You are on page 1of 15

JURNAL

Rekayasa dan Manajemen Transportasi
Journal of Transportation Management and Engineering

ANALISA KINERJA JALAN PENDEKAT PADA BEBERAPA JEMBATAN DI KOTA PALU
(Studi kasus: Jembatan Palu I, II, III dan IV)
Jurair Patunrangi*

*) Staf Pengajar pada KDK Transportasi Jurusan Teknik Sipil Universitas Tadulako, Palu

Abstract
Bridge approach road of Palu I is the central commercial area that serves as the main road. The
bridge approach road of Palu II is a residential area, shop, offices, schools and other public facilities.
Bridge approach road of Palu III is a residential area with commercial activities. While the bridge
approach roads of Palu IV is an area of residential, commercial, office and other public facilities.
Traffic congestion on peak hours occur on the approach road on each bridge. Congestion is caused
losses in terms of time, cost, pollution and noise for road users.
The purpose of this research are to know the performance of bridge approach roads of Palu I, II, III
and IV. The data have been collected by surveys of traffic volume during peak hours. Data of traffic
stream include flow and velocities of traffic.
The results find that the performance of bridge approach roads Palu II, III and IV for current conditions
and five years forward into the category of C and B. While the bridge approach roads of Palu I have
entered at the level of service F.
Keyword: Bridge approach road, Palu, Level of Services

1. PENDAHULUAN
Kegiatan yang beraneka ragam melakukan aktifitas keseharian. Volume lalu
mendorong masyarakat untuk melakukan lintas yang padat, adanya simpang
pergerakan dalam memenuhi bersinyal yang berjarak 75 meter dari
kebutuhannya. Pergerakan atau jembatan, mengakibatkan antrian
perpindahan ini memerlukan prasarana kendaraan yang panjang pada ruas
transportasi seperti jalan dan jembatan jembatan. Hal ini dapat dijumpai setiap
yang merupakan ruang tempat lalu lintas harinya. Selain itu, terdapat deretan ruko di
dan kendaraan bergerak untuk pindah dari sepanjang jalan pendekat pada jembatan
suatu tempat asal ke tempat tujuan. Palu I mengakibatkan terjadinya hambatan
Seperti yang dialami kota-kota samping berupa kendaraan yang parkir dan
berkembang lainnya, kota Palu juga berhenti yang masuk di badan jalan.
mengalami pertumbuhan dan Ruas jalan pendekat jembatan
perkembangan secara dinamis Palu II terletak di Kecamatan Palu Selatan
menyesuaikan kebutuhan masyarakatnya. yang merupakan daerah permukiman
Tumbuh dan berkembangnya suatu wilayah penduduk, ruko, kantor, sekolah dan fasilitas
perkotaan biasanya ditandai dengan umum lainnya. Volume lalu lintas meningkat
tumbuhnya beragam pusat kegiatan di khususnya pada jam-jam sibuk pagi dan
sepanjang jalan utama termasuk ruas jalan sore hari. Penyempitan jalan di depan
pendekat jembatan. kantor PDAM Donggala mengakibatkan
Ruas jalan pendekat jembatan terjadinya kemacetan yang cukup panjang
Palu I terletak di Kecamatan Palu Barat dan sehingga mengganggu arus kendaraan
Palu Timur. Merupakan pusat daerah yang melewati jalan pendekat pada
komersil yang berfungsi sebagai jalan utama jembatan tersebut.
yang dilalui oleh banyak kendaraan dalam

2000 pendekat Jembatan Palu I. Sistem kelembagaan jembatan Palu I. kantor dan fasilitas umum transportasi (sarana) dan media transportasi lainnya. Kemacetan lalu lintas jam-jam Sistem transportasi makro terdiri sibuk (peak hour) terjadi pada jalan atas: pendekat di keempat jembatan. 43 . bandara. raya. Sistem kegiatan (tata guna lahan) Kemacetan tersebut menimbulkan kerugian dari segi waktu. 2. III dan IV. Bagaimana kinerja ruas jalan pendekat Sistem pada Jembatan Palu I. api. II. Pada kedua sisi ujung ruas jalan Pemerintah/instansi terkait Kota Palu pendekat pada jembatan ini terdapat sehingga dapat menjadi bahan simpang tak bersinyal. kereta api. STUDI PUSTAKA Sedangkan ruas jalan pendekat 2. Sistem Transportasi Makro a. Sistem jaringan prasarana transportasi bagi pengguna jalan.Z. II. biaya. II. III dan IV. kegiatan Jaringan Berdasarkan uraian di atas maka rumusan masalah pada penelitian ini adalah: Sistem Pergerakan a. III dan IV. pelabuhan laut. II. Mengetahui volume lalulintas pada jalan Sumber: Tamin O. III dan IV tersebut akan mengurangi tingkat pelayanan ruas jalan pendekat dan akan menyebabkan penurunan kecepatan bagi kendaraan Sistem Sistem yang melintasinya. Selain itu. Mengetahui kinerja ruas jalan pendekat Palu III terletak di Kecamatan Palu Barat dan Jembatan Palu I. sehingga bila pertimbangan dalam membuat peraturan kendaraan bertemu tepat pada ruas peraturan daerah atau perencanaan yang simpang maka akan terjadi tundaan berhubungan dengan lokasi penelitian agar kendaraan akibat situasi tersebut. polusi serta kebisingn b. kinerja jalan tersebut tidak terganggu tidak tersedianya trotoar dan lahan parkir bahkan bisa meningkat. Terjadinya (prasarana transportasi) kemacetan dan ketidak teraturan di c. Sistem pergerakan (Arus lalu lintas) sepanjang ruas jalan pendekat pada d. a. Bagaimana volume lalu lintas ruas jalan pendekat pada Jembatan Palu I. Analisa Kinerja Jalan Pendekat pada Bebeapa Jembatan di Kota Palu (Studi kasus: Jembatan Palu I. II. Prasarana transportasi dikarenakan jembatan Palu IV sebagai inilah yang merupakan suatu sistem mikro penghubung jalan lingkar pantai dimana transportasi yang dikenal sebagai sistem fungsinya sebagai jalan arteri dan adanya jaringan yang meliputi sistem jaringan jalan aktifitas masyarakat yang melakukan jalan. Palu Timur yang merupakan daerah Manfaat hasil penelitian ini adalah permukiman penduduk dengan kegiatan dapat menjadi informasi kepada komersil. II. Volume lalu lintas meningkat pada (prasarana) tempat moda transportasi jam-jam sibuk pagi dan sore hari tersebut bergerak. b.1 Sistem transportasi makro jembatan Palu IV terletak di Kecamatan Pergerakan yang berupa Palu Barat dan Palu Timur yang merupakan pergerakan manusia dan/atau barang daerah permukiman penduduk. terminal bus dan kerera jalan sore. III dan IV) Jurair Patunrangi Ruas jalan pendekat jembatan b. kelembagaan Sedang tujuan penelitian ini adalah: Gambar 1. yang memadai di sepanjang jalan pendekat juga mengakibatkan terjadinya kemacetan. dan lain-lain. tersebut jelas membutuhkan moda perdagangan. III dan IV.

