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MOTOR DIESEL

Un motor disel puede modelarse con el ciclo ideal formado por seis pasos
reversibles, segn se indica en la figura. Pruebe que el rendimiento de
este ciclo viene dado por la expresin

siendo r = VA / VB la razn de compresin y rc = VC / VB la relacin de


combustin. El mtodo para obtener este resultado es anlogo al empleado
para el ciclo Otto. Compare los rendimientos del ciclo de Otto y el disel.
Cules son las ventajas e inconvenientes respectivos?
2 Introduccin
Un ciclo Disel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un
motor disel. En un motor de esta clase, a diferencia de lo que ocurre en
un motor de gasolina la combustin no se produce por la ignicin de una
chispa en el interior de la cmara. En su lugar, aprovechando las
propiedades qumicas del gasleo, el aire es comprimido hasta una
temperatura superior a la de autoignicin del gasleo y el combustible es
inyectado a presin en este aire caliente, producindose la combustin de
la mezcla.

Puesto que slo se comprime aire, la relacin de compresin (cociente


entre el volumen en el punto ms bajo y el ms alto del pistn) puede ser
mucho ms alta que la de un motor de gasolina (que tiene un lmite, por
ser indeseable la autoignicin de la mezcla). La relacin de compresin de
un motor disel puede oscilar entre 12 y 24, mientras que el de gasolina
puede rondar un valor de 8.

Para modelar el comportamiento del motor disel se considera un ciclo


Diesel de seis pasos, dos de los cuales se anulan mutuamente:

Admisin EA
El pistn baja con la vlvula de admisin abierta, aumentando la
cantidad de aire en la cmara. Esto se modela como una expansin a
presin constante (ya que al estar la vlvula abierta la presin es
igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como una recta
horizontal.
Compresin AB
El pistn sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del proceso
se supone que el aire no tiene posibilidad de intercambiar calor con
el ambiente, por lo que el proceso es adiabtico. Se modela como la
curva adiabtica reversible AB, aunque en realidad no lo es por la
presencia de factores irreversibles como la friccin. El punto inicial
de esta curva es aqul en el que el pistn se halla lo ms bajo
posible. A este punto se le conoce como PMI (punto muerto inferior,
BDC en ingls). El punto final corresponde a que el pistn est en el
punto ms alto. Este es el PMS (punto muerto superior, TDC en
ingls).
Combustin BC
Un poco antes de que el pistn llegue a su punto ms alto y
continuando hasta un poco despus de que empiece a bajar, el
inyector introduce el combustible en la cmara. Al ser de mayor
duracin que la combustin en el ciclo Otto, este paso se modela
como una adicin de calor a presin constante. ste es el nico paso
en el que el ciclo Diesel se diferencia del Otto.
Expansin CD
La alta temperatura del gas empuja al pistn hacia abajo, realizando
trabajo sobre l. De nuevo, por ser un proceso muy rpido se
aproxima por una curva adiabtica reversible.
Escape DA y AE
Se abre la vlvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por
el pistn a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido
por la misma cantidad de mezcla fra en la siguiente admisin. El
sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el
exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que
entra es la misma podemos, para el balance energtico, suponer que
es el mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en
dos fases. Cuando el pistn est en su punto ms bajo, el volumen
permanece aproximadamente constante y tenemos la iscora DA.
Cuando el pistn empuja el aire hacia el exterior, con la vlvula
abierta, empleamos la isobara AE, cerrando el ciclo.

En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistn,


razn por la que es un ciclo de cuatro tiempos, aunque este nombre se
suele reservar para los motores de gasolina.

3 Rendimiento en funcin de las temperaturas


Un ciclo disel contiene dos proceso adiabticos, AB y CD, en los que
no se intercambia calor. De los otros dos, en el calentamiento a presin
constante BC, el gas recibe una cantidad de calor Qin del exterior igual a

En el enfriamiento a volumen constante DA el sistema cede una cantidad


de calor al ambiente

El rendimiento del ciclo ser entonces

con = cp / cv la proporcin entre las capacidades calorficas.


4 Rendimiento en funcin de los volmenes
La expresin anterior requiere conocer las cuatro temperaturas de los
vrtices del ciclo. Puede simplificarse teniendo en cuenta las
caractersticas de cada uno de los procesos que lo componen.

