You are on page 1of 27

BAB I

SOSIAL BUDAYA

A. Peradaban Maritim

Sejarah mencatat bahwa kebesaran bangsa Indonesia dibangun
karena kekuatan maritim. Sebut saja kerajaan Sriwijaya dan Majapahit,
mereka bisa menguasai kawasan Asia Tenggara.Menurut salah satu ahli
sejarah dari UI, Ali Akbar menyatakan sejarah kekuatan maritim di Tanah
Air sudah ada sejak zaman dulu, dan sentralnya berada di wilayah pesisir
dan laut. Namun, banyak juga kerajaan yang berdiri dan hidup di wilayah
Pedalaman Tetapi sejarah mencatat, kebesaran mereka tidak se-
spektakuler kerajaan yang memiliki kekuatan armada laut.Terdapat banyak
bukti-bukti pra sejarah di mana bangsa Indonesia adalah bangsa yang
hebat didunia maritim. Hal ini dapat dibuktikan dengan adanya lukisan
perahu di dalam gua di Sulawesi.
Kehebatan pelaut-pelaut Indonesia dibuktikan dengan adanya
perubahan kebudayaan yang tadinya berorientasi pada daratan kemudian
memiliki kemampuan berlayar. Bahkan, pelaut Indonesia sangat teruji,
karena mampu mengarungi lautan hingga ke Madagaskar. Kekuatan
maritim bangsa Indonesia sejak dahulu sudah tidak diragukan lagi. Itu
dibuktikan dengan adanya pelabuhan dan syahbandar .Bisa dikatakan
bahwa karakter maritim bangsa Indonesia sudah kuat sejak dahulu
sebelum kebudayaan Eropa. Namun sayangnya nenek moyang bangsa
Indonesia malas mencatat sejarah. Pengetahuan sudah kita miliki, tetapi
karena tidak mencatatnya, akhirnya diklaim oleh orang lain. Itu yang biasa
dilakukan orang-orang Eropa.
Berbicara pra sejarah, bangsa Eropa tidak memiliki bukti yang kuat
bahwa mereka pandai melaut. Karena gambar-gambar yang ditemukan

hanyalah perburuan.Berbeda dengan Indonesia yang mempunyai gambar
perburuan dan laut.

B. Jejak-Jejak Peradaban Nusantara
Memasuki masa kerajaan Sriwijaya, Majapahit hingga Demak, Nusantara
adalah negara kuat yang disegani di kawasan Asia. Sebagai kerajaan
maritim yang kuat di Asia Tenggara,Siwijaya (683-1030M) telah
mendasarkan politik kerajaannya pada penguasaan alur pelayaran dan jalur
perdagangan, serta menguasai wilayah-wilayah strategis yang digunakan
sebagai pangkalan kekuatan laut. Tidak hanya itu, ketangguhan maritim
ditunjukkan Singasari di bawah pemerintahan Kertanegara pada abad ke-
13 Puncak kejayaan maritim Nusantara terjadi pada masa Kerajaan
Majapahit (1293-1478). Di bawah Raden Wijaya, Hayam Wuruk dan Patih
Gajah Mada, Majapahit berhasil menguasai dan mempersatukan
Nusantara. Pengaruhnya bahkan sampai ke negara-negara asing.
Sejarah telah mencatat dengan tinta emas bahwa Sriwijaya dan
Majapahit pernah menjadi kiblat di bidang maritim, kebudayaan, dan
agama di seluruh wilayah Asia. Fakta sejarah lain yang menandakan
bangsa Indonesia terlahir sebagai bangsa maritim, dibuktikan dengan
adanya temuan-temuan situs prasejarah di beberapa belahan pulau.
Ironisnya dalam perjalanan bangsa Indonesia, visi maritim seperti
ditenggelamkan.
Sejak masa kolonial Belanda abad ke-18, masyarakat di tanah air
mulai dibatasi berhubungan dengan laut, misalnya larangan berdagang
selain dengan pihak Belanda. Kondisi ini kemudian berlanjut dengan
keberpihakan rezim Orde Baru untuk membangun kembali Indonesia
sebagai bangsa maritim. Akibatnya dalam era kebangkitan Asia Pasifik,
pelayaran nasional kita kalah bersaing dengan pelayaran asing akibat
kurangnya investasi.

Sulawesi Utara. Berdasarkan bukti-bukti tersebut. jauh sebelum bukti tertulis menyebutkannya (prasasti dan naskah-naskah kuno). Perahu bukti sejarah Dalam perjalanan peradaban bangsa Indonesia. Pada sekitar awal abad pertama Masehi diduga telah ada jaringan perdagangan antata Nusantara dan India. Papua hingga Rote. b. misalnya di Sumatera. pada masa akhir prasejarah telah dikenal adanya jaringan perdagangan antara Nusantara dan Asia Daratan. dalam relief Candi Borobudur (abad ke 7- 8 Masehi) dipahatkan beberapa macam bentuk kapal dan perahu. Bukti-bukti tersebut berupa barang-barang tembikar dari India (Arikamedu.a. Situs Samirejo secara administratif terletak di Desa Samirejo Kecamatan Mariana. Pada masa yang sama. Bukti tertulis paling tua mengenai pemakaian perahu sebagai sarana transportasi laut tercatat dalam Prasasti Kedukan Bukit (16 Juni 682 Masehi). dan bejana perunggu di berbagai tempat di Sumatera. Dugaan ini didasarkan atas sebaran artefak perunggu seperti nekara. para pakar sejarah kemaritiman menduga perahu telah lama memainkan peran penting di wilayah Nusantara. kapak. Keberadaan barang-barang tembikar tersebut diangkut menggunakan perahu atau kapal yang mampu mengarungi samudra. Sebagian besar . yang ukurannya cukup besar.Berikut bukti arkeologis: Pertama. Kabupaten Musi Banyuasin (Sumatera Selatan). Dari relief ini dapat direkonstruksi dugaan bentuk-bentuk perahu atau kapal yang sisanya banyak ditemukan di beberapa tempat Nusantara. Bukti Arkeologis Bukti-bukti arkeologis transportasi laut banyak ditemukan di berbagai wilayah Nusantara berupa papan-papan kayu yang merupakan bagian dari sebuah perahu dan daun kemudi. Situs ini berada di suatu tempat lahan gambut. Karaikadu dan Anuradha- pura) yang ditemukan di Jawa Barat (Patenggang) dan Bali (Sembiran).