.O – FFV x FVHV. sepanjang segmen jalan (detik) jam).56 2. 42 .. Walaupun Kecepatan lalu lintas dapat dihitung demikian diperlukan suatu parameter yang dengan formula: menunjukkan kondisi ruas jalan tersebut atau yang dipakai untuk desain. 1.. pada lintas (km/jam) volume lalu lintas padat terjadi jam FFVsf = Faktor penyesuaian hambatan puncak (Peak hour) yang umumnya samping digunakan sebagai dasar manajemen FFVcs = Faktor penyesuaian ukuran lalu lintas. . Volume per subjam umumnya digunakan sebagai dasar FVHV = FVHV. Volume lalu lintas (km/detik) Volume adalah jumlah kendaraan yang L = Panjang segmen jalan (m) melewati suatu titik atau segmen jalan T = Waktu tempuh rata-rata LV menurut satuan waktu (tahun.. Dari distribusi yang unuk antara pengemudi. bulan. jumlah rata-rata dan jalan... kecepatan.. Dalam FVo = kecepatan arus bebas dasar pergerakan arus lalu lintas tiap LV (km/jam) kendaraan berjalan dengan kecepatan FFV = Penyesuaian kecepatan arus yang berbeda.. Parameter V = L/T ………………………………. pada suatu jalan bervariasi. Tak ada arus yang sama bahkan dapat digunakan untuk mengetahui pada keadaan yang serupa.. Januari 2011 Hal. hari.... Dengan demikian dalam bebas LV (km/jam) 44 .(3) b.. Kecepatan Dimana: Kecepatan didefinisikan sebagai laju dari FVhv. FV = (FV0 + FVw) x FFVsf x FFVcs ……(2) • Volume Jam-an yaitu volume lalu lintas yang terjadi pada suatu lokasi setiap jam.2 Karakteristik arus lalu lintas arus lalu lintas tidak dikenal karakteristik Arus lalu lintas merupakan interaksi kecepatan tunggal.. Volume ini diperoleh dari survey berat dalam periode waktu lebih kecil dari Perhitungan arus bebas kendaraan satu jam misalnya 5 menit. yaitu: • Kecepatan Arus bebas (FV) • Volume harian yang meliputi Volume Perhitungan kecepatan arus bebas Harian rata rata tahunan..O / FVO dalam perencanaan analisis lalu lintas. Volume lalu kendaraan ringan (LV) menurut MKJI lintas hari kerja rata rata tahunan..o = Kecepatan arus bebas dasar suatu pergerakan kendaraan dihitung HV (km/jam) dalam jarak per satuan waktu. Lalu 1997 adalah: lintas harian rata rata dan Volume lalu lintas rata rata mingguan.Jurnal Rekayasa dan Manajemen Transportasi Volume I No. Volume lalu lintas jam-an yang Dimana: terjadi bervariasi dalam sehari.. Berbagai jenis volume dalam pembahasan arus lalu lintas. kendaraan kecepatan tersebut. adalah volume yang lebih kecil dari volume • Kecepatan Arus bebas kendaraan jam-an. 10 menit berat (HV) menurut MKJI 1997 adalah: atau 15 menit.. dimana volume lalu lintas FVo = Kecepatan arus bebas dasar padat (volume maksimum) terjadi pada kendaraan ringan (km/jam) pagi dan sore hari akibat kesibukan FVW = Penyesuaian lebar jalur lalu orang pergi dan pulang kerja. sehingga arus karakteristik dari arus lalu lintas. Dimana: V = Kecepatan rata-rata ruang LV a... kota • Volume per sub-jam (flow rate). FV = Kecepatan arus bebas terutama pada lalu lintas jalan kendaraan ringan (km/jam) perkotaan. kerapatan lalu lintas.(1) tersebut adalah volume.

