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MOTOR DISEL

La segunda mitad del siglo XIX "El Siglo del Vapor" vio nacer y desarrollarse este magnfico invento que
es el motor trmico; el nuevo mtodo de obtencin de fuerza motriz, realizado por un esfuerzo colectivo,
fruto del trabajo incansable de numerosos investigadores.
En el presente captulo, el ciclo termodinmico del motor Disel cumplir un papel importante dentro
del desarrollo propio del curso, pues, para tener claros los fenmenos naturales, bsicos e
imprescindibles que permiten que se cumplan los cuatro tiempos fundamentales del Diagrama Real
Prctico de Distribucin, es necesario profundizar en las experiencias adquiridas por cientficos e
ingenieros que en el transcurso de lahistoria hicieron esfuerzos para hacer del motor Disel una de las
maquinas trmicas ms sofisticadas y de mayor rendimiento trmico que revolucion la industria a nivel
mundial.
No es frecuente que un gran invento sea obra de un solo hombre y el motor trmico no es una
excepcin. Todos los grandes hombres famosos de la fsica dieron en su poca un valioso aporte, pero
su gran desarrollo ha sido posible gracias a los trabajos de innumerables investigadores, artesanos de
una de las ms grandes realizaciones de la tcnica.
RODOLPHE DIESEL.
Naci en Pars el 18 de marzo de 1858. Sus padres, modestos artesanos alemanes, tenan
un comercio de marroquinera. Rodolphe hizo sus estudios primarios en Pars y all adquiri
un conocimiento perfecto de la lengua francesa. Brillante universitario en Munich, se dedic a
las matemticas, pero volvi a Pars como ingeniero y se especializ en
la construccin de mquinas frigorficas. Obtuvo varias patentes y en 1887 cre una oficina de ingeniero
consultor e inici trabajos de investigacin sobre motores de amoniaco gaseoso.
En febrero de 1892, disel public en Berln un fascculo titulado: "Teora y construccin de un motor
trmico racional" donde expona sus ideas para la realizacin prctica del ciclo de Carnot. Tradujo su
obra al francs, patent en 1892 - 1893 su "motor de combustin" (Patente DRP 67.207 y 82.168) y
busc en vano apoyo econmico. Volvi entonces a Alemania y empez all la construccin del primer
motor "disel" en Augsbourg, en la "Fabrica de maquinaria de Augsbourg" que luego se convertira en la
M.A.N. Krupp, le prest ayuda financiera y tcnica. En la inyeccin de combustible se utiliz gasolina al
principio y aceite pesado a continuacin, el cual se aseguraba por medio de aire comprimido producido
por un cilindro compresor; el chorro de aire comprimido arrastraba el combustible hacia la cmara de
combustin a una presin de 75atm, mientras que la presin de aire en el cilindro motor slo alcanzaba
32 atm.
En cuanto su motor funcion, Rodolphe Disel cedi licencias de fabricacin a M.A.N. Deutz y Sulzar.
De 1930 a 1939, el motor disel empez a generalizarse en los camiones de gran tonelaje, apareciendo
tmidamente en Alemania (1936), aplicado a un automvil de turismo de la casa Mercedes, el 260 D,
que fue fabricado en pequea serie. Desde 1945, es conocido el xito de los automviles fabricados en
gran serie por las casa Mercedes y Peugeot, equipados con motor disel. Esta rpida ascensin del
motor disel fue posible por la invencin de una bomba mecnica de inyeccin por mbolo ranurado,
bien adaptada a las variaciones de carga y rgimen de los motores de locomocin por carretera. Esta
bomba, que fue diseada y construida por Robert Bosch y Frantz Lang, este ltimo inventor
del sistema de inyeccin "Acron" (largo tiempo utilizado por Saurer y Berliet), permanece todava
como modelo de base de las bombas actuales de inyeccin con mbolos individuales en lnea. Desde
1940, tanto el motor disel propiamente dicho, como la inyeccin del combustible al interior de la
cmara de combustin, han hecho grandes progresos.
MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA
La combustin se realiza en el interior del cilindro de trabajo. Primer tipo: el motor de encendido por
chispa es tan rpido que parece una explosin, de donde viene el nombre de "motor de explosin".
Segundo tipo: el motor "de aceite pesado" o motor Disel, en el que la combustin, espontnea es
menos rpida, de ah el nombre de "Combustin Lenta".
Sabemos que los cuerpos pueden encontrarse en tres estados distintos: entre ellos el estado gaseoso
est caracterizado por ser una materia informe y sin volumen propio. Por esto los gases toman la forma
de los recipientes que lo contienen. Tambin se sabe que los gases tienden siempre a ocupar un
volumen mayor que el de los recipientes que los contienen, esta propiedad se llama "expansibilidad".
