Laurent Pat

Chef du service aro-thermo-mcanique intgration

01.60.59.89.67
laurent.pate@snecma.fr

PROPULSION AERONAUTIQUE

Principe de fonctionnement

Pousse = dbit dair x vitesse de lair

A320 : 2 moteurs de 14 tonnes de pousse / A380 : moteurs de 30 tonnes de pousse

http://www.lavionnaire.fr/MotorElements.php

2
Rendement : =
1+
0

Dure de vie dun moteur davion : 40000 60000 heures.

Garantie 20000 premires heures irrprochables !

Un moteur est vendu 5-6 millions : prix cotant, en effet, on facture sur le long terme les pices de
rechanges etc. Nouveau business plan : tout compris, plus cher avec paiement tal selon les heures de
vol. Cot de dveloppement : 1-1.5 milliards . Dure de vie dun moteur : 15 ans minimum. Ncessit
dune certification (tests sur 3 moteurs).

Pilot par deux calculateurs pour grer les moteurs et mesurer les diffrents paramtres (pression,
temprature, scurit) mais contraintes de poids et de cots.

Concurrents : Rolls Royce, Pratt & Whitney, General Electric

Airbus a choisi deux motoristes : Snecma et P&W. Cest la compagnie arienne cliente qui tranche entre
les deux pour ses avions.

Dmarrage du moteur

Il y a des engrenages tous relis entre eux autour de la soufflante. Axe reli des galettes elles-mmes
relies larbre axial HP.

Injection dair comprim, huilage du mlange et le moteur est dmarr. Dynamo relie aux engrenages
alimente les calculateurs en lectricit.
On alimente en krosne + de 30/40 bars il faut + de pression que dans la chambre de combustion.
Dbit dhuile : 2500L/h avec un rservoir de 22L.

Une fois dmarr, le moteur est autonome.

- 0 600 tr/mn
- de 600tr/mn 2000t/mn
- 2000tr/mn
- de 2000tr/mn 3000tr/mn
entrainement seul
entrainement + ouverture du robinet HP
Alimentation HE et injection
autonomie arrt dmarreur et allumeur
rgime de ralenti (aussi bas que possible)

Roulements, jeu et huilage

Permettent de centrer larbre pour le compresseur (roulement bille) et la turbine (roulement

couteau).
Roulements bille : empchent les mouvements radiaux et axiaux.
Roulement couteau : autorise le mouvement axial.
On ajoute des points de contrainte sur larbre pour casser les vibrations.

Huile crache sur les roulements. Une fois chauffe par les frottements elle est utilise dans un
changeur pour donner son nergie au krosne avant que ce dernier entre dans la chambre de
combustion.
On cherche confiner lhuile dans son circuit : sinon risque dexplosion dans le moteur ou
dinhalation par les passagers puisque lair respir est prlev dans le turboracteur. On met
de lair trs haute pression dans la cavit o passe lhuile.
On rcupre lhuile par une chemine et laide de la force centrifuge. Perte de 0.2 L/h.

Il faut conserver un jeu entre les aubages et le carter. En gnral, jeu de 0.3 mm.
En effet, le carter se dilate par chauffement et les aubages scartent du centre par inertie
centrifuge. Cela implique une attention particulire lors des phases dacclration pour viter
tout contact.
On fait chauffer le carter pour le dilater, puis on acclre pour centrifuger les aubages.

Soufflante

Alimente en air de manire permanente le turboracteur :

Air aspir air compress air ject

Le flux secondaire est aspir par la soufflante, comprim, puis ject.

70-80% de la pousse (90% pour le LEAP), taux de compression : 1.7
Le flux primaire :
- aspir par la soufflante
- comprim par le compresseur BP (basse pression) 2-3 bars et 200C
 - comprim par le compresseur HP, 20-50 bars et 600-700 C
- chambre de combustion, pulvrisation de carburant, combustion 1800C et 20-50 bars
- turbine HP, dtente , relie au compresseur HP : 18000 tr/min
- turbine BP, accouple au compresseur BP : 7000 tr/min et entrane la soufflante
- tuyre, air 500C

Tmax matriaux : 1100C

Disque/ Aube fan, doivent avoir une dure de vie infinie.

Historique des aubes :

- 1975 : aube talon
- 1985 : aube nageoire
- 1995 : (rpz) aube large corde

Les aubes sont fixes au rotor grce des alvoles.

