You are on page 1of 14

KONCEPT ODRIVOG ELJEZNIKOG TRANSPORTA U FUNKCIJI ZATITE OKOLIA

CONCEPT SUSTAINABLE RAILWAY TRANSPORT IN THE FUNCTION ENVIRONMENTAL PROTECTION

Dr. sc. Nedad Brankovi, PIN&B Sarajevo


Dr. sc. SmajoSalketi, Saraj INENJERING Sarajevo
Dr. sc. Nermin abri, Regulatorni odbor eljeznica BiH

Kategorizacija rada: Struni rad (Professional paper)


UDK 625.1/.5 : 574.2(497.6)

SAETAK: Drutveni razvoj i stalan rast broja stanovnika dovodi do poveanja obima prijevoza i potronje
energije, to za posljedicu ima negativan utjecaj na okoli, ljude, klimu i prirodu. Negativan utjecaj
transporta na okoli iskazuje se u zagaenju zraka, vode i tla, pojavi buke i vibracija, zauzimanje zelenih
povrina, vizuelna degradacija prirodnog i gradskog prostora te u poveanju opasnosti za ljudsko zdravlje
i ivot. Pod ekolokim aspektima odrivog razvoja transporta podrazumijeva se smanjenje njegovog
negativnog utjecaja na okoli. To znai da prednost treba davati razvoju vidova i tehnologija transporta
koji imaju manji negativan utjecaj na okoli. Sektor transporta odgovoran je za emisije ugljen dioksida
plina koji prednjai u stvaranju efekta staklene bate. Kako drumski i vazduni saobraaj ovise iskljuivo o
fosilnim gorivima, jedino eljeznica moe uspjeno ispuniti zahtjev Evropske unije da se smanji emisija
ugljen dioksida. Ako se nastavi dananji trend porasta koncentracije ugljen dioksida u atmosferi,
prouzrokovan naglim trendom rasta pojedinih vidova transporta, promjene u pojedinim ekosistemima biti
e nepovratne. Zbog toga je potrebno davati prednost eljeznici kao ekoloki najprihvatljivijem
prijevozniku i razvijati je u okviru neprekidnih intermodalnih transportnih lanaca snabdijevanja.

KLJUNE RIJEI: Efekat staklene bate, okoli, zagaenje zraka, buka, intermodalni transport.

TEC Traffic Engineering & Communications, God. 4. 2017. Vol . 1.


ABSTRACT: Social development and constant increase in the number of inhabitants lead to an increase in
the volume of transport and energy consumption, which results in a negative impact on the environment,
people, climate and nature. The negative impact of transport on the environment is reflected in pollution
of air, water and soil, noise and vibration, green areas, visual degradation of natural and urban space, and
increasing the danger to human health and life. Under the ecological aspects of sustainable transport
development, it means reducing its negative impact on the environment. This means that priority should
be given to the development of types and technologies of transport that have a less negative impact on the
environment. The transport sector is responsible for the emissions of carbon dioxide - gas that is leading
in the creation of a greenhouse effect. As road and air traffic depend solely on fossil fuels, only rail can
successfully meet the European Union's demand to reduce carbon dioxide emissions. If today's trend of
carbon dioxide concentration rise in the atmosphere continues due to the rapid growth trend of certain
modes of transport, changes in individual ecosystems will be irreversible. Therefore, priority should be
given to railways as the most environmentally friendly carrier and develop within the framework of
continuous intermodal transport supply chains.

KEY WORDS: Green house effect, environment, air pollution, noise, intermodal transport.

UVOD

Multimodalni pristup transportu, gdje se u lancu koristi dva ili vie vidova transporta, namee se kao
odgovor aktuelnim izazovima vremena u sektoru pruanja transportnih usluga. Neosporno je da su glavni
razlozi zato se evropske vlade ukljuuju u politiku multimodalnog transporta elje da se promovie
efikasno koritenje infrastrukture i da se odgovori problemima zatite okoline. Evropska unija ima za cilj
da definie uslove trajnog razvoja intermodalnog transporta koristei mogunosti kojima bi se pojaala
kooperacija izmeu razliitih vidova transporta i favorizovala najbolja ekonomska, socijalna i ekoloka
efikasnost za zadovoljenje potreba transporta robe izmeu razliitih podruja evropskog kontinenta. U
istoj terminologiji, koncept kombinovanog transporta koristi se za intermodalni transport kada se vei dio
transporta u Evropi obavi eljeznicom ili unutranjim vodnim transportom, pri emu su poetne i zavrne
operacije transporta koje se obavljaju drumom to je mogue krae.