Por otro lado si se intenta disminuir el volumen ocupado por una cantidad determinada de gas, es decir
si los comprime aumenta la presin y la temperatura.
El volumen de un gas a temperatura constante vara en razn inversa de la presin que se ejerce sobre
l. En otra palabras a mayor presin menor volumen. En realidad la presin no aumenta
progresivamente, sino que se eleva ms rpidamente que lo que disminuye el volumen, es decir, que se
sigue la relacin algebraica en la que el volumen y la presin se mantienen idealmente constantes. La
compresin o la expansin de un gas a temperatura constante en un cilindro, supone
una velocidad muy lenta del mbolo cilindro y una absorcin o una cesin inmediata del compresin de
un gas produce calor y toda expansin enfra.
EL CICLO DIESEL
PRIMERA FASE Succin.
Se absorbe solamente aire hacia la cmara de combustin.
SEGUNDA FASE Comprensin.
El aire se comprime a una fraccin mnima de su volumen original, debido a esto, el aire se calienta
hasta unos 440C. Al final de esta fase, el combustible vaporizado se inyecta dentro de la cmara de
combustin y arde inmediatamente a causa de la alta temperatura del aire, algunos motores disel
utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender el combustible y arrancar el motor y mientras
alcanza la temperatura adecuada.
TERCERA FASE
Potencia. La combustin empuja el mbolo hacia atrs
CUARTA FASE
Expulsin. Se abre la vlvula de escape y el mbolo se mueve hacia la cabeza de cilindro para
expulsar los gases, quedando para empezar un nuevo ciclo.
VENTAJAS DEL MOTOR DIESEL
Los estudios se han multiplicado esencialmente despus de la segunda guerra mundial, fue entonces,
que los fabricantes de motores encontraron interesante la realizacin de unidades para la sustitucin de
los motores a gasolina en los vehculos.
El mejor rendimiento trmico, gracias al elevado grado de compresin y al favorable proceso qumico de
combustin se efecta con un exceso de aire, aproximadamente entre un 30% a 40% de aire adicional
respecto a la dosificacin terica. Su consumo especfico es ms reducido con respecto al de los
motores a gasolina y con la utilizacin de un combustible ms barato que la gasolina, adems
el poder calorfico de este combustible es mucho ms elevado. En peso, el consumo especfico de un
motor disel es menor que el del motor a gasolina, cuando trabaja a de carga normal el consumo de
este motor llega a ser la mitad del de un motor a gasolina. Una ventaja que tiene el motor disel es la
facilidad que tiene para su puesta en marcha a bajas temperaturas.
Sus gases de escape son menos txicos: monxido de carbono mximo en aceleracin 0,1%, en lugar
de 3% para un motor a gasolina el cual tiene ms del 5% en ralent. Por ltimo, el peligro de incendio es
prcticamente nulo, pues el gas-oil es menos voltil que la gasolina y sus vapores necesitan de una
atmsfera de 80C para que una fuente de calor pueda encenderlos, mientras que los vapores de la
gasolina slo necesitan una atmsfera de 20C.
MOTORES DIESEL
COMPONENTES
Los principales componentes de un motor disel son:
Embolo: es una pieza de metal cilndrica que se mueve de arriba hacia abajo, dentro del cilindro.
Cilindro: cilindro en el cual se mueve el mbolo Un motor puede tener de 1 a 28 cilindros. En motores
multi-cilindros estos estn colocados en una de tres formas: en lnea, en V u opuestos.
Segmentos del mbolo: proveen un sello movible entre los bordes exteriores e interior del cilindro.
Cmara de combustin: esta es el rea donde la compresin y la combustin tienen lugar.
Vlvulas: las vlvulas de succin y descarga se abren en el instante en que la mezcla entra y cuando
sale. Las vlvulas estn cerradas durante la compresin y la combustin.
Inyector de combustible: debe ser capaz de resistir la temperatura y la presin dentro del cilindro y
colocar el combustible en un fino roco.
Conector: conecta el mbolo a la polea. Puede rotar y moverse para que la polea ruede.
Polea: hace que el movimiento de arriba debajo de mbolo se transforme en un movimiento circular.
La mayora de los motores disel utilizan un tapn de luz que consiste en un alambre calentado
elctricamente. Cuando el motor disel est fro, el proceso de compresin no eleva el aire a una
temperatura suficientemente alta para encender el combustible. Por la tanto, el tapn ayuda a encender
el combustible cuando el motor est fro.
MOTOR
Es todo aquello que produce movimiento, es decir, transforma en energa mecnica cualquier otra
forma de energa que acte sobre ella.
MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA
Es un conjunto de elementos, piezas y componentes debidamente sincronizados, que realizan la quema
del combustible en una cavidad formada entre la cabeza del mbolo y la culata, transformando la
energa potencial calorfica de los combustibles en energa mecnica (energa de movimiento).
CLASIFICACIN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA
Por el ciclo de trabajo:
Motor de dos carreras ("Dos Tiempos").
Por la forma de encender la mezcla de aire - combustible:
Motor Otto : encendido por agente externo.
Motor Disel: autoencendido.
Motor de culata o bulbo incandescente (Semi - Disel).
Por la formacin de la mezcla:
Motor con carburador (externa).
Motor de inyeccin (interna o externa).
Por el tipo de combustible que utiliza:
Motor a gasolina (OTTO).
Motor disel.
Motor a gas.
Por la disposicin de los cilindros:
Motor en lnea
Motor en V
Motor horizontal (de cilindros opuestos)
Motor de pistones gemelos
Motor de pistones opuestos
Motor radial o en estrella
Por el nmero de cilindros:
Motor Mono - cilndrico
Motor Poli - cilndrico:
Motor de cilindros pares
Motor de cilindros impares
Por el tipo de distribucin:
Motor con mecanismo de distribucin inferior (SV ; OHV)
Motor con mecanismo de distribucin superior (OHC ; SOHC ; DOHC)
Por el accionamiento:
Motor de pistones de movimiento rectilneo y alternado
Motor de pistn rotativo (WANKEL)
Motor de turbina
Motor de reaccin
Por el tipo de refrigeracin que utiliza:
Motor refrigerado por aire
Motor refrigerado por agua
Por la forma de llenar el cilindro de aire:
Motor atmosfrico (de aspiracin normal o natural)
Motor sobre - alimentado (de aspiracin forzada o turbo alimentado)
Por el sentido de rotacin del eje cigeal:
Motor con sentido de giro derecho
Motor con sentido de giro izquierdo
Por la ubicacin del motor:
Motor situado adelante en forma lineal
Motor situado adelante en forma transversal
Motor de ubicacin posterior
Motor ubicado bajo el piso
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA DE CUATRO
CARRERAS
El ciclo completo de funcionamiento que se desarrolla en cada cilindro, se realiza con cuatro carreras
de movimiento rectilneo y alternado del pistn (mbolo); dos descendentes en los cuales se ejecutan
los tiempos de admisin y trabajo, y dos ascendentes en los cuales se ejecutan los tiempos
de compresin y escape, mientras el cigeal (rbol-motriz) recorre un espacio angular de 720
sexagesimales; completando con esto en forma gradual y consecutiva los tiempos de admisin,
compresin, trabajo y escape

CICLO TERMODINMICO DE LOS MOTORES DIESEL


PRIMER TIEMPO
ADMISIN.- En el Diagrama Terico, el mbolo (pistn) efecta su primera carrera o desplazamiento
desde el PMS al PMI, aspirando aire de la atmsfera debidamente purificado a travs del filtro, por el
colector y la vlvula de admisin que permanece abierta. Durante este tiempo la muequilla del
cigeal gira 180.
En el Diagrama Real Prctico de Distribucin la vlvula de admisin abre grados antes que el pistn
llegue al PMS, cuando el tiempo de escape an no finaliza, esto favorece enormemente al barrido y
expulsin de los gases quemados, lo cual se logra gracias a que la velocidad que produce la inercia de
salida de estos gases es, en promedio, del orden de los 70 a 100 m/s, con esto se origina en el interior
del cilindro y en el orificio de admisin una depresin de 0,2 a 0,4 bar, facilitando de este modo y con la
ayuda de la presin atmosfrica, el ingreso de la masa de aire al interior del cilindro por el conducto de
admisin.
En el Diagrama Real Prctico de Distribucin la vlvula de admisin abre grados antes que el pistn
llegue al PMS, cuando el tiempo de escape an no finaliza, esto favorece enormemente al barrido y
expulsin de los gases quemados, lo cual se logra gracias a que la velocidad que produce la inercia de
salida de estos gases es, en promedio, del orden de los 70 a 100 m/s, con esto se origina en el interior
del cilindro y en el orificio de admisin una depresin de 0,2 a 0,4 bar, facilitando de este modo y con la
ayuda de la presin atmosfrica, el ingreso de la masa de aire al interior del cilindro por el conducto de
admisin.