As tenemos, para la compresin adiabtica AB


que, teniendo en cuenta la relacin de compresin, podemos reescribir
como

Para la expansin a presin constante, aplicando la ecuacin de estado de


los gases ideales

Introduciendo ahora la relacin rc = VC / VB obtenemos

Por ltimo, para la temperatura en D aplicamos de nuevo la ley de Poisson


y el que el enfriamiento es a volumen constante:

Multiplicando y dividiendo por VB y aplicando el valor de la temperatura en


C

Combinado estos resultados nos queda

Sustituyendo esto en la expresin del rendimiento obtenemos finalmente

5 Caso prctico
Vamos a considerar un ciclo Diesel en la que el aire a la entrada est a una
presin de 1atm y una temperatura de 17C; la razn de compresin es 18
y la de combustin vale 2. El volumen mximo de la cmara es de
1900cm. Vamos a determinar los volmenes, presiones y temperaturas de
cada vrtice del ciclo, as como su rendimiento y el calor y el trabajo
intercambiados por el motor.
5.1 Estado inicial
Como punto de partida del ciclo de cuatro pasos tenemos que el gas a
temperatura y presin ambientes llena el cilindro

El nmero de moles contenidos en el cilindro es

5.2 Compresin adiabtica


Tras la compresin, el volumen del cilindro se reduce segn la razn de
compresin
La temperatura al final la compresin la obtenemos de la ley de Poisson

y la presin en este punto la hallamos mediante la ley de los gases ideales

5.3 Expansin isbara


En el proceso de calentamiento, la presin se mantiene constante, por lo
que

mientras que el volumen lo da la relacin de combustin

y la temperatura la ley de los gases ideales (o la ley de Charles, en este


caso)

5.4 Expansin adiabtica


Durante la bajada del pistn el gas se enfra adiabticamente. La
temperatura al final del proceso la da la ley de Poisson, combinada con el
que sabemos que el volumen al final es el mismo que antes de empezar la
compresin

La presin en este estado es

5.5 Enfriamiento a V constante


En un motor disel real el aire quemado y caliente es expulsado por el
tubo de escape, liberando calor al ambiente y siendo sustituido por nuevo
aire fro. En el ciclo Diesel ideal nos imaginamos que el aire recircula,
volviendo al estado A, intercambiando slo el calor con el ambiente.

Podemos hacer una tabla con los resultados

Estado p (MPa) V (cm) T (K)


A 0.1013 1900 190
B 5.79 105.6 922
C 5.79 211.1 1844
D 0.267 1900 765
5.6 Balance energtico
5.6.1 Calor absorbido
El calor procedente del foco caliente es absorbido en la expansin a
presin constante y es igual a

donde hemos usado que

que para = 1.4 da el resultado conocido cp = 3.5R.

Un resultado ms exacto para un proceso a presin constante, sin hacer


uso de la hiptesis de gas ideal, consistira en igualar el calor a la variacin
en la entalpa

y aplicar valores tabulados de la entalpa del aire para las presiones y


temperaturas de los estados B y C.

5.6.2 Calor cedido


El calor que se intercambia con el foco fro se cede en el enfriamiento a
volumen constante
donde, como antes, hemos empleado la relacin

que para = 1.4 da cv = 2.5R.

Si se quisiera hacer exactamente, habra que aplicar que para un proceso a


volumen constante el calor equivale a la variacin en la energa interna

5.6.3 Trabajo realizado


El trabajo realizado por el sistema durante un ciclo es la diferencia entre
el calor absorbido y el cedido (en valores absolutos)

5.6.4 Rendimiento
El rendimiento de este ciclo Diesel lo podemos hallar como el trabajo
realizado dividido por el calor absorbido

Vemos que el rendimiento es mucho mayor que para un ciclo Otto que,
para valores tpicos de motores de explosin, rondaba el 50%. La causa
principal de la diferencia es la mucho mayor relacin de compresin en el
motor disel.

5.6.5 Rendimiento de la segunda ley


El rendimiento de este ciclo Diesel es, por supuesto, inferior al de un ciclo
de Carnot que operara entre las temperaturas TA y TC:

El rendimiento de la segunda ley nos lo da el cociente del rendimiento real


respecto a este mximo.En comparacin con este, el rendimiento del ciclo
Diesel es
es decir, tiene aproximadamente 3/4 del rendimiento mximo que podra
tener.