berat.4 Kapasitas Ruas Jalan Perkotaan b.0 – 3. pada kondisi geometrik. komposisi lintas. penumpang. FCcs = Faktor koreksi kapasitas akibat mikro truck). Kendaraan tidak bermotor (UM) lebar jalan Kriteria kendaraan berdasarkan FCsp = Faktor koreksi kapasitas akibat klasifikasi Bina Marga adalah: pembagian arah (tidak berlaku a. Sepeda motor (MC) FCw = Faktor koreksi kapasitas untuk d. dan sifat-sifat operasi yang untuk dua arah. Berdasarkan MKJI. Sepeda motor (MC) yaitu kendaraan melewati ruas jalan selama satu jam bermotor dengan 2 atau 3 roda. melintang jalan pada keadaan (geometrik. sehingga dalam perhitungan seperti mobil penumpang. Faktor Koreksi kapasitas akibat lebar jalan Kapasitas ruas jalan adalah arus lalu Faktor koreksi akibat lebar jalan lintas maksimum yang dapat melintas ditentukan berdasarkan lebar jalan dengan stabil pada suatu potongan efektif yang dapat di lihat pada Tabel 2. yaitu: a. Kendaraan ringan (LV) Co = Kapasitas dasar (smp/jam) c. kapasitas dihitung bermotor seperti sepeda. ditentukan berdasarkan tipe jalan seperti pada Tabel 1. truck 3 as Kapasitas dasar adalah jumlah dan kombinasi truk lainnya). sedangkan untuk lain-lain. Kapasitas dasar Co bermotor). mikro bus. pola arus lalu d. Kendaraan berat (HV) yaitu kendaraan bermotor yang mempunyai lebih dari 4 a. truck.C0 TIPE JALAN KETERANGAN (smp/jam) Jalan 4 lajur dengan 1650 Per lajur median atau jalan satu arah Jalan 4 lajur tanpa median 1500 Per lajur Jalan 2 lajur tanpa median 2900 Total 2 arah Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Kendaraan tak bermotor (UM) yaitu lintas dan kondisi lingkungan jalan yang semua jenis kendaraan yang tak mendekati ideal. oplet. truck 2 as. Semua jenis kendaraan memiliki ruas jalan tanpa median. pemisah arah.0 m (meliputi : mobil gangguan samping. Untuk ruas sepeda motor maupun kendaraan tak jalan pembatas median. kapasitas. bus. berbeda. Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan (C0) KAPASITAS DASAR . 1997 45 . yang tidak. rumus umum Komposisi lalu lintas sebagai syarat untuk menghitung kapasitas suatu ruas jalan dalam perencanaan dan perhitungan lali untuk perkotaan yaitu: lintas suatu jalan dibagi dalam 4 (empat) C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs . Ruas jaringan jalan ada yang Lalu lintas yang bergerak di jalan memakai pembatas median dan ada juga raya terdiri dari berbagai jenis kendaraan. keduanya dibedakan. kendaraan maksimum yang dapat c. MKJI. pick up. Kapasitas Dasar (C0) roda (meliputi : bus. lingkungan) Tabel 1. Kendaraan berat (HV) Dimana: C = kapasitas (smp/jam) b. 2. dan terpisah untuk setiap arah. II.(4) jenis kendaraan.3 Komposisi lalu lintas di jalan raya tertentu. III dan IV) Jurair Patunrangi 2.…. becak. Analisa Kinerja Jalan Pendekat pada Bebeapa Jembatan di Kota Palu (Studi kasus: Jembatan Palu I. Kendaraan ringan (LV) yaitu kendaraan untuk jalan satu arah) bermotor ber as dua dengan 4 roda dan FCsf = Faktor koreksi kapasitas akibat jarak as 2. ukuran kota b. kapasitas di hitung dimensi. dokar.

955 0. 1997 46 .98 1. MKJI.00 1.0 1.95 0.56 Tabel 2.92 0. 1997 Tabel 3.29 11.99 1.30 2 LAJUR 2 ARAH 1.50 55 .87 7.97 0.02 4/2 UD M 0.97 1.00 JALAN M 0.91 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia.35 70 .95 0. 42 .00 0.92 0.97 0.95 2/2 UD VL 0.03 L 0.00 Per lajur 4 jalur dengan median atau jalan satu arah 4.88 0.98 1.98 1.88 FCsp 4 LAJUR 2 ARAH 1. Januari 2011 Hal.01 1.96 3.94 0.84 0.94 0.82 0.00 H 0.94 0.5 ≥2.00 1.50 1.92 0.00 1.91 0.98 SATU H 0.08 Total dua arah 5.98 VH 0. MKJI.00 0.03 L 0.00 4 jalur terbagi 8.40 65 .86 0.00 1.95 ARAH VH 0.25 0.91 0.96 VL 0.80 0.14 9.0 VL 0. 1997 Tabel 4.88 0.90 0.86 0.94 0.00 1.45 60 .95 0.76 0.00 1.92 0. Faktor koreksi Kapasitas akibat Pemisah Arah (FCsp) PEMISAH ARAH (% .94 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia. 1.02 4/2 D M 0.%) 50 .96 0.56 6.92 4 jalur dengan median atau jalan satu arah 3. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping untuk Jalan dengan Bahu FAKTOR PENYESUAIAN UNTUK HAMBATAN SAMPING DAN LEBAR KELAS TIPE BAHU (FCsf) HAMBATAN JALAN LEBAR BAHU EFEKTIF (We) SAMPING ≤0.90 0.99 1. Faktor koreksi Kapasitas akibat lebar jalan (FCw) TIPE JALAN LEBAR JALAN EFEKTIF (m) FCw Per lajur 3.04 4.92 0.98 VH 0.00 0.0 1.75 1.73 0.97 1.985 0.94 0.01 1.34 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia.01 ATAU L 0.85 0.00 H 0.96 0.5 1.92 0.95 0.00 0.87 0.94 0.25 10.89 0.97 1.Jurnal Rekayasa dan Manajemen Transportasi Volume I No.0 1.00 0. MKJI.96 0.

