E-JETS SERIES

TUTORIAL DE VUELO: LEMG-LEMD

Leopoldo Villalobos
Agosto de 2009

A mi familia, con cariño

Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009

PRÓLOGO

Después de llevar algo más de un año en el mercado el simulador de los E-Jets y de transcurrir
también algunos meses desde la última vez que trabajé en este Tutorial, por fin he podido
disponer del tiempo suficiente para terminarlo.

Antes de nada, quiero decir que se trata de un trabajo realizado por un aficionado al vuelo
simulado, dirigido a todos aquellos que comparten la misma afición: ni piloto aviones en la vida
real ni tengo relación profesional alguna con la aeronáutica o la aviación civil o militar, por cuyos
motivos, pido disculpas de antemano de los errores y fallos que haya podido cometer.

Con independencia de ello, puedo garantizar que si se siguen las pautas marcadas en sus
páginas, se volará sin dificultad alguna tanto el E-170 de Wilco/FeelThere como el E-190 o el
Lineage, si bien en estos dos últimos casos, será necesario usar sus correspondientes tablas de
velocidades.

Por otra parte, pretendo facilitar a través del Tutorial argumentos suficientes para poder
comparar este simulador con otros más consolidados en el mercado, otorgando elementos de
juicio suficientes para valorarlo con objetividad.

Espero que sea de su agrado. Para cualquier sugerencia o comentario, me encontrará en la
siguiente dirección de correo: leopoldovilla@gmail.com

Leopoldo Villalobos

Leopoldo Villalobos 3

........... Pág.......................... Pág. 22 Ajustes del plan de vuelo en el FMS ........................... Pág................................................... Pág.................................... arranque de turbinas y rodadura ....................................................................................... Pág.............. 5 Configuración inicial . 69 Leopoldo Villalobos 4 .................................... 45 Crucero . 13 Arranque del simulador ........... Pág......................................... Pág............................... Pág............................... Pág.....Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 CONTENIDO Breve referencia sobre los E-Jets ................ Pág............... Pág............... Pág....................... 67 Adición Cuarta: Procedimientos de vuelo (patterns) .................................................... Pág........................................................... 61 Adición Segunda: Configuración de potencia de turbinas para despegue ............................................. 48 Descenso y aproximación . 53 Adición Primera: Guadar y recuperar un plan de vuelo en el FMS ..... Pág................... 7 Recorrido por la cabina ................................... 35 Retroceso...................................................................................................................................................................................... Pág....................... 19 Programación del vuelo con el FMS................................. 38 Despegue y ascenso .... 8 Preparación del vuelo ........................................................................... 65 Adición Tercera: Volar directa hacia un punto de ruta .......................

comenzando su fabricación tres años más tarde.68 metros E-190: 36. Se trata de aviones regionales ERJ (Embrear Regional Jet). E-190: 98-108 pasajeros (dispone de un modelo con 88 plazas. en sus comienzos. E-195: 108-118 pasajeros (dispone de un modelo con 101 plazas. uno con 91 plazas.90 metros E-175: 31. aviones estos últimos considerados de primera línea. La primera referencia que tenemos de ellos fue en la Exposición Aérea de París de 1999. Con una capacidad alrededor de 100 plazas. el E-190/195.24 metros E-195: 38. uno con 92 plazas.00 metros E-190/195: 28. entre los que destacan los fuselajes con igual sección transversal y la aviónica Honeywell Primus Epic EFIS suite. Características generales: Tripulación: 4 (piloto. Ambas familias comparten un 89% de sus componentes. Longitud: E-170: 29. E-175: 78-86 pasajeros (dispone de un modelo con 76 plazas y dos con 77 plazas). aunque son designados anteponiendo sólo el prefijo "E" debido a la mala imagen que. estos últimos son versiones alargadas de los dos anteriores.65 metros Envergadura: E-170/175: 26. uno con 93 plazas y dos modelos con 96 plazas). los GE CF34-10.72 metros Leopoldo Villalobos 5 . el Boeing 737-600 o el Airbus A-318 y A-319. equipadas con mayores alas y nuevos motores. Los 190 y 195 tienen capacidades similares a las versiones convencionales del Douglas DC-9 o del Boeing 737. un modelo con 104 plazas y un modelo con 106 plazas). La familia E-190 la forman dos versiones alargadas del modelo E-170. estaba asociada a los reactores regionales del momento. compite con aviones pequeños tales como el Boeing 717-200. con motores diferentes y alas y trenes de aterrizaje mayores. con 5 plazas en 1ª clase y 60 plazas en clase económica. copiloto y 2 auxiliares de vuelo normalmente) Capacidad: E-170: 70-78 pasajeros (dispone de un modelo con 65 plazas -170D01-. Por una parte. tales como los CRJ (Bombardier Canadair Regional Jet). el E-170/175 y por otra.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 BREVE REFERENCIA SOBRE LOS E-JETS: Los E-Jets lo componen dos familias comerciales principales y una de aviones ejecutivos. Esta es justamente la distribución que nos ofrece el simulador).

970 kilogramos Motores: E-170/175: 2× turbofan General Electric CF34-8E con 62.334 kilómetros (STD) y 4. E-195: 2. . E-170/175: 3. – Techo de servicio: 41.800 lbf) de empuje cada uno.334 kilómetros (LR).080 kilogramos E-195: 28.334 kilómetros (STD1) y 3. Prestaciones – Velocidad máxima: 890 km/h (481 nudos.140 kilogramos E-175: 21.82) – Alcance: .000 pies (12.3 kN (18.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 Altura: E-170/175: 9.67 metros E-190/195: 10.500 metros) 1 Estándar. Leopoldo Villalobos 6 .500 lbf) de empuje cada uno.889 kilómetros (LR2).810 kilogramos E-190: 28. E-190/195: 2× turbofan General Electric CF34-10E con 82.593 kilómetros (STD) y 3. E-190: 3. Mach 0.260 kilómetros (LR). . 2 Largo rango.28 metros Peso en vacío: E-170: 21.3 kN (13.

Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 CONFIGURACIÓN INICIAL La configuración inicial de los sistemas de la aeronave es lo primero que se debe realizar con objeto de adaptar estos al Tutorial. Preferences  Desactivar “Pause FS at 20nm before TOD”. Load Manager Seleccionar EMB-170 LR. Adapte la configuración de acuerdo con las figuras siguientes: Displays  Presión HPA (hectopascales) y peso Kilogramos. Leopoldo Villalobos 7 . Startup  Seleccionar “Dark and Cold”. a continuación abrir Programas  Wilco publishing  Embraer  Configuration. Para ello. Pax=67. seleccionar Inicio en la barra de tareas de Windows. Cargo=60% y Weight Unit= Metric Kg.

..Panel de circuitos. De manera general.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 RECORRIDO POR LA CABINA Antes de comenzar con el desarrollo de este Tutorial. Leopoldo Villalobos 8 .. su denominación y sus funciones. 2.Panel Principal de instrumentos.Panel Superior. 4.. Veamos con detalle cada uno de ellos. resulta primordial conocer y familiarizarse con cada uno de los instrumentos que componen la cabina. estos son los siguientes: 1 2 3 4 4 1.Pedestal. 3.

Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 PANEL SUPERIOR 1 4 4 7 8 13 9 2 11 14 5 12 3 6 10 15 El panel superior lo componen 15 módulos diferentes. 10 Módulo de alumbrado exterior. 6 Módulo señales de pasajeros y emergencia. Algunos de ellos no han sido desarrollados en este simulador. 8 Módulo APU (Unidad Auxiliar de Energía). Leopoldo Villalobos 9 . 7 Módulo control de incendios. Estos son los siguientes: 1 Módulo grabador digital de voz. 11 Módulo del sistema hidráulico. 9 Módulo limpiaparabrisas de cabina. 14 Módulo de aire acondicionado y sistema neumático. 12 Módulo de presurización. 15 Módulo control oxígeno de pasajeros. 4 Manetas para extinción de incendios de motores 1 y 2. 5 Módulo de combustible. 3 Módulo de luces de cabina. 2 Módulo de sistemas eléctricos. 13 Módulo de protección de hielo.

Leopoldo Villalobos 10 . 9 Palanca para el tren de aterrizaje. 7 Integración Instrumental Sistema Vuelo (Integrated Standby Instrument System –ISIS-).Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 PANEL PRINICIPAL DE INSTRUMENTOS 1 3 3 2 2 4 5 7 6 8 5 4 11 9 10 15 12 13 14 12 1 Panel antideslumbrante (Glareshield Panel). 6 Pantalla de los sistemas de aviónica –EICAS. 12 Conmutador pantallas de vuelo y sensores.(Sistema de indicación de los motores y de alerta a la tripulación). Está constituido por el control de vuelo vertical.(izquierdo para piloto y derecho para copiloto). el piloto automático y el control automático de velocidad y potencia. 4 Pantalla principal de vuelo –PFD. 11 Interruptor para control de autofrenos. 3 Señales luminosas de aviso de precaución y peligro.(izquierdo para piloto y derecho para copiloto). A través de él se actúa sobre el control automático del sistema de vuelo. 5 Pantalla Multifunción –MFD. 2 Reguladores de control de luces (EICAS. En ambos extremos se hallan los paneles de funciones para el control de la pantalla principal de vuelo (PFD) así como las manetas para el calado del altímetro y de la altura de decisión (el izquierdo para el piloto y el derecho para el copiloto). PFD…). 8 Reloj. el control de vuelo horizontal. 10 Transmisor para el localizador de emergencia.

Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 13 Pulsador aviso terreno y frenos de emergencia. 14 Pulsador aviso senda planeo y tren aterrizaje. 15 Depósitos de agua. PEDESTAL 1 1 2 3 6 5 7 4 8 9 4 12 11 11 10 13 14 15 15 16 17 18 Leopoldo Villalobos 11 .