Amliorer les perfs = amliorer dbit flux secondaire (ByPassRatio) = agrandir les aubages

=

Environ 6-8 pour le CFM, 10-12 pour le LEAP.

MAIS force centrifuge :

Ide : enlever le talon (partie reliant les aubages entre eux)
! vibrations talons descendus = nageoires, cerclage plus bas

Nouveau design grce aux progrs en arodynamique et en mcanique : aube large corde qui rsiste
aux vibrations et aux efforts avec un BPR bien meilleur (plus paisse et plus cambre).

Dimensionnement aube fan

Dimensionnement statique :

- Assurer une dure de vie illimite

- Marge pour les contraintes dorigines vibratoires
- Assurer positionnement de laube en fonctionnement
- Optimiser intgration aube disque (masse / encombrement)

Dimensionnement dynamique :

- Assurer lintgrit vibratoire

- Marge de stabilit arolastique

Rsistantes et lgres Aubes creuses en titane.

Prvoir dformations dues aux efforts pour avoir la forme souhaite dun point de vue arodynamique
Gomtrie variable : OK si cela compense largement les surcots de fabrication

Objet en rotation/excit (ex : aube fan) ncessit de faire une analyse modale des vibrations
possible
Frquence propre de vibration chaque pice ou ensemble de pices :
Risques importants de casse
On supprime au moins les deux premires frquences propres qui sont les plus nergtiques
Utilisation de diagrammes Campbell : frquence propre en fonction du rgime en tr/min.
18000
Ex : HP 18 000 tr/min = 60
= 300

Ingestion deau : (sous forme de glace, grlons etc.) ncessit dvacuer un maximum deau car
partir de 4.5% en masse deau dans la chambre de combustion = extinction. Toutefois la scurit
est relativement bonne puisque il faut de leau liquide pour lextinction et les gouttelettes se
gazifie le plus souvent lors de leur parcours jusqu la chambre de combustion.

Danger avec le givrage ou lhumidit des nuages notamment lors des phases datterrissage
puisque le moteur tourne alors au ralenti.

Vitesse de lavion = vitesse relative des grlons certains passent travers les aubes fans vers le
booster et lentre du compresseur HP

vacuation des gouttelettes et des particules de glace via les VBV (Variable Bleed Valves ?) grce
la force centrifuge.

Le givre des pales, sil est ingr, peut teindre le moteur et causer le pompage.
Le pompage est provoqu par un problme de la circulation de lair ingr. Lair ne rentre plus
correctement et le moteur tend mme souffler de lair au lieu de laspirer.

Cas dune perte daube : tolr mais il faut vacuer les dbris axialement et pas radialement
pour viter lavion et le rservoir. (idem dans le cas dune ingestion doiseau).
Test Fan Blade Out=FBO :
- Pas de casse en chane des autres pales
- Nacelle intacte
- Pas de charge suprieure celle certifie
- Perte de pousse < 25%

Capacit teindre le feu

Moteur teint : pas de systme vibratoire

Dans le cas dun FBO, il se cre un dsquilibre des masses et donc un moment sur larbre
principal. Mais un palier lempche de se dcentrer, prvu pour encaisser 30 tonnes deffort.
 (20 ? 50 ?). En cas de rupture, le rotor flchit et les pales perdent leur nergie destructrice par
frottement sur labradable, le joint du carter.

On essaye galement davoir des moteurs civils les plus silencieux possible. Plus la vitesse djection des
gaz est leve, plus le bruit est important sur le modle = .

Compresseur HP

Les aubes entrainent lair en rotation, rduction vitesse coulement augmentation pression
puis compression dans la veine.
+ redresseurs qui raxe lcoulement grce la forme de laube, angle optimal (vitesse rotation)
Le stator en ralentissant lair, permet aussi de convertir la vitesse en pression.

Grandeurs imposes : Taux de compression, dbit, rgime, marge de pompage (rapport entre le dbit et
le taux de compression)

Le taux de compression dcroit au fur et mesure. Et la temprature augmente (250-400-650 C).

Lair prlev dans le compresseur HP est celui respir et qui sert refroidir les turbines.