Primljeno / Received: 06. 06. 2017.


Prihvaeno/Recenzirano /Accepted/ Reviewed: 22. 06. 2017.

43
1. EKOLOKE PREDNOSTI ELJEZNICE

eljezniki prijevoz ekoloki je najprihvatljivija vrsta prijevoza ljudi i dobara, a okolino je i socijalno
odriv sistem. U skladu s ciljevima politike Evropske unije, eljeznice putem upravitelja eljeznike
infrastrukture koji upravlja i raspolae eljeznikom infrastrukturom kao javnim dobrom, u optoj
upotrebi gradi i temelji svoju razvojnu politiku na ekolokoj i drutvenoj odgovornosti prema zajednici.
Doprinos ouvanosti okolia jeste bitna komponenta komparativnih prednosti eljeznikog transporta u
odnosu na druge vidove transporta.

eljeznica kao drutveno odgovoran subjekt u cilju zatite okolia sprovodi sljedee ciljeve:
Poveanjem nivoa kvaliteta prijevozne usluge postojei ili potencijalni tetni utjecaji na okoli
svodi se na najmanju moguu mjeru (proiavanje otpadnih voda, sigurno odlaganje opasnih i
tetnih materijala i zatita od buke),
preventivna zatita kroz ekoloku analizu za svaki novi projekt,
racionalnijim koritenjem postojeih vodnih resursa i sanacijama vodne mree utie se
nasmanjenje potronje pitke vode,
elektrifikacijom pruga smanjujese potronje energije, posebno pogonske energije za lokomotive,
kao i potronja fosilnih goriva,
promovie se upotreba eljeznikog transporta ime se poveava obim putnikog i teretnog
prijevoza (isticanjem njegovih prednosti u odnosu na druge vidove transporta kao i promovisanje
eljeznikog prijevoza kao naela odrivog transporta),
obukom zaposlenih utjee se na njihovu odgovornost za okoli.
Zatita okolia u okviru poslova djelatnosti eljeznice obuhvaa:
izradu normativnih akata u podruju zatite okolia i njihovo usklaivanje sa zakonom,
praenje primjene regulativa na eljeznici,
izradu tehnikih i tehnolokih projekata za rekonstrukciju postojeih i izgradnju novih
. TEC Traffic Engineering & Communications, God. 4. 2017. Vol . 1.

postrojenja na eljeznikoj infrastrukturnoj mrei u sklopu kojih se poveava stepen zatite


okolia,
poboljavanje uslovatretiranja otpada nastalim u tehnolokim procesima rada,
izradu studija i elaborata vezanih za zatitu okolia,
uvoenje sistema kvaliteta zatite okolia na eljeznikoj infrastrukturnoj mrei.

Evropska komisija (EC) predstavila je svoju transportnu strategiju kroz prvu bijelu knjigu Strategija
revitalizacije eljeznica zajednice iz 1996. godine, a 12. septembra 2001. usvojila svoju drugu bijelu
knjigu o evropskoj transportnoj politici do 2010. godine. U tom dokumentu Evropska komisija predstavila
je svoju orijentaciju transportne politike gdje intermodalni transport predstavlja alat koji omoguava da
se dobije to efikasniji transportni sistem. Emisija tetnih plinova u dravama Evropske unije devedesetih
godina prolog vijeka kao i cilj za budunost dat je na slici broj 1.

Slika 1. eljeznica i emisija tetnih plinova

Sa bijelom knjigom od 28. 03. 2011. godine Error! Reference source not found.nazvanom Mapa puta za
jedinstveni evropski transportni prostor Razvoj konkurentnog i energetski tedljivog transportnog
sistema akcenat je na smanjenju efekta staklene bate i globalnog zagrijavanja koje bi do 2050. godine
trebalo da bude manje od dva stepena celzijusa putem razvoja intermodalnih lanaca snabdijevanja gdje bi
eljeznica bila okosnica razvoja transportnog sistema na jedinstvenoj evropskoj transportnoj mrei.