Leopoldo Villalobos 12 .Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 1 FMS o computadora para el sistema de gestión de vuelo (Flight Management System). 5 Pulsador para activación del sistema de capacidad de aproximación de descenso pronunciado (steep approach). 15 Pulsador para la comunicación de voz con la cabina de pasajeros. 12 Activación/Desactivación del sistema de avisos de proximidad del terreno. 16 Impresora. 18 Activación/Desactivación manual de los alerones. 14 Palanca para selección de nivel de Flaps y Slats. 7 Pulsador para activación de pantalla del EICAS completa. 8 Frenos aerodinámicos. 17 Activación/Desactivación manual de los elevadores. 11 Panel de radio. 6 Pulsador para comprobación de configuración de despegue. 2 Panel para los modos de control de vuelo. 10 Frenos de tierra. 4 Panel para control de avisos EICAS. 3 Panel para el control de turbinas. 13 Panel de corrector de vuelo (Trim). Incluye el selector de arranque y parada de turbinas y el selector de los modos de ignición. 9 Activación manual de la sonda de temperatura exterior (Ram Air Turbine).

tras el cual. descensos…). cumpliendo con ello los requisitos que para cada aerovía publica AENA (nivel par por encima de los 25. ascensos.net/free/. deberemos prepararnos para iniciar la maniobra de llegada a Madrid Barajas. Dicho lo cual… Empecemos!!! EL PLAN DE VUELO El Plan de Vuelo utilizado.asalink. con una fase de crucero de poco tiempo para no llegar a cansar al piloto.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 PREPARACIÓN DEL VUELO El vuelo de prueba en el que se basa este Tutorial es un vuelo comercial relativamente corto entre los aeropuertos de Málaga (LEMG) y Madrid Barajas (LEMD).000 pies). la distancia a recorrer será de 245 millas náuticas y la altitud de crucero que llevaremos será 28. nuestro primer punto de ruta será VIBAS. Posteriormente nos dirigiremos a MORAL por medio de la aerovía UN865. es el siguiente: Así pues. básicamente el Tutorial se centra en la programación del FMS. incorporándonos a continuación a la aerovía UM192 hasta llegar al VOR de Bailén BLN.000 pies. obtenido a través de la página web http://rfinder. Utilizaremos también la meteorología actual que nos facilita el Flight Simulator. cuya frecuencia de radio es 116’2. dado que considero que lo más complejo de este simulador es saber ejecutar el vuelo para que se efectúe de forma automática (ajuste de velocidades. Leopoldo Villalobos 13 . Como se aprecia en la figura anterior. Por otra parte.

noaa. podemos conocerla a través de diferentes páginas de consulta gratuita de internet (http://weather.sourceforge. Q1023  El calado del altímetro lo ajustaremos a una presión de 1023 HPA. Q1023  El calado del altímetro debemos ajustarlo a una presión de 1023 HPA. lo que nos indica que la pista en servicio es la 13. lo que nos indica que la pista en servicio será la 18.net/data/search_metar.es. De toda la información que se desprende de ellos. Aeropuerto de llegada LEMD: 14002KT  El viento entra por rumbo 140º con una velocidad de 2 nudos. se puede consultar.php) o bien. En la figura superior aparecen los METAR (código utilizado para emitir informes de las observaciones meteorológicas en los aeródromos) correspondientes a los aeropuertos de salida y llegada.gov/weather/ES_cc. por medio de programas de pago que la generan en el Flight Simulator (FS). NOSIG  No se prevén cambios significativos sobre las condiciones actuales. entre otras. la que vamos a necesitar para nuestra preparación del vuelo.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 METEOROLOGÍA La situación meteorológica. la siguiente página de internet: http://metaf2xml.net/index. NOSIG  No se prevén cambios significativos sobre las condiciones actuales. en principio es la siguiente: Aeropuerto de salida LEMG: 11009KT  El viento entra por rumbo 110º con una velocidad de 9 nudos.vatsim. necesaria para determinar entre otras cuestiones las pistas en servicio de los aeropuertos de salida y de llegada.shtml Leopoldo Villalobos 14 . NOTA: Para más información sobre la codificación y decodificación de un METAR.html http://www.

tan sólo debemos asegurarnos de cumplir con el requerimiento de la pendiente mínima exigida hasta abandonar los 9. que será gestionado por nuestro FMS de forma automática como más adelante se verá. pues son estos últimos los que el avión nos permite controlar. De los requerimientos para llevarla a cabo. Leopoldo Villalobos 15 . se representa la salida VIBAS1H que vamos a ejecutar (una de las publicadas por AENA para la pista 13).000 pies. Para ello.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 CARTA DE SALIDA (SID RWY13) En la carta de navegación de la figura anterior. efectuaremos en su momento una operación matemática que convierta el porcentaje de pendiente exigida a grados.

Velocidad máxima permitida de 250 nudos sobre el VOR de NAVAS.Velocidad máxima permitida de 220 nudos sobre el EPINA. Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 CARTA DE LLEGADA (STAR RWY 18R): 220 Kt 250 Kt Ajuste de velocidad . . Ajuste de altitud .Sobrevolar EPINA y NVS a FL120. Leopoldo Villalobos 16 .

A continuación. señalada en el cuadro anterior.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 De las llegadas publicadas para las pistas 18R y 18L. ejecutaremos la aproximación ILS a la pista 18R. necesariamente tenemos que efectuar la denominada MORAL1A. según la carta siguiente: Punto Aprox. al ser MORAL nuestro último punto de ruta desde la aerovía UN-865. las altitudes para cada tramo de llegada y seleccionar LALPI como Punto de Aproximación Inicial (IAF). Inicial Rumbo de entrada Frecuencia ILS 18R Leopoldo Villalobos 17 . que ajustaremos sobre los puntos NAVAS y EPINA. Para realizar la programación en el FMS de dicha llegada. deberemos tener presente las limitaciones de velocidad.

Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009

A la vista de las dos figuras anteriores, que representan la aproximación a la pista 18R, es
preciso considerar lo siguiente:

Debemos sobrevolar el IAF LALPI a 11.000 pies. Dicho punto se encuentra a una distancia de
21’73 millas del ILS de la pista 18R. Previamente, habremos sintonizado su frecuencia
(110’70 en NAV1).
A continuación, deberemos establecernos en el localizador (182º como rumbo de entrada)
descendiendo progresivamente para volar a 7.000 pies a una distancia de 14’9 millas del ILS.
Igualmente, iremos reduciendo velocidad hasta los 150 nudos.
Continuaremos el descenso hasta 5.000 pies y esperaremos hasta que interceptemos la
senda de planeo o GlideSlope.

NOTA:

A través de la página de AENA (http://www.aena.es/csee/Satellite?pagename=Home) se puede acceder a
todas las cartas de navegación españolas así como a otros contenidos relacionados. Para ello, es
necesario darse de alta (de forma gratuita). Del mismo modo, es posible la descarga de dichas cartas por
medio de la web de la división española de vuelo virtual VATSIM ( http://www.vatspa.net/web/index.php ).

Una vez preparado nuestro vuelo, es el momento de llevarlo a cabo. ¿Qué tal si comenzamos
arrancando nuestro FS? Pues, manos a la obra.

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ARRANQUE DEL SIMULADOR

Una vez iniciado el Flight Simulator, ya sea el FS9 o el FSX, seleccionar el Embraer 170 con la
textura que en este momento apetezca.

Aceptar y, a continuación, aplicar la meteorología a tiempo real.

Por último, seleccionar el aeropuerto de Málaga LEMG y el parking que se prefiera. ¿Ok?

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Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009

Pues aquí estamos. Todo el mundo manos a la obra, preparando el avión para que no falte
detalle. Como no empecemos seguro que nos echarán una bronca, así que creo que será mejor
que nos sentemos y no perdamos más tiempo pues los pasajeros pronto llegarán. Je!, je!

Al entrar, lo primero que debemos hacer es abrir el panel superior, bien con la combinación de
teclas MAY+2 o pinchando directamente sobre su icono.

Debe encontrarse tal como se aprecia en la siguiente figura, sin energía alguna:

He destacado con recuadros de color verde, todos aquellos sistemas del panel superior que
nunca deben olvidarse. A continuación, vamos a verlos con detalle.

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Aunque después de esto comience a parpadear la luz de alarma del panel. tras lo cual se encenderán las pantallas de cabina y la indicación AVAIL cambiará a IN USE. Leopoldo Villalobos 21 . nos ofrecen la posibilidad de suministrarnos la energía desde el exterior. Conviene hacer uso de ello para evitar gastar combustible propio. sólo avisa que no han sido conectadas las baterías. Pulsar con el ratón sobre ella y cesará.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 Después de unos segundos de llegar a cabina. no hay por qué preocuparse. Pulsar sobre el indicador iluminado. encender las luces de navegación para que podamos indicar al personal de tierra y al resto de aeronaves que estamos preparando un vuelo. Únicamente girar la maneta correspondiente a la posición de ARMED. Ahora. A continuación se debe preparar la emergencia para que el chequeo de todos los instrumentos de vuelo pueda realizarse de forma automática. Lo podremos observar cuando se encienda el pulsador GPU con la indicación de AVAIL.

2. Pulsaremos sobre la tecla DEL en el teclado alfanumérico para borrarlo.. vamos a comenzar con la programación del vuelo a través del FMS. tanto para las de la izquierda como para las de la derecha. Ahora pulsaremos sobre el LSK5R Leopoldo Villalobos 22 . De forma abreviada.Teclado alfanumérico. 4 4.Regulador de luminosidad de la pantalla del FMS.. 1 1 1.Maneta para regulación de funciones 3 de la pantalla –MFD-. La primera imagen que vemos al abrir el FMS es la pantalla de radio con la indicación de NO PRESENT POSITION. Para abrir el FMS lo haremos pulsando sobre su icono correspondiente o mediante la combinación de teclas MAY+ 3.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 PROGRAMACIÓN DEL VUELO CON EL FMS Mientras todos los sistemas se van poniendo a punto. se denominan LSK. Antes de nada. 2 5 3..Teclas de función.. A continuación pulsaremos sobre MENU en el teclado de función. A través de ellas podemos acceder a todos los sistemas que nos ofrece la computadora. 5. voy a señalar brevemente los elementos que componen esta computadora de vuelo..Teclas de selección.