situs Kolam Pinisi. Situs ini terletak di kaki sebelah barat Bukit Siguntang sekitar 5 km ke arah barat dari kota Palembang. namun keadaannya sudah rusak akibat aktivitas penduduk di masa lampau untuk mencari harta karun. antara lain teknik Ikat. c. Jangan sampai badan perahu mudah pecah atau bocor apabila terantuk karang atau kandas di pantai yang keras. Bentuk perahu pada masa itu dapat dikatakan masih sangat sederhana. Contoh membangun perahu dengan teknologi yang masih sederhana ini dapat dilihat pada suku-suku bangsa yang masih sederhana yang bermata pencaharian dari menangkap ikan di laut dangkal. Kemudian bagian tengahnya dikeruk dengan menggunakan alat sederhana seperti beliung dari batu. Meskipun ditemukan dalam jumlah banyak. Apabila bentuk dasar sudah selesai. kemudian diberi cadik di sisi kiri dan kanan badan perahu.Dinding perahu harus dapat diperkirakan tebahrya. Kedua. Satu-satunya data arkeologi yang sedikit mengungkapkan teknologi pembangunan perahu adalah dari lukisan gua. areanya merupakan rawa-rawa.teknik pasak kayu atau bamboo. serta perpaduan teknik pasak kayu dan paku besi. Papan-papan kayu tersebut pada ujungnya dilancipkan kemudian ditancapkan ke dalam tanah untuk memperkuat lubang galian. Teknologi pembuatan perahu yang ditemukan. Tidak boleh terlampau tebal atau terlampau tipis. Beberapa batang sungai yang berasal dari daerah rawa bermuara di Sungai Musi. teknik gabungan ikat dan pasak kayu atau bamboo. Hanya sedikit data arkeologi dan sejarah yang berhasil mengungkapkan tentang hal itu. Perahu jenis ini dinamakan perahu lesung atau sampan. Melihat . Ekskavasi yang dilakukan pada 1989 ditemukan lebih dari 60 bilah papan sisa sebuah perahu kuno. Ukuran panjangnya sekitar 3-5 meter dan lebar sekitar 1 meter. Sebatang pohon yang mempunyai garis tengah batang cukup besar di tebang. Teknik rancang perahu Belum ada data yang menyebutkan nenek moyang bangsa Indonesia mengenal pembuatan perahu.

antara lain tidak mempunyai bagian lunas (bentuk bagian dasamya membulat). tetapi masih mengikuti teknik tradisi Asia Tenggara. kapal-kapal yung dibangun menurut tradisi China mempunyai ciri khas. dan linggi belakang. Kapal itu tidak dipaku atau didempul tetapi diikat dengan tali ijuk melalui lubang yang dibuat di bagian lunas. linggi depan. misalnya di Batanghari (Jambi). teknik papan ikat dan kupingan pengikat dengan menggunakan tali ijuk sudah tidak dipakai lagi. Adapun. Setelah kapal selesai mereka pergi meninggalkan kampung tersebut. rusuk.teknologi rancang bangun perahu tersebut. Dari sekian banyak perahu kuno yang ditemukan di perairan Nusantara. dapat diketahui pertanggalannya.sebagian besar dibangun dengan teknik tradisi Asia Tenggara. Di situ mereka membangun pemukiman dan membangun kapal pinisi. . antara satu papan dengan papan lain disambung dengan paku besi. Keturunan dari kapal-kapul yang dibangun dengan teknik tradisi Asia Tenggara adalah kapal pinisi dan be-berapa perahu tradisional di berbagai daerah di Nusantara. Di tempat yang dituju mereka tinggat di tepi-tepi dan muara sungai besar. dan mempunyai kemudi sentral tunggal. badan perahu atau kapal dibuat berpetak- petak dengan dipasangnya sekat-sekat yang strukturil. Para pelaut Bugis sudah menggunakan teknik yang lebih modem. Banyak di antara mereka pergi meninggalkaa kampung halamannya untuk pergi merantau ke tempat-tempat di wilayah Nusantara. Bahan baku kayu l untuk membuat kapal diambil dari hutan sekitamya. Pada kapal pinisi. Bukti tertulis tertua yang berhubungan dengan Penggunaan pasak kayu dalam pembuatan perahu atau kapal di Nusantara berasal dari sumber Portugis awal abad ke-16 Masehi. Suku bangsa Bugis adalah suku bangsa perantau.

Pertamina sejak Mei 2008 telah lima kali meminta kepada pemerintah agar blok West Madura sepenuhnya dikelola BUMN. Ekonomi Maritim Indonesia Dikuasai Asing Indonesia sebagai negara kepulauan terbesar di dunia belum mampu memberdayakan potensi ekonomi maritim. Sikap pemerintah yang berpihak pada kepentingan perusahaan asing terlihat dari beberapa kebijakannya. Padahal sangat jelas. Sayangnya Indonesia belum bisa memanfaatkannya secara maksimal. Sebulan menjelang habisnya masa kontrak. sebagran besar sumber-sumber. Namun pada kenyataannya yang menjadi pengelola adalah Kodeco dengan kemampuan produksi hanya berada pada level 13.14 ribu bph. Kodeco (25 persen). Pertamina menyatakan . dan CNOOC (25 persen). Pertama. Sekadar informasi. membayar hutang negara pun tidak mampu. perusahaan minyak asal Korea Selatan. salah satu potensi perekonomian maritim terbesar yang dimiliki Indonesia adalah sumber minyak bumi dan gas. Di sisi lain. Kedua porsi saham Pertamina diWestMadura adalah yang paling besar.5 persen. Alih-alih memakmurkan rakyat. masing-masing sebesar L2. BAB II EKONOMI MARITIM A. mulanya saham West Madura dimiliki Pertamina (50 persen). Meski bukan Pemegang saham mayoritas. selama ini blok West Madura dikelola Kodeco. Salah satu contoh sikap pemerintah yang pro terhadap kepentingan asing adalah polemik blok Migas West Madura.energi tidak terbaharukan ini dikuasai pihak asing. Pasal 33 Ayat (3) UUD 1945 menyebut "Bumi dan air dan kekayaan alam yang terkandung didalamnya dikuasai oleh negara dan dipergunakan untuk sebesar besar kemakmuran rakyat" . Kodeco mengalihkan sebagian sahamnya ke PT Sinergindo Cahaya Harapan dan CNOOC ke Pure Link Ltd. Ironisnya.

