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Validación   Teórico   Experimental   Del   Comportamiento   Dinámico 

Estructural De La Carcasa Del Eje Trasero De Un Vehículo Industrial
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Gorka Gainza , Jesús María Pintor , Virginia Badiola y Enrico Miracoli

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 Centro de Innovación Tecnológica de Automoción de Navarra (CITEAN), Polígono de Mocholí 
Plaza Cein 4, 31110 Noain (España). ggainza@citean.com
2 Universidad Pública de Navarra, Dpto. Ingeniería Mecánica, Energética y de Materiales, Campus 
 
Arrosadia s/n, 31006 Pamplona (España). txma@unavarra.es 
3  Dana, Polígono Industrial Landaben calle E s/n, 31080 Pamplona (España). 
virginia.badiola@dana.com
4 Dana,6938 Elm Valley Drive, Kalamazoo,49009 Michigan, (Estados Unidos) 
enrico.miracoli@dana.com

Palabras Clave: Vibraciones mecánicas. Vehículos.

Resumen: El presente artículo describe el procedimiento seguido para obtener un modelo analítico 
validado de la CARCASA DEL EJE de un vehículo industrial. Dicho modelo caracterizado tanto 
estática como dinámicamente es el punto de partida para la estimación de vida del componente ante 
una maniobra propia de sus condiciones de uso.

Abstract:   A   procedure   to   obtain   a   virtual   model   of   AXLE   HOUSING   is   shown.   The   paper 
describes how to correlate the analytic model with experimental tests. The structural capabilities 
together with the dynamic behaviour are implemented in the finite element model. Once the model 
is validated a life estimation for an structural test involving a brake manoeuvre is done.

INTRODUCCIÓN
El nivel de exigencia en el sector de automoción obliga a detallar, desde la fase de diseño inicial de 
los   componentes   y   sistemas   mecánicos,   las   condiciones   de   funcionamiento   y   aptitudes   que 
delimitarán sus vidas útiles. Con este fin, aplicando los principios de la ingeniería concurrente, es 
necesario   establecer   aquellos   procedimientos   que   garanticen   la   fiabilidad   de   los   modelos   de 
simulación virtual, ligando sus resultados a los obtenidos en los ensayos físicos preliminares. Esta 
operación convierte a la simulación en una potente herramienta para optimizar tanto el diseño como 
los tiempos de desarrollo y ejecución de los prototipos que serán sometidos a ensayo.
Las   carcasas   de   ejes   motrices   de   vehículos   industriales   se   ven   sometidas   a   solicitaciones   de 
diferente naturaleza como consecuencia de la interacción entre el vehículo y el asfalto. Para estimar 
la influencia de dichas cargas sobre la carcasa en sí misma, y sobre el resto del chasis del vehículo, 
se   establece   una   etapa   previa   en   la   que   se   determinan   las   características   que   definen   dichas 
solicitaciones para plasmarlas posteriormente en un procedimiento de ensayo. Paralelamente y de 
forma concurrente, se elabora un modelo analítico de la carcasa que será el punto de partida para la 
simulación virtual posterior.

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  se   presenta   la   solución   obtenida   para   el   APOYO   DE   RODAMIENTO. la modelización  de las soldaduras será clave para la obtención de resultados  Fig.  obteniéndose un tamaño de malla a partir del cual los resultados de tensión tienden a mantenerse  estables a pesar de un aumento en el número de elementos y por lo tanto la exactitud de la malla. 10 0. Una  vez   identificados los tipos  de fuerzas  significativos se procede a determinar  las  secciones  críticas. densidad de malla -2/7- . a la geometría de la estructura. 1 ­ Modelo CAD de la carcasa aceptables a nivel local. 20 0.  Se  pretende  que  dicho  mallado se adapte. 60 Fig 2 ­ σeqv Von Mises en la manga Fig 3 ­ Mallado de la manga Fig 4 ­ Tensión vs. y MOMENTOS TORSORES consecuencia de la  reacciones de frenado.   la   SECCIÓN   DE   TRANSICIÓN  ubicada   entre   la   zona   cilíndrica   y   prismática   de   ambos  brazos  de  la  carcasa.   como   componente   estructural. En el caso de la geometría de la carcasa. situado   en   la   manga.MODELO ANALÍTICO Se comienza identificando las cargas aplicadas al componente durante las condiciones de servicio. 50 0. Igualmente. sometida básicamente a esfuerzos de flexión y de  flexión y torsión. y la SECCIÓN DE TRANSICIÓN  AL BANJO. de tal manera que las tensiones predichas por el  modelo de elementos finitos correspondan con las sufridas por la estructura física.  CARGAS   VERTICALES   como   resultado   del   peso   transportado. 30 0. A   continuación.   CARGAS   HORIZONTALES.  La   carcasa. las secciones con concentración de tensiones son el APOYO DE RODAMIENTO.   debe   soportar   básicamente   tres   tipos   de   esfuerzos. zona en cuyo interior se ubica el mecanismo  del diferencial del eje motriz.  transmitidas por la carretera en maniobras de giro. 40 0. El   modelo   de   elementos   finitos   generado   a   partir   de   la   geometría   parametrizada.  A poyo de r odami ent o 800 700 600 500 0.   debe   llevar  asociado unos tipos de elementos y una densidad de mallado capaces de reproducir el campo de  tensiones   en   cada  zona  de   concentración  y  para  cada  tipo  de  esfuerzo.

