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CENTRO UNIVERSITÁRIO ESTADUAL DA ZONA OESTE – UEZO

TECNOLOGIA EM CONSTRUÇÃO NAVAL

ELEMENTOS ESTRUTURAIS DE NAVIOS

Sâmara Pinto, 1011367282

RIO DE JANEIRO
2011

ELEMENTOS ESTRUTURAIS DE NAVIOS

Trabalho apresentado como requisito
parcial para a segunda avaliação
semestral pela aluna Sâmara Pinto
Souza, matrícula 1011367282, 4°
período do curso de Tecnologia em
Construção Naval, para a disciplina de
Construção Naval 1, lecionada pelo
professor Júlio César

Rio de Janeiro
2011

RESUMO

A evolução das embarcações teve fundamental importância no progresso
das civilizações e no intercâmbio cultural entre os povos.
O projeto dessas embarcações só é possível com a análise dos elementos
estruturais fundamentais a qualquer tipo de embarcação. Cabe à engenharia
naval a definição da estrutura de uma embarcação, a distribuição de todos os
componentes e o projeto, instalação e funcionamento de seus equipamentos.
Este trabalho tem o objetivo de abordar os principais fundamentos
relacionados com a estrutura de embarcações. Apresentando-se a nomenclatura
dos principais sistemas que compõe a parte estrutural de um navio.
Todo o trabalho foi desenvolvido com o propósito de apresentar o tema de
maneira simples e de fácil interpretação. Com a intenção de destacar as principais
estruturas comuns às embarcações, principalmente as de grande porte e destacar
a importância da análise dessas na projeção e construção de veículos marinhos.
No Capítulo 3 fizemos uma breve análise sobre o arranjo estrutural de uma
embarcação dividido em arranjos primário, secundário e terciário. Essa análise é
de fundamental importância para projetistas.
Entretanto, no Capítulo 4 abordamos a estrutura principal dos cascos,
complementando e ilustrando a análise realizada no capítulo anterior.
Compreendemos todo o sistema estrutural básico de uma embarcação de grande
porte, composta por vigas, em sentido longitudinal e transversal, por reforços
locais e por chapeamento.
No Capítulo 5 consideramos as principais divisões externas do casco,
descrevendo apenas as de maior relevância.
Já no Capítulo 6 fazemos uma ilustração mais detalhada das divisões
descrevendo elementos importantes como os tanques, os compartimentos
estanques, paióis e túnel de eixo, por exemplo.
Contudo, percebemos a complexidade que envolve a projeção e a
construção de uma embarcação. Os itens apresentados nesse trabalho
correspondem a uma parcela mínima de definições que devem ser consideradas
na construção naval.

........................................................................................ INTRODUÇÃO ............................................................. 28 ..................... Estrutura secundária .................................3....... SUMÁRIO 1.................. EMBARCAÇÕES................................................................... CONCLUSÃO ................................................. 27 REFERÊNCIAS ..................................... 8 3........................... 4 3.................................................................................................................2................................... 17 4..................................1... ESTRUTURA PRINCIPAL DOS CASCOS ............................................................ 3 2...... 15 4... EM GERAL ............... 7 3......... 13 4. 10 3........................ ARRANJO ESTRUTURAL DA EMBARCAÇÃO ...........3...............1......... 12 4.............................. 23 7.. 16 4........................... Reforços locais ............ 18 5............................ Estrutura Primária .............. 21 6....................................2............................................................. DIVISÕES DO CASCO ............................................. Chapeamento ...................... Vigas e chapas transversais .......................... Vigas e chapas longitudinais ................4....... Estrutura terciária ................ DIVISÃO INTERNA DO NAVIO ........

que não serão apresentados nesse documento. independentemente do tamanho. etc. teve fundamental importância no progresso das civilizações e no intercâmbio cultural entre os povos. Entre eles se contam a forma do casco. instalação e funcionamento de seus equipamentos. As embarcações dividem-se por vários tipos. O planejamento da estrutura e dos componentes de uma embarcação tornou-se progressivamente mais complexo. e estes ainda se subdividem em grupos. tanto no mar. subgrupos. devido à automatização dos controles de navegação e dos instrumentos propulsores. Contudo. que mantém o rumo e dispensa a permanência do timoneiro no controle da embarcação. mas se dedica ativamente ao desenvolvimento de aparelhos de manobras e navegação automáticas. a engenharia naval moderna não se limita a aperfeiçoar métodos de construção de navios. Assim. de refrigeração e outros. navios. INTRODUÇÃO Inicialmente. compreendemos que uma embarcação é uma construção cujo objetivo é navegar. com base em inúmeros critérios. rios. botes.. O projeto dessas embarcações só é possível com a análise dos elementos estruturais fundamentais a qualquer tipo de embarcação.. como em lagos. uma introdução sobre a análise do arranjo estrutural de uma embarcação e descreveremos alguns elementos importantes a estrutura do navio. a distribuição geral do volume interno do navio e a definição da seção transversal. etc. desde a piroga (tronco escavado) e a balsa (amarração de troncos) até os modernos petroleiros. famílias. função ou material de construção. 3|Página . barcos. 1. permanecem inalterados desde que se começou a empregar o metal. Os modernos transatlânticos e petroleiros de grande tonelagem dispõem também de uma vasta infra-estrutura de manutenção. Cabe à engenharia naval a definição da estrutura de uma embarcação. A evolução das embarcações. como o piloto automático. Os fundamentos da construção naval. etc. forma de propulsão. a distribuição de todos os componentes e o projeto. no entanto. abordaremos de maneira simplória.

