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DESREGULACION DEL TRANSPORTE Y

EVOLUCION DE LA MOVILIDAD EN BUENOS AIRES

Ing. Susana Arcusín, Lic. Patricia Brennan, Arq. Aída Ternavasio,
Lic. Nora Turco e Ing. Olga Vicente

(marzo 1992)

1. LA REGION METROPOLITANA DE BUENOS AIRES

La Región Metropolitana de Buenos Aires, integrada por la Capital Federal
de la República Argentina y los Partidos de la Provincia de Buenos Aires que
configuran con ella una unidad funcional, es una de las mayores áreas
urbanas de América Latina. En 1980 ocupaba el tercer lugar entre las
ciudades latinoamericanas con una población de 10 millones de habitantes,
después de México y Sao Paulo.

Sin embargo, la tasa de crecimiento de la región es relativamente baja, 10
% en los últimos 10 años, lo que significa un total de población de 12
millones de habitantes en el año 1991. Es probable, por lo tanto, que antes
del año 2000, ciudades como Lima, Río de Janeiro y Bogotá la superen en
volumen poblacional.

Buenos Aires es el centro de la vida administrativa, económica, industrial y
social de la Argentina, concentrando desde 1960 la tercera parte de la
población del país, con una participación del 33.5 % en el año 1991.

1. LA POBLACION DE LA REGION METROPOLITANA

En términos generales puede considerarse que la población de la Ciudad de
Buenos Aires, centro del aglomerado que constituye la Región
Metropolitana, está estancada desde la década de los 50, si bien en el
último período intercensal 1980-1991 revirtió la tasa del decenio anterior
que presentaba valores negativos y muestra una tasa media intercensal de
crecimiento del 1.2 %. Su población, según el último censo nacional, es de
2.960.976.

En el resto de la región, por el contrario, se registraron tasas de crecimiento
muy altas, especialmente en aquellos partidos con densidades
demográficas relativamente bajas que, en general, son los más alejados de
la Capital.

Se observa una sustitución de usos en las áreas centrales de la ciudad
capital, donde las residencias son reemplazadas por actividades
comerciales y de servicios y, en coincidencia, una migración interna en la
región de población que se desplaza de las zonas centrales hacia la
periferia.

en la determinación de los parámetros a que debe tender la oferta. la regulación y la propiedad de los modos que lo conformaron. habiendo sido citadas en numerosos estudios de organismos internacionales como un modelo de organización empresaria eficiente para la prestación de servicios de ómnibus. El subsistema es operado por 250 empresas privadas las que no reciben subsidio por parte del Estado.000 unidades. El subsistema de colectivos está integrado por 299 líneas con una extensión de más de 25. 5 líneas de subterráneos y un premetro y 6 líneas de ferrocarriles metropolitanos. enfoques y tratamientos con que. es resultado de las diferentes orientaciones.000 km de rutas y una flota de 15. Un aspecto de importancia en la composición de la población de la región es su distribución por edades. exigiendo de los servicios públicos mayor capacidad y adecuación a las nuevas características de la demanda. Sólo se ha mantenido constante a lo largo del tiempo la ausencia de planificación y de conocimiento de las características de la movilidad. EL TRANSPORTE EN LA REGION METROPOLITANA La evolución del sistema de transporte en la Región Metropolitana de Buenos Aires en el último siglo. Estas características. de la alta participación en la captación de viajes del autotransporte público de pasajeros y de una insuficiente diferenciación de tráficos y jerarquización en la red vial. 2.Tanto la mayor concentración comercial y de servicios como la migración de población hacia la periferia. se implemen- taron las políticas. El sistema de transporte público de la Región está conformado por 299 líneas de autotransporte (colectivos). se acentúa por la creciente congestión del tránsito urbano que deviene del aumento sensible de la tasa de motorización registrada en las últimas décadas. El subsistema de ferrocarriles metropolitanos tiene un desarrollo de 901 km de los cuales 164 km (18%) está electrificado uniendo más de 250 estaciones con 4 terminales en el centro de la Región. el aumento en los tiempos de viaje resultante de la ocupación de áreas periféricas de la aglomeración. está administrado . inciden en la demanda de transporte. por lo tanto. Por otra parte. con mayor intensidad en las horas de punta. que inciden en las modalidades de viaje y. la falta de coordinación entre modos y de atención a los requerimientos y necesidades de los usuarios. en distintos momentos. se refieren a la baja tasa de natalidad y a la alta expectativa de vida de la población residente en el área. por cuanto presenta características que la diferencian de la mayoría de las grandes ciudades latinoamericanas.