La letra K desaparecerá de la pantalla. el aeropuerto de Málaga mediante el LSK2R. Para activar esta función hay que hacer clic sobre la tecla negra del teclado de función.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 Llegaremos así a la página de mantenimiento y pulsaremos sobre NAV IDENT en el LSK6R Después pincharemos en POST INIT para seleccionar. Comprobará que está activa la utilidad si aparece en la esquina superior izquierda de la pantalla del FMS una pequeña letra K de color naranja. aparecerá en nuestro plan de vuelo LEMG como primer punto de ruta. Casi siempre resulta práctica esta utilidad. NOTA: Este simulador permite la opción de utilizar el teclado del ordenador como teclado del FMS. Para desactivar la función. sobre todo cuando nuestro plan de vuelo consta de muchos puntos de ruta. Una vez hecho esto. volver a pinchar sobre la tecla negra del teclado de función. a continuación. Leopoldo Villalobos 23 .

a continuación. pulsar NEXT para llegar a la página 3/3 e introducir el aeropuerto alternativo. Como se observará. Veámoslo gráficamente: Tecleamos LEMD (Madrid Barajas) como último punto de ruta para que nos aparezca en nuestra línea de notas (scratchpad). tras pulsar sobre el LSK5L el FMS nos habrá creado los puntos intermedios que hay en la aerovía UN865 entre BLN y MORAL. Activar el plan de vuelo pulsando la tecla LSK6R y. Para insertarlo correctamente. Para finalizar y cerrar el plan de vuelo. Como vimos en nuestro plan de vuelo. Tras esto pulsaremos la LSK3L para admitirlo en el FMS. después de teclear la LSK3L de forma automática el FMS ha creado el único punto de ruta intermedio entre VIBAS y BLN que hay en la aerovía UM192. Habrá que recordarlo para lo sucesivo. siempre tenemos que introducir el aeropuerto de destino. debemos indicar el último (en nuestro caso LEMD) y a continuación introduciremos todos los puntos intermedios de que consta el mismo.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 Una vez seleccionado el primer punto de ruta de nuestro plan de vuelo. A continuación lo seleccionamos haciendo clic en el LSK2R. Teclearemos así LEMD y pulsaremos la LSK2L para introducirlo. debemos teclear primero la aerovía seguida de un punto y después el punto de ruta (UM192. Al igual que antes. Es esta la manera que EMBRAER tiene para introducir puntos de ruta utilizando aerovías.BLN). A continuación insertarlo pulsando sobre el LSK5L. Ahora haremos lo mismo para introducir MORAL a través de la aerovía UN865. Ahora teclearemos nuestro primer punto de ruta (VIBAS) y pulsaremos después el LSK2L para insertarlo. el siguiente punto de ruta es Bailén (BLN) llegando a él por la aerovía UM192. Leopoldo Villalobos 24 .

teclearemos SIE y lo insertaremos en el LSK2L. óptima para que nuestro E-170 pueda aterrizar en caso de emergencia.500 metros. activar de nuevo el plan de vuelo pulsando para ello sobre el LSK6R. Normalmente nos suele mostrar la primera de todas ellas como la más cercana de nuestro último punto de ruta. Para ello. Así que deberemos teclear LESA como alternativo e insertarlo en el LSK2R. Como si de un plan de vuelo normal se tratara.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 En este tutorial he optado por seleccionar como aeropuerto alternativo el de Salamanca Matacán ya que se encuentra relativamente cercano a Barajas y dispone de una pista de unos 2. En concreto son cinco. No obstante. si tenemos duda podemos ver que en la carta de navegación de llegada a LEMD aparece el VOR de Somosierra localizado en las coordenadas 41º Norte y 03º Oeste. cerraremos la ruta alternativa tecleando LESA como último punto de ruta y pulsaremos LSK3L. aunque con diferentes coordenadas. Una vez hecho lo anterior. Pulsaremos por lo tanto el LSK1L. al igual que hemos venido haciendo. Leopoldo Villalobos 25 . No obstante. A continuación seleccionaremos el VOR de Somosierra como punto intermedio de ruta alternativa. en esta ocasión el FMS nos dice que dispone en su base de datos de varios puntos identificados como SIE. por lo que será ese el que debamos seleccionar.

Igualmente.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 Si queremos ver en la pantalla multifunción –MFD.la representación del plan de vuelo. para lo cual pulsaremos sobre la LSK3R. crucero y descenso. Así pues. Comenzaremos con el ascenso. pulsar la LSK6R para iniciar la mejora del rendimiento del plan de vuelo. continuamos… Con nuestro plan de vuelo activo en la pantalla del FMS (si no lo estuviera tan sólo tendríamos que pulsar sobre la tecla FPL del teclado de función). Disminuye el Aumenta el alcance alcance Retrocede Avanza punto de punto de ruta ruta Después de este breve repaso por nuestro plan de vuelo. De las tres páginas que componen el PERF INIT. podemos cambiar las velocidades mínimas después del despegue sin flaps (limpio) y la de aproximación. en la primera de ellas podemos modificar las velocidades que por defecto nos suministra el FMS para el ascenso. vamos a realizar la mejora de rendimiento del mismo. Leopoldo Villalobos 26 . Ahora tan sólo iremos haciendo clic en la parte inferior de maneta del FMS para pasar de uno en uno cada uno de ellos. podemos hacerlo pulsando con el ratón sobre la pestaña PLAN y a continuación seleccionar WPT Ident para que aparezcan los nombres de cada uno de los puntos de ruta.

Después de ello. Leopoldo Villalobos 27 . se estima que con 30 minutos de combustible extra es más que suficiente para aterrizar el avión en cualquiera de los aeropuertos cercanos al de nuestro destino final. únicamente ajustaremos el combustible de reserva. se volverá a la pantalla anterior. Sin embargo. es decir. distancia a recorrer. pulsando primero sobre las telas LSK4R y LSK5R según corresponda y la LSK1L para insertarlas en MANUAL.79) y descenso a 270 nudos. Existen cálculos para ello en función del peso. etc. primero hacer clic en la tecla LSK2R. la primera página de PERMORMANCE INIT deberá quedar como la que muestro a continuación: A continuación pasar a la página segunda haciendo clic en NEXT. Después teclear 30 e insertar dicha cantidad en el LSK3L. Tras ello. Ajustar crucero a 79 Match (. Insértarla después pulsando sobre la tecla LSK1L. De ésta. Realizar la misma operación para modificar las velocidades de crucero y de descenso. entre los que se encuentra lógicamente el de Salamanca “Matacán”.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 Ahora teclear la velocidad de ascenso ajustándola a 260 nudos. Por lo tanto.

Teclear 6000 e insertar dicha cantidad en el LSK1L. cuánto puede éste durar. cumplimentaremos la última página pulsando nuevamente sobre la tecla NEXT.000 pies y ajustaremos el combustible al peso del avión en relación con el recorrido. Ahora viene lo más complicado que es el ajuste del combustible en función del peso total de la nave y de la distancia a recorrer. el objetivo principal perseguido por este tutorial es la posibilidad de que se conozca la forma de proceder a su modificación y. todos estos cálculos se han generado solos. De hecho podemos mantener. sino incluso durante el desarrollo de cualquiera de ellas. incluido los 30 minutos extras que pusimos en la página segunda.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 Para finalizar. NOTA: La modificación de velocidades que hemos llevado a cabo en la página primera de PERF INIT no es de carácter obligatorio. Quisiera señalar así mismo. ¿Difícil? Veremos cómo no. ¿No es estupendo? Podemos observar. que el peso total del avión (ZFW) se ha ajustado al valor que en un principio configuramos en la página 5 de este Tutorial. que este avión. 1/1). la de crucero a 28. Pues bien. a diferencia de otros como por ejemplo el Airbus. por ejemplo. las que por defecto nos propone el simulador. Después. para todo ello el programador del simulador nos lo ha puesto fácil. Únicamente teclear FUEL e insertarlo en la LSK4R. sobre todo. La configuración de velocidades nos permite ajustar el vuelo a un tiempo determinado de viaje y conocer con antelación. crucero o descenso). No obstante. Como por arte de magia. a continuación seleccionar la velocidad que deseemos (pág. teclear 28000 y pulsar sobre la LSK2L. si lo preferimos. nos permite modificar las velocidades. no sólo antes del inicio de una fase de vuelo (ascenso. Leopoldo Villalobos 28 . Para ello debemos acceder a la pantalla PERF INIT a través de la tecla de función PERF y. En ella configuraremos la altitud de transición a 6000 pies. comprobar cómo conseguir que el avión responda a esta configuración.

No obstante. el FMS mostrará en pantalla todas las salidas formalizadas para dicha pista y que. Empecemos pues: Para iniciar la configuración de salida. El FMS mostrará las pistas disponibles para la salida del aeropuerto de Málaga. nuestra salida va a ser desde la pista número 13 de Málaga y nuestra llegada a la 18R. a continuación DEPARTURE mediante la LSK5R. se puede consultar la siguiente página de internet: http://www. Una vez en ella. en teoría. continuaremos ahora con la programación de salida y llegada.at/ Leopoldo Villalobos 29 . habrá que activarse el plan de vuelo haciendo clic sobre ACTIVATE (LSK6R). actualizado con el AIRAC 0903. seleccionaremos dicha salida pulsando en el LSK2L y lo insertaremos en el plan de vuelo pulsando sobre la LSK6R. NOTA: Un AIRAC es una actualización de los sistemas de navegación de la aeronave. Introducida esta salida. deben de coincidir con las que tiene publicada AENA (de todas formas hay que tener la precaución de comprobarlo ya que este simulador no es español y no siempre cuenta en su base de datos con todas las publicaciones aeronáuticas de España). VOR o cualquier coordenada que haya sido modificada o esté mal. selecciona la pista 13 (LSK2L). adaptando a la realidad los procedimientos de salida y llegada así como las posiciones de puntos. NDB. En lo que a este punto respecta. Se editan por ciclos mensuales. Conforme a nuestra carta de salida. En concreto se encuentra en la página 3/3 pudiendo llegar a ella pulsando dos veces sobre la tecla de función NEXT. para este tutorial he podido comprobar que la salida programada VIBAS1H sí se halla en mi FMS.navdata.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 Finalizada la configuración de la mejora del rendimiento del plan de vuelo (PERF INIT). Una vez seleccionada la pista 13. seleccionar TAKEOFF pulsando sobre la LSK2R y. pulsar sobre la tecla de función PERF. Para más información. En la pantalla del FMS se mostrarán todas las funciones de mejora. Tal como se dijo. en concreto la 13 y la 31.

Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 Activado el plan de vuelo con nuestra salida normalizada VIBAS1H e insertada en el mismo. la altura. con carácter de urgencia. En raras ocasiones lo hace con flaps 4. la temperatura. vamos a utilizar la configuración 2 de flaps. el Embraer 170 despega con flaps 1 ó 2. para insertar nuestras velocidades de salida. debiendo pulsar sobre la LSK6R. al aeródromo de salida una vez hayamos despegado. Leopoldo Villalobos 30 . en donde insertaremos el viento de salida. Haremos entonces uso de la función TAKEOFF. VR y V2). Las velocidades de despegue las determina principalmente el peso del avión en relación con la pista. A continuación pasaremos a la tercera página. etc. se insertan las correspondientes velocidades (V1. nos aparecerá de nuevo la página de las pistas de salida. teclearemos estos datos en nuestro scratchpad. y lo insertaremos pulsando sobre el LSK2R. y con las tablas que para ello el fabricante facilita. VR es la velocidad de rotación en la cual la aeronave debe despegar sin posibilidad de retroceso. el piloto puede parar con seguridad el avión sin salirse de pista. Con ello llegaremos a la primera de tres páginas. De acuerdo con esto. V2 es la velocidad de seguridad de despegue (aproximadamente V1+15 nudos) y debe alcanzarse antes de lograr una altura de 35 pies sobre la superficie de la pista. pulsaremos sobre la tecla LSK6L. deberemos facilitar a nuestro FMS los datos sobre viento y velocidades de despegue. Para este tutorial. Según los datos meteorológicos que obtuvimos en la preparación del vuelo (página 12 de este Tutorial). es recomendable insertar también la velocidad de aproximación (VFS) para disponer de una referencia en el supuesto de que tengamos que regresar. haciendo doble clic en la tecla de función NEXT. Así mismo. el viento en el aeropuerto de Málaga es de 110º y 9 nudos. por medio de la cual. Por lo tanto. según se muestra en la siguiente figura. Para ello. NOTA: V1 es la velocidad máxima durante el despegue hasta la cual. Normalmente.