97 H 0.04 e.01 L 0.5 Derajat Kejenuhan (DS) Menurut MKJI.82 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia.91 0.0 VL 0.95 0.95 0.97 0.90 Faktor koreksi hambatan samping untuk 0.5 – 1.95 0.90 0.88 0. Derajat kejenuhan dapat bersangkutan yang disajikan pada dihitung: Tabel 6.92 0.00 4/2 D M 0.92 VL 0.93 0.98 H 0.95 0.89 0.85 0.87 0.85 0.93 0. 1997 c.91 0.97 0.97 0.99 1.1 – 0. DS= Q/C …………………………………(5) 2.78 0.88 0. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping untuk Jalan dengan Kerb FAKTOR PENYESUAIAN UNTUK HAMBATAN SAMPING DAN LEBAR KELAS TIPE BAHU (FCsf) HAMBATAN JALAN LEBAR BAHU EFEKTIF (We) SAMPING ≤0.5 ≥2. Penentuan faktor koreksi untuk pembagian arah di dasarkan pada kondisi arus lalu lintas dari kedua arah Tabel 6.92 0.94 0.68 0.92 0.81 0.95 0. Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian penentuan tingkat kinerja simpang dan arah segmen jalan.75.90 0.72 0. 1997 Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota ditentukan berdasarkan jumlah Nilai derajat kejenuhan untuk ruas penduduk kota tempat ruas jalan jalan adalah 0. Faktor Ukuran Kota koreksi kapasitas akibat pembagian arah UKURAN KOTA (JUMLAH disajikan pada Tabel 3.5 1.96 0. FCsc PENDUDUK) d.98 1.00 kerb disajikan pada Tabel 4 dan Tabel 5.86 Samping (FCsf) 0.0 1.90 2/2 UD VL 0. > 3. derajat kejenuhan Dimana: merupakan rasio arus lalu lintas terhadap DS = Derajat Kejenuhan kapasitas pada bagian jalan tertentu.94 jalan dengan bahu dan jalan dengan 1. II. Faktor koreksi Kapasitas akibat Ukuran Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia.77 0.00 4/2 UD M 0. Q = Volume lalu lintas (smp/jam) digunakan sebagai faktor utama dalam C = Kapasitas jalan (smp/jam) 47 .81 0. MKJI. Faktor koreksi Kapsitas akibat Gangguan < 0.0 – 3.0 0.90 0.81 0.94 SATU H 0.77 0. III dan IV) Jurair Patunrangi Tabel 5.01 L 0. Analisa Kinerja Jalan Pendekat pada Bebeapa Jembatan di Kota Palu (Studi kasus: Jembatan Palu I.97 1.95 0.97 JALAN M 0.99 ATAU L 0.84 0.94 0.0 1.95 VH 0.88 ARAH VH 0.1 0.5 0.0 1.95 0.99 1.84 0. Faktor koreksi Kapasitas akibat atau untuk jalan tanpa median. Kota (FCsc) MKJI.86 0.86 0.93 VH 0.

METODE PENELITIAN Menurut Peraturan Menteri 3. Tingkat Pelayanan Jalan Berdasarkan Fungsi Jalan Arteri Sekunder dan Kolektor Sekunder TINGKAT KECEPATAN IDEAL Q/C PELAYANAN (km/jam) A ≤0.7 ≥40 C ≤0. Tingkat pelayanan jalan menurut 3. 1.56 Tabel 7.Jurnal Rekayasa dan Manajemen Transportasi Volume I No. KM 14 Survei pendahuluan meliputi Tahun 2006 disajikan pada Tabel 7. Bagan alir penelitian 2.8 ≥30 D ≤0.6 ≥80 B ≤0.6 Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) 3. Data Sekunder Kompilasi dan Pengolahan Data Analisa dan Pembahasan Kesimpulan dan Saran Gambar 2. lalu-lintas pada keadaan tertentu. identifikasi data yang 48 .2 Survei pendahuluan Peraturan Menteri Perhubungan No.9 ≥25 E ≈1 ≈25 F >1 < 15 Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan No. Januari 2011 Hal. KM: 14 Tahun 2006 Identifikasi dan Rumusan Masalah Penetapan Tujuan Penelitian Survei Pendahuluan Tidak Survei Siap? Ya Survei Data Penelitian: a. Data Primer b. tingkat Penelitian ini dilakukan dengan pelayanan adalah kemampuan ruas jalan prosedur seperti yang diperlihatkan pada dan/atau persimpangan untuk menampung Gambar 2. persiapan survei.1 Prosedur penelitian Perhubungan No: KM 14 Tahun 2006. 42 .

