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CLCULO DE FLUJO DE POTENCIA DE UN VEHCULO

1. MOVIMIENTO
Para el movimiento de cualquier vehculo es necesaria que la fuerza del motor sea
transmitida a las ruedas (fuerza en las ruedas) y stas al suelo (fuerza de adherencia)
para vencer diversas fuerzas contrarias como la resistencia aerodinmica, la resistencia
a la pendiente y a la resistencia al rodamiento entre otras.

1.1 FUERZA EN LAS RUEDAS


Antes de entrar a la deduccin de la fuerza en las ruedas, es necesario conocer
algunos conceptos:
a) RENDIMIENTO EN LA TRANSMISIN
Todo acoplamiento rotativo pierde parte de la energa que debera transmitir debido
a la adherencia entre las partes.
La cantidad de esta prdida define el rendimiento de acoplamiento y est
determinada por el cociente entre la potencia que sale y la potencia que entra.
Para un sistema de transmisin completo este rendimiento es obtenido dividiendo
la potencia obtenida en el rodamiento por la potencia del motor.
b) RADIO DINMICO
Los neumticos cuando estn cargados y estn con movimiento se deforman,
haciendo que la distancia del centro de la rueda al suelo sea menor de lo que el
neumtico esta fuera del vehculo (radio terico).
Esto define el radio dinmico que est en funcin de una serie de factores como:
tipo del neumtico, tipo de suelo, dimensiones del neumtico, velocidad, carga,
presin del aire en los neumticos, etc.
Este radio dinmico es utilizado como un parmetro para clculos de desempeo,
pues es un radio que realmente se presenta durante la operacin del vehculo.
Adoptaremos, para simplificar, los siguientes radios dinmicos (en metros)

TABLA 1
RADIOS DINMICOS
900 x 1000 x 1100 x 20 1100 x 22 1200 x
20 20 22,5
NEUMTICO
S 0,488 0,506 0,523 0,547 -------
DIAGONALES

NEUMTICO 0,493 0,510 0,524 0,549 0,526


S
RADIALES

c) TORQUE
Percibimos esto al encontrar un neumtico en rotacin, por ejemplo: se utilizamos
una llave corta que hace ms fuerza al paso que si utilizamos una llave larga
disminuimos bastante la fuerza.
En el caso de un vehculo la fuerza de una rueda llamada tambin la fuerza de
traccin, es el resultado de la divisin de su torque de la rueda por el radio
dinmico del neumtico.
TR
F R=
Rd FR= (Tm .ic . id) / Rd 1.1
TR = Tm .ic .Id . 0,9 1.2
T m . i c . i d . 0,9
F R=
Rd 1.3
Donde:
FR = Fuerza de rodamiento (kgf)
TR = Torque del rodamiento (kgm)
Rd = Radio dinmico del neumtico (m)
Tm = Torque mximo (kgm)
ic = Relacin de marcha
id = Relacin del diferencial
0,9 = Rendimiento de la transmisin

1.2 FUERZA DE ADHERENCIA


La mxima fuerza de la rueda que puede ser aprovechada para el movimiento del
vehculo es determinada por las condiciones de adherencia de los neumticos del eje
traccin con el suelo.
Estas condiciones son, por lo tanto, un lmite para la utilizacin de la fuerza de la rueda
de un vehculo y define lo que llamamos la fuerza de adherencia.
Por lo tanto, la fuerza de adherencia (Fad) es el producto del peso incidente en el eje
de traccin (P) por el coeficiente de friccin del neumtico en el suelo () y por el
coseno del ngulo de la rampa ().
La gran mayora de las rampas tienen un ngulo cuyo coseno se aproxima a 1 siendo
este valor despreciable.
Fad = P . 1.4
1 CASO: suelo: Hielo.- en este caso la F ad es menor que FR y con esto el vehculo
patina.
2 CASO: suelo: Asfalto.- en este caso la F ad es mayor que FR y con esto el vehculo
se pone en movimiento..
TABLA 2
COEFICIENTE DE ADHERENCIA ()
NEUMTICO / SUELO

COEFICIENTES
TIPO DE SUELO SUELO SECO SUELO MOJADO
CONCRETO CON 2 AOS 0,74 0,71
CONCRETO CON 5 AOS 0,68 0,64
ASFALTO CON 2 AOS 0,80 0,70
CASCAJO 0,60 0,57
TIERRA FIRME 0,65 0,56
TIERRA SUELTA 0,50 0,40
ARCILLA 0,60 0,40
ARENA 0,20 0,40
NIEVE 0,20 -----
HIELO 0,10 -----

FUENTE: Catlogo del sistema de transmisin de la penltima generacin


SCANIA

As mismo, si un vehculo tiene una fuerza de rodamiento de FR = 15 000 kgf y las


condiciones del neumtico para el suelo permiten una fuerza de adherencia de F ad = 10
000 kgf el vehculo ir a patinar hasta que las condiciones de adherencia se alteren de
forma que permita la efectividad de utilizacin de la F R... As mismo, para un vehculo
que est en movimiento es necesario que: Fad FR. Esta condicin es importante para
el desempeo de las ruedas del vehculo.
OBSERVACIN:
En el caso de que el vehculo sea 6 x 2, no considerar el peso sobre el tercer eje de
apoyo, pues como la definicin dice, es usado solamente el peso incidente sobre el eje
de traccin, que es realmente el eje que transmite la fuerza del motor al suelo.
Hasta ahora hemos visto solamente las fuerzas que generan el movimiento y que la
fuerza de rodamiento est limitada por la fuerza de adherencia.
Volviendo a la definicin del movimiento, tenemos que:
FR o Fad Fresistivas
Siendo la Fuerzas resistivas:
- Fuerza resistiva aerodinmica (Fa)
- Fuerza resistiva por pendiente (Fi)
- Fuerzas resistiva al rodamiento (Fo)
- Fuerzas resistivas por inercia (Fin)
Estas fuerzas resistivas son las que consumen parte de la energa obtenida del
motor, actualmente, para reducir las prdidas por estas fuerzas resistivas, los
fabricantes de vehculo pesados estn en constante anlisis de estos inconvenientes
tcnicos.

1.3 FUERZAS RESISTIVAS


a) RESISTENCIA AL RODAMIENTO (Fo)
La resistencia al rodamiento es un fenmeno que surge principalmente de la
deformacin del suelo y del neumtico cuando est en operacin el vehculo.
Estas deformaciones exigen del vehculo ms potencia del que sera exigido si las
ruedas estn solamente sobre suelos completamente rgidas.
Como la fuerza debida a la resistencia al rodamiento (Fo) es una fuerza de friccin,
ella depende del peso total del vehculo (G) en toneladas, y de un coeficiente de
resistencia al rodamiento (Rr) que est dado en kgf de resistencia por tonelada de
peso del vehculo, en funcin del tipo de suelo

TABLA 3
COEF. DE RESISTENCIA AL RODAMIENTO (Kg/Ton)

TIPO DE SUELO Rr
CONCRETO DE BUENA CALIDAD 10
CONCRETO 12
ASFALTO 11
ASFALTO RUGOSO 15
CASCAJO 20
TIERRA SECA 50
TIERRA SUELTA 100
ARCILLA 80
ARENA SUELTA 120

FUENTE: Catlogo de SCANIA


Entonces:
Fo = Rr x G 1.5
Donde:
Rr = Coeficiente de resistencia al rodamiento
G = Peso Total del vehculo en toneladas

b) RESISTENCIA AERODINMICA (Fa)


La resistencia aerodinmica, como su propio nombre indica, es una resistencia que
el aire ofrece al avance de un vehculo.
La resistencia aerodinmica es debida al movimiento de los vientos frontales y
laterales que se oponen al movimiento de un vehculo.
Este estudio es necesario porque una parte de la energa proveniente de la
combustin del combustible diesel es engendrada para vencer esta resistencia y es
importante disminuirla.
CMO SE DISMINUYE?
Con el uso de deflectores.
Los vehculos de la lnea de camiones de la talla del presente estudio descriptivo se
desenvuelven en una nueva configuracin de la cabina y un juego de deflectores de
aire los cuales auxilian en forma significativa la disminucin del consumo de
combustible. Este juego de deflectores comprende de un deflector superior,
deflectores verticales (laterales) y un para-sol.

La resistencia del aire de un vehculo es funcin del tamao y de forma.

Cuanto ms aerodinmico es el vehculo, mas bajo es el valor del coeficiente de


arrastre aerodinmico.

Aunque existen los estndares de la prueba, a veces ms prctico utilizar los valores
del coeficiente de arrastre aerodinmico generalizados basados en configuraciones
tpicas del vehculo enumeradas en la tabla 4.

TABLA 4 COEFICIENTE DE ARRASTRE GENERALIZADO

Tipo de vehculo Sin deflector Con deflector Aerodinmico


de aire de aire completo

COE tractor/trailer no trailers 0,65 0,55 0,48

COE tractor/trailer tanker-1 trailer 0,65 0,55 0,48

COE tractor/trailer tanker-2 trailers 0,76 0,66 0,59

COE tractor/trailer dumper-1 trailer 0,87 0,77 0,70

COE tractor/trailer dumer-2 trailers 0,93 0,83 0,73

COE tractor/trailer log hauler-1 trailer 0,72 0,61 0,53

COE tractor/trailer log hauler-2 trailers 0,84 0,73 0,65

Convencional tractor/trailer no trailer 0,69 0,59 0,53

Convencional tractor/trailer van1 trailer 0,72 0,62 0,56

FUENTE: Manual de conduccin tcnico econmico de transporte de carga


Motores diesel (Direccin de transporte CONAE)

Algunos coeficientes aerodinmicos medidos en los vehculos de mayor circulacin


en el Per como: Volvo, Scania, Mercedes Benz, etc., se distinguen en el cuadro
siguiente:
El uso o no de deflectores est ligado directamente con la altura, largo y
principalmente velocidad medida en el cruceiro, pues esta es elevado al cuadrado de
la velocidad en la formula, es ms, utilizando en transporte de cargas frigorfica,
furgn, carga seca, etc.
L a resistencia aerodinmica es por tanto, una fuerza resistiva, regida por la siguiente
ecuacin:
C a . . Af ( V V V ) 2
F a=
2g 1.6
Donde:
Ca = Coeficiente aerodinmico
Es un coeficiente relativo a la forma geomtrica del vehculo, obtenido de la prctica
para cada forma de un vehculo en particular que considera dos factores principales:
a) Turbulencia creada por la forma
b) Friccin x Superficie del vehculo
Estos coeficientes son obtenidos de la prctica, en tneles de viento, sobre modelos
en escala del vehculo en estudio y encontramos en tablas tcnicas.
C1 = 0,85 C2 = 0,67 C3 = 0,60 para R o F
C1 = 0,80 C2 = 0,63 C3 = 0,57 para T o N
(V VV) = Velocidad del vehculo en relacin al viento en km/h.
En este caso, V es la velocidad del vehculo y V V es la velocidad del viento. Si la
direccin del viento coincide con la direccin del movimiento, se utiliza el signo
menos (-). En caso contrario, o sea, direccin del viento opuesto a la direccin del
vehculo, se utiliza el signo positivo (+).
Cuando la velocidad del viento (VV) es la suma de la velocidad del viento frontal con
la velocidad parcial actuante del viento lateral (Vi) incide en el vehculo:
VV = Vf + parc. Actuante de Vl 1.7
Si el viento lateral incide en el vehculo con un ngulo , el parcial actuante ser:
Parc. Actuante de Vl = Vl .cos .
Reemplazan en 1.6:
VV = Vf + Vl .cos 1.8
Af = rea frontal proyectada del vehculo en metros cuadrados.
= Densidad del aire
g = Aceleracin de la gravedad

c) RESISTENCIA POR PENDIENTE


PENDIENTE (i).- Mtodo prctico de evaluar una pendiente:
1.- Colquese en un punto de inicio en la pendiente
2.- Mantenga la visin en una direccin recta
3.- Mida la distancia de la proyeccin de sus ojos. Por ejemplo 5 metros como indica
la figura 1.
4.- Mida la distancia de sus ojos hasta el suelo, donde est parado Ud.
Ejemplo:
Distancia estimada de un item 3 = 5 m
Altura de sus ojos = 1,6 m
1,6 / 5 = 0,32
5.- La pendiente ser aproximadamente, el resultado multiplicado por 100 y
expresado en porcentaje (%).
En el ejemplo: i = 32 %
(i) significa cuantos metros subira el vehculo si su base de la rampa fuese 100
metros (en %).
(i) entonces el resultado de la divisin de la altura de la rampa por su base que, en
general, tiene el valor de 100 metros pues as mismo facilita el clculo dando el
resultado en porcentaje:
i (%) = ( i / l ) 100 i (%) = ( i / 100 ) 100, en este caso es l = 100

CAPACIDAD DE LA PENDIENTE ( imx )


De acuerdo con la teora desarrollada, para un vehculo que se mantiene en
movimiento es necesario que su fuerza de rodamiento (siempre limitada con su
fuerza de adherencia)sea mayor o igual a la suma de las fuerzas resistivas.
Conociendo el tipo de suelo y su peso total del vehculo podemos, con esta condicin
arriba descrita, calcular cul es el mximo pendiente que un vehculo consigue
vencer, obviamente utilizando la mxima Fr ( o Fad ), o sea el mximo torque del
motor y la relacin de reduccin de la marcha de mayor fuerza (normalmente 1 ).
Como sabemos, para el movimiento:
FR o Fad Fo + Fi

FR o Fad Rr x G + 10 x G x i

De ah viene:

Fr o Fad - Rr x G 10 x G x i

F R oF ad Rr xG
i
10 G

Entonces:

F R oFad Rr
i
10 G 10

F R oF ad Rr
i mx=
10 G 10 1.9

Reemplazando: entre FR y Fad debemos utilizar el que sea menor.


G = Peso total del vehculo en toneladas
Fig. 1 Verificacin de la pendiente en el tramo ms difcil de ticlio

d) RESISTENCIA DEBIDO A LA INERCIA (Fin)


Es una fuerza necesaria para iniciar el movimiento. En realidad es la suma de
diversas fuerzas resistivas que dificultan el movimiento, tales como: Fuerza de
adherencia, fuerza debido a la resistencia al rozamiento, etc., los cuales se
conjugan los conceptos visto hasta ahora y tendremos:
FR o Fad Fo + Fi + Fa + Fin 1.10
Como los movimientos estudiados para vehculos de transporte de carga son en su
mayor parte, de velocidades bajas, no consideraremos la resistencia aerodinmica
ni la fuerza de inercia (debido a complicaciones del desarrollo de los clculos) y
simplificando entonces tenemos:
FR o Fad Fo+ Fi
De ah se deduce que:
FR o Fad Rr x G + G x (1/100) 1.11

1.2 VELOCIDAD DEL VEHCULO


Muchas veces, en estudios tericos, es necesario que conozcamos la velocidad de un
vehculo en determinada situacin. Por eso, fue desarrollada una frmula que da las
velocidades tericas (probable) que el vehculo estar desarrollando en determinada
situacin.
El clculo de la velocidad de un vehculo obedece a la siguiente ecuacin:
0, 377 xRd xn
V=
icxid 1.12
Siendo:
Rd = Radio dinmico de los neumticos en metros
n = Rotacin del motor por minuto
ic = Relacin de reduccin de la marcha seleccionada en una caja de cambios
id = Relacin de reduccin en el eje trasero.
La velocidad mxima de un vehculo se da con una rotacin mxima del motor y la
marcha de menor relacin de reduccin que es normalmente 1:1.
Observe que cuanto mayor el radio dinmico, mayor velocidad con la misma rotacin del
motor y relacin de transmisin.
CUADRO N 5
SNTESIS DE LAS FUERZAS EVALUADAS QUE INTERVIENEN EN EL SISTEMA DEL TREN
MOTRIZ

ABREVIAT. SIGNIFICADO DEFINICIN FRMULA

FR Fuerza en la Es la fuerza que llega a Tmicid0,9


rueda las ruedas provenientes F R=
Rd
del motor considerando
las prdidas en la
transmisin.

Fad Fuerza de Es la mxima fuerza en Fad=P


adherencia rueda que puede ser
tableado
aprovechada para la
P = [Kgf]
movilizacin del vehculo,
es determinada por las
condiciones de adherencia
llantas/suelo

Fo Fuerza debido a Es una fuerza de atrito, Fo = Rr x G


resistencia al depende del peso total del
rodamiento vehculo (G) G = [ton.]

Rr = [Kgf/ton.]-(tableado)

Fi Fuerza debido a Es la fuerza proveniente i


resistencia de la del peso del vehculo que Fi=G
100
pendiente se opone al movimiento.
G = [ton.]

Fa Fuerza debido a Es la resistencia que el CaAf ( V Vv )2


resistencia aire ofrece al avance de Fa=
aerodinmica un vehculo. Es debido a 212
los vientos frontales y
laterales. Af = [m2]
(V Vv)= [Km/h]
Fin Fuerza de Es la fuerza necesaria Debido a complejidades
inercia para dar el movimiento de los clculos, ella no
inicial al vehculo ser estudiada.
V Velocidad Velocidad terica. 0, 377Rdn
V=
icid

CUADRO N 6
RESUMEN DE EVALUACIN DEL TREN MOTRIZ MENOS MOTOR
FUERZAS COMPORTAMIENTO OBSERVACIN
Fuerzas en la rueda Depende de las relaciones
Tmicid0,9 entre engranaje o piones
F R=
Rd
Fuerza de Depende del peso incidente en el eje de
adherencia Fad=P traccin

Fuerzas al Depende del peso total del vehculo


rodamiento Fo = Rr x G
Fuerzas resistivas
Fuerzas a la Depende de la capacidadde la pendiente
pendiente i
Fuerzas resistivas Fi=G
100

Fuerzas Depende del rea frontal del vehculo


aerodinmicas 2
CaAf ( V Vv )
Fuerzas resistivas Fa=
212

Velocidad Depende del radio dinmico de las ruedas


0, 377Rdn
V=
icid

1.3 FLUJO DE POTENCIA DE UN VEHCULO

1.3.1 DEMANDA DE LA POTENCIA DEL MOTOR

Los vehculos en el transporte de carga utilizan motores de combustin interna que


proporcionan potencia a partir de la combustin de un hidrocarburo con el aire del
ambiente. Debido que el transporte de servicio pesado y extra pesado utiliza de manera
general el motor a diesel, es conveniente presentar el principio de funcionamiento de
este tipo de motor, por que el motor es el generador de la energa para el flujo de
potencia en la aplicacin de un vehculo automotriz.

La combustin completa del combustible produce una reduccin en la formacin de


substancias toxicas. Esta combustin se debe a la ptima relacin de la mezcla aire-
combustible, a la exactitud en el proceso de inyeccin y a la turbulencia ptima de la
mezcla combustible-aire.
Sin embargo, este proceso de combustin en los motores es incompleto. Esto se debe a
diferentes factores, tales como:

Que, el combustible no es homogneo, el proceso no es instantneo, a la presencia del


fenmeno de disociacin y a los efectos de confinamiento y de pared, los que
contribuyen a la formacin de contaminantes entre los que se encuentran principalmente
monxido de carbono (CO), bixido de carbono (CO 2), xidos de nitrgeno (NOx),
hidrocarburos no quemados (HC), bixido de azufre (SO2), y partculas (PM).

En la actualidad, se tiene la tendencia a desarrollar una nueva generacin de motores


diesel denominados maxi-torque o de torque plano. Estos motores proporcionan la
misma cantidad de potencia disponible, ofreciendo al torque mximo de forma constante
en un rango de 300 r.p.m y adems proporcionan un torque del 20 por ciento mayor, en
un rango entre 1200 y 1600 r.p.m, esto garantiza un menor consumo de combustible y
una mayor duracin del motor.

La demanda de potencia del vehculo ser:

La resistencia al movimiento del vehculo

- Resistencia aerodinmica

- Resistencia al rodamiento

- Resistencia por pendiente

Adems se deben considerar las prdidas de potencia y energa en los accesorios


auxiliares al movimiento fundamental del motor como: ventilador, compresor de aire,
sistema de carga elctrica, etc.

1.3.2 CONSIDERACIONES TCNICAS DEL VEHCULO

Los camiones actuales se adaptan exactamente a las necesidades de los usuarios, sin
embargo el pas cuenta con un parque automotor diverso en cuanto a la antigedad, es
decir, contamos con camiones del ao 70, cuando estos fueron diseados para un costo
de combustible de S/. 0,50 el galn.

Los ingenieros, tcnicos y conductores hacen posible, de estos camiones de tercera


edad, conjugar ciertas tcnicas de adaptacin para poder seguir explotando y conseguir
una rentabilidad mnima para sobrevivir. En tanto, la demanda de potencia del motor de
estos camiones necesitan el reajuste en puntos crticos de obsolescencia en el flujo de
potencia.

Analizar las resistencia al movimiento del vehculo, requiere de mayor costo de estudio,
sin embargo, podemos introducir otras formas de verificar el flujo de potencia de este
vehculo modificado, para ello analizaremos otros principios de diseo
fundamentalmente en el sistema diferencial y las ruedas.

1.3.3 FUERZA DE TRACCIN

La fuerza de traccin necesaria para el movimiento del vehculo, viene del torque
ejercido por el motor y multiplicado por el sistema de transmisin.
El motor ejerce torque relativamente constante, pues trabaja a rotaciones constantes.
Del motor, el movimiento es transmitido para la caja, donde la velocidad es reducida y el
torque es multiplicado. Cada marcha proporciona torque y velocidad diferentes, siendo
que la multiplicacin de fuerza es mxima en la primera marcha y decrece hasta la
ltima marcha.

De la caja, el torque sigue y es multiplicado una vez ms, en el conjunto corona y pin.
Despus, si el vehculo fuera equipado con reduccin de cubos, ocurrir esta ltima
reduccin, antes que el movimiento llegue a las ruedas.

Para demostrar esta teora es conveniente realizar clculos reales, para ello,
necesitamos las caractersticas tcnicas de un camin de la talla del presente anlisis.
Si bien, en nuestro pas las marcas ms reconocidas son: Volvo, Scania y Mercedes
Benz, de los cuales elegimos la Marca Scania, por contar con las designaciones ms
confiables, en cuanto a la bibliografa.

1.4 CLCULO DEL TORQUE EN LA RUEDA

Para calcular el torque final en la rueda, es necesario conocer fundamentalmente las


siguientes reducciones:

En la caja de cambios:

- Reduccin en la caja principal = 3,19 : 1 (Rcc)

- Reduccin en la seccin planetaria = 4,24 : 1 (Rsp)

En el eje trasero:

- Reduccin en la corona y pin = 2,077 : 1 (Rcp)

- Reduccin en cubo = 2,831 : 1 (Rcr)

Entonces el torque en la rueda ser:

Tr = Tm . Rcc .Rsp .Rcp .Rcr 1.13

Reemplazando sus valores en la ecuacin 1.13 obtendremos el torque en las ruedas:

Tr = 1 630 x 3,19 x 4,24 x 2,077 x 2,831 = 129 634 Nm.

Para determinar la fuerza de traccin, basta dividir el resultado del torque por el radio
dinmico, que es el brazo de aplicacin de la fuerza:

Para los camiones de la talla del estudio, como: Volvo, Scania y Mercedes Benz; en
Per se considera un radio dinmico de 0,55 metros (Rd).

En consecuencia, la fuerza de traccin ser:

Ft = Tr / Rd = 129 634 / 0,55 = 235 700 N 23 570 kgf en cada rueda.


Si la fuerza de traccin encontrada no es el adecuado para la operacin que ser
realizada, ser necesario modificar la configuracin del tren de fuerza, dentro de las
opciones disponibles.

Para el tren de fuerza de los vehculos, hay opciones de motores, cajas de cambios,
relaciones de corona y pin y cubos reductores.

Es importante seleccionar el tren de fuerza ms adecuado a la operacin que ser


realizada, armonizando la fuerza necesaria a la mxima velocidad posible, factor
preponderante para la productividad del vehculo.

La gran longevidad de los motores Scania se debe, entre otras cosas, a la bien
conocida filosofa de bajas revoluciones. Estos motores tienen un par elevado que
les proporciona una elasticidad nica.

1.5 CLCULO DE LA VELOCIDAD DEL VEHCULO

Consideremos la misma configuracin del clculo de fuerza de traccin, arriba descrita,


es decir, Cul ser la velocidad mxima de ste vehculo que tiene una fuerza de
traccin de 23 570 kgf?

Adicionando datos para el mismo caso:

ROTACIN DE POTENCIA MXIMA : 1900 RPM.

MARCHA DE MAYOR VELOCIDAD : 10, con relacin de 1 : 1

REDUCCIN TOTAL DEL EJE TRASERO : 5,88 : 1 (Viene del catlogo)

Para calcular la velocidad, primero determinamos las revoluciones por minuto de la


rueda posterior o del eje trasero:

Rev. rueda posterior = Rev. Mx.pot. / Rcc. Mx.veloc. . Rcp .Rcr 1.14

Rev. rueda posterior = 1 900 / (1 . 2,077 . 2,831) = 323 rpm

Si el radio del neumtico es 0,55 m. El permetro de la circunferencia del neumtico


esta dado por la expresin conocida: P = 2 r

Entonces, tendremos: P = 2 x 3,1416 x 0,55 = 3,46 m.

As mismo, cada rueda del semi-eje del vehculo recorrer 3,46 m. Como el semi-eje
gira a 323 revoluciones por minuto, el vehculo recorrer:

323 x 3,46 = 1 117,6 metros por minuto 1,1162 km x 60 = 67 km/h.

Un criterio importante, despus de estos clculos, es la seleccin vehicular donde


incide directamente en la seleccin del flujo de potencia. En consecuencia, es la
definicin de la ruta ms crtica que se tiene o prev durante el recorrido para la
operacin del vehculo. Este aspecto es indispensable ya que tanto el estado de la
carretera como el porcentaje de pendientes mximas, son factores que inciden
fuertemente en la potencia que se requiere del motor.

La potencia mxima del motor que se requiere, est basada en el clculo de la


magnitud de las fuerzas que tiene que vencer el vehculo para su desplazamiento. Por
lo que desde el punto de vista del consumo de combustible y el impacto ambiental, una
buena seleccin del vehculo es la que permite disminuir el valor de dichas fuerzas.

Se consideran principalmente cuatro fuerzas resistivas, como mencionamos en el


captulo cuatro, que tiene que vencer el vehculo para su avance. Estas fuerzas se
pueden calcular con apoyo de coeficientes experimentales y un laboratorio para hallar
el diagrama de velocidad, que es materia de una tesis. Sin embargo, alcanzamos la
secuencia del desarrollo:

1.6 CLCULO DEL FLUJO DE POTENCIA

DATOS DE CAMIN SCANIA, MODELO T113H (6x2) Z:

Tractor convencional con paquete aerodinmico completo de 2,880 metros de altura


mxima, con llantas 12,00 R 20 y 2,490 metros de ancho mximo (sin espejo) con
llantas 12,00 R 20 (de bajo perfil)

Peso bruto camin : 7 540 kg

Capacidad mxima de transporte : 17 460 kg

Asfalto Blacktop fro.

Velocidad crucero : 67 km/hora.

COEFICIENTE DE ARRASTRE

La resistencia del aire de un vehculo es una funcin del tamao y de forma.

El coeficiente de arrastre aerodinmico es definido por la forma del vehculo y cmo se


mueve a travs del aire.

Cuanto ms aerodinmico es el vehculo, mas bajo es el valor del coeficiente de


arrastre aerodinmico.

Aunque existen los estndares de la prueba, es a veces ms prctico utilizar los


valores del coeficiente de arrastre aerodinmico generalizados basados en las
configuraciones tpicas del vehculo enumeradas en la tabla 1.

TABLA 1 COEFICIENTE DE ARRASTRE GENERALIZADO

Tipo de vehculo Sin deflector Con Aerodinmic


de aire deflector de o completo
aire

COE tractor/remolq. no remolq. 0,65 0,55 0,48

COE tractor/trailer tanker-1 trailer 0,65 0,55 0,48

COE tractor/trailer tanker-2 trailers 0,76 0,66 0,59

COE tractor/trailer dumper-1 trailer 0,87 0,77 0,70

COE tractor/trailer dumer-2 trailers 0,93 0,83 0,73


COE tractor/trailer log hauler-1 trailer 0,72 0,61 0,53

COE tractor/trailer log hauler-2 0,84 0,73 0,65


trailers

Convencional tractor/trailer no
trailer 0,69 0,59 0,53

Convencional tractor/trailer van1 0,72 0,62 0,56


trailer

A) CLCULO DE RESISTENCIA AERODINMICA

La resistencia aerodinmica depende de:

- Velocidad del vehculo

- Direccin y velocidad del viento relativa al vehculo

- rea frontal de vehculo (relacin ancho y alto)

- Forma del vehculo (coeficiente de resistencia de arrastre)

Entonces para determinar la resistencia aerodinmica se aplica la ecuacin:


3
C AV
Ra = D kW
81492 , 5 1.15

Donde:

CD = Coeficiente de arrastre aerodinmico

A = rea frontal del vehculo en metros cuadrados (m2)

V = Velocidad del vehculo en kilmetros por hora (km/h)

Teniendo en cuenta que el camin es un tractor convencional con paquete


aerodinmico completo y siendo las medidas:

- Altura mxima = 3,040 m con llanta 12,00 R 20

- Ancho mximo = 2,480 m con llanta 12,00 R 20

Con llantas de bajo perfil.

Camin convencional con PBV = 25 000 kg

Asfalto Blacktop fro y,

Velocidad crucero = 67 km/hr.


Aplicando la ecuacin 1.15 tendremos la resistencia aerodinmica en kW.

3
0,537, 5467
Ra = =14 , 75 kW
81492 , 5
B) RESISTENCIA AL RODAMIENTO

La resistencia al rodamiento depende de:

- Velocidad del vehculo

- Peso Bruto Vehicular (PBV)

- Presin de inflado de la llanta

- Tipo de construccin de llanta (radial o convencional)

- Tipo de banda

- Temperatura

- Superficie de rodamiento

- Alineacin de las ruedas y ejes

Entonces para determinar la resistencia al rodamiento se aplica la siguiente


ecuacin:

SRMV [ C 1+ ( C 2V ) ]
Rr = kW
367200 1.16

Donde:

RS = Factor de superficie de rodamiento (usado en la tabla 2)

M = Peso Bruto Vehicular en kilogramos

V = Velocidad del vehculo en km/hora

C1 = Coeficiente de resistencia al rodamiento esttico listado en la tabla 3

C2 = Coeficiente de resistencia al rodamiento dinmico listado en la tabla 3

TABLA 2 FACTOR DE SUPERFICIE DE RODAMIENTO

Superficie de Factor de
rodamiento superficie

Concreto alisado 1,00

Concreto gastado 1,20

Adoquinado 1,20
Asfalto fro 1,20

Asfalto caliente 1,50

Suelo duro empacado 1,50 2,00

Grava empacada 2,00

Grava suelta 7,50

Arena 12,00

TABLA 3 COEFICIENTE DE RESISTENCIA AL RODAMIENTO

Neumtico Resist. al rodamiento- Resist. al rodamiento-


C1 C2

Bias Ply 6,36 0,03293

Stndard Radial 3,50 0,03076


Ply
3,50 0,03076
Low Profile Radial
3,03 0,03076
Wide Base Singles
3,15 0,03076
High Tech Radial

Fuente: CONAE.

DETERMINACIN DE RESISTENCIA AL RODAMIENTO

Teniendo en cuenta que el camin es un tractor convencional con paquete


aerodinmico completo y siendo las medidas:

- Altura mxima = 3,040 m con llanta 12,00 R 20

- Ancho mximo = 2,480 m con llanta 12,00 R 20

Con llantas de bajo perfil.

Semirremolque convencional con PBV = 17 460 kg

Asfalto Blacktop fro y,

Velocidad crucero = 67 km/hr.

Aplicando la ecuacin 1.16 tendremos la resistencia al rodamiento en kW.

1,21746067 [ 3 .5+ ( 0,0307667 ) ]


Rr = =21 , 256 kW
367200
Las llantas al rodar sobre la pista producen un efecto conocido como la friccin, el
cual produce una resistencia al rodamiento. Esta potencia depende del peso total
de la unidad y de la presin de inflado de llantas, as como el coeficiente de
resistencia al rodamiento.

C) CLCULO DE LA RESISTENCIA POR PENDIENTE

El desempeo de una unidad en pendiente cuesta arriba es la prueba real de la


potencia del vehculo. Este performance es conocido como gradeability (capacidad
de ascenso en pendiente). Gradeability se define como la capacidad de un camin
en mantener una velocidad deseada en un grado de pendiente dado.

A travs de la experiencia en pruebas de campo, las pautas siguientes se han


establecido para los usos del vehculo en carretera:

- Un nmero de Gradeability del 0,5 % se recomienda a las velocidades de crucero


del vehculo para las cargas menores o igual a 40 816 kg. Mnimo de PBV.

- Un Gradeability del 0,3 % se recomienda a velocidades de crucero del vehculo


para las cargas que exceden 40 816 kg. de PBV.

- A de la Gradeability 1,5 % se recomienda a la velocidad del motor del mximo


torque en el engranaje superior para las cargas menores de 40 816 de PBV.

- Un vehculo de la Gradeability 1,0 % se recomienda a la velocidad del motor el


mximo torque en el engranaje superior para las cargas mayores o igual a 40 816
kg.

- Las nuevas configuraciones de PBV deben estar dentro de un cociente del


engranaje de la configuracin del componente (100 rpm) a la velocidad del
vehculo.

Teniendo en cuenta que el camin y el semirremolque es un tractor convencional


con paquete aerodinmico completo se utiliza la siguiente ecuacin:

V MG
R p= kW
36720
kW. 1.17
Donde:

V = Velocidad del vehculo en km/hr.

M = Masa del vehculo en kg.

G = Grado de pendiente en porcentaje

DETERMINACIN DE LA RESISTENCIA POR PENDIENTE

Teniendo en cuenta que el camin es un tractor convencional con paquete


aerodinmico completo y siendo las medidas:

- Altura mxima = 3,040 m con llanta 12,00 R 20

- Ancho mximo = 2,480 m con llanta 12,00 R 20


Con llantas de bajo perfil.

Camin convencional con PBV = 17 460 kg

Asfalto Blacktop fro y,

Velocidad crucero = 67 km/hr.

Aplicando la ecuacin 1.17 tendremos la resistencia a la pendiente en kW.

67174601,5
R p= =47 ,79 kw
36720

D) POTENCIA REQUERIDA Y ENERGA EN LOS ACCESORIOS

Una porcin de la energa a la salida del motor va a la resistencia al rodamiento, a


la resistencia del aire, y a la resistencia por pendiente.

Otra porcin de energa a la salida del motor va a la operacin de accesorios, tales


como el alternador, el compresor del aire, el aire acondicionado, el ventilador del
motor, servodireccin, etc.

El sistema auxiliar moderno del motor cuenta con diferentes bondades para reducir
energa perdida, mientras los motores ms antiguos, este rubro representa un
incremento de costos de operacin y mantenimiento.

Las prdidas de potencia de estos accesorios se pueden combinar con prdidas de


la eficacia en el tren motriz y cuantificar en el factor de tren motriz y del accesorio
enumerado en las tablas siguientes:

TABLA 4 Factores de lnea de transmisin y accesorios a torque mximo

(ltima relacin motor @ 1200 rpm)

DIRECTO SOBREMARCHA

Eje motriz Con Aire Sin Aire Con Aire Sin Aire
Acond Acond Acond Acond

Sencillo 1,09 1,10 1,10 1,11

tndem 1,10 1,12 1,11 1,13

Fuente: CONAE

TABLA 4 Factores de lnea de transmisin y accesorios a velocidad gobernada del


motor

(ltima relacin motor @ velocidad gobernada)

DIRECTO SOBREMARCHA

Eje motriz Con Aire Sin Aire Con Aire Sin Aire
Acond Acond Acond Acond
Sencillo 1,14 1,16 1,15 1,18

Tndem 1,16 1,18 1,17 1,20


Fuente: CONAE

DETERMINACIN DE LA POTENCIA REQUERIDA Y ENERGA EN LOS


ACCESORIOS

Teniendo en cuenta que el camin es un tractor convencional con paquete


aerodinmico completo y siendo las medidas:

- Altura mxima = 3,040 m con llanta 12,00 R 20

- Ancho mximo = 2,480 m con llanta 12,00 R 20

Con llantas de bajo perfil.

Semirremolque convencional con PBV = 17 460 kg

Asfalto Blacktop fro y,

Velocidad crucero = 67 km/hr.

Aplicando la sumatoria de las prdidas de potencia tendremos la prdida de


potencia total en kW.

Prdida de potencia = (Ra + Rr + Rp ) * Factor del tren motriz 1.18

Reemplazando los valores hallados de las ecuaciones 1.15, 1.16, y 1.17


encontramos en la ecuacin 1.16 la prdida de potencia.

Potencia requerida nominal = (14,75 + 21,256 + 47,79) 1,18 = 98,88 kW.

Esta resistencia est calculada para la pista Lima Huancayo y viceversa, tambin
se tiene que pensar que, puede existir cargas alternas en pocas de mal momento
(imprevistos). En esta poca puede trabajar para otros lugares como Hunuco,
Ucayali, Cerro de Pasco, Ayacucho, Abancay, Huancavelica, etc. Por esta razn,
los seleccionadores deben prever un adicional de prdida de potencia, por un 25 a
30%, entonces:

Potencia requerida efectivo = 98,88 x 1,30 = 128,54 kW

Entonces se puede decir que podemos fabricar un motor con la potencia arriba
indicada en la marca SCANIA o en otra marca. Cabe indicar, que por esta razn,
los fabricantes disean una serie de motores para poder elegir acorde a las
exigencias de trabajo.

6.4 OBJETIVOS DE FLUJO DE POTENCIA


El desarrollo del flujo de potencia tiene tres objetivos principales:
- La mayor garanta posible,
- El ms bajo costo de operacin posible,
- La mnima emisin de gases posible.
Los trenes de fuerza son diseados para una vida larga y confiable con gasto
mnimo en mantenimiento. Esto significa que mantenimiento y reparaciones
deben ser rpidos y fciles de ejecutar para que los operadores obtengan un
bajo costo global.
Todos los componentes en el tren de fuerza estn abajo del nivel de esfuerzo.
Esto significa que hay un potencial considerable para un aumento en el
rendimiento de la potencia de los motores y mayor capacidad de torque en las
transmisiones.
Los motores menores a 11 litros de cilindrada son bien conocidos y
completamente aprobados. Hay millares de ellos en actividad en todo el
mundo.
Los motores mayores de 12 litros de cilindrada es el ms reciente en el
transporte extra pesado de camiones. Ha sido diseado para atender a los
reglamentos de emisiones de gases ms rgidos del mundo y al mismo tiempo
dar a los operadores una economa de combustible considerable.
El motor de 12 litros es el ms reciente diesel en el Per (Volvo, Scania,
Freightliner, etc). Ha sido diseado para atender a los reglamentos de
emisiones de gases ms rgidos del mundo y al mismo tiempo dar a los
operadores una economa de combustible considerable.
Diversidad de modelos de cajas de cambio compactas, leves y fuertes.
Cambio sincronizado en todas las marchas para adelante proporcionan un
manejo muy fcil y economa en el consumo de combustible.
Cambio de marchas muy fcil. La moderna sincronizacin protege los
engranajes y proporciona un cambio de marchas suave y rpido.
En algunos modelos existen la opcin de especificar un retardador integrado.
Es altamente efectivo como sistema de freno auxiliar un importante beneficio
de seguridad-. Y lo que es ms importante , el tiempo de mantenimiento y el
costo asociados al desgaste del freno sern reducidos
El tren de fuerza est diseado para un mximo de fuerza con el mnimo de
engranajes posible. Esto reduce las prdidas por friccin en la caja de cambio,
en los ejes y en los cubos, para conseguir ptimo consumo de combustible.
Ejes nicos o ejes de impulso doble permiten escoger entre reduccin sencilla
para el mejor consumo posible de combustible o reduccin doble para fuerza
extra.
La variedad de opciones de diferencial cubre todas las aplicaciones fuera de la
ruta, desde camino de distribucin leve hasta lugares en mal estado o en
construccin.
Algunos tipos de aplicaciones (como minas y construcciones) exigen fuerza y
durabilidad excepcionales. Las transmisiones estn diseadas para soportar
con facilidad los cambios del torque repentinos y violentos que invariablemente
ocurre cuando se viaja por superficie en mal estado.
Todo el tren de fuerza se beneficia al 100% del principio a fin. Cada
componente est construido con las mismas normas de alta calidad, y trabaja
en perfecta armona con compatibilidad perfectamente consistente.
Algunos de los componentes del tren de fuerza han sido producidos durante
muchos aos. A medida que el tiempo fue pasando su calidad ha sido
constantemente mejorada, y por eso une las mejores normas de fabricacin a
los ms recientes componentes.
Las cajas de cambio manuales son diseadas para trabajos pesados y tienen
una y dos marchas, extra reducidas para permitir una partida suave en
cuestas muy empinadas y un control ms fcil al maniobrar en bajas
velocidades.