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Congreso Nacional de Control

Automtico, AMCA 2015,


515
Cuernavaca, Morelos, Mxico.

Control de un Motor Brushless de Corriente Directa Trifsico con Aplicacin a


Vehculos Elctricos
Audomaro Durn Bautista*.Gerardo V. Guerrero Ramrez*, Carlos D. Garca Beltrn*, Manuel Adam Medina*,
Felipe de Jess Torres del Carmen*.

*Centro Nacional de Investigacin y Desarrollo Tecnolgico, Cuernavaca, Morelos, C.P. 62490, Mxico.
Tel:(777) 326-4079; e-mail:{audomaro_duran, gerardog, cgarcia, adam, felipetorres}@cenidet.edu.mx

Resumen: En este artculo se propone un controlador de velocidad aunado a un controlador de corriente


cuyo propsito es controlar un motor brushless trifsico de corriente directa, el cual puede ser usado
como sistema de propulsin en vehculos elctricos. En este documento se presenta el modelo
matemtico del motor y del vehculo elctrico. Adems, en el diseo del controlador se considera un
mdulo de saturacin de corriente con la intencin de brindar proteccin al motor. Los resultados en
simulacin muestran que el controlador realiza el seguimiento de velocidad ante el perfil de manejo
propuesto. Ms an, se realiza una comparacin a travs de ndices de desempeo entre distintos
controladores para diferentes motores que han sido utilizados como sistemas de propulsin para
vehculos elctricos. Keywords: Vehculos elctricos, motor brushless.

una fuente de voltaje ideal capaz de suministrar la cantidad
1. INTRODUCCION
de corriente que el motor le demande.
El uso de vehculos elctricos (VE) beneficia a nuestro medio
ambiente debido a su caracterstica de no emitir gases
nocivos a la salud humana. La necesidad mundial del uso de
petrleo como fuente de energa y la fuerte emisin de gases
contaminantes a la atmsfera por los automviles de
combustin interna, hacen prioritario el desarrollo del
transporte elctrico. Esto ha repercutido en el estudio de
diferentes motores elctricos como sistemas de propulsin
para VE. El motor brushless de corriente directa (MBLDC)
exhibe ventajas importantes con respecto a otros motores: no Fig.1: Diagrama del VE.
presenta deslizamiento; por su construccin, no requiere
mantenimiento debido a no considerar anillos rozantes; al
utilizar imanes permanentes, no hace uso de energa elctrica 2.2 Modelo del motor brushless de corriente directa en
para la generacin de campos magnticos. Todo ello resulta ecuaciones diferenciales
en una mayor robustez y funcionalidad (Fitzgerald et al.,
2003). De acuerdo a (Xia et al., 2012), las ecuaciones para la parte
elctrica y mecnica del MBLDC son descritas por:
En las siguientes secciones se presenta el modelo en
ecuaciones diferenciales del MBLDC y el VE. va rs 0 0 ia L M 0 0 ia ea
Posteriormente el diseo del controlador del sistema v 0 r 0 i 0 LM 0 p ib eb (1)
b s b
completo (motor y vehculo), el cual cumple con el objetivo vc 0 0 rs ic 0 0 L M ic ec
de control de seguimiento de trayectoria de velocidad ante un
perfil de manejo propuesto. dm
em load Bm J.
dt
2. MODELADO DEL SISTEMA El par electromagntico se define como:
El modelo matemtico del VE generalmente est constituido em ea ia ebib ec ic / m . (2)
por un subsistema elctrico (banco de bateras, inversor
trifsico y motor), as como de un subsistema mecnico d
Para el subsistema elctrico, p es el operador , va , vb , vc
(motor, transmisin mecnica y llantas), como se ilustra en la dt
Fig.1. En este trabajo se considera un MBLDC, el cual forma son los voltajes trifsicos que alimentan al MBLDC
parte de los dos subsistemas: mecnico y elctrico; ya que se respectivamente en Volts ( V ), rs la resistencia elctrica en
encarga de transformar la energa elctrica a energa
los devanados del estator en ohms ( ), ia , ib , ic son las
mecnica proporcionando la fuerza de traccin necesaria para
que el VE se desplace. Se asume que el banco de bateras es corrientes trifsicas que circulan a travs de los devanados
del estator en amperes ( A ), L es la inductancia propia de