5.6.6 Trabajo perdido


El trabajo perdido de una mquina trmica es la diferencia entre el
mximo que podra conseguirse, para la entrada de calor dada y el que se
consigue realmente

En funcin del calor que entra y los rendimientos

lo que nos da en nuestro caso

Esto nos dice que 1/5 del calor que entra se desperdicia de ms en forma
de calor de desecho.

5.6.7 Produccin de entropa


El trabajo perdido est directamente relacionado con la produccin de
entropa

por lo que la produccin de entropa para este caso particular vale

6 Comparacin con el ciclo Otto


Segn indicamos en la introduccin, el ciclo Diesel ideal se distingue del
Otto ideal en la fase de combustin, que en el ciclo Otto se supone a
volumen constante y en el Diesel a presin constante. Por ello el
rendimiento es diferente.

Si escribimos el rendimiento de un ciclo Diesel en la forma


vemos que la eficiencia de un ciclo Diesel se diferencia de la de un ciclo
Otto por el factor entre parntesis. Este factor siempre es mayor que la
unidad, por ello, para iguales razones de compresin r

Si la eficiencia del ciclo Diesel es menor que la del Otto, podra plantearse
cul es su inters. La ventaja que tiene es la mencionada de que, dado que
solo comprime aire, su relacin de compresin puede ser muy superior a la
de un motor de gasolina, con lo que puede superar un rendimiento del
ciclo Otto.

Por ejemplo, supongamos una relacin de compresin r = 8 para ambos


ciclos y una relacin de combustin rc = 2 para el Diesel. En este caso, los
rendimientos respectivos valen

pero si aumentamos la relacin de compresin para el ciclo Diesel a 12


obtenemos el rendimiento
MOTOR OTTO
Un ciclo Otto ideal modela el comportamiento de un motor de explosin.
Este ciclo est formado por seis pasos, segn se indica en la figura. Pruebe
que el rendimiento de este ciclo viene dado por la expresin

siendo r = VA / VB la razn de compresin igual al cociente entre el volumen


al inicio del ciclo de compresin y al final de l. Para ello, halle el
rendimiento a partir del calor que entra en el sistema y el que sale de l;
exprese el resultado en trminos de las temperaturas en los vrtices del
ciclo y, con ayuda de la ley de Poisson, relacione este resultado con los
volmenes VA y VB.
2 Descripcin del ciclo

Un ciclo Otto ideal es una aproximacin terica al comportamiento de un


motor de explosin. Las fases de operacin de este motor son las
siguientes:
Admisin (1)
El pistn baja con la vlvula de admisin abierta, aumentando la
cantidad de mezcla (aire + combustible) en la cmara. Esto se
modela como una expansin a presin constante (ya que al estar la
vlvula abierta la presin es igual a la exterior). En el diagrama PV
aparece como la lnea recta EA.
Compresin (2)
El pistn sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del
proceso se supone que la mezcla no tiene posibilidad de
intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es
adiabtico. Se modela como la curva adiabtica reversible AB,
aunque en realidad no lo es por la presencia de factores irreversibles
como la friccin. El punto inicial de esta curva es aqul en el que el
pistn se halla lo ms bajo posible. A este punto se le conoce como
PMI (punto muerto inferior, BDC en ingls). El punto final
corresponde a que el pistn est en el punto ms alto. Este es el PMS
(punto muerto superior, TDC en ingls).
Combustin
Con el pistn en su punto ms alto, PMS, salta la chispa de la buja.
El calor generado en la combustin calienta bruscamente el aire,
que incrementa su temperatura a volumen prcticamente constante
(ya que al pistn no le ha dado tiempo a bajar). Esto se representa
por una iscora BC. Este paso es claramente irreversible, pero
para el caso de un proceso iscoro en un gas ideal el balance es el
mismo que en uno reversible.
Expansin (3)
La alta temperatura del gas empuja al pistn hacia abajo, realizando
trabajo sobre l. De nuevo, por ser un proceso muy rpido se
aproxima por una curva adiabtica reversible CD.
Escape (4)
Se abre la vlvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por
el pistn a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido
por la misma cantidad de mezcla fra en la siguiente admisin. El
sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el
exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que
entra es la misma podemos, para el balance energtico, suponer que
es el mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en
dos fases. Cuando el pistn est en su punto ms bajo, el volumen
permanece aproximadamente constante y tenemos la iscora DA.
Cuando el pistn empuja el aire hacia el exterior, con la vlvula
abierta, empleamos la isobara AE, cerrando el ciclo.
En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistn,
razn por la que se le llama motor de cuatro tiempos.
En un motor real de explosin varios cilindros actan simultneamente, de
forma que la expansin de alguno de ellos realiza el trabajo de compresin
de otros.