  tanto   simulado   como   experimental.5 se   ha   trabajado   con   la   hipótesis   de   elasticidad  (Mpa) lineal.9785∙F (kN) 0. Con esta configuración se consigue  Fig 5 – Configuración ensayo aplicar un esfuerzo de flexión a toda la carcasa.9967 Roseta_B Zona inferior del banjo σ eqv (Mpa) = 3. Las  Fig 6 – Simulación del ensayo dos restantes se colocan en la zona del banjo (Fig 7) una primera en la  parte superior.0 0 0.  Roseta Posición F.5 3 3.  Tabla 1 ­ Nomenclatura de las galgas extensométricas Fig 7 – Galgas en el banjo Fig 8 – Galga en el apoyo En primer lugar.5 4 4.   consiste   en   aplicar   una  fuerza vertical sobre el apoyo de rodamiento manteniendo la carcasa  soportada sobre apoyos flexibles. y una segunda en la  parte inferior y.aplicada – Tensión -3/7- . por lo tanto.5 5 Fue rz a Aplicada (kN) valor   de   la   carga   aplicada   sobre   el   apoyo   de  ROSETA_A ROSETA_B ROSETA_C   rodamiento. La primera de ellas se sitúa en la zona plana localizada justo  antes del apoyo en lo que al flujo de tensiones se refiere (Fig 8). por lo que se comprueba experimentalmente  15. sometida a tensiones de compresión Nomenclatura  Posición  Roseta_A  Zona de apoyo.5 una de las rosetas es directamente proporcional al  0. Relación Coef. sometida a esfuerzos de tracción.6387∙F (kN) 0. Se colocan galgas extensométricas que  permiten la lectura de deformaciones. En la simulación por elementos finitos  Tensión equivalente Von Mises  22.0 que  la  evolución de tensiones obtenidas de cada  7. Se adjuntan igualmente (Tabla 2) los  Fig 9 ­ Evolución de la tensión en cada zona  coeficientes de regresión lineal de dicha relación  fuerza – tensión.8756∙F (kN) 0.VALIDACIÓN ANTE SOLICITACIONES ESTÁTICAS Se establece una configuración de ensayo. se realiza una comprobación de  Relación  FUERZA APLICADA ­TENSIÓN REGISTRADA 30.  Roseta_C  Zona superior del banjo. adaptada a la capacidad de  las instalaciones.0 linealidad.5 2 2.9994 Roseta_C Zona superior del banjo σ eqv (Mpa) = 5.5 1 1.  Roseta_B  Zona inferior del banjo. aplicada –Tensión Von Mises Regresión Roseta_A Zona de apoyo σ eqv (Mpa) = 3. Se utilizan tres rosetas repartidas  de tal manera que la lectura extraída permita caracterizar la rigidez del  apoyo. El  ensayo. que permite validar el modelo de elementos finitos y  sus condiciones de contorno ante solicitaciones de carácter estático.9999 Tabla 2 ­ Relación lineal  F. de tal manera que la  rigidez del apoyo utilizado afecta sobre manera a la transmisión de  esfuerzos a la zona del banjo.