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los devanados del estator en Henrios ( H ), M la Para el subsistema mecnico es necesario determinar el par
y el vector ea eb ec electromagntico, de esta manera al sustituir (3) en (2) el par
T
inductancia mutua en ( H )
electromagntico puede expresarse como:
representa el voltaje generado en los devanados del estator
debido al movimiento relativo respecto al rotor. 2 4 (4)
) ic f (e )) / m ,
em r (ia f (e ) ib f (e
Correspondiente al subsistema mecnico, em es el par 3 3
electromagntico en N m , load es el par de carga en N m , De esta ltima ecuacin se requiere el conocimiento de una
Nms velocidad inicial y que sea diferente de cero. Sin embargo,
B es el coeficiente de friccin viscosa en , J es la considerando que e npm y r npm , la ecuacin (4)
rad
inercia del rotor en Kg m2 y m es la velocidad mecnica en puede expresarse como:
rad 2 4 (5)
. em n p (ia f (e ) ib f (e ) ic f (e )) ,
s 3 3
donde np es el nmero de pares de polos. Ahora el par
Debido a la construccin del motor y al tipo de embobinado,
el flujo magntico que circula a travs del entrehierro es de electromagntico (5) no depende directamente de la
forma de onda trapezoidal, generando as un voltaje ea,b,c de velocidad del motor.
la misma forma de onda en los devanados del estator, estos
voltajes estn en funcin del ngulo elctrico e del motor y 2.3 Modelo del vehculo elctrico
se representan como:
Para el modelo del VE se considera una transmisin simple
ea r f ( e ) (3) (Haddoun et al., 2007), como se ilustra en la fig.2. La
2 ecuacin utilizada para modelar esta transmisin es:
),
eb r f ( e
3 r (6)
Fte ,
4 ng G
ec r f ( e )
3
donde r es el radio de la llanta en m , ng es la eficiencia de
Donde es el enlace de flujo establecido por el imn
la transmisin, G es el cociente de reduccin de velocidad
permanente del rotor y r la velocidad rotor. Las funciones
angular de la transmisin, es el par generado en la flecha
2 4 del motor en N m , Fte es la fuerza de traccin que impulsa
f ( e ) , f ( e ) , f ( e ) representan la forma de una
3 3 al VE en N .
trapezoide acotada en el intervalo cerrado 1,1 , las cuales
son generadas a travs de cdigo en MATLAB y su modelo
se describe por:
6
r , 0 e < 1, 0 e <
6 2

1,

e <
5 ( 2 ) 6 , < 5
6 6 e
3 2
e
6

6 5 7 2 5 3
f ( e ) ( e ) , e < , f ( e ) 1, e <
6 6 3 6 2 Fig.2 Representacin de la transmisin del VE.
7 11 5 6 3 11
1 e < ( ) , <
e
e
3 La relacin entre la velocidad angular del motor m y la
6 6 2 6

6 11 11

( e 2 ) , e <2 1, e <2
6 6 velocidad lineal v del VE es:
y v (7)
m G .

1, 0 e <
r


6 Las fuerzas que actan sobre el vehculo se muestran en la
( ) 6 ,
3 e 6
e <
2
fig. 3. La fuerza Fte es la fuerza de traccin que impulsa al

4 7
f ( e ) 1, e < VE y es proporcionada por el MBLDC a travs de la
3 2 6
4 6 7 3 transmisin. La fuerza de friccin entre los neumticos y la
( e ) , e <
3 6 2 superficie sobre la cual se mueve el auto est dada por
3

1,
2
e <2 Frr rr mg cos( ) , donde rr es el coeficiente de friccin;
m es la masa total del vehculo en kg , g 9.8m / s 2 es la
Se observa que es necesario conocer el ngulo elctrico e
constante de aceleracin gravitacional y es el ngulo de
en todo momento para que estas funciones operen
inclinacin de la superficie sobre la cual se desplaza el
correctamente.
vehculo.