En consecuencia. teclearemos dichas velocidades en nuestro FMS insertándolas con las teclas LSK1L. Con ello habremos finalizado nuestra configuración salida.) que nos dio el FMS (página 26 de este tutorial).960 Kg. para nuestro peso de despegue (32.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 De acuerdo con las tablas que nos proporciona FeelThere junto con el simulador. Leopoldo Villalobos 31 . nuestras velocidades serán: V1  128 VR  136 V2  141 Respecto de la velocidad de aproximación.000 kilogramos. LSK2L. un modo de despegue T/O-1 (máxima potencia) y un peso de salida de 33. ésta deberá ser de 190 nudos. LSK3L y LSK1R respectivamente. con una configuración de flaps 2. las velocidades son las que se muestran a continuación: Conforme se señala en las tablas de velocidades.

antes de insertarlo podemos ver todo el procedimiento de llegada programado a través de la tecla REVIEW (LSK6L). Para una mejor comprensión. Terminado el procedimiento. a la que se accede de forma automática. según acordamos en nuestra preparación del vuelo. llegamos a la página en la que figuran los puntos de aproximación inicial (IAF). en donde debemos buscar nuestra Star MORAL1A (página 15 de este tutorial). Como se observa en la tercera de las tres imágenes anteriores. En la siguiente página. deberemos insertar nuestra programación y activarla en el plan de vuelo. insertaremos el viento de llegada (140/02) y seleccionaremos la función ARRIVAL usando la tecla LSK5R. Por último. para la configuración de llegada al aeropuerto LEMD. Una vez ahí. En caso contrario procederemos a insertarlo haciendo clic sobre la LSK6R con la función INSERT. deberemos pulsar sobre la LSK1R para seleccionar la aproximación ILS a la pista 18R. Por lo tanto. para seleccionar la pista de llegada haremos clic en la LSK1L y después en la LSK4L para elegir la 18R. Con ello llegaremos a la primera de las tres páginas que dispone el FMS para especificar los datos de llegada. además de la pista (RUNWAY). Tras ello. en primer lugar iremos a la página PERF a través de su correspondiente tecla de función. Si detectamos algún fallo mientras lo visualizamos. podemos borrar la llegada pulsando nuevamente la tecla LSK6L con la función CLEAR. a continuación figura gráficamente todo el procedimiento de llegada. Una vez encontrada. No obstante. el FMS dispone de una base de datos amplia ya que nos permite seleccionar. el procedimiento de aproximación (APPROACH) y la carta de llegada publicada (STAR). Después seleccionaremos la aplicación LANDING haciendo clic en la tecla LSK4R. pulsaremos sobre la LSK correspondiente. el FMS nos lleva hasta las cartas de llegada de LEMD para la 18R. En ella pulsaremos sobre la LSK1R para seleccionar LALPI como punto IAF.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 Para realizar la configuración de llegada a la pista 18R debemos operar del mismo modo a como lo hemos hecho en la salida. Leopoldo Villalobos 32 . Así.

tras activarlo el FMS nos recuerda que debemos comprobar las altitudes. se puede visualizar todo el procedimiento haciendo clic en la LSK6L o directamente. Una vez finalizada la programación. Seguramente. En este caso será la LSK2R. Para borrar el mensaje hacer clic en la tecla CLR del teclado alfanumérico. debe ser activado pulsando en la LSK6R. cuestión esta que más adelante haremos. Leopoldo Villalobos 33 .Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 Una vez pulsado sobre RUNWAY. buscar MORAL1A como carta de llegada. Ahora pulsaremos en la LSK1R para el IAF denominado LALPI y. Tras ello. a través de la LSK6R. a continuación. insertarlo en el plan de vuelo. deberemos hacer clic en la LSK4L y después sobre la LSK1R para seleccionar la ILS a la 18R.

el FMS ha generado el procedimiento de frustrada en la llegada.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 Finalizada toda la programación del plan de vuelo y de los procedimientos de salida y llegada. Podremos observar que automáticamente. debemos resolverla pulsando primero la tecla DEL en el teclado alfanumérico y después sobre la LSKL en que se encuentre la discontinuidad. el tiempo estimativo. Por otra parte. en la configuración de llegada. En la primera de las tres pantallas que aparecen. así como el peso que tendrá el avión a la llegada. También podemos consultar los datos estimativos de consumo de combustible. se podrá comprobar. la distancia a recorrer. Altitud máxima posible en el trayecto Altitud de crucero Tiempo estimado de viaje Distancia (millas náuticas) Combustible requerido Combustible remanente Peso estimado a la llegada Peso actual en la salida Leopoldo Villalobos 34 . tanto para el aeropuerto de destino como para el alternativo. a continuación se deberá activar el plan de vuelo. Este último dato nos orienta sobre las velocidades que tendremos que insertar. en su momento. es recomendable realizar una visualización en pantalla del mismo. Como siempre. debemos pulsar sobre la tecla de función PERF e ir después a PERF DATA (LSK1L). Para ello tan sólo iremos de página en página a través de la tecla de función NEXT. si se detectara alguna discontinuidad en el plan de vuelo. Para acceder a ellos. distancia y peso que el propio FMS ha calculado tras la finalización del plan de vuelo. el combustible necesario para llevarlo a cabo y el remanente del mismo.

. que corresponde a un fragmento de la primera hoja de nuestro plan de vuelo... las velocidades sobre NVS y EPINA tampoco son las correctas........... Veamos pues cómo se realizan estos ajustes. en la segunda de las líneas de la figura superior....... 240 .... echemos un vistazo a nuestras cartas de navegación para insertar las restricciones exigidas en ellas. distancia a recorrer (en millas náuticas) desde el punto INT03 al GDA... Por este motivo............. No obstante.. antes de empezar.....000 pies de altitud sobre el VOR de NVS no corresponde con el cálculo aplicado por el FMS. tiempo previsto en recorrer el tramo desde el punto INT03 al GDA (6 minutos)... En la carta de llegada a la 18R de Madrid comprobamos que la restricción de 12.. altitud prevista que alcanzará el avión al sobrevolar el punto GDA....... aunque sí el IAF LALPI.. se podrá comprobar que aquél no se ciñe a éstas en lo que respecta a las limitaciones de velocidad y altitud (hay que recordar que ya en este sentido. es preciso conocer el significado de la información que nos arroja la computadora de vuelo A modo de ejemplo.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 AJUSTES DEL PLAN DE VUELO EN EL FMS Si comparamos nuestro plan de vuelo en el FMS con las cartas de navegación de salida y de llegada. el significado de sus datos es el siguiente: GDA.... punto al que nos dirigiremos después de haber sobrevolado el INT03. Leopoldo Villalobos 35 . el propio FMS nos pedía que comprobáramos las alturas “CHECK ALT CONSTRAINT”). FL215 . velocidad (en nudos) que llevará el avión al comenzar el trayecto......... 00+06 . rumbo por el que accederemos a dicho punto..... 026º ..1NM .. Igualmente... vamos a realizar algunos ajustes en el FMS para que nuestro vuelo automático respete las restricciones señalas en las referidas cartas aeronáuticas... Una vez conocido el significado de los datos del FMS respecto del plan de vuelo... 34.

pondremos la velocidad seguida de una barra. tal como exige la propia carta de llegada. D289Q. pero en este caso. A continuación. Igual procedimiento emplearemos para el segundo punto. activaremos el plan de vuelo. El resto de puntos intermedios entre EPINA y CI18R (LAPI. MANCO y 149DM) es necesario que también se modifique su velocidad a 220 nudos. El resultado deberá ser igual al de las imágenes siguientes: Leopoldo Villalobos 36 .Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 Respecto de las velocidades máximas para sobrevolar el VOR de NAVAS (250 nudos) y el punto EPINA (220 nudos). teclearemos la velocidad de 250 posponiendo una barra y la insertaremos en su línea correspondiente (LSK1R). ajustándolo a 220 nudos. la insertaremos en su línea correspondiente y activaremos el plan de vuelo. Al igual que antes.

000 pies). pero si piensa como yo.14º. Así que. que las máquinas están para evitarnos calentamientos de cabeza y hacernos la vida más cómoda. tenemos que convertir la pendiente de 5. Dicho sistema permite ajustar la pendiente de ascenso desde -9. ¿Fácil eh? Fin de la clase de matemáticas. Por lo tanto. De acuerdo con las anotaciones de nuestra preparación del vuelo.5% a grados. Por lo que atañe a la salida de Málaga. entonces coja su calculadora científica (ya sabe que Windows incorpora una).5% hasta abandonar los 9.9º hasta 9. estoy seguro que encontrará mucha información en internet. bla… α  Ángulo de pendiente en grados 100 metros 5’5 metros α NOTA: Como yo estudié letras. tenemos que sobrevolar el VOR de NVS (Navas) y el punto EPINA a 12. o sea. pero es en grados: el Flight Path Angle.000 pies. escribiremos en el scratchpad /FL120 ó /12000 y lo insertaremos en la LSK1R (es posible que de forma automática el FMS mantenga para EPINA el mismo nivel de 12. si bien en este caso teclearemos la cantidad a insertar anteponiéndole una barra. 5’5/100 Inv Tan = 3. es necesario que desempolvemos nuestros libros de matemáticas y busquemos aquellos temas que trataban de la aplicación práctica de la trigonometría. bla. Leopoldo Villalobos 37 .000 pies. la tangente.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 En cuanto a la modificación de la altitud. Si le interesa este tema. Para dar cumplimiento a esta restricción nos encontramos con la dificultad de que nuestro avión dispone de un sistema automático de ajuste de velocidad vertical. el procedimiento es similar.1480961. El resultado deberá ser similar al de la imagen de la derecha. verdaderamente mi relación con la trigonometría no acaba de ser muy buena. una pendiente de 3. divida entre 100 la pendiente en % y halle la inversa de la tangente.9º. Para obtener el ángulo en grados hay que calcular el arco-tangente y bla. es decir. Por ello.1480961 En nuestro caso nos da 3. la única limitación que tenemos para ejecutar la SID es el mantener una pendiente mínima del 5. El resultado es la pendiente en grados. empecemos nuestra clase de matemáticas: Es posible que recuerde que la pendiente no es más que el resultado de dividir el cateto opuesto entre el cateto adyacente. En consecuencia.