00 100.1. también en proceso de privatización.75 bicicletas 3. para una población de 12.40 3. evidenciando una caída significativa de la cantidad de viajes.29 taxis 6.22 motocicletas 0. 2.62 otros 3.A.72 subterráneos 5.4 millones.00 6.00 NOTA: Los viajes a pie en 1970 son de 5 y más cuadras.1. ALGUNAS CARACTERISTICAS DE LA MOVILIDAD URBANA DE LA REGION En la Región Metropolitana de Buenos Aires se han realizado dos estudios de movilidad aplicando encuestas domiciliarias.64 charter 0.1.E. con similar metodología. El Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana de Buenos Aires (EPTRM) tuvo como base un relevamiento de estas características aplicado en 1970.05 millones.. 2. (FEMESA) empresa recientemente creada y sus servicios están en proceso de privatización. escolar 0. El estudio de 1970 arrojó para una población de 8. Modo 1970 % 1992 % automóviles 15.40 24.85 trenes 7. DIVISION MODAL La comparación de los resultados de la división modal de los estudios de 1970 y 1992 resulta en el siguiente cuadro.37 a pie 8.2 millones registró un total de 18. uniendo 76 estaciones. un análisis de la movilidad de la Región.9 millones de habitantes una cantidad de viajes diarios de 17. mientras que el estudio realizado en 1991/92.por Ferrocarriles Metropolitanos S. Es decir que ante un aumento del 37% de la población se registró un incremento de tan sólo el 3. es administrado por la empresa Subterráneos de Buenos Aires S.30 49.10 TOTALES 100. Los resultados que se presentan a continuación son el producto de la comparación de ambos relevamientos. los de 1992 son de 10 y más.09 trans.70 1.7%.45 colectivos 54. En 1991/92 se realizó. .10 9. El susbsistema subterráneo cuenta con una red de 44 km.

en efecto. La caída en la participación de los medios públicos alcanza el 11%. contaminación ambiental e incomodidad para sus usuarios.70% del total de los desplazamientos mientras que en la actualidad sólo representan el 59.2% y el modo subterráneo lo hace en un 32. registran altos niveles de accidentes.2. los servicios informales que atienden el segmento de la clase baja. irrumpieron en el mercado en los últimos años. a pie y automóvil particular. La pérdida de participación difiere entre los diversos modos de transporte. También es de interés constatar el peso de los servicios charter que.70%. Es también importante el aumento del uso del automóvil particular. Por otra parte.9%. El incremento conjunto de estas dos modalidades de desplazamientos. como servicios de transporte con escaso o nulo marco regulatorio. TRANSBORDOS El cuadro siguiente muestra los resultados de los relevamientos realizados en 1970 y 1992. evidencia el proceso de distribución regresiva del ingreso que experimentó nuestro país en las últimas décadas. no sólo no están regulados o controlados por el Gobierno sino que. En este contexto. mientras el tren registra una caída del 9%.10 . Debe aclararse que el estudio de 1970 consideraba viajes a pie a aquéllos realizados a 5 o más cuadras mientras que el estudio de 1991/92 considera como viaje a pie a aquéllos de 10 cuadras y más. 2. el Estado ha autorizado la operación de algunos servicios informales que atienden especialmente a la clase media regulando las condiciones técnicas que deben cumplir las unidades. el colectivo disminuye un 8. acompañando el fenómeno de difusión del mismo que experimentaron otras metrópolis latinoamericanas. TRANSBORDOS 1970 % 1992 % 0 80. se observa que la captación de pasajeros de los modos guiados no tiene significación frente a la del autotransporte.Se observa que la participación de los modos públicos en la división modal del EPTRM era del 66.48 83. lo que implica que el incremento es mucho mayor que la que señala el guarismo.58 1 15. El incremento observado en las cuadras caminadas es del 14% entre las dos observaciones. Otro aspecto interesante que puede verse en este cuadro es la alta proporción de viajes a pie de 10 cuadras y más que los habitantes de la región realizan diariamente.1. además.30 13. Asimismo.