44
eljeznica i javni prijevoz okosnica su bilo kojega odrivog transportnog sistema i zato treba iskoristiti
potencijalne prednosti eljeznikog transporta, ukljuujui i znatno manju potronju energije i utjecaj na
okoli, kao i utjecaj na ekonomski uspjeh i konkurentnost. Emisije ugljen dioksida razliitih vidova
transporta predstavljena je na slici broj 2.

Slika 2. Emisija ugljen dioksida (podaci iz EU-a 2015. godina)

eljeznica ima ogroman potencijal za smanjenje utjecaja tetnih plinova na okoli te za poboljanje
kvalitete ivota graana, to dokazuje podatak da je eljezniki sektor pristao na smanjenje emisije tetnih
plinova za 30 % do 2020. godine u odnosu na druge vidove transporta.

3. EU POLITIKA ZATITE ZDRAVLJA I OKOLIA


Jedna od politika Evropske unije je postizanje visokog nivoa zatite zdravlja i okolia, a jedan od ciljeva
kojima treba da tee drave lanice je zatita od buke. Evropska komisija se u Zelenoj knjizi 1 o buduoj
politici zatite od buke bavila bukom okolia kao jednim od najveih problema zatite okolia u Evropi.
Direktiva 2002/49/EZ2 o procjeni i upravljanju bukom stvorila je temelj razvoja mjera za smanjenje buke

TEC Traffic Engineering & Communications, God. 4. 2017. Vol . 1.


koju proizvode najvei izvori, posebno drumska i eljeznika vozila kao i transportna infrastruktura.
Ovom direktivom dati su ciljevi uvoenja kratkoronih i srednjoronih mjera za smanjenje nivoa buke.

U smislu Direktive 2002/49/EZ (lan 3) date su neke od sljedeih definicija:


Buka iz okolia znai neeljen ili po ljudsko zdravlje i okoli tetan zvuk u vanjskome prostoru
izazvan ljudskom aktivnou, ukljuujui buku koju emitiraju: prevozna sredstva, drumski
transport, eljezniki transport, vazduni transport, te buka iz podruja industrijskih djelatnosti
poput onih iz Priloga I. Direktive Vijea 96/61/EZ3 o spreavanju i kontroli zagaenja;
tetni uinak znai uinak tetan za ljudsko zdravlje;
Indikator buke znai akustina veliina za opis buke iz okolia koja je povezana sa tetnim
utjecajem buke;
Glavna eljeznika pruga znai eljeznika pruga koju je odredila drava lanica, a s vie od 30
000 prolaza vozova godinje;
Izrada karte buke znai prikaz podataka o postojeem ili predvienom stanju buke pomou
indikatora buke, na kojemu je naznaeno prekoraenje bilo koje relevantne propisane granine
vrijednosti, broj ljudi pogoenih bukom na odreenom podruju ili broj stanova izloenih
odreenim vrijednostima indikatora buke na odreenom podruju;
Strateka karta buke znai karta buke namijenjena cjelovitom ocjenjivanju izloenosti
stanovnitva buci od razliitih izvora buke u datom podruju ili u svrhu sveobuhvatnih
predvianja za takvo podruje.
Za sprovoenje ciljeva postavljenih Direktivom 2002/49/EZ (o smanjenju buke) drave lanice Evropske
unije imale su rok da do 18. jula 2005. godine na odgovarajuim nivoima imenuju nadlena tijela i tijela
odgovorna za provedbu ove Direktive, ukljuujui tijela nadlena za:
1) izradu i, prema potrebi, odobravanje karata buke i planova djelovanja za naseljena podruja,
glavne ceste, glavne eljeznike pruge i glavne aerodrome,
2) prikupljanje karata buke i planova djelovanja.
Drave lanice bile su obavezne da najkasnije do 30. juna 2007. godine izrade strateke karte buke koje e
pokazati stanje u prethodnoj kalendarskoj godini i da ih, prema potrebi, odobre nadlena tijela, za sva

1 JO C 200 du 30.6.1997p. 28
2JO L 189 du 18.7.2002, p. 1225, CELEX: 32002L0049
3 JO L 257 du 10.10.1996, p. 26

45
naseljena podruja s vie od 250 000 stanovnika i za sve glavne ceste koje godinje imaju vie od est
milijuna prolaza vozila, glavne eljeznike prune pravce koji imaju vie od 60 000 prolaza vozova
godinje i glavne aerodrome unutar svojih teritorija.