00 – 18. HASIL DAN PEMBAHASAN jalan Kota Palu dan data peta lokasi 4. data kecepatan informasi sesuai dengan tujuan penelitian. Dari hasil telaah secara cermat terhadap Waktu pengambilan data arus lalu lintas informasi informasi hasil analisa dan dilakukan selama 16 jam yaitu mulai pukul pembahasan maka dapat ditarik 06.3 Survei pengumpulan data Survei pengumpulan data meliputi 3. II. tersebut dapat memberikan informasi untuk kebutuhan analisis. kendaraan. II. data jumlah kepemilikan kendaraan. kesimpulan kesimpulan sesuai dengan Sementara data sekunder yang tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian. Perhitungan volume lintas dilakukan dengan metode arus lalu lintas dilakukan dengan mencatat pencatatan arus lalu lintas terklarifikasi mulai jumlah kendaraan yang lewat selama 16 dari kendaraan ringan (LV). 3.6 Tahap Analisa dan Pembahasan pengumpulan data primer dan data Pada tahapan ini hasil dari sekunder yang dibutuhkan dalam studi ini.4 Metode pengumpulan data lalu lintas diambil dari hasil pengamatan Pengumpulan data primer arus lalu langsung di lapangan.00 – 22.00 2029 1688 892 688 0 0 5297 2 Jembatan 2 17.00 WITA) pada ruas jalan berat (HV) dan sepeda motor (MC). jam puncak.5 Kompilasi dan pengolahan data yang dibutuhkan.1 Data volume lalu lintas pada jam puncak penelitian. data kondisi ruas 4.00 Witeng. Volume Kendaraan pada Jam-puncak NAMA MC LV HV TOTAL NO. dianalisa dan mengungkap informasi data volume lalu lintas. kendaraan jam (06. dan data data sekunder lainnya Tabel 8 adalah data volume lalu lintas pada didapatkan dari instansi instansi terkait. Survei pendahuluan ini Kompilasi dan pengolahan data bertujuan untuk menguji coba format survei merupakan tahap mengolah data mentah serta mengidentifikasi kebutuhan data dan yang didapatkan dari survei di lapangan ke jumlah surveyor sehingga kesalahan dalam tampilan tampilan berupa tabel kesalahan saat survei yang sebenarnya tabel dan gambar gambar sehingga data dapat diminimalkan. Pendekat Jembatan Palu I.00 1189 1754 307 308 2 2 3562 3 Jembatan 3 16.00 457 605 112 114 6 2 1296 49 . kompilasi dan pengolahan data berupa Adapun data data primer yang tabel tabel dan gambar gambar akan dibutuhkan meliputi data geometrik jalan. III dan IV Sementara pengumpulan data sekunder dengan menggunakan stopwatch pada untuk data geometrik jalan dilakukan secara interval waktu 15 menit. Tabel 8.00 1234 1752 323 485 8 7 3809 4 Jembatan 4 17.00 – 13. Analisa Kinerja Jalan Pendekat pada Bebeapa Jembatan di Kota Palu (Studi kasus: Jembatan Palu I. dibutuhkan adalah jumlah penduduk dan data PDRB Kota Palu. JALAN PUKUL ARAH ARAH ARAH (smp/jam) PENDEKAT B-T T-B B-T T-B B-T T-B 1 Jembatan 1 12. kemudian diolah langsung dengan menggunakan pita ukur untuk mendapatkan periode per jam. data hambatan samping jalan. III dan IV) Jurair Patunrangi dibutuhkan serta penyiapan format survei 3. Data lalu lintas harian rata rata diperoleh berdasarkan data volume arus 3.00 Witeng – 22.00 – 17.00 – 18.

00 28.00 – 18. Januari 2011 Hal.00 – 18.07 36.48 Berdasarkan pada Tabel 8 periode waktu 17.52 Jalan Pendekat Jembatan Palu II 17.00 – 17.00 – 18.67 Jalan Pendekat Jembatan Palu III 16.70 31.24 50.00 27.00 Witeng.00 – 13. 12.44 37. puncak dari hasil survey arus lalu lintas Pada Gambar 3 terlihat bahwa kendaraan yang telah dilakukan periode waktu jam puncak untuk masing sebelumnya dan dilakukan bersamaan masing jalan pendekat jembatan adalah dengan survey hambatan samping.2 Data Kecepatan Kendaraan pada Jam paling banyak volume lalu lintasnya puncak sementara volume lalu lintas yang paling Pengambilan data kecepatan sedikit ada pada Jalan Pendekat Jembatan kendaraan dilakukan berdasarkan jam Palu IV.38 33. 1.00 Witeng. 42 .Jurnal Rekayasa dan Manajemen Transportasi Volume I No. sementara untuk Jalan Pendekat Jembatan Palu II terjadi pada 50 .00 39.00 31.12 Jalan Pendekat Jembatan Palu IV 17. Kecepatan Rata rata Kendaraan pada Jam Puncak WAKTU JAM KECEPATAN.00 – 17.56 Gambar 3.04 34. Data berbeda beda.06 28.29 25. V (km/jam) NAMA JALAN PUNCAK HV LV MC Jalan Pendekat Jembatan Palu I 12. periode waktu 17.00 – 18. Kemudian bila dilihat dari total arus lalu lintas maka Jalan Pendekat Jembatan Palu I yang 4. Untuk Jalan Pendekat Kecepatan kendaraan pada jam puncak Jembatan Palu I terjadi pada periode waktu disajikan pada Tabel 9. Pendekat diketahui bahwa jenis kendaraan yang jembatan Palu III terjadi pada periode waktu dominan di dalam arus lalu lintas adalah 16.00.00 Witeng sementara Jalan sepeda motor (MC) disusul oleh kendaraan Pendekat Jembatan IV terjadi juga pada ringan (LV) kemudian kendaraan berat (HV).00 – 13. Fluktuasi Arus Lalu lintas di Lokasi Penelitian Tabel 9.