Angle optimal Calage variable mais cela un cot (fuites, fabrication) compromis (souvent la
premire moiti)

//Cinmatique du calage variable (0.5 de prcision) : vrins hydraulique

Prsence de lchettes pour limiter le dbit de fuite. Structure abradables en nid dabeilles au-dessus
de ces dernires, responsable galement du jeu usure besoin dune procdure de rodage (escaliers
avec un pic)

Mme contrainte mcanique au fur et mesure (centrifuge) mais tempratures diffrentes (750 C en
aval) besoin de diffrents matriaux (mais + rsistant = + lourd et + cher)
Besoin doptimiser cot/performance : on utilise diffrents matriaux, problmatiques de
raccordements/soudure

Conception Est-ce fabricable ? Peut-on le monter ? Peut-on le monter avec la prcision voulue ?

Technologies dattaches :

DAM (Disque aubag monobloc) : On usine lensemble partir dune pice de mtal
Avantages : pas trs cher, pas trs lourd,
Inconvnients : dfaut=foutue, absence damortissements (=besoin de jeu)

Attache marteau (derniers tages) : on enfile laube de face et on visse

Attache broche (premiers tages car + de place) : idem mais de ct
Prlvements dair pressuris : complexe car on souhaite maitriser l'inertie thermique et ainsi le jeu (0.3
mm toujours).

Systme sur le rotor : petites chemines pour amener lair dans les turbines etc. dans les meilleures
conditions de pression, vitesse et temprature.

Dimensionnement des disques : contraintes, flambage, potentiel de dure de vie en cycles, survitesse etc.

Minimiser les jeux radiaux et axiaux

Chambre de combustion

Apporter nergie (enthalpie, flux moteur)

Assurer dmarrage au sol, en vol, redmarrage
Contenir et stabiliser la flamme mme en conditions extrmes

Dure de vie : 30 000 40 000 heures.

Dernier redresseur vers la chambre = diffuseur.

Flux qui rentre dans la chambre avec du krosne premire combustion

Dbit max en krosne : 7000L/h
Dans la chambre, environ 50 bars pression pompe denviron 51 bars
Second flux qui passe autour pour refroidir, et rajout doxygne au fur et mesure.

Assurer la combustion la plus complte possible pour conomiser, et limiter la production de gaz
polluants (NOx, CO, C) :

Fumes (produites en milieu riche, mauvais mlange, haute temprature, combustion

incomplte)
NOx (haute temprature, stchiomtrie, dtruit la couche dozone et cre des pluies acides
associ de leau), niveau de pollution des moteurs trs infrieurs la norme NOx car doivent
durer des dizaines dannes et sadapter lvolution de la norme
CO (faible rgime, faible temprature, ou forte richesse)
CHx (imbruls, milieu riche ou dans des conditions proches de lextinction)

Limiter CO2 limiter consommation : actuellement, 3-4 L/100km/passager

Garder la chaleur dans la chambre (barrire thermique en cramique souvent, - de 1mm dpaisseur)
Maitriser le profil de temprature en sortie (important pour la turbine ensuite)
Amliorer la combustion = amliorer le squeezer pour faire des gouttelettes toujours plus fines et
amliorer linjecteur

La zone de stabilit de la flamme correspond un compromis entre la quantit relative dair (dbit) et la
quantit relative de carburant (richesse).

Un flux dair frais circule autour de la chambre combustion pour la refroidir.

Turbine

Transformer lnergie thermique/pression en nergie mcanique pour entrainer le compresseur.

Contraintes : Garantir les perfs arodynamiques

Ncessit de refroidir les aubages
Spcifications de dure de vie des composants
Limiter les cots de fabrication/maintenance

TET (Turbine Entry Temperature), OdG : 1800C

Mais matriaux : alliage base nickel : max 1100C

Refroidissement obligatoire

Aubes pleines 1970 convection (aube creuse) 1980

changes : flux newtonien (avec = ( ) ) On tente daugmenter le coefficient dchange

+ de cavits = S+, h++ MAIS difficile de produire ces aubes complexes (1/100)
Aubages CFM 95%

Cavit creuse avec des petites veines : convection, changes thermiques (petits trous augmentent h et la
surface S).
Cavits lies impact sur le bord dattaque, puis sortie par les trous : efficace difficile raliser
(Barrire thermique possible)
//petits trous faits avec une pointe en graphite avec 10000 V au bout, en biais pour avoir le max de
surface

Bord de fuite fin : trop loign des zones refroidies ? Bout moins affin = moins lointain.
Circuits de refroidissement lintrieur

//Conception arodynamique :

Objectif : Optimiser les performances

- minimiser les pertes, maitriser la permabilit
- respecter les critres mcaniques, cots, masse
- intgrer la conception thermique
- prendre en compte les aspects technologiques
Dtente multi tages, on dirige lcoulement pour optimiser la rotation de la turbine
On le redresse ensuite car la vitesse azimutale nest pas utilisable pour la pousse.