El cierre de la vlvula de admisin se produce despus que el mbolo ha pasado el PMI entre 30 a 60
aproximadamente, aprovechando que la presin dentro del cilindro es inferior a la presin que produce
la masa molecular de aire que ingresa por inercia a una velocidad en promedio de 50 a 80 m/s,
logrando con esto compensar los defectos de llenado y mejorar el grado de compresin.

La temperatura alcanzada al final de la compresin es del orden de los 600 a 900C y la temperatura de
autoencendido del combustible disel es alrededor de 300 a 400C lo cual depende tambin de
la calidad y el ndice de cetano del mismo.
SEGUNDO TIEMPO
COMPRESIN.- En el Diagrama Terico con las dos vlvulas cerradas el pistn (mbolo) en su carrera
ascendente comprime la masa molecular de aire, elevando la presin y temperatura de la misma a
medida que va reducindose el volumen hacia la cmara de combustin. La muequilla del cigeal
gira otros 180 completando la primera vuelta del rbol-motriz. El volante de inercia aporta una cantidad
de energa que se transforma en calor absorbido la masa de aire.
En el Diagrama Real Prctico de Distribucin el volumen ocupado por la masa molecular de aire al
cierre de la vlvula de admisin va siendo reducido, elevando su vibracin molecular con el incremento
de la presin y temperatura que se logra a medida que el pistn efecta su carrera ascendente, hasta
alcanzar un valor mximo de compresin con el pistn en el PMS, quedando el volumen reducido a una
cavidad formada entre la cabeza del pistn y la culata.
La presin de compresin en los motores disel oscila entre 30 a 55 bar y su relacin de compresin
tiene un margen que puede estar considerado en una reduccin volumtrica del cilindro de catorce
veces a una (14/1) llegando en algunos motores a tener una relacin de compresin (Rc) de veintids
veces a una, lo cual depende del tipo de motor que se trate, esta relacin est dada por una frmula
que relaciona al volumen de la cmara de compresin con el volumen del cilindro:
La temperatura alcanzada al final de la compresin es del orden de los 600 a 900C y la temperatura de
autoencendido del combustible disel es alrededor de 300 a 400C lo cual depende tambin de la
calidad y el ndice de cetano del mismo.
TERCER TIEMPO
TRABAJO.- Grados antes de llegar el mbolo al PMS y finalizar el tiempo de compresin, se produce
en el interior de la cmara de combustin la inyeccin de combustible, originando que la mezcla de aire
e hidrocarburo se inflame y combustione; durante este proceso en que el pistn es desplazado hacia el
PMS, se libera la energa potencial calorfica del combustible que se acumula en la cmara de
combustin, lo que produce una elevada temperatura en la misma.

Con el incremento de temperatura, la energa cintica de las molculas en combustin aumenta


considerablemente y al chocar estas contra las paredes de la cmara de combustin y la cabeza del
mbolo, generan la fuerza de empuje que obliga al pistn a desplazarse en carrera descendente hacia
el PMI. Durante esta carrera, denominada carrera motriz, por ser la nica que realiza trabajo, se
produce la transformacin de energa. En el proceso qumico de la combustin del ciclo termodinmico,
se deben distinguir dos fases importantes:
La primera casi explosiva en la que sube la presin a volumen constante.
La segunda a presin constante mientras comienza a crecer el volumen.
En la fase de elevacin sbita de la temperatura a volumen casi constante, la presin se eleva a su
lmite de 2 a 3 bar por grado de giro del cigeal, aunque es muy difcil medir esa pendiente
con medios sencillos se puede apreciar entre los puntos B-C del grfico. Sin embargo, la prctica
permite distinguir perfectamente ese picado seco propio de una buena combustin y de una buena
respuesta, a comparacin del ruido de picado que se produce cuando la presin sube a razn de ms
de 3 bar por grado de giro del cigeal, debido a que la fuerza expansiva que surge de la
reaccin qumica del proceso de combustin se adelanta al PMS, lo cual no es conveniente, porque
aunque no llegase a ocasionar un retroceso del mbolo, s ocasionara un gran aumento de la presin y
en consecuencia un fuerte ruido de cojinetes que rompen la pelcula de lubricacin; tampoco conviene
que la combustin se retrase mucho porque todo el aumento de presin que se produzca despus del
PMS no tendra el suficiente tiempo de expandirse y al abrirse la vlvula de escape se desperdiciara
gran parte de la energa que de otro modo podra aprovechase.
Es importante que en el proceso qumico de la combustin se adopten todas las ayudas posibles para
conseguir una buena mezcla del aire y el combustible, renovndose a medida que la combustin
avanza; esto se consigue con la velocidad de turbulencia que adquiere el aire al finalizar la compresin
y con la dispersin y geometra del chorro de combustible que es inyectado, ya que:
Cuanta mayor presin de entrada se tenga, ms pequeas sern las gotas y menor la penetracin.