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haciendo uso de (7) y a travs de despejar la derivada de m .


La fuerza de friccin del viento est dada por Por tanto, la expresin concerniente al subsistema mecnico
1 es:
Fad ACd v 2 , donde 1, 25 kg / m3 es la densidad del
2
aire, A es el rea frontal del VE en m2 , C d es el coeficiente ng G 2
rr mg cos( ) ... (14)
dm r
Bm
2 em r 2
2
.
ng G ... ACd m mg sin( )
1
aerodinmico y v es a velocidad lineal del VE en m / s . La dt Jng G mr
2

2 G
fuerza Fhc es la necesaria para mover el auto por una
pendiente con un ngulo de inclinacin , es una Esta ecuacin (14) representa todo el subsistema mecnico
componente del peso total del vehculo y est representada del VE mostrado en la Fig.1, incluido el MBLDC como
por Fhc mg sin( ) . sistema de propulsin.

3. DISEO DEL CONTROLADOR

3.1 Diseo del controlador PI de velocidad, generador de


referencia y controlador de corriente
Fig.3 Fuerzas que actan sobre el VE.
El diseo del controlador se divide en tres secciones: control
Aplicando la segunda ley de Newton al VE se tiene: PI de velocidad, generador de referencia de corriente y
Fte Frr Fad Fhc ma , (8) control de corriente (regulador por histresis). En la Fig.4 se
ilustra el esquema del controlador propuesto.
donde a es la aceleracin del auto en m / s 2 . Despejando la
fuerza de traccin Fte de (8) y sustituyendo las expresiones
correspondientes a cada fuerza que acta sobre el VE, se
obtiene la expresin:
1 (9)
Fte ma rr mg cos( ) ACd v 2 mg sin( ) .
2
Esta ltima ecuacin no incluye parmetros relacionados con
el motor ni la transmisin.

A partir del subsistema mecnico expresado en (1), se


despeja el par electromagntico em del motor:
d (10)
em load Bm J m .
dt
La inercia total en el subsistema mecnico del motor es la
suma de la inercia de rotor del MBLDC y la inercia del VE:
J J MB JVE . (11)
1 r2 Fig.4 Esquema del controlador.
Por su parte, la inercia del VE es JVE m . Al sustituir
2 G2
la ecuacin (6) y (11) en (10) se obtiene: 3.2 Controlador PI de Velocidad
d r (12)
em J m Bm Fte . El control PI de velocidad es el primer lazo de control el cual
dt ng G obedece a la siguiente ley de control:
As mismo sustituyendo (9) en (12), t (15)
d r (13) u (t ) k p e(t ) ki e(t )d ,
em J m Bm (ma rr mg cos( ) ...
dt ng G o

1 donde e(t ) ref m es el error de velocidad del sistema,


... ACd v 2 mg sin( )).
2 definido como la diferencia entre la velocidad deseada y la
El par electromagntico resultante contiene tanto a la velocidad medida. El esfuerzo de control u (t ) se considera
velocidad angular del rotor m como a la velocidad lineal v como la corriente deseada I ref , de esta manera em k I ref ,
del VE. donde k 2np . La variable de inters es I ref k , as
em

El modelo del subsistema mecnico se determina a partir de u (t ) es la corriente que se requiere por devanado para
reescribir la ecuacin (13) en trminos de m . Esto se logra generar dicho par electromagntico, por tanto se disminuye el