8 BCFG.panas bumi (geotermal) yang tersebar di berbagai penjuru nusantara. Jika blok tersebut dapat diproduksi 30 ribu barel migas perhari. Dari aspek sumber daya alam. hampir 60 persen diekspor ke luar negeri yang terdiri dari gas alam (12 persen) dan dalam . cadangan tersebut baru habis selama enam tahun. lautan kaya ikan. Indonesia merupakan produsen batu bara terbesar ke-15 dunia. Jumlah ini menempatkan Indonesia sebagai negara penghasil minyak terbesar ke-29 di dunia. Berdasarkan data Indonesia Energy Statistic 2009.1 GW. Barang tambang seperti nikel. kekayaan yang dapat diraup sekitar Rp 4 triliun pertahun. Indonesia merupakan negara kaya. Per 2009 cadangan batubara mencapai 126 miliar ton.Tanah subur kaya mineral.63 TSCF (triliun standard cubic feet) atau terbesar ke-11 dunia. Pertamina sebagai BUMN tidak mendapat keuntungan sebagai operator. potensinya mencapai 28. minyak dan gas tertimbun di perut bumi Indonesia. Menyerahkan pengelolaan kepada Kodeco. Sementara cadangan gas mencapai 159. yalai 22. Produksinya dimonopoli swasta asing.22 juta barel minyak dan gas sebesar 219. Ketiga. timah. Namun jika dicermati satu-persatu intervensi dan penguasaan oleh asing masih begitu besar dalam pemanfaatan sumber daya alat tersebut. tembaga dan biji besi juga jumlahnya sangat melimpah. emas. Bahkan Indonesia diketahui memiliki kualitas nikel terbaik di dunia Demikian pula dengan gas alam Indonesia. Sebagian besar hasilnya dijual ke luar negeri dengan kontrak-kontrak jangka panjang. perak. total cadangan minyak Indonesia mencapai 2998 MMSTB (million standard tanker barrel). Indonesia juga kaya dengan energi. berbagai barang tambang strategis. yang dikeluarkan Kementerian ESDM.sanggup menyedot minyak di ladang itu hingga 30 ribu barel per hari. potensi cadangan blok tersebut menurut Federasi Serikat Pekerja Pertamina Bersatu (FSPPB) cukup besar. Setelah dipotong cost recovery 10 dolar AS perbarel. Dari total produksi 459 juta BOE (banel of oil equfualent) pada 2009.

Kebijakan sector perbankan atau lembaga keuangan di Indonesia yang sebagian besar keuntungannya diperoleh dari penempatan dana di Sertifikat Bank Indonesia (SBI). menyebabkan biaya yang harus ditanggung pemilik kapal berbendera dan berawak 100 persen orang Indonesia (sesuai dengan UU No. Sisanya dibagi-bagi untuk industri (19 persen).03 / 2003 tentang Pelaksanaan Pajak Pertambahan Nilai yang Dibebasknan Atas Impor dan atau Penyerahan Barang Kena Pajak Tertentu danl/atau Penyerahan jasa Kena Pajak Tertentu. Sebaiiknya. Ketiga. semua pembebasan pajak itu kembali harus dibayar jika melanggar pasal 16.17/2008 tentang Pelayaran) sangat tinggi. sesuai dengan Kepmenkeu No 370/KMK. bentuk LNG 48 persen. banyak faktor yang menghambat pembangunan industry maritim nasional. Kedua. B. untuk pembiayaan industri maritime sangat tidak mendukung. ternyata pendapatan perusahaan pelayaran bisa meningkat dua kali lipat. Namun. tetapi karena rendahnya disiplin dan tanggun jawab.buruknya kualitas sumber daya maritim Indonesi menyebabkan biaya langsung industri maritim menjadi tinggi.Berkisar antara 11- 12 persen per tahun dengan 100 persen kolateral (senilai pinjaman). bahwa sektor perkapalan mendapat pembebasan pajak. kekayaan alam tersebut justru lebih banyak dinikmati Negara lain ketimbang penduduk Indonesia. Penghambat Industri Maritim Disisi lain. PLN (10 persen) dan lain-lain. Keempat. Ini karena bunga pinjaman sangat tinggi. persoalan klasifikasi industri maritim di tangan Badan Usaha Milik Negara (BUMN) dengan kendali Kementerian BUMN dan . Pertama. tentang Pajak Pertambahan Nilai yang terhutang pada impor atau pada saat perolehan Barang Kena Pajak Tertentu disetor kas Negara apabila dalam jangka waktu 5 (lima) tahun sejak impor digunakan tidak sesuai dengan tujuan semula atau dipindahtangankan. Namun. Meskipun gaji tenag Indonesia sepertiga gaji dari tenaga kerja asing. jika kapal berawak 100 persen asing yang mahal. sistem finansial.

wilayah perairan lndonesia meliputi kawasan seluas 3.7 juta km persegi dan hak partisipasi dalam pengelolaan kekayaan alam di laut lepas diluar 200 mil ZEE. Zona Ekonomi Eksklusif Berdasarkan konvensi hukum laut 1982. Dizona Ekonomi Eksklusif. Tertuang dalam pasal UNCLOS membebankan kewajiban bagi setiap negara pantai untuk mengelola dan melestarikan sumber daya laut rnereka. membuat industri maritim Indonesia semakin terpuruk. Kementerian Perhubungan PT. Kalaupun diakui. penelitian ilmiah kelautan. pemilik kapal harus membayar premi asuransi sangat mahal. diduga tidak diakui asuransi perkapalan kelas dunia. dan angin. C.1 juta meter Persegi terdiri atas perairan.Biro Klasifikasi Indonesia (BKI). kepulauan seluas 2. dan dari segi yuridis yaitu pembentukan dan penggunaan buatan.3 juta km persegi Indonesia juga memiliki hak berdaulat atas berbagai sumber kekayaan alam serta berbagai kepentingan yang melekat pada ZEE seluas 2. seperti produksi energi dari arus arr. dan hak-hak lain berdasarkan hokum intemasional. serta pengelolaan dan pemanfaatan kekayaan alam dasar laut perairan intemasional di luar landas kontinen. Semua kapal yang diklasifikasi atau disertifikasi PT BKI. Lalu berikutrya yaitu dimana garis batas ZEE Indonesia menimbulkan masalah batas dengan negara berdekatan atau sebaliknya Pemerintah Indonesia . kebebasan navigasi dan penerbangan dan peletakan sub-kabel laut dan pipa akan terus diakui sesuai dengan prinsip-prinsip baru hukum internasional laut. Dalam Zona Ekonomi EkslJusif (ZEE) Indonesia. instalasi pulau dan struktur. pelestarian lingkungan laut.8 juta km persegi dan laut sekitar 0. lndonesia memberlakukan hak berdaulat untuk tujuan eksplorasi dan eksploitasl pengelolaan dan pelestarian hidup dan sumber daya alam yang tidak hidup dari tanah dan sub dasar laut dan perairan dan hak-hak kedaulatan berkenaan dengan kegiatan lain untuk eksplorasi ekonomi dan eksploitasi zona.

