITULO VI ........................................................................................... 94
SISTEMA DE SOBREALIMENTACIN ......................................................... 94
6. INTRODUCCION A LOS SISTEMAS DE SOBREALIMENTACIN ................ 94
6.1. SUPERCARGADORES. .................................................................... 94

6.1.1. TIPOS DE SUPERCARGADORES: ........................................................................... 95
6.1.1.1. COMPRESORES ALTERNATIVOS ......................................................... 95
6.1.1.2. COMPRESORES ROTATIVOS ................................................................. 95
CAPITULO VII ........................................................................................ 114

7. DIAGNOSTICO DE MOTOR POR CODIGO DE FALLAS SISTEMA EDC CONTROL
ELECTRNICO DIESEL PARA VEHICULOS VOLVO .................................... 114
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7.1. DIAGNOSTICO DE MOTOR Y REGULACIN ELECTRNICA DIESEL (EDC)

PARA UIS/UPS ............................................................................................................................ 114
7.2. ESQUEMA GENERAL PARA DIAGNOSTICO DE MOTOR SISTEMA EDC PARA
UNIDADES BOMBA-INYECTOR (UIS) EN VEHCULOS LIVIANOS MARCA VOLVO. 117
7.3. ESQUEMA GENERAL DEL SISTEMA DE DIAGNOSTICO DE MOTOR EDC
PARA UNIDADES BOMBA-INYECTOR (UIS) Y BOMBA-TUBERA-INYECTOR (UPS)
EN VEHCULOS PESADOS MARCA VOLVO ....................................................................... 118
7.4. DIAGNOSTICO DE MOTOR POR CODIGO DE FALLAS. ....................................... 119
7.4.1. ESQUEMTICA DE LA UNIDAD DE MANDO ..................................... 119
7.5. UNIDAD DE MANDO DEL MOTOR, CDIGOS DE AVERA PARA MOTORES

VOLVO ........................................................................................................................................... 120
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INTRODUCCION
El PROYECTO PRODUCTIVO titulado, MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELCTRICO -
ELECTRNICO AUTOMOTRIZ DEL VEHICULO DE PLACA YB-1472 MARCA VOLVO.
Es propuesto y desarrollado en el INSTITUTO DE EDUCACIN SUPERIOR TECNOLOGICO
PUBLICO TUPAC AMARU CUSCO.- Por el constante avance de la tecnologa y demanda
laboral en el rea de mantenimiento del sistema elctrico - electrnico automotriz, es
indispensable contar con una implementacin adecuada de herramientas adecuadas,
equipos completos y buenos, para desenvolvernos de la manera mas eficiente posible.
La adecuada utilizacin de herramientas e instrumentos son de gran inters para los
estudiantes de mecnica automotriz para facilitar el trabajo rpido y garantizado en los
trabajos que se realizan en la prestacin de servicios de planchado, pintado y mecnica en
general de los vehculos.
Por ello es de nuestro inters lograr que los conocimientos y principalmente el aprendizaje
terico y prctico sea significativo en el desarrollo del estudiantado para adecuarse
satisfactoriamente con el avance tecnolgico actual relacionados al rea Acadmica de
Mecnica Automotriz.
Por el cual nos llevan a presentar el presente proyecto, de caractersticas particulares para
alcanzar un nivel de aprendizaje especializado en el MANTENIMIENTO DEL SISTEMA
ELCTRICO - ELECTRNICO AUTOMOTRIZ DEL VEHICULO DE PLACA YB-1472 MARCA
VOLVO, para as poder desempearnos eficientemente en el campo laboral.
1.- NOMBRE DEL PROYECTO

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELCTRICO - ELECTRNICO AUTOMOTRIZ DEL
VEHICULO DE PLACA YB-1472 MARCA VOLVO
1.2 REA TEMTICA.

PROYECTO
1.3 AUTOR.
CRUZ PERALTA FRANK PETER
QUISPE CAMALA FLAVIO
HUAMAN MAMANI ALEXANDER
PHACSI CRUZ SABINO
1.4 FECHA DE INICIO
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Cusco, Julio del 2014.
1.5 DOCENTE ASESOR.
Ing. PERCY ANTONIO FARFAN ENCISO.
2.- DIAGNOSTICO Y JUSTIFICACIN
2.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

Los Institutos de Educacin Superior Tecnolgicos cumplen un rol importante en la formacin
tecnolgica del pas para este fin, es necesario que estas se encuentren adecuadamente
Implementados con mdulos y herramientas modernas, adecuados que se integren como
medio del material en el proceso enseanza-aprendizaje.
Se observa que la formacin tcnica en el rea Acadmica de Mecnica Automotriz del

INSTITUTO DE EDUCACIN SUPERIOR TECNOLGICO PBLICO TPAC AMARU
CUSCO. El mantenimiento del sistema elctrico - electrnico automotriz es deficiente por
carencia de instrumentos y herramientas adecuadas y modernas afectando los aprendizajes
significativos de los estudiantes.
Viendo este problema en el INSTITUTO DE EDUCACION SUPERIOR TECNOLGICO

PBLICO TUPAC AMARU - CUSCO. Especialmente en el rea Acadmica de Mecnica
Automotriz, el mantenimiento del sistema elctrico - electrnico automotriz, ser de vital
importancia en el aprendizaje de los estudiantes del rea Acadmica. Por todo lo anterior
presentamos como alternativa el proyecto de MANTENIMIENTO DEL SISTEMA
ELCTRICO - ELECTRNICO AUTOMOTRIZ DEL VEHICULO DE PLACA YB-1472
MARCA VOLVO. Para contar con un medio de enseanza tcnico-didctico, el cual
finalmente ser revertido hacia la comunidad estudiantil de nuestra regin.
2.2.- JUSTIFICACION
Para la realizacin de este proyecto en el rea Acadmica de Mecnica Automotriz se tuvieron
en cuenta fundamentalmente dos razones.
La primera poner en prctica conocimientos adquiridos durante la formacin profesional para
fortalecerlos y por otra parte demostrar que el Profesional Tcnico en Mecnica Automotriz
en una Empresa es importante al cumplir las tareas tcnicas encomendadas.
Es normal encontrar empresarios medianos y pequeos, que proyectan su empresa
considerando al profesional Tcnico en Mecnica Automotriz dejando a un lado los criterios
de eficiencia que en muchas ocasiones son contradictorios por cuanto la eficiencia no es
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sinnimo de mxima utilidad, pero es necesaria cuando una organizacin se encuentra

inmersa en un mercado muy competido.
El Segundo que Para la realizacin de este proyecto se tuvo que analizar las necesidades
bsicas que adolece el rea Acadmica de Mecnica Automotriz, lo cual nos permiti
establecer la insuficiencia de herramientas adecuadas para las prcticas de taller
programadas en la enseanza-aprendizaje.
En conclusin se presenta este trabajo para asentar conocimientos y aprender a utilizarlos,
porque es aqu, cuando el verdadero espritu tcnico surge ya que se puede utilizar las
experiencias pre profesionales en un caso propio y aportar en el desarrollo Institucional, es
por ello que se propone el proyecto MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELCTRICO -
ELECTRNICO AUTOMOTRIZ DEL VEHICULO DE PLACA YB-1472 MARCA VOLVO,
en el rea Acadmica de Mecnica Automotriz.
2.3.- DEFINICION DEL PROBLEMA

Los estudiantes de la rea Acadmica de Mecnica Automotriz, del I.E.S.T.P. Tpac Amaru.
Presentan deficiencias de conocimientos en el manejo de herramientas adecuadas para el
mantenimiento del sistema elctrico - electrnico automotriz, esto se evidencia en las
actitudes y comportamientos, cuando realizan mantenimiento en estos sistemas. Esta
situacin trae como consecuencia en el estudiante aprendizajes significativos nfimos por
carencia de estas herramientas adecuadas las cuales no se dan abasto en las prcticas de
taller.
3.- OBJETIVOS
3.1. OBJETIVO GENERAL

Efectuar el MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELCTRICO - ELECTRNICO AUTOMOTRIZ
DEL VEHICULO DE PLACA YB-1472 MARCA VOLVO, empleando las herramientas
adecuadas correctamente en el rea Acadmica de Mecnica Automotriz, del I.E.S.T.P.
Tpac Amaru-Cusco.
3.2.- OBJETIVOS ESPECIFICOS

Usar y manejar las herramientas adecuadas en el MANTENIMIENTO DEL SISTEMA
ELCTRICO - ELECTRNICO AUTOMOTRIZ DEL VEHICULO DE PLACA YB-1472
MARCA VOLVO.
Usar y manejar las herramientas adecuadas en el mantenimiento y servicio de estos
sistemas.
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Aplicar la nueva tecnologa en el proceso de enseanza y aprendizaje en la carrera

tecnolgica.
Identificar de manera correcta los problemas tcnicos en el MANTENIMIENTO DEL
SISTEMA ELCTRICO - ELECTRNICO AUTOMOTRIZ DEL VEHICULO DE PLACA
YB-1472 MARCA VOLVO, para plantear soluciones concretas y factibles.
Realizar la reparacin integral del MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELCTRICO -
ELECTRNICO AUTOMOTRIZ DEL VEHICULO DE PLACA YB-1472 MARCA
VOLVO, aplicando los conocimientos tecnolgicos adquiridos en la formacin
profesional.
Describir la importancia del buen uso de las herramientas en el MANTENIMIENTO
DEL SISTEMA ELCTRICO - ELECTRNICO AUTOMOTRIZ DEL VEHICULO DE
PLACA YB-1472 MARCA VOLVO.
Apoyar al taller de mantenimiento de estos sistemas del rea Acadmica de Mecnica
Automotriz, con la entrega de protocolos de mantenimiento y servicio.
3.3.- ANTECEDENTES
Viendo las principales necesidades y realizando una inspeccin general deducimos que: Se
requiere de equipos y herramientas adecuadas para realizar el MANTENIMIENTO DEL
SISTEMA ELCTRICO - ELECTRNICO AUTOMOTRIZ DEL VEHICULO DE PLACA YB-
1472 MARCA VOLVO, lo cual facilitara el aprendizaje de los estudiantes en el rea Acadmica
de Mecnica Automotriz, del I.E.S.T.P.Tpac Amaru-Cusco.
Existe antecedentes que en el rea Acadmica de Mecnica Automotriz, del I.E.S.T.P.Tpac

Amaru-Cusco, que cuenta con equipos y herramientas nfimos de que no estn adecuados
para el trabajo de aprendizaje en la especialidad.
La demanda en el campo laboral requiere de profesionales egresados especializados acorde
con la tecnologa actual as mismo con un conjunto apropiado de equipos de tecnologa.
3.4.- ALCANCES
Los alcances que se logran con la implementacin y utilizacin de equipos van a permitir lo
siguiente:
Utilizar los equipos y herramientas de manera apropiada para una exitosa reparacin
y prestacin de servicios del sistema elctrico - electrnico automotriz de remolcador
marca VOLVO.
Contar con los equipos y herramientas para de esta forma incrementar o mejorar el
proceso de enseanza y aprendizaje.
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Ampliar los conocimientos sobre el mantenimiento y prestacin de servicios del

sistema elctrico - electrnico automotriz de remolcador marca VOLVO.
Propender al uso de herramientas adecuadas para los estudiantes de los diferentes
semestres Acadmicos.
Actualizacin permanente de los estudiantes y Docentes en el rea Acadmica de
Mecnica Automotriz, del I.E.S.T.P. Tpac Amaru-Cusco.
3.5.- RECURSOS HUMANOS

Docentes de la especialidad de Mecnica Automotriz.
Tcnicos mecnicos.
Estudiantes egresados que optan por el ttulo profesional.
3.6.- MATERIALES
Los talleres, mquinas, equipos e instrumentos de la especialidad del rea Acadmica

de Mecnica Automotriz, del I.E.S.T.P.Tpac Amaru-Cusco
4.- LOCALIZACION DEL PROYECTO:
Departamento : CUSCO
Provincia : CUSCO
Distrito : CUSCO
Lugar : Av. Cusco 496
Institucin : Instituto de Educacin Superior Tecnolgico Publico TUPAC AMARU
5.- RGANO O INSTITUCIN RESPONSABLE DEL PROYECTO

El rea Acadmica de Mecnica Automotriz, del I.E.S.T.P.Tpac Amaru-Cusco a travs de
la jefatura a cargo del Ingeniero Alfonso Jess HUAMAN VALENCIA es responsable de la
propuesta del proyecto, siendo responsable del asesoramiento del Ing. PERCY ANTONIO
FARFAN ENCISO, la responsabilidad de la formulacin y ejecucin del proyecto a cargo de
los egresados del rea Acadmica de Mecnica Automotriz Sres. CRUZ PERALTA FRANK
PETER; QUISPE CAMALA FLAVIO y HUAMAN MAMANI ALEXANDER; PHACSI CRUZ
SABINO.
6.- BENEFICIARIOS DIRECTOS E INDIRECTOS

El Proyecto es una oportunidad importante a corto plazo del que sern beneficiarios directos
100 estudiantes del rea Acadmica de Mecnica Automotriz de los diversos semestres del
IESTP Tpac Amaru, en el sentido de que tendrn acceso a las prcticas de taller en el
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mantenimiento y prestacin de servicios del sistema elctrico - electrnico automotriz de

remolcador marca VOLVO., con herramientas adecuadas.
Por otro lado como beneficiarios indirectos sern un porcentaje elevado de los
aproximadamente 1 000 estudiantes y Docentes del IESTP Tpac Amaru.
7.- METAS RESULTADOS Y EFECTOS ESPERADOS DEL PROYECTO
Teniendo en cuenta lo que se dijo en el diagnostico del proyecto, se tiene entonces que las
metas de este proyecto, tiene como esencia:
Realizar el mantenimiento y prestacin de servicios de mantenimiento y prestacin de
servicios del sistema elctrico - electrnico automotriz de remolcador marca VOLVO., con
herramientas e instrumentos adecuados
Efectuar el mantenimiento y prestacin de servicios del sistema elctrico - electrnico
automotriz de remolcador marca VOLVO..
Incorporar al taller de mantenimiento herramientas para el mantenimiento y prestacin de
servicios del sistema elctrico - electrnico automotriz de remolcador marca VOLVO.
Ampliar la intensidad de uso de mdulos de instrumentos y herramientas. Por otras
carreras profesionales que lo requieran.
De esta manera podemos augurar en cuanto a los efectos esperados desde el punto de vista
financiero, los beneficios y costos sociales provienen de la comparacin de la situacin sin
proyecto con la situacin con proyecto. En general los proyectos no estructurales requieren
de una metodologa simple, dependiendo del tipo de proyecto.
8.- ADMINISTRACION DEL PROYECTO

Los Docentes y estudiantes del rea Acadmica de Mecnica Automotriz del IESTP Tpac
Amaru, y especialmente a cargo de los egresados del rea Acadmica de Mecnica
Automotriz Sres. CRUZ PERALTA FRANK PETER; QUISPE CAMALA FLAVIO y HUAMAN
MAMANI ALEXANDER; PHACSI CRUZ SABINO, son los gestores para que el presente
PROYECTO PRODUCTIVO se cristalice, como respuesta a las gestiones efectuadas en
forma permanente en el intento de contar con herramientas adecuadas. La ejecucin del
proyecto permitir, en gran parte, resarcir esta demanda en beneficio de los estudiantes de
esta rea Acadmica y por tanto la necesidad de uso de los instrumentos y herramientas por
otras reas Acadmicas que de este servicio.
Para la etapa de operacin durante el horizonte de evaluacin del proyecto, la operacin y
administracin del servicio estar a cargo del rea Acadmica de Mecnica Automotriz del
IESTP Tpac Amaru.
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CAPITULO I
PRICIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
1. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA.
El motor es la parte ms compleja del vehculo y es adems la que mayor atencin ha
recibido por parte de los fabricantes a lo largo de los ms de 100 aos de historia de estas
mquinas. La evolucin del motor ha sido amplia y en diferentes direcciones y esta evolucin
no se detiene en la actualidad.
El motor de combustin interna proporciona la potencia necesaria para mover el vehculo. El

tipo de combustible que se utiliza en motores de gasolina o diesel es diferente, debido al
mtodo utilizado para el encendido del combustible. El funcionamiento mecnico de ambos
motores es casi idntico. En un motor, el combustible se quema para generar un movimiento
mecnico.
El motor es el componente del tren de fuerza que proporciona el movimiento al automvil

partiendo de la energa del combustible, salvo excepciones, todos son basados en el
mecanismo pistn-biela-manivela que se muestra muy esquemticamente en la figura 1. El
nombre del mecanismo se deriva del hecho de se usan tres elementos con esos nombres
para convertir en movimiento rotatorio de un eje la fuerza de empuje de gases a alta presin
sobre un pistn. Observe que el movimiento de traslacin del pistn (que en la realidad es
cilndrico) colocado dentro de otro cilindro gua (que se conoce como camisa) y que se ha
representado con dos rayas verticales, se transmite a travs de una barra recta conocida
como biela a una manivela rotatoria llamada cigeal. La flecha representa el empuje de los
gases sobre el pistn, que actan solo en la carrera de descenso, luego la inercia de un
volante acoplado al cigeal (que no se representa) y donde se ha acumulado energa, hace
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subir de nuevo el pistn para una nueva actuacin del empuje de los gases, convirtiendo el
movimiento oscilante del pistn en rotacin permanente del cigeal.
Aunque no es exactamente igual, se asemeja al movimiento que se hace cuando se pedalea

en una bicicleta, en el cual el empuje de las piernas se convierte en movimiento rotatorio del
eje de los pedales y luego de la rueda a travs de la cadena.
Aunque este es el mecanismo bsico de funcionamiento, y comn a todos los motores

(excepto los escasos motores rotatorios) de los automviles, no todos los motores tienen la
misma construccin ni el mismo principio general de trabajo para aprovechar las posibilidades
del mecanismo, por ello lo primero que debemos hacer a continuacin es tratar de establecer
una clasificacin lo ms general posible de los motores para describirlos.
Figura 1: Motor de combustin interna.
Fuente: www.todomecanica.com
1.2. CICLO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR.
A. Carreara de Admisin (1er Tiempo):
La vlvula de admisin se abre instantneamente y el pistn efecta su primera carrera

desde el punto ms alto PMS (punto muerto superior) al PMI (punto muerto inferior),
aspirando solo aire de la atmsfera, purificado a travs del filtro. La vlvula de admisin
permanece abierta durante toda la carrera del pistn, con objeto de llenar todo el
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volumen del cilindro. Durante este tiempo, la muequilla del cigeal gira 180. Al llegar
al PMI se supone que la vlvula de admisin se cierra instantneamente y el cilindro
queda completamente lleno de aire.
B. Carrera de Compresin (2do Tiempo):
Las dos vlvulas estn completamente cerradas y el pistn comprime el aire a gran presin
desde el PMI al PMS, segn la relacin de compresin est entre 14 y 22 veces del volumen
de la cmara de combustin, quedando slo aire alojado en la cmara de combustin. La
muequilla del cigeal gira otros 180 y completa la primera vuelta del rbol motor.
De la presin alcanzada en el interior de la cmara de combustin, se obtiene una alta
temperatura del aire (600-650C), superior al punto de inflamacin del combustible. La energa
necesaria para la compresin es aportada por el volante de inercia.
FIG N 12 Funcionamiento del motor disel
Figura 3: Ciclos mmotor de combustin interna.
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C. Carrera de Explosin (3er Tiempo): Las vlvulas siguen cerradas y el pistn en PMS,
se inyecta el combustible pulverizado (regulada por la bomba de inyeccin) en el interior
del cilindro. Como la presin en el interior del cilindro es muy elevada, la inyeccin del
combustible debe realizarse a una presin entre 150 y 300 atmsferas (151.98 y 303,97
bares).
Al momento de la inyeccin, el combustible es pulverizado y se mezcla con el aire y se

inflama de forma inmediata. Se eleva la temperatura interna, la presin es constante
mientras dura la aportacin de calor y el pistn avanza hacia el PMI. Durante este tiempo,
es la carrera motriz, la nica que aporta trabajo al ciclo y el pistn efecta su tercer
recorrido y la muequilla del cigeal gira otros 180 .
D. Carrera de Escape (4to Tiempo): Al llegar el pistn al PMI, la vlvula de escape se abre
instantneamente y permanece abierta. El pistn durante su recorrido ascendente,
expulsa a la atmsfera los gases remanentes que no han salido, efectuando el barrido
de gases quemados lanzndolos al exterior, la presin y la temperatura bajan
rpidamente. Cuando el pistn llega al PMS, la vlvula de escape se cierra
inmediatamente. El pistn desciende en admisin y el ciclo se repite. La muequilla del
cigeal efecta otro giro de 180, completando las dos vueltas del rbol motor que
corresponde al ciclo completo de trabajo.
De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarn efectundose
ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se detenga el funcionamiento
del motor.
1.3. DIAGRAMA DEL CICLO TERICO DEL MOTOR DIESEL
El diagrama de trabajo est representado en un sistema de ejes coordenados P-V (presin -

volumen), permite seguir la evolucin y el volumen dentro del cilindro en el transcurso de los
cuatro tiempos del ciclo terico del motor disel.
1.3.1. CICLO REAL DE UN MOTOR DIESEL ATMOSFRICO
Debido a las condiciones propias dentro de las cules se desarrollan los procesos reales,
presentan un comportamiento diferente con el terico y con el fin de conseguir un buen
vaciado de los gases residuales de la combustin que no contiene oxgeno y el mximo
llenado del cilindro, los motores disponen de avances y retrasos en los ngulos de la
distribucin.
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Figura 3. Diagrama del ciclo terico del motor disel
Fuente:
Figura 4. Diagrama real del ciclo disel