Se denomina cilindrada de un motor de explosin al volumen desplazado


por los pistones, que es igual a la seccin de estos multiplicada por
la carrera del pistn: diferencia entre el PMS y el PMI. Es decir, si tenemos
un motor de N cilindros de dimetro D y tal que la carrera mide H, la
cilindrada sera

3 Eficiencia en funcin del calor


Al analizar el ciclo Otto ideal, podemos despreciar en el balance los
procesos de admisin y de escape a presin constante AE y EA, ya que
al ser idnticos y reversibles, en sentido opuesto, todo el calor y el trabajo
que se intercambien en uno de ellos, se cancela con un trmino opuesto en
el otro.

3.1 Intercambio de calor


De los cuatro procesos que forman el ciclo cerrado, no se intercambia
calor en los procesos adiabticos AB y CD, por definicin. S se
intercambia en los dos procesos iscoros.

En la ignicin de la mezcla BC, una cierta cantidad de


calor Qin (procedente de la energa interna del combustible) se
transfiere al aire. Dado que el proceso sucede a volumen constante, el
calor coincide con el aumento de la energa interna

En la expulsin de los gases DA el aire sale a una temperatura mayor


que a la entrada, liberando posteriormente un calor Qout al ambiente.
En el modelo de sistema cerrado, en el que nos imaginamos que es el
mismo aire el que se comprime una y otra vez en el motor, modelamos
esto como que el calor Qout es liberado en el proceso DA, por
enfriamiento. El valor absoluto viene de que, siendo un calor que sale
del sistema al ambiente, su signo es negativo. Su valor, anlogamente
al caso anterior, es

3.2 Trabajo realizado


De forma opuesta a lo que ocurre con el calor, no se realiza trabajo sobre
el sistema en los dos procesos iscoros. S se realiza en los dos adiabticos.

En la compresin de la mezcla AB, se realiza un trabajo positivo


sobre el gas. Al ser un proceso adiabtico, todo este trabajo se invierte
en incrementar la energa interna, elevando su temperatura:

con ayuda de la ley de los gases ideales, esto se puede escribir

En la expansin CD es el aire el que realiza trabajo sobre el pistn.


De nuevo este trabajo til equivale a la variacin de la energa interna

este trabajo es negativo, por ser el sistema el que lo realiza. El


trabajo que sale del sistema ser
El trabajo til realizado por el motor ser el trabajo neto entregado,
igual a lo que produce (en valor absoluto) menos lo que emplea en
funcionar

Por tratarse de un proceso cclico, la variacin de la energa interna es


nula al finalizar el ciclo. Esto implica que el calor neto introducido en el
sistema debe ser igual al trabajo neto realizado por este, en valor
absoluto.

como se comprueba sustituyendo las relaciones anteriores.

3.3 Rendimiento
El rendimiento (o eficiencia) de una mquina trmica se define, en general
como lo que sacamos dividido por lo que nos cuesta. En este caso, lo que
sacamos es el trabajo neto til, Wout,neto. Lo que nos cuesta es el calor Qin,
que introducimos en la combustin. No podemos restarle el calor Qout ya
que ese calor se cede al ambiente y no es reutilizado (lo que violara
el enunciado de Kelvin-Planck). Por tanto

Sustituyendo el trabajo como diferencia de calores

Esta es la expresin general del rendimiento de una mquina trmica.

4 Eficiencia en funcin de las temperaturas


Sustituyendo las expresiones del calor que entra en el sistema, Qin, y el
que sale de l, Qout, obtenemos la expresin del rendimiento

Vemos que el rendimiento no depende de la cantidad de aire que haya en


la cmara, ya que n se cancela.