Leopoldo Villalobos 38 . el avión consume carburante de sus propios tanques. seguiremos los siguientes pasos: Abrir el panel superior y conectar las baterías 1 y 2. porque cuando se hizo la mejora del rendimiento (PERF INIT) no se había programado ni la salida ni la llegada. ver también si es necesario insertar otras distintas a las que se programaron (página 29 de este Tutorial).Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 RETROCESO. Comprobar que se ha apagado la indicación en rojo del EICAS Conectar la APU (Auxiliary Power Unit – Unidad Auxiliar de Energía). entre otras cosas. en consecuencia. Se podrá comprobar que. Terminada definitivamente la programación del FMS. Ahora. con frecuencia. en este caso ha habido un aumento de carburante y. vamos a preparar los sistemas del avión para iniciar el retroceso. le suministra a éste la energía eléctrica necesaria para que trabajen correctamente todas sus funciones así como la energía necesaria para que los motores puedan arrancar. ARRANQUE DE TURBINAS Y RODADURA Después de haber llevado a cabo todas las modificaciones necesarias en nuestro plan de vuelo para ajustarlo a las diferentes cartas de navegación. teclear otra vez FUEL e insértalo con la LSK4R. de peso. arrancar los motores y rodar hasta el punto de espera de la pista 13. A partir de este momento. Para ello. NOTA: La APU es un sistema que actúa como fuente de energía para el avión por medio del cual. La APU se encuentra a pleno rendimiento cuando aparece en la pantalla EICAS el 100%. acceder a la página número 3 de PERF INIT a través de la tecla de función PERF y la LSK1L (PERF INIT). personalmente tengo la costumbre de comprobar el carburante total del avión. Dado que el peso de la aeronave es base fundamental para las velocidades de despegue. dado que. tales ajustes conllevan un aumento o una disminución del mismo. Para ello.

Comprobar a través de la Pantalla Multifunción. cómo adquiere presión dicho sistema. El primero de ellos nos advierte que tenemos que poner en servicio el Sistema Hidráulico 3 y. Para poner en funcionamiento ese Sistema Hidráulico simplemente debemos colocar en la posición correspondiente la maneta que se halla en el panel superior. no necesitamos tener activa la GPU (Ground Power Unit) que conectamos al principio de llegar a cabina (página 19 de este Tutorial). el segundo. Podremos cerrar a continuación nuestro panel superior ya que. de momento. si todo va bien. en el EICAS sólo deben aparecer dos mensajes diferentes: “HYD 3 PUMP A NOT OPEN” y “BLEED APU VLV OPEN”. tarea a la que dedicaremos unos minutos. no lo vamos a necesitar para configurar el piloto automático. Leopoldo Villalobos 39 . Así que haremos clic sobre el pulsador IN USE para apagarlo.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 Una vez la APU en servicio. Ahora. que está abierta la válvula para el arranque de motores.

A continuación. Después. activaremos el Director de Vuelo (FD) haciendo clic sobre su pulsador. por último. tanto en el propio panel como en el ISIS. moveremos hacia la derecha su maneta de selección hasta que alcancemos en el PFD la altitud FL280. Leopoldo Villalobos 40 . Después deberemos configurar la velocidad de ascenso inicial moviendo la rueda de velocidad hacia la derecha hasta llegar a 190 nudos y. recorreremos nuestro panel antideslumbrante de izquierda a derecha. En primer lugar activaremos el modo FMS pulsando sobre su interruptor. calaremos el altímetro a la presión atmosférica facilitada por el METAR (1023). salvo que se nos haya autorizado otra menor por el Control de Rodadura.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 Con objeto de no dejar ninguna función en el olvido. Ahora configuraremos el rumbo de salida de la pista en servicio (134º) girando su maneta hasta que en el PFD aparezca dicho rumbo y activaremos la función de rumbo (HGD) haciendo clic sobre su pulsador. Podremos comprobar cómo cambia de aspecto la pantalla PFD. A tal efecto. seleccionaremos la altitud de crucero.

sólo es preciso activar el rango (RANGE) y el modo de lectura (ABV). En cuanto a TCAS. cambiaremos ABV por NRM y durante el descenso al modo BLW. abriremos de nuevo el FMS. la pantalla MFD deberá presentar un aspecto similar a la imagen superior. que como se aprecia en la imagen se encuentra desconectado (TCAS OFF). Respecto de la función de navegación. Por último. Así que. del TCAS y del radar meteorológico.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 Para finalizar esta puesta a punto. pondremos en servicio WX para activar el radar meteorológico y TURB. vamos a ello!! Leopoldo Villalobos 41 . pulsando la LSK6L cambiaremos de Standby a TA/RA la función del TCAS. debemos hacerlo a través del FMS. el resto de datos que nos presenta la pantalla nos van a servir durante el vuelo. Como resultado de ello. seleccionando la tecla de función RADIO. Ahora. Para poner en funcionamiento el TCAS. Ya es hora de escuchar el sonido de los motores Así que. Únicamente cuando estemos en aproximación final será cuando debamos activar la frustrada. Cuando estemos en la fase de crucero. de las opciones de radar. deberemos de activar las opciones para la vista de nuestra Pantalla Multifunción (MFD). es recomendable activar todas sus opciones a excepción de “Missed Appr” dado que salvo ésta.

A continuación. la indicación de aviso ha desaparecido ya que. activaremos la luz del radiofaro para señalar que se van a poner en marcha los motores. Así que vamos a empezar con ellas. Leopoldo Villalobos 42 . tenemos que encender las luces correspondientes que se encuentran en el módulo de alumbrado exterior del panel superior así como las luces estroboscópicas. después de arrancar el segundo motor.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 Si hemos obtenido la oportuna autorización. Con el botón derecho del ratón abriremos la tapa que protege la maneta núm. es conveniente abrir la pantalla de los controles de vuelo en la MFD y comprobar que todos responden correctamente. ¡¡no olvidemos cerrar las puertas antes!! Mientras el remolcador nos coloca en posición. con el botón izquierdo. bien directamente haciendo clic en la letra P del icono de acceso directo o mediante la combinación de teclas MAY+4. podremos comenzar con la maniobra de retroceso. Para comenzar el taxi. Hacer clic sobre la luz parpadeante amarilla y arrancar el motor izquierdo. nada nos impide dirigirnos al punto de espera de la pista 13. encendiendo primeramente el motor derecho y después el izquierdo. por lo tanto. Mientras rodamos. Es necesario. 2 y después. se deberá activar la señalización para la cabina de pasajeros de no fumar y cinturón de seguridad (NO SMKG y PSTN BELTS). Su correspondiente interruptor se halla en el panel superior. comenzaremos con el arranque de los motores. Como observaremos. Cuando N2 alcance el 18% comenzará la ignición de la turbina. la giraremos a su derecha para que comience el arranque. siguiendo el mismo procedimiento anterior. Ahora. Con los motores rodando de forma idónea y estable. Cuando empiece a rodar el motor derecho se escuchará una señal de aviso con la indicación en el EICAS “ENG 1 REV FAIL”. tan sólo nos señalaba que no estaba disponible el empuje del motor 1. No debemos preocuparnos por ello. De igual forma. es necesario que realicemos las últimas comprobaciones para tener el avión perfectamente preparado para el despegue. abrir el cuadrante de gases.

También será preciso activar los frenos a RTO con el objeto de que. en pocos segundos veremos que se encuentra sin servicio a través de nuestra pantalla EICAS. A continuación. Aquí Leopoldo Villalobos 43 . en un posible abortado del despegue. en el simulador se ha suministrado una zona oculta por encima del interruptor A/T que hay en el panel antideslumbrante. Podremos comprobar la correcta configuración de ambos sistemas en la pantalla EICAS. Si pulsamos sobre dicha zona se mostrará en la pantalla PFD las barras del director de vuelo elevadas a 11º. los frenos del avión actúen a su máxima potencia y nos eviten una salida de pista. Por este motivo. Para finalizar. por debajo de la empuñadura de la palanca de potencia. debemos configurar el despegue a modo TO/GA. La desconectaremos entonces poniendo su maneta en posición OFF.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 Puesto que los motores están en funcionamiento. ya no tiene sentido que mantengamos la APU en funcionamiento. son estos los que nos suministran toda la energía que necesitamos en el avión. Flaps 1 y 2  11º (normal) Flaps 3  9º (poco frecuente) Flaps 4  12º (excepcional) NOTA: En el avión real. configuraremos los flaps en el modo de despegue 2. el sistema de configuración de despegue TO/GA lo forman unos pulsadores que se encuentran en el cuadrante de gases. Con este objeto.