4. ELJEZNICA I BUKA

Pod bukom podrazumjevamo razne zvuke jaeg intenziteta koji dopiru do naeg slunog aparata i naeg
organizma. Izraava se u decibelima (dB) i po intenzitetu razlikujemo: malu buku, normalnu buku, jaku
buku, vrlo jaku buku i zagluujuu buku. Mala buka je tih um ili tih govor jaine do 50 dB i ona ne smeta
organizmu; normalna, prirodna ili umjerena buka takoe nije tetna, a izaziva je srednja jaina govora u
granicama od 60 do 65 dB; jaka buka je kada se galami, glasno govori ili uje rad motora u granicama od
70 do 80 dB; vrlo jaku i neprijatnu buku izazivaju: krik, vrisak, pucanj, grmljavina, prese i sline maine
jaine od 80 do 100 dB: zagluujuu buku stvaraju: avionski motori, preglasna muzika, pneumatski aparati
i slino. Ova buka prelazi po intenzitetu 100 dB, izaziva bol i oteuje sluh. Granicom buke koja moe da
izazove oteenje sluha u medicini smatra se buka od 85 decibela, a granica bola je izmeu 120 i 130
decibela, to odgovara zvuku koji proizvodi mlaznjak udaljen oko 100 metara. U stanovima buka
uglavnom iznosi 40-50 decibela, u kancelarijama do 65, dok u saobraaju lako dostie 85 decibela (Slika
3).
. TEC Traffic Engineering & Communications, God. 4. 2017. Vol . 1.

Slika 3. Komparacija nivoa buke (Bogojevi, N. Tadi, B. Petrovi, Z., 2011)

eljezniki saobraaj a naroito eljezniki gradski saobraaj ima veliki negativan utjecaj na ivotnu
sredinu kroz buku i vibracije. Poveanjem ivotnog standarda intezivno je razvijen i saobraaj to je
dovelo do naruavanja uslova ivljenje u gradovima (buka od vozila koja uestvuju u saobraaju, potresi
usljed vibracije, idr.). Buka moe bitno utjecati i na bezbjednost u saobraaju jer buka dovodi do
nerazumjevanja u procesu komunikacija to moe dovesti do uzroka vanrednog dogaaja. Buka
prouzrokovana vibracijama utjee na ubrzani zamor mainovoa, a vibracije nastale usljed naruenoga
sigurnog odnosa dodira toka i ine smanjuju bezbjedno kretanje, to dovodi do iskliznua voza ili do
mogueg loma osovina.

Cilj Evropske komisije je da se smanji broj stanovnitva koje je izloeno buci koja utjee na njihovo
zdravlje i degradira kvalitet ivota. Meunarodna zdravstvena organizacija (The World Health
Organization - WHO) preporuuje da nivo buke uzrokovan transportnim aktivnostima, u nonim satima u
Evropi, ne prelazi 40 dB mjereno na fasadi stambene zgrade. Glavni pravni instrumenti za procjenu buke u
Evropskoj uniji je Direktiva 2002/49/EZ1 poznatija kao Direktiva o buci iz okolia (Environmental Noise
Directive - END). Izloenost buci predstavlja se putem dva indikatora, L den - dnevni, Lnight - predveernji i
noni. Srednje ponderisane vrijednosti nivoa dnevne buke koja predstavlja smetnju za stanovnitvo ili
none buke koja utjee na miran san su Lden>55 dB i Lnight> 50 dB.

Broj stanovnika Evropske unije u 2012. godini (osim Hrvatske) koji su izloeni Lden> 55 dB i Lnight> 50
dB buci dat je na slici broj 4.

1 JO L 189, 18.7.2002., P. 12

46
Slika 4. Procjena broja stanovnitva izloena buci (izvor EEA 1Report No 34/2016)

Buka predstavlja jedan od glavnih zdravstvenih i okolinih problema Evropske unije. U 2012. godini oko
125 miliona stanovnika EU bilo je svakodnevno izloeno nedozvoljenoj buci nastaloj kao posljedica
procesa odvijanja drumskog transporta. U nonom periodu milion stanovnika ima problema sa nesanicom
kao posljedica none buke izazvane transportnim aktivnostima. Kao posljedicu imamo najmanje godinje
10.000 sluajeva prerane smrti vezane za izloenost buci a kao najvei izvor te buke su aktivnosti
odvijanja drumskog transporta. Cilj Evropske unije je znaajno smanjenje nivoa buke do 2020. godine i

TEC Traffic Engineering & Communications, God. 4. 2017. Vol . 1.


pribliavanje vrijednostima koje preporuuje meunarodna organizacija WHO.