Podemos simplificar esta expresin con un poco de lgebra. En primer


lugar escribimos el rendimiento como
Ahora observamos que BC y DA son procesos iscoros, por lo que

Definimos la relacin de compresin, r, como el cociente entre el volumen


cuando el pistn est en el PMI y cuando est en el PMS

Si aplicamos que AB y CD son adiabticos, por lo que cumplen la ley de


Poisson (suponindolos reversibles)

con = 1.4 la relacin entre las capacidades calorficas a presin constante


y a volumen constante. De aqu

y por tanto

lo que simplifica la expresin del rendimiento a

es decir, que la eficiencia de un ciclo Otto depende solo de las


temperaturas al principio y al final del proceso de compresin y no de
cuanto calor se produce, que temperatura se alcanza o qu combustible se
utiliza.

Puesto que TB < TC, siendo TC la temperatura mxima que alcanza el aire,
vemos ya que este ciclo va a tener un rendimiento menor que un ciclo de
Carnot que opere entre esas las temperaturas TA y TC.
5 Eficiencia en funcin de la razn de compresin
Aplicando de nuevo la relacin de Poisson

podemos expresar el rendimiento como

con r = VA / VB la razn de compresin entre el volumen mximo (alcanzado


en el PMI) y el mnimo (al que se llega en el PMS).

La eficiencia terica de un ciclo Otto depende, por tanto, exclusivamente


de la razn de compresin. Para un valor tpico de 8 esta eficiencia es del
56.5%.

6 Ejemplo prctico
Supongamos un ciclo Otto ideal con una relacin de compresin de 8. Al
inicio de la fase de compresin, el aire est a 100kPa y 17C. En la
combustin se aaden 800kJ/kg de calor. Vamos a determinar la
temperatura y la presin mximas que se producen en el ciclo, la salida de
trabajo neto y el rendimiento de este motor.
6.1 Temperaturas y presiones
El aire contenido en el motor se calienta en dos fases: durante la
compresin y como consecuencia de la ignicin.

En la compresin, obtenemos la temperatura final aplicando la ley de


Poisson
Sustituyendo los valores numricos

La presin en el punto B tambin la podemos obtener de que el proceso es


adiabtico

o empleando la ley de los gases ideales

El segundo incremento de temperatura se produce como resultado de la


combustin de la gasolina. De acuerdo con los datos, la cesin de calor es
de 800kJ por kg de aire, esto es, es un dato relativo. Obtenemos el
incremento de temperatura como

siendo

el peso molecular medio del aire. Despejando y sustituyendo

Vemos que en la combustin la temperatura crece el triple que en la


compresin.

La presin en C la podemos hallar de que el proceso BC es a volumen


constante

Tras la expansin adiabtica, el volumen vuelve a ser el inicial. Esto nos da


la temperatura del estado D
mientras que la nueva presin es, aplicando de nuevo la ecuacin de una
adiabtica

Resumiendo todos los valores, tenemos la siguiente tabla

Estado T (K) p (MPa) v (l/mol)


A 290 0.100 24.1
B 666 1.84 3.01
C 1781 4.91 3.01
D 775 0.267 24.1

El volumen molar se obtiene empleando la ley de los gases ideales

Puede emplearse esta ley para cada uno de los estados, o bien hallar solo
el primero y luego emplear que se conoce la ley de compresin y el que
hay procesos a volumen constante. Tanto en el clculo de la temperatura
como en el de la presin mxima hemos usado la aproximacin de que la
capacidad calorfica molar del aire es la misma a todas las temperaturas.
Un clculo preciso requiere usar las tablas empricas de variacin
de cv con T y los resultados correctos pueden diferir en torno a un 10%.
6.2 Rendimiento
El rendimiento de un ciclo Otto ideal con una razn de compresin de 8 es

Cuando se tiene en cuenta que la capacidad calorfica vara con la


temperatura, resulta un valor inferior para el rendimiento, en torno al
52%.

6.3 Trabajo neto


El trabajo neto (por unidad de masa) lo podemos obtener conocidos el
calor que entra y el rendimiento del ciclo

No obstante, podemos desglosar el clculo, hallando cunto cuesta


comprimir el aire, y cuanto trabajo devuelve el gas en la expansin.