Navio (ship) designa. Figura 3: Casco assimétrico de uma canoa SitFire 4|Página . 2. mobilidade e estabilidade. como é o caso de embarcações para competições de velocidade. mas usa-se pouco. Abaixo temos a Figura 1 e a Figura 2. como resistência mínima a propulsão. Na Figura 3. A forma do casco influencia as qualidades náuticas da embarcação. em geral. Entretanto. Barco (boat) tem o mesmo significado. concreto. Geralmente os cascos de embarcações são simétricos. que flutua e é destinada a transportar pela água pessoas ou coisas. abaixo. ou seja. exemplificando os diferentes tipos de embarcações. algumas embarcações específicas possuem cascos assimétricos. temos a visão superior e lateral de um casco assimétrico de uma canoa de competição. EMBARCAÇÕES. que passa pelo eixo da quilha. ou aparelhos acessórios. as embarcações de grande porte. ferro. EM GERAL Consideramos que embarcação (vessel) é uma construção feita de madeira. possuem um plano de simetria chamado plano diametral. Figura 1: Iate de luxo Maritimo Aegean 60 Figura 2: Veleiro Norueguês Christian Radich O casco (hull) é o corpo do navio sem mastreação (conjunto de mastros). ou qualquer outro arranjo. aço ou da combinação desses e outros materiais.

a vante (foward) e a ré (aft). ou seja. Isso supondo que o observador esteja olhando para a proa. A parte da direita recebe o nome de boreste ou estibordo (starboard). Tem formato adequado para fender. representam. acompanhada de elevação da borda. geralmente. Tem forma adequada para facilitar a passagem da água que irá preencher o vazio produzido pela embarcação em seu movimento. A proa (bow) é a parte da frente da embarcação no sentido de sua marcha normal. na Figura 4. a fim de tornar mais eficiente a ação do leme e do hélice. e a parte da esquerda recebe o nome de bombordo (port). o mar. respectivamente. é. A vante está relacionada a proa. O castelo (castle) é a superestrutura na parte extrema da proa. AV e AR. também acompanhado de uma elevação da borda. A superestrutura (superstructure) é a construção feita sobre o convés principal. O tombadilho (poop) é a superestrutura na parte extrema da popa. outro convés. BB. A Figura 4 representa nomenclaturas básicas de uma embarcação. atravessar. A popa (stern) é parte de trás da embarcação. e a ré está relacionada a popa. Figura 4: Ilustração de uma embarcação 5|Página . estendendo-se ou não de um bordo a outro e cuja cobertura. são os dois lados da embarcação. BE. Os bordos (boards) são as duas partes em que o casco é dividido pelo plano diametral.

relacionado ao lado esquerdo das embarcações. Costado (side) é o invólucro do casco acima da linha d’água. na Figura 5. As alhetas (vanes ou quarters) são as partes curvas do costado. junto à roda de proa. Abaixo. que representa a esperança e o descobrimento E o nome bombordo. este é assinalado com uma luz verde de navegação. Través (athwart) é a direção normal ao plano longitudinal do navio. também chamadas de carena (bottom). Este lado é representado com uma luz vermelha. Uma definição importante é sobre o que são obras vivas e obras mortas. temos a um esquema que ilustra algumas partes do casco externo de uma embarcação. cor do coração e da saudade. Obras mortas (upper works) é a parte do casco que fica acima da linha de flutuação em plena carga e que está sempre emersa. é a parte do casco abaixo da linha de flutuação em plena carga. durante a construção do navio. pois é a parte do casco onde os danos podem ser mais perigosos para a estabilidade da embarcação. Em arquitetura naval. quando ainda não está traçada a linha d’água. isto é. Uma curiosidade interessante é sobre os termos bombordo e boreste. ao lado direito das embarcações dá-se o nome de estibordo. Obras vivas (quick works). Recebe esse nome. vem do fato de os navios ao descerem o Atlântico ao logo da costa africana ter à sua esquerda a terra e os respectivos portos – bom bordo – enquanto que do lado direito só existia o mar e o desconhecido. Como já vimos. a parte que fica total ou quase imersa. costado é o revestimento do casco acima do bojo. As bochechas (bow) ou amuras são as partes curvas do costado de um e de outro bordo. de um e de outro bordo junto à popa. Figura 5: Partes do costado 6|Página .