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error entre la velocidad deseada y la medida. La corriente de 3.4 Controlador de corriente


referencia I ref , esta es tratada en la siguiente seccin. Como
medida de seguridad se considera un mdulo de saturacin, El enfoque de este controlador es regular la corriente por
el cual acota el esfuerzo de control I ref . En caso de que el medio de mdulos de histresis. En principio se tienen las
seales de referencia I a _ ref , Ib _ ref , Ic _ ref junto con las
esfuerzo de control supere los 100 A, el sistema de control
satura la salida a este mismo valor, protegiendo as la corrientes actuales de cada fase del motor ( ia , ib , ic ), el error
integridad fsica del motor y el VE. de estas dos seales entran al mdulo de histresis, la salida
del controlador opera como una seal de control para el
inversor, generando las seales PWM que alimentan a cada
3.3 Generador de referencia
elemento IGBT que lo componen. En la fig. 6 se muestra el
bloque de control de corriente.
En la Fig. 5 se aprecia que las corrientes desarrolladas por el
motor ia , ib , ic son de forma de onda cuadrada y estn en fase
con la fuerza contraelectromotriz ea.b.c . Esta condicin es
necesaria para que el motor opere de manera eficiente y logre
el mximo par posible (Xia et al., 2012) y (Bose et al., 2002).
Se propone un generador de corriente en funcin del ngulo
elctrico e para asegurar el cumplimiento de esta condicin.

Fig.6 Diagrama a bloques del controlador de corriente.

Las seales PWM que activan a cada IGBT estn en funcin


del error ei (t ) Ii _ ref ii , donde el subndice
Fig.5 Fuerza contraelectromotriz y corrientes de la fase A.
i a, b, c respectivamente. Las corrientes de referencia varan
En la Tabla 1 se muestran los valores de corriente en funcin su magnitud en funcin del esfuerzo de control u (t ) , as
del ngulo elctrico del motor para este caso en particular.
como su frecuencia vara en funcin del ngulo elctrico e ,
Cabe mencionar que el valor de I ref es el mismo para todas
por lo que, el controlador debe asegurar que las corrientes
las corrientes de fase, lo nico que cambia es su signo y desarrolladas por el motor sigan a la referencia en todo
ngulo de fase. La forma de onda de esta seal de referencia momento. Esto se obtiene al suministrar el voltaje
es de onda cuadrada como se aprecia en las corrientes de la correspondiente a cada fase, a travs de los mdulos de
Fig.5. Para lograr que las corrientes del motor tengan una
histresis. Los cuales al detectar que el error ei (t ) est fuera
forma de onda cuadrada, se requiere controlar las
corrientes ia , ib , ic , de tal manera que sigan a las corrientes de del margen de histresis, mandan a activar el IGBT de la
rama correspondiente.
referencia I a _ ref , Ib _ ref , Ic _ ref .
4. SIMULACIN
Tabla 1. Corrientes de referencia
Los parmetros del MBLDC conectado en estrella y del VE
e I a _ ref Ib _ ref Ic _ ref se listan en la Tabla 2.
0 e < /6 0 - I ref I ref
/ 6 e < /2 I ref - I ref
Tabla 2. Parmetros del MBLDC y VE
0
/ 2 e <5 /6 I ref 0 - I ref Parmetro Magnitud Parmetro Magnitud
0.262 Vs / rad. 1.23 Kg / m3
5 / 6 e <7 / 6 0 I ref - I ref
B 1105 Nms / rad. A 2.66 m2
7 / 6 e <3 /2 - I ref I ref 0
np 4 Cd 0.23
3 / 2 e <11 /6 - I ref 0 I ref
LM 0.0012 H G 5.5
11 / 6 e <2 0 - I ref I ref J 0.022 Kgm2 u rr 0.015
rs 0.121 Ohms ng 0.95

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Bus de cd 600 V m 1366 Kg trayectoria de referencia sin perder la estabilidad del sistema.
r 0.2876 m g 2 Cabe mencionar que el control se ve comprometido debido a
9.28 m / s
la saturacin de la corriente I ref ya que limita la potencia de
La referencia de velocidad m es un perfil de manejo, el cual salida del motor, adems si el ngulo de inclinacin toma un
consiste en periodos de aceleraciones, desaceleraciones y valor mayor a 10 el error de velocidad angular crece
velocidad constante. Este perfil de manejo se ilustra en la considerablemente.
Fig.7 utilizado en (Langarica, 2010) y (Duran, 2013).
5.1 Anlisis de resultados