Fuente:
ADMISIN: A-B. Para asegurar el llenado total del cilindro la vlvula de admisin se abre en
A (figura 4) antes que el pistn llegue al PMS (avance a la apertura de admisin AAA) y se
cierra con retardo de algunos grados despus en B con respecto al PMI (retraso al cierre de
admisin RCA), con el fin de aprovechar la velocidad de entrada que ha adquirido el aire y
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sigan ingresando al cilindro, manteniendo una presin por debajo de la atmosfrica en el

interior del cilindro, debido a las prdidas de carga.
COMPRESIN: B-C. Estando las vlvulas cerradas, el pistn asciende comprimiendo el aire.
La compresin no es adiabtica, existe intercambio de calor a travs de las paredes del
cilindro.
EXPANSIN: C-D. La inyeccin comienza con un cierto adelanto en C, que va acompaada

con una elevacin de temperatura y presin de los gases, cuando el pistn sube en
compresin. La combustin del combustible comienza cuando el pistn se aproxima al PMS
y el combustible atomizado se incendia. Y termina en D con un cierto avance al PMI.
Se necesita tiempo para que se inicie la combustin y se libere el calor. Este tiempo se
compensa con el adelantando en el momento de la inyeccin (AI).
ESCAPE: D-E. Durante este tiempo se crea una contrapresin para evacuacin de los
productos siendo sta alrededor de 1.11 bares. Con el objeto de obtener la mxima
evacuacin posible de los gases, la vlvula de escape se abre en D con cierto avance antes
del PMI (AAE) para descargar los gases residuales de la expansin con la ayuda de la presin
residual y se cierra en E con cierto retraso despus del PMS (RCE), la vlvula de escape
queda abierta unos grados ms despus de pasar el pistn por el PMS para aprovechar la
inercia adquirida por los gases y su evacuacin sea la ms completa posible.
Figura N 6 Diagrama de distribucin disel

Fuente:
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El ciclo prctico tiene un rendimiento menor que el terico debido a las prdidas que se
producen en el funcionamiento real del motor.
Figura N 6 Perdidas en el diagrama de trabajo

Fuente:
Prdidas por bombeo debidas al trabajo negativo que se supone la carga y evacuacin
de los gases en el cilindro.
Prdidas causadas por el desplazamiento del pistn durante la combustin.
Prdidas por la evacuacin de calor al sistema de refrigeracin.
Prdidas por el tiempo empleado en la evacuacin de calor en la apertura del escape.
Prdidas de presin por el llenado defectuoso en admisin.
1.4. DIFERENCIAS ENTRE EL CICLO TERICO Y REAL DE UN MOTOR DIESEL

ATMOSFRICO
El ciclo real con respecto al terico sufre algunas importantes modificaciones al poner a
funcionar el motor, en la prctica. Si el motor pudiese funcionar como muestra el ciclo terico,
obtendramos la mxima potencia con el mnimo consumo de combustible.
Cuanto ms se parezca el diagrama prctico con el terico, mejor sern las prestaciones del
motor.
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Las diferencias con el ciclo real, se dan por las siguientes razones:
A. Por rozamientos del aire, en el ciclo terico se supone que la admisin y el escape se
realizan a presin constante, considerando que el fluido activo circula por los conductos
de admisin y escape sin rozamiento, en el ciclo real la aspiracin lo realiza a presin
inferior a la atmosfrica por lo que en el tiempo de admisin el cilindro no puede llenarse
por completo, en el ciclo aparece una prdida de carga debida al rozamiento, que causa
una notable prdida energtica.
B. Volumen inicial de aire menor, al que tericamente se espera, como el cilindro no pudo
llenarse por completo, no se consigue compresin hasta que el pistn haya recorrido
parte de su carrera ascendente.
C. Prdidas de calor, del fluido que se transmite en cierta parte a travs de las paredes las
cuales son bastantes importantes en el ciclo real, ya que al estar el cilindro refrigerado,
se asegura el ptimo funcionamiento del pistn, pero debido a estas prdidas de calor y
a las fugas que pueden producirse por los aros y asientos de vlvulas.
D. Tiempo de apertura y cierre de la vlvula de admisin y de escape, aunque de acuerdo

al ciclo terico la apertura y cierre de las vlvulas ocurre instantneamente, en la prctica
es totalmente imposible, esta accin se da en un tiempo relativamente largo, por lo que,
para mejorar el llenado y vaciado del cilindro, las vlvulas de admisin y de escape se
abren con anticipacin y de la misma forma se cierran con retraso, lo que provoca una
prdida de trabajo til.
E. Combustin no instantnea, como en el ciclo terico se supone que la combustin se

realiza instantneamente, en el ciclo real de combustin dura un cierto tiempo. Con lo
cual, si el encendido o la inyeccin tuviese lugar justamente en el PMS, la combustin
ocurrir mientras el pistn siga desplazndose, y la consecuencia de esto es la prdida
de trabajo.
Cabe destacar que en los motores disel, las prdidas por rozamientos de aire son inferiores
a las que se producen en los de ciclo otto, pues no hay estrangulamiento al paso del aire
durante la admisin, debido a que estos motores no utilizan carburador.
1.5. CICLO TERICO DE UN MOTOR DIESEL SOBREALIMENTADO
En el motor disel sobrealimentado el sentido de la grfica es el mismo, a diferencia que los

parmetros de presin y volumen de los ciclos varan.
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Fig. N Diagrama motor Diesel sobrealimentado

Fuente:
1.6. CICLO REAL DE UN MOTOR DIESEL SOBREALIMENTADO
El motor disel sobrealimentado tiene menores ngulos en el AAA y en RCE debido a que la
entrada de aire en el cilindro es forzada y la inercia del gas en estos casos tiene menos
importancia para el llenado.
1.6.1. MOTIVOS PARA SOBREALIMENTAR
El principal objetivo de la sobrealimentacin nace en un intento de aumentar el rendimiento

volumtrico del motor sin tener que aumentar la cilindrada del mismo, en el cual el tiempo de
aspiracin que resulta demasiado breve, sumado con los roces del aire en las paredes del
mltiple de admisin, vlvulas, filtros de aire y todo componente que pueda llegar a
involucrarse en el sistema de admisin, suman una gran desventaja al motor debido a que el
cilindro no alcanza el valor de la presin atmosfrica y la potencia motor no alcanza en valor
esperado.
Considerando que el rendimiento volumtrico es el porcentaje de llenado de un cilindro. Entre

dos motores iguales, el que tenga mayor rendimiento volumtrico genera ms potencia al
disponer de mayor nmero de molculas de oxgeno, pues permite quemar mayor cantidad
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de combustible y con lo que se consigue aumentar la potencia desarrollada por el motor y a

la vez se conserva mejor el ambiente debido a que los gases productos de la combustin se
reducen.
As pues, solo se consigue aumentar la potencia, sin variar la cilindrada ni el rgimen del
motor, mediante la colocacin en el interior del cilindro de un volumen de aire (motor diesel)
o de mezcla (aire y combustible para el motor a gasolina), mayor de la que ingresa en los
motores atmosfricos.
1.7. DESCRIPCIN DE LOS SISTEMAS DE UN MOTOR.

1.7.3. SISTEMA DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE
Es el encargado de recibir, almacenar y proporcionar el combustible para el
funcionamiento del motor. Proporcionar en forma dosificada el combustible necesario para
todos los regmenes de funcionamiento del motor, ya sea en ralent, velocidad media o a
plena carga.
1. Tanque de Combustible. 7. Sensor Riel de
2. Electrobomba. Filtro. Inyectores.
3. Vlvula dosificadora de 8. Sensor de presin.
combustible. 9. Regulador de presin.
4. Vlvula de cada de 10. Inyectores.
presin. 11. Canister (Filtro de arbn activo).
5. Bomba de Combustible. Electrovlvula de control del
6. Tubera de alta presin. canister.
Figura 4: Circuito de alimentacin de combustible.
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Se considera una mezcla normal cuando la proporcin es de 1 gramo de gasolina por cada
14,7 gramos de aire para los motores de explosin, y de 1 gramo de disel por cada 18 gramos
de aire para los disel.
El sistema de combustible se compone de las siguientes piezas: tanque, tuberas, bomba de

combustible. El tanque almacena el combustible y contiene unas tuberas de entrada y salida
y un sistema de evaporacin de gases para que los vapores del tanque no se despidan hacia
la atmsfera. Las tuberas deben permanecer limpias y sin dobleces. La bomba de gasolina
puede ser elctrica o mecnica.
1.7.4. SISTEMA DE DISTRIBUCIN.
Es el sistema que coordina los movimientos del conjunto mvil para permitir el llenado
de los cilindros con la mezcla aire-combustible, su encendido y el vaciado de los cilindros, a
fin de aprovechar al mximo la energa qumica del combustible.
La funcin del sistema de distribucin es la de permitir la apertura y cierre de las vlvulas en

forma sincronizada con los desplazamientos del pistn. Generalmente es el sistema de
distribucin el encargado de coordinar tambin la seal de encendido. Los engranes del
sistema de distribucin dan la relacin de movimientos del cigeal con el rbol de levas. Los
engranes del cigeal y rbol tienen marcas del fabricante que deben ser sincronizadas al
montar la cadena.
Figura 5: sistema de distribucin.

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1.7.5. SISTEMA DE LUBRICACIN.

La lubricacin forma una parte fundamental de las operaciones del mantenimiento preventivo
que se deben realizar al vehculo para evitar que el motor sufra desgastes prematuros o daos
por utilizar aceite contaminado o que ha perdido sus propiedades. La lubricacin tiene varios
objetivos. Entre ellos se pueden mencionar los siguientes:
Reducir el rozamiento o friccin para optimizar la duracin de los componentes.
Disminuir el desgaste.
Reducir el calentamiento de los elementos del motor que se mueven unos con
respecto a otros.
Circuito de aceite en el motor: Una flecha montada en el engrane del rbol de levas hace
funcionar la bomba de aceite, esta succiona el aceite a travs de la coladera que est colocada
en la parte inferior del crter y lo enva al filtro de aceite, de aqu el aceite pasa entre conductos
y pasajes, ste al pasar bajo presin por los pasajes perforados, proporciona la lubricacin
necesaria a los cojinetes principales del cigeal, las bielas, los balancines y los pernos de
los balancines. Las paredes de los cilindros son lubricadas por el aceite que escurre de los
pernos de las bielas y de sus cojinetes.
Figura 6: Sistema de lubricacin del motor.

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Para permitir que el aceite pase por los pasajes perforados en el bloque del motor y lubrique
el cigeal, los cojinetes principales deben tener agujeros de alimentacin de aceite, de modo
que a cada rotacin de ste permitan el paso del aceite. Despus de que el aceite ha sido
forzado hasta el rea que requiere lubricacin, el aceite cae nuevamente hasta su depsito,
listo para ser succionado por la bomba y utilizado otra vez
1.7.6. SISTEMA DE REFRIGERACIN.
En el interior del motor se alcanzan temperaturas increbles de hasta 2000 grados

centgrados. El Sistema de Refrigeracin est diseado para disipar parte de la temperatura
generada a travs del proceso de combustin del motor, por lo que debe:
Absorber Controlar
Circular Disipar la Temperatura.
Figura 7: Sistema de refrigeracin del motor.

Los sistemas de refrigeracin modernos estn diseados para mantener una temperatura
homognea entre 82 y 113C. Un sistema que no cumpla los requisitos que se exigen puede
producir los siguientes efectos:
Desgaste prematuro de partes por sobrecalentamiento, en especial en el pistn con la

pared del cilindro.
Pre-ignicin y detonacin.
Dao a componentes del motor o accesorios (radiador, bomba de agua, cabeza del
motor, monoblock, bielas, cilindros, etc.).
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Corrosin de partes internas del motor.

Entrada de refrigerante a las cmaras de combustin.
Fugas de refrigerante contaminando el aceite lubricante.
Evaporacin del lubricante.
el sistema de enfriamiento, las caractersticas que debe tener un buen refrigerante o

"anticongelante" y las acciones que pueden afectar de manera negativa al enfriamiento del
motor.
Partes que forman el sistema de refrigeracin.
Bomba de Agua. Ventilador.
Radiador. Enfriadores de aceite.
Termostato. Refrigerante.
Indicador de la Temperatura
del Agua.
Funcionamiento Al arrancar un motor fro, la bomba del refrigerante nicamente hace
circular agua a travs de las zonas de paso del refrigerante en la cabeza de cilindros y en el
monoblock, lo cual eleva rpidamente la temperatura del motor. Cuando se ha generado el
suficiente calor como para abrir el termostato, la bomba de agua hace circular el refrigerante
por todo el motor y hacia el radiador.
Figura 8: Sistema de lubricacin del motor.
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PLAN DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO EN MAQUINARIA PESADA UTILIZADA EN CONSTRUCCION DE CARRETERAS
a) Bomba del refrigerante: La bomba del refrigerante hace circular refrigerante por todo
el sistema de enfriamiento. La mayora de las bombas de refrigerante son bombas con
impulsores.
b) Termostato: El termostato limita el flujo del refrigerante a travs del sistema hasta que
el motor logra su temperatura de funcionamiento. El motor se calienta rpidamente, lo
cual mejora las emisiones y la eficiencia en el consumo de combustible. Un
calentamiento rpido tambin reduce los gases de la combustin que escapan a los
pistones y llegan hasta el crter.
c) Ventilador de enfriamiento: El ventilador del radiador impulsa aire fresco del

exterior sobre la superficie del radiador para disipar el calor del refrigerante y obtener
una transferencia de calor ms rpida, especialmente durante la marcha mnima. La
mayora de los vehculos equipados con aire acondicionado generalmente tienen un
ventilador adicional para incrementar el enfriamiento. La mayora de los ventiladores
tiene cuatro o ms paletas para incrementar la capacidad de enfriamiento.
Generalmente los ventiladores son impulsados por un motor elctrico que conecta y
desconecta el ventilador dependiendo de la temperatura del refrigerante del motor.
Esta temperatura se toma con ayuda de un sensor de temperatura que conecta o
desconecta el ventilador en funcin de la misma.
d) Depsito de refrigerante: A medida que un refrigerante se calienta, el refrigerante se

expande. El depsito de recuperacin de refrigerante no presurizado almacena el
exceso de refrigerante desplazado por el radiador. Cuando el motor se enfra, el
refrigerante en el depsito se succiona otra vez hacia el sistema de enfriamiento. Esto
mantiene al sistema de enfriamiento constantemente lleno, lo cual incrementa la
eficiencia del sistema de enfriamiento.
e) Radiador: El radiador transfiere el calor del refrigerante al aire exterior. El ncleo del
radiador contiene tubos y aletas. El refrigerante fluye a travs de los tubos, y las aletas
incrementan el rea de la superficie del radiador expuestas al aire. El rea
incrementada de superficie permite que el aire se lleve ms calor, lo cual reduce la
temperatura del refrigerante. Los radiadores tienen diseos ya sea del tipo de flujo
cruzado o de flujo descendente.
Es peligroso quitar el tapn del radiador cuando el motor est en funcionamiento o
cuando el motor o el radiador estn calientes. Se puede escapar el refrigerante y el
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vapor y causar lesiones serias. Apague el motor y espere hasta que se enfre antes de
quitar el tapn.
1.7.7. SISTEMA DE ESCAPE.

El sistema de escape lleva los gases de escape del motor hasta la parte trasera del vehculo,
amortigua el ruido producido por la combustin y limpia los gases de escape. Entre los
principales componentes del sistema de escape se encuentran:
El mltiple de escape.
Las tuberas de escape.
Los silenciadores.
El convertidor cataltico o calizador.
Los sistemas de escape estn ptima de rendimiento del vehculo silenciador y
reduccin de ruido. Como el mltiple de escape es la parte del sistema de escape
expuesta a temperaturas mayores, se fabrica de un metal duradero tal como el hierro
fundido o acero. Las tuberas y los silenciadores del escape se pueden fabricar de chapa
de metal o de acero inoxidable. El sistema del escape est sujeto a la corrosin producida
por el agua y la sal de los caminos. Las altas temperaturas y la vibracin tambin reducen
la vida del sistema.
a. Silenciadores: El silenciador reduce el nivel del ruido producido por el motor y tambin
reduce el ruido producido por los gases de escape a medida que se desplazan del
convertidor cataltico a la atmsfera. A los silenciadores se les da un tratamiento de
revestimiento con un agente anticorrosivo durante la fabricacin para incrementar la
vida del silenciador.
b. Convertidor cataltico o catalizador: Se debe controlar la concentracin de los
productos de los gases de escape descargados a la atmsfera. El convertidor cataltico
ayuda en esta tarea. El convertidor cataltico contiene un catalizador en forma de una
estructura de panal de abeja con un tratamiento especial. A medida que los gases de
escape se ponen en contacto con el catalizador, los gases se cambian qumicamente
en gases menos dainos.
1.3.6. SISTEMA ELCTRICO Y ELECTRNICO.
El sistema elctrico, por medio de sus correspondientes circuitos, tiene como misin,
disponer de energa elctrica suficiente y en todo momento a travs de los circuitos que
correspondan reglamentariamente de alumbrado y sealizacin, y de otros, que siendo
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optativos, colaboran en comodidad y seguridad. El sistema elctrico lo componen los

siguientes circuitos:
A. La Batera: Es la que proporciona energa elctrica al vehculo, partiendo de una

energa qumica producida por la reaccin de un electrolito (disolucin de agua
destilada y cido sulfrico), principalmente con el motor parado.
B. Circuito de carga: Para reponer la energa de la batera que consume el vehiculo, se

recurre a un generador de corriente alterna movido por el cigeal mediante una
correa que a su vez mueve la bomba de agua. El generador de corriente es el
denominado alternador.
C. Circuito de encendido: Es el encargado de producir la chispa en las bujas para que

se inflame la mezcla carburada en los cilindros.
D. La corriente de 12 voltios (baja tensin) de la batera, pasa a la bobina, por medio de

los platinos (ruptor) se consigue una corriente (alto voltaje), necesaria para que salte
la chispa en las bujas e inflame la mezcla en los cilindros.
E. Circuito de arranque: Para arrancar el motor del vehculo es preciso hacerlo girar a
unas 50 r.p.m. lo cual se consigue con el motor de arranque al recibir corriente
directamente de la batera.
F. Circuito de iluminacin y otros: Las luces, radio, bocinas, etc., toman la corriente de
la batera, por lo que no hay que abusar de ellos cuando no funciona el motor para
evitar la descarga de la batera.
G. Circuito electrnico para la inyeccin de gasolina: Este circuito es predominante

para la combustin, aqu interviene la UEC (Unidad Electrnica de Control) que es la
que manda la seal para la dosificacin del combustible por medio de los inyectores.
H. Circuito para las bujas de caldeo: Este circuito se presenta solamente en motores
disel, ya que estos motores requieren calentar el aire al entrar en la cmara para
lograr la combustin por medio de la alta compresin.
I. Sensores: El sensor (tambin llamado sonda) es el encargado de medir las
condiciones de marcha del motor y del vehculo, esos datos llegan a la computadora
de inyeccin (ECU) y son analizados. La ECU elabora en funcin de esos valores,
seales de salida que sern llevadas a cabo por los actuadores
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Figura 10: Sensores.
El sensor convierte una magnitud fsica (temperatura, revoluciones del motor, etc.) o qumica
(gases de escape, calidad de aire, etc.), en una magnitud elctrica que pueda ser entendida
por la unidad de control.
J. Actuadores.
Se denominan actuadores a todos aquellos elementos que acatan la orden de la ECU

y efectan una funcin o correccin. Estos son alimentados por un rel de contacto con 12
voltios y comandados por la ECU a travs de masa o pulsos de masa. Entre lo actuadores
tenemos:
Inyector.
Bobina de Encendido.
Motor Pas a Paso.
1.3.7. SISTEMA DE ADMISIN DE AIRE. MLTIPLE DE ADMISIN DE AIRE

El sistema de admisin de aire est diseado para limpiar el aire de admisin y alimentar la
mezcla de aire y combustible a los cilindros. Entre los principales componentes del sistema
de admisin de aire se tienen:
Conductos de admisin de aire.
Conjunto del filtro de aire.