buscando-se o mínimo peso estrutural. O alinhamento e a união de membros estruturais contínuos são de extrema importância. como o fundo. de popa a proa. capaz de transportar cargas e de resistir. 2 – O custo de material e de fabricação. Essa escolha se baseia principalmente: 1 – Na eficiência estrutural. Considerar quanto custo adicional em material e fabricação é justificado em função da redução do peso da estrutura. ARRANJO ESTRUTURAL DA EMBARCAÇÃO Para seguir o seu propósito. Figura 6: Modelo tridimensional de uma parte da estrutura de uma embarcação 7|Página . O arranjo que resulta no mínimo peso para uma dada resistência é o melhor. A estrutura de uma embarcação pode ser comparada a uma viga. Os membros estruturais devem ser capazes de suportar as cargas e as transmitir ao resto da estrutura. projetada para resistir ao momento fletor longitudinal. O projetista deve escolher a orientação (longitudinal ou transversal. o esforço primário da embarcação. a esquerda. 3. 3 – A continuidade estrutural. A principal tarefa dos projetistas é combinar os requisitos de resistência longitudinal e de estanqueidade em uma única viga. costados. 4 – A melhor utilização do espaço. Na Figura 6. a ações do ambiente e de sua própria operação. O chapeamento deve ser estanque. a embarcação deve ser: um objeto flutuante impermeável. temos um modelo tridimensional do bojo de uma estrutura. ou seja. vertical ou horizontal) de cada tipo de reforço em cada região da estrutura. de material contínuo no sentido longitudinal. Logo essa estrutura deve consistir. evitando-se assim as concentrações de tensões. ser composta. sem sofrer falhas por fraturas ou por deformações permanentes. conveses e anteparas.

quando as forças de flutuação se rearranjam. tensões e deformações associadas à flexão longitudinal do navio em serviço requeiram um tratamento estatístico por conta da imprevisibilidade dos carregamentos impostos pela natureza do mar não serem conhecidos de maneira precisa. Nível médio da superfície da água do mar (a) (b) Figura 7: Solicitações primárias – (a) Alquebramento. muito se pode inferir a partir do estudo da teoria simples de viga. Embora as previsões mais realistas. quais devem ser suportadas por toda a estrutura da embarcação.1. que se deforma na presença dos esforços devidos a pessoas e flutuações. é fundamental saber que este é um corpo. 3. (b) Tosamento 8|Página . Os dois sentidos de flexão da viga navio são denominados de alquebramento. apresente a tendência de fletir para baixo. e de tosamento. Temos na Figura 7 ilustrada as solicitações primárias em uma embarcação no mar. quando o arco se dá para baixo. ele é forçado a fletir para cima. O peso da carga e de outros itens que o navio transporta. quando a viga se arqueia para cima. faz com que o navio. mas em outras. por alguns instantes. O alquebramento e o tosamento são denominados solicitações primárias. ESTRUTURA PRIMÁRIA Considerando-se o navio uma viga. A deformação é causada pelas tensões impostas aos componentes estruturais do casco.

Na Figura 8 temos um esquema de esforços distribuídos ao longo da estrutura de uma embarcação. Já o alquebramento gera tensões de tração no convés e de compressão no fundo. Figura 8: A diferença entre as distribuições de peso e flutuação gerando a flexão da viga navio. Importa destacar que inevitavelmente a distribuição de pesos e a distribuição da flutuação ao longo do comprimento do navio raramente serão iguais uma à outra. 9|Página . Assim. O tosamento gera tensões de compressão no convés e tensões de tração no fundo. a viga navio estará sujeita a forças cortantes e momentos fletores e as tensões e deformações oriundas destes esforços.

vaus de conveses.2. e o enrijecem. etc. 1. que limitando as dimensões das unidades de chapeamento.Ao tamanho: leves e pesados. ESTRUTURA SECUNDÁRIA A estrutura secundária de uma embarcação consiste de um chapeamento reforçado por perfis leves e perfis pesados. contribui para a sua resistência. . tais como cavernas. tem fundamental importância na resistência de cargas localizadas como cargas dispostas sobre os conveses e pressões hidrostáticas e hidrodinâmica. O conjunto de perfis leves e pesados é o que designamos como estrutura secundária e como parte integrante da viga navio.À direção em que se dispõem: longitudinal e transversal. Para o dimensionamento secundário os perfis são divididos quanto: . Perfis leves. conforme a Figura 9. 3. Entretanto. juntamente coma estrutura terciária. longitudinais. Figura 9: Estrutura do fundo de um navio tanque 10 | P á g i n a .