El trabajo de compresin por unidad de masa es

y el devuelto en la expansin

El trabajo neto, igual al que desarrolla el gas, menos lo que cuesta


comprimirlo es
6.4 Rendimiento de la segunda ley
El rendimiento de la segunda ley nos lo da el cociente respecto al mximo
posible, que sera el que tendra una mquina reversible que operara entre
las temperaturas extremas del ciclo. Este rendimiento mximo vale, para
este caso prctico

Por lo que, en comparacin con este, el rendimiento del ciclo Otto es


es decir, tiene aproximadamente 2/3 del rendimiento mximo que podra
tener.

6.5 Trabajo perdido


El trabajo perdido de una mquina trmica es la diferencia entre el
mximo que podra conseguirse, para la entrada de calor dada y el que se
consigue realmente

En funcin del calor que entra y los rendimientos

lo que nos da en nuestro caso

Esto nos dice que un 27% del calor que entra se desperdicia de ms en
forma de calor de desecho.

6.6 Produccin de entropa


El trabajo perdido est directamente relacionado con la produccin de
entropa

por lo que la produccin de entropa por kilogramo de combustible es

7 Representacin en un diagrama T-S


El ciclo Otto, adems de en un diagrama pV, puede reprensentarse en
uno T-S, en el que el eje de abscisas corresponde a la entropa del sistema
y el de ordenadas a su temperatura.

En este diagrama, los dos procesos adiabticos corresponden a sendos


segmentos verticales, pues la entropa permanece constante en un proceso
adiabtico reversible.
Para los procesos a volumen constante recurrimos a la expresin para la
entropa de un gas ideal

siendo T0 y V0 la temperatura y el volumen de un cierto estado de


referencia. Despejando de aqu la temperatura

que nos dice que cuando V es constante, la temperatura vara


exponencialmente con la entropa.

El ciclo Otto corresponder por tanto a dos curvas exponenciales


conectados por dos segmentos rectilneos.

8 Lmites prcticos
El clculo anterior establece un lmite mximo para la eficiencia de un
motor de explosin. De acuerdo con esta expresin la forma de aumentar
el rendimiento es incrementar la razn de compresin r. Sin embargo, esta
razn no se puede incrementar indefinidamente. Uno de los motivos es que
al comprimir el gas este se calienta, siendo su temperatura al final de la
compresin
TB = TAr 1
si esta temperatura es lo suficientemente alta, puede producirse
la autoignicin, en la cual la gasolina se quema espontneamente (como el
gasleo en un ciclo Diesel) antes de que salte la chispa de la buja. Esto
tiene efectos destructivos para el motor, por lo que debe ser evitado. Para
evitar la autoignicin puede usarse gasolina de mayor octanaje, o emplear
aditivos, como algunos derivados del plomo, hoy prohibidos.

Una segunda fuente de limitacin lo da el que el ciclo Otto ideal es solo


una aproximacin al ciclo real. En el ciclo real los procesos son curvas ms
suaves, correspondientes adems a procesos irreversibles
Entre los efectos irreversibles no considerados en el ciclo ideal destaca la
friccin del mbolo con el cilindro. Esta friccin disipa energa por
calentamiento (que en ausencia de aceite llega a gripar el motor, por
fusin de las piezas). Por todo ello, el rendimiento de un motor de
explosin real puede estar en torno al 25% o 30%.
Los lmites de la eficiencia trmica en
motores gasolina y disel
David G.Arts ( @@davidgartes ) el 2 de Octubre de 2012
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Como hemos citado ya en multitud de ocasiones, las


mquinas trmicas (como los motores de gasolina y
disel) tienden a desperdiciar gran cantidad de energa
en forma de calor. Pese a lo que pudiese parecer, la
tecnologa en constante evolucin tan slo puede araar
algunos puntos porcentuales en esa gran cantidad de
energa desperdiciada, porque las mquinas trmicas
estn limitadas de modo absoluto por las leyes
fsicas en las que se basa su funcionamiento, que son
los principios de la termodinmica.