A continuación.   cuya   formulación   es   coherente   con   la  utilizada por los tetraedros  que  conforman  la  estructura. de la que se tiene lectura. Con el fin de obtener resultados más precisos en la zona  sobre   la   cual   se   sustenta   cada   roseta. las tensiones en dichos elementos reproducen fielmente la tensión presente en la  superficie de la carcasa que.       Fig 11 ­ σeqv sobre ROSETA_A Fig.5 (MPa) 10 15 5 7. Rigidez de apoyo K_4 Rigidez de apoyo K_4 ROSETA_A ROSETAS B y C 20 37. Por último.   se   realiza   un  recubrimiento de los elementos sólidos que componen el  mallado en dichas posiciones con una serie de elementos  Fig 10 – Mallado con elementos planos planos   (Fig. 13 ­ σeqv sobre ROSETA_C Por último. 14 y 15) la evolución de las tensiones registradas por cada una de las  tres rosetas y para todos los valores de carga introducida.12 ­ σeqv sobre ROSETA_B Fig. por lo  tanto. se lleva a cabo el ajuste del parámetro de rigidez del  apoyo hasta conseguir una correlación adecuada entre el valor de lectura de la galgas y los límites  establecidos por la simulación para el máximo y el mínimo valor de tensión registrado en cada zona  y mostrado en los siguientes mapas tensionales (Figs. 11. 12 y 13). por otro lado. se muestra el proceso de adaptación del  modelo de elementos finitos para realizar la comparación  entre los resultados obtenidos de la lectura de las galgas  extensométricas y las conclusiones obtenidas del modelo  virtual por elementos finitos. es la aplicada sobre las galgas extensométricas y.   10).5 0 0 0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5 Fuerza (kN) Fuerza (kN) Límites_Mef Roseta_C Roseta_B Límites_Mef Roseta_A   Fig 14 – Evolución de tensiones en ROSETA_A Fig 15 – Evolución de tensiones en ROSETAS B_C Comparación teórico experimental Comparación teórico experimental -4/7- .  De  esta manera.5 30 Tensión Von Mises  15 Tensión Von Mises (MPa) 22. se muestra (Figs.

 17) con los  que se trata de representar la geometría y el efecto del apoyo utilizado. los incluidos sobre la zona de apoyo según la dirección  Fig 18 – Apoyo real vertical y por otro.95 ­1.53 118.  Por un lado.61 497.5 1.82 4.  sobre el modelo de elementos finitos. 17). Los pasos dados en este sentido son: condiciones de apoyo  Se parte del modelo para la carcasa utilizado en el ensayo estático.74 627. ξ Frec.8 ­1. Modo de flexión en el plano vertical  210.14 6º 2º Modo de flexión sobre el plano vertical 461.  Se trabaja con elementos elásticos y en base a dos rigideces diferentes.5 0.  El   rango   de   frecuencia   analizado  [0   a   800   Hz]   contiene   información  suficiente para determinar el comportamiento de la carcasa ante cualquier  solicitación relevante transmitida por la carretera o el propio vehículo en  Fig 17 – Simulación de  condiciones de funcionamiento.66 5º Modo local del apoyo.26 4º Modo local del apoyo.19 2.3 0.37 452. Giro sobre Z 245.8 1.   se   procede   a   validar     el   modelo   ante  solicitaciones   dinámicas.03 7º 2º Modo de flexión sobre el plano horizontal 522.15 6. Ambos parámetros permiten desacoplar el ajuste de los modos naturales asociados a cada plano.  Sobre él. Modo de flexión en el plano horizontal 121.3 0.02 ­6. Desplazamientos Y 304. 16).  Los resultados del ajuste se recogen a continuación AME AMT Diferencia Modo Descripción Frec.63 2. Fig 16 – Análisis Modal Experimental Con el objetivo de obtener una nueva caracterización de la carcasa y de sus  condiciones de apoyo (Fig.6 0. pero en dirección  horizontal (Fig.57 205.VALIDACIÓN DINÁMICA DEL MODELO Una   vez   demostrado   que   el   modelo   de   elementos   finitos  reproduce   fielmente   el   comportamiento   de   la   estructura   ante  esfuerzos   estáticos.78 3º 1er. (%) (Hz) (%) (Hz) 1º Modo local del apoyo. Desplazamientos Z 90.5 0.   se  aplican   las   técnicas   de   análisis   modal   tanto   de   forma  experimental (AME) como teórica (AMT).89 85. en este último caso. los ubicados en la misma zona.72 602. 18) se comparan los resultados procedentes de  la simulación y del ensayo modal con excitador electrodinámico (Fig. se incluyen una serie de elementos elásticos (Fig.   Para   comprobar   dicha   hipótesis.5 0.3 0.64 Tabla 3 – Comparativa de resultados del AMT y AME Fig 19 ­ 3er modo natural -5/7- .89 9º 1er Modo axial 631.54 307.98 8º 1er Modo de torsión 591.11 2º 1er.43 0.69 2.69 263.