6-Antepara longitudinal 11 | P á g i n a . Figura 10: Detalhe de um painel do fundo: 1 – Quilha. 5-Antepara transversal. 3 – Hastilha. Perfis pesados. ilustradas na Figura 10. 2. 4-Longitudinal leve. recebendo destes a carga que lhes foi transmitida pelas unidades de chapeamento. as hastilhas. as longarinas e as escoas. São perfis pesados os anéis gigantes. 2 – Chapeamento. que sempre servem de apoio aos perfis leves. as quilhas. as sicordas.

3. ESTRUTURA TERCIÁRIA A estrutura terciária tem a função dupla de contribuir para a resistência primária e na resistência à pressão lateral sobre o casco. Sua continuidade estrutural garante a estanqueidade do casco e sua área transversal contribui significativamente para a inércia da viga navio. reforços longitudinais e chapeamento. 3. reforços no nível secundário. Figura 11: Ilustração da estrutura terciária do duplo-fundo de um navio 12 | P á g i n a . como é ilustrado na Figura 11. A estrutura terciária é composta pelas anteparas. reforços transversais.

ou elevar-se um pouco mais. E o forro interior do fundo (inner bottom plating ou inner skin) é o revestimento interior do fundo donavio. 13 | P á g i n a . O forro externo (outer plating ou outer skin) é o revestimento exterior do casco de um navio. evitando que caiam ao mar. desde a quilha até o bojo. É feito de chapas mais leves que as outras chapas do costado e tem por fim proteger o pessoal e o material que estiverem no convés. A borda-falsa (bulwark) é o parapeito do navio no convés. constituindo o teto do duplo-fundo. constituído por chapas ou por tábuas. se recebe balaustrada (rail). Borda falsa Figura 12: Imagem da borda falsa em construção de uma embarcação O fundo do navio (bottom) é a parte inferior do casco. e sua parte quase vertical. que pode ser visualizada na Figura 12. detalhado na Figura 13. constituindo a borda-falsa. no costado e na carena. que pode terminar na altura do convés. 4. é a parte da carena. Na borda-falsa há sempre saídas de água retangulares. O bojo (bilge). formada pelo contorno de transição entre a sua parte quase horizontal. cujas portinholas se abrem somente de dentro para fora. ou fundo do navio. a fim de permitir a saída das grandes massas de água que podem cair no convés. ESTRUTURA PRINCIPAL DOS CASCOS Borda (board ou edge) é o limite superior do costado.

abaixo. do detalhe o bojo Na Figura 14. Figura 13: Imagem de um bloco de uma embarcação. temos o detalhamento de algumas estruturas importantes de uma embarcação. Figura 14: Estrutura dos cascos 14 | P á g i n a .

nos navios metálicos. 4. Trincaniz (stringer plate) – Fiada de chapas mais próximas aos costados. e particularmente das vigas longitudinais. usualmente de maior espessura que as demais. VIGAS E CHAPAS LONGITUDINAIS As vigas e chapas longitudinais contribuem. ligando os vaus entre si. Longarinas ou longitudinais (longitudinal frames. A estrutura do casco do navio consta da ossada. por exemplo. ou esqueleto. além dos reforços locais. uma peça longitudinal para ser considerada uma viga da estrutura deve ser contínua num comprimento considerável do navio. ou tabuado. juntamente com o chapeamento exterior do casco e o chapeamento do convés resistente. Constitui a “espinha dorsal” e é a parte mais importante do navio. qualquer que seja o seu tipo. Sicordas (girder ou runner) – Peças colocadas de proa a popa num convés ou numa coberta. A continuidade das peças da estrutura. 15 | P á g i n a .1. é uma das principais considerações em qualquer projeto do navio. é a quilha que suporta os maiores esforços. na parte interna das cavernas. Podemos dizer que o esqueleto do navio é constituído por uma combinação de dois sistemas de vigas: as vigas longitudinais e as vigas transversais. girder ou keelson) – Peças colocadas de proa a popa. ligando-as entre si. e do forro exterior (chapeamento. Assim. por exemplo. em cada convés. para a resistência aos esforços longitudinais. que se exercem quando. sofre com a ação de ondas. e ligando os vaus entre si e às cavernas. nos navios de madeira). nas docagens e nos encalhes. são as seguintes: Quilha (keel) – Peça disposta em todo o comprimento do casco no plano diametral e na parte mais baixa do navio.

