You are on page 1of 9

ANALISA FATIGUE KONTRUKSI MAIN DECK SEBAGAI PENUMPU

TOWING HOOK AKIBAT BEBAN TARIK PADA KAPAL TUG BOAT


2 x 800 HP DENGAN METODE ELEMEN HINGGA

Arif Putra Rizky 1, Imam Pujo Mulyatno 1, Sarjito Joko Sisworo 1


1)
Jurusan S1 Teknik Perkapalan, Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro
Email : arrakyayikz@gmail.com

ABSTRAK
Kapal TugBoat adalah sebuah kapal yang fungsinya menarik atau mendorong kapal lainnya.
Pada dasarnya TugBoat digunakan untuk melayani kapal-kapal besar yang akan bersandar di
pelabuhan ataupun dari bersandar di pelabuhan yang akan berlabuh dan juga melayani kapal-kapal
pengangkut hasil tambang. Adanya beban tarik terhadap towing hook mengakibatkan terjadinya
distribusi tegangan terjadi pada daerah sekitar towing bolder dan juga konstruksi dibawahnya.
Gerakan menarik yang dilakukan kapal Tugboat ini dapat menimbulkan kelelahan dan banyak masalah
lainnya. Analisa fatigue digunakan untuk meninjau daerah hotspot stress yang rawan terjadi crack
pada suatu material. Hasil analisa fatigue diambil nilai stress terbesar dan diambil nilai siklus
terpendek pada setiap variasi pembebanan. Pada penelitian ini menggunakan bantuan soft ware MSC
Nastran Patran dan MSC Fatigue yang dipergunakan untuk membantu memperoleh hasil tegangan dan
damage dari suatu konstruksi main deck dan penumpu towing hook. Setelah proses running dan
perhitungan diperoleh hasil umur konstruksi yaitu, kondisi full loads didapatkan nilai strees sebesar
147 Mpa terletak pada frame nomor 17 serta siklus sebanyak 0,973x108 cycle memiliki umur 19,61
tahun. Kondisi shagging didapat nilai stress sebesar 146 Mpa terletak pada frame nomor 17 serta
siklus sebesar 0,973x108 cycle memiliki umur 19,61 tahun. Kondisi Hogging didapat nilai strees
sebesar 149 Mpa terletak pada frame nomor 17 serta siklus sebesar 0,973x108 cycle memiliki umur
19,61 tahun.

Kata kunci :Towing hook, fatigue,TugBoat

1. PENDAHULUAN diterima oleh konstruksi tersebut. Perencanaan


Transportasi laut merupakan sarana yang sangat komponen konstruksi kapal harus dapat
penting bagi kelancaran dan kemajuan roda menjamin suatu struktur tingkat tegangannya
perekonomian bangsa Indonesia Hampir tidak pernah lebih, sehingga akan menjaga
sebagian besar distribusi barang dan personal struktur di bawah daerah elastisitasnya.
menggunakan sarana transportasi laut sebagai Dengan permasalahan yang terdapat pada latar
sarana transportasi utama. Ukuran kapal yang belakang, maka diambil beberapa rumusan
relatif besar tidak jarang menyebabkan kapal masalah sebagai berikut:
sulit untuk memasuki bagian di pelabuhan yang 1. Dimana titik paling rawan terjadi kelelahan
telah disediakan baik untuk proses bongkar pada konstruksi tersebut?
muat maupun hanya sekedar bersandar. Oleh 2. Berapa fatigue life konstruksi pada daerah
karena itu dibutuhan kapal dengan ukuran hot spot stress untuk konstruksi tersebut?
relatif kecil dan kuat yang mampu berfungsi
untuk membantu menarik kapal besar ketika 2. TINJAUAN PUSTAKA
memasuki kawasan pelabuhan.
2.1 Kapal Tug Boat
Adanya beban tarik yang seolah berubah
menjadi top pressure terhadap konstruksi main TugBoat adalah suatu jenis kapal pemandu
deck dan penumpu towing hook mengakibatkan yang biasa digunakan untuk menarik dan
terjadinya distribusi tegangan. Gerakan menarik mendorong kapal besar di pelabuhan, memandu
yang dilakukan kapal Tugboat ini dapat kapal besar pada jalur yang berbahaya,
menimbulkan kelelahan dan banyak masalah memperbaiki kapal dilaut, melakukan
lainnya. Maka dari itu dibutuhkan sebuah kapal penyelamatan pada air seperti memadamkan api
dengan suatu konstruksi yang mempunyai dan salvage. [7]
tingkat tegangan pada batas yang diijinkan yang