00 100.16 100. La cantidad de viajes con un transbordo es casi el doble para los usuarios residentes en la Provincia.40 La encuesta de 1991/92 arrojó los siguientes resultados de tasa de .1.4 5.00 3. Sin embargo.73 37.9 6. de acuerdo a la gran proporción de viajes que se realizan sin transbordos.3 TASAS DE GENERACION DE VIAJES El Estudio Preliminar de la Región Metropolitana clasificó las tasas de generación de viajes según el nivel socio-económico de las familias.30 0.00 6. existen numerosos estudios que comprueban que los costos generalizados de viaje entre pares de orígenes y destinos se han incrementado como así también la proporción que insume el costo de transporte de los ingresos familiares.00 5.15 100.05 100.00 La información de 1992 permitió conocer la cantidad de transbordos que se realizan en la Región según se trate de usuarios residentes en la ciudad capital (91 % de viajes sin transbordos) o en las zonas que jurisdiccio- nalmente pertenecen a la Provincia de Buenos Aires (79%). 2. En efecto. de lo observado se puede concluir que la cobertura territorial de los modos de transporte que operan en la Región Metropolitana de Buenos Aires resuelve adecuadamente la conexión interzonal y las grandes líneas de deseo de viajes de la población.83 Región Metropolitana 11.0 5.40 100. más de diez veces mayor en los que realizan 2 transbordos. si bien en esta exposición no se analizan.32 37.8 4.2 4. y 4 veces mayor en los que requieren 3 y más cambios de modo.84 51. 2 4.18 3 ó más 0.61 36.00 4.1 4. Se consideraron tres estratos socio-económicos.36 54.8 7.62 45.9 9.35 Resto del Area 8. La disminución en la cantidad de transbordos realizados para satisfacer los desplazamientos entre los períodos analizados muestra que el área servida por la red de transporte se ha incrementado. Los resultados que se obtuvieron fueron: ESTRATO TOTALES SOCIO- ALTO MEDIO BAJO % de Tasa de % de Tasa de % de Tasa de % de Tasa de hogares Generac Generac hogares Generac hogares Generac hogares Capital Federal 16.9 10.

Esta tasa revelaba una alta movilidad de la población del área.38 55.00 5.28 6. día por persona. esparcimiento y compras que se manifiesta con el desarrollo de condominios.34 5.17 39.76 7.42 4. Respecto de la caída en la generación de viajes en el estrato socio-económico alto.33 50. shopping centers y complejos socio deportivos que satisfacen las necesidades de todo el grupo familiar. En cuanto a las tasas de generación de viajes.33 La tasa de generación de viajes de la Encuesta de Origen y Destino realizada en 1970 arrojó una tasa global de 5.00 5.78 100. las tasas registran un incremento explicable por la mayor inserción laboral de la mujer y de los niños de este estrato para resolver el problema de la subsistencia. considerando que el número de personas de 5 o más años por hogar era de 3.80 100. mientras que en el resto del área sólo decreció el nivel alto.30 7.71 7.24 42. En el caso del nivel socio-económico bajo. pueden significar un principio de explicación al concentrar en pocos puntos la totalidad de estas actividades.76 52.24. El mismo fenómeno se registra en la encuesta de 1991/92. un incremento en la segregación espacial de las actividades de residencia. con valores mayores en el primer caso y decrecientes según niveles socio-económicos.generación por estratos socio-económicos.00 5. Se observa que las tasas de producción de viajes por nivel socioeconómico de la población son diferentes según se trate de residentes en la Capital o en la Provincia.12 Región Metropolitana 5. Sin embargo pueden ensayarse diferentes hipótesis.40 viajes por hogar y por día.90 4.29 5.79 Resto del Area 4. ESTRATO TOTALES SOCIO- ALTO MEDIO BAJO % de Tasa de % de Tasa de % de Tasa de % de Tasa de hogares Generac Generac hogares Generac hogares Generac hogares Capital Federal 8. Las razones de este proceso requieren un análisis pormenorizado.52 41. las correspondientes al estrato medio se mantienen casi constantes mientras que las del estrato alto disminuyeron sensiblemente y las del estrato bajo registraron un ligero incremento.77 100. Respecto de la composición socio-económica de la población se observa una disminución del porcentaje de hogares en los estratos superior e inferior en Capital Federal.67 viajes.00 4. . lo que implica una tasa de 1.