N) 25000 Par Torsor (N∙m) 12500 un   par   torsor   consecuencia   de   la   reacción   al   par   de  0 Fuerza Vertical (N) ­12500 frenado y una fuerza vertical debida al desequilibrio de la  ­25000 0. La combinación de cargas comprende (Fig.  Dicho resultado se toma como premisa para poder aceptar  el cálculo a fatiga aplicando el principio de superposición  lineal para todas aquellas excitaciones cuyo contenido en  Ensayo Brake stop frecuencia se encuentra muy por debajo del primer modo  50000 37500 natural. para asegurar la correcta caracterización de las tensiones superficiales responsables del  inicio de grieta. se resuelven casos de carga unitarios  elásticos y lineales (Fig. 21).2 2. se aplican los factores de corrección de valor medio y  acabado superficial hasta conseguir obtener los mapas de daño  Fig 23 ­ Curvas ε−Ν de los materiales locales (Figs.3 carga transportada. Fig 20 – Evolución temporal de cargas Además. Fig 21 – Cáscara superficial Fig 22 – Caso unitario lineal   La   última   fase   comprende   la   estimación   de   vida   propiamente    Manga  dicha.0 0. por lo que se justifica la  aplicación del principio de superposición lineal.8 2. Posteriormente.9 1.4 1. Ambas componentes se simulan con  Tiempo (s) una frecuencia máxima de 2 Hz. De igual manera.5 0.2 0.  Mediante la caracterización dinámica se comprueba que el primer modo natural de vibración de la  estructura se encuentra a una frecuencia superior a los 90 Hz.1 1. 22) para cada una de las solicitaciones involucradas.3 1. se trabaja con la regla de Miner y el  criterio de plano crítico para determinar el daño acumulado. Se trabaja con estimaciones sobre la base de curvas  ε­N    Carcasa  (Fig. se  aplica el principio de superposición al campo de tensiones obtenido a lo largo de la historia de  cargas. se procede a estimar la vida a  fatiga   de   la   carcasa   ante   una   combinación   de   fuerzas   equivalente   a   una   maniobra   de   frenado.ESTIMACIÓN DE VIDA A FATIGA Una vez obtenido el modelo de comportamiento de la estructura. 24 y 25). 20)  Carga ( N­m. en el modelo de elementos finitos validado se introduce una cáscara con elementos  planos asociados a la malla previa (Fig.4 0.   23)   y   aplicando   la   regla   de   Neuber   para   simular   la  plasticidad   local a partir de los resultados del cálculo elástico  lineal. Por último. -6/7- . Por    último.7 0.6 1.0 2.

 welds and bolted joints” Bahram Farahmand. Fig 24 – Mapa de daño de la zona de transición Fig 25 – Mapa de daño sobre la cascara CONCLUSIONES Se   han   comparado   dos   metodologías   de   validación   teórico   experimental. 2001. J. composites. Day “Fracture mechanics of metals.Silva. Para la elaboración de un modelo matemático de predicción de vida es necesario caracterizar el  componente. Escuela Superior de Ingenieros Industriales de San Sebastián. tanto estática como dinámicamente. Urgueira. la caracterización dinámica lleva asociado un procedimiento menos  exigente en  cuanto a medios. asegurando que el modelo de cálculo. con lo que al mismo tiempo de validar una simulación.G. Por  otra  parte. en cierta manera.   el   procedimiento   exige  mayor cantidad de medios y dedicación destinados a la obtención de información relativa al modo  de funcionamiento al que se somete al componente. se  comprueba   la   validez   del   proceso   de   fabricación. D. Skingle. Universidad de Navarra. Lin.G. “Modal analysis for finite element updating. 1997. se dispone  de   datos   precisos   para   determinar   el   comportamiento   del   componente   ante   cualquier   tipo   de  solicitación dentro del rango de frecuencias analizado.C. y Gª de Jalón.   Como   contrapartida. 1984 -7/7- . Boeing Technical Fellow. en este caso  elástico lineal. REFERENCIAS “Análisis modal teórico y experimental” Maia . C. y siempre y cuando se complete de manera adecuada el modelo modal.   El   componente   se   ve   sometido   a   niveles   de   esfuerzos   que   pueden   ser   próximos   a   sus  parámetros de diseño. He. Research Studies Press. Lieven.. Y.   Por   un   lado   la  caracterización estática lleva asociada un mayor grado de aproximación a las condiciones reales de  uso. IMAC. J. To.” 17th International Modal Analysis Conference. “Teoría y práctica del análisis modal”. Tsuei. Kluwer Academic. Giménez. responde a las condiciones del prototipo. Ph.