Mltiples de admisin.
Componentes de la admisin y filtro de aire: El conjunto del filtro de aire incorpora

el elemento de filtracin del aire. El elemento filtrante quita todas las partculas de
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suciedad y polvo que entran en el sistema de admisin de aire. El mltiple de

admisin dirige el aire hacia los cilindros. Los mltiples de admisin se fabrican de
aleaciones de aluminio o de compuestos de plstico. Para asegurar una buena carga
en los cilindros, los mltiples de la admisin deben tener una superficie interna muy
lisa que ofrezca una resistencia mnima al aire que entra. La forma del mltiple de
admisin puede causar que el flujo de aire se arremoline a lo largo de su recorrido
hasta la cmara de combustin para lograr una combustin ms eficiente.
Conductos de admisin: La longitud y dimetro de los conductos de entrada del
mltiple de admisin tambin tienen un efecto sobre la eficiencia volumtrica. Durante
el funcionamiento del motor a velocidades bajas, los conductos ms largos y ms
estrechos producen una mejor eficiencia volumtrica. Durante el funcionamiento a
altas velocidades, los conductos ms cortos y ms amplios son ms eficientes. Cada
vez ms diseos modernos de motores utilizan innovaciones tales como motores con
vlvulas mltiples y sistemas de admisin variable para incrementar la eficiencia
volumtrica.
Induccin forzada
La mayora de los motores aspiran la mezcla de aire y combustible a partir del vaco creado
por el recorrido hacia abajo del pistn y es por eso que se conocen como motores de
aspiracin natural. Sin ayuda externa, un motor slo recibe una carga parcial de aire y
combustible. El bombeo de aire hacia los cilindros puede incrementar la carga de aire y
combustible. Este hecho de forzar ms aire hacia los cilindros le permite al motor llenar sus
cilindros con una carga que satisface o sobrepasa la eficiencia volumtrica del 100 por ciento.
Este proceso de bombear ms aire a los cilindros del motor se llama induccin forzada.
Uno de los mtodos para bombear aire hacia el interior del motor consiste en utilizar los gases
del escape para impulsar una turbina fijada a un eje conectado a una rueda de compresor.
El flujo del gas de escape impulsa el movimiento de la turbina, la cual a su vez impulsa al
compresor ubicado en la tubera de admisin. El compresor comprime el aire y lo fuerza hacia
el motor.
Otro mtodo consiste en utilizar una bomba de aire o compresor accionada por el movimiento
del cigeal a travs de una correa, engranaje o cadena.
El objetivo principal de ambos mtodos es el de forzar ms aire hacia el interior de los cilindros
y ayudar al motor a producir ms potencia.
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Figura 11: Turbo compresor- Sobrealimentacion.

Fuente
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CAPITULO II
2. PARTES DE UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA
2.1. ELEMENTOS DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA
2.1.1. CULATA DEL MOTOR
Con el nombre de culata se conoce a la parte superior del motor. Sirve, entre otras cosas, de
cierre a los cilindros por su parte superior. En ella van alojadas, las vlvulas de admisin y
escape, las bujas (en los OTTO),el rbol de levas y los conductos de admisin de aire y
gasolina y de escape. Es la encargada de soportar las explosiones originadas en la cmara
de combustin. Est unida firmemente al bloque por tornillos. Entre ambas piezas se coloca
una junta de culata garantizando as un sellaje entre el bloque y la culata hermtico.
Fig. N 2 Partes de la culata

Fuente:
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1. Soporte de izado del motor 30. Gua

2. Tapn de aceite 31. Arandela de asiento del muelle de
3. Junta del tapn de aceite la vlvula de admisin
4. Perno de la culata 32. Muelle de la vlvula de admisin/
5. Arandela escape
6. Tapa del soporte del rbol de levas 33. Sombrerete del muelle de vlvula
7. Junta 34. Tope del vstago de vlvula
8. Carcasa del soporte del rbol de 35. Vlvula del empujador
levas 36. Balancn de la vlvula
9. Tornillo de la tapa del soporte del 37. Ajustador hidrulico del juego de
rbol de levas vlvulas
10. Tornillo 38. Retn de vlvula
11. Placa de presin del rbol de levas 39. Tapa de la vlvula de escape
12. Tornillo 40. Termostato
13. Tuerca 41. Junta
14. Distribuidor 42. Tornillo
15. Cables de las bujas 43. Carcasa del termostato
16. Vlvula de bypass de la culata 44. La correa de la distribucin
17. Adaptador 45. Tornillo del engranaje del rbol de
18. Tapn levas
19. Sensor de la temperatura del 46. Arandela
refrigerante 47. Engranaje del rbol de levas
20. Las bujas 48. Bola
21. Esprrago 49. Retn del rbol de levas
22. Junta del colector de escape 50. Pasador
23. Colector de escape 51. rbol de levas
24. La proteccin trmica del colector 52. Junta del colector de admisin
de escape 53. Colector de admisin
25. Tuerca 54. Tuerca
26. Junta de la culata 55. Junta del cuerpo de la vlvula de
27. Vlvula de escape mariposa
28. Vlvula de admisin 56. Cuerpo de la vlvula de mariposa
29. Culata
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2.1.2. BLOQUE DE CILINDROS
Elemento formado por una sola pieza, obtenido por fusin, en el interior del cual se alojan los
cilindros. El nmero de cilindros de un bloque puede variar desde dos hasta ocho. Los
motores, a su vez, pueden estar provistos de un solo bloque (monobloque), dos bloques
(bibloque), hasta un mximo de seis bloques. En los albores del automvil, la tcnica ms
usual, dadas la dificultades que presentaba la fusin, era la de construir los cilindros en
bloques de dos separados del *crter, que serva para alojar el cigeal con sus soportes.
Enseguida los cilindros pasaron a ser fundidos todos en un mismo bloque, el cual entr a
formar parte integrante tambin del crter.
Fig. N 2 Bloque de cilindros

Fuente:
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Fig. N Partes del monobloque
Fuente:
101. Varilla de nivel de aceite 105. Manguito de la transmisin
102. Tubo de aceite 106. Tapn
103. Manguito 107. Filtro de aceite
104. Bloque 0e cilindros 108. Tapn del casquillo

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109. Casquillo 130. Tubo de aspiracin de la bomba

de aceite
110. Manguito
131. Junta del tubo de aspiracin de la
111. Tornillo
bomba de aceite
112. Tornillo
132. Soporte
113. Arandela
133. Tornillo de la vlvula limitadora de
114. Tapa de la placa de presin del presin de la bomba de aceite
embrague
134. Junta de la vlvula limitadora de
115. Disco de embrague (transmisin presin de la bomba de aceite
manual)
135. Muelle de la vlvula limitadora de
116. Volante presin de la bomba de aceite
117. Retn trasero del cigeal 136. Brida de la vlvula limitadora de

presin de la bomba de aceite
118. Cojinete
137. Bomba de aceite
119. Cigeal
138. Vlvula de bypass de la bomba de
120. Cojinete de bancada
aceite
121. Cojinete central de bancada
139. Retn delantero del cigeal
122. Sombrerete de cojinetes de
140. Arandela
bancada
141. Engranaje del rbol de levas
123. Tornillo
142. Arandela de la polea del cigeal
124. Junta del crter de aceite
143. Tornillo del engranaje del cigeal
125. Crter de aceite
144. Tornillo de la polea del cigeal
126. Tornillo de vaciado del crter de
aceite 145. Polea del cigeal
127. Junta del tornillo de vaciado del 146. Tornillo

crter de aceite (trica)
147. Tap
128. Tornillo
129. Chaveta del cigeal

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2.3.1. CIGEAL Y COJINETES
El cigeal se apoya en cinco (5) cojinetes de bancada. El cojinete nmero tres es

el cojinete de empuje axial. Los cojinetes de bancada se lubrican por medio de
orificios de lubricacin que cortan el conducto principal de aceite situado en el lado
izquierdo del bloque.
Fig. N 3 Partes del cigeal y cojinetes

Fuente: www. Automecanica.com
2.1.3. RBOL DE LEVAS Y ACCIONAMIENTO

El rbol de levas de fundicin de hierro est apoyado en cinco superficies de apoyo
de un portador de levas de aluminio situado en la parte superior de la culata. Los
engranajes delanteros del rbol de levas giran por la accin de la traccin del cigeal
que se transfiere mediante la correa de la distribucin.
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Fig.N 4 rbol de levas

Fuente:
2.1.4. PISTONES Y BIELAS
Los pistones son de aleacin de aluminio. Se utilizan dos segmentos de compresin
y un segmento de engrase. Los bulones de los pistones estn desplazados entre 0,35
y 1,65 mm hacia el lado de empuje (lado derecho) para obtener un cambio gradual
de la presin de empuje contra la pared a medida que el pistn hace su recorrido. Los
bulones tienen un ajuste flotante dentro de los pistones y estn retenidos en las bielas
mediante montaje a presin.
Fig. N 5 Partes del pistn y biela

Fuente:
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2.1.5. Anillos
Son unos aros elsticos que van en unas ranuras del pistn, de dimetro un poco
mayor que los cilindros, con una abertura que les permite contraerse dentro del cilindro,
ejerciendo presin sobre las paredes del cilindro cumpliendo con las siguientes funciones:
i) Sellar la tolerancia entre pistn-cilindro y evitar que la compresin se escapes. ii) Proveer
la mnima rea de friccin posible entre el pistn y cilindro para que ocurra el menor
desgaste. iii) Conducir calor del pistn hacia el cilindro para refrigerar al primero y iv) El
anillo lubricante tiene como trabajo distribuir el aceite en las paredes del cilindro y regresar
los sobrantes al crter; estos van debajo de los anillos de compresin. Ver figuras de anillos
2.1.6. Bulones
Es el encargado de conectar los pistones con la biela en una articulacin flexible,

permitindole al pistn cierto cabeceo o juego; es uno de los sitios sometidos a mayores
cargas, tambin se le conoce como pin o pasador del pistn.
Fig. N 6 Anillos y bulones
Fuente:
2.1.7. CRTER O DEPOSITO DE ACEITE
es la tapa inferior del motor, protege la piezas mviles tales como el cigeal, eje de
levas, bomba de aceite, esta ltima se encarga de distribuirlo y lubricar las partes que
requieren de este mantenimiento y evitar el desgaste y exceso de temperatura por
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causa de la friccin entre los metales en movimiento., es una pieza montada con una
pieza de estanquidad que sufre pequeos esfuerzos, y en muchos motores se hace de
palastro estampado (hojas de acero a las que se forma por medio de potentes prensas).
Adems de un orificio para medir el nivel del lubricante y los tapones de drenado de
aceite, va provisto de un respiradero que lo pone en comunicacin con el aire libre.
Fig. N 7 Carter - depsito de aceite
Fuente:
2.1.8. VOLANTE
Es una pieza circular muy pesada, ajustada al extremo posterior del cigeal; su funcin
es transmitir la fuerza de rotacin del eje acodado o cigeal y dependiendo del motor
puede desempear las siguientes funciones: Almacenar energa cintica de los tiempos
de fuerza; uniformizar los giros del motor; servir de soporte al embrague; permitir la
puesta en marcha del motor; llevar las marcas de sincronizacin del motor; refrigerar el
motor mediante aspas; regular la velocidad del motor; formar parte del magneto.
Fig. N 7 Volante de inercia
Fuente:
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CAPITULO III
3. SISTEMA ELECTRNICO SENSORES ECU ACTUADORES
3.1. INTRODUCCION A LA TEORIA DE SENSORES
Son sensores es casi imposible realizar la gran cantidad de funciones de monitoreo y

control en sistemas modernos de gestin del motor, sistemas de seguridad y confort (ASR,
ABS, airbag, ajuste del cinturn de seguridad, aire acondicionado, etc.), temas muy
actuales del sector automovilstico. Los sensores se usan para registrar de manera precisa
los estados reales del motor en funcionamiento, tales como la presin de aceite del motor,
la temperatura del motor o el nmero de revoluciones
Los sensores y transductores detectan los valores de servicio (como ejemplo: el nmero
de revoluciones del motor) y valores tericos (como ejemplo: la posicin del pedal del
acelerador). Los sensores y transmisores transforman valores fsicos como nmero de
revoluciones, valores de temperatura y de presin en seales elctricas entendibles por las
unidades de control. Una caracterstica importante de los sensores es su exactitud en las
mediciones as como su rapidez de respuesta. Los sensores y transductores son el
intermediario que hay entre los distintos elementos del vehculo como son los sistemas de
frenado, el motor, estabilidad dinmica, etc y las unidades de control que son el cerebro
del sistema. Por regla general hay en el sensor un circuito de adaptacin que convierte las
seales del sensor en una seal entendible por la unidad de control.
Los sensores suelen estar montados en lugares escondidos del motor o vehculo, sin ser
vistos fcilmente debido a sus dimensiones cada vez menores. Adems se comprueba hoy
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en da una tendencia encaminada a colocar los sensores en los mdulos, para dar mayor
valor al componente mediante su funcin sensorial, reducindose as el coste total. Unos
ejemplos de ello son el modul del pedal del acelerador con sensor de valor de posicin de
pedal integrado, el mdulo estanqueizante de cigeal son sensor de revoluciones
integrado o el modulo de aspiracin con medidor de masa de aire de pelcula caliente.
Sensores EDC.
A continuacin se describen los sensores utilizados actualmente para el control del motor
Diesel. Pero podemos decir que se integraran en el sistema EDC sensores nuevos que
ayudaran a:
Cumplir las disposiciones sobre gases de escape cada vez ms restrictivas.

Suministrar informaciones a un sistema de diagnstico (OBD: On Board Diagnostic)
en funcionamiento permanente.
3.1. ENTRADAS, GENERALIDADES (CAPTADORES)
Figura N 20 captador de seales
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Demos una mirada a la finalidad de las seales individuales de entrada brevemente.
Batera: La seal de voltaje de la batera detecta el voltaje disponible. Esta seal se

utiliza para la compensacin de un retraso en los actuadores (por ejemplo inyectores)
producido por bajo voltaje.
Sensor del Pedal Acelerador (APS):El APS se utiliza para detectar la cantidad de
accionamiento del pedal. Esta seal se utiliza para suministrar la salida de potencia
demandada por el conductor.
Sensor de Posicin del Cigeal (CKP): El sensor CKP se utiliza para detectar la
posicin y velocidad del cigeal. Esta es una de las principales seales para
determinar la cantidad y tiempo de inyeccin.
Sensor de Posicin del Eje de Levas (CMP): Este sensor (CMP) es decisivo para
definir el cilindro que esta en la carrera de compresin.
Sensor de Presin Baromtrica: Este sensor detecta la presin de aire para obtener
informacin acerca de la densidad del aire. Esta localizado dentro del ECM.
Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT) / Temperatura del
Combustible (FT): Los sensores ECT y FT se utilizan para detectar la temperatura del
refrigerante del motor y del combustible con el fin de ajustar el encendido y la cantidad
de inyeccin.
Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF): El sensor MAF se utiliza para el control
EGR
Sensor de Presin del Riel (RPS): El RPS se utiliza para detectar la presin del riel.
Sensor de Velocidad del Vehculo (VSS): La seal de velocidad del vehculo se
utiliza para el control de Crucero, TCS y ESP.
Interruptor del Ventilador: La entrada de este interruptor se utiliza para que el Mdulo
de Control del Motor active el embrague del compresor A/C.
Sensor de Presin del Turbo (BPS): El BPS es necesario para controlar la posicin
de las aletas del Turbo Cargador de Geometra Variable.
Interruptor de Freno, Embrague: Son necesarios para el control de crucero.
Transductor de Presin Automotriz (APT): El Mdulo de Control del Motor controla
la velocidad del ventilador del radiador y el embrague electromagntico del compresor
basado en la seal APT.
Sensor de Oxgeno: Este sensor se utiliza para un control preciso de la EGR.
Acelermetro (Sensor de Detonacin): El Acelermetro se utiliza en el CRDI Delphi
para definir la inyeccin piloto.
Sensor de Presin Diferencial (DPS): El DPS se utiliza para monitorear la cantidad
de partculas almacenadas en el filtro de partculas.
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Sensor de Temperatura de Gases de Escape (EGTS): Se utilizan dos EGTS para

medir la temperatura del flujo de gases de escape.
3.2. SALIDAS, GENERALIDADES (ACTUADORES)

Demos una mirada breve a la finalidad de los actuadores individualmente. Todos
estos son controlados por un comando desde el ECM.
Figura N 21 Actuadores (salidas)
Luz Indicadora de Mal funcionamiento (MIL): Indica la preparacin del sistema y

las fallas al conductor.
Inyector: Los inyectores son directamente controlados por el ECM y suministran
una cantidad definida de combustible a la cmara de combustin.
Vlvula de Control de Presin del Riel (RPCV): La RPCV se utiliza para ajustar
la presin en el riel.
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Vlvula Magntica Proporcional (MPROP): Se utiliza para ajustar la presin en el

riel.
Vlvula de Medicin de Entrada (IMV): La IMV se utiliza para ajustar la presin
en el riel.
Actuador/Solenoide EGR: El actuador/solenoide EGR se utiliza para recircular
una cantidad de gases de escape definida durante el proceso de combustin,
reduciendo as la temperatura de la combustin y la formacin de NOx.
Bujas Incandescentes: Son responsables de asegurar un arranque en fro
eficiente y acortar el periodo de calentamiento.
Calefactor de Coeficiente Positivo de Temperatura (PTC): El calefactor PTC se
utiliza para asegurar un rpido calentamiento del habitculo de pasajeros. Esta
controlado por el ECM y el controlador del calefactor.
Control del Ventilador: El rel del ventilador de refrigeracin y el mdulo PWM se
utilizan para controlar el ventilador de refrigeracin, en caso del PWM es sin control
de pasos.
Rel de la Bomba de Combustible: Este rel controla la activacin de la bomba.
Esta seal es necesaria para detener la bomba de combustible por ejemplo, si no
se detecta seal del cigeal.
Calefactor del Filtro de Combustible: Este calienta el combustible diesel bajo
condiciones de medioambiente fro. La activacin del sistema calefactor del filtro se
ejecuta en base a la seal del sensor de temperatura del combustible ubicado en el
alojamiento del filtro.
Rel del Compresor A/C: Este controla el ciclo ON y OFF del compresor. Se utiliza
para evitar una sobre carga en ralent y para evitar sobrecalentamiento (desactiva
el A/C sobre cierta temperatura).
Actuador Variable de Turbulencia (VSA): El VSA aumenta la velocidad del aire
de admisin bloqueando uno de las dos lumbreras de admisin, aumentando as el
efecto de turbulencia, reduciendo por lo tanto las emisiones del motor y aumentando
el torque.
Vlvula de Control de Aire: Esta vlvula se utiliza para reducir la sobre presin
dentro del mltiple de admisin con el fin de aumentar la proporcin de recirculacin
de gases de escape.
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3.3. CARACTERISTICAS TECNICAS DE ALGUNOS SENSORES (CAPTADORES DE