. Indonesia dan generasi berikutnyalah yang akan merugi. Diketahui. sumbemya mengaor pada persiapan untuk UNCLOS III. Dalam pengelolaan ZEE tersebut semuanya kembali ke pemerintah apakah upaya yang ditakukan sudah optimal apakah Indonesia sudah dengan tegas menerapkan Peraturan yang berlaku dan apakah berbagai instansi yang terkait memiliki komitmen yang sama dan sepakat berusaha untuk melakukan yang terbaik. Kementerian dan lembaga yang memang dipercaya harus berperan aktif untuk mengembangkanZBB dan menjadikan kekayaan laut indonesia bisa bermanfaat untuk kesejahteraan rakyat Indonesia. Zona batas luas tidak boleh melebihi 200 mil dari bibir pantai. Walaupun ini porsi yang relatif kecil. Batas dalam ZEE adalah batas luar dari laut territorial. Dengan hal tersebut di atas tentunya pengelolaan Zona Ekonomi Eksklusif harus mendapat penanganan serius dari semua pihak yang terkait. Infrastruktur dan Iptek yang dianggap sebagai faktor utama. Memang satu pekerjaan rumah yang sangat kompleks dan besar yang terrtunya mernbutuhkan waktu panjang untuk dapat memberikan hasil. Penetapan universal wilayah ZEE seluas 200 mil akan memberikan 36 persen dari seluruh total area laut. karena keterbatasan Sumber Daya Manusia (SDM). Sementara akar sejarahnya berdasarkan pada kebutuhan yang berkembang semenjak tahun 1945 untuk memperluas batas yurisdiksi negara pantai atas lautnya. Namun apabila tidak dimulai dengan seksama dan berkesinambungan dari sekarang. pada waktu yang tepatuntuk masuk ke dalam perundingan dengan negara yang bersangkutan dengan maksud untuk mencapai kesepakatan. 87 Persen dari simpanan minyak dunia. sehingga dengan mudahnya negara- negara yang berbatasan langsung dengan Indonesia masuk kewilayah kedaulatan Indonesia secara bebas.siap. Namun dalam pengembangannya tidak begitu maksimal. di dalam area 200 mil yang diberikan menampilkan sekitar 90 persen dari seluruh simpanan ikan komersial. dan 10 persen simpanan mangan Konsep dari ZEE muncul dari kebutuhan yang mendesak.

pertahanan keamanan. serta sebagai penyedia lapangan kerja dan penghasil devisa negara. Sarana transportasi merupakan sesuatu yang penting dalam rangka meningkatkan kinerja pembangunan dan investasi. politik. Pembangunan Transportasi Laut Rendahnya infrastruktur transportasi dalam kaitannya Indonesia sebagai negara maritim dan kepulauan. sosial budaya. Selama ini pemerintah daerah yang wilayahnya berupa kepulauan banyak mengeluhkan kurangnya sarana transportasi laut. . sarana untuk memperkokoh persatuan dan kesatuan. Sektor transportasi sangat berpengaruh dalam mempercepat pergerakan ekonomi suatu wilayah. mengingat Indonesia adalah negara yang 75 persen wilayahnya laut. Sebab itu. perlu segera dibangun infrastruktur transportasi terutama dalam penyelenggaraan perhubungan laut sehingga akan terselenggara jaringan transportasi yang profesionai dalam melayani jasa transportasi laut. Tujuan pembangunan transportasi (terutama transportasi laut) antar pulau-pulau bagi bangsa Indonesia adalah untuk mewujudkan perhubungan laut sebagai urat nadi kehidupan ekonomi. dan jauh dari pusat kegiatan ekonomi. Maluku Utara dan beberapa provinsi lainya. transportasi merupakan masalah Penting karena merupakan gerbang keterisolasian atas wilayah-wilayah terpencil. Jika di wilayah tersebut memiliki sarana transportasi laut yang baik. Padahal wilayah tersebut sebenamya memiliki potensi perekonomian yang cukup tingg. seperti Provinsi Kepulauan Riau. maka investor tidak akan segan menanamkan modalnya untuk pengembangan budidaya rumput laut di Maluku Utara atau wilayah lain yang memiliki potensi sumber daya kelautan dan perikanan. BAB III TRANSPORTASI LAUT A. Karena itu.

Langkah pembangunan infrastruktur perlu mendapat dukungan dari seluruh stakeholders.1/2001. Dalam konteks sengketa . Begitu pentingnya peran trasportasi. Hal ini dilakukan dalam upaya mengatasi masalah minimnya anggaran untuk pembangunan infrastruktur. Berapa banyak kerugian materil maupun non- materil yang akan diderita baik perotangan. swasta. Puncak konflik terjadi dengan dikeluarkannya Kepmendagri No. perlu disiapkan segera infrastruktur transportasi sehingga pendayagunaan potensi ekonomi di wilayah kepulauan dapat dimanfaatkan secara optimal. maka upaya revisi UU No. 69/2001. yang menjadikan perekonomian di wilayah kepulauan cepatberkembang sehingga masalah pengangguran dan kemiskinan dapat teratasi. pemerintah daerah. Di sisi lain. sehingga dapat dibayangkan bagaimana jadinya bila jasa transportasi antar pulau tidak berjalan atau berhenti.tentang Kepelabuhan Cilacap. karena desentralisasi sudah menjadi komitmen nasional.tentang Kepelabuhanan Kota Cilegon dan Kepmendagri No 53/2003. tentang pelaksanaan teknis kepelabuhanan yang dikabulkan MA. mulai dari pemerintah pusat. menyusul gugatan uji materiil (iudicial review) terhadap PP No. swasta sampai dengan masyarakat. Salah satunya adalah dengan kerjasama saling menguntungkan antara pemerintah dan swasta. B.112/2003 tentang pembatalan Perda No 1/2001. Tata Kelola Pelabuhan Amburadul Sebanyak 57 kabupaten/kota berusaha memperebutkan pengelolaan pelabuhan dari PT Pelindo.tentang pembatalan Perda No. Diharapkan melalui langkah ini akan terwujud infrastruktur transportasi memadai. BUMN maupun lembaga pemerintah. pengusaha. Untuk itu.22/1999 yang mengarah pada resentralisasi tidak dapat dibenarkan. Untuk dapat mewujudkan hal tersebut perlu dilakukan terobosan untuk membangun infrastruktur transportasi.