I Gusti Ngurah Rai) Jalan Pendekat Jembatan Palu III 16.00 446 302 M (Jl. Taman Ria) 51 . II dan IV disajiakan pada tata guna lahan di sekitar Jalan Pendekat Tabel 11. Kelas Hambatan Samping Total Dua Arah pada Jam Puncak FREKUENSI KELAS WAKTU JAM FREKUENSI NAMA JALAN BERBOBOT HAMBATAN PUNCAK KEJADIAN (KEJADIAN/JAM) SAMPING Jalan Pendekat Jembatan 12. III dan IV untuk dapat dicapai oleh setiap jenis kendaraan kondisi saat ini terjadi pada Jalan Pendekat Jembatan a. Estimasi Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Palu IV. II dan III masuk dalam kategori sedang (M) sementara untuk Jalan Pendekat Jembatan Palu IV. sepeda motor yang paling kecil terjadi pada Jalan pendekat Jembatan Palu III. III dan IV kejenuhan (DS) untuk Jalan Pendekat disajikan pada Tabel 10. Gajah Mada) Jalan Pendekat Jembatan Palu II 17. Hal ini disebabkan tipe Palu I. Wahid Hasyim) Jalan Pendekat Jembatan Palu IV 17.90 200 m pada kedua sisi segmen yang = 2228 smp/jam diamati. Jembatan Palu IV dimana pada waktu sore hari sampai malam menjadi menjadi daerah Tabel 10. III dan IV) Jurair Patunrangi Pada Tabel 9 terlihat bahwa penarik pergerakan akibat adanya kecepatan rata rata kendaraan ringan kegiatan-kegiatan masyarakat di sekitar pada jam puncak yang paling kecil terjadi jalan tersebut seperti penjual jajanan.00 423 301 M Palu I (Jl. II.97 x 0. Data frekuensi kejadian dan kelas hambatan samping untuk masing masing Sementara Estimasi Derajat Jalan Pendekat Jembatan Palu I. pada Jalan Pendekat jembatan Palu II kegiatan orang untuk rekreasi di pinggir sementara Kecepatan Rata rata untuk pantai Taman Ria.4 Analisa Kinerja Ruas Jalan Pendekat kendaraan. II.13 > 0.00 – 17. maka kecepatan tertinggi yang Jembatan Palu I.3 Data Hambatan samping Jembatan Palu I diestimasi sebagai berikut: Kelas hambatan samping dapat ditentukan dengan mengamati frekwensi kejadian hambatan samping per jam per C= 2900 x 1. Analisa Kinerja Jalan Pendekat pada Bebeapa Jembatan di Kota Palu (Studi kasus: Jembatan Palu I. Hasil estimasi Kapasitas dan Derajat kelas hambatan sampingnya masuk dalam kejenuhan Jalan Pendekat Jembatan kategori Tinggi (H). Tetapi bila dilihat dari keseluruhan jenis 4.00 x 0.00 – 18.00 404 303 M (Jl.88 x 0. II. Jalan Pendekat Kapasitas Jalan Pendekat 4. Jembatan Palu I adalah: Dari Tabel 10 diketahui bahwa kelas hambatan samping untuk Jalan DS= Q/C = 2514/2228= 1.00 – 13.00 – 18.00 730 501 H (Jl. II.75 Pendekat Jembatan Palu I.

00 2514 2228 1.57 (Jl.58 Jalan Pendekat Jembatan Palu 17.00 50. Tingkat kecuali Jalan Pendekat Jembatan Palu I. III dan IV kondisi Sementara Jalan Pendekat jembatan Palu eksisting (Tahun 2010) IV kinerjanya masih sangat baik dimana nilai Berdasarkan Peraturan Menteri DS= 0.38 -66.00 507 1987 0.00 – 18.00 – 17. b. Tingkat pelayanan Jalan Pendekat sangat bermasalah karena DS= 1.00 1596 36. jalan pendekat Jembatan Palu I.29 -3.00 1373 32. Perbandingan Nilai Kecepatan menurut MKJI 1997 dengan Kecepatan Hasil Survei KECEPATAN ARUS LALU (km/jam) DEVIASI NAMA JALAN WAKTU LINTAS.00 1373 2404 0. 52 . bahwa Kinerja Jalan Pendekat Jembatan Palu I pada periode jam puncak sudah c. I Gusti Ngurah Rai) Jalan Pendekat Jembatan Palu III 16.56 Tabel 11.00 – 17.55 (Jl. KM: 14 Tahun 2006. II. Tingkat Pelayanan jalan Hasil estimasi Kecepatan arus lalu pendekat Jembatan Palu I.00 – 13.00 2514 21.13 >> 0. Gajah Mada) Jalan Pendekat Jembatan Palu II 17.Jurnal Rekayasa dan Manajemen Transportasi Volume I No.00 1596 2913 0.00 – 13.43 Jalan Pendekat Jembatan Palu III 16. Tingkat Pelayanan di bawah 0. II dan III sudah lintas menurut MKJI 1997 dan Kecepatan mencapai kategori C sedang jalan pendekat Jembatan Palu IV masih dalam kategori B.80 IV Bila dilihat dari nilai Derajat arus lalu lintas yang didapat dari hasil survei Kejenuhan seperti pada Tabel 11.90 36. Q MKJI SURVEI (%) (smp/jam) 1997 LAPANGAN Jalan Pendekat Jembatan Palu I 12.00 507 30. Estimasi Kecepatan Lalu lintas Menurut Ditinjau dari Kecepatan MKJI 1997 dan Kecepatan di Lapangan kendaraan.04 -66.26 << 0.00 37.75. Januari 2011 Hal. III dan IV disajikan pada Tabel 13.50 31.75.13 Palu I (Jl.00 – 18.06 4. Jembatan Palu I.32 Jalan Pendekat Jembatan Palu II 17. II.26 (Jl. Taman Ria) Tabel 12. diketahui di lapangan disajikan pada Tabel 12. Tetapi secara keseluruhan Perhubungan No. 1. Nilai Kapasitas dan Derajat Kejenuhan kondisi Eksisting (Tahun 2010) WAKTU JAM VOLUME KAPASITAS DERAJAT NAMA JALAN PUNCAK (smp/jam) (smp/jam) KEJENUHAN Jalan Pendekat Jembatan 12.00 – 18.75. Pelayanan Jalan didasarkan pada nilai kinerja Jalan Pendekat Jembatan masih Derajat Kejenuhan (DS) dan Kecepatan baik diman nilai derajat kejenuhannya masih yang dapat dicapai. Wahid Hasyim) Jalan Pendekat Jembatan Palu IV 17.00 – 18. 42 .