Pertes : sillages, tourbillons de jeu, de coin, ondes de choc.

Efforts importants vers larrire (3-4 tonnes) sopposent aux efforts sur le booster et le fan
efforts rsultants sur palier billes difficiles apprhender car gros chiffre gros chiffre = ??

Carter

Carter avant :

Rle structurel : - Position/maintien du roto et du stator

- Fixation moteur : suspension arrire/barres de reprise de pousse
- Tenir les charges (max= souvent la FBO)

Rle arodynamique : permettre le passage et canaliser le flux dair

Support : servitude (commandes, huile, pressurisation)

Spcificit, raideur :
- Dynamique densemble : ressorts avec une raideur spcifique
- modes propres darbre
- charges de balourd (rpartition ingale des masses)

Pour rpondre aux spcifications, on joue sur les matriaux, les raideurs (nervurages,)

Charges de dimensionnement :

Fatigue Limites Extrmes

Crash / atterrissage
Avion
d'urgence

Moteur FBO / arrt rotor

Pas de ruptures catastrophiques !

Validation et certification FAR 33 (US) et JAR E (UE)

dmontrer :
FBO via Essai moteur
Charges limites/extrmes Essai composant
Balourd modr Essai moteur
Fatigue / dure de vie Analyse
Industrialisation dun carter intermdiaire (outillage, etc.) : 600 000 700 000

Carter arrire :

Carter dchappement, entre laval de la turbine et lamont de la tuyre

Rle structurel : - Accrochage moteur

- Support et positionnement rotor BP
- Accrochage (stator, tuyre primaire, cne djection)

Rle arodynamique : Guidage flux primaire (bras redresseurs ou non)

Le flux primaire est guid entre la tle de veine (int) et la virole (ext)

Servitude

Matriaux : - Environnement chaud : 700-800 C avec chambre DAC

- Bonnes caractristiques mcaniques ncessaires mais pas de rotation, chargement
statique
- Bonne coulabilit/soudabilit

Peu de candidats

Difficults de dimensionnement.

Objectifs contradictoires :
Tenue aux charges limites et extrmes
Dynamique densemble
Raideur maxi
MAIS
Tenue en fatigue thermique
(Tolrance aux gradients thermiques)
Souplesse

Gradients thermiques :

Htrognit des tempratures de gaz sur la hauteur de veine

Le profil de temprature en sortie de chambre de combustion se propage et sallonge car on injecte de
lair froid sur les bords dans la turbine gradient important
Temps de rponse diffrents entre la virole et le moyeu (diffrentes masses, paisseur) surcontraintes

Virole polygonale :

Les plaques planes travaillent en traction/compression alors quune virole circulaire travaille en flexion
meilleur dure de vie /fatigue et meilleure rigidit

Bras radiaux : en traction pure, poinonnement de la virole

Bras inclins : bras en traction/flexion, rotation du moyeu (gain dun degr de libert, quelques )
// M88 : on rchauffe le moyeu grce de lair de la veine pour uniformiser la dilatation thermique
On rchauffait la virole extrieure avec de lair du compresseur HP.

Cas de problmes en service :

Criques sur bras de carter :

Initiation rapide (<1000 cycles)
Propagation rapide (100mm en 400 cycles)

Causes :
Thermique svre
Dfaut de conception : zones Kt importants

Remdes :
Changement du logiciel de commande pour amliorer la combustion et limiter le gradient thermique
Amlioration des matriaux

Production

Exemple : fabrication dun aubage (creux, architecture intrieure en trombone)

Prcision au 1/100 mm pour les dimensions / lpaisseur

Noyau cramique :
Fabrication de lintrieur et du circuit en cramique : moulage, puis four. Il faut pouvoir ensuite dmouler.
Ncessit dbavurer les pices. Puis mtrologie avec tolrances.

On fait la gomtrie extrieure en faisant un nouveau moulage avec de la cire.