Direktiva o buci 2002/49/EZ o procjeni i upravljanju bukom u okoliu ini osnovu za uvoenje mjera
Zajednice za smanjenje emisije buke koju proizvode eljeznika vozila i infrastruktura. Na temelju te
Direktive 2003. godine usvojene su smjernice o metodama izraunavanja buke koju proizvode vozovi, a u
junu 2006. na snagu su stupile granine vrijednosti emisije zvuka za eljeznika vozila unutar Evropske
unije. U decembru 2014. godineEvropska Komisija je donijela Uredbu (EU) N o1304/20142 o TSI-buka za
vozila iz eljeznikog sektora.

4.1. Buka eljeznikih vozila

Dozvoljen nivo buke eljeznikih vozila definisan je u zahtjevima propisanih Uredbom (EU) N o
1304/2014za TSI - buka i primjenjuju se na sljedee kategorije eljeznikih vozila:
Dizel ili elektro motorna garnitura (EMV - elektro motorni voz, DMV - dizel motorni voz);
Dizel ili elektro vuna vozila;
Putnika kola i ostali slini vagoni;
Teretni vagoni ukljuujui i vuena sredstva namijenjena za prevoz kamiona;
Mobilna eljeznika oprema za izgradnju i odravanje infrastrukture (pruna vozila).

Osnovni parametri buke koju proizvode eljeznika mobilna sredstva a utvreni su kao kljuni za
interoperabilnost su:
buka u stanju mirovanja,
buka pri polasku,
buka pri prolasku;,
buka u unutranjosti upravljanice.

Buku koju eljeznika vozila proizvode u pokretu (buka u vonji), buka u stanju mirovanja (stacionarna
buka) i buka koju eljeznika vozila proizvode pri neposrednom polasku je veoma bitna za okoli. Buka
koja nastaje kod kretanja vagona ili buka kotrljanja uveliko zavisi od kontakta toak - ina a koji je u
funkciji brzine kretanja. Buka kotrljanja nastaje kao efekat kombinacije akustike hrapavosti dodirnih
povrina toak - ina i dinamikog ponaanja kolosijeka i osovinskog sklopa. Buka u stanju mirovanja

1European EnvironmentAgency (http://www.eea.europa.eu/publications/term-report-2016)


2JO L 356 du 12.12.2014. p. 421

47
vagona je buka koja nastaje zbog prisustva sporednih ureaja ugraenih na vagon kao to su motor,
generator ili sistem hlaenja.

Granine vrijednosti, za sljedee nivoe zvunog pritiska pod normalnim uslovima koritenja vozila, za
buku u stanju mirovanja dodijeljene odreenim kategorijama podsistema eljeznikih vozila utvrene su
u tabeli 1.
ekvivalentni A ponderisani1 stalan nivo zvunog pritiska (buke) po jedinici (LpAeq,T[unit]),
ekvivalentni A ponderisani stalan nivo zvunog pritiska na najblioj taki mjerenja s
obzirom na glavni zrani kompresor (LipAeq,T),
ponderisani nivo zvunog pritiska AF na najbliem mjernom poloaju i s obzirom na
impulsnu buku izduvnog ventila isuivaa zraka (LipAFmax).
Granine vrijednosti odreuju se na udaljenosti od 7,5 m od ose kolosijeka i 1,2 m iznad gornjeg gornje
ivice ine (GI-a).Svako novo ili rekonstruisano eljezniko vozilo podvrgava se ispitivanju nivoa buke i
vri se provjera usklaenosti sa Tehnikim specifikacijama interoperabilnosti - TSI za buku. Provjeru
usklaenosti sa TSI - buka vre ovlatena tijela. Izmjereni nivo buke u vonji mora biti usklaen s
vrijednostima navedenim u tabeli 1.