156%. Alternatif 2 dimana tingkat pertumbuhan Kejenuhannya maka Tingkat Pelayanan (i) dihitung: Jalan Pendekat Jembatan Palu I sudah mencapai tingkat pelayanan F yang berarti i= 75% x i pada alternatif 1 arus lalu lintas sudah tertahan dan sudah i= 75% x 20. II. Sehingga dibuat beberapa asumsi alternatif tingkat pertumbuhan arus lalu lintas di jalan raya sebagai berikut: a.5 Analisa Kinerja Jalan Pendekat Gambar 6 dan Gambar 7. Sementara tingkat pelayanan c. Dimana tingkat pertumbuhan kendaraan tahunan rata-rata sebesar 13.43% kepada kendaraan lain di sekitarnya.55 C 37. Gambar 5. III dan IV) Jurair Patunrangi Tabel 13. III dan IV LOS LOS NAMA JALAN DS V (km/jam) Q/C KECEPATAN Jalan Pendekat Jembatan Palu I 1.64% mulai terjadi antrian yang panjang dan kemacetan dalam durasi yang cukup panjang.85% = 15.85%= 10. II. II. 4.46% + 7. III dan IV untuk 5 Tahun ke depan (Tahun 2014) Analisis kinerja ruas jalan tiap tahun yang dimulai tahun 2009 sampai tahun 2014. III dan IV untuk 5 tahun ke depan seperti yang disajiakan pada Gambar 4. Tingkat Pelayanan Jalan Pendekat Jembatan Palu I. dipengaruhi oleh lalu lintas lain di sekitarnya.13 F 36. Dan untuk jalan pendekat Jembatan Palu IV Dengan menggunakan ketiga masih dalam tingkat pelayanan B yang alternatif tingkat pertumbuhan tesebut artinya arus lalu lintas masih stabil walaupun dapat diprediksi perkembangan tingkat kecepatan kendaraan sudah mulai pelayanan jalan pendekat Jembatan Palu I.38 C Jalan Pendekat Jembatan Palu II 0. Jembatan Palu I. Alternatif 1 dimana tingkat pertumbuhan (i) dihitung: Gambar 4. mengacu pada tingkat pertumbuhan kendaraan dan tingkat pertumbuhan Produk regional Bruto Kota Palu 2009 (PDRB). Analisa Kinerja Jalan Pendekat pada Bebeapa Jembatan di Kota Palu (Studi kasus: Jembatan Palu I.26 B 50.06 C Jalan Pendekat Jembatan Palu III 0. Alternatif 3 dimana tingkat pertumbuhan Jalan Pendekat Jembatan Palu II dan III (i) dihitung: sudah mencapai kategori C yang berarti arus lalu lintas masih cukup stabil tetapi i= 50% x i pada altenatif 1 kecepatan kendaraan sangat bergantung i= 50% x 20.04 B Bila dilihat dari nilai Derajat b.57 C 31.29 C Jalan Pendekat Jembatan Palu IV 0.46% serta tingkat pertumbuhan Produk Regional Bruto Kota Palu (PDRB) 7.85% Tahun Ke depan 53 .39%= 20. II. Prediksi Perkembangan Tingkat i= i rata rata kendaraan + i PDRB Pelayanan Ruas Jalan Pendekat Jembatan Palu I 5 i= 13.

56 Dari Gambar 4 dapat dilihat bahwa derajat kejenuhan (DS) ruas jalan pendekat jembatan Palu I yaitu sudah tidak memenuhi syarat tingkat pelayanan yag baik. Begitu juga untuk alternatif 2 sudah tidak memenuhi Dari Gambar 7 dapat dilihat syarat tingkat pelayanan ruas jalan yang bahwa derajat kejenuhan (DS) ruas jalan baik pada tahun 2012 sampai 2014.90 untuk alternatif 1. 1.6 Alternatif Solusi Penanganan Masalah 2014 sudah tidak memenuhi syarat tingkat pada Jalan Pendekat Jembatan Palu I. III dan IV diperlukan solusi alternatif.Jurnal Rekayasa dan Manajemen Transportasi Volume I No.75). 2 dan 3 dari awal tahun 2009 syarat tingkat pelayanan ruas jalan yang sampai 2014 masih memenuhi syarat tingkat baik pada tahun 2013 – 2014. Prediksi Perkembangan Tingkat Pelayanan Ruas Jalan Pendekat Jembatan Palu III untuk 5 Tahun Ke depan Gambar 5.33 untuk alternatif 2 dan 1. 2. Nilai derajat Dari Gambar 6 dapat dilihat kejenuhan berada di bawat batas yang bahwa derajat kejenuhan (DS) ruas jalan diisyaratkan MKJI 1997 yaitu 0. Prediksi Perkembangan Tingkat Pelayanan Ruas Jalan Pendekat Jembatan Palu II untuk 5 Tahun Ke depan Dari Gambar 5 dapat dilihat Gambar 7. Palu I. 54 . Dan untuk II. II. pelayanan ruas jalan yang baik. Prediksi Perkembangan Tingkat bahwa derajat kejenuhan (DS) ruas jalan Pelayanan Ruas Jalan pendekat jembatan Palu II yaitu untuk Pendekat Jembatan Palu IV alternatif 1 pada tahun 2011 sampai 2014 untuk 5 Tahun Ke depan sudah tidak memenuhi syarat tingkat pelayanan ruas jalan yang baik. Gambar 6. pendekat jembatan Palu III yaitu untuk alternatif 1 dan 2 pada tahun 2011 sampai 4. Januari 2011 Hal. Dan pendekat jembatan Palu IV yaitu untuk untuk alternatif 3 sudah tidak memenuhi alternatif 1. 42 . pelayanan ruas jalan yang baik. Derajat kejenuhan untuk alternatif 1 sampai 3 masih berada di atas batas maksimum yang diisyaratkan oleh MKJI 1997 (> 0. III dan IV alternatif 3 sudah tidak memenuhi syarat Untuk mengatasi permasalahan tingkat pelayanan ruas jalan yang baik penurunan kinerja jalan pendekat jembatan pada tahun 2013 – 2014.75.85 untuk alternatif 3. Pada tahun 2014 nanti diprediksikan derajat kejenuhan pada ruas jalan tersebut mencapai 2.