Mientras vamos rodando al punto de espera de la pista 13. Ésta es una fase en la que todo transcurre muy rápidamente y cualquier error puede ocasionar un desenlace fatal.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 Una buena velocidad de rodadura con este aparato es la de 9 nudos para los giros y entre 12 a 14 nudos para rectas. ya sólo queda esperar la autorización e iniciar el despegue. nos alinearemos en la pista 13 y esperaremos la autorización de salida. deberemos encender el alumbrado de despegue y apagar el de taxi. Pues bien. como es lógico. podremos preparar el sistema que regula la velocidad vertical en grados para activarlo inmediatamente después del despegue. Entre tanto. por ser un vuelo virtual siempre está en nuestra mano activar la pausa del simulador y ejecutar las operaciones sin estrés y de forma segura. cuando despeguemos ajustaremos nuestro ascenso a 6’2º. Este sistema. Esta velocidad nos la muestra la PFD en su parte izquierda. Después de finalizar la rodadura. Leopoldo Villalobos 44 . Como se recordará en nuestra “Clase de matemáticas”. Afortunadamente. no funciona en tierra.000’ fue de 3’14º. la inclinación mínima que calculamos para un ascenso del 5. lo que supone casi un 100% de exceso como garantía del vuelo.5% hasta llegar a 9. Cuando pulsamos el interruptor FPR (Flight Path Reference) se mostrará en nuestra PFD una barra discontinua de color azul regulada a 0º. En vista de ello y aplicando el fundamento aeronáutico que se basa en unos cálculos con márgenes de seguridad holgados.

oiremos el mensaje de “Take off O. Esto es fundamental ya que las dos turbinas no aceleran de forma similar: un arranque a la máxima potencia sin estar estabilizados correctamente los motores.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 DESPEGUE Y ASCENSO Como última comprobación antes de salir. debemos pulsar sobre la tecla T/O Config que se encuentra en el cuadrante de gases. debemos mantener la inclinación de salida de las barras del FD. podremos pulsar sobre el interruptor de piloto automático y dejar que continúe. Después de ello. empujar a máxima potencia y esperar la velocidad de rotación.K. puede suponer un desplazamiento lateral en la pista. FPA Mantenimiento de velocidad vertical ajustada. empujar la palanca de gases hasta que alcance aproximadamente N1 el 60% y esperar a que se estabilicen ambos motores. HDG Mantenimiento de rumbo programado. A continuación. 1º 2º 3º FMA (Flight Mode Annunciator) SPDT Mantenimiento de velocidad programada. tirar hacia atrás suavemente del joystick y el avión comenzará a dejar el suelo. Durante la primera fase del despegue. AT Velocidad Automática. ASELAltitud final en espera. hacia uno u otro lado. podremos pulsar sobre el inte- rruptor A/T para que se ajuste la velocidad a 190 nudos. regularemos la velocidad vertical a 6’2º. Cuando se escuche “Rotate”. pulsando primero su interruptor FPA y moviendo después la maneta de control FPA SEL hacia la derecha para ajustarla a dicha pendiente. No obstante. Si todo está bien. AP Piloto Automático. Leopoldo Villalobos 45 . No olvidemos recoger el tren de aterrizaje!! Una vez se encuentre el avión bajo control.” Cuando estemos dispuestos. tanto de velocidad como de ascenso.

Una vez superados los 200 pies sobre el terreno (AGL) podemos recoger flaps y dejar que sea el FMS el que regule la velocidad del avión. El color Verde nos indica sistema automático controlado Tutorialmente. Ahora. El color Magenta nos indica sistema controlado por el FMS Leopoldo Villalobos 46 .000 pies deberemos calibrar el altímetro a la presión estándar (STD) de 1013. abriremos el cuadrante de gases y moveremos la palanca de flaps al nivel 0. después. Ahora podremos empezar a relajarnos algo más. Cuando alcancemos los 6. nuestro cometido es controlar que la programación introducida en el FMS es ejecutada de forma correcta por el avión. NOTA: Recordar que los E-Jets emplean un código de colores en sus pantallas de navegación: El color Ámbar nos indica sistema con fallo o cancelado. giraremos hacia la izquierda la maneta del control de velocidad que se encuentra en nuestro panel antideslumbrante. Para ello. El color Blanco nos indica sistema seleccionado y en espera. pulsaremos sobre el interruptor NAV de navegación y dejaremos que sea el piloto automático el que siga el rumbo marcado por el FMS en nuestro plan de vuelo.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 Por último.

000 pies hay que apagar la luz de aterrizaje y la de los cinturones de seguridad. pulsaremos en primer lugar el interruptor FPR para eliminar la indicación de 6. Poco antes de sobrevolar el punto VIBAS se escuchará el sonido de advertencia de altitud de crucero. Leopoldo Villalobos 47 .2º en el PFD y después. Ahora todo es mucho más relajado. Así. 1º 2º 3º Cuando se supere los 10. haremos clic en el interruptor FLCH para el cambio de velocidad vertical. Si observamos el PFD podremos comprobar cómo a partir de este nivel de vuelo comienza a aumentar la velocidad de ascenso de forma automática hasta alcanzar los 260 nudos que programamos en el FMS. TOD  Top of descend (punto de alcance de inicio de descenso).000 pies se finaliza la restricción que tenía nuestra carta de salida. cambiaremos la velocidad vertical dejando que sea el FMS el que la ajuste. Una vez alcanzada la velocidad programada para el ascenso.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 Una vez superados los 9. ¿no es cierto? TOC Top of climb (punto de alcance de altitud de crucero). se mantendrá en ella hasta que llegue la fase de crucero. Por lo tanto.

En esta fase. G. De entre sus datos. Veámoslas: ESTADO GENERAL: Esta pantalla nos permite tener un conocimiento general del avión con un simple vistazo (baterías. Este peso es de tremenda importancia ya que nos servirá para el cálculo de las velocidades de llegada. también debemos modificar el TCAS al modo NRM. Leopoldo Villalobos 48 . SAT  Temperatura real exterior. sistema hidráulico. Aquí únicamente nos limitamos a la observación y control de los sistemas de navegación y de radio. hay tiempo suficiente para consultar una serie de pantallas que nos ofrecen diferentes datos del comportamiento de la aeronave. Aunque el plan de vuelo que sirve de soporte a este Tutorial consta de una fase de crucero relativamente corta.. podemos destacar los siguientes: TAT Temperatura del aire en el punto de remanso (el más caliente del avión)..).W.  Peso actual del avión. puertas.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 CRUCERO La fase de crucero es la que permite al piloto estirar un poco las piernas y desahogarse de la tensión de salida.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE: Con esta pantalla podemos apreciar visualmente el nivel de cada uno de nuestros tanques de combustible. Las líneas de color verde nos señalan los circuitos en servicio. Leopoldo Villalobos 49 . Independientemente. nos muestra en Kilos el remanente de combustible de cada uno. el total de ambos y el usado hasta el momento de la consulta.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 SISTEMA ELÉCTRICO: A través de ella podemos comprobar el estado del sistema eléctrico del avión. SISTEMA HIDRÁULICO: Podemos ver la presión y la cantidad de fluido para cada uno de los tres sistemas hidráulicos de que disponemos.

Leopoldo Villalobos 50 . CONTROLES DE VUELO: Podemos ver la situación de los controles de vuelo (alerones. Por debajo de cierta temperatura. la temperatura y presión de los circuitos de cabina. siempre que tal función no se haya desactivado en el panel superior. el sistema antihielo se activa de forma automática para proteger los motores.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 SISTEMA ANTIHIELO: Nos muestra la temperatura soportada por nuestras turbinas. SISTEMA DE PRESURIZACIÓN: Nos muestra. entre otros. elevadores y timón) de la aeronave.

Para ello. la velocidad del viento y la velocidad del avión. Si pulsamos sobre la tecla de función PROG podremos ver en la primera de sus pantallas el punto al que nos dirigimos. la distancia a la que nos hallamos de él. nuestro FMS también nos ofrece la posibilidad de consultar distintos aspectos de la situación del vuelo. También podemos ver cuáles son las frecuencias que automáticamente tiene sintonizadas en el NAV1 y NAV2 La segunda de las tres páginas de PROGRESS nos muestra la velocidad y altitud actual. La última de las páginas de progreso del vuelo nos muestra el rumbo actual. a continuación. la distancia y tiempo que resta para iniciar el descenso (TOD). pulsaremos sobre la tecla de función PERF y. En este momento. nos encontramos desviados 0’24 millas hacia la derecha respecto de nuestro plan de vuelo.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 Además de las anteriores. Otros datos de interés que podemos consultar en nuestro FMS son los relacionados con el combustible. el total de kilos de combustible que llevamos y el peso actual del avión. el tiempo que vamos a emplear para alcanzarlo y el peso de fuel que tendremos cuando lleguemos a él. Leopoldo Villalobos 51 . Iguales datos nos lo facilita para el siguiente punto de nuestro plan de vuelo y para nuestro destino final. También podemos ver el desplazamiento que llevamos sobre la ruta del plan de vuelo indicado en millas náuticas. la tecla LSK6L (FUEL MGT).

podemos disfrutar del vuelo y de las características y prestaciones de este simulador. de combustible por hora. la primera de ellas no señala el peso en kilos de combustible que llevamos.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 De sus dos páginas. Leopoldo Villalobos 52 . tanto éste como la aproximación. Podemos seguir navegando por las distintas páginas del FMS y comprobar las diferentes funciones que tiene. las velocidades y el flujo de combustible (FUEL FLOW). Cuando falten unas pocas millas para iniciar el descenso. Mientras nos encontremos en la fase de crucero. prepararemos los sistemas para que se ejecute de forma automática. nos muestra el flujo de combustible para cada uno de los motores y el consumo real realizado hasta el momento. En la segunda página. El flujo de combustible proporciona continuamente lecturas numéricas del consumo en kilos.

A continuación pulsaremos sobre el interruptor de control de descenso automático. Leopoldo Villalobos 53 . Unas millas antes de la iniciación del descenso automático. ajustando al mismo tiempo la velocidad que programamos a 270 nudos. tal como al principio configuramos el FMS. Cuando sobrevolemos el punto TLD e iniciemos el tramo hacia NVS comprobaremos que automáticamente desacelera la velocidad del avión hasta 250 nudos y ajusta la altitud a 12. lo primero que debemos hacer es modificar la altitud y ajustarla a 3700 pies que corresponde. deberemos cambiar el TCAS al modo BLW (pantalla MFD) al objeto de que nos avise de cualquier tráfico que navegue por debajo de nuestra altitud. el sistema nos avisará de tal circunstancia a través de la indicación VTA en el PFD. según nuestro plan de vuelo. al inicio de la aproximación final a la pista 18R (sobre 8 millas antes). Ahora tan solo tenemos que esperar a que llegue el momento y el avión comenzará a descender. que ofrece la página segunda de la función PROGRESS. Moveremos así la maneta de selección de altitud hacia la izquierda hasta dicha altura. Así que vamos a empezar con la configuración de todos nuestros sistemas de navegación.000 pies. Para ello.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 DESCENSO Y APROXIMACIÓN De acuerdo con la imagen de la derecha. Al iniciar el descenso. faltan alrededor de 8 minutos para comenzar el descenso.

250  Velocidad controlada por el FMS. VASEL  Control de altitud en espera. Para ello. vamos a empezar a preparar la configuración para la aproximación a la pista 18R. si no se ha establecido la referencia visual requerida para continuar la aproximación. LNAV Control de navegación por el FMS activado. Mientras continuamos con el descenso. De igual forma. Colocar en modo RA la maneta de selección de la altitud de decisión y ajustarla a 490. Leopoldo Villalobos 54 . En este caso.  Perfil de descenso controlado por el FMS.  Perfil de desplazamiento lateral controlado por el FMS. FL120  Próxima altitud en espera 12.000 pies.000 pies. nuestro FMS disminuirá la velocidad a 220 nudos ya que la altitud se mantendrá a 12. La altitud de decisión es aquella en la cual debe iniciarse una maniobra de aproximación frustrada.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 VPATH  Sistema activado de control de descenso por el FMS. ocurrirá cuando sobrevolemos el punto NVS y entremos en el tramo hacia EPINA. seguiremos el siguiente procedimiento: Abrir el cuadrante de gases y pulsar el interruptor EICAS Mode. tal como determina la carta de aproximación (página 16 de este Tutorial). En nuestra pantalla EICAS aparecerán las imágenes de los Flaps y del tren de aterrizaje.