Menyangkut Pelabuhan Merak yang sudah menimbulkan masalah berulang-ulang dan kemacetan dengan kerugian yang sangat besar. Bahkan menyebabkan perekonomian mandul alias tidak produktif.kepelabuhanan ini. opsi kedua tampaknya menjadi pilihan yang paling rasional. Banten. yakni revisi UU No 22/1999 secara tulus dengan prinsip win-win solution atau melanjutkan proses desentralisasi dan menyerahkan pengelolaan pelabuhan kepada daerah. Tidak dikelolanya pelabuhan dengan baik mengakibatkan kerugian yang tidak sedikit. Pelabuhan Merak semakin tidak memadai mengingat jumlah kendaraan yang harus dilayani terus bertambah. Antrean ribuan truk pengangkut bahan pangan dan sembako dari pulau jawa menuju Sumatera. Selain perebutan pengelolaan pelabuhan masalah teknis yang perlu dibenahi adalah amburadulnya pelayanan operator pelabuhan. Menurut Yasti. Seperti kasus antrean ribuan truk pengangkut bahan pangan di Pelabuhan Merak. hanya ada dua altematif kebijakan yang layak dikembangkan. . disertai dengan pembinaan teknis. Pengoperasian kapal-kapal ke depan seharusnya diatur sebaik mungkin. Hal ini akibat barang yang dibutuhkan masyarakat terlambat. baru-baru ini telah menimbulkan inflasi. jangan seperti sekarang. Transportasi sangat berpengaruh terhadap perekonomian. Di antara kedua alternatif di atas. Dirjen Perhubungan Laut memerintahkan hampir 30 persen kapal di Merak melakukan docking. sehingga harga barang melambung tinggi.dilayani terus bertambah. pemerintah telah gagal melakukan pembenahan di bidang transportasi laut. Yasti berpendapat pemerintah harus segera membenahinya dengan penyelesaian permanen. Kapal-kapal yang sudah tua sebaiknya diganti dengan yang masih layak.

Sudah saatnya Indonesia mempunyai IHP.64 triliun per tahun (tarif CHC US$ 90/teus). mernbangun IHP di Indonesia tidak mudatr.a. maka devisa yang bisa dihemat negara sekitar minimal Rp3. Wacana membangun lnternational Hub Port abuHub Transhipment Port (IHP) di Indonesia telah berkembang cukup lama.Namun tidak banyak yarg mengetahui seberapa vital dan strategis pembangunana lnternational Hub Port bagi perkerkembangan sektor riil di bidang ekonomi dan industri bila konsep tersebut dikembangkan di tanah air. yaitu penghematan devisa negara. kini terbuka persaingan dalam memberikan pelayanan jasa kepelabuhanan. Misalkan setiap tahun ada sekitar 4. Namun. Secara geografis lndonesia sangat diuntungkan dalam sistem perdagangan internasional melalui laut (sea borne traffic) karena meniadi lintasan kapal niaga dari mancanegara. Pelabuhan dan Logistik Tak Sinkron Indonesia kalah bersaing dari Singapura yang telah berhasil mengoptimalkan posisi strategis negaranya menjadi perlintasan perdagangan dunia (cross roads of world trade) dengan menjadikan Port of Singapore Authority (PSA) menjadi pelabuhan tersibuk di dunia. Negara Maritim Tanpa International Hub Port Di luar masalah amburadulnya pengelolaan pelahrhan di Indonesi pasca implementasi Undang-Undang No.17/2008 tentang Pelayaran. Namun. Sungguh angka yang besar.24 triliun sampai dengan Rp3. keuntungan itu tidak dapat dioptimalkan sebagai sebuah peluang karena kebijakan yang keliru. diperlukan pendekatan logistik (logistic approach) dalam menentukan posisi di mana sebaiknya Hub Transhipment Port tersebut dibangun. PSA .5 juta teus per tahun kontainer Indonesia yang mampir di Singapura atau Malaysia. Di samping untuk mengurangi ketergantungan pada pelabuhan di Singapura dan Malaysia. b. Rencana pembangunan pelabuhan hub port pun mencuat. juga kepentingan negara jauh lebih besar.

Tanjung Perak. tentang Pelayaran. Kisruh Otonomi Pelabuhan Pemerintah Daerah menuntut pengelolaan pelabuhan diserahkan pemda setempat. PSAmenjadi besar saperti sekarang. selat Malaka merupakan center Gravity dari PerdaganganDunia lewat laut (sea bome traffic). Di sini perlu dibentuk pengaturan . Sebagaimana sesuai Undang-undang Otonomi Daerah No 32/2004. Disepakati hub port harus dibangun di dekat center gravity perdagangan dunia/Selat Malaka. Untuk membangun pelabuhan' perlu mempertimbangkan pendekatan logistik. diatur dala UU No 77/2008. Dari salah satu contoh diatas. setelah memahami konsep logistik. Padahal. peran Pemda dalam bidang pelabuhan laut. Sebenarnya ada peluang bagi pemda mendapatkan kewenangan mengelola pelabuhan ditinjau dari tujuan otonomi daerah diIndonesia dan prinsip keadilary yaitu pemberdayaan. kewenangan mereka hanya sebatas membangun dan mengoperasikan pelabuhan. mempunyai akses lebih dari 750 pelabuhan dari seluruh dunia dan tidak kurang dari 800 shipping lines dilayani di sana. Satu hal lagi yang penting hub port lebih banyak ditentukan pasar dan sejauh mana network pelayaran dan pemilik barang memanfaatkan pelabuhan untuk kepentingan mereka. Sampai saat ini belum ada pemda Kabupaten/Kota yang memiliki kewenangan mengelola pelabuhan. Bitung dan Kupang. Pulau Batam dan Bintan merupakan pulau yang cocok untuk hub port tersebut. Karena disanalah Indonesia berpeluang mempunyai Hub Port atau Global Transhipment Port yang besar. c. Beberapa waktu lalu telah berkembang wacana bahwa Indonesia akan membangun 4 (empat) hub port di Tanjung Priok. langkah selanjrtnya dimanakah hub port Indonesia akan dibangun?. juga karerra dibangun tepat di center of grafity perdagangan dunia.