Jembatan Palu IV yang Derajat Dari Tabel 14 diketahui dengan Kejenuhannya di bawah 0. I Gusti Ngurah Rai) Jalan Pendekat Jembatan Palu III 0. 2009. 1596 smp/jam dan 507 Jalan Di Yogyakarta (Studi Kasus smp/jam. Pada Jalan K.02 F Gajah Mada) Jalan Pendekat Jembatan Palu II 0.75) kecuali Jalan Pendekat pada Tabel 14. KM 14 Tahun Pendekat Jembatan Palu I. Perbandingan Kinerja Jalan Pendekat Jembatan Sebelum dan Sesudah Penerapan Alternatif Solusi SEBELUM SESUDAH NAMA JALAN DS LOS DS LOS Jalan Pendekat Jembatan Palu I (Jl. KESIMPULAN DAN SARAN badan jalan.55 C 0.13 F 1. Wahid Hasyim) Jalan Pendekat Jembatan Palu IV 0. Dan kinerja terbaik jalan pendekat dan meminimalkan terdapat pada Jalan Pendekat gangguan samping jalan. II. II.54 C (Jl. Analisis Kinerja Ruas smp/jam. Taman Ria) Adapun solusi alternatif yang b.75. DAFTAR PUSTAKA hasil pembahasan adalah: a. III Jembatan Palu I yaitu pada Tingkat dan IV adalah pelarangan parkir di sekitar pelayanan F. Kinerja Jalan Pendekat terburuk pada dicoba dalam upaya meningkatkan kinerja saat ini terjadi pada Jalan Pendekat jalan jalan pendekat Jembatan Palu I. Analisa Kinerja Jalan Pendekat pada Bebeapa Jembatan di Kota Palu (Studi kasus: Jembatan Palu I.2 Saran terhadap perbaikan kinerja jalan pendekat Jembatan Palu I yang masih tetap pada Sebaiknya instansi terkait sudah tingkat pelayanan F. III dan IV pendekat jembatan sudah semakin setelah solusi alternatif diterapkan disajikan buruk (DS > 0. berturut turut adalah 2514 smp/jam. Peraturan Menteri puncak yang terjadi pada Jalan Perhubungan No. 1. Untuk 5 tahun ke depan. II. penertiban trayek angkutan kota serta penertiban aktivitas parkir di 5.57 C 0. Sementara untuk sejak dini memikirkan solusi alternatif yang kinerja Jalan pendekat jembatan lainnya dapat diterapkan untuk memperbaiki kinerja juga demikian yaitu tetap pada tingkat jalan pendekat Jembatan Palu I ke depan pelayanan sebelum diberikan penanganan. Perbandingan Kinerja jalan c. III dan IV) Jurair Patunrangi Tabel 14. Sementara Kinerja Jalan angkutan kota yang melintas di atas Pendekat Lainnya sudah mencapai jembatan sesuai dengan trayeknya. seperti pelebaran jembatan/pembuatan jembatan baru. 5. Pergerakan volume lalu lintas pada jam Anonim.56 C (Jl. Rizky. alternatif solusi yang diterapkan ternyata tidak mempunyai pengaruh signifikan 5. 1373 Ardhiarini. kemudian Jembatan Palu IV dengan Tingkat menertibkan trayek angkutan kota sehingga pelayanan B.23 B (Jl.26 B 0.H Ahmad Dahlan). III dan IV 2006.1 Kesimpulan Kesimpulan yang dapat ditarik dari 6. Tingkat Pelayanan C. 55 . Kinerja jalan pendekat Jembatan Palu I. 2008. II.

Januari 2011 Hal. Bandung 56 . F. Hajar.Jurnal Rekayasa dan Manajemen Transportasi Volume I No. Departemen Pekerjaan Umum. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. 2003. Edisi II.. Kota Palu dalam Angka 2009. Analisis Kinerja Ruas Jalan dewi Sartika. Yogyakarta. Jakarta Dwiputra. 2010. Tugas Akhir Program S-1 UNTAD. 2000. Depok. Endang. Wisnu. 1997.D. Z. Direktorat Jenderal Bina Marga. Palu Hobbs. Jawa Barat Tamin.56 Tugas Akhir Program S-1. Analisis Kinerja Jalan Margonda Raya Kota Depok. Universitas Gajah Mada Press. 1. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas.. 1995. 2009. Yogyakarta Kantor BPS Kota Palu. Badan Pusat Statistik. 42 . Palu Susilowati. Tugas Akhir Program S-1 Universitas Gunadarma. O. UII. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Institut Teknologi Bandung.