A continuacin se presenta una comparativa entre distintos


controladores para diferentes motores como sistemas de
propulsin en VE. La evaluacin de los resultados obtenidos
se realiza mediante los ndices de desempeo, estos se
obtiene a partir del error de velocidad, en este trabajo se
utilizan los siguientes criterios:
IAE, la integral del valor absoluto del error:
(16)
IAE e(t ) dt ,
o

Fig.7 Perfil de manejo. ISE, la integral del cuadrado del error:

En la simulacin se asume que no existen variaciones en los


(17)
ISE e 2 (t )dt ,
parmetros del motor. Por otra parte, el subsistema o
correspondiente al VE presenta un cambio en , el cual se
presenta en un tiempo finito, como se ilustra en la Fig.8. e ITAE, la integral del valor absoluto del error ponderado por
el tiempo:
(18)
ITAE t e(t ) dt ,
o

Los ndices de desempeo que evalan el control de


velocidad propuesto se enuncian en la Tabla 3. Estos valores
se comparan con los ndices de desempeo de un controlador
vectorial de motor brushless de corriente alterna MBLAC
(Langarica, 2010), as tambin con los ndices de un control
Fig.8 Representacin grfica del cambio en el ngulo de directo instantneo de par (DITC) por histresis de corriente
y par de un motor de reluctancia variable MVR (Herrera,
la superficie sobre la cual circula el VE.
2011), ambos aplicados a un VE.
En el tiempo inicial, el perfil tiene un ngulo 0o ; tiempo Tabla 3. ndices de desempeo
despus, el ngulo toma un valor constate 10o , en el
Tipo de IAE ISE ITAE
instante que la rampa inicia su pendiente ascendente en controlador
t 23s ; finalmente, al trmino de la rampa en el instante
Control Vectorial 27.23 45.57 535.2
t 28s , el ngulo vuelve a ser igual a cero. Las ganancias
del controlador son k p 1200 y ki 80 en todo momento. DITC - Corriente MVR 5.64 7.06 326.4

DITC - Par MVR 4.46 3.4 231.7


5. RESULTADOS
Controlador Propuesto 10.54 47.06 272
La Fig. 9 muestra las variables de inters. La velocidad del
motor sigue a la velocidad de referencia. El error de
velocidad no supera un valor mximo de 8.5 rad / seg . La
amplitud mxima del par es de 215Nm en el instante Se observa que en general el controlador propuesto presenta
t 26.38s . Tambin se presentan las corrientes trifsicas, ndices de desempeo similares, demostrando de esta manera
estas toman un valor mximo de 100 A . Estos resultados que el uso de MBLDC como sistemas de propulsin para VE
es viable, con una estructura de control ms simple y comn.
muestran que el control propuesto es capaz de seguir la

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6. CONCLUSIONES
A partir de considerar un motor brushless de corriente directa
como sistema de propulsin de un vehculo elctrico, se ha
desarrollado un controlador PI de velocidad junto con un
controlador de corriente (regulacin por histresis) para
controlar el seguimiento de trayectoria y velocidad ante un
perfil de manejo propuesto. El diseo del controlador est
formado por tres partes, controlador de velocidad, generador
de referencia y controlador de corriente. Los resultados de
las simulaciones permiten determinar un buen desempeo del
controlador, el cual cumple con el objetivo de control.
Adems se asegura el acotamiento de las seales de corriente
para proteger al motor, a travs del uso de un mdulo de
saturacin de corriente. Por ltimo, los ndices de desempeo
muestran que el controlador compite contra los diferentes
controladores con distintos motores como sistemas de
propulsin para VE.

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Fig. 9 Grfica de resultados

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