Remplacer la cire par lacier :

On constitue une grappe daube et on la trempe plusieurs fois dans du pltre cramique jusqu avoir une
couche de 2-3 cm dpaisseur pour protger la cire.
Puis on injecte lacier fondu par le haut pour remplacer la cire et on veille maintenir le noyau en place
(fils spciaux).
On casse ensuite la cramique pour obtenir la pice et on dcoupe pour obtenir la pice.

On trempe la pice dans lacide pour dissoudre le noyau en cramique.

On fait ensuite les trous et on teste la permabilit en injectant de lair comprim dbit connu et en
mesurant le dbit en sortie connaissant la permabilit attendue.
Rebus cette tape : 10%

Prix : 5000-10000 sachant quil y a 76 pales sur une couronne dun tage HP de moteur militaire.
(Et changements rguliers sur un avion militaire)
Moteur militaire : dure de vie Moteur civil : rendement (on a dj une bonne dure de vie)

Mtrologie : ultrasons, radiographie, etc.

Propre numro grav ?

Supersonique

Pour les moteurs militaires, on place le moteur autour du fuselage (MIG 25 23, Eurofighter, Rafale)
On dcolle lgrement lentre dair pour ne pas aspirer la couche limite (2-3 cm) o la vitesse de
lcoulement est faible voire nulle vitesse dentre bien plus importante.

//Moteur sous les ailes pour le Concorde.

En rgime supersonique, utilisation de triangles en amont pour dvier et matriser londe de choc droit sur
lentre dair. Le but est davoir le moins de choc possible subsistant dans le moteur.

//Statoracteur : Mach 3/4, onde de choc sert comprimer et on passe direct une combustion.
Anciennement, destin aux missiles de croisire.

Calcul numrique
4 piliers : 1 dfinition de la gomtrie (CAO)

2- maillage

3-Calcul

4- Post-traitement

Itration complte : arodynamicien, thermicien, mcanicien 4 -5 mois

changements, ncessit dau moins 3 itrations

CAO : Simplification dune gomtrie existante, cration dune gomtrie

Obtention dune gomtrie utilisable
(ICEM/DDN + DASSAULT/CATIA)

Maillage : Cration dune topologie, modification dune topologie existante

Association topologie et gomtrie
modle maill
(ICEM/HEXA)

Calcul : Pose Conditions Limites, rglages paramtres calculs

Calcul sur station SGI sur Calculateur Vectoriel (FUJI)
(ONERA/MSD)
Post-traitement : Dpouillement champ iso-valeurs, calculs valeurs moyennes
Champ de (H, T) pour solveur thermique (ABAQUS)
(ENSIGHT 7 +, Outils Snecma)
pour un coulement : 10-6 10-7 beaucoup de calculs

Complexit des quations de Navier Stokes : autant de solutions que de conditions limites.
Ncessit de bien les connatre et de bien les dfinir. Ce sont elles qui dfinissent la frontire du calcul
selon notre connaissance ou non des conditions limites.

//Mesure laser : particules lgres traques

Modlisation du moteur complet : 10 mois de dfinition, 1-2 millions de points, 900 CL, 1.5 mois de
calcul.

Maquette numrique complte : questions dagencement, de maintenabilit.

//Choc visite : toutes les 2000 5000 heures, contrle des moteurs sous garanti.
frederic.ripolles@turbomeca.fr

TURBOMECA

Motorise tout type dhlicoptres : (Du Arrius 400kW au RTM322 2000kW)

75 ans dexprience

Principes et ordres de grandeur

Mme principe que le turboracteur dun avion, avec une turbine de puissance pour faire tourner le rotor
et produire la puissance ncessaire lhlicoptre au lieu dune tuyre.

Gnrateur de gaz et rcepteur.

Progrs technologiques :
- rapport puissance/masse multipli par 2
- consommation de carburant diminue de 40%.
- TET augmente de 300C
- diminution du bruit et des missions polluantes

Il devient de plus en plus difficile damliorer les moteurs. On est pass de 450 g/chevaux.h 230
g/chevaux.h.

OdG : ARDIDEN 3
Masse 218 kg
Puissance 1300 kW
Dbit : 4.7 kg/s
Taux de compression : 14
TET : 1460 K
Temprature sortie : 1140 K
Vitesse de rotation : 37800 tr/min

Spcificit des hlicoptres

Transport spcialis

Missions particulires et trs spcialises : capacit de dcollage/atterrissage vertical et de vol

stationnaire.