Al objeto de evitar la inclinación del aparato y mantener un nivel horizontal. Para ello. mover la maneta CRS hasta seleccionar 184 (página 16 de este Tutorial) Cuando se alcance la velocidad de 220 nudos.70. Para preparar el rumbo de entrada. Horizontalidad Leopoldo Villalobos 55 . aparecerá en el PFD una flecha de color cian que señalará el rumbo. pulsar el interruptor PREV. pulsar sobre la tecla de función RADIO y escribir 110. pulsar en la LSK3L para su inserción. Para ajustarlo al de la pista 18R. Con ello. el avión necesitará elevar el morro a fin de compensar la baja velocidad y mantener la sustentación para no entrar en pérdida. A continuación.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 Sintonizar la frecuencia del ILS de la pista de llegada. debemos bajar flaps al primer nivel.

necesitamos en primer lugar saber el peso que llevamos para lo cual. Leopoldo Villalobos 56 . Teclearemos 122 para V REF. según la tabla de velocidades que nos facilita el fabricante. Como siempre. el peso actual de nuestra nave es de 31. debemos aprovechar para calcular las velocidades de llegada. Por lo tanto. Como se puede observar en las imágenes superiores. Aunque aún nos quedan algunas millas hasta la llegada final. a continuación la LSK4R (LANDING) e iremos a la tercera página de las tres que la componen. seleccionaremos la página de Sistema Estado General de nuestra MFD. ese peso nos va a servir para el cálculo de las velocidades ya que no experimentará un cambio significativo.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 Mientras el avión continúa con la programación.000 Kg. debemos configurar las indicadas en la línea de 32. para un peso de 31.450 Kg. 155 para VAC y 187 para VFS.450 Kg. 136 para VAP. Para insertarlas en nuestro FMS. pulsaremos sobre la tecla de función PERF.

según nuestra preparación del vuelo. podemos activar la visualización en nuestra pantalla MFD del procedimiento de frustrada. tenemos que calar el altímetro a la presión del terreno el cual. cuando lleguemos a los 6. De igual forma. Para ello. el avión girará hacia la derecha para comenzar a establecerse en el localizador de la pista 18R. era de 1023: Cuando lleguemos al punto LALPI. seleccionaremos la función “Missed Appr” apareciendo entonces en la pantalla la ruta a seguir para tal procedimiento. Leopoldo Villalobos 57 .Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 Cuando alcancemos la altitud de 10. En ese momento.000 pies de altura. punto de aproximación inicial. Por lo tanto.000 pies debemos conectar las luces de aterrizaje y la indicación de cinturones de seguridad. abrir el panel superior y activar sus correspondientes interruptores. al objeto de prever esta posible circunstancia.

Cuando entremos en el tramo de aproximación final (unas 8 millas fuera) debemos de bajar el tren de aterrizaje y comenzar a sacar flaps con objeto de mantener una velocidad de 150 nudos. Ha cambiado de forma automática al sistema de aproximación ILS. Localizador. una vez que la aeronave comienza a captar la frecuencia del ILS. siempre que hayamos sintonizado previamente la frecuencia del ILS. conmute automáticamente. Senda de planeo. sin intervención alguna por el piloto. la pantalla cambiará a la configuración NAV para ejecutar la aproximación. es en este tramo cuando el piloto decide anular el modo de vuelo automático y tomar los mandos de la nave para realizar el aterrizaje. Rumbo actual del viento. Captación de la frecuencia del ILS de la 18R. aparecen de color cian en la PFD las indicaciones del localizador y de la senda de planeo. el sistema de vuelo del FMS al NAV a fin de realizar la aproximación ILS. Sistema de aproximación activado. Velocidad actual del viento. pues continúa activado el pulsador AT. Como se podrá observar en la siguiente imagen. Frecuencia NAV1 activa. Una vez establecidos en ella. Leopoldo Villalobos 58 . Si se decide ejecutar manualmente la llegada. pulsar el interruptor AP del panel. Denominación del localizador. Piloto automático desconectado. Altura medida desde el terreno. Distancia a la pista en millas. Con esto se controla los desplazamientos laterales y horizontales pero no la velocidad. Momento en el que el avión queda esta- blecido en el localizador. Normalmente. Control automático de velocidad. Limitación de velocidad con flaps full.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 La posibilidad de preparar el rumbo de entrada mientras volamos con el FMS (página 53 de este Tutorial) hace que el avión. Establecido en el localizador.

Giraremos así pues hacia la derecha la maneta de autofreno. el piloto debe mantener continuamente la vista entre el terreno y su PFD para no desviarse del localizador ni de la senda de planeo.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 En el caso de realizar el aterrizaje de forma manual. A continuación. De los tres modos diferentes. MED y HI) seleccionaremos en nuestro vuelo el nivel bajo (LO) ya que la pista 18R tiene suficiente longitud (4. hay que activar los frenos automáticos del tren de aterrizaje para disminuir la velocidad cuando se entre en contacto con el terreno. Al mismo tiempo. Continuaremos suavemente unos segundos más hasta que nuestras ruedas traseras toquen el suelo. hasta hacerla coincidir con LO. bajaremos el morro del avión y haremos la reversión de turbinas para disminuir nuestra velocidad (para ello se puede pulsar la tecla F2 del teclado del ordenador).440 metros) para que no necesitemos una mayor frenada de nuestro avión con la velocidad que llevamos. (LO. Leopoldo Villalobos 59 .

Tiempo de vuelo.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 Cuando el avión ruede a unos 10 nudos aproximadamente. lo cual advertiremos cuando se encienda en nuestro panel superior la indicación de AVAIL. Combustible consumido. deberemos conectar la APU para disponer de energía cuando paremos los motores. deberemos bloquear el avión conectando los frenos de emergencia. el personal de tierra conectará las mangueras de energía. donde aparecerá la página de sumario de vuelo. Hora de despegue (zulú). Para ver un resumen del vuelo. podremos salir de pista y dirigirnos al parking de nuestra elección. conectaremos el alumbrado exterior de taxi y desconectaremos el de aterrizaje. Comandante!! Leopoldo Villalobos 60 . Velocidad media. Gracias por haberme prestado atención en estas páginas. Una vez fuera de ella. Abriremos las puertas y permitiremos que el pasaje abandone el avión. Entonces. abrir el FMS. Cuando lleguemos al parking. Suerte y… ¡¡Felices vuelos. pararemos motores y apagaremos todo el alumbrado excepto el de navegación que permanecerá encendido mientras permanezcamos en cabina. pulsaremos su interruptor IN USE y desconectaremos la APU. Unos segundos después de la llegada. Ahora. Deseo que este vuelo haya sido el inicio de otros muchos y muy diferentes y que mis explicaciones dadas en el Tutorial hayan contribuido a un mayor conocimiento de este fabuloso simulador. Hora de aterrizaje (zulú). Del mismo modo. Distancias recorridas.

pulsar la tecla CLR del teclado alfanumérico. ahora la LSK6R (POS INIT) y por último la LSK2R para seleccionar el aeropuerto de Málaga (si no se ha borrado la indicación “NO PRESENT POSITION” en el scratchpad. el sistema ahorra al piloto tiempo en la programación. 1º. podemos utilizar el sistema descrito en las páginas 20 y 21 de este Tutorial o bien. Al posicionarnos en el parking. si se vuelan repetidamente determinadas rutas. Gracias a ello. hay que seguir el procedimiento que se indica a continuación (como ejemplo.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 ADICIÓN PRIMERA: GUADAR Y RECUPERAR UN PLAN DE VUELO EN EL FMS El FMS dispone de una opción para guardar un plan de vuelo. debemos indicar al FMS cuál es nuestra posición actual. se ha utilizado el mismo plan de vuelo que ha servido de base en este Tutorial). los planes de vuelo se guardan en la subcarpeta CustomDB que se encuentra en la carpeta FeelThere creada dentro del FS cuando se instala el simulador. Para ello. Para beneficiarse de esta función. después la LSK1L (NAV IDENT). pulsar la tecla de función NAV. 1º 2º 3º 4º Leopoldo Villalobos 61 . En el Flight Simulator. y recuperarlo posteriormente. Además evita un posible error en la confección del mismo. previamente creado.

pulsaremos sobre la LSK6R (FPL SEL). En la línea de notas escribiremos LEMGLEMD. Cuando hayamos finalizado de introducir nuestro plan de vuelo.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 2º. 4º. pulsamos sobre la LSK6R (FLT PLAN) y después la LSK6L (FLT LIST). Una vez seleccionada la posición inicial. Así. el aeropuerto de salida y el aeropuerto de llegada sin espacio entre ambos. 1º 2º 3º 4º 3º. Ahora empezaremos a introducir todo el plan de vuelo. y lo insertamos en el LSK1L (SHOW FPL). en la LSK1L insertaremos LEMG como origen del plan de vuelo y en la LSK2R se insertará LEMD. Después pulsaremos la tecla LSK1R (ACTIVATE). Finalizaremos como siempre insertando como último punto de ruta el aeropuerto de Madrid Barajas (LEMD). es decir. Así llegaremos a la página Leopoldo Villalobos 62 . destino final. A continuación iremos introduciendo todos los puntos del plan de vuelo conforme a las indicaciones que se dieron en este Tutorial para la creación de un plan de vuelo (página 22).

ya que estos datos. 1º 2º 3º 4º 5º Leopoldo Villalobos 63 . como resulta lógico. no han sido grabados en el plan de vuelo. Ahora procederemos con la mejora del rendimiento. El plan de vuelo ha sido grabado.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 MOD FLT PLAN que ya conocemos. Después lo activaremos a través de la LSK6R para confirmar. etc. configuraciones de salida y llegada.

Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 Para recuperar un plan de vuelo previamente guardado. pulsaremos la LSK6R (FLT PLAN) y después la LSK6L (FPL LIST). tan sólo veremos el LEMGLEMD). aparecerá el plan de vuelo completo. Confirmaremos la opción pulsando la LSK6R para activarlo. 2º. el procedimiento a seguir es el siguiente: 1º. Seleccionaremos pues el que queramos volar pulsando sobre la LSK correspondiente y lo insertaremos en la LSK1L (SHOW FPL). En nuestro FMS aparecerán todos los planes de vuelo que hayamos guardado (en nuestro caso. Una vez indicado al FMS cuál es nuestra posición actual. Tras ello. Leopoldo Villalobos 64 . Ahora pulsaremos la LSK6R (FPL SEL) y lo activaremos pulsando sobre la LSK1R (ACTIVATE).

no sólo supone un ahorro de combustible. sino que además. y después la LSK5L (ENTER) para confirmar. En la pantalla que nos aparece. Para acceder a la configuración de turbinas. por lo que nuestras turbinas rodarán casi al 100% de su capacidad (91. los pilotos suelen usar una menor potencia a la máxima admitida.7%). para el tipo T/O-2. Leopoldo Villalobos 65 . debemos pulsar sobre la LSK6R (TO DATA SET).9% de su capacidad. Una buena configuración de empuje es de suma importancia ya que. el despegue está preparado a la máxima potencia (T/O-1). Dado que el desarrollador de este simulador ha incorporado al mismo la posibilidad de configurar el despegue con distinta potencia. Si pulsamos la LSK2L. Para modificar esta potencia. Tal como se ven en las imágenes superiores. he creído conveniente añadir este contenido adicional. en el mundo real la cosa es muy distinta. podemos tener la garantía de disponer de suficiente empuje en las turbinas para despegar aunque tengamos el avión con el máximo peso admitido y ante una pista relativamente corta. En la pantalla se muestra la configuración actual. Al piloto virtual no le importa demasiado que su avión siempre despegue con la máxima potencia. Por esas dos razones. Gracias a ello. habremos reducido la potencia de empuje al 89. abrir el FMS y pulsar sobre la tecla de función TRS. aunque sólo sea por mera curiosidad. repercute notablemente en la vida útil de los motores. se muestran las diferentes posibilidades de configuración.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 ADICIÓN SEGUNDA: CONFIGURACIÓN DE POTENCIA DE TURBINAS PARA DESPEGUE Cuando vamos a comenzar con el despegue. Sin embargo. nuestro E-Jets viene configurado por defecto para que sus motores rueden a la máxima potencia.

Al pulsar la LSK5L (ENTER). Lo que más limita a un motor a reacción es la temperatura exterior. girando a miles de revoluciones por minuto y a temperaturas muy altas. para que cuando pulsemos el TO de despegue. debido al esfuerzo que deben soportar los alabes de las turbinas. debido a los gases de escape. Ahora tan sólo queda probar los distintos modos de potencia para comprobar y analizar la respuesta de la nave. Así que lo que debemos hacer es comunicar a nuestro FMS que la temperatura exterior es mucho más alta de lo normal. Pulsaremos la LSK3L y a continuación la LSK5L. De hecho creo que es ése el sistema más comúnmente empleado por los pilotos. hemos conseguido reducirla a casi un 18% de la máxima admitida). podremos cambiar la configuración de potencia al modo T/O-3. los gases se nos vayan a una potencia nominal inferior a la máxima. Comprobaremos que la potencia de empuje la hemos reducido al 87. A continuación pulsaremos la LSK5R y moveremos la maneta del FMS para cambiar la temperatura. Para ello.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 De igual forma. pulsaremos la LSK4R (FLEX T/O) a fin de poner en ON este sistema. Existe la posibilidad de modificar de forma manual la potencia de empuje de nuestras turbinas a través de la temperatura exterior. Leopoldo Villalobos 66 . habrá sido modificada la potencia de despegue (en este ejemplo. Como máximo podremos reducir hasta un 25% de dicha potencia máxima.1%.

A continuación. Si estamos conforme con ello. Para ello. pulsaremos la LSK6R para activar el cambio. durante un vuelo online el controlador aéreo nos requiera para que naveguemos directamente desde el lugar en el que nos encontremos hacia un punto de nuestro plan de vuelo. en estos momentos estamos volando desde el punto TOBUM hacia MORAL. en primer lugar teclearemos TLD para que aparezca en nuestro scratchpad (si queremos evitar teclearlo. pulsando sobre la LSK que corresponda al punto al que estábamos navegando (en el caso del ejemplo. Nuestra intención es dirigirnos desde TOBUM de forma directa hasta TLD. Según las figuras anexas.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 ADICIÓN TERCERA: VOLAR DIRECTO HACIA UN PUNTO DE RUTA Resulta relativamente frecuente que. veremos en la MFD cómo va a cambiar nuestra ruta de navegación. 1º 2º 3º Leopoldo Villalobos 67 . Normalmente. estas instrucciones responden a situaciones puntuales del tráfico. Para mostrar gráficamente el procedimiento a seguir. vamos a partir de nuestro plan de vuelo entre los aeropuertos de LEMG y LEMD. podemos pulsar sobre la LSK que corresponda al punto TLD). lo insertaremos en el plan de vuelo. pulsaremos la LSK2L que se corresponde con MORAL). Antes de activar esta modificación del plan de vuelo.

vatspa. A pesar de que existen publicados infinidad de trabajos sobre la interceptación de radiales. si pretendemos acercarnos a la radiobaliza por el radial 70º.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 Un caso particular de volar de forma directa hacia un punto de nuestro plan de vuelo consiste en realizarlo por un rumbo concreto. el acercamiento a un punto por un rumbo determinado es una función que puede ejecutarse a través del FMS. Para ello. por un radial concreto. Esto se conoce como la interceptación de radiales. Por ejemplo.). el rumbo que debemos seguir ha de ser 250º (70º+180º).es/. Escribiremos en su scratchpad 102 y pulsaremos la LSK5R. De forma automática. lo que es lo mismo. El estudio de la interceptación de radiales debe resultar de obligado conocimiento para cualquier piloto.net/web/index. una vez que hemos insertado el punto NVS pulsando sobre la LSK correspondiente. Para realizar este procedimiento de forma automática a través del FMS.php. según las explicaciones anteriores. supongamos que se nos pide que volemos de forma directa hasta NVS acercándonos a él por el radial 282º. Un radial es una señal de radio que sale en línea recta desde una radiobaliza con un alcance hasta el máximo de potencia que tenga la misma. Para entender este concepto imaginemos que las radiobalizas son como las clásicas bolas de luces de las discotecas. De hecho. Pues bien. nuestro FMS nos abre la opción de introducir el rumbo. etc. procuraré hacer una pequeña referencia a ello dentro de esta Adición Tercera ya que. que emiten rayos de luz en todas las direcciones. el radial 282º en acercamiento corresponde al rumbo 102º (282º-180º). si queremos acercarnos a un punto por un radial determinado.ivao. partiendo de este concepto un poco burdo. cuando realizamos un vuelo online en cualquiera de las redes de vuelo virtual (http://www. a cuyo contenido me remito. Por lo tanto. nuestro rumbo habrá cambiado hacia esa dirección (aunque personalmente creo que el simulador no lo ejecuta del todo correcto). 1º 2º 3º Leopoldo Villalobos 68 . http://www. debemos de tener presente que el rumbo del radial (sólo en acercamiento) debe ser el opuesto al rumbo del avión. es posible que se nos requiera acercarnos a una radiobaliza o alejarnos de ella por un rumbo determinado o.

tal como muestra la carta de navegación de la imagen anexa. los Circuitos No Estándar los virajes son por la izquierda. Los circuitos de espera se clasifican. según la dirección de sus virajes. una intersección. Para ilustrar gráficamente la forma de configurarlo. Esta maniobra permite a los Controladores aéreos poder separar los diferentes tráficos de forma ordenada y segura.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 ADICIÓN CUARTA: PROCEDIMIENTOS DE VUELO (PATTERNS) Tres son los procedimientos de vuelo que podemos realizar de forma automática con nuestro FMS. si bien. supongamos que queremos realizar una espera sobre el punto TLD. etc. Los Estándar son aquellos en que los virajes se realizan por la derecha y. Leopoldo Villalobos 69 . de forma opuesta. En el vuelo online es posible que nos encontremos con esta situación. tan sólo me detendré en el procedimiento de espera: . ya sea éste Estándar o No Estándar. en Estándar y No Estándar. por su aplicabilidad práctica. Por su parte.a la pista 18L y 18R).FLYOVER (procedimiento de sobrevuelo de un punto) HOLD Los circuitos de espera son maniobras de vuelo cuyo propósito es hacer que una aeronave mantenga una posición específica efectuando una serie de virajes en forma de hipódromo sobre un determinado punto de referencia. el punto de referencia puede ser una radiobaliza.HOLD (procedimiento de circuito de espera) . A través del FMS incorporado en los E-Jets podemos ejecutar un procedimiento de espera de forma tremendamente fácil. (Fragmento de la carta de llegada normalizada de vuelo por instrumentos de Madrid Barajas –configuración Sur.PROCEDURE TURN (procedimiento de viraje) . La estructura y manera de realizarse se encuentran claramente definidas.

como siempre. NOTA: Si el procedimiento fuera No Estándar. tendremos que teclear una L anteponiéndole una barra.Tutorial de vuelo para E-Jets de Wilcopublishing/FeelThere agosto 2009 Para incorporar la espera. Posteriormente. recorrido máximo 20 millas- Leopoldo Villalobos 70 . A continuación podremos pulsar la LSK5R para acceder directamente a HOLD. podría ser 191/L) El giro de espera será entonces hacia la izquierda. activaremos el plan de vuelo. aparecerá en el scratchpad la palabra HOLD que insertaremos sobre la LSK que corresponda con el punto TLD de nuestro plan de vuelo. después del rumbo de entrada (según el ejemplo anterior. Un procedimiento de espera queda señalado en el plan de vuelo del FMS con un cuadrado de color verde en la que se inserta una letra H. 1º 2º 3º De acuerdo con la carta de navegación. Tras ello. por lo que deberemos teclear 191 y pulsar la LSK3L. A continuación. podemos indicarle al FMS el tiempo que debe durar cada circuito de hipódromo o el recorrido en millas del mismo (LSK2R o LSK3R) –tiempo máximo 3 minutos. insertaremos el procedimiento pulsando la LSK6R (INSERT) y activaremos el plan de vuelo pulsando sobre la LSK6R nuevamente. si está siendo ejecutada en ese momento por el avión. Para cancelar una espera o bien terminar de realizarla. Igualmente. únicamente tendremos que pulsar sobre la tecla DEL en el teclado alfanumérico y pulsar la LSK correspondiente al punto de espera. la entrada debe ser por rumbo 191º (opuesto del radial 011º según se explicó en la página 67 de este Tutorial). pulsaremos sobre la tecla de función NAV. El FMS nos mostrará entonces la pantalla para configurar la espera.