Cuanto mayor es el dimetro o la seccin de entrada mayor es la penetracin.
Cuanto mayor es la presin de compresin de la masa molecular de aire, menor es el ngulo de
dispersin del chorro de combustible que es inyectado.
Espacio angular que recorre el cigeal entre los puntos A-B es el avance que hemos de darle por
razones trmicas que originan retardos en el encendido del combustible que es inyectado en la cmara
de combustin, es por eso que al espacio angular existente entre A-B se le denomina "Retardo del
Encendido"; pero cuando hablemos de la inyeccin del combustible se deber sumar otro espacio
angular o avance al recorrido del cigeal por razones mecnicas como son:
El que se alcance la presin de abertura del inyector, es decir la presin hidrulica
que debe alcanzar el combustible para vencer la inercia de la aguja y la fuerza
antagnica del muelle.
Es necesario tener en cuenta que existe un avance que fija cada fabricante y que es muy variable, pues
depende de la calidad del combustible, del tipo de cmara de combustin, del exceso de aire con que
se trabaja, de la relacin de compresin y en general de cada tipo de motor. Son muchas las presiones
que entran en juego en el proceso qumico de la combustin, por ejemplo: la compresin del aire, el
tarado o apertura del inyector y la presin mxima que se alcanza un valor al cual se le denomina
"Presin Mxima de Inyeccin" que es la presin directa que manda la bomba de inyeccin.
La presin de apertura del inyector es superior a la de cierre que se produce cuando la bomba deja de
inyectar. Para evitar que la descarga en el conducto de inyeccin produzca ondas hidrulicas de
choque que originen variaciones en el momento de la inyeccin siguiente se dispone de una vlvula de
retencin (impulsin/de reaspiracin) que permite que la presin remanente en los conductos despus
de la inyeccin no sea nula o incluso negativa, sin que llegue tampoco a la presin de apertura del
inyector; la elasticidad de estos conductos es el que provoca las variaciones hidrulicas que podran
originar inyecciones tardas.
En la evolucin del proceso qumico de la combustin, el comienzo del suministro "O" se produce al
cierre del orificio de entrada o lumbrera de admisin por el mbolo-buzo en el interior de la bomba de
inyeccin, con lo cual se origina una elevada presin hidrulica del combustible; que provoca el inicio de
la inyeccin "A" al alcanzar sta la presin de apertura de los inyectores. Al intervalo entre O-A se le
denomina "Retraso de la Inyeccin". Al continuar la compresin se da origen al encendido
e inflamacin de la mezcla en varias partes del cilindro en el punto "B" la propagacin de la flama es por
todas partes extremadamente rpida y la masa gaseosa de aire y combustible se enciende casi
simultneamente causando el sbito aumento de la presin; este aumento de la presin est asociada
con el volumen de combustible inyectado en forma atomizada durante la fase de retardacin o retraso
del encendido A-B.
En el punto "C" que est situado al fin de esta etapa, la mayora de combustible inyectado es quemado.
La inyeccin de combustible contina incluso despus del punto "C" pero debido a la flama que se
produjo por la masa gaseosa en combustin entre los puntos B-C, el combustible es quemado al mismo
tiempo que es inyectado. Por consiguiente, cualquier cambio de la presin que ocurra durante los
puntos C-D puede ser ajustado en cierta medida con la regulacin apropiada del volumen de
combustible inyectado.
Los gases quemados, resultantes de la combustin se expanden, pero todo el combustible inyectado
que no ha sido quemado hasta este momento, se quema durante este periodo de expansin. Cuando
este periodo se prolonga la temperatura de escape aumenta y esto reduce la eficiencia trmica de la
mquina, por consiguiente en esta fase D-E a la cual se le denomina de "Combustin Tarda" debe
ser mantenido tan corta como sea posible. El tamao, la distribucin y el contacto de las partculas de
combustible con la velocidad de turbulencia de aire afectan considerablemente el desarrollo qumico de
la combustin durante este periodo. Si el tiempo que dura la inyeccin se alarga mucho, el mbolo
estar ya bajando y por tanto enfriando por expansin los gases, lo que provoca una regresin en el
proceso qumico de combustin con lo cual los gases saldrn sin estar totalmente quemados.
En la expansin de los gases quemados por efectos del aumento del volumen disminuye la presin
interna y la temperatura ya que parte del calor generado se disipa por medio de las paredes del cilindro
y las cmaras de refrigeracin. En el tiempo de compresin el volante de inercia aporta una cantidad de
energa que se transforma en calor que es absorbido por la masa de aire que est siendo comprimido.