7 Estudio 14.5 2.9 Salud 3.2 5.7 Esparcimiento 11.7 Trámites 6.2 4. Con el proceso de reforma del Estado y la intención de las autoridades de eliminar el doble empleo.7 19.7 Compras 7. nuevamente. se asimiló el horario de las oficinas públicas al de los empleos privados.0 4.2 17.2 7. .1 61.3 15.3 2. una ineficiente utilización de la capacidad transportativa disponible en los diferentes modos de transporte.9 5. MOTIVOS DE LOS VIAJES Los motivos de viaje resultantes de la encuesta de 1970 para aquellos desplazamientos basados en el hogar resultaron: 1970 1992 MOTIVO CAPITAL RESTO TOTAL CAPITAL RESTO TOTAL FEDERAL REGION REGION FEDERAL REGION REGION Trabajo 50. se interrumpen y culminan las actividades laborales habituales. por parte de la distribución horaria de las horas en que comienzan. En consecuencia.1.1 10.8 5.3 54.1. en consecuencia.8 6.2.4 59. como se verá la variación de los picos depende de las modalidades de empleo imperantes en la Región.8 14.7 Otros 16. la caída en la calidad de vida de los habitantes de la Región.6 6.9 7. DISTRIBUCION HORARIA DE LOS VIAJES Es característica la falta de uniformidad en los volúmenes de viajes que se realizan en las distintas horas del día. En la década de 1970 y hasta entrados los 80. produciéndose un fuerte aumento de los picos y.6 53. 2. Dado que los viajes por trabajo representan la mayor proporción de los desplazamientos resulta lógico encontrar una fuerte dependencia.5.5 5.4 14.0 55.6 Se observa un incremento importante (12%) del motivo trabajo en detrimento del resto de los motivos de viaje reflejando.6 14.2 7.0 5. El volumen horario canalizado en las denominadas horas pico establece una enorme diferencia con el movimiento que se registra en las horas de menor actividad. los horarios de entrada a los empleos de la Región Metropolitana de Buenos Aires se hallaban distribuidos de manera tal que tendían a minimizar la ocurrencia de picos de demanda sobre el sistema de transporte.4.2 4.0 5.2 13. La disminución de los viajes por motivo estudio (14%) ratifica lo mostrado por otros indicadores socio-económicos en lo que hace a la deserción escolar.