SEAL)
3.3.1. SENSOR DEL PEDAL ACELERADOR (APS)
Figura N 22 Sensor del pedal acelerador (APS)
Dependiendo del sistema y modelo aplicado, se utilizan diferentes tipos de sensores de
pedal de acelerador. Estos tipos son referidos como conjunto Sensor o Mdulo. El rol
principal del APS es medir la posicin del pedal del acelerador. Es del tipo potencimetro
con dos resistencias. El sensor de posicin contiene dos potencimetros que varan el
voltaje de entrada al mdulo de control basado en la posicin del ngulo del eje del sensor.
Los patines colectores estn montados en el eje del sensor de posicin y se mueven sobre
las resistencias trazadas en relacin con los movimientos de eje. Hay dos potencimetros
diferentes para asegurar que la informacin del sensor sea precisa.
Ejemplo:
Ambos potencimetros estn alimentados con 5V, pero la seal al mdulo de control es
siempre el doble en el potencimetro 1 que el potencimetro 2 (0 ~ 5V en el uno y 0 ~ 2.5V
en el otro). Esto asegura tanto la funcin como el diagnstico del sensor. Cuando el ngulo
del sensor es menos que < 9 aproximadamente, los potencimetros estn en posicin de
ralent y el voltaje en el mdulo de control es menor a 1.1V y 0.55V respectivamente.
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3.3.2. SENSOR DE POSICIN DEL EJE DE LEVAS Y CIGEAL
Figura N 23 Sensor de posicin del eje de levas y cigeal
Fuente
3.3.3. SENSOR DE POSICIN DEL CIGEAL (CKP)
La posicin del pistn en la cmara de combustin es decisiva para definir el inicio de la

inyeccin. Un sensor en el cigeal suministra informacin sobre la posicin de todos los
pistones. La velocidad de rotacin define el nmero de revoluciones por minuto del
cigeal. Esta entrada variable importante es calculada en el Mdulo de Control del Motor
(ECM) utilizando la seal desde el sensor inductivo de posicin del cigeal (CKP). El CKP
registra la secuencia de disparo de los dientes de la rueda dentada. Esta formado por un
imn permanente y un ncleo de hierro dulce con un embobinado de cobre. El flujo
magntico en el sensor cambia en la medida que pasan por el los dientes y las
separaciones, generando un voltaje AC sinusoidal.
Clculo de la velocidad del motor
La relacin angular (configurada) entre los pistones es tal que dos vueltas completas (720)
deben transcurrir antes de comenzar un nuevo ciclo de trabajo en el cilindro 1. Los pistones
estn configurados uniformemente unos respecto de los otros, esto significa que el espacio
angular de encendido () = 720 divido por el nmero de cilindros. En un motor de 4 cilindros
con una rueda de disparo de 60 dientes, el espacio angular de encendido es 180, en otras
palabras, el sensor de velocidad del cigeal debe explorar 30 dientes entre dos ciclos de
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encendido. El perodo de tiempo necesario es llamado segmento de tiempo y la velocidad

del cigeal correspondiente en el segmento de tiempo es la velocidad del motor.
Figura N 24 Sensor de posicin del eje de cigeal
Fuente
3.3.4. SENSOR DE POSICIN DEL EJE DE LEVAS
El Sensor de Posicin del Eje de Levas (CMP) es decisivo para definir el cilindro que esta
en la carrera de compresin. Este sensor utiliza el efecto Hall para establecer la posicin
del eje. Un diente de material ferromagntico esta insertado al eje de levas y gira junto con
l. Cuando este diente pasa por los discos semiconductores del sensor, su campo
magntico desva los electrones en los discos semiconductores en ngulo recto a la
direccin del flujo de corriente en los discos. Esto resulta en una breve seal de voltaje
(voltaje Hall) que informa al Mdulo de Control del Motor (ECM) que el cilindro nmero 1
ha entrada precisamente en la fase de compresin.
Figura N 25 Sensor de posicin del eje de levas y cigeal
Fuente
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3.3.5. SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR Y DEL

COMBUSTIBLE
Los sensores estn equipados con un resistor dependiente de la temperatura con un

coeficiente negativo de temperatura (NTC) que es parte de un circuito divisor de voltaje a
travs del cual se aplican 5V. La cada de voltaje a travs del resistor es ingresada al
Mdulo de Control del Motor (ECM) a travs de un convertidor anlogo a digital (ADC) y se
mide como temperatura. Una curva caracterstica esta almacenada en el microcomputador
del ECM, la que define la temperatura como una funcin del voltaje dado.
Figura N 26 Sensor de temperatura del refrigerante del motor y del combustible
Fuente
3.3.6. SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT)
Este sensor esta localizado en el pasaje de refrigerante del motor en la culata. Este detecta
la temperatura del refrigerante del motor y transmite la seal al ECM. El ECM evala la
temperatura del refrigerante con el voltaje de salida del sensor y suministra el
enriquecimiento ptimo del combustible cuando el motor esta fro, adapta la cantidad y
sincronizacin de la inyeccin, controla las rpm dependiendo de la temperatura del
refrigerante, reduce la cantidad de combustible en caso de temperatura muy alta, controla
el ventilador de enfriamiento y el sistema de incandescencia.
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Figura N 27 Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT)
Fuente
3.3.7. SENSOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE (FT)
Como la bomba de alta presin esta diseada para suministrar grandes cantidades de
combustible, durante el ralent y el funcionamiento en carga parcial se suministra excesivo
combustible. Este combustible excesivo es devuelto al tanque a travs de la vlvula de
control de presin. El combustible comprimido se relaja en el tanque y la energa que fue
utilizada para comprimir el combustible se pierde en la forma de calor. Como la temperatura
del combustible cambia, tambin cambia su densidad. Al utilizar un sensor de temperatura
de combustible, el ECM puede hacer correcciones de la duracin de la inyeccin y la
presin para compensar el cambio de densidad del combustible. El sensor de temperatura
del combustible esta ubicado en la lnea de alimentacin de combustible. En la medida que
aumente la temperatura del combustible, el ECM modifica la relacin de inyeccin y
suministro, al mismo tiempo ajusta los parmetros de funcionamiento para la vlvula de
control de presin del riel.
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3.3.8. SENSOR DEL FLUJO DE MASA DE AIRE (MAF)
Figura N 28 Sensor de del flujo de masa de aire (maf)
La principal tarea del Sensor de Masa de Aire (MAF) es medir el flujo de aire al motor y la
temperatura del aire. El medidor de flujo es del tipo lminas con resistores sensibles a la
temperatura, posee una unidad de medicin ubicada en el centro del ducto de aire. Una
pequea porcin de aire de admisin pasa a travs del ducto a un diafragma de silicio, que
mide la relacin del flujo y la direccin. Una red de resistencias sensibles a la temperatura
y una resistencia para el calefactor estn grabadas en el diafragma. El resistor del
calefactor esta ubicado en el centro junto con el sensor de temperatura que controla al
calefactor. Las resistencias de medicin estn localizadas simtricamente a cada lado de
la zona de calefaccin. Si no pasa aire por el diafragma, el calor disminuir linealmente
desde el centro hacia los bordes y todas las resistencias medirn la misma temperatura.
Cuando pasa aire por el diafragma, el borde y las resistencias de medicin ms cercanas
a la entrada de aire se enfriaran mientras que las resistencias en el lado opuesto de la zona
de calefaccin mantendrn su temperatura debido a que el aire se calienta cuando pasa
por esta zona. La diferencia en el valor de resistencia es comparada con la lectura del
sensor de temperatura en la zona de medicin en un amplificador de medicin y procesador
de la seal. De esta forma, el sensor de flujo de masa de aire es capaz de determinar la
amplitud y la direccin del flujo de aire. La temperatura del aire de admisin se mide con
un resistor NTC y es utilizada por el ECM para ejecutar la correccin del control EGR y
cantidad de inyeccin de combustible. Algunos Sistemas de Control del Motor con Turbo
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Cargador de Geometra Variable incluyen otro sensor de temperatura de aire de admisin

que esta ubicado dentro del Sensor de Presin del Turbo. Al comparar los valores de
temperatura del aire desde los dos sensores, es posible una deteccin de temperatura del
aire de admisin ms precisa.
Fig. N 29 sensor de temperatura de aire de admisin que est ubicado dentro del
Sensor de Presin del Turbo
PRINCIPIO DE MEDICIN HFM6 (MOTORES EURO 4) El HFM6 incorpora un procesador

integrado de seal que convierte el valor de resistencia a una seal de Amplitud de Pulso
Modulada (PWM).
3.3.9. SENSOR DE PRESIN DEL RIEL (RPS)
Fig. N30 Sensor de Presin del Riel (RPS)

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Con el fin de suministrar una seal de voltaje al ECM que corresponda a la presin aplicada,
el Sensor de Presin del Riel debe medir la presin instantnea en el riel con adecuada
precisin y el ms rpido posible. Este sensor est compuesto por los siguientes
elementos:
Un elemento sensor integrado soldado al cuerpo de presin

Una placa de circuito impreso con circuito elctrico de evaluacin
Un alojamiento del sensor con conector elctrico
El combustible fluye hacia el sensor de presin del riel a travs de una abertura en el riel y
al extremo, el que esta sellado por el diafragma del sensor. El combustible presurizado
alcanza al sensor del diafragma a travs de un orificio ciego. El elemento sensor
(dispositivo semiconductor) para convertir la presin en una seal elctrica esta montado
en este diafragma. La seal generada por el sensor es ingresada al circuito de evaluacin
que la amplifica y enva la seal al ECM. Cuando cambia la forma de diafragma, la
resistencia elctrica de las capas acopladas al diafragma tambin cambian. El cambio en
la forma que resulta de la generacin de presin en el sistema, cambia la resistencia
elctrica y provoca un cambio de voltaje a travs del puente de resistencia de 5V. Este
cambio de voltaje esta en el rango de 0 a 70 mV (dependiendo de la presin) y es
amplificado por el circuito de evaluacin de 0.5V a 4.5V. Si el sensor de presin del riel
falla, la vlvula de control de presin puede ser activada (cerrada) utilizando una funcin
de emergencia (modo a prueba de fallas) y fija los valores o se detiene el motor.
3.3.10. SENSOR DE PRESIN DEL TURBO Y SENSOR DE VELOCIDAD DEL

VEHCULO
Fig. N 31 Sensor de Presin del Turbo y Sensor de Velocidad del Vehculo

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3.3.11. SENSOR DE PRESIN DEL TURBO (BPS)
En los vehculos con Turbo Cargador de Geometra Variable (VGT), hay un Sensor de
Presin del Turbo (BPS) montado en el mltiple de admisin. El sensor es necesario para
controlar la posicin de las aletas dentro del turbo cargador. El sensor esta compuesto por
un chip de silicio piezo resistivo y un Circuito Integrado. Un vaco perfecto se aplica en un
lado del chip de silicio y en el otro lado se aplica la presin del mltiple. La diferencia de
presin flecta el chip de silicio, provocando un cambio en su resistencia y por ende un
cambio en el voltaje de salida. Ntese que puede haber instalado un sensor adicional de
Temperatura de Aire de Admisin en el Sensor de Presin del Turbo (referirse al sensor de
temperatura de aire de admisin en este manual).
3.3.12. SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHCULO
La seal del sensor de velocidad del vehculo (VSS) es enviada desde el Sistema de Frenos
Antibloqueo (ABS) o Mdulo de Control del Programa de Estabilidad Electrnico (ESP) al
Mdulo de Control del Motor a travs de la lnea CAN-Bus. Esta seal es necesaria para el
Control Crucero.
3.3.13. OTRAS ENTRADAS

3.3.13.1. BATERA:
La seal de voltaje de la batera detecta la energa disponible. Esta se utiliza para la

compensacin de un retraso en los actuadores (por ejemplo los inyectores) producido por
un voltaje bajo.
3.3.13.2. BUS DE COMUNICACIN:
El bus de comunicacin se utiliza para compartir informacin con otros sistemas. Por
ejemplo, la seal de velocidad del vehculo puede recibirse desde el sistema ABS a travs
de esta lnea. O la demanda de reduccin de torque puede venir por esta lnea, etc.
Fig. N 34 Entradas conectores de datos

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3.3.13.3. CONECTOR DE ENLACE DE DATOS:
La demanda de salida de diagnstico desde la herramienta de escaneo es recibida a travs

del conector de enlace de datos.
3.3.13.4. INMOVILIZADOR:
El sistema Inmovilizador se comunica con el ECM mediante una lnea de comunicacin

exclusiva.
3.3.13.5. VLVULAS SOLENOIDE
Fig. N 35 Vlvulas solenoide

Muchos sistemas no son controlados directamente por el ECM, sino mediante vlvulas
solenoide. En este caso los actuadores mismos estn accionados por vaco y el control es
realizado suministrando vaco. Ejemplos tpicos de este tipo de control son la vlvula EGR
y la Vlvula de Control de Aire. Si es necesaria la funcin EGR, la unidad de control enva
una seal al solenoide relacionado, el que abre el conducto a la vlvula EGR. Para otros
sistemas controlados por vaco se aplica este mismo mtodo de control. No solamente
puede realizarse un control ON/OFF, sino que tambin un control de cantidad. Esto se
realiza a travs de un control PWM de la apertura del solenoide.
Otras Salidas
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Fig. N 36 Salidas de la unidad de control del Vehculo

Otras salidas desde al unidad de control son: la luz de control del Inmovilizador, la luz
Check Engine, la luz de incandescencia y la salida de diagnstico hacia el equipo de prueba
a travs del conector de enlace de datos. Otra salida desde la unidad de control es el
suministro de energa al circuito calefactor del sensor de oxgeno y el suministro de energa
al sensor mismo. El control del ventilador se realiza mediante simples rels y generalmente
tiene solamente dos velocidades, alta y baja. Muchos de estos sistemas tienen dos
ventiladores instalados si estn equipados con aire acondicionado.
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CAPITULO IV
4. SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA DE CONDUCTO COMUN (COMMON
RAIL)
4.1. INTRODUCCION AL SISTEMA COMMON RAIL
El sistema de inyeccin Common-Rail fue desarrollado conjuntamente por Magneti Marelli

y Fiat a principios de los aos 90 y finalmente industrializado por Bosch. Desde ese
momento ha ido incorporndose en diferentes marcas a varios motores debido a la relativa
facilidad para su integracin. El Common Rail, al igual que cualquier otro sistema de
inyeccin, asume las siguientes funciones:
Proporcionar el combustible necesario para el motor diesel en cualquier circunstancia.

Generar la alta presin para la inyeccin y distribuir el combustible hacia los cilindros.
Inyectar el combustible necesario con exactitud en cada cilindro, con el orden
adecuado y en el momento preciso.
Este sistema aporta adems otras ventajas:
La generacin de la alta presin es independiente del control de la inyeccin, puesto

que se basa en el principio de la acumulacin.
Permite trabajar con valores de presin superiores a la generada por bombas
rotativas.
La presin de inyeccin se consigue con independencia del rgimen de giro del
motor.
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Permite el control preciso del caudal y presin de la preinyeccin.

Como resultado de la aplicacin de este sistema, se obtiene una mayor suavidad de
funcionamiento con incrementos de par prximos al 50% a bajos regmenes de giro y
aumentos de potencia del 25%, todo ello con reducciones de consumo de combustible del
20%. Pero lo que realmente justifica la generalizacin de este y otros sistemas gestionados
electrnicamente es la posibilidad de cumplir con las actuales y futuras reglamentaciones
ambientales, muy restrictivas en cuanto a las cantidades permitidas de partculas de holln,
hidrocarburos, xidos de nitrgeno y monxidos de carbono. Esto es posible porque la
unidad de mando, adems de gestionar la Inyeccin de combustible, tiene bajo su control
otras funciones, como la gestin del turbocompresor, la recirculacin de los gases de
escape, el control de los calentadores, etc.
4.2. DESCRIPCIN DEL SISTEMA COMMON-RAIL.

El sistema de inyeccin Common-Rail consta de los siguientes subsistemas:
Circuito de combustible de baja presin.

Circuito de combustible de alta presin.
Conjunto inyector-servo vlvula (tantos como cilindros tenga el motor).
Circuito electrnico de control: Unidad de Mando, sensores y actuadores.
Circuito de recirculacin de gases de escape.
Y eventualmente, dependiendo del motor:
Circuito de control de la presin de soplado del turbo.

Circuito de recirculacin de los vapores del crter.
El sistema est configurado de forma que una bomba auxiliar de combustible de

accionamiento elctrico situada en el depsito, suministra gasoil a una bomba de alta
presin. El filtro est situado entre ambas bombas. La bomba de alta presin est
accionada por el rbol de levas y su cometido consiste en crear en el acumulador una
presin entre 120 bares y 1350 bares.
La unidad de mando determina la presin en el acumulador del sistema mediante la
activacin de la vlvula de regulacin de presin, presin que es medida por el sensor de
alta presin situado en el mismo sensor. El valor de la presin se calcula por campos
caractersticos en los que intervienen variables como la posicin del acelerador y el
rgimen de giro del motor. Los inyectores estn conectados al acumulador, y su apertura
se produce cuando la unidad de mando excita la servovlvula correspondiente durante un
tiempo calculado y en el orden correspondiente.
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La cantidad inyectada queda determinada por:
El tiempo que dura la excitacin de la electrovlvula.

La velocidad de apertura y cierre de la aguja.
El desplazamiento de la aguja.
El flujo hidrulico de paso por la tobera de inyeccin.
La presin en el rail comn o acumulador.
Las figuras siguientes muestran los diferentes circuitos que posee el sistema common rail
identificando de que dispositivo a que otro dispositivo se transporta el combustible, cuando
el sistema se encuentra funcionando.
Fig. N sistema de inyeccin Common-Rail

Fuente:
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Fig. N sistema de inyeccin Common-Rail

Fuente:
4.3. PARTES CONSTITUYENTES DEL SISTEMA DE INYECCIN COMMON RAIL

4.3.1. CIRCUITO DE BAJA PRESIN:
A. DEPOSITO DE COMBUSTIBLE: El depsito de combustible no presenta ninguna

adaptacin especial cuando se monta el sistema Common-Rail, por lo que
mantiene las caractersticas de un sistema de inyeccin convencional e incorpora
igualmente las vlvulas antivuelco y de aireacin.
B. BOMBA DE CEBADO: La bomba de cebado es de tipo volumtrico y est situada
generalmente en el interior del depsito junto con el aforador, por lo que est
sumergida en el combustible. La bomba es de accionamiento elctrico con una
tensin de alimentacin de 12 V. que recibe a travs del rel de bomba. Este rel
se activa durante 3 seg. con la seal de contacto y permanentemente con el motor
en marcha.
La bomba consta de un motor elctrico de corriente continua a cuyo eje est unido
un disco con alvolos con rodillos. Al girar estos, por efecto de la fuerza centrfuga,
ruedan con fuerza sobre el alojamiento del disco y crean compartimentos estancos.
Debido a la excentricidad entre el disco y el alojamiento, se crean en una zona
espacios con volmenes crecientes que pro vocan el llenado de combustible, y en
la parte opuesta espacios con volumen decreciente que impulsan al combustible.
Entre la zona de aspiracin y la de impulsin hay una vlvula de seguridad que
impide que la presin generada sobrepase los 7 bares permitiendo la recirculacin
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del combustible. A la salida de la bomba existe una segunda vlvula que acta
como antirretorno, impidiendo que el circuito se vace cuando el sistema est
parado.
Fig. N La bomba de cebado
Fuente:
C. FILTRO DE COMBUSTIBLE: La funcin de este componente es la de retener las
impurezas que pueda presentar el combustible y simultneamente el agua, que se
deposita en la parte inferior por decantacin. El elemento filtrante es de cartucho de
papel con un tamao de poro de 5 micras y una gran superficie.
El filtro incorpora un elemento calefactor elctrico gobernado por un
termointerruptor situado en el mismo filtro. Este elemento deja alimenta de tensin
al calefactor cuando la temperatura del combustible est entre los 6C y los 15C.
En el filtro se encuentra el elemento termosttico que desva el
combustible hacia el elemento calefactor situado en la caja de salida
del lquido refrigerante de la culata.
Este elemento funciona con un bimetal que se deforma en funcin de la temperatura
del combustible. Cuando es inferior a 15C, la posicin del bimetal obliga a que todo
el combustible se dirija al calentador sin circular por el filtro. Para temperaturas
comprendidas entre 15C y 25C, slo parte del combustible se dirige al calentador
y parte circula por el filtro. Para temperaturas superiores a 25C la totalidad del
combustible circula slo por el filtro.
D. VLVULA DE REGULACIN BAJA PRESI: La vlvula de regulacin de

baja presin est situada en el filtro de combustible y tiene por misin la de
mantener la presin en valores prximos a los 2.5 bares. Est formada por una bola
y un muelle tarado. En el momento en que el combustible de envo ejerce una fuerza
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superior a la del muelle, la bola se desplaza permitiendo que el combustible

recircule hacia el depsito, cuando esto ocurre la presin desciende .
E. INTER-COOLER O ENFRIADOR DE COMBUSTIBLE. El combustible sometido a
altas presiones sufre un importante calentamiento que puede afectar al depsito
construido de plstico inyectado adems de variar de densidad. Por tal motivo, se
dispone de un intercambiador de calor en el tubo de retorno, bajo el piso del
vehculo, sobre el que incide el aire de marcha del mismo y que, por lo tanto,
refrigera al combustible.
4.3.2. CIRCUITO DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIN

K. BOMBA DE ALTA PRESIN CON DESACTIVADOR DE UN PISTN: La bomba
de alta presin es accionada por correa dentada de distribucin con una relacin
de 0.5, (con un nmero de revoluciones igual al del rbol de levas).
Se trata de una bomba volumtrica del tipo de pistones radiales. Estos son tres y
estn situados a 120, disponiendo cada uno de vlvulas de admisin cilindricas
planas y vlvulas de envo de bola.
El eje de impulsin, arrastrado por la correa, provoca el desplazamiento de los
mbolos por la accin de su excentricidad y con la interposicin de elementos de
friccin, haciendo que describan un movimiento de ascenso y descenso senoidal.
La bomba recibe el combustible con una presin de 2.5 bares. ste se dirige hacia
la cmara de abasto de combustible o bien hacia el circuito de lubricacin y
refrigeracin de la bomba de alta presin.
Si la presin de envo supera la presin de apertura de la vlvula de seguridad (0,5
...1,5 bares), el combustible pasa a travs de las vlvulas de admisin hacia los
elementos de bomba, en los que el mbolo se encuentra en desplazamiento hacia
abajo (carrera aspirante).Al sobrepasarse el punto muerto inferior de un mbolo, la
vlvula de admisin cierra debido a la cada de presin que se produce. De esta
forma el combustible queda encerrado en el elemento de bomba. En el movimiento
ascendente del pistn, el combustible es sometido a una presin superior a la
presin de cierre de la vlvula de bola, que se abrir permitiendo el paso del mismo
al ral comn.
L. DESACTIVADOR DEL TERCER INYECTOR. La bomba incorpora un desactivador

que anula el efecto De uno de los pistones de la bomba. Est formado por una
electrovlvula gobernada por la unidad de mando que mueve un elemento de cierre.
Cuando la bobina de esta electrovlvula es activada, queda abierto un paso que
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comunica la zona de alta presin con la de baja en uno de los cilindros, por lo que
ste no genera presin.
Esto ocurre cuando la temperatura del combustible alcanza los 106C, cuando el
motor funciona a baja carga y en caso de emergencia. De esta forma, se
disminuye la potencia absorbida por la bomba y el sobrecalentamiento del
combustible por laminacin.
M. REGULADOR DE PRESIN: El regulador de presin tiene la misin de regular el

valor de la presin con que llega el combustible a los inyectores y est integrado
en la bomba de alta presin, aunque en determinados montajes puede estarlo en
el propio rail comn.
La vlvula est compuesta por un conjunto mecnico y una bobina gobernada por
la unidad de mando. El conjunto est formado por un mando vlvula sobre el que
se apoya el ncleo con elemento de cierre de bola. Este elemento est
normalmente cerrado por la accin de un muelle tarado junto con un ncora.
En situacin de reposo (bobina sin corriente) la oposicin del ncleo empujado por
los elementos elsticos, opone una resistencia al paso del combustible provocando
que ste alcance una presin de 150 bares en el rail comn.
La excitacin de la bobina provoca una atraccin del ncleo hacia el sentido de
cierre que reduce la seccin y en consecuencia el caudal de paso y un aumento de
presin hasta el valor deseado por la unidad de mando. La cantidad de combustible
cortada por la vlvula reguladora de presin vuelve al depsito a travs del
conducto de retorno.
La alimentacin de la bobina se realiza con una seal cuadrada con 200 Hz de
frecuencia fija y un ancho de pulso (duty-cicle) variable entre el 1% y el 95%.
El valor de la presin real es controlado por la unidad de mando mediante el sensor

de presin en el rail comn.
Este elemento es del que toma nombre el sistema y consiste en un colector o regleta
de distribucin que acta como amortiguador de las pulsaciones causadas por la
bomba de alta presin y por la prdida de combustible durante la inyeccin.
El efecto amortiguador se basa en el volumen interno, aproximadamente 35 c.c.,
elevado en comparacin con el volumen inyectado, pero no tanto como para
provocar retardos en arranque debidos al reabastecimiento de combustible. Est
construido con acero de alta calidad para soportar las elevadas presiones de trabajo
y su forma es generalmente cilndrica con los consiguientes ingresos para los
inyectores. En l est colocado tambin el sensor de presin.
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Fig. N El regulador de presin sistema de inyeccin Common-Rail

Fuente:
N. SENSOR DE PRESIN: El sensor de presin del combustible est ubicado en el

rail comn y tiene como misin la de medir la presin momentnea en el sistema
de alta presin para que la unidad de mando pueda determinar la seal de
gobierno de los inyectores.
Su funcionamiento se basa en la variacin de resistencia que se produce en un
elemento sensible cuando es sometido a presin. A medida que aumenta la
presin se reduce la resistencia del sensor, aumentando correspondientemente la
tensin de la seal.
Esta tensin de salida ha sido amplificada en el circuito electrnico existente en el
propio sensor y que funciona con una tensin de alimentacin de 5 V.
Este sensor de precisin es el componente ms importante del sistema, y en caso
de avera, es excitado con una seal de valor fijo.
4.4. SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO COMMON-RAIL

La unidad de control del sistema Common-Rail tiene como principal misin la de
calcular la cantidad de combustible que se ha de inyectar en cada cilindro,
determinar el orden de inyeccin y el momento justo en que se produce la inyeccin
(avance de la inyeccin), pero tambin lleva a cabo el control del sistema de
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precalentamiento, la regulacin de la presin de soplado del turbo, la recirculacin

de los gases de escape y la calefaccin adicional.
Para realizar esta gestin dispone de una serie de componentes que le informan de
las variables a tener en cuenta y que se agrupan bajo el trmino de elementos
sensores. Bajo su control tiene otra serie de componentes que realizan diferentes
trabajos y que se denominan elementos actuadores. Todos ellos estn
interconectados con el circuito elctrico a la unidad de mando.
La unidad de mando emplea diferentes estrategias para el gobierno de los
diferentes subsistemas que se analizan como funciones del sistema.
Las funciones asumidas por la unidad de mando son las siguientes:
Clculo de la cantidad de combustible necesario en cada momento,
determinado cilindro a cilindro.
Control de la bomba auxiliar de combustible.
Control de la presin de inyeccin.
Enriquecimiento en fase de arranque.
Corte de inyeccin en marcha por inercia.
Limitacin del caudal inyectado por humos.
Regulacin del ralent.
Lmite de revoluciones mximas.
Correccin del caudal para suavidad de marcha.
Clculo del momento de inyeccin bsico y de adaptacin para el
arranque y el calentamiento.
Control de la electrovlvula de la recirculacin de gases de escape.
Control de la electrovlvula para la regulacin de presin de soplado del
turbo.
Control del sistema de calefaccin adicional.
Control de los calentadores en fase precalentamiento y
postarranque.
Control de la temperatura del combustible.
Control de la temperatura del motor.
Diagnosis de averas en componentes del sistema.
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CAPITULO V
5. SISTEMA UNIDAD DE BOMBA-INYECTOR UIS
5.1. SISTEMAS DE UIS (INYECCIN UNIT INJECTOR SYSTEM)
La evolucin de los motores Diesel de inyeccin directa ha venido de la mano del

desarrollo de sistemas de inyeccin cada vez mas precisos y con presiones de
inyeccin cada vez ms elevadas.
Los sistemas de inyeccin Unit Injector System UIS (tambin llamado unidad de
bomba-inyector, PDE), y Unit Pump System UPS (tambin llamado bomba-tuberia-
inyector, PLD), son hoy en da los sistemas que permiten alcanzar las mayores
presiones de inyeccin.
El sistema bomba-inyector (UIS Unit Inyector System) de Bosch, se incorporo en el

vehculo Volkswagen Passat a finales de 1998 con una nueva generacin de motores
diesel de inyeccin directa, que esta teniendo una gran aceptacin debido a las altas
prestaciones que dan los motores alimentados con este sistema de inyeccin (ejemplo
los 150 CV de potencia que alcanzan motores con una cilindrada menor de 2000 cc),
as como alcanzar unos consumos bajos y una reduccin en las emisiones
contaminantes. Este sistema de inyeccin se utiliza tanto en motores de vehiculos
livianos como en vehculos comerciales.
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Fig. N 37 Sistema UIS (inyeccin unit injector system)

La utilizacin de un sistema donde se une la generacin de alta presin con la inyeccin

en una unidad independiente para cada cilindro, no es nueva, ya que los americanos lo
utilizaban sobre todo en vehiculos pesados desde hace mucho tiempo. El accionamiento
de las unidades bomba-inyector viene dado por un rbol de levas que se encarga adems
de dar el movimiento necesario para que la bomba genere presin, sirve tambin para
determinar el momento exacto de la inyeccin en cada cilindro. El funcionamiento del
sistema bomba-inyector mecnico es similar a la forma de trabajar de las bombas de
inyeccin en linea, muy utilizadas en vehiculos pesados.
Los sistemas UIS y UPS son sistemas con una unidad de inyeccin por cada cilindro del
motor. Esto le permite una mayor flexibilidad a la hora de adaptarse al funcionamiento
cambiante del motor, mucho mejor que los motores que estn alimentados por "bombas
rotativas" o "bombas en linea".
Sus ventajas con respecto a otros dispositivos de inyeccin son:
Se utiliza tanto en vehiculos livianos como en vehculos comerciales e industriales

ligeros de hasta 30 kW/cilindro y vehiculos pesados pesados de hasta 80
kW/cilindro. Tambin se utiliza este sistema en motores en locomotoras y barcos,
pero este no es tema de estudio en esta web.
Alta presin de inyeccin hasta 2050 bar.
Comienzo de inyeccin variable.
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La posibilidad de una inyeccin previa.
Fig. N 38 Sistema bomba inyector mecnico

La estructura bsica de los sistemas UIS y UPS esta formada:
Alimentacin de combustible (parte de baja presin).

Alimentacin de combustible (parte de alta presin).
Regulacin electrnica Disel (Electronic Diesel Control EDC) dividida en tres
bloques fundamentales sensores, unidad de control electrnica y actuadores.
Periferia (ejemplo: turbocompresor y retroalimentacin de gases de escape EGR).
Fig. N 39 Diagrama de bloques de un sistema UIS

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Los sistemas UIS y UPS son elementos que controlan el tiempo de inyeccin a travs de
unas electrovlvulas que tienen integradas. El momento de activacin de la electrovalvula
determina el comienzo la inyeccin as como el tiempo en que esta activada la
electrovlvula determina el caudal de inyeccin. El momento y la duracin de la activacin
son determinadas por la unidad electrnica de control de acuerdo con los campos
caractersticos que tenga programados en su memoria. Como datos importantes la unidad
de control tiene en cuenta:
El ngulo del cigeal.

El n de revoluciones del rbol de levas.
La posicin del pedal del acelerador.
La presin de sobrealimentacin.
La temperatura del aire de admisin, del lquido refrigerante y del combustible.
La velocidad de marcha.
5.2. FUNCIONES BSICAS DE UN SISTEMA EDC
Las funciones bsicas de un sistema EDC (regulacin electrnica Diesel) estn

dedicadas en controlar la inyeccin de combustible en los cilindros del motor en el
momento adecuado, la cantidad exacta y con la mayor presin posible. Asegurando
con esto el buen funcionamiento del motor con mximas prestaciones, minino
consumo, menos emisiones nocivas y comportamiento silencioso.
5.3. FUNCIONES ADICIONALES DE UN SISTEMA EDC
Como funciones adicionales de control y regulacin sirven tambin para reducir las
emisiones de gases de escape y el consumo de combustible, o bien aumentan las la
seguridad y el confort del vehculo.
Ejemplo de funciones adicionales son:
Retroalimentacin de los gases de escape (EGR).
Regulacin de la presin de sobrealimentacin
Desconexin del cilindro.
Regulacin de la velocidad de marcha.
Inmovilizador electrnico.
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5.4. SISTEMA UNIDAD BOMBA-INYECTOR (UIS) PARA VEHCULOS LIVIANOS
Fig. N 39 Esquema general del sistema unidad bomba-inyector (UIS) para vehiculos
livianos.
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A.- Alimentacin de combustible

(parte de baja presin) D.- Periferia.
1. Depsito de combustible con 18. Sensor de presin de

filtro previo. sobrealimentacin.
2. Bomba de combustible con 19. Sensor de temperatura del motor
vlvula de retencin y bomba (liquido refrigerante).
manual de alimentacin. 20. Sensor de revoluciones del cigeal
3. Filtro de combustible. (inductivo)
4. Vlvula limitadora de presin. 21. Panel del instrumentos.
5. Refrigerador de combustible 22. Unidad de control de
incandescencia.
B.- Parte de alta presin 23. Buja de espiga de incandescencia
UIS unidad bomba-inyector. (calentador).
24. Interruptor del embrague.
6. Unidad de bomba-inyector
25. Unidad de control para el regulador
UPS Unidad bomba-tuberia-inyector.
de la velocidad de marcha (FGR).
7. Unidad de bomba.
26. Compresor de aire acondicionado.
8. Tubera de alta presin.
27. Unidad de control para el compresor
9. Combinacin de portainyector.
de aire acondicionado.
C.- Regulacin electrnica Diesel. 28. Interruptor de marcha (de

incandescencia y arranque).
10. Sensor de temperatura de 29. Enchufe de diagnosis.
combustible. 30. Batera.
11. Unidad de control. 31. Turbocompresor.
12. Sensor del pedal de acelerador. 32. Electrovalvula de control de la
13. Sensor de velocidad de marcha vlvula de descarga del turbo
(inductivo). (waste-gate).
14. Contacto de freno. 33. Bomba de depresin o de vaco.
15. Sensor de temperatura del aire. 34. Motor.
16. Sensor de revoluciones del rbol de 35. Vlvula de descarga del turbo
levas (inductivo). (waste-gate) CAN.- Control Area
17. Sensor de temperatura del aire de Network. Bus de datos en serie
admisin. tambin llamado CANBus.
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5.5. ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE (PARTE DE BAJA PRESIN)
Tiene la misin de almacenar el combustible necesario, filtrarlo y ponerlo a disposicin del

sistema de inyeccin una cierta presin de alimentacin en todas las condiciones de
servicio. En algunas aplicaciones se refrigera adicionalmente el combustible de retorno.
Fig. N 41 esquema de circuito de alimentacin de baja presin para un motor TDI cuatro
cilindros
5.5.1. FILTRO DE COMBUSTIBLE
Las impurezas del combustible pueden provocar daos en los componentes de la

bomba e inyectores. La aplicacin de un filtro de combustible adaptado
especialmente a las exigencias de la instalacin de inyeccin es, por lo tanto,
condicin previa para un servicio sin anomalas y una prolongada vida til.
Separador de agua: se utiliza por que el combustible puede contener agua en forma
ligada (emulsin) o no ligada (por ejemplo: formacin de agua de condensacin
debido a cambio de temperaturas). Si el agua entra dentro del sistema de inyeccin,
pueden producirse daos de corrosin. Para separar el agua del combustible se
utiliza el separador que esta en la parte baja del filtro de combustible y que funciona
separando las gotitas de agua del combustible mediante fuerzas centrifugas. Para
supervisar el nivel del agua se tienen sensores de conductibilidad.
Precalentamiento de combustible: este se utiliza para evitar la obstruccin de los
poros del filtro por los cristales de parafina durante el invierno. Los componentes
principalmente integrados en los filtros calientan el combustible elctricamente,
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mediante agua refrigerante o a travs del retorno de combustible.

Bombas manuales: Estas sirven para el llenado y la purga de aire del sistema
despus de haberse cambiado el filtro. Suelen estar ubicadas en la tapa del filtro.
Fig. N 42 filtro de combustible con separador de agua
5.5.2. BOMBA DE COMBUSTIBLE
Su funcin consiste en el circuito de baja presin (bomba previa) la de suministrar

la cantidad suficiente de combustible a los componentes de la parte de alta presin.
En cualquier estado de servicio.

Con un nivel de ruidos bajo.
Con la presin necesaria.
A lo largo de toda la vida til del vehculo.
Hay bombas de combustible que purgan el aire que contienen ellas mismas, de modo que
el arranque del motor es posible incluso si el depsito de combustible se ha quedado vaco.
Hay tres tipos de bombas:
Bombas de combustible de engranajes con accionamiento mecnico.