En el Diagrama Terico el tiempo de trabajo o fuerza culmina cuando el pistn llega al PMI y la
muequilla del cigeal ha girado 180 ms. En el Diagrama Real Prctico de Distribucin el tiempo de
trabajo o fuerza culmina con la apertura de la vlvula de escape, efectundose sta grados antes que el
pistn llegue al PMI y en plena carrera descendente.
CUARTO TIEMPO
ESCAPE.- En el Diagrama Terico la vlvula de escape permanece abierta durante el recorrido
ascendente del mbolo el cual efecta el barrido de los gases quemados que salen al exterior por esta
vlvula. La muequilla del cigeal efecta otro giro de 180 completando las dos vueltas del rbol-
motriz que corresponde al ciclo completo de trabajo. En el diagrama Real Practico de Distribucin esta
fase comienza con la apertura de la vlvula de escape grados antes que el mbolo llegue al PMI y en
plena carrera descendente aprovechando que la velocidad de desplazamiento de ste es inferior a la
velocidad de expansin de los gases quemados, aliviando con esto la presin interna del cilindro y
evitando contra presiones en el desplazamiento del mbolo.
TRASLAPE (TRASLAPO)
Es una fraccin del ciclo completo de funcionamiento en donde se realiza un desfase de tiempo
negativo, nulo o positivo, con lo cual se permite que culmine el tiempo de escape e inicie el tiempo de
admisin; es decir, es aquel lapso de tiempo en donde se culmina todo un ciclo de funcionamiento y se
da inicio a otro nuevo en cada cilindro. Existen tres clases de traslapes:
Traslape Negativo o Distribucin Abierta.
Traslape Nulo.
Cero o Distribucin Cerrada.
Traslape Positivo: Este tipo de traslape se utiliza actualmente debido a que corrige las cotas de
distribucin para compensar los defectos de llenado (en el tiempo de admisin) y evacuado (en el
tiempo de escape) de gases, motivo por el cual se le denomina tambin "Distribucin Cruzada" en el
argot popular es muy conocido como "Cruce de Vlvulas.
COMPONENTES
ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORES DIESEL
ELEMENTOS FIJOS:
CULATA
BLOQUE MOTOR
COLECTOR DE ADMISIN Y ESCAPE
JUNTAS EN EL MOTOR
ELEMENTOS MOTRICES:
MBOLO
SEGMENTOS
BIELA
CIGEAL
VOLANTE DE INERCIA
DISTRIBUCIN:
VLVULAS
ASIENTOS Y GUAS
MUELLES DE VLVULA
RBOL DE LEVAS
MANDO DEL RBOL DE LEVAS
EMPUJADORES Y BALANCINES
SISTEMAS DE DISTRIBUCIN: SV, OHV, OHC, SOHC, DOHC,... ETC.
CULATA
Es la pieza que sirve de cierre a los cilindros, formndose generalmente en ella la cmara
de combustin. En la culata de los motores disel de cuatro carreras se instalan las vlvulas de
admisin y escape, tambin los elementos del sistema de inyeccin. Es una de las piezas ms
delicadas y de difcil diseo del motor, debido a los esfuerzos a que est sometido y a las
elevadas temperaturas que tiene que soportar elevadas temperaturas que tiene que soportar.
La cantidad de huecos y orificios de paso que posee pueden hacer que su estructura quede
debilitada; se fabrica hueca para que pueda circular por su interior el lquido refrigerante. La
dimensin y espesor del material debe adaptarse a las caractersticas del motor, es decir, el
espesor de sus paredes debe ser lo ms uniforme posible para evitar desequilibrios trmicos,
que originaran la aparicin de grietas en su estructura. Las zonas que soportan ms calor en la
culata son la cmara de combustin y el conducto de salida de los gases quemados, por tanto
los fabricantes deben estudiar con detalle la correcta circulacin del lquido refrigerante a fin que
todo el conjunto puede trmicamente equilibrado.

EL BLOCK DEL MOTOR


El block es el cuerpo principal del motor y se encuentra ubicado entre la tapa de cilindros y el
carter.
Por lo general esta construido de hierro fundido, aluminio o aleaciones especiales.
El mismo tiene orificios o agujeros llamados cilindros.
El block se fija al chasis, bastidor, por medio de unas piezas a las que se llaman soportes o patas de
motor.
El Block
Debe ser de un material rgido para soportar la fuerza originada por la combustin, resistir la corrosin y
permitir evacuar por conduccin parte del calor.
El material ms comun con lo que estan hechos es de hierro fundido, tambin de aluminio, que es ms
ligero y con mejores propiedades disipadoras del calor pero su precio es ms elevado.