La creciente eficiencia de los motores


actuales ya no puede estar demasiado lejos
de su lmite termodinmico
De forma sencilla, vamos a ver cules son estos
principios, cmo afectan al rendimiento de los motores
de combustin y por qu la creciente eficiencia de los
motores actuales ya no puede estar demasiado lejos
de su lmite termodinmico. Dicho de otro modo, para
lograr consumos sustancialmente menores que los
actuales incidiendo slo en la tecnologa de los motores,
no sera suficiente con su evolucin sino que sera
necesario dejar atrs las mquinas trmicas en
favor de otro tipo de propulsores.

Rendimiento o eficiencia de una


mquina trmica
Parece importante empezar definiendo el concepto de
eficiencia o rendimiento que vamos a utilizar
indistintamente a lo largo de todo el artculo. As pues,
entendemos el rendimiento de un motor como
el trabajo realizado por cada unidad de energa
consumida.

Si el trabajo realizado por el motor (generacin de


movimiento) fuese igual a la energa qumica del
combustible utilizado para producirlo, la eficiencia de
ese supuesto motor sera de un 100% (eficiencia
perfecta).
Obviamente, ningn proceso puede tener una
eficiencia superior al 100% porque eso sera tanto
como decir que se estara creando energa nueva. El
primer principio de la termodinmica (conservacin de la
energa) niega esta posibilidad.

Por otro lado, cuando el trabajo realizado es menor que


la energa consumida, la prdida o diferencia entre
ambos valores se transforma en calor, que podemos
considerar como energa intil y por lo tanto perdida.

La eficiencia mxima de una


mquina trmica: el ciclo de Carnot
Existe un lmite absoluto para el
rendimiento de cualquier mquina trmica
Existe un lmite absoluto para el rendimiento de
cualquier mquina trmica, que es el rendimiento de una
mquina imaginaria, perfecta y reversible cuyo proceso
de funcionamiento se conoce como ciclo de Carnot.
Esta eficiencia mxima perfecta se encuentra ya
bastante por debajo del 100% y es importante destacar
que, siendo un mximo fsico, absoluto y universal, no
es posible superarlo por medios tecnolgicos.

El rendimiento de una mquina trmica de Carnot slo


depende de la temperaturas mxima y mnima entre las
que trabaja por lo que, dadas estas dos temperaturas,
su clculo es trivial. En el caso de motores de
combustin que queman hidrocarburos y a partir de
los datos propuestos en este ejemplo prctico, podemos
considerar una temperatura mnima (que sera la del
ambiente) de 17oC (290 K) y una mxima de 1.570 oC
(1.843 K). Esta combinacin de temperaturas nos dara
un rendimiento terico mximo de un 84,3%.
Es difcil encontrar un dato preciso de temperatura
mxima alcanzada en la cmara de combustin, pero
los hidrocarburos arden alrededor de 2.000oC y ya
parece bastante optimista considerar unos 1.600 oC
como la temperatura media de toda la cmara en el
instante final de la combustin. As pues, la eficiencia
perfecta de un 84% puede considerarse un clculo
razonablemente optimista.

Se perdera algo as como entre un 15%


y un 25% de energa en forma de calor,
s o s
El mismo clculo, realizado en Wikipedia tomando otros
valores como ejemplo y esta vez en un motor de
gasolina, arroja una eficiencia mxima de un 73%,
aunque suponiendo condiciones ideales este valor se
podra considerar en el rango bajo de temperaturas
posibles. Sera un clculo razonablemente pesimista.

Sea cual fuere la temperatura mxima alcanzada en la


cmara de combustin en cada motor concreto, vemos
que una mquina terica, reversible e ideal con
temperaturas mxima y mnima en el rango de un motor
de combustin interna perdera algo as como entre
un 15% y un 25% de energa en forma de calor, s o
s, como consecuencia directa de los principios de la
termodinmica.

Gasolina y Disel frente a la


mquina perfecta de Carnot
Los motores de gasolina y disel son mquinas trmicas
y, por tanto, estn limitadas por el mximo absoluto de
Carnot, pero su funcionamiento es sustancialmente
distinto y, por definicin, menos eficiente, que el de la
mquina reversible y perfecta por muchos motivos. As
pues, sera ms exacto hacer un modelo terico de un
motor disel o gasolina ideales para conocer su
eficiencia mxima e insuperable.

Este modelo existe y es una especie de adaptacin del


ciclo reversible de Carnot al ciclo de funcionamiento de
estos motores en concreto. No vamos a bucear en sus
frmulas, pero s vamos a curiosear en sus resultados.