Vaus (beam) – Vigas colocadas de BE a BB em cada caverna. Gigante (web frame) é uma caverna reforçada. Os braços das cavernas acima do bojo chamam-se balizas (stations). servindo para sustentar os chapeamentos dos conveses e das cobertas. os vaus tomam o nome do pavimento que sustentam. Hastilhas (floor) – Chapas colocadas verticalmente no fundo do navio. à tendência à deformação do casco por ação dos esforços transversais. O intervalo entre duas cavernas contíguas. em cada caverna. chama-se espaçamento (frame spacing). medido de centro a centro. aumentando a altura destas na parte que se estende da quilha ao bojo. VIGAS E CHAPAS TRANSVERSAIS Além de darem a forma exterior do casco.2. e também para atracar entre si as balizas das cavernas. juntamente com as anteparas estruturais. Figura 15. são as seguintes: Cavernas (transverse frames) – Peças curvas que se fixam na quilha em direção perpendicular a ela e que servem para dar forma ao casco e sustentar o chapeamento exterior. 4. Cavername (framing). Caverna mestra (midship frame ou main frame) é a caverna situada na seção mestra. é o conjunto das cavernas no casco. Figura 15: Cavername de barco em construção nos estaleiros de Santo Amaro (ilha do Pico) 16 | P á g i n a . resistem.

forma o extremo do navio a vante.3. que servem para ligação de dois perfis. 17 | P á g i n a . Pés-de-carneiro (stanchion) – Colunas suportando os vaus para aumentar a rigidez da estrutura. a fim de reforçá-las. para fixação das tábuas do resbordo. 4. Os pés-de- carneiro tomam o nome da coberta em que se assentam. Prumos (vertical bulkhead stiffener) – Ferros perfilados dispostos verticalmente nas anteparas. Borboletas ou esquadros (bracket) – Pedaços de chapa. ou simplesmente roda (stern ou stem) – Peça robusta que. ou duas superfícies que fazem ângulo entre si. a fim de manter invariável este ângulo. Nos navios de um só hélice. duas peças quaisquer. Cadaste (propeller post ou stern post) – Peça semelhante à roda de proa. Roda de proa. ou para distribuir um esforço local por uma extensão maior do casco. em prolongamento da quilha. na direção vertical ou quase vertical. no qual é cravado o topo do chapeamento exterior. constituindoo extremo do navio a ré. há cadaste exterior e cadaste interior. a fim de reforçá-las. As borboletas tomam o nome do local que ocupam. Nos navios de madeira. em forma de esquadro. quando o espaço entre as anteparas estruturais é grande. Faz-se nela um rebaixo chamado alefriz. REFORÇOS LOCAIS Os reforços locais completam a estrutura. Travessas (horizontal bulkhead stiffener) – Ferros perfilados dispostos horizontalmente nas anteparas. possui também alefriz. fazendo a ligação entre as demais peças ou servem de reforço a uma parte do casco. há também alefriz da quilha.

A espessura das chapas e as ligações delas são calculadas para resistir a esses esforços. dando-se uma margem para a deterioração pela corrosão. O chapeamento dos costados é sujeito aos esforços de tensão ou descompressão. eles também contribuem para a estrutura resistente do navio no sentido longitudinal. As fiadas mais importantes do chapeamento exterior são: a da cinta (sheer strake). para a resistência longitudinal do casco. O chapeamento exterior possui basicamente duas funções: (1) estanqueidade – O chapeamento exterior constitui. contribuindo para a resistência do casco aos esforços longitudinais. com o convés estanque superior. se bem que as cobertas também contribuam. Chapeamento exterior do casco – Constitui um revestimento externo impermeável à água. permitindo a utilização adequada desses espaços. 4. 18 | P á g i n a . O resbordo é a primeira fiada de chapas (ou de tábuas. As chapas dispostas na mesma fileira de chapeamento constituem uma fiada de chapas. o invólucro impermeável do navio. CHAPEAMENTO O chapeamento (plating) é o conjunto de chapas que compõem um revestimento ou uma subdivisão qualquer do casco dos navios metálicos. a do bojo (bilge strake) e a do resbordo (garboard strake). e (2) resistência estrutural – O chapeamento exterior é uma das peças mais importantes da estrutura. mas é também uma parte importante da estrutura. de um e de outro lado da quilha. Além disto. em menor extensão. constituindo uma viga longitudinal contínua em toda a extensão do casco. Além disto. o pavimento resistente é o mais importante pavimento sob este aspecto. as chapas abaixo da linha d’água suportam o esforço da pressão da água.4. Chapeamento do convés e das cobertas – Dividem o espaço interior do casco em certo número de pavimentos. O fundo do casco forma a aba inferior da viga do navio. devido à tendência de flexão longitudinal a que é submetido o navio no mar. nos navios de madeira) do forro exterior do fundo.