4 17 a 19 17.3 12 a 14 14.4 7a9 13.71 12 a 14 12.00 de la mañana coincide en horario pero muestra una magnitud mayor.61 17 a 19 16.00. corresponde fundamentalmente a salidas hacia empleos que cubren horarios vespertinos.1 12 a 13 9.68 16 a 19 22.51 16 a 19 22. .6 17 a 20 22.4 18 a 19 7.75 7 a 10 25.51 12 a 13 7.00 y 8.1 PROVINCIA 7a8 10.5 17 a 19 14. PERIODOS AREA 1 hora 2 horas 3 horas horas pico participación horas pico participación horas pico participación CAPITAL 7a8 7.4 17 a 20 18.1 17 a 19 15.35 12 a 13 7.45 TOTAL 7a8 10.00 y 8.00 a 20.00 y las 13.0 7 a 10 17.1 12 a 13 10.7 7a9 17.5 17 a 18 8.18 16 a 19 23.5 12 a 15 21.7 5a8 24. El estudio de 1991/92 da como resultados del procesamiento de horas pico lo siguiente: PERIODOS AREA 1 hora 2 horas 3 horas horas pico participación horas pico participación horas pico participación CAPITAL 8a9 9.12 PROVINCIA 7a8 10.7 7a9 18. evidenciando que las jornadas laborales vespertinas han ido disminuyendo.14 7a9 19.1 12 a 14 12.00 y corresponde a los retornos por finalización de la mayor parte de las actividades.00 de la mañana que corresponde a las salidas del hogar por los motivos trabajo y estudios en su mayor parte.3 12 a 14 15.2 TOTAL 7a8 9. El segundo pico ubicado entre las 12.9 18 a 19 8.62 Este último estudio detectó tres períodos de pico durante el día con similares características que los de 1970: el primero de ellos entre las 7.7 12 a 15 21.9 12 a 15 20.53 12 a 15 16.62 12 a 15 16. es menor al registrado anteriormente. El tercer pico no presenta en forma absoluta el predominio de una hora determinada sino que se distribuye de 17.1 7a9 14.56 17 a 18 8.00 y las 13.3 6a9 19.6 17 a 19 13.Los datos de 1970 muestran la siguiente distribución de picos horarios.2 El EPTRM detectó tres períodos de pico durante el día: el primero de ellos entre las 7.8 18 a 19 7.14 7 a 10 24.00. El segundo pico ubicado entre las 12.9 6a8 17.5 17 a 20 20.55 12 a 15 16.7 7 a 10 25.5 12 a 13 11.62 12 a 13 7.3 12 a 14 16. Este fenómeno encuentra explicación en el cambio de horarios de la administración pública nacional.9 12 a 14 12.75 17 a 18 9.4 17 a 19 16.

La pérdida de participación difiere entre los diversos modos de transporte.7%. De esta forma.El tercer pico tampoco presenta. produjo un fuerte aumento de los picos y. en consecuencia. La existencia de diversas jurisdicciones en el transporte público de la . La caída en la tasa de generación de viajes de los estratos altos se explica por el incremento en la segregación espacial de sus actividades de residencia. 3. El proceso de reforma del Estado y la intención de las autoridades de eliminar el doble empleo. A este proceso se sumó el aumento de la congestión en las zonas centrales de la ciudad producida por el mayor uso del automóvil particular por parte de los ciudadanos ricos. El incremento conjunto de las modalidades a pie y automóvil particular evidencia el proceso de distribución regresiva del ingreso que experimentó nuestro país en las últimas décadas. mientras que la cantidad de viajes tan sólo un 3.2% y el modo subterráneo lo hace en un 32. en forma absoluta el predominio de una hora determinada. Sin embargo el pico registrado se ha adelantado una hora. La cantidad de viajes con un transbordo es casi el doble para los usuarios residentes en la Provincia. evidenciando la correlación existente entre el volumen de los desplazamientos y la actividad económica. La ausencia de medidas de prioridad para los colectivos como la inexistencia de carriles exclusivos incrementó los tiempos de viaje de los usuarios de transporte público. en efecto. más de diez veces mayor en los que realizan 2 transbordos. las tasas registran un incremento explicable por la mayor inserción laboral de la mujer y de los niños de este estrato para resolver el problema de la subsistencia. sufrieron el deterioro de la calidad de los servicios ofrecidos.9%. constatando la dificultad de movilidad de los habitantes de las zonas periféricas de la Región.00 y las 19. La participación de los modos públicos en la división modal descendió un 11%. una ineficiente utilización de la capacidad transportativa disponible en los diferentes modos de transporte.00 y corresponde a los retornos por finalización de la mayor parte de las actividades. ALGUNAS CONCLUSIONES ACERCA DE LA EVOLUCION DE LA MOVILIDAD Entre 1970 y 1991 la población aumentó un 37%. distribuyéndose entre las 16. sus usuarios usualmente las clases menos favorecidas. En el caso del nivel socio-económico bajo. mientras el tren registra una caída del 9%. al igual que en el otro estudio. el colectivo disminuye un 8. y 4 veces mayor en los que requieren 3 y más cambios de modo. esparcimiento y compras.