Empezando por un motor de Ciclo Otto (gasolina


convencional) y segn este clculo explicado por la
Universidad de Sevilla, tomando datos razonables para
las variables implicadas, la eficiencia mxima de un
motor terico perfecto de gasolina con relacin de
compresin 8:1 es de un 56,5%.
En el caso del ciclo disel, que difiere ligeramente del
gasolina y permite relaciones de compresin mayores,
en este clculo realizado sobre el modelo terico de
este ciclo, se puede ver que su rendimiento perfecto
para una relacin de compresin de 18:1 sera de un
63,2%.

En el mundo real no es posible construir


motores que funcionen o se acerquen
siquiera a estas condiciones
Estos rendimientos (que son inferiores al mximo
absoluto de Carnot) corresponderan a motores ideales,
lo que implica cosas como ausencia de rozamientos,
prdidas nulas por bombeo, procesos instantneos de
combustin, apertura y cierre de vlvulas en tiempo
cero, procesos muy lentos de compresin y expansin y
un aislamiento trmico sin prdidas de energa. Dicho
de otro modo, en el mundo real no es posible
construir motores que funcionen o se acerquen
siquiera a estas condiciones.

Lo que todo ello significa es que, en el diseo de un


motor trmico, el objetivo no puede ser convertir toda la
energa qumica en movimiento, sino intentar no
desperdiciar mucho ms de la mitad, en el mejor de
los casos.
Como ejemplo notable de la eficiencia mxima
alcanzable en el mundo real por un motor disel, ya
expusimos con cierto detalle el caso del motor
alternativo ms potente del mundo, un disel naval de
109.000 CV. Su eficiencia mxima era de un 51,5%
girando alrededor de 100 rpm. Puesto que su lentitud
lo hace mucho ms eficiente que un disel
automovilstico, cabe suponer que ningn disel
montado en un coche a da de hoy se encuentre ahora
mismo muy por encima de un 40% de rendimiento en su
rgimen de trabajo y carga ptimos, si es que lo
alcanza, y desde luego no en toda su gama de
revoluciones.

Por lo que respecta a los motores de gasolina, deberan


estar alrededor de 2/3 de esa cifra segn las numerosas
referencias consultadas, as que podramos tomar como
valor aproximado de rendimiento ptimo para un
gasolina moderno un aprovechamiento no muy superior
al 30% de la energa consumida, suponiendo que se
alcance tal cota y, de nuevo, no en toda la gama de
revoluciones y niveles de carga.

El calor generado por el motor engulle al


menos el 60% de la energa qumica del
combustible
En todos los casos, hablamos de que el calor generado
por el motor de un coche convencional engulle al
menos el 60% de la energa qumica del
combustible en el caso del disel y al menos un 70%
en el caso de un gasolina. Falta descontar todava la
resistencia a la rodadura, la resistencia aerodinmica y
todas las prdidas de transmisin hasta poner el
vehculo en movimiento

Conclusiones
Como hemos visto, bastante ms de la mitad de la
energa contenida en el combustible se pierde
inevitablemente en forma de calor antes de empezar a
mover la transmisin. Al margen de las mejoras
tecnolgicas que indudablemente se pueden hacer, los
motores trmicos son, por definicin, un despilfarro
energtico de primera magnitud y no podrn dejar de
serlo. Los principios bsicos de la termodinmica lo
impiden de un modo absoluto.

Los motores trmicos son, por definicin, un


despilfarro energtico de primera magnitud
As pues, si pretendemos reducir el consumo energtico
de nuestros desplazamientos, deberemos escoger entre
pequeas mejoras incrementales derivadas de la
evolucin de los actuales motores de combustin
interna, cuyo techo termodinmico ya no puede estar
muy lejos, o un cambio radical en el modelo de
propulsin que, definitivamente, abandone las mquinas
trmicas del S.XIX y aproveche la energa con otro tipo
de mecanismos.

Con todos los importantsimos problemas que quedan


todava por resolver, cabe decir que el motor elctrico
no es una mquina trmica y su eficiencia real
actual supera habitualmente el 90%, no conociendo
ms lmite que el de la conservacin de la energa.

Seremos capaces de jubilar algn da a Carnot?