Dalam hal ini aturan yang tepat adalah undang-undang dan peraturan pelaksanaanya secara rinci mengatur urusan bidang pelabuhan sehingga tidak menimbulkan kekaburan norma dan interpretasi tidak tepat.yang memberikan kepastian hukum adanya kewenangan pemerintah daerah mengelola pelabuhan. .

batas perairan ZEE. Singapura. Australia.batas Dasar Laut atau landas Kontinen. mencakup Batas Laut Wilayah (Territorial Sea). Mereka adalah Malaysia. wisata bahari. Batas Maritim Rawan Sengketa Indonesia sebagai negara kepulauan memiliki perairan yang berbatasan langsung dengan negara lain. Penetapan batas ini dilakukan berdasarkan ketentuan Hukum Laut Intemasional. Penetapan batas maritim sangat dibutuhkan untuk memperoleh kepastian hukum yang dapat mendukung berbagai kegiatan kelautan. Beberapa kasus yang ada antar Indonesia dan Malaysia . Belum adanya kesepakatan batas laut Indonesia dengan beberapa negara tetangga menimbulkan permasalahan saling klaim wilayah pengelolaan. Ada 10 negara tetangga yang Perairanya berbatasan langsung dengan wilayah Nusantara. Vietram. Republik Papua dan Timor Leste. yang diatur dalam Konvensi PBB tentang Hukum Laut (UNCLOS 1982) yang telah diratifikasi pemerintah Indonesia melalui UU No 17/1985.batas maritim Republik Indonesia dengan negara tetangga. Belum selesainya penentuan batas maritim antara pemerintah Indonesia dengan negara tetangga menjadikan daerah perbatasan rawan konflik. BAB IV PERTAHANAN DAN KEAMANAN A. perikanan. khususnya pengelolaan dan pemanfaatan Sumber daya perikanan. Adapun batas. Untuk menegakkan kedaulatan dan hukum di wilayah yurisdiksi Indonesia diperlukan penetapan batas-batas maritim secara lengkap. Papua New Guinea. Filipina. Thailand. Implementasi dari ratifikasi tersebrrt adalah diperlukannya pengelolaan terhadap batas maritim yang meliputi Batas Laut dengan negara tetangga dan Batas Laut dengan Laut Bebas. India.seperti penegakan kedaulatan dan hukum di laut. transportasi laut dan lainnya. eksplorasi lepas pantai (off shore).

Sebagai implementasi dari UU tersebut. yaitu letak garis batas laut wilayah masing-masing negara di Setat Malaka (bagran yang sempit) atau kurang dari 24 mil laut. Sehingga timbul persoalan. Adapun batas Landas Kontinen antara Indonesia dan Malaysia ditentukan berdasarkan garis lurus yang ditarik dari titik bersama ke titik koordinat yang disepakati bersama pada 27 Oktober 1969. Indonesia seharunya lebih proaktif dalam penyelesaian batas laut dengan negara tetangga. . Bukan dengan saling menangkap kapal atau saling klaim wilayah perairan. dengan demikian adanya keinginan untuk menjadikan Indonesia sebagai negara maritim yang kuat bisa terealisasi. Termasuk wilayah perairan yang ada di Selat Malaka. pada 17 Maret 1977. ada Sembilan batas laut yang memiliki kerawanan konflik antar Negara. Indonesia telah menentukan titik dasar batas wilayah lautnya sejauh 12 mil. Malaysia iuga mengumumkan bahwa lebar laut wilayahnya menjadi 12 mil laut.merupakan cerminan rentannya perairan daerah perbatasan. Dari beberapa batas laut Irrdonesia dengan negara tetangga. diantaranya: Indonesia-Malaysia Garis batas laut wilayah antara Indonesia dengan Malaysia adalah garis yang menghubungkan titik-titik koordinat yang ditetapkan berdasarkan kesepakatan bersama di Kuala Lumpur. diukur dari garis dasar yang ditetapkan rnenurut ketentuan-ketentuan konvensi Jenewa 1958 (mengenai Laut Wilayah dan Contigous Zone). Terjadi saling tangkap nelayan baik dari Indonesia maupun Malaysia bahkan bias mengganggu hubungan diplomatik kedua negara. Sebagai negara kepulauan. Berdasarkan UU No 4/1960. menjadi laut wilayah lndonesia. Pada Agustus 1969. beberapa bagian perairan Indonesia yang jaraknya kurang dari 12 mil laut. Permasalahan batas laut merupakan hal mendasar yang seharusnya segera di selesaikan dan disepakati oleh kedua negara.

di kedua sisi barat dan timur Batas Laut Wilayah Indonesia dan Singapura masih terdapat area yang belum mempunyai perjaniian perbatasan. karena batas laut kedua negara harus ditentukan berdasarkan perjanjian bilateral. Singapura telah menggabungkan beberapa pulaunya menjadi daratan yang luas. Sehingga terjadi perubahan garis pantai ke arah laut (perairan Indonesia) yang cukup besar. Hal ini tidak benar. Permasalahan muncul setelah Singapura dengan gencar melakukan reklamasi pantai di wilayahnya. Isi pokok perjaniiannya adalah garis Batas Laut Wilayah lrdonesia dan laut wilayah Singapura di Selat Singapura yang sempit (lebar lautannya kurang dari 15 mil laut) adalah garis terdiri dari garis-garis lurus yang ditarik dari titik koordinat. sering terjadi penangkapan nelayan oleh kedua belah pihak. Tidak hanya itu Indonesia juga belum ada kesepakatan dengan pihak Malaysia terrtang ZEEnya. Penentuan ZEE ini sangat penting dalam upaya pengelolaan sumber daya perikanan negara. Titik-titik koordinat itu terletak di Selat Singapura. Untuk itu batas wilayah perairan Indonesia-Singapura yang belum ditetapkan harus segera diselesaikaru karena bisa mengakibatkan masalah di masa mendatang. dengan alasan Garis Pangkal lama sudah tidak dapat diidentifikasi.sarna jarak (equidistance) antara dua pulau yang berdekatan. pengesahan titik-titik koordinat tersebut didasarkan pada kesepakatan kedua pemerintah. Bahkan dengan reklamasi. Singapura akan mengklaim batas lautnya berdasarkan Garis Pangkal terbaru. Akibat belum adanya kesepakatan ZEE antara Indonesia dengan Malaysia di Selat Malaka. Indonesia-Singapura Penentuan titik-titik koordinat pada Batas Laut Wilayah Indonesia dan Singapura didasarkan pada prinsip. Hal ini disebabkan karena Malaysia menganggap batas Landas Kontinennya di Selat Malaka sekaligus merupakan batas laut dengan Indonesia. tidak dapat . Namun.