Tabela 1. Granine vrijednosti za buku u stanju mirovanja (Izvor -Uredba (EU) No 1304/2014)
LpAeq,T [unit] LipAeq,T LipAFmax
Kategorija podsistema eljeznikih vozila
[dB] [dB] [dB]
Elektrine lokomotive i pruna vozila s elektrinom vuom 70 75
Dizel lokomotive i pruna vozila s dizel vuom 71 78
EMV-ovi 65 68 85
DMV-ovi 72 76
Kola za prijevoz putnika 64 68
. TEC Traffic Engineering & Communications, God. 4. 2017. Vol . 1.

Vagoni 65 n.p.2 n.p

Granine vrijednosti za AF ponderisane maksimalne nivoe zvunog pritiska (L pAF,max) za buku pri polasku
dodijeljene kategorijama podsistema eljeznikih vozila utvrene su u tabeli 2. Granine vrijednosti
odreuju se na udaljenosti od 7,5 m od ose kolosijeka i 1,2 m iznad gornje ivice ine (GI-a).

Tabela 2. Granine vrijednosti za buku pri polasku (Izvor - Uredba (EU) No 1304/2014)
Kategorija podsistema eljeznika vozila LpAF,max[dB]
Elektrine lokomotive ukupne vune snage P < 4 500 kW 81
Elektrine lokomotive ukupne vune snage P 4 500 kW. Pruna vozila sa elektro vuom 84
Dizel lokomotive P < 2 000 kW na izlaznom vratilu motora 85
Dizel lokomotive P 2 000 kW na izlaznom vratilu motora Pruna vozila sa dizel vuom 87
EMV-ovi sa maksimalnom brzinom vmax< 250 km/h 80
EMV-ovi sa maksimalnom brzinom vmax 250 km/h 83
DMV-ovi sa P < 560 kW/motor na izlaznom vratilu motora 82
DMV-ovi sa P 560 kW/motor na izlaznom vratilu motora 83

Granine vrijednosti za A ponderisanu ekvivalentnu stalnu veliinu zvunog pritiska pri brzini od 80 km/h
(LpAeq,Tp,(80 km/h)) i, ako je primjenjivo, pri brzini od 250 km/h (L pAeq,Tp,(250 km/h)) za buku u vonji pri
prolasku mobilnog sredstva dodijeljene kategorijama podsistema eljeznika vozila date su u tabeli 3.
Granine vrijednosti odreuju se na udaljenosti od 7,5 m od ose kolosijeka i 1,2 m iznad GI-a.
Tabela 3. Granine vrijednosti za buku pri prolasku (Izvor - Uredba (EU) No 1304/2014)
Kategorija podsistema eljeznika vozila LpAeq,Tp,(80 km/h) [dB] LpAeq,Tp,(250 km/h) [dB]
Elektrine lokomotive i pruna vozila sa elektro vuom 84 99
Dizel lokomotive i pruna vozila sa dizel vuom 85 n.p.
EMV-ovi 80 95
DMV-ovi 81 96
Kola za prijevoz putnika 79 n.p.
Vagoni (normalizirano na APL = 0,2251) 83 n.p.

1ponderisanje, odreivanje vanosti pojedinih veliina nekoga niza prilikom izraunavanja srednje vrijednosti; mnoenjem svake od
njih izrazom njezina udjela (ponderom) dobiva se ponderisana aritmetika sredina.
2n.p. - nije primjenjivo

48
Granine vrijednosti za buku u unutranjosti upravljanice za kontinuirani ponderisan zvuni pritisak
(LpAeq,T) date su u tabeli 4. a odreuju se u blizini uha mainovoe.

Tabela 4. Granine vrijednosti za buku u unutranjosti upravljanice (Izvor - Uredba (EU) No 1304/2014)
Buka u upravljanici LpAeq,T[dB]
U mirovanju dok sirena trubi 95
Pri najveoj brzini vmax ako je vmax< 250 km/h 78
Pri najveoj brzini vmax ako je 250 km/h vmax< 350 km/h 80

Evropska komisija je 8. jula 2008. godine objavila Komunikaciju o smanjenju buke iz eljeznikog
saobraaja koja se odnosi na postojei vozni park [COM(2008) 0432], a u kojoj kao cilj odreuje se
modernizaciju svih teretnih vagona i navodi 2015. godina kao krajnji datum za postizanje tog cilja.
Direktivom 2012/34/EZ2 se predvia seprilagoavanje naknada pristupa infrastrukturi prema odreenim
zonama buke, u cilju posticanja opremanja vagona sistemom manje bunog koenja (Europski sistem
upravljanja i nadzora vozova ETCS). Naknade pristupa infrastrukturi koje se razlikuju prema nivou buke
moraju se najprije odrediti za eljeznika mobilna sredstva (vagoni, putnika kola, lolomotive)koji nisu
usklaeni sa zahtjevima TSI-ja u pogledu buke vozila iz transevropskog konvencionalnog eljeznikoga
sistema. Nivo jaine buke zavisi od brzine kretanja voza (Slika 5).