Existen ramales de este modo que recorren zonas de muy bajos ingresos mientras que otros operan en las áreas donde habitan los ciudadanos de más altos ingresos de la Región. en la zona sur del GBA. se verifica un subsidio cruzado y regresivo entre usuarios. mucho se habló de la desregulación total de transporte urbano. en donde habitan los ciudadanos de niveles de ingresos bajos. si bien son antiguos. En cambio. Con la instauración de una política económica neoliberal en la República Argentina. se encuentran en buenas condiciones de mantenimiento. Siendo este servicio subsidiado sin discriminaciones entre ramales. A este desinterés se sumo la incertidumbre de lo que ocurrirá al momento de concesionarse los servicios ferroviarios de superficie y subterráneo. Si bien la idea de la desregulación total parece haber sido abandonada por . los servicios informales tienen distintas características. de menores ingresos. la modalidad ya se había instalado en la sociedad y no desaparecieron. dejando espacio para el desarrollo de los servicios informales. pagan más por la misma cantidad de kilómetros recorridos que los habitantes del Distrito Federal. Por el contrario en el servicio ferroviario se cobra similar tarifa en los distintos corredores de la Región. no transportan pasajeros de pie. cobran tarifas menores a las oficiales y transportan pasajeros de pie. De acuerdo con el nivel socioeconómico del corredor ferroviario que sirven. los servicios informales se prestan con unidades que no reúnen condiciones de seguridad higiene y confort alguno. Los primeros servicios de este tipo nacieron a causa de la poca confiabilidad del modo ferroviario. Los ubicados en zona norte y oeste. se produjo una falta de interés por parte de los operadores privados por atender las nuevas demandas que fueron surgiendo por el déficit de los servicios ferroviarios. se verifica una inequidad ya que los habitantes de áreas periféricas. cobran tarifas superiores a las autorizadas para los servicios regulares y los vehículos. La razón de la irrupción de estos servicios informales se debe a la poca claridad de la política de transporte en los últimos años. 4. atendiendo a usuarios de niveles de ingresos altos y medios. LA REGULACION DEL TRANSPORTE Y LOS SERVICIOS INFORMALES Un hecho que se registró en la última parte de la década del 80 fue la aparición de servicios informales de transporte automotor. En consecuencia. se volvieron importantes e imprescindibles con la huelga ferroviaria de 42 días del año 1991 y si bien disminuyeron en cantidad con el levantamiento de la medida de fuerza. En consecuencia.Región Metropolitana de Buenos Aires produce que los servicios del autotransporte cobren diferentes tarifas según la zona en que operan.

Por otra parte. Existe un proceso de liberalización gradual de recorridos y modalidades de transporte unido a mayores exigencias para las empresas en lo que se refiere a calidad de los vehículos y métodos de percepción tarifaria. Estas circunstancias. existen más requerimientos de acuerdo a las normas pero no el personal encargado de verificar su cumplimiento. la tarifa de los buses se ha mantenido prácticamente constante a lo largo del último año mientras que la tasa de inflación ascendió al 18%. con la reducción del cuerpo de inspectores. particularmente. Este proceso contrasta con la reestructuración del sector público y. produciéndose una baja en la rentabilidad de las empresas. En consecuencia. . no se ha explicitado aún cual es el modelo a seguir en transporte urbano.los políticos. han producido la inmovilización de las empresas operadoras y el avance del transporte informal sobre la porción de demanda insatisfecha que se verifica en los dos extremos socioeconómicos.