MAIS
Cote cher relativement la charge utile
Vitesse et autonomie limite
Rotor encombrant
Sensible aux conditions extrieures
Mcanisme bruyant et niveau vibratoire lev

Faible taux dutilisation cot lheure de vol trs lev

Missions diverses entre 0.3 et 5 cycle/h

TBO de 3000 5000h

Militaire 200 h/an, civil 1200 h/an

Demande de variation de puissance de lordre de la seconde.

La vitesse du rotor doit tre maintenue +/- 10%

Acclrations Marge au pompage, surtemprature
Puissance nulle Puissance Maxi Dcollage (PMD) : 2.5s
PMD rgime urgence OEI (=One Engine Inoperative) 30s : 0.8
Dclrations risque dextinction de la chambre
PMD puissance nulle <1.5s

Couple moteur hlicoptre

Rpartition de la puissance : 82% rotor, 10% rotor anti-couple, 8% dissipe par les transmissions

= + +

Pprofil = trane du rotor

Pfuselage = trane fuselage

Plus la vitesse de lhlicoptre est leve, plus la Pinduite dcrot

Pprofil constante

Pfuselage augmente avec la vitesse

On obtient la courbe Pncessaire au vol en fonction de V

Si P infrieure la courbe, lhlicoptre descend.

Si altitude entre 0 et 15m, leffet de sol (souffle du rotor) permet daider lhlicoptre et de diminuer la
puissance requise
 Choix motorisation

Moteur trop puissant : charge utile + faible, + grosse consommation, +de maintenance,

Poids, cot dutilisation, prix proportionnel la puissance

importance de choisir un moteur ayant une puissance adapte celle attendue pour lhlicoptre

Schmatiquement, la puissance est une fonction dcroissante de la temprature et de laltitude.

Choix selon les conditions dopration

Classes de performances

Lies la scurit, aux capacits dun hlicoptre en cas de panne

Classe 3 : Monomoteur, obligation de se poser en cas de panne. Bi-moteur, atterrissage forc peut tre
ncessaire
MONOMOTEUR

Classe 2 : Pour une certaine altitude et une certaine vitesse, en prservant linertie du rotor (abaissement
du pas collectif) descente (qui maintient la vitesse du rotor, ex graines) augmente fortement le pas
pour freiner la descente dans les derniers mtres atterrissage un peu violent mais peu voir aucun
dgts.
( Auto-rotation : fait partie de la formation dun pilote)
FAUX BI-MOTEUR

Classe 1 : Peut poursuivre un dcollage et le vol prvu pour aller se poser destination.
VRAI BI-MOTEUR

Diagramme puissance-vitesse avec deux courbes : conditions favorables / conditions contraignantes

Diagramme Hauteur/Vitesse

Zone viter : - Vol stationnaire entre 10 et 50 m

- Vitesse importante (trs) faible altitude (>50kts = 90km/h)
 Performances

Ensemble des caractristiques mcaniques et thermodynamiques essentielles du moteur pour rpondre

une spcification en terme de puissance, de consommation, de temps dacclration

Les composants
- Configuration de base
compresseur
chambre de combustion
turbine de dtente
Rcepteur :
- turbine de puissance (entrane arbre, peut tre contrarotatif)
- tuyre

Dfinition des plans de rfrences :

0 infini amont

1 et 2 - fan avant et entre compresseur

3 Entre chambre de combustion

4 Sortie de chambre de combustion, critres dimensionnant (TET = temprature entre turbine)

41 Temprature trs htrognes,

45 Cest l quon contrle les tempratures (+ de place, temprature mieux mesurables car +
homogne et chaudes) (EGT = External Gas)

Entre dair
Capter lair linfini amont pour le dlivrer lentre du compresseur
Traitement acoustique

Paramtres caractristiques

- pertes de charge

- entre dair (de 0.5 2%) (augmenter par des filtres sable par ex et le dbit proportionnel au dbit
au carr-)

Compresseur
Augmenter la pression avec un bon rendement

Assurer le dbit dair requis

Alimenter la chambre de combustion en air ralenti et homogne

(Importance du stator)

Le rotor augmente la vitesse et dvie lcoulement. Le stator redresse le flux et converti la pression
dynamique en pression statique. Rpter chaque tage.