Bomba de aletas de bloqueo.
Bomba en tndem.
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5.5.2.1. BOMBA DE ALETAS DE BLOQUEO
Este tipo de bomba utilizada en los sistemas UIS (bomba-inyector) para vehiculos livianos,
hay unos muelles que presionan dos aletas de bloqueo contra un rotor. Si el rotor gira,
aumenta el volumen en lado de aspiracin, y el combustible es aspirado hacia dos cmaras.
En el lado de presin disminuye el volumen, y el combustible es transportado fuera de dos
cmaras. La bomba de aletas de bloqueo bombea combustible incluso si el nmero de
revoluciones es muy reducido.
Fig. N 43 Bomba de aletas
Fuente
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Fig. N 44 Bomba de aletas y funcionamiento de la bomba de aletas
5.5.2.2. BOMBA EN TNDEM
Este tipo de bomba utilizada en los sistemas UIS (bomba-inyector) para vehiculos livianos
es un conjunto que une una bomba de combustible y una bomba de vaco para el
servofreno. Est montada en la culata del motor y es accionada por el rbol de levas del
motor. La bomba de combustible en si es una bomba de aletas de bloqueo o una bomba
de engranajes. Debido a ello suministra, incluso con un numero bajo de revoluciones del
motor, un caudal lo suficientemente grande para el arranque seguro.
En la bomba estn integrados diversas vlvulas y estranguladores:
Estrangulador de aspiracin (4): El caudal de alimentacin de la bomba es

mayormente proporcional a su velocidad de rotacin. El estrangulador de aspiracin
limita el caudal mximo de alimentacin, de modo que no transporte un exceso de
combustible.
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Vlvula de sobrepresin (5): Esta vlvula limita la presin mxima en la parte de

alta presin.
Taladro estrangulador (2): Las burbujas de vapor en el recorrido de avance de
combustible son separadas a travs del taladro estrangulador hacia el retorno de
combustible.
By-pass (8): Si hay aire en el sistema de combustible, la vlvula reguladora de
presin para la baja presin permanece cerrada. El aire es expulsado del sistema
a travs del by-pass por el combustible que va entrando.
Una canalizacin favorable en la bomba cuida de que las ruedas dentadas no marchen en
seco, aun cuando se haya vaciado el depsito de combustible. De esta forma puede ser
aspirado el combustible durante el nuevo arranque del motor.
En la bomba de combustible se encuentra una conexin que permite comprobar la presin
del combustible en su recorrido de avance (6).
Fig. N 45 Bomba en tndem
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5.5.2.3. TUBO DISTRIBUIDOR
En un sistema UIS para vehculos livianos un tubo distribuidor reparte el combustible

uniformemente y a la misma temperatura entre las unidades bomba-inyector de forma que
este asegurada la marcha suave del motor.
Fig. N 46 Tubo distribuidor
5.5.2.4. VLVULA REGULADORA DE PRESIN
Tambin llamada vlvula de descarga est montada en el retorno de

combustible. Su misin es asegurar que en cualquier estado de servicio haya
una presin suficiente en la parte de baja presin de la unidad bomba-inyector
(UIS) y de la bomba-tuberia-inyector (UPS), y con ello el uniforme llenado de las
unidades inyectoras. El embolo acumulador (3) abre a una presin de rotura de
aprox. 3...3,5 bar. El asiento cnico (1) libera el volumen acumulado (2). A travs
de la junta del intersticio (4) puede fluir muy poco combustible de fuga. Segn
la presin del combustible, el muelle de compresin (5) ser comprimido en
grado mayor o menor. De este modo se modifica el volumen acumulador,
pudiendose compensar las variaciones menores de la presin. Con una presin
de apertura 4...4,5 bar se abrir tambin la junta de intersticio. La vlvula se
cerrara al disminuir la presin del combustible. Para el ajuste previo de la
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presin de apertura hay dos tornillo (6) con variaciones del escalonamiento del
tope elstico.
Fig. N 47 Vlvula reguladora de presin
5.5.2.5. REFRIGERADOR DE UNIDAD DE CONTROL
Los sistemas UIS y UPS para vehiculos pesados necesitan un refrigerador de

unidad de control si dicha unidad est montada directamente en el motor. El
combustible sirve de medio refrigerante. Este fluye a lo largo de la unidad de
control a travs de canales de refrigeracin y absorbe el calor del sistema
electrnico.
5.5.2.6. REFRIGERADOR DE COMBUSTIBLE.
Debido a la presin elevada que suministran estos dispositivos UIS as como

tambin los sistemas Common-rail utilizados para vehculos livianos, el
combustible se calienta tan intensamente que requiere ser enfriado, antes del
retorno, para proteger el depsito de combustible y el sensor de nivel de llenado.
El combustible fluye a travs del refrigerador y cede energa trmica al lquido
refrigerante.
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El circuito de refrigeracin del combustible est separado del circuito de

refrigeracin del motor (6) debido a que con el motor caliente la temperatura del
lquido refrigerante es demasiado elevada como para poder enfriar el
combustible. Cerca del depsito de compensacin (5) el circuito de refrigeracin
del combustible comunica con el circuito de refrigeracin del motor para que se
pueda llenar el circuito de refrigeracin del combustible, compensndose as las
variaciones de volumen a causa de oscilaciones de la temperatura.
Fig. N 48 Refrigerador de combustible.
5.6. ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE (PARTE DE ALTA PRESIN)
La parte de alta presin de un sistema UIS lo forma la unidad bomba-inyector que tiene la
misin de inyectar el combustible, en el interior del cilindro del motor en el momento
determinado por la unidad de control en una cantidad exacta y a la presin necesaria. Con
esta unidad se elimina las tuberas que unen la bomba de alta presin con los inyectores,
con esto se gana en prdidas de presin de inyeccin en las tubera y permite trabajar con
presiones ms altas.
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Fig. N 49 Alimentacin de combustible (parte de alta presin)
5.6.1. MONTAJE Y ACCIONAMIENTO DE UNIDAD BOMBA INYECTOR
Hay una unidad bomba-inyector (7) por cada cilindro del motor montada directamente sobre
la culata. El inyector (4) de la unidad bomba-inyector penetra directamente en la cmara
de combustin (8). El rbol de levas (2) del motor tiene para cada unidad de bomba-inyector
una leva de accionamiento. La carrera de leva es transmitida por un balancn (1) al embolo
de la bomba (6) para que este suba y baje y con ello bombea el combustible.
Ademas de la activacin elctrica (5) de la electrovlvula (3) , el comienzo de inyeccin y
el caudal de inyeccin dependen de la velocidad actual del embolo de la bomba, la cual es
determinada por la forma de la leva. Por ello el rbol de levas debe estar fabricado con
precisin. Las fuerzas que atacan durante el servicio lo incitan a oscilaciones giratorias, lo
que pueden ejercer una influencia negativa en la caracterstica de inyeccin y la tolerancia
de caudal.
5.6.2. ESTRUCTURA DE UNIDAD BOMBA INYECTOR
El cuerpo (4) de la unidad de bomba-inyector sirve de cilindro de bomba: posee un brazo

en el cual est integrada la electrovlvula de alta presin (1). El cuerpo establece las
comunicaciones internas mediante unos conductos que unen la cmara de alta presin (5)
(llamada tambin recinto del elemento) con la electrovlvula y el inyector (6). La parte
exterior de la unidad bomba-inyector est dispuesta de tal forma que sea posible la fijacin
mediante garras (9) en la culata del motor (3). El muelle de reposicin (2) presiona el
embolo de la bomba contra el balancn (7), y este contra la leva de accionamiento (8). De
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este modo se evita durante el servicio la separacin del embolo, el balancn y la leva. Una
vez concluida la inyeccin, el muelle presiona el embolo de vuelta a la posicin inicial. La
entrada de combustible (11) a la unidad bomba inyector el retorno de combustible (10).
Fig. N 50 Estructura de unidad bomba inyector
La unidad bomba-inyector se divide en las siguientes unidades funcionales.
Generacin de alta presin.

Los componentes principales a la generacin de alta presin son el cuerpo de la
bomba con el embolo de la bomba y el muelle de reposicin.
Electrovlvula de alta presin.
Tiene la misin de determinar el momento de inyeccin y la duracin de la
inyeccin. Consta de los componentes principales bobina, aguja de electrovalvula,
inducido, ncleo magntico y muelle de electrovlvula
Inyector.
El inyector pulveriza y distribuye el combustible exactamente dosificado en la
cmara de combustin y conformar as el desarrollo de la inyeccin. El inyector
esta adosado al cuerpo de la unidad bomba-inyector mediante la tuerca de fijacin
(12).
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VEHCULOS LIVIANOS
1. Perno esfrico
2. Muelle de reposicin
3. mbolo de bomba
4. Cuerpo de bomba.
5. Conector.
6. Ncleo magntico.
7. Muelle de compensacin.
8. Aguja de electrovlvula
9. Inducido
10. Bobina de electroimn
11. Retorno de combustible (parte
de baja presin)
12. Junta
13. Taladros de entrada (aprox. 350
agujeros taladrados con lser
como filtro)
14. Tope hidrulico (unidad de
amortiguacin)
15. Asiento de aguja
16. Arandela estanqueizada
17. Cmara de combustin del
motor
Fig. N 52 UNIDAD BOMBA-INYECTOR 18. Aguja del inyector
PARA VEHCULOS LIVIANOS 19. Tuerca de fijacin
20. Inyector integrado
Fuente: www.todomecanica.com 21. Culata del motor
22. Muelle de compresin (muelle
de inyector)
23. Embolo acumulador (mbolo
alternativo)
24. Cmara acumuladora
25. Cmara de alta presin (recinto
del elemento)
26. Muelle de electrovlvula.
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VEHCULOS PESADOS
1. Perno esfrico.
2. Muelle de reposicin
3. mbolo de bomba
4. Cuerpo de bomba
5. Conector elctrico
6. Ncleo magntico
7. Tuerca de fijacin de electrovlvula
8. Aguja de electrovlvula
9. Placa del inducido
10. Bobina del electroimn
11. Retorno de combustible (parte de baja
presin)
12. Junta
13. Entrada de combustible.
14. Tapn de alta presin.
15. Tapn de baja presin
16. Tope para la carrera de la
electrovlvula
17. Estrangulador
18. Sujetamuelles
19. Tuerca de fijacin
20. Inyector integrado
Fig. N 53 bomba-inyector para vehculos
21. Culata del moto
pesados
22. Muelle de compresin (muelle del
Fuente: www.todomecanica.com inyector)
23. Perno de presin
24. Disco intermedio
25. Cmara de alta presin (recinto del
elemento)
26. Muelle de electrovlvula
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5.7. FUNCIONAMIENTO INYECCIN PRINCIPAL
El funcionamiento de los sistemas de bomba-inyector puede dividirse en cuatro

estados de servicio:
Fig. N 53 Estados de servicio bomba-inyector
El funcionamiento de la inyeccin principal se desarrolla en cuatro carreras
A. Carrera de aspiracin (a)
El mbolo de la bomba (2) es movido hacia arriba mediante el muelle de reposicin

(3). El combustible, que se encuentra permanentemente bajo sobrepresin, fluye
desde la parte de baja presin de la alimentacin de combustible, a travs de los
taladros de entrada integrados en el bloque del motor y el canal de entrada de
combustible, a la cmara de baja presin (6) tambin llamada cmara de
electrovlvula. La electrovlvula est abierta. El combustible llega a travs de un
taladro de comunicacin a la cmara de alta presin (4, llamada tambin recinto del
elemento).
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Fig. N 54 Detalle de la electrovlvula
B. Carrera previa (b)
El mbolo de bomba baja debido al giro de la leva de accionamiento (1). La

electrovlvula est abierta y el combustible es presionado por el mbolo de bomba,
a travs del canal de retorno de combustible, a la parte de baja presin de la
alimentacin de combustible.
C. Carrera de alimentacin y proceso de inyeccin (c)
La unidad de control suministra corriente a la bobina del electroimn (7) en un

momento determinado, de modo que la aguja de la electrovlvula es atrada al
asiento (8), cortndose la comunicacin entre la cmara de alta presin y la parte
de baja presin. Este momento se denomina "comienzo de inyeccin elctrico". El
cierre de la aguja de la electrovlvula se traduce en un cambio de la corriente de la
bobina. Esto lo detecta la unidad de control (deteccin BIP). De este modo se puede
averiguar el comienzo de suministro real, tenindolo en cuenta para calcular el
siguiente proceso de inyeccin. La presin del combustible en la cmara de alta
presin aumenta debido al movimiento del mbolo de la bomba. Debido a ello
aumenta tambin la presin en el inyector.
Al alcanzarse la presin de apertura de inyector de aprox. 300 bar se levantar la
aguja del inyector (9) y el combustible se inyecta en la cmara de combustin
("comienzo de inyeccin real") o comienzo de alimentacin. A causa del elevado
caudal de alimentacin del mbolo de bomba sigue aumentando la presin durante
todo el proceso de inyeccin.
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D. Carrera residual (d)
Si se desconecta la bobina del electroimn (7), la electrovlvula se abre despus

de un breve tiempo de retardo y habilita nuevamente el paso a travs de la
comunicacin entre la cmara de alta presin y la parte de baja presin.
En la fase de transicin entre la carrera de alimentacin y la carrera residual se

alcanza la presin punta. Esta vara, segn el tipo de bomba, entre 1800 y 2050 bar
como mximo. Despus de estar abierta la electrovlvula, la presin cae
rpidamente. Al haberse quedado debajo del valor de la presin de cierre de
inyector, el inyector se cerrar y finalizar el proceso de inyeccin.
El combustible restante, suministrado por el elemento de bomba hasta la cspide
de la leva de accionamiento, es presionado hacia la parte de baja presin a travs
del canal de retorno.
Los sistemas de bomba-inyector son seguros intrnsecamente, o sea que en caso
de un fallo, sumamente improbable, no se podr producir ms que una sola
inyeccin descontrolada.
Fig. N 55 Circuito interno bomba inyector
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5.8. ELECTROVLVULA DE ALTA PRESIN

Tiene la funcin de iniciar la inyeccin en el momento correcto y de garantizar una
dosificacin exacta del caudal de combustible a travs de una duracin precisa de
la inyeccin.
Fig. N 55 electrovlvula de alta presin para unidad de bomba inyector
5.8.1. ESTRUCTURA ELECTROVLVULA DE ALTA PRESIN

La electrovlvula de alta presin se divide en dos grupos constructivos: vlvula e
imn.
A. Vlvula
La vlvula consta de la aguja de vlvula, el cuerpo de vlvula (12) integrado en el
cuerpo de la bomba y el muelle de la vlvula (1).
El asiento de cierre del cuerpo de vlvula cuenta con un rectificado cnico (10). La
aguja de la vlvula posee igualmente un asiento de cierre cnico (11). El ngulo de
la aguja es algo mayor que el cuerpo de la vlvula. Con la vlvula cerrada, cuando
la aguja presiona contra el cuerpo de vlvula. el cuerpo de vlvula y la aguja de
vlvula hacen contacto nicamente sobre una linea, el asiento de vlvula. Debido a
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ello la vlvula estanqueiza muy bien (estanqueizacin por cono doble). La aguja de
la vlvula y el cuerpo de la vlvula tienen que estar muy bien adaptados entre si
mediante un mecanizado de precisin.
B. Imn
El imn consta de la culata magntica fija y el inducido mvil (16).
La culata magntica consta, a su vez, del ncleo magntico (15), una bobina (6) y
los contactos elctricos correspondientes, junto con el enchufe (8).
El inducido est fijado en la aguja de la vlvula.
Entre la culata magntica y el inducido hay, en la posicin de reposo, un entrehierro
inicial.
5.8.2. FUNCIONAMIENTO ELECTROVLVULA DE ALTA PRESIN

La electrovlvula cuenta con dos posiciones: abierta o cerrada. La vlvula est
abierta si no hay corriente atravesando la bobina del imn. Est cerrada si la etapa
final de la unidad de control est activando la bobina.
A. Vlvula abierta La fuerza ejercida por el muelle de vlvula en la aguja de la vlvula
empuja esta contra el tope. De este modo queda abierta la seccin de paso por la
vlvula (9) entre la aguja de la vlvula y el cuerpo de la vlvula en la zona
correspondiente al asiento de la vlvula. Quiere decir que estn comunicadas entre
si las zonas de alta presin (3) y baja presin (4) de la bomba. En esta posicin de
reposo puede fluir el combustible, tanto desde como hacia la cmara de alta
presin.
B. Vlvula cerrada Si se ha de efectuar una inyeccin, se activar la bobina. La
corriente de excitacin genera un flujo magntico en las piezas que componen el
circuito magntico (ncleo magntico e inducido): Este flujo magntico genera una
fuerza magntica que atrae el inducido hacia la culata, Es atrado hasta el punto en
el cual hacen contacto la aguja y el cuerpo de la vlvula en el asiento de cierre.
Entre el inducido y la culata magntica continua habiendo un entrehierro residual.
La vlvula esta cerrada. Al descender el embolo de la bomba se inyecta.
La fuerza magntica no solamente tiene que atraer el inducido sino que vencer al
mismo tiempo la fuerza ejercida por el muelle de la vlvula, y seguir resistiendo a la
misma. Adems se requiere que la fuerza magntica junte las superficies
estanqueizantes entre si con una fuerza determinada. La fuerza en el inducido
persiste mientras haya corriente que fluya a travs de al bobina.
Cuanto ms cerca este el inducido de la culata magntica, mayor ser la fuerza
magntica. De este modo es posible reducir al corriente a la corriente de retencin
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con la vlvula cerrada. Aun as la vlvula permanece cerrada. As se mantiene

reducida al mnimo la potencia de perdida (calor) atribuible al flujo de la corriente.
Cuando se tenga que concluir la inyeccin, se desconectara la corriente que
atraviesa la bobina, con lo que perdern el flujo magntico y tambin la fuerza
magntica. La fuerza de muelle presiona en la aguja de la vlvula, y esta contra su
tope, llevndola a la posicin de reposo. El asiento de la vlvula esta abierto.
Para respetar las tolerancias nfimas exigidas por el sistema de inyeccin con
respecto al comienzo de inyeccin y caudal de inyeccin, la electrovlvula acta en
un tiempo sumamente breve y con una precisin muy alta. La precisin es
respetada de carrera en carrera y de bomba en bomba bajo todas las condiciones
de servicio.
Fig. N 56 electrovlvula de alta presin para unidad de bomba inyector

utilizada en vehculos pesados
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5.9. UNIDAD BOMBA-TUBERIA-INYECTOR (UPS)
La misin y el funcionamiento del UPS son parecidos a los sistemas bomba-inyector UIS.
La nica diferencia entre los dos sistemas es que el UPS separa la generacin de la alta
presin con la inyeccin por medio de unas tubera de corto tamao.
La estructura modular del las unidades bomba-tuberia-inyector tiene las ventajas a la hora
de acoplarlas en el motor:
a. No necesita ningn diseo nuevo en la culata.

b. Rigidez de accionamiento al no ser necesarios balancines.
c. Manejo sencillo a la hora de hacer reparaciones ya que las unidades se pueden
desmontar fcilmente.
En las bombas-tuberas-inyector, los inyectores estn montados en el portainyector.
Fig. N 57 Unidad bomba-tubera-inyector (ups)
5.9.1. ESTRUCTURA UNIDAD BOMBA-TUBERIA-INYECTOR (UPS)
Las tuberas de alta presin (6) sumamente cortas, de longitud igual para todas las
bombas, deben soportar permanentemente la presin mxima de la bomba y las
oscilaciones de presin, en parte de alta frecuencia, que se producen durante las
pausas de inyeccin. Por este motivo, las tuberas son de tubos de acero sin
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costuras, altamente resistentes. Normalmente presentan un dimetro exterior de 6

mm y un dimetro interior de 1,8 mm.
5.9.1.1. UNIDAD DE BOMBA
La bomba es accionada directamente por una leva de inyeccin situada en el

rbol de levas del motor (4). La comunicacin con el embolo de bomba se
establece a travs del muelle de reposicin (8) y el impulsor de rodillo (9). La
bomba est fijada con una brida del cuerpo de bomba en el bloque motor.
Fig. N 58 Esquema interno unidad bomba-tubera-inyector (ups)
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Fig. N 59 Secuencia de funcionamiento unidad bomba-tubera-inyector

(ups)
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CAPITULO VI
SISTEMA DE SOBREALIMENTACIN
6. INTRODUCCION A LOS SISTEMAS DE SOBREALIMENTACIN
En los motores diesel est muy extendido el empleo de la sobrealimentacin ya que mejora
el rendimiento y aumenta la potencia manteniendo la misma cilindrada.
Este mtodo consiste en forzar la entrada de aire en el cilindro, para lo cual se monta un
dispositivo en el conducto de admisin que comprime el aire antes de introducirlo, con lo
que se logra aumentar la masa de aire admitida para un mismo volumen, y por consiguiente
puede aumentarse tambin la cantidad de combustible que es posible quemar en cada
ciclo, obtenindose as una mayor curva de par para el motor y mayor potencia.
Los aparatos de sobrealimentacin para motores de combustin se denominan

generalmente "compresores".
Existen dos formas muy difundidas de sobrealimentar un motor: por medio del Compresor
Volumtrico llamado Supercargador, o un Turbocargador. [2]
6.1. SUPERCARGADORES.
Son aquellos que aprovechan la energa mecnica del motor a travs de engranajes o
correas para impulsar un compresor volumtrico y hacer circular el aire a mayor velocidad
de la que proporciona la presin atmosfrica, con la que crea una sobrepresin en el
mltiple de admisin. Puede quedar montado de los dos lados del motor.
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Su funcionamiento le da la mayor ventaja, que permite generar la sobrepresin

prcticamente al instante debido a que se encuentra accionado por el cigeal y tienen
buen rendimiento a bajas revoluciones cosa que no ocurre con los compresores. Por otra
parte no calienta tanto el aire como el turbocargador, as que su eficiencia no depende de
la instalacin de un intercooler.
Su inconveniente es el compresor de gran tamao y peso, por lo que son recomendados
para motores V6 (6 cilindros en V) o V8 (8 cilindros en V), aunque tambin se puede usar
en motores de 4 cilindros, adems consumen potencia directamente del motor que en
regmenes altos pueden alcanzar los 20 CV (Caballos de vapor).
6.1.1. TIPOS DE SUPERCARGADORES:

Para conseguir elevar la presin del aire atmosfrico se han estudiado y desarrollado
cuatro familias fundamentales de compresores que corresponden a otros tantos sistemas
basados en principios mecnicos, los cules son:
Compresores alternativos.
Compresores rotativos.
Compresores centrfugos accionados mecnicamente por el motor.
Compresores intercambiadores de onda de presin.
6.1.1.1. COMPRESORES ALTERNATIVOS
En esta familia comprenden principalmente los que son por mbolo, su diseo puede
adaptarse a las necesidades que se prevean en cuanto al gasto de aire y tambin en cuanto
a la presin obtenida. En caso de adaptar estos compresores para los motores diesel de
cuatro tiempos, resultaran demasiado voluminosos y pesados, pero han sido bastante
utilizados en los grandes motores de dos tiempos para efectuar con ellos un barrido
perfecto de la cmara de combustin y la parte correspondiente del cilindro.
6.1.1.2. COMPRESORES ROTATIVOS
Son aquellos que no tienen giro alternativo sino rotativo y su accionamiento es mecnico,
para funcionar necesitan ser movidos por el cigeal del motor, causndole una prdida
considerable a la potencia del motor. Estos compresores son divididos en dos grupos los
cules son:
a. Compresores de paletas: Funciona segn el conocido principio de tambor excntrico

y labe mvil, mayormente utilizados en el sentido de bombas de lquidos. Sin
embargo cuando se trata de efectuar la compresin de aire, los compresores a paletas
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tienen el gran inconveniente de la dificultad de engrase de las mismas, pues resulta

necesario que el aire salga de la mquina limpio y de existir este engrase no podra
evitarse el paso del aceite al aire, motivo por el que no se ha utilizado mucho en la
sobrealimentacin de los motores y mucho menos en los motores diesel.
Figura 8. Compresor de paletas
Fuente:
b. Compresor de lbulos: Son los ms antiguos pero no menos eficaces, entre ellos el
ms utilizado es el tipo "Roots", el cual consta de 2 rotores de lbulos, estos son
sincronizados por 2 engranajes y son comandados por un tercer engranaje el cual
est acoplado al cigeal por medio de una correa.
Figura 9. Compresor de lbulos
Fuente:
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Compresores Eaton Roots
Los dos rotores compresores de compresor Roots tienen forma de ochos y giran de frente
en una caja ovalada en sentidos contrarios y sin tocarse. La sincronizacin de ambos
rotores se realiza por medio de un par de ruedas dentadas que giran fuera de la cmara
de trabajo.
Fig. N Compresores Eaton Roots

Fuente:
Compresor Eaton Roots 1 :Es una versin sencilla con rotores de dos labes origina una
presin baja, la potencia absorbida se sita para una sobrepresin de 0,6 bares y se sita
en 12.2 CV. El rendimiento de este compresor no es muy alto y solo supera el 50% en una
gama muy limitada adems se nota su desmejora mientras se aumenta las rpm, y el aire
comprimido se calienta extraordinariamente.
Figura 11. Compresor Eaton Roots 1
Fuente: Autores
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Compresor Eaton Roots 2 : No comprime el aire internamente y la potencia absorbida se

sita en 8 CV. El rendimiento de este compresor supera el 50% en una gama ms alta y la
temperatura del aire se eleva menos.
Figura 11. Compresor Eaton Roots 2

Fuente: Autores
Compresor volumtrico de pistones rotativos Wankel
Con el principio de funcionamiento del compresor roots, pero con una variacin de su
geometra se mejor notablemente sus propiedades. La potencia absorbida para una
presin de 0,6 bares con un consumo de 8,2 CV
El rendimiento puede superar el 60% con una gama alta y la temperatura del aire no se
eleva mucho.
Figura 13. Compresor volumtrico de pistones rotativos Wankel

Fuente:
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Compresor de hlice sprintex
Procede de Escocia, consume casi 11 CV y tiene una baja capacidad de suministro. La

causa son los cojinetes lisos del compresor y a diferencia de los otros compresores, el
rozamiento interno eleva mucho la temperatura del aire.
Figura 13. Compresor de hlice sprintex

Fuente:
Compresor Pierburg de pistn rotativo
Tiene un rotor de 3 labes y describe una trayectoria circular en un tambor rotativo con
cuatro cmaras. Las cmaras van comprimiendo el aire dentro del compresor mientras se
encuentren en movimiento.
Trabaja con un consumo de 2,7 y 8,2 CV. A pesar de que el aire se comprime, no se eleva
mucho la temperatura de este. El rendimiento del compresor supera el 50%.
Figura 15. Compresor Pierburg de pistn rotativo
Fuente: http://imageshack.us/photo/my-images/687/656565.png/
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Compresor kkk de mbolo rotativo
Tiene una excentricidad con el que puede captar el volumen mximo, comprimirlo y
expulsarlo. La sincronizacin del movimiento se realiza por medio de un par de ruedas
dentadas rectas y los cojinetes de los rodetes. La potencia consumida del motor se acercan
a los 8 CV, el aire se calienta poco por la sobrepresin y el rendimiento del compresor en
una gama pequea puede superar el 60%.
Fig. N Compresor kkk de mbolo rotativo

Fuente:
Compresor Scroll en el Volkswagen
Est compuesto por dos elementos que forman un canal helicoidal. Una de ellas es fija y
la otra describe un movimiento circular mediante una excntrica. Cabe resaltar que no se
compone de elementos en rotacin para conseguir la circulacin.
Figura 17. Compresor Scroll en el Volkswagen
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/imagesturbo/g-lader-
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La compresin del aire en el conducto del caracol es consecuencia de un movimiento

oscilante de la pieza interior y con la ventaja de una rpida creacin de presin. El
rendimiento puede alcanzar mximos del 60%.
6.1.1.3. COMPRESORES CENTRFUGOS CON ACCIONAMIENTO MECNICO DEL

MOTOR
El nombre de centrfugo se le aplica precisamente por su condicin de comprimir aire por

centrifugacin del mismo. El compresor centrfugo es una de las partes de que consta el
turbocompresor, ya que tambin cuenta con una turbina que es forma de accionamiento.
Este compresor est accionado por medios mecnicos, lo hace por medio de un tren de
engranajes altamente multiplicador de su velocidad, adecuado en este caso para pequeas
potencias. Su desventaja es que le quita potencia al motor (generalmente 6 a 9 HP
aproximadamente y produce mayor calor que el de tipo Roots por lo que es mejor utilizarlo
con intercooler.
Figura 17.Compresor centrfugos accionamiento mecnico del motor

Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/imagesturbo/g-lader-
6.1.1.4. COMPRESORES INTERCAMBIADORES DE ONDA DE PRESIN
En 1942, aparece un nuevo sistema de compresin de aire estudiado y desarrollado para

su aplicacin en los motores diesel, se derivaba de las turbinas de gas ya que se inspiraba
en los fenmenos fsicos que se originan en estas mquinas, en la cual se verifica un
cambio de energa del gas de escape al aire fresco por medio de ondas de presin. Este
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cambio es a la velocidad del sonido y tiene lugar en las celdas del rotor "rodete celular",
que es accionado por el motor a travs de correas trapezoidales para la regulacin y
mantenimiento del proceso de la onda de presin.
A partir de la dcada de los 70 el comprex, que es el nombre con el que este compresor
es ms conocido, llam la atencin a muchas casas interesadas por la sobrealimentacin.
El rgimen de giro del comprex est entre las 18 000 rpm hasta las 8 500 rpm, estudiado
para alimentar motores diesel que alcancen una potencia entre los 339 y 611 CV, el
rendimiento del motor puede alcanzar el 40%.
Su principal ventaja es que responde con rapidez a los cambios de carga del motor, por lo
que ste tendr un mejor comportamiento.
Fig. N compresores intercambiadores de onda de presin
Fuente
Los principales inconvenientes que presenta este sistema son:
Precios dos o tres veces mayores que los de un turbocompresor equivalente.
Presencia de un silbido agudo durante las aceleraciones.

Altas temperaturas de los gases de admisin, al haber estado en contacto las paredes
con los gases del escape.
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6.2. TURBOCARGADORES.
Los compresores centrfugos accionados por turbina de gas pertenecen a la familia

de los turbocargadores, se pueden considerar como un "aparato soplador" o
compresor diseado para operar con la energa que normalmente se pierde en los
gases de escape del motor, ellos han dado los mejores resultados en el terreno de
la sobrealimentacin de los motores.
Se diferencia de los supercargadores, de banda o cadena, debido a que no utilizan

potencia del motor y pueden girar a ms de 100 000 rpm. Lo que los hace ser los
ms utilizados.
6.2.1. GENERALIDADES DEL TURBOCOMPRESOR
Un motor dotado de un turbocompresor presenta dos fases de funcionamiento: una

atmosfrica y otra sobrealimentada. Para llegar a la fase sobrealimentada (presin superior
a la atmosfrica), el turbocompresor debe haber alcanzado un cierto rgimen, llamado de
enganche (por ejemplo 60.000 rpm), lo cual puede corresponder, en las plenas cargas, a
un rgimen motor de 3.000 rpm. A regmenes inferiores, el turbocompresor gira a una
velocidad reducida (entre 5.000 y 10.000 rpm) denominada rgimen de vigilancia. El
turbocompresor presenta en su funcionamiento grandes ventajas, de entre las cuales
podemos destacar:
Un incremento notable de la potencia y par motor, que en el disel puede llegar a un 35%
por encima de la versin atmosfrica, lo que supone un claro incremento de la relacin
potencia/peso.
La carcasa de la turbina tiene forma de caracol para aumentar la velocidad de los gases
hacindolos incidir con mayor fuerza sobre sus labes, adems acta como un conjunto
de absorcin del ruido de los gases de escape. Del mismo modo, la seccin del compresor
reduce el ruido de admisin, producidos por los impulsos del colector y la carcasa tiene el
mismo aspecto que la turbina, pero sus condiciones de utilizacin son menos extremas en
cuanto a temperaturas pero son iguales en cuanto a la presin que se produce en ellas.
Como resultado de todo ello, un motor turboalimentado es, normalmente, ms silencioso
que otro convencional, aunque generalmente se percibe un silbido caracterstico cuando el
motor est bajo carga o acelerando.
El motor turboalimentado tiene un rendimiento volumtrico ms alto que el convencional,

con el que se logra una combustin ms completa, que da como resultado un consumo
ms bajo de combustible a igualdad de potencia.
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Los turbocompresores suministran al motor una cantidad suplementaria de aire en el

funcionamiento a media carga y a alta velocidad, que da lugar a una combustin mucho
ms eficaz y limpia, lo que reduce notablemente los contaminantes.
El motor diesel desarrolla su par mximo a un rgimen relativamente bajo y desciende

rpidamente cuando aumenta las revoluciones. El turbocompresor provee poca asistencia
en los bajos regmenes aunque la potencia aumenta con las revoluciones y la carga. Por
tanto, el motor diesel desarrolla buena potencia por s solo a bajas revoluciones y el
turbocompresor proporciona la asistencia necesaria cuando aumenta el rgimen del motor
y la carga.
Utilizar un turbocompresor tambin tiene otras ventajas. Como el aire es forzado a
introducirse a alta velocidad en el cilindro, se arremolina y se mezcla fcilmente con el
combustible inyectado, propiciando una mejor combustin. Tambin acta como un
compensador de altitud, pues cuando disminuye la densidad en el aire con la altitud, el
turbocompresor gira ms de prisa, compensndose de esta manera la disminucin de la
densidad del aire.
En contraposicin con estas ventajas, el turbocompresor presenta tambin algunos

inconvenientes, como son:
La presencia de la turbina en la canalizacin de escape crea una cierta contrapresin, lo

cual resta potencia al motor.
En el funcionamiento del turbocompresor, el aire de admisin se enva a los cilindros a una

cierta presin, a consecuencia de la cual se produce una importante elevacin de su
temperatura, con la consiguiente dilatacin, que resulta desfavorable para el llenado del
cilindro.
Cuanto ms rpido sea el rgimen del motor, ms incrementan su velocidad la turbina y,

por lo tanto, el compresor. Este ltimo aumenta la cantidad de aire suministrado, con lo
cual el motor desarrolla mayor potencia. En consecuencia, se producir un flujo de gases
de escape an ms importante y el turbocompresor girar todava ms rpidamente. Este
ciclo comenzar hasta la rotura de algn elemento del turbo o del motor. Para solucionar
estos inconvenientes, se refrigerara el aire de admisin y regular la presin de
sobrealimentacin. [4]
El turbocompresor se puede clasificar en:
Turbocompresores de geometra fija.
Turbocompresores de geometra variable.
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6.2.2. TURBOCOMPRESORES DE GEOMETRA FIJA
Est formado principalmente por cuatro cuerpos: una turbina (2) y un compresor (1) que se
encuentran introducidos en sus respectivas carcasas de forma opuesta, estn unidas por
un eje comn eje central (3). Tanto la turbina como el compresor contiene alabes para
conseguir aumentar la presin de alimentacin. En una parte anexa al turbo tambin se
encuentra la vlvula de descarga (4) wastegate, que se encarga de limitar la presin de
sobrealimentacin del turbo desviando una cantidad de gases de escape directamente al
escape sin pasar por la turbina.
Fig. Turbo compresor de geometra fija

Fuente:
6.2.2.1. FUNCIONAMIENTO
Los gases de escape, al salir con velocidad hacen que giren los labes de la turbina (lado
escape) a elevadas velocidades, y sta, a travs del eje central, hace girar el compresor
(lado admisin) aportando un gran volumen de aire a presin hacia los cilindros, de esta
manera se convierte la energa trmica de los gases de escape del motor en energa
cintica. Tanto los labes de la turbina como los del compresor giran dentro de unas
carcasas que en su interior tienen unos conductos de formas especiales para mejorar la
circulacin de los gases. El eje y los cojinetes reciben del propio motor, lubricacin forzada
de aceite, que llega a la parte superior del cuerpo de cojinetes, se distribuye a travs de
conductos en el interior y desciende a la parte inferior.
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6.2.2.2. LUBRICACIN EN EL TURBOCARGADOR
Como la turbina gira a velocidades que superan las 1000 000 rpm es necesario una muy
buena lubricacin con lo cual se hace necesario contar en lo posible de radiadores de
aceite, filtros y aceites de excelente calidad.
El eje comn est sometido a altas solicitaciones mecnicas debido al giro y, adems debe
soportar elevadsimas temperaturas (en torno a 900C). [5]
El eje central se encuentra apoyado en el turbocompresor por medio de cojinetes o

rodamientos en sus extremos y est en contacto con el circuito de engrase para conseguir
un perfecto movimiento del eje y una refrigeracin debido a las altas temperaturas. La falta
de una lubricacin correcta puede provocar de destruccin del turbo en cuestin de
minutos. El objetivo de la lubricacin es:
Establecer una pantalla de estanqueidad entre los gases de escape, el aire introducido
y las partes internas del turbocompresor.
Transportar una parte muy elevada del calor cedido por los gases de escape a la
turbina. Rebaja en unos 200 C las partes del turbo que estn en contacto con el aceite.
Para garantizar siempre la lubricacin de los cojinetes, el motor no debe pararse

inmediatamente despus de haber efectuado recorridos a alta velocidad, recomendndose
mantener el motor en ralent durante un breve espacio de tiempo.
6.2.2.3. SISTEMA DE REGULACIN DE LA PRESIN DEL TURBO
Los turbocompresores deben tener una vlvula la cual regule una presin lmite variable
de sobrealimentacin, la que est acorde con las condiciones de trabajo, tanto de solicitud
de carga como las climatolgicas, temperatura del aire y presin atmosfrica. Pues si no lo
tuviera, alcanzara altsimas velocidades de giro con lo cual la sobrepresin sera
demasiado grande provocando la rotura o destruccin del motor.
Esta vlvula mecnica llamada wastegate (puerta de paso) es la encargada de regular la

sobrepresin de soplado del turbocompresor. Funciona desviando las presiones de los
conductos de escape cuando se alcanzan valores de sobrepresin a los que poda soportar
el motor y cuando la velocidad del compresor se estabiliza la vlvula se cierra.
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Figura 21. Vlvula wastegate sobre el turbocompresor
Fuente:
La vlvula est situada en derivacin (by-pass) con el escape. Est constituida por una
cpsula sometida a la presin de sobrealimentacin, una membrana y una cmara de
presin con un muelle tarado.
El accionamiento de esta vlvula puede ser de tipo neumtico o elctrico.
Figura 22. Regulacin de la presin de sobrealimentacin de forma neumtica
Fuente:
6.2.2.4. REGULACIN DE LA PRESIN POR ACCIONAMIENTO NEUMTICO.
Durante el funcionamiento del motor en ralent o carga parcial la velocidad de los gases de
escape es moderada creando una presin de sobrealimentacin en el tubo (1) que es
incapaz de abrir la vlvula (4). Cuando el motor gira a plena carga (elevadas revoluciones)
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la presin en el colector de admisin supera unos valores preestablecidos. sta presin de

soplado se transmite del colector de admisin a la vlvula wastegate a travs del tubo de
conexin, que hace desplazar la membrana (2) y esta, a su vez, comprime el muelle (3) de
la vlvula (4) desplazndola de su asiento. [6]
Cerrada Abierta
Figura 23. Posiciones de la vlvula wastegate en funcin de la presin de

sobrealimentacin
Fuente: http://smg.photobucket.com/user/rod111/media/Turbo19.html
En esta situacin parte de los gases de escape dejan de fluir por la turbina del
turbocompresor, reducindose el efecto del compresor y disminuyendo la presin de
alimentacin en el lado de admisin.
6.2.2.5. REGULACIN DE LA PRESIN POR ACCIONAMIENTO ELCTRICO.
La diferencia en este sistema neumtico es que tiene instalado una electrovlvula de

regulacin para controlar la limitacin de la presin de sobrealimentacin, es excitada por
la unidad de control del motor y la seal que reciba va a variar en funcin de las seales
que llegan a la unidad de control, como las rpm del motor, temperatura del aire aspirado,
presin en el colector de admisin, posicin del pedal del acelerador y transmisor
altimtrico.
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Figura 24. Regulacin de la presin de control

Fuente: Autores
Cuando las revoluciones aumentan demasiado, la presin de soplado abrir la vlvula y
desviara parte del paso de los gases de escape por la turbina, con lo que se disminuir la
sobrealimentacin. La unidad de control considera si la presin en el colector puede
sobrepasar ciertos lmites de funcionamiento (circulacin en altitud, elevada temperatura
ambiente o aceleraciones fuertes) sin que esto sea un riesgo para el motor. Para ello
actuar sobre la electrovlvula y comunicar el conducto de presin atmosfrica situado
antes del compresor (colector de admisin) con el de la vlvula wastegate, mantenindose
sta cerrada por no vencerse la presin del muelle, y provocando un aumento de la
sobrealimentacin al entrar en contacto todos los gases con la turbina.
6.2.2.6. TEMPERATURAS Y MATERIALES DE UN TURBO
En las instalaciones del motor diesel ligeros sobrealimentados por turbo las temperaturas
que debe soportar esta mquina soplante resulta relativamente altas. En la turbina se
pueden alcanzar temperaturas de 800 a 1 000 C, mientras que en el compresor como
mximo se alcanzan unos 80 C (Figura 25).
stas notables diferencias significan un aumento general de la temperatura de todos los

elementos, de modo que los turbo que se destinan a los motores rpidos deben ser bien
estudiados en lo que respecta a la eleccin de los materiales que con ellos se van a
emplear en su construccin para que puedan soportar todas estas cargas ocasionadas por
el excesivo calor acumulado. [7]
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Figura 25. Temperaturas que sufre un turbo
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/imagesturbo/turbo-temperatura.gif
En primer lugar tenemos el crter del compresor (1) que se construye generalmente de
aleacin de aluminio A 356, al igual que el rodete del compresor (2) que se hace con
aleacin de aluminio C355. El eje (3) se fabrica de acero aleado, de alta resistencia,
mientras la rueda de la turbina es de fundicin especial, y el crter central (6) es de
fundicin gris laminada.
Este tipo de compresor lleva una campana de proteccin trmica (7) que es de acero
inoxidable; el cojinete del eje (8) es de bronce, y el anillo de tope (9), de acero aleado.
Tambin el patn de tope (10) es de bronce. Por ltimo, las juntas (11) son de papel, y de
Viton la sealada con el nmero 12.
Fig. Materiales del turbo compresor
Fuente:
El turbo se refrigera principalmente por el aceite de engrase, y adems por el aire de

entrada del colector de admisin que recoge parte del calor que contiene el rodete
Pgina 110 de 127

compresor. Hay que destacar que este ltimo no es nada beneficioso para el motor, ya que
el aire caliente hace dilatar el aire de admisin y descender su densidad, con lo que el
rendimiento volumtrico del motor se ve seriamente perjudicado.
6.2.2.7. INTERCAMBIADOR DE CALOR O INTERCOOLER
En algunos vehculos con turbocompresor llevan un intercambiador de aire que es una