Indonesia-Thailand Garis Batas Landas Kontinen Indonesia dan Thailand adalah garis lurus yang ditarik dari titik pertemuan kearah Tenggara. Titik koordinat batas Landas Kontinen lndonesia-Thailand ditarik dari titik bersama yang ditetapkan sebelum berlakunya Konvensi Hukurn Laut PBB 1982. Indonesia-India Garis Batas Landas Kontinen Indonesia dan India adalah garis lurus yang ditarik dari titik pertemuan menuju arah barat daya yang berada di Laut Andaman. Indonesia-Australia . India tentang perjanjian garis batas Landas Kortinen kedua negara. Karena itu. Apalagi Thailand telah mengumumkan Zona Ekonomi Eksklusif dengan Royal Proclamation pada23 Februari 1981. Namun.Namun dengan rnelalui perundingan yang menguras energi kedua negara akhimya menyepakati perjanjian batas laut kedua Negara yang mulai berlaku pada 30Agustus 2010. sudah selayaknya perjanjian penetapan titik- titik koordinat di atas ditinjau kembali. Hal itu disepakati dalam perjanjian antara pemerintah Indonesia dengan Thailand tentang penetapan Garis Batas Dasar Laut di Laut Andaman pada 11 Desember 1973. "The Exlusive Economy Zone of The kingdom of Thailand is an area beyond and adjacent to the territorial sea whose braeadh extends to two hundred nautical miles measured from the basilines use for measuring the breadth of the territorial sea”Pada prinsipnya Proklaniasi ZEE tersebut tidak menyebutkan tentang penetapan batas antar Negara.diidentifikasi. Hal itu berdasarkan persetujuan pada l4 Januari 1977 di New Delhi. Batas laut yang ditentukan adalah Pulau Nipa dan Pulau Tuas sepanjang 12. yang isinya.1 kilometer. pada beberapa wilayah batas laut kedua Negara masih belum ada kesepakatan.

Hal itu didasarkan atas ketentuan konstitusi Filipina yang masih mengacu pada treaty of paris 1898. Republik Sosialis Vietnam mengeluarkan sebuah Statement yang disebut "statement on the Territorial Sea Base Line". Kemudian disahkan dalam UU No 5 Tahun 1973. Namun sampai sekarang belum ada kesepakatan karena salah satu pulau milik Indonesia (Pulau Miangas) yang terletak dekat Filipina diklaim miliknya. ditanda tangani pada 7 November l974. Sistem penarikan garis pangkal tersebut dilakukan menggunakan 9 turning point. sedangkan tiga garis lain panjangnya melebihi 50 mil laut. Adapun persetujuan antara Indonesia dengan Australia tentang penetapan batas-batas Dasar Laut. Vietnam memuat sistem penarikan garis pangkal lurus yang radikal. Perjanjian Indonesia dengan Australia mengenai garis batas yang terletak antara perbatasan Indonesia-Papua New Guinea ditanda tangani di Jakarta. tepatnya pada 8 Desember 1973. Indonesia-Vietnam Pada 12 November 1982. Di mana dua garis itu panjangnya melebihi 80 mil pantai. Sehingga. Indonesia-Filipina Berdasarkan dokumen perjanjian batas-batas maritim Indonesia dan Filipina sudah beberapa kali melakukan perundingan khususnya mengenai garis batas maritim di laut Sulawesi dan sebelah selatan Mindanao (sejak 1973).000 mil persegi. . pada 12 Februan1973. Sementara Indonesia berpegang pada wawasan nusantara (The Archipelagic Principles) sestai dengan ketentuan Konvensi PBB tentang hukum laut (UNCLOS 1982). Mereka ingin memasukkan pulau Phu Quoc masuk ke dalam wilayahnya yang berada kira kira 80 mil laut dari garis batas darat antara Kamboja dan Vietnam. perairan yang dikelilinginya mencapai total lrras 27.

maka derajat keberhasilan bangsa Indonesia juga ditentukan dalam memanfaatkan dan mengelolah wilayah laut yang luas tersebut.Padahal. Terumbu karang merupakan ekosistem khas yang terdapat di daerah tropis yang terbentuk dari endapan-endapan masif terutama kalsium karbonat yang dihasilkan oleh organisme karang. alga.Indonesia memiliki area terumbu karang seluas 60 ribu kilometer persegi lebih. Ancaman yang hingga saat ini belum juga terselesaikan berasal dari manusia sendiri. tempat pemijahan. terumbu karang juga menghasilkan produk bernilai ekonomis penting seperti berbagai jenis ikan karang. tempat asuhan bagi berbagai biota. Ekosistem terumbu karang mempunyai produktivitas organik yang sangat tinggi dibandingkan ekosistem lainnya. Yang tak hentinya melakukan penghancuran. demikian pula dengan keanekaragaman hayatinya. Selain mempunyai fungsi ekologis sebagai penyedia nutrien bagi biota perairan. BAB VI LINGKUNGAN MARITIM A. teripang. sejauh ini telah tercatat kurang lebih 354 jenis karang yang termasuk kedalam 75 marga. pelindung fisik. . Namun.Berbagai ancaman menuju kehancuran tak juga berakhir. bahkan ancaman-ancaman itu kini menjadi hal yang menakutkan bagi pemulihan dan pertumbuhannya. keadaan terumbu karang di Indonesia terus berada dalam keterpurukan. alga berkapur dan organisrne organisme lain yang mengeluarkan kalsium karbonat. udang karang. dan kerang mutiara. Indonesia dikenal sebagai pusat distribusi terumbu karang untuk seluruh Indo-Pasifik. Ekosistem Laut Sebagai suatu bangsa bahari yang memiliki wilayah laut yang luas dan dengan ribuan pulau besar dan kecil yang tersebar didalamnya.

Ovaerfishing inilah yang hingga saat ini belum bisa dikendalikan di Perairan Indonesia dan tak bisa dilakukan pencegahan jika belum adanya sebuah regulasi yarlg mengatur. membuat mereka tak mempedulikan kelangsungan hidup karang. Itu dengan akan diusulkannya . Kegiatan penangkapan ikan dengan pembiusan ada. Jika sudah begitu. Selain itu. Sehingga. jika spesies ikan berkurang akibat penangkapan yang tak terkendali maka aktifitas di sekitar karang akan menurun pula yang tentunya juga akan mengganggu Proses alami yang ada di laut. Sehingga.peracunan hingga pengambilan karang-karang laut. Di mana jika terus menerus dieksploitasi akan berdampak berkurangnya. Sampai saat ini. jalan untuk menangkapnya dilakukan dengan cara pembiusan agar ikan-ikan itu tidak mati. Kerusakan yang diakibatkan oleh manusia itulah yang coba diminimalkan saat ini. overfishing juga dinilai mengancam sumber daya ikan di lautan. sudah pasti generasi mendatang takkan lagi bisa menikmati sumber daya ikan. Walau begitu. karena banyaknya permintaan ikan hias.Itu setelah dilakukannya pendekatan kepada para nelayan dan hukum telah ditegakkan. sebab. kegiatan tak bertanggung jawab itu sudah terlanjur berdampak terhadap kerusakan sebagian besar karang yang ada karena proses pembiusan ikan dengan menggunakan bahan kimia berimplikasi terhadap karang yang sangat sensitive dengan bahan kimia untuk pembiusan ikan. Kasus pengeboman itu sendiri sudah mengalami penurunan 5 tahun terakhir. para nelayan melakukan pengeboman di daerah terumbu karang untuk mendapatkan ikan yang berlimpah. Kaitannya antara karang dan ikan sudah tentu sangat erat. Hasrat para nelayan liar untuk mendapatkan keuntungan besar dengan cara yang mudah. bahkan punahnya ikan-ikan jenis tertentu. Begitu juga dengan kasus pengrusakan karang. kegiatan itu masih terus berlangsung.