Los orificios o agujeros, deben soportar el roce de los pistones y por eso en algunos casos se utilizan lo
que se llaman camisas de acero.
Tipos de Block
Segn la disposicin de los cilindros (orificios) los llamamos generalmente X cilindros en Linea o en V
u Opuestos.

CILINDROS EN LINEA
En este tipo de bloque, los cilindros estan dispuestos unos a continuacin de los otros.
Generalmente son los que se utilizan en los motores de los autos de gama media y baja.
El problema que tienen, es que cuando se usan muchos cilindros (6 o ms) el motor queda muy largo,
haciendo imprctico su uso, por lo que los motores de 6 o ms cilindros en lnea fueron reemplazados
paulatinamente con otras configuraciones, como los en V. Los primeros motores eran en lnea, de hasta
10 o 12 cilindros.
El problema de desbalanceamiento de los motores con menos cilindros fue resuelto por volantes de
inercia y balancines, que contrarrestaban esas fuerzas en motores de 4 en lnea y V6, haciendo estos
ltimos ms prcticos que los de 6 en lnea. Otros fabricantes, como VW han intentado mezclar lo
mejor de ambos mundos, haciendo motores V6 con un ngulo de bancada (el ngulo formado por
grupos de cilindros, o bancos) estrecho.
Actualmente el ms comn es el de 4 cilindros en lnea, aunque algunos fabricantes, como Audi, tienen
motores de 5 cilindros en lnea. BMW us por bastante tiempo (hasta fines de los 90 principios del
2000) motores de 6 cilindros en lnea, al igual que Nissan en los modelos Skyline hasta la versin R34.
Con el tiempo los 6 en lnea fueron reemplazados por V6, ms compactos y livianos.
CILINDROS EN V
Los cilindros (orificios), estan dispuestos en 2 lineas, cada una con la mitad de cilindros, ejemplo: V8 = 4
y 4.
Se puede considerar un motor en V como dos motores en lnea unidos a un solo cigueal, con un
ngulo entre ambos bancos de cilindros llamado ngulo de bancada, que depende de varios factores
que no veremos, porque sera entrar en el clculo de cosas innecesarias por esta vez. Se hacen de
dos, cuatros, cinco, seis, ocho, diez y doce cilindros, siendo los dos ms pequeos usados en motos y
botes.
Y el bloque tiene forma de V por la inclinacin que le da cada fabricante.
Las ms comunes son 120 grados y en bloques mas anchos de 90 o 60 , incluso de 15 como es el
caso del motor Audi cuya caracteristica, adems, es de tener una sola tapa de cilindros y no dos como
en los dems casos.
CILINDROS OPUESTOS O PLANOS
Algunos llamados Boxer, en este bloque los cilindros estan ubicados tambien en dos lineas, cada una
con la mitad de cilindros, pero juntos en una sola bancada.
En los motores planos, los cilindros estn opuestos o sea que estan unos frentes a los otros y
conectados a un solo cigueal. La forma ms fcil de verlo es pensar en un motor en V con un ngulo
de bancada de 180. (que no es lo mismo, propiamente con el Boxer) Es un diseo bastante antiguo,
patentado por Karl Benz en 1896.
Este tipo de bloque se utiliza en motores de poca altura y muy anchos. Alfa Romeo y Subaru los
utilizan.

A diferencia de lo que la mayora de la gente piensa, no todos los motores planos son Boxer. Existen
dos categoras de motores planos, los Boxer y los enV de 180. La diferencia entre ambos radica en la
conexin de la biela al cigueal, donde en el motor en V de 180 los dos cilindros opuestos estn
conectados al mismo mun de manivela (similar al dibujo del motor en V) y en el motor Boxer va una
biela por mun. Esta configuracin del motor fue usado en algunos modelos especiales de Ferrari y
Alfa Romeo, y prob ser ms eficiente cuando el motor tiene 8 o ms cilindros.
La gran ventaja que ofrece los motores planos es su menor centro de gravedad, y el mejor balanceo
natural. Su desventaja es su mayor costo de desarrollo.
Actualmente, Porsche y Subaru montan este tipo de motores, el ltimo usndolo en toda su lnea de
vehculos. Tambin se us en los VW Escarabajo y Kombi, algunos modelos de Alfa Romeo, y en el
Chevrolet Corvair. Incluso algunas motos BMW lo han equipado, as como en la industria aeronutica.
BIELA
La biela es el elemento de unin entre el mbolo y el cigeal, forma parte del sistema de biela-
manivela que transforma el movimiento lineal del mbolo en un movimiento de rotacin del rbol-motriz.