Vitesse rotation : 36 600 tr/min 53 500 tr/min

Dbit dair : 6.2 kg/s 2.0 kg/s

Rapport de pression : 15 8.5

Rendement : 0.8 0.8 (capacit comprimer sans trop lever la temprature)

Chambre de combustion :
- Augmenter la temprature du fluide par combustion du carburant

- Assurer lentre du distributeur de turbine un certain profil de rpartition de temprature

- Assurer un faible niveau dmission polluante

Paramtres caractristiques :

Rendement combustion : 0.995

Perte de charge : 3 4% (normal, pour conserver la flamme)

Richesse : 0.025 au dcollage

On passe de Mach 1 Mach 0.2

Turbine HP
Paramtres caractristiques :

Dbit rduit

Taux de dtente : 2.5 4

Rendement : 0.8 0.9

Vitesse de rotation

Giration en sortie

Turbine libre
Dtendre le fluide sortant de la turbine HP pour fournir la puissance ncessaire lhlicoptre

Paramtres caractristiques :

Dbit rduit

Taux de dtente : 3.3

Rendement : 0.90

Vitesse de rotation : 2084 tr/min

Giration en sortie

Tuyre dchappement
Assurer la sortie des gaz avec la vitesse la plus faible possible. (Le moins de pousse rsiduelle possible)

Abaisser la signature thermique (militaire)

Traitement acoustique

Paramtres caractristiques :

Taux de dtente rsiduel : 1.03

Pertes de charges : 2 5%

Systme dair secondaire

Assurer le refroidissement des parties chaudes

Assurer la pressurisation des paliers

Contrler les pousses axiales

Thermodynamique

Deux paramtres conditionnent la puissance du moteur

T4 : temprature sortie chambre tenue mcaniques de parties chaudes

Dbit dair taille moteur

Paramtres rduits
Les performances sont fortement dpendantes des conditions ambiantes (T,P)

7000m, la Puissance fournie sera environ la moiti de celle au sol.

(-0.7% par C)

Pour que les rsultats soient comparables, il faut les corriger.

Il faut ramener/corriger les valeurs par rapport aux valeurs standards (ISA) T=288.15K et P=1.01325 bar.
Principaux paramtres corrigs : vitesse de rotation, temprature, dbit de carburant

Fonctionnement hors adaptation

Balayage des points de fonctionnement pouvant tre obtenus par modification de certaines conditions :
vitesse de rotation, pression, temprature.

Iso-vitesses

Borne gauche par la limite de pompage, droite par le blocage arodynamique des sections.

Pompage
Faible dbit, mauvaise vacuation des gaz chauds
dcrochage arodynamique des aubes
chute de pression, coulement inverse (problmes combustion, instabilits etc)

Spcificit moteur turbine lie : bonne capacit dacclration mais compromis trouver entre pompage
et performances dgrades.

Phase de conception
Choix du compresseur

Mono-centifuge pour les faibles puissances

Bi-centrifuge pour les moyennes puissances

Axialo-centrifuge pour les grandes puissances (dbit +important avec une augmentation modre du
diamtre). Taux de compression entre 17 et 25.

Pas de axial pur TURBOMECA

Moteur Moyen Neuf : moteur idal, constitue la rfrence pour les performances attendues

Moteur Minimum Neuf : caractre contractuel, tous les critres au pire , avec les marges de
vieillissement en service (2 4%)

Moteur Minimum Vieilli : rglementaire et contractuel (pour certification et performances spcifies)

Limitations moteurs
Vitesse de rotation : contraintes et vie cyclique

Temprature : fluage, fatigue thermique, oxydation

Couple sur le rducteur : contraintes et vie cyclique

Limiteur dacclration/dclration

Conditions dentre

Rgimes moteurs
Niveaux maximums de puissance selon chaque phase de vol.

AOE (All Engines Operatives) et OEI (One Engine Inoperative) en cas de panne moteur

Rgimes qualifis par lessai dendurance de 150h. (25 cycles, 8 OEI 30s, OEI 2min)

AMT (Accelerated Mission Test) pour valider le TBO.

Comportement du moteur

= /

= /

Pour acclrer, il faut Couple turbine > Couple compresseur.

On protge le moteur du pompage par un limiteur dacclration :

- Limitation N1
- Limitation dbit carburant