(b) antepara transversal (transversal bulkhead) – Antepara contida num plano transversal do casco. para a resistência longitudinal. além de ser um revestimento estanque. as anteparas. para isto elas recebem reforços. A primeira função das anteparas transversais principais é dividir o navio em uma série de compartimentos estanques. antepara de colisão (collision bulkhead) – É a primeira antepara transversal estanque. Por analogia. as que fazem parte do sistema encouraçado de proteção são chamadas anteparas protegidas. 19 | P á g i n a . a contar de vante. constituem um meio eficiente de proteção em caso de veio d’água. particularmente as transversais. em cada pavimento. as anteparas podem tomar os seguintes nomes: (a) antepara de colisão AV ou. de modo que a ruptura do casco não cause a perda imediata do navio. As anteparas transversais principais são anteparas estruturais. contribui. Nos navios de aço. estanques. ou antepara lateral (longitudinal bulkhead) – Antepara dirigida num plano vertical longitudinal que não seja o plano diametral. (d) antepara longitudinal. que é o acidente mais provável. é destinada a limitar a entrada de água em caso de abalroamento de proa. Anteparas (bulkhead) – São as separações verticais que subdividem em compartimentos o espaço interno do casco. ou a parte extrema de uma superestrutura. e são contínuas de um bordo a outro e desde o fundo do casco até o convés de compartimentagem. a parte de vante do tombadilho. somente. são tornadas impermeáveis à água. Sob o ponto de vista da estrutura resistente do casco. a primeira antepara transversal estanque a partir de ré é chamada antepara de colisão AR. Conforme a sua posição. (e) antepara da bucha (sleeve bulkhead) – Antepara AR onde fica situada a bucha interna do eixo do hélice. (c) antepara frontal (front bulkhead) – Antepara transversal que limita a parte de ré do castelo. As anteparas concorrem também para manter a forma e aumentar a resistência do casco. com as demais peças de estrutura do duplo-fundo. ou anteparas encouraçadas. estendendo-se ou não de um a outro bordo. e chamam-se anteparas estanques (tight bulkhead). Chapeamento interior do fundo – Constitui o teto do duplo fundo e.

Tanque de colisão AR Tanque de colisão AV Anteparas Duplo-fundo do porão Antepara de Antepara de Antepara AR colisão AV colisão AR da casa de máquinas Antepara AV Duplo-fundo Antepara do da casa de porão máquinas Figura 16: Esquema de anteparas de uma embarcação 20 | P á g i n a . Na Figura 16. abaixo. temos um esquema para ilustrar a localização de algumas anteparas importantes ao sistema estrutural do navio.

e convés superior (bridge deck ou upper deck). O convés principal (main deck ou deck) é o primeiro pavimento contínuo de proa a popa.. Temos também o convés resistente (strength deck) que é o convés mais alto que faz parte integral da estrutura do casco do navio e que se estende. O convés do poço (well deck) é o espaço entre o castelo (forward well deck). do castelo ou do tombadilho. por meio comprimento da embarcação. Abaixo do convés principal. como pode ser visto na Figura 17. sem outra referência. de modo geral. na meia nau. e também podem ser chamados de cobertas (tween decks). na proa. é usualmente o convés principal. os conveses são numerados: segundo convés. lateralmente. pelas amuradas e pelas anteparas frontais do castelo. será chamado convés da superestrutura (superestructure deck). que é considerado o primeiro. 21 | P á g i n a . o casco de um navio é dividido em certo número de pavimentos. e as da superestrutura central. ou o tombadilho (after well deck). DIVISÕES DO CASCO No sentido da altura. Um convés parcial. denominados conveses. Quando contínuo. o convés principal. ou do tombadilho. A palavra convés. na popa. etc. num navio mercante. são conveses parciais. este espaço é limitado inferiormente pelo convés principal e. contando de cima para baixo. é denominado convés corrido (flush deck). a meia nau. O convés de castelo (forecastle deck). a contar de cima para baixo. terceiro convés. no mínimo. acima do convés superior. que é descoberto totalmente ou parcialmente. é utilizada para designar. É importante saber que quando um convés não é contínuo de proa a popa este é considerado um convés parcial (platform deck ou partial deck). e de tombadilho (poop deck). 5. e a superestrutura central.

plataforma do canhão. dispondo de uma ponte na direção de BB a BE. toma o nome de talabardão (rough-treerail). O pavimento mais elevado de qualquer outra superestrutura. As plataformas tomam diversos nomes conforme sua utilização. Quando esta passagem fica situada junto à borda. servindo apenas de passagem entre o convés do castelo ou o do tombadilho e uma superestrutura. O pavimento mais elevado toma o nome tijupá (compass bridge). 22 | P á g i n a . se o navio não tem duplo-fundo. e cobros (botton ceiling). no fundo. estes porões são numerados seguidamente de vante para ré. Convés Convés Convés do superior Superestrutura do tombadilho castelo Convés Convés principal principal Poço AV Poço AR Figura 17: Conveses expostos Chamamos de porão (bilge ou hold) o espaço entre o convés mais baixo e o teto do duplo-fundo. acima do convés principal. Como já vimos anteriormente a superestrutura é a construção sobre o convés do navio onde se encontram os postos de navegação. nos lados. porão é também o compartimento estanque onde se acondiciona a carga. Ponte (bridge) é qualquer construção ligeira. e assim temos: plataforma dos holofotes. e de modo geral qualquer pavimento parcial elevado e descoberto. ou entre o convés mais baixo e o fundo. Num navio mercante. chama-se passadiço (bridge ou pilot house) e nele ficam usualmente a casa do leme. ou entre duas superestruturas. e são forrados por tábuas que se chamam sarretas (batten). etc. plataforma de sinais. chama-se plataforma (platform). os camarins de navegação e de rádio e a plataforma de sinais. de onde o comandante dirige a manobra. O pavimento imediatamente abaixo deste. também chamado de porão de carga (cargo hold).