terumbu karang yang kondisinya baik mencapai 26 persen. Data LIPI 2009 iuga menyebutkan kalau.regulasi tentang overfishing dan juga akan diusulkan satu daerah yang mana tidak dibolehkan nelayan menangkap ikan. Dan khusus untuk overfishing.2 Persen. kerusakan terumbu karang saat ini yang mencapai 31. yang menjadi ancaman terumbu karang ke depannya adalah pemanasan global yang berdampak pada perubahan iklim atau yang disebut dengan climate change dan iuga ancaman lainnya seperti sedimentasi. serta sampah. pencemaran laut. Dikatakannya. ini akan kita perjuangkan agar juga nantinya ada regulasi yatg bisa mengatur' Jamaluddin rnenyebutkan bahwa kerusakan karang di Indonesia sangat jelas. Padahal. Di samping ulah jahil tangan manusia. tutur Jamaluddin. Kenyataan itulah yang nampak saat ini dan diprediksikan bakal akan.Hal itu menunjukkan penurunan yang signifikan dari 2000 lalu yang mana pada tahun itu terumbu karang yang kondisinya sangat baik mencapai 6.5 persennya saja. Jamaluddin Jompa. Seperti yang diungkapkan sekretaris Eksekutif Coral Reef Rehabilitation and Management Program II (COREMAP II).5 persen sangat sulit untuk dilakukan . terjadi lagi kerusakan-kerusakan pada terumbu karang ke depannya. Menurut data Pusat Penelitian Osenografi (P2O) LIPI 2009 saja. saat ini pihaknya tengah bekerja keras guna meminimalisir pengrusakan terumbu karang akibat ulah manusia. cukup baik 37 persen dan yang sudah mengalami kehancuran sebanyak 31.5 persen.000 kilo meter persegi yang masih dalam kondisi sangat baik hanya 5. tercatat kalau luas terumbu karang Indonesia 70. Upaya ini dilakukan dengan harapan kekayaan laut ini bisa terjaga dengan baik. Tentunya hal itu dilakukan dengan pendekatan dan juga penegakan hukum.

itu hal yang sangat sulit. Ada yang berdampak langsung maupun tidak langsung. Misalnya melalui tumpahan Minyak.sampah plastik yang dibuang terapung dan terendap di . Untuk itu. kedalam laut. Kapal juga membuat polusi suara yang mengganggu kehidupan organisme perairan dan air dari balast tank yang bisa mempengaruhi suhu air sehingga menganggu kenyamanan organisme yang hidup dalam air. pemulihan.Jika ada yang menginginkan agar dilakukan saja penanaman kembali terumbu karang.Salah satu Penyebab Pencemaran laut adalah kapal yang dapat mencemari sungai dan samudra dalam banyak cara. Material berbahaya tersebut memiliki dampak yang bermacam-macam dalam perairan. Pencemaran Laut Pencemaran laut merupakan suatu peristiwa masuknya material pencemar seperti partikel kimia. Sebagian besar sumber pencemaran laut berasal dari daratan baik tertiup angin. Sehingga biarkanlah karang yang rusak itu tumbuh kembali dengan sendirinya oleh proses alam. B. limbah pertanian dan Perumahan. sungai dan lautan. terhanyut maupun melalui tumpahan.Apalagi pertumbuhan karang sangat lambat dan areal yang hancur sangat luas. Bahan Pencemar laut lainnya yang iuga memberikan dampak yang negatif ke perairan adalah limbah plastik yang bahkan telah menjadi masalah global. air penyaring dan residu bahan bakar. Sementara adanya ide untuk penanaman baru karang tak menjadi program mereka di mana hal itu membutuhkan biaya yang cukup tinggi. COREMAP II telah mengupayakan untuk mempertahankan terumbu karang yang kondisinya masih sangat baik.Polusi dari kapal dapat mencemari pelabuhan. limbah industri. Itu lebih baik ketimbang jika hendak dilakukan penanaman karang. yang bisa merusak lingkungan laut.

dan cendrung menumpuk di muara. Salah satu contohnya adalah meningkatnya alga merah secara signifikan (red tide) yang membunuh ikan dan mamalia laut serta menyebabkan masalah pernapasan pada manusia dan beberapa hewan domestik.Sejak akhir Perang Dunia II. dan Asia Timur. The World Resources lnstitute telah mengidentifikasi 375 hipoksia (kekurangan oksigen) wilayah pesisir di seluruh dunia.Massa plastik di lautan diperkirakan yang menurnpuk hingga seratus juta metrik ton. Laporan ini menyebutkan kejadian ini terkonsentrasi di wilayah pesisir di Eropa Barat. Timur dan pantai Selatan Amerika Serikat. sumber sampah plastik di laut juga berasal dari Jaring ikan yang sengaja dibuang atau tertinggal di dasar laut. Bahan kimia anorganik lain yang bisa berbahaya bagi ekosistem laut adalah nitrogen dan fosfor. diperkirakan 80 persen sampah plastik terakumulasi di laut sebagai sampah padat yang mengganggu ekosistem laut. Umumnya terjadi saat organisme mendekati ke arah pantai. Nutrisi ini kemudian dibawa oleh air hujan masuk ke lingkungan laut. juga dari limbah rumah tangga berupa detergen yang banyak mengandung fosfor. dan sangat sulit terurai oleh bakteri.lautan. karena senyawa ini merupakan nutrien bagi tumbuhan air seperti alga dan phytoplankton. Kondisi ini sangat berpengaruh buruk. Muara merupakan wilayah yang paling rentan mengalami eutrofikasi karena nutrisi yang diturunkan dari tanah akan terkonsentrasi. sehingga menganggu organisme lain bahkan bisa mematikan. . Sumber dari limbah ini umumnya berasal dari sisa pupuk pertanian yang terhanyut kedalam perairan. terutama di Jepang.Tingginya konsentrasi bahan tersebut menyebabkan Pertumbuhan tumbuhan air ini akan meningkat dan akan mendominasi perairan.Senyawa kimia ini dapat menyebabkan eutrofikasi.