Por tanto recibe los esfuerzos del mbolo durante su desplazamiento. Se trata de una pieza de suma
importancia, tanto para la transmisin de potencia, como para la transformacin del movimiento.
Durante su funcionamiento est sometida a esfuerzos de TRACCIN, COMPRESIN y FLEXIN POR
PANDEO.
Debe tener una longitud que guarde relacin directa con el radio de giro de la muequilla del cigeal y
la magnitud de los esfuerzos a transmitir. Tiene que ser lo suficientemente robusta para que soporte las
solicitaciones mecnicas que se originan.

El material empleado en su fabricacin


es el acero al carbono aleado con Ni y
Cr, con un tratamiento adecuado para
obtener las elevadas caractersticas
mecnicas que se precisan. Se fabrica
por estampacin en caliente y se
mecanizan las zonas de amarre al
mbolo y al cigeal, as como los
elementos de unin y los pasos de
aceite. Entre las condiciones que se
deben cumplir, tanto en la estampacin
como en el mecanizado, destacan:
Igualdad de peso para cada grupo de
bielas de un mismo motor.
Paralelismo entre ejes de simetra.
Precisin en la longitud o distancia entre centros.
Las caractersticas constructivas de la biela, en cuanto a forma y dimensiones estn en funcin al
trabajo a desarrollar. En una biela hay que distinguir las siguientes partes:

MONTAJE DEL CONJUNTO PISTN BIELA


La unin de la biela con el mbolo se realiza a travs de un pasador o buln, el cual permite la
articulacin de la biela y soporta los esfuerzos a que est sometido. Debe tener una estructura robusta
y a la vez ligera para eliminar peso. Estos bulones se fabrican generalmente huecos, en acero de
cementacin con una profundidad de cementado que oscila desde 0,7 a 1,2 mm, en bulones destinados
a motores disel. El grado de acabado de la superficie debe ser fino; las dimensiones y la profundidad
de cementacin de estos ejes estn normalizadas en funcin del dimetro del mbolo correspondiente.
El dimetro exterior nominal es aproximadamente el 40% del cilindro del mbolo. Segn la forma de
montaje, el buln queda unido al mbolo se distinguen cuatro tipos de montaje:
CIGEAL
El cigeal o rbol motriz es el elemento que realiza, junto con la biela la transformacin
del movimiento alternativo del mbolo en un movimiento de rotacin; transmite tambin el giro y fuerza
a los dems rganos de transmisin acoplados al mismo.
Est constituido por un rbol acodado, con unos muones de apoyo alineados respecto al eje de giro.
Dichos muones se apoyan en los cojinetes de la bancada del bloque.
Durante su trabajo, el cigeal se calienta y sufre una dilatacin axial; por esta razn las muequillas de
apoyo se construyen con un pequeo juego lateral, calculado en funcin de la dilatacin trmica del
material. Un cojinete principal situado en el centro, fija la posicin axial del cigeal mientras que los
cojinetes laterales son los que tienen holgura; para evitar que se salga el aceite por los laterales se
colocan unos retenes de engrase.
En los codos del rbol motriz se mecanizan las muequillas sobre las que se montan las cabezas de las
bielas. Los brazos que unen las muequillas se prolongan en unos contrapesos cuya misin es
equilibrar el momento de giro y compensar los efectos de la fuerza centrfuga, evitando las vibraciones
producidas en el giro y las deformaciones. Torsionales, en la parte posterior del eje va situado el plato
de amarre para el acoplamiento del volante de inercia.
El cigeal tiene una serie de orificios que se comunican entre s y con los taladros de engrase,
situados en las muequillas y muones. La misin de estos conductos es hacer circular el aceite de
engrase para la lubricacin de los cojinetes, tanto en los apoyos como en las muequillas, expulsar el
sobrante al crter.
Durante su funcionamiento el cigeal est sometido a esfuerzos y cargas variables que ha de soportar
sin deformarse, para lo cual ha de reunir en conjunto una serie de caractersticas en cuanto a forma,
material y dimensiones. Su forma depende del tipo de motor, del nmero de cilindros y del ciclo de
funcionamiento. El proyecto de una forma concreta pretende conseguir el equilibrio esttico y dinmico
durante el giro para compensar los efectos en los distintos puntos de empuje sobre las muequillas y
las reacciones en los apoyos.
El tipo de motor condiciona los esfuerzos a que est sometido, as como las distorsiones y momentos
de inercia debido a la velocidad de rgimen. El nmero de cilindros y forma de realizar el ciclo
condiciona su longitud, el nmero de apoyos y el posicionado de las muequillas para obtener el
desfase correspondiente en las explosiones.