TEC Traffic Engineering & Communications, God. 4. 2017. Vol . 1.


Slika 5. Zavisnost izvora buke i brzine kretanja vozila (Bogojevi, N. Tadi, B. Petrovi Z., 2011.)

eljeznika mobilna sredstva koja uestvuju u eljeznikom transportu stvaraju najmanje buke, dok
najvie buke nastaje u vazdunom transportu. Iako je buka koja nastaje u eljeznikom transportu puno
manje nametljiva od buke od obavljanja vazdunog i drumskog transporta, cilj je eljeznikog transporta
jo vie smanjiti nivo buke, naroito one uzrokovane teretnim vozovima.

4.2. Karakteristini izvori buke

Karakteristini izvori buke kod eljeznikih vozila su:


pogonska jedinica lokomotive,
kontakt toak-ina,
tip kolosjeka po kome se vozilo kree,
buka prouzrokovana koenjem vagona,
veza izmeu pojedinih slojeva kolosjeka,
aerodinamika buka,
interna buka i vibracije
vibracija okolnog tla,
buka od sirene,
buka na prijelazima preko skretnica, ukrsnica i na putnim prijelazima.

1APL: broj osovina podijeljen s duinom preko odbojnika [m -1].


2JO L 343 du 14.12.2012. p. 32

49
Razliiti ekvivalentni izvori buke smjeteni su na razliite visine i u sredinu kolosijeka (Slika 6).

Slika 6. Poloaj ekvivalentnog izvora buke (izvor Direktive 2015/996/EZ)

Ekvivalentni izvori ukljuuju razliite fizike izvore. Fiziki se izvori razvrstavaju u razliite kategorije
na temelju mehanizma kojim se buka stvara.
1) Buka kotrljanja (vibracije u inama, podlozi kolosijeka i tokovima) dodjeljuje se na h = 0,5 m
emisijske povrine A;
2) Buka vue, (visina ekvivalentnog izvora buke kree se izmeu 0,5 m - izvor A i 4,0 m - izvor B
ovisno o fizikom poloaju predmetnog sastavnog dijela);
3) Aerodinamika buka povezuju se s izvorom na 0,5 m - izvor A;
4) Udarna buka (zbog putnih prijelaza, skretnica i ukrsnica) povezuje se s izvorom na 0,5 m - izvor A;
5) Buka cviljenja povezuje se s izvorom na 0,5 m - izvor A;
6) Buka zbog dodatnih utjecaja poput mostova i vijadukata povezuje se s izvorom na 0,5 m - izvor A.
U svrhu metode prorauna nivoa eljeznike buke prikazane u prilogu Direktive 2015/996/EZ 1
. TEC Traffic Engineering & Communications, God. 4. 2017. Vol . 1.

eljezniko vozilo se definie (Taka 2.3.1. Direktive 2015/996/EZ) kao bilo koje eljezniko vozilo koje
je dio voza (tipino lokomotiva, kola s vlastitim pogonom, vuena putnika kola ili teretni vagon), koje se
moe samostalno kretati i koje se moe odvojiti od ostatka voza.

4.3. Kontakt toak - ina

Hrapavost tokova i gazee povrineine predstavlja izvor buke kotrljanja. Jedan od karakteristinih
izvora buke je kontakt oteenog toka i ine. Ravna mjesta na toku tkz. tetivna oteenja (ili flahtela)
najee nastaju zbog razlike u podeenosti koenosti vozila i stanja ine (mokro, suho) odnosno dolazi do
prekoenosti i blokade tokova to dovodi do stvaranja ravnih mjesta po krugu kotrljanja. Iz prakse se zna
da pri dubini tetive od 2 do 3 mm duina oteenja bude i do 200 mm. Prenici tokova koji se koriste na
eljeznikim vozilima su 920 mm ili 1050 mm. Za poluprenik toka od 