especie de radiador de aire llamado intercooler aire-aire (el ms usado), o tambin existe
el intercooler aire- agua (refrigerado por agua) es decir, al aire se le fuerza a pasar por un
radiador por el que circula agua del sistema de refrigeracin. Aqu llega el aire calentado
que sale del rodete compresor para enfriarlo antes de introducirlo en los cilindros del motor.
El aire que incide sobre este intercambiador proviene del exterior durante la marcha del
vehculo y consigue rebajar la temperatura del aire que pasa por el interior del intercooler
aumentando el rendimiento energtico (hasta un 20%) y reduce el desgaste del motor.
Como al enfriar el aire aumenta la masa que entra al cilindro, consiguiente aumenta la
potencia y el par del motor como consecuencia de la subida de densidad del aire. Otros
efectos positivos resultantes de la utilizacin del intercooler son la disminucin del consumo
y de las emisiones de gases contaminantes.
Ventajas e inconvenientes del turbocompresor de geometra fija
A continuacin se detallan de forma resumida las ventajas e inconvenientes que ofrece la

utilizacin de un turbocompresor en un vehculo:
VENTAJAS INCONVENIENTES
No consume energa en
Mala capacidad de respuesta en
su accionamiento.
bajas cargas por el poco volumen
Fcil localizacin, sin
de gases.
accionamiento directo del eje del
Retraso en su actuacin, por la
motor.
inercia de la masa mvil y su
Reducido volumen en relacin a
aceleracin mediante gases.
su caudal proporcionado.
Alta temperatura de
Gran capacidad de comprimir a
funcionamiento al accionarse con
altos regmenes y altos caudales
gases de escape.
Mayores cuidados de
uso y mantenimiento.
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6.3. TURBOCOMPRESORES DE GEOMETRA VARIABLE
Los turbocompresores de geometra variable tienen la caracterstica de que a bajas

revoluciones del motor se nota su efecto, eliminando el gran inconveniente de los
turbocompresores de geometra fija.
Son los ms implantados en vehculos modernos. Su funcionamiento es similar a los de

geometra fija, pero con la salvedad de que estos no necesitan de una vlvula de descarga,
puesto que el sistema puede hacer disminuir el giro de la turbina y, por tanto, rebajar la
presin a los valores preestablecidos en determinados modos de funcionamiento del motor.
La gestin electrnica en este caso es la encargada de hacer disminuir o aumentar la fuerza

que ejercen los gases de escape sobre la turbina. Con esto se consiguen tiempos de
respuesta del turbo muy breves, adems de velocidad de gases alta y un funcionamiento
progresivo de la turbina desde bajos regmenes.
Teniendo en cuenta que la presin que ejercen los gases de escape est relacionada con
el nmero de revoluciones del motor, se podrn obtener diferentes regmenes de
funcionamiento de la turbina segn la orientacin que tomen las paletas o labes mviles,
es decir se variar la seccin de paso de los gases de escape.
Para conseguir los efectos anteriormente expuestos se ha dispuesto en la turbina de

escape del turbocompresor (Figura 28) una corona (3) con un nmero de labes mviles
(2) en su periferia. La corona, a su vez, se encuentra unida a una varilla (6) y sta a una
cpsula neumtica (8) dividida en dos cmaras.
1. Rodete de la turbina
2. Alabes
3. Plato o corona
4. Leva
5. Rodete del compresor
6. Vastago o vanilla roscada
7. Tuerca de ajuste de longitud
de la varilla
8. Cpsula neumtica
Fig. N turbocompresores de geometra variable

Fuente: http://www.naikontuning.com/articulos/turbo-geometria-variable/image001.jpg
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6.4. CASOS DE SOBREALIMENTACIN

No es lo mismo sobrealimentar un motor Diesel que un motor Otto. En el Diesel todo son
facilidades, mientras que el otto presenta muchas dificultades.
Incluso en el diesel deben distinguirse dos posibilidades claramente diferentes.
6.4.1. SOBREALIMENTACIN DIESEL EN PRIMERA FASE.
Una primera fase que resulta sencilla y casi siempre recomendable. Como veremos
con ms detalle, el aprovechamiento de la energa de los gases de escape resulta
muy beneficioso para el rendimiento, de tal modo que el consumo especfico suele
bajar con facilidad un 20%. Se trata de no pretender otra cosa que inyectar el aire
necesario para poder quemar ese 20% ms de combustible que sobrara. La bomba
sigue aportando la misma cantidad de combustible, la regulacin y la inyeccin no
varan y las modificaciones a introducir son casi inexistentes.
6.4.2. SOBREALIMENTACIN DIESEL.
La segunda versin, que es la empleada por todos los fabricantes de motores

consiste en conseguir la mxima presin posible de admisin con lo que si bien
aumentan mucho la potencia, el par y los caballos o kilovatios por kilo de peso, las
modificaciones a introducir y las precauciones a tener ya son muy importantes.
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CAPITULO VII
7. DIAGNOSTICO DE MOTOR POR CODIGO DE FALLAS SISTEMA EDC CONTROL

ELECTRNICO DIESEL PARA VEHICULOS VOLVO
7.1. DIAGNOSTICO DE MOTOR Y REGULACIN ELECTRNICA DIESEL (EDC)
PARA UIS/UPS
La gestin electrnica de los motores Disel as como la masiva aplicacin de motores de

inyeccin directa en los vehiculos, demando un sistema capaz de controlar estos motores
as como cumplir las exigencias de menor consumo mayor potencia y par, as como cumplir
con la normativa de emisiones contaminantes cada vez mas restrictivas. El sistema de
regulacin EDC debe cumplir con las exigencias antes mencionadas y que las
enumeramos seguidamente:
Altas presiones de inyeccin

Conformacin del desarrollo de inyeccin
Comienzo de inyeccin variable
Inyeccin previa y, en su caso, inyeccin posterior.
Caudal de inyeccin, presin de sobrealimentacin y comienzo adaptados a todos
los estados de servicio.
Caudal de arranque dependiente de la temperatura.
Regulacin del rgimen de ralent independiente de la carga.
Regulacin de la velocidad de marcha.
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Retroalimentacin regulada de gases de escape.

Tolerancias reducidas del momento y caudal de inyeccin, y alta presin durante
toda la vida til del vehculo.
A diferencia de los motores Disel que montaban bombas convencionales de inyeccin

reguladas mecnicamente, en un sistema EDC, el conductor no tiene ninguna influencia
directa sobre el caudal de combustible inyectado, por ejemplo: a travs del pedal
acelerador y un cable de traccin. El caudal de inyeccin se determina por el contrario, a
travs de diversas magnitudes de influencia. Estas son como ejemplo:
Deseo del conductor (posicin del pedal del acelerador).

Estado de servicio.
Temperatura del motor.
Efectos sobre las emisiones contaminantes, etc.
El caudal de inyeccin es calculador en la unidad de control ECU a partir de estas

magnitudes. Tambin puede variarse el momento de inyeccin. Esto requiere un extenso
concepto de seguridad que reconoce las desviaciones (averas) que se producen y que
aplica las correspondientes medidas conforme a sus efectos conforme a la gravedad de
una avera (ejemplo: limitacin del par motor o marcha de emergencia en el margen del
rgimen de ralent). El sistema EDC contiene por ello varios circuitos reguladores.
La regulacin electrnica Disel permite tambin un intercambio de datos con otros
sistemas electrnicos como por ejemplo: el control de traccin (ASR), control electrnico
de cambio (EGS) o el control de estabilidad (ESP). Con ello se puede integrar el control del
motor en el sistema total del vehculo (como ejemplo: reduccin del par motor al accionarse
el cambio automtico, adaptacin del par motor a la falta de traccin de las ruedas,
activacin de la inyeccin por el inmovilizador, etc).
El sistema EDC est completamente integrado en el sistema de diagnstico del vehculo.

Cumple con todas las exigencias del OBD (On Board Diagnose) y EOBD (European OBD).
La regulacin electrnica disel EDC (Electronic Diesel Control) para sistemas UIS/UPS se
divide en tres bloques de sistema:
A. Sensores y transmisores de valor terico para registrar las condiciones de servicio

(como ejemplo: nmero de revoluciones del motor) y valores tericos (como
ejemplo: posicin del pedal del acelerador). Estos elementos transforman diversas
magnitudes fsicas en seales elctricas.
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B. La unidad de control para procesar las informaciones de los sensores y

transmisores conforme a determinados procesos de calculo matemticos
(algoritmos de clculo), para formacin de seales elctricas de salida que activan
elementos actuadores mediante seales de salida electrices. La unidad de control
adems es la unidad de intermediacin con los dems sistemas de control (como
ejemplo: inmovilizador, ABS, etc.) y del sistema de diagnosis del vehculo.
C. Elementos actuadores para transformar las seales elctricas de la salida de la

unidad de control ECU, en magnitudes mecnicas. (como ejemplo: la electrovlvula
de la unidad bomba-inyector, el sistem EGR, la electrovlvula de control de la
presin del turbo).
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7.2. ESQUEMA GENERAL PARA DIAGNOSTICO DE MOTOR SISTEMA EDC PARA

UNIDADES BOMBA-INYECTOR (UIS) EN VEHCULOS LIVIANOS MARCA
VOLVO.
Fig. N61 Esquema general del sistema EDC para unidades bomba-inyector (UIS) en
vehculos livianos marca VOLVO
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7.3. ESQUEMA GENERAL DEL SISTEMA DE DIAGNOSTICO DE MOTOR EDC

PARA UNIDADES BOMBA-INYECTOR (UIS) Y BOMBA-TUBERA-INYECTOR
(UPS) EN VEHCULOS PESADOS MARCA VOLVO
Fig. N62 Esquema general del sistema EDC para unidades bomba-inyector (UIS) y
bomba-tubera-inyector (UPS) en vehiculos pesados marca VOLVO
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7.4. DIAGNOSTICO DE MOTOR POR CODIGO DE FALLAS.

7.4.1. ESQUEMTICA DE LA UNIDAD DE MANDO
Fig. N63 Esquema de la unidad de mando - diagnstico de motor - cdigo de fallas
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7.5. UNIDAD DE MANDO DEL MOTOR, CDIGOS DE AVERA PARA MOTORES

VOLVO
CDIGOS DE INFORMACIN
Nm ID: Nmero nico para cada cdigo de falla
MID: Mensaje Identificacin Descripcin (indica el grupo de funcin)
PID: Parmetro Identificacin Descripcin (indica acerca del componente)
SID: Subsistema Identificacin Descripcin (indica sobre un componente

parcial en el grupo de funcin)
FMI: Falla Modo Identificador (indica sobre el tipo de falla)
Designaciones segn
el estndar SAE
Nm. MID PID SID FMI Cdigos de

Cdigos de falla en texto y comentarios
ID intermitencia
101 128 91 **** 3 11 Sensor de pedal del acelerador (7065),

tensin de salida demasiado alta
Cdigo de falla 11 y 12 - Sensor del pedal
del acelerador y contacto de ralent
102 128 91 **** 4 11 Sensor de pedal del acelerador (7065),

tensin de salida demasiado baja
103 128 91 **** 11 11+12 Contacto de ralent (7065), abierto durante

la aceleracin
El cdigo de falla est activo cuando la
falla existe y el motor est en marcha
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Designaciones segn
el estndar SAE

ID intermitencia
104 128 91 **** 12 12 Contacto de ralent (7065), cerrado en

posicin de ralent
106 128 84 **** 3 13 Seal de velocidad (7052) 700/701/702,

seal de salida demasiado alta
Cdigo 13 - Seal de velocidad

seal de salida demasiado baja
108 128 84 **** 5 13 Seal de velocidad (7052) 700/701/702, no

conectada

perturbacin de alta frecuencia
128 128 **** 251 11 14 Unidad de mando (9070), es alimentada

con tensin continuamente
Cdigo 14 - Rel de alimentacin, unidad
de mando
126 128 **** 254 11 21 Unidad de mando (9070), falla de

hardware
Cdigo 21 - Unidad de mando, falla interna
127 128 **** 253 11 22 Unidad de mando (9070), falla de software

Cdigo 22 - Falla de programacin
129 128 110 **** 0 Temperatura de refrigerante (756B),

superior a 103C
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Designaciones segn
el estndar SAE

ID intermitencia
130 128 110 **** 5 23 Sensor de temperatura de refrigerante

(756B), tensin de salida demasiado alta.
Cdigo 23 - Sensor de temperatura,
refrigerante
131 128 110 **** 4 23 Sensor de temperatura de refrigerante

(756B), tensin de salida demasiado baja
Cdigo 23 - Sensor de temperatura,
refrigerante
133 128 105 **** 0 Temperatura de aire de carga (7067)
134 128 105 **** 5 24 Sensor de temperatura de aire de carga

(7067), tensin de salida demasiado alta
Cdigo 24 - Sensor de temperatura, aire
de admisin
135 128 105 **** 4 24 Sensor de temperatura de aire de carga

(7067), tensin de salida demasiado baja
Cdigo 24 - Sensor de temperatura, aire
de admisin
137 128 106 **** 3 25 Sensor de presin de carga (7066),

tensin de salida demasiado alta
Cdigo 25 - Sensor de presin, aire de
admisin

tensin de salida demasiado baja
admisin

tensin de alimentacin defectuosa
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Designaciones segn
el estndar SAE

ID intermitencia

admisin
112 128 **** 21 2 26 Sensor del rbol de levas (753B), seal

ausente
falla existe y el motor est en marcha.
Cdigo 26 - Sensor del rbol de levas
144 128 **** 21 8 26 Sensor del rbol de levas (753B),

perturbacin de alta frecuencia
111 128 **** 21+22 11 26+27 Sensor de volante (736A), falla de

sincronizacin
Cdigo 27 - Sensor del volante
113 128 **** 21+22 11 26+27 Sensor del rbol de levas (753B), falla de
sincronizacin
110 128 **** 22 2 27 Sensor volante (736A), seal ausente

Pgina 123 de 127

Designaciones segn
el estndar SAE

ID intermitencia
114 128 **** 1 6 31 Inyector bomba, cilindro 1 (6072), falla

elctrica
Cdigo 31-36 - Inyector bomba
115 128 **** 1 7 31 Inyector bomba, cilindro 1 (6072), falla de

equilibrado de cilindro
116 128 **** 2 6 Inyector bomba, cilindro 2 (6072), falla

elctrica
32 El cdigo de falla est activo cuando la


elctrica


elctrica
Pgina 124 de 127

Designaciones segn
el estndar SAE

ID intermitencia



elctrica


elctrica

Pgina 125 de 127

CONCLUSIONES
El presente modulo est acorde a los avances tecnolgicos y cientficos del

parque automotor.
El presente proyecto ser un mdulo didctico de aprendizaje para los

estudiantes de la carrera profesional de Mecnica Automotriz.
La necesidad que se requiere la Carrera Profesional de Mecnica
Automotriz, especficamente en lo referente a implementacin de la unidad
vehicular ya que los mdulos que no son suficientes para el proceso de
enseanza aprendizaje.
En cuanto al avance del proyecto adquirimos ms conocimientos en cuanto
a los diferentes sistemas electicos y electrnicos de motor y vehculo.
Al realizar las instalaciones elctricas y electrnicas, vimos la importancia de
lo que es dar un mantenimiento elctrico general a la unidad.
El correcto funcionamiento del mdulo hace que todos los sistemas estn
correctamente operativos.
Este mdulo implementar ms aun a la carrera profesional de Mecnica

Automotriz.
Pgina 126 de 127

RECOMENDACIONES
Se recomienda tener mucho cuidado con los siguientes sistemas: elctrico;
electrnico; alimentacin de combustible; alimentacin de aire; refrigeracin
y lubricacin por ser importantes dentro del funcionamiento del motor.
En el proyecto que se presenta se debe hacer la utilizacin adecuada en

cuanto se refiere a las herramientas, instrumentos, maquinaria y equipo para
los trabajos que se van a realizar en todos sus sistemas.
Pgina 127 de 127

Tesis Sistema de Inyeccion Pipo Ultima Correjida

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Tesis Sistema de Inyeccion Pipo Ultima Correjida

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MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELCTRICO - ELECTRNICO AUTOMOTRIZ DEL VEHICULO DE PLACA YB-1472 MARCA VOLVO

INSTITUTO DE EDUCACIN SUPERIOR TECNOLGICO PBLICO

REA ACADMICA DE MECNICA AUTOMOTRIZ

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELCTRICO - ELECTRNICO

CRUZ PERALTA FRANK PETER

ASESOR : ING. PERCY ANTONIO FARFAN ENCISO

1.- NOMBRE DEL PROYECTO .................................................................... 7

1.2 REA TEMTICA. .......................................................................... 7

1.3 AUTOR. ......................................................................................... 7

2.- DIAGNOSTICO Y JUSTIFICACIN ............................................................ 8

2.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. ...................................................... 8

2.2.- JUSTIFICACION .................................................................................. 8

2.3.- DEFINICION DEL PROBLEMA .............................................................. 9

3.- OBJETIVOS ...................................................................................... 9

3.1. OBJETIVO GENERAL ........................................................................ 9

3.2.- OBJETIVOS ESPECIFICOS ............................................................. 9

3.3.- ANTECEDENTES ......................................................................... 10

3.4.- ALCANCES ..................................................................................... 10

3.5.- RECURSOS HUMANOS ...................................................................... 11

PRICIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA ... 13

1. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA. ................................................ 13

1.7.4. SISTEMA DE DISTRIBUCIN................................................................... 23

1.7.5. SISTEMA DE LUBRICACIN. .................................................................. 24

1.7.6. SISTEMA DE REFRIGERACIN. ............................................................. 25

1.7.7. SISTEMA DE ESCAPE. .............................................................................. 28

1.3.6. SISTEMA ELCTRICO Y ELECTRNICO. ............................................ 28

1.3.7. SISTEMA DE ADMISIN DE AIRE. MLTIPLE DE ADMISIN DE AIRE

2. PARTES DE UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA .............................. 33

2.1. ELEMENTOS DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA ........................ 33

2.1.1. CULATA DEL MOTOR ................................................................... 33

2.1.2. BLOQUE DE CILINDROS ............................................................... 35

2.3.1. CIGEAL Y COJINETES .............................................................. 38

2.1.3. RBOL DE LEVAS Y ACCIONAMIENTO ........................................... 38

2.1.4. PISTONES Y BIELAS .................................................................... 39

2.1.5. Anillos ........................................................................................ 40

2.1.6. Bulones ...................................................................................... 40

2.1.7. CRTER O DEPOSITO DE ACEITE ................................................. 40

2.1.8. VOLANTE ................................................................................... 41

CAPITULO III ........................................................................................... 42

3. SISTEMA ELECTRNICO SENSORES ECU ACTUADORES .................. 42

3.1. INTRODUCCION A LA TEORIA DE SENSORES .................................... 42

3.3.2. SENSOR DE POSICIN DEL EJE DE LEVAS Y CIGEAL ............ 48

3.3.3. SENSOR DE POSICIN DEL CIGEAL (CKP) .................................. 48

3.3.4. SENSOR DE POSICIN DEL EJE DE LEVAS ...................................... 49

3.3.5. SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR Y DEL

3.3.6. SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT)

3.3.7. SENSOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE (FT) .................. 51

3.3.8. SENSOR DEL FLUJO DE MASA DE AIRE (MAF) ................................ 52

3.3.9. SENSOR DE PRESIN DEL RIEL (RPS) ............................................... 53

3.3.10. SENSOR DE PRESIN DEL TURBO Y SENSOR DE VELOCIDAD DEL

3.3.11. SENSOR DE PRESIN DEL TURBO (BPS) .......................................... 55

3.3.12. SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHCULO .......................................... 55

3.3.13. OTRAS ENTRADAS .................................................................................... 55

3.3.13.1. BATERA: ...................................................................................................... 55

3.3.13.2. BUS DE COMUNICACIN:........................................................................ 55

3.3.13.3. CONECTOR DE ENLACE DE DATOS: ................................................... 56

3.3.13.4. INMOVILIZADOR: ........................................................................................ 56

4. SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA DE CONDUCTO COMUN

4.1. INTRODUCCION AL SISTEMA COMMON RAIL .......................... 58

4.2. DESCRIPCIN DEL SISTEMA COMMON-RAIL. .......................... 59

4.3. PARTES CONSTITUYENTES DEL SISTEMA DE INYECCIN COMMON

4.3.1. CIRCUITO DE BAJA PRESIN: .............................................. 61

4.3.2. CIRCUITO DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIN ................. 63

4.4. SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO COMMON-RAIL........... 65