Geralmente. tanques de lastro etc. O tanque (tank) é o compartimento reservado para certo fluido. Esses tubos permitem a saída de gases quando os tanques estão sendo cheios. dependendo da utilização desse compartimento. Os tanques de óleo (oil tank) são ligados à atmosfera por meio de tubos chamados suspiros (air scape pipe). entretanto podem ser estanques de gases ou óleo. que partem do teto. Um duplo-fundo que não ocupa todo o comprimento do fundo da carena chama-seduplo-fundo parcial. o que ocasionaria esforço demasiado nas anteparas e no convés. ou ser independente da estrutura e instalado em suportes especiais. isto é. óleo por exemplo. Geralmente os tanques de óleo são denominados de acordo com o uso. de água de alimentação de reservadas caldeiras ou de óleo. como os tanques do duplo-fundo. indica impermeabilidade à água somente. constituída pelo forro exterior do fundo e por um segundo forro (forro interior do fundo). Pode ser constituído por uma subdivisão da estrutura do casco. Os compartimentos estanques (tight compartment) são limitados por um chapeamento impermeável a certo tipo de fluido. e por eles entra o ar quando os tanques estão se esvaziando. Desse modo evita-se o movimento de uma grande superfície líquida livre na parte superior do tanque. Nesse trabalho. sem outra referência. gás. água. O duplo fundo (double bottom) é a estrutura do fundo de alguns navios de aço. DIVISÃO INTERNA DO NAVIO São considerados compartimentos as subdivisões internas de um navio. constituindo um túnel de expansão (expansion trunk). como por exemplo: 23 | P á g i n a . esses compartimentos são impermeáveis a água. O duplo-fundo é subdividido em compartimentos estanques que podem ser utilizados para tanques de lastro. a palavra estanque. um prolongamento do tanque no qual o líquido pode se expandir ao aumentar a temperatura. e perda de estabilidade do navio.. de água potável. colocado sobre a parte interna das cavernas. As principais divisões serão apresentadas a seguir. A parte superior dos tanques principal de um navio-tanque não se estende de um bordo a outro. 6.

eventualmente. Podem ser utilizados para o transporte de óleo diesel para uso do navio. No teto há uma escotilha especial de modo que. (b) os tanques reservas (reserve tank) são espaços de um navio cargueiro para o transporte de combustível ou de uma carga líquida. onde os regulamentos da borda-livre permitem maior calado ao navio. O objetivo é permitir um lastro líquido adicional sem abaixar muito o centro de gravidade do navio. em alguns cargueiros cuja forma não permite acondicionar nos duplo-fundos a quantidade necessária de água de lastro. São tanques laterais (de um lado e de outro do túnel de expansão) situados imediatamente acima dos tanques principais. também chamado de espaço de segurança. Figura 18. um compartimento de máquinas ou de caldeiras etc. (a) os tanques de combustível (fuel tank) são destinados ao transporte de combustível para uso do navio. são os tanques quais se podem transportar óleo adicional nas zonas tropicais. espaço vazio ou espaço de ar é o espaço entre duas anteparas transversais próximas uma da outra. do fundo do casco ou do teto do duplo-fundo. que tem por fim servir como isolante entre um tanque de óleo e um tanque de água. de um bordo a outro. o tanque pode receber carga seca. (b) coferdam com acesso ao tanque 24 | P á g i n a . Cóferdã ou coferdam (cofferdam). ou quando a carga é um óleo leve. Em um navio cargueiro são chamados de tanques permanentes (permanent tank). Os tanques fundos (deep tank) são tanques que se estendem. (c) os tanques de verão (summer tank). até o convés mais baixo. ( (a) (b) Figura 18: (a) Entrada para o coferdam. em um navio-tanque. nos navios cargueiros.

por gravidade. ou material de consumo. O túnel do eixo é também um compartimento estanque. e a 25 | P á g i n a . São compartimentos estanques e devem ser conservados vazios. o paiol destinado ao armamento portátil denomina-se escoteria. O túnel do eixo (shaft alley). Figura 19. armamento. munição. store ou storeroom) são compartimentos situados geralmente nos porões. Os paióis (locker. Em um navio de guerra. As praças são alguns dos principais compartimentos em que o navio é subdividido. é o conduto de chapa que aloja as seções do eixo propulsor desde a praça de máquinas até a bucha do eixo. Temos a praça d’armas (ward room) que é o refeitório dos oficiais num navio de guerra. onde são guardados mantimentos. limitados pelas anteparas de colisão. a praça de máquinas (engine room ou machinery room) que é o compartimento onde ficam situadas as máquinas principais e auxiliares. Já o massame é o conjunto de todos os cabos existentes a bordo. O paiol onde são guardados o poleame (cargo block) e o massame (cordage) do navio tem o nome de paiol do mestre. Poleame é o conjunto de peças que servem para fixar ou dar retorno aos cabos do aparelho do navio. das amarras das âncoras. Os tanques de colisão (peak tanks) são compartimentos extremos AV e AR. Anteparas do túnel Eixo do hélice Mancal Jazente do mancal Figura 19: Imagem do túnel do eixo de uma embarcação O paiol de amarra (chain locker) é o compartimento na proa para a colocação.

onde está instalada a estação de rádio do navio. O camarim (room) é o compartimento onde trabalha o pessoal de um departamento do navio. é situado no passadiço ou numa superestrutura. Camarim de rádio. em geral. Os camarotes (cabin ou bed room) são os compartimentos destinados a alojar de um a quatro tripulantes ou passageiros. O camarim de navegação (chart room). onde se encontra a roda do leme. 26 | P á g i n a . A câmara (chamber) é o compartimento destinado ao comandante de um navio ou deuma força naval. E os alojamentos (quarter) são compartimentos destinados a alojar mais de quatro tripulantes ou passageiros. situado numa superestrutura. aquele em que trabalha o oficial de serviço na máquina. O camarim da máquina é. onde ficam situadas as frentes das caldeiras e onde permanece habitualmente o pessoal que nelas trabalha. O camarim do leme. é usualmente chamado de casa do leme. é também.praça de caldeiras (boiler room ou fire room). onde se acham instalados os instrumentos de navegação. usualmente.

Entretanto. pelos reforços locais e pelo chapeamento. além de atribuir a embarcação as suas características de navegação. estasforam divididas em seções para facilitar a compreensão do trabalho. como o nome dos bordos e das extremidades do navio. Foi abordado também o arranjo estrutural comum a todas as embarcações de casco metálico (estas por possuírem arranjos complicados) considerando a divisão da estrutura em primária. secundária e terciária. composta por vigas longitudinais e transversais. analisando-se o casco e a parte interna da embarcação. que formam a ossada da embarcação. Contudo. em grande parte. O casco é tido um item fundamental a ser considerado pelo projetista. A ele é concedida. Foi descrita a estrutura principal do casco. CONCLUSÃO Diante do que foi apresentado nesse trabalho podemos concluir que embarcações são construções destinadas à navegação e ao transporte de pessoas ou cargas. Foram apresentados termos importantes a ciência náutica. foram apresentadas também as principais divisões da embarcação. Os itens apresentados nesse trabalho correspondem a uma parcela mínima de definições que devem ser consideradas na construção naval. a função de manter o equilíbrio. 7. consideração importante na arquitetura naval. 27 | P á g i n a . percebemos a complexidade que envolve a projeção e a construção de uma embarcação. Para detalhar as principais estruturas que compõem uma embarcação.

. J. 2000 Dokkum. C.REFERÊNCIAS Fonseca. Rio de Janeiro. USP e UFPE.. Serviço de Documentação da Marinha. O.hpcanoes. “Ship Construction”.uk/> Acessado em: Novembro 2011 28 | P á g i n a .1. 2001 Eyres.. “Arte Naval”. K.globalsecurity. São Paulo. Volume 4. USP e UFPE. 2003 Disponível em: <http://www. Vol.com/gear/boat-book-placid- boatworks/> Acessado em: Outubro 2011 Disponível em: <http://www. “Ship Knowledge a Modern Encyclopedia”. A. 7° edição. M.html> Acessado em: Outubro 2011 Disponível em: <http://www.marineengineering. São Paulo. Editora Butterworth Heinemann. “Análise Estrutural de Navios”.htm> Acessado em: Novembro 2011 Disponível em: <http://forshipbuilding. 2001 Augusto. 2005 (livro) Fujarra. B. Apostila do Curso de Especialização em Engenharia Naval. “Arquitetura Naval”.com/articles/equipment/hulldesign.. Apostila do Curso de Especialização em Engenharia Naval. 7° edição.canoekayak.com/ship-types/cargo-ship/> Acessado em: Novembro 2011 Disponível em: <http://www. Volume 1.. D. M.org. Londres. 5° edição.org/military/systems/ship/hull. Editora Dokmar.