Jurnal Teknik Perkapalan - Vol. 4, No.1 Januari 2016 al Te knik Perkapalan - Vol. 190
TugBoat adalah sebuah kapal yang fungsinya 2.3 Tegangan (Stress)
menarik atau mendorong kapal lainnya. Pada Umumnya, gaya dalam yang bekerja pada luas
dasarnya TugBoat digunakan untuk melayani yang kecil tak berhingga sebuah potongan, akan
kapal-kapal besar yang akan bersandar di terdiri dari bermacam - macam besaran dan
pelabuhan ataupun dari bersandar di pelabuhan arah. Penguraian intensitas ini pada luas kecil
yang akan berlabuh dan juga melayani kapal- tak berhingga. Intensitas gaya yang tegak lurus
kapal pengangkut hasil tambang. TugBoat atau normal terhadap irisan disebut tegangan
memiliki maneuver yang baik sehingga normal (normal stress) pada sebuah titik.
dibutuhkan untuk melayani kapal-kapal tersebut Suatu tegangan pada sebuah titik, secara
karena kapal-kapal besar maneuvernya terbatas matematis dapat didefinisikan sebagai berikut :
dan gelombang yang dihasilkan dapat
mengganggu daerah sekitarnya dan medan yang
dilalui TugBoat biasanya cukup menyulitkan (1)
seperti sungai kecil yang berliku dan laut dimana P adalah suatu gaya yang bekerja tegak
dangkal berkarang hingga laut luas antar pulau lurus terhadap potongan, sedangkan A
besar. [3] merupakan luas yang bersangkutan. Selain itu
tegangan normal dapat menghasilkan tegangan
2.2 Perhitungan Beban Tunda tarik (tensile stress), tegangan tekan
Pada perhitungan beban tunda ini di asumsikan (compressive stress) dan tegangan geser
dengan beban tongkang (barge) yang ditarik (shearing stress). [6]
dan didorong oleh tugboat. Diberikan nilai
ratarata, tinggi, dan rendah pada tongkang 2.4 Faktor Keamanan
yang ditarik maupun didorong, dalam dead Faktor keamanan adalah faktor yang
weight tons (DWT). Batas rata rata menunjukkan tingkat kemampuan suatu bahan
sesungguhnya mewakili pada kapasitas rata teknik dari beban luar, yaitu beban tekan
rata dalam kondisi biasa. Batas tertinggi DWT maupun tarik. Gaya yang diperlukan agar
mewakili DWT maximum yang biasanya dapat terjadi tingkat optimal bahan di dalam menahan
ditarik dengan BHP dalam kondisi dekat pantai beban dari luar sampai akhirnya menjadi pecah
yang wajar (fair inshore conditions). disebut dengan beban ultimate (ultimate load).
Dengan membagi beban ultimate ini dengan
Rumus beban tunda untuk DWT barge vs BHP luas penampang, kita akan memperoleh
Rumus untuk DWT rendah kekuatan ultimate (ultimate strength) atau
Low DWT= (1.32 x BHP) 255.25 tegangan ultimate (ultimate stress) dari suatu
Rumus untuk DWT rata rata bahan. Untuk desain bagian-bagian struktur
Average DWT= (3.43 x BHP)599.18 tingkat tegangan disebut tegangan ijin
Rumus untuk DWT tinggi (alloweble stress) dibuat benar-benar lebih
High DWT= (5.57 x BHP) 943.10 rendah daripada kekuatan ultimate yang
(Sumber : Propeller Handbook Dave Geer). [5] diperoleh dari pengujian statis. Ini penting
untuk berbagai pertimbangan. Besar gaya yang
2.2 Konsep Pembebanan Pada Analisa dapat bekerja pada bangunan yang dirancang
Global jarang diketahui secara pasti. [4]
Analisa fracture mechanics merupakan bentuk Karena tegangan dikalikan luas sama dengan
analisa lokal dari sebuah struktur. Pembebanan gaya, maka tegangan ijin dari ultimate dapat
yang bekerja pada analisa ini adalah diubah dalam bentuk gaya atau beban yang
pembebanan lokal yang diambil dari hasil diijinkan dan ultimate yang dapat ditahan oleh
analisa global suatu suatu struktur secara sebuah batang. Suatu perbandingan (ratio) yang
keseluruhan. Oleh karena itu dibutuhkan penting dapat ditulis :
pemahaman yang baik mengenai pembebanan Ultimate
FS (2)
secara global bangunan lepas pantai. Pada ijin
penelitian ini, pembebanan global untuk beban
lingkungan yang ditinjau adalah hanya beban Perbandingan ini disebut faktor keamanan
gelombang (dua puncak gelombang pada kedua (factor of safety) dan harus lebih besar dari satu.
ujung tanker dan satu puncak gelombang pada
mid-ship). [2]

Jurnal Teknik Perkapalan - Vol. 4, No. 1 Januari 2016 191


2.5 Beban Geladak (buckling stress), dimana untuk konsep tersebut
Beban geladak cuaca dihitung berdasar diatas hanya cocok untuk struktur yang tidak
perhitungan dari rules BKI 2014 vol II. Sec. mempunyai cacat. Sedang pada kenyataannya
4.B.1.1 : untuk perencanaan suatu konstruksi dimana plat
20T banyak digunakan sebagai komponen utama
Pd P0 CD (4) dalam perencanaan tersebut dapat dianggap
(10 Z T ) H mempunyai cacat.
Dimana :
Pd = Beban Geladak Cuaca

C0 = L
+4,1 (5)
Gambar. 2 Tegangan Siklik
(2-53)
25
L
CL = = untuk L < 90 m (6)
90 Gambar. 2 Tegangan Siklik
F = 1,0 faktor kemungkinan, untuk plat Tegangan amplitudo:
kulit dan geladak cuaca
f = 0.5 faktor kemungkinan, untuk frame, Tegangan amplitudo:
web frame,stringer dan grillage Sa = a = (max - min) / 2 (10)
CRW = 0,75 untuk lokal Tegangan rata-rata:
P0 = 2,1 x (Cb + 0,7) x C0 x CL x f x CRW (7) Sm = m = (max + min) / 2 (11)
2 Rasio tegangan:
Z= x H (Jarak Vertikal dari pusat beban
3 R = min / max (12)
ke baseline) (8)
x x Besarnya tegangan rata-rata yang bekerja akan
CD1= 1,2 (untuk 0 < 0,2 pada menentukan terhadap besarnya tegangan
L L amplitudo yang diijinkan untuk mencapai suatu
daerah buritan kapal) (9) umur lelah tertentu. Bila tegangan rata-rata
sama dengan 0 atau rasio tegangan sama
2.6 Definisi Kelelahan Material dengan -1, maka besarnya tegangan amplitudo
Fatigue adalah kerusakan pada struktur karena yang diijinkan adalah nilai batas lelahnya (Se).
sebagai tempat konsentrasi tegangan yang Dengan demikian jika tegangan rata-ratanya
terjadi akibat beban siklis dari lingkungan semakin besar maka tegangan amplitudonya
(gelombang, angin arus dan lain-lain) yang harus diturunkan.
bekerja secara terus menerus. Analisis kekuatan
fatigue diterapkan pada semua struktur yang 2.8 Diagram S-N
secara dominan menerima beban siklis, untuk Konsep tegangan-siklus (S-N) merupakan
memastika integritas struktur dan untuk pendekatan pertama untuk memahami
penelian kemungkinan kerusakan akibat fatigue fenomena kelelahan logam. Konsep ini secara
sebagai dasar metode inspeksi yang efesien. luas dipergunakan dalam aplikasi perancangan
Gelombang merupakan sumber penyebab material dimana tegangan yang terjadi dalam
terjadinya fatigue cracking. Akan tetapi, beban daerah elastik dan umur lelah cukup panjang.
siklis lainnya juga berpengaruh pada fatigue Metoda S-N ini tidak dapat dipakai dalam
failure dan harus diperhitungkan. [2] kondisi sebaliknya (tegangan dalam daerah
2.7 Konsep Mekanika Kepecahan plastis dan umur lelah relatif pendek), hal ini
dapat dilihat pada Gambar 3. Umur lelah yang
Mekanika kepecahan merupakan salah satu diperhitungkan dalam metoda S-N ini adalah
metode matematis yang digunakan untuk umur lelah tahap I (inisiasi retak lelah) dan
mempelajari semua perilaku material dengan umur lelah II (propagasi retakan). [2]
menggunakan analisa struktur. Metode ini
dikembangkan sebagai kompensasi
ketidakcocokan konsep perencanaan dengan
menggunakan konsep konvensional yang hanya
didasarkan pada sifat-sifat konvensional seperti
kekuatan tarik (tensile strength), batas mulur
(yield stress), maupun tegangan mulur

Jurnal Teknik Perkapalan - Vol. 4, No. 1 Januari 2016 192


Nilai DM didapat melalui persamaan berikut:
.i= n tot
DM = ni (15)
Ni
.i=1
n tot = total jumlah tegangan
Ni = jumlah siklus
Umur dapat ditentukan dengan persamaan:
Fatigue life= Design life x years (16)
Gambar. 3 Kurva S-N beberapa baja yang DM
diplot dalam rasio Se/Su Design life = 20 tahun, sesuai aturan DNV
2.9 Metode Elemen Hingga DM. = Cumulative fatigue damage
Metode elemen hingga adalah suatu metode
3. METODOLOGI PENELITIAN
numerik yang cocok di gunakan dengan
3.1 Studi Literatur
komputer digital, dengan metode ini suatu
Mempelajari sistematika perhitungan yang akan
elastic kontinum dibagi bagi (discretized)
dikemukakan di dalam Tugas Akhir dari
menjadi beberapa substruktur (elemen) yang
berbagai referensi baik berupa buku, jurnal,
kemudian dengan menggunakan matriks,
antara lain :
defleksi dari tiap titik (node) akan dihubungkan
1. Teori Pelat
dengan pembebanan, properti material, property
2. Rules BKI Vol.II 2014
geometric dan lain lain. Metode elemen
3. Software MSC Patran
hingga telah digunakan secara luas untuk
4. Software MSC Fatigue
menyelesaikan berbagai persoalan mekanika
dengan geometri yang komplek. Beberapa hal
3.2 Studi Lapangan
yang membuat metode ini favorit adalah karena
Pengambilan data kapal baik ukuran maupun
secara komputasi sangat efisien, memberikan
gambar rencana umum, penulis melakukan
solusi yang cukup akurat terhadap
tinjauan langsung ke PT. Daya Radar Utama,
permasalahan yang kompleks dan untuk
Jakarta
beberapa permasalahan [1]
3.3 Pengumpulan Data
2.10 Permissible Stress Fatigue
Salah satu media untuk penelitian adalah
Tegangan ijin untuk perhitungan Cummulative
pendekatan software, maka prosedur yang harus
Damage Ratio berdasarkan panduan BKI
dilakukan adalah mempersiapkan data-data
Volume 2 Sec 20 C. B. 2
teknis untuk kemudian dianalisa. Sebagai
max </= p
langkah awal, untuk pemodelan ruang muat
max = Apllied strees range peak within
pada kapal adalah sebagai berikut:
Spectrum
- Materi Penelitian
p = fn x Rc (13)
Materi penelitian yang dimaksud dalam
fn = (BKI Volume 2 Sec 20 C. Table 20.2
penelitian ini meliputi data- data primer yang
type E2)
digunakan.
- Correction Factor of fatigue (Rc)
- Data data penelitian
Rc = fm. fr. fw. fi. ft. x R (14)
Data data primer yang dikumpulkan antara
fm. fr. fw. fi. ft. = (BKI Volume 2 Sec 20 C. B. 3)
lain:
R = (BKI Volume 2 Sec 20 C. Table 20.3.
1. Ukuran utama kapal :
E2)
Name = TugBoat 2 x 800HP
Type = TugBoat
2.11 Perkiraan Fatigue
Length Over Al = 23,50 m
Perhitungan Fatigue dari struktur yang ada pada
Length P.P = 21,68 m
kapal ini berdasarkan penerapan pada aturan
Bread Moulded = 3,50 m
Palmgren - Milner cumulative damage, dimana
Draught = 2.40 m
ketika fatigue damage ratio, DM memiliki nilai
2. Tebal material yang di analisa
lebih dari satu maka dapat dipastikan bahwa
struktur tersebut tidak diterima. (appendix of
Dalam pengambilan data metode yang
JTP Common Structural Rules, 2006).
digunakan :

Jurnal Teknik Perkapalan - Vol. 4, No. 1 Januari 2016 193


Metode observasi gambar-gambar teknis yang 3.9 Flow Chart
bertujuan untuk memperoleh data data yang Penyusunan penelitian Tugas Akhir ini
bersifat primer. didasarkan pada sistematika metodologi yang
diuraikan berdasarkan urutan diagram alir atau
3.4 Pengolahan Data flow chart yang dilakukan mulai penelitian
Pengolahan data dimulai dengan tahapan sebagi hingga selesainya penelitian.
berikut:
- Pembuatan Model
Membuat model dengan memasukkan data-data
dimensi sesuai pembagian searah sumbu x, y, z
menggunakan program MSC Patran.
- Pembebanan
Hasil model kapal tersebut diberi beban dan
gaya-gaya yang mempengaruhi kelelahan
material dengan menggunakan software MSC
Patran.
- Analisa Kelelahan Material
Setelah diketahui pembebanan dan titik
rawannya kemudian di analisa kelelahannya
menggunakan MSC fatigue.

3.5 Penyajian Data Hasil Pengolahan Data


Semua hasil pengolahan data berupa gambar,
grafik, serta perhitungan yang diperoleh hasil
dari proses tersebut, kemudian dilakukan
pengelompokkan agar mudah dalam
penyusunan laporan.

3.6 Analisa Dan Pembahasan Gambar. 3 Diagram Flow Chart


Merupakan bagian akhir untuk mencapai hasil
penelitian, yaitu didapatkannya kesimpulan 4. ANALISA DAN PEMBAHASAN
final tugas akhir sesuai dengan tujuan yang 4.1 Pengantar
telah ditetapkan. Dari semua hasil pengolahan Pada bab ini penulis akan memaparkan langkah
data berupa gambar, grafik, serta perhitungan langkah dalam membuat simulasi dan
yang diperoleh dan telah dikelompokkan maka pemodelan main deck dan penumpu towing
kemudian dilakukan proses analisa kelelahan hook yang kemudian akan dilakukan analisa
material. pada software MSC Patran berbasis elemen
hingga. Pada awal dilakukan pemodelan ini
3.7 Validasi dibuat dengan menggunakan alat bantu
Validasi adalah tahapan untuk memperoleh software MSC Nastran Patran berbasis
gambaran apakah hasil analisa telah sesuai metode elemen hingga. Model main deck dan
(match) dengan sistem yang diwakilinya penumpu towing hook yang telah dibuat dalam
(representativeness). Proses validasi ini bisa alat bantu software ini selanjutnya dianalisa
dijadikan parameter apakah hasil analisa yang pada software MSC Patran Pendefinisian
sudah kita lakukan mendekati benar atau salah, kodisi main deck dan penumpu towing hook
validasi bisa dengan menggunakan software akan didefinisikan dalam beberapa keadaan
lain ataupun dengan cara manual. yaitu tanpa muatan pada keadaan air tenang,
muatan penuh , kondisi pada saat sagging dan
3.8 Penarikan Kesimpulan kondisi pada saat hogging.
Pada tahap ini diambil kesimpulan, kesimpulan Analisa untuk melihat kelelahan struktur suatu
diperoleh dari data yang telah diolah dan model , dimana titik paling rawan terjadi
dianalisa sesuai dengan tujuan awal yang telah kelelahan pada kontruksi main deck dan
di tetapkan pada penelitian serta saran penumpu towing hook, serta mengetahui nilai
mengenai pengembangan penelitian lanjutan. fatigue life pada daerah hot spot stress. Analisa
beban dinamis dilakukan karena pembebanan

Jurnal Teknik Perkapalan - Vol. 4, No. 1 Januari 2016 194


kontruksi pada main deck dan penumpu towing Tabel 3. Hasil Validasi
hook akibat adanya beban tarik Software Manual Validasi
2,43 x 10-6 2,42 x 10-6 99%
4.2 Perhitungan Beban 4.5 Analisa Kekuatan dan Kelelahan
Tabel. 1. hasil perhitungan beban tunda Tahap ini dilakukan untuk menghitung nilai
Perhitungan DWT Hasil (Ton) strees tertinggi pada material sekaligus untuk
Low DWT 1856,75 mengetahui letak hotspot strees pada saat
Average DWT 4888,82 variasi pembebanan dilakukan.
High DWT 7968.90 Dengan dasar rumus:

Dan dalam perhitungan tugas akhir ini


digunakan beban Dead Weight Tonnage (DWT) (19)
sebesar 8006 ton.
Beban pressure yang diinput pada model Dengan satuan sama dengan tekanan (pascal/
diasumsikan sebagai berikut : mega pascal)
F = (m x a) (17) MSC Patran digunakan penulis untuk
Dimana: membantu perhitungan nilai tegangan agar
F = Gaya (N) lebih mudah, langkahnya adalah sebagai
m = Massa (ton) berikut:
a = Percepatan (m/s2) 1. Proses Pendefinisian Element Type
Element type pada model dapat didefinisikan
4.3 Beban Sagging dan Hogging sesuai yang diinginkan dengan menentukan
Tabel. 2 Besar Tekanan jenis element yang akan dipakai dan sesuai
Jenis Pembebanan Max Stress dengan modelyang sebenarnya.
Kondisi Full loads 31419,94 kN/m2 2. Penentuan Material Model Dan Material
Kondisi Shagging 52,58 N/m2 Properties Material model dan Material
Kondisi Hogging -102,26 N/m2 Properties dapat didefinisikan sesuai yang
diinginkan dengan menentukan modulus
4.4 Validasi Model elastisitas dan poissons ratio dari model
Untuk dapat dikatakan mendekati benar, maka yang diinginkan. Untuk jenis material yang
persentase validasi harus di atas 90% agar nilai digunakan dalam model internal ramp ini
tersebut dapat dikatakan valid. adalah baja standar. Dimana kriteria bahan
baja tersebut adalah :
o Modulus Elastisity = 2.10 E11 Pa
o Shear Modulus = 0,8 E11 Pa
o Poissons Ratio = 0.30000001
o Density = 7.850 ton/m3
3. Proses Meshing Proses meshing adalah
proses dimana model dibuat menjadi
kumpulan nodal elemen hingga yang lebih
Gambar 4. Rumus Mekanika Teknik Untuk kecil yang saling terhubung. Karena
Mencari Deformasi konstruksi kapal bulk carrier sangat
kompleks. Meshing ditentukan dengan SIZE
Element edge length 0,125, dengan
(18) parameter semakin kecil SIZE maka meshing
akan semakin detail, semakin besar SIZE
maka meshing akan semakin kurang detail.
4. Penentuan Kondisi Batas (Boundary
Condition) Kondisi batas digunakan untuk
menentukan bentuk tumpuan dari objek
yang dianalisa . Maka ditentukan kondisi
batas jepit dengan menggunakan
displacement.
Gambar 6. Validasi Model Software

Jurnal Teknik Perkapalan - Vol. 4, No. 1 Januari 2016 195


Independent Point on aft end :
Translasional (x, y, z) = < -, 0, 0>
Rotational (x, y, z) = <-, -, - >
Independent Point on fore end :
Translasional (x, y, z) = <0, 0, 0>
Rotational (x, y, z) = < 0, - , ->
Gambar 7 Hasil analisa tegangan (full loads)
5. Pemberiaan gaya tekan beban per satuan
luas hal ini bertujuan untuk memberi beban
sesuai pada proses analisa yang diinginkan,
pemberian beban sesuai pada yang ada pada
lapangan

Gambar 8 Hasil analisa tegangan shagging

Gambar 4 Hasil input pressure muatan penuh

Gambar 9 Hasil analisa tegangan hogging

Semua variasi pembebanan dirunning untuk


mengetahui tegangan maksimum pada setiap
variasi pembebanan. Nilai strees kemudian
Gambar 5 Hasil input pressure kondisi diruning menggunakan MSC Fatigue untuk
shagging mendapatkan nilai siklus
Tabel 4. Rekapitulasi hasil
Jenis Pembebanan Stress (Pa)
Kondisi Muatan penuh 1,47 x 108
Kondisi Shagging 1,46 x 108
Kondisi Hogging 1,49 x 108

Tahap ini merupakan penyajian dari


Gambar 6 Hasil input pressure kondisi hogging perhitungan software, berisi informasi jumlah
siklus yang terjadi pada model yang dibuat.
6. General Post processing, Dalam tahap post
processing akan dapat diketahui hasil dari
running perhitungan software sesuai dengan
masing-masing kejadian Variasi
pembebanan. Nantinya didapatkan hasil
stress tertinggi dan lokasi hotspot stress

Gambar 10 Hasil Analisa MSC Fatigue (full


loads)

Jurnal Teknik Perkapalan - Vol. 4, No. 1 Januari 2016 196


4.7 Perhitungan Pembebanan Manual
Tabel 6. Perhitungan pembebanan manual
Jenis Pembebanan Tegangan Tegangan
Amplitudo Rata-rata
Kondisi Muatan penuh 73,4 MPa 73,6 MPa
Kondisi Shagging 72,8 MPa 73,1 MPa
Kondisi Hogging 74,2 MPa 74,7 MPa

Gambar 11 Hasil Analisa MSC Fatigue 4.8 Perhitungan Factor Of Safety


shagging Tabel 7. Perhitungan faktor keamananan
menurut kriteria bahan
Jenis Pembebanan Safety Kriteria
Factor
Kondisi Muatan penuh 1,60 Pass
Kondisi Shagging 1,61 Pass
Kondisi Hogging 1,58 Pass

4.9 Perkiraan Umur kapal


Gambar 12 Hasil Analisa MSC Fatigue Tahap ini merupakan out put dari analisa
hogging menggunakan software yang nantinya
didapatkan umur kapal dalam tahun. Perkiraan
Semua variasi pembebanan dirunning untuk umur material ini menggunakan rumus dasar:
mengetahui siklus terpendek pada setiap variasi Fatigue life= Design life x years (20)
pembebanan DM
Tabel 5 Rekapitulasi hasil siklus Nilai DM yang didapat pada tiap-tiap
Jenis Pembebanan Siklus variasi pembebanan kemudian dimasukkan
Terpendek kedalam rumus perhitungan umur kapal,
Kondisi Muatan penuh 0,973 x 108 sehingga didapatkan umur sebagai berikut:
Kondisi Shagging 0,973 x 108 a. Muatan penuh 19,61 tahun
Kondisi Hogging 0,973 x 108 b. Shagging 19,61 tahun
c. Hogging 19,61 tahun
4.6 Kurva S-N
Konsep tegangan-siklus (S-N) PENUTUP
merupakan pendekatan pertama untuk 5.1 Kesimpulan
memahami fenomena kelelahan logam. Konsep Berdasarkan analisa fatigue main deck dan
ini secara luas dipergunakan dalam aplikasi penumpu towing hook Tug Boat 2 x 800 HP
perancangan material dimana teganganyang dengan tiga kondisi pembebanan diperoleh
terjadi dalam daerah elastik dan umur lelah kesimpulan sebagai berikut:
cukup panjang. (tegangan dalam daerah plastis 1. Tegangan terbesar yang terjadi pada
dan umur lelah relatif pendek). konstruksi main deck dan penumpu
towing hook Tug Boat 2 x 800 HP
dengan kondisi pembebanan 8006
DWT adalah pada saat kondisi Hogging
dengan tegangan 1,49x108 Pa atau 149
Mpa di titik node 4390
2. Prediksi Umur kelelahan konstruksi
main deck dan penumpu towing hook
Tug Boat 2 x 800 HP dengan kondisi
pembebanan 8006 DWT pada saat
kondisi Hogging adalah 19,61 Tahun
Gambar 13 Diagram S-N Hasil Analisa
MSC Fatigue

Jurnal Teknik Perkapalan - Vol. 4, No. 1 Januari 2016 197


5.2 Saran
1. Penambahan jumlah finite elemen
akan menambah ketelitian perhitungan
pada software
2. Penambahan jumlah kondisi sesuai
pada lapangan akan menambah
keakuratan dari analisa kelelahan pada
suatu material
3. Penambahan history siklus kelelahan
tiap jam akan lebih memudahkan
peneliti dalam menganalisa jika
dibanding dengan menggunakan rumus
perhitungan perkiraan umur.

6. DAFTAR PUSTAKA

[1] Alam, M.S. 2005. Finite element


Modeling of Fatigue Crack Growth
in Curved-Welded Joints Using
Interface Elements. University of
Illinois. Illinois
[2] Bastian, Jajang. ST. 2011. Analisa
Fatigue Kekuatan Stern Ramp Door
akibat Beban Dinamis pada KM.
Kirana I dengan Metode Elemen
Hingga Diskrit Elemen Segitiga Plane
Stress, Teknik Perkapalan, Universitas
Diponegoro
[3] Djaya, I., K. 2008. Teknik Konstruksi
Kapal Baja. Direktorat Jenderal
Manajemen Pendidikan Dasar dan
Menengah, Departemen Pendidikan
Nasional
[4] Dwi Yunanto, Wahyu. ST.,
2013.Analisa Kekuatan Konstruksi Car
Deck pada Kapal Ropax 5000 GT
dengan Metode Elemen Hingga, Teknik
Perkapalan, Universitas Diponegoro
[5] Geer Dave. 1989. Propeller Handbook
The Complete Reference for choosing,
instaling and Understanding Boat
Propeller. The McGrew-Hill
Companies. USA
[6] Popov, E. P., 1978, Mechanics of
Material, 2nd edition, Prentice-Hall,
Inc.,
[7] Prakoso, C., Yannes M.P. 2010.
Pengembangan Anjungan Kapal
Tugboat Penarik Tongkang Batubara
berbasis Ergonomi. [ Jurnal Tingkat
Sarjana Senirupa dan Desain]. Fakultas
Seni Rupa dan Desain, ITB. Bogor. 1:1-
7

Jurnal Teknik Perkapalan - Vol. 4, No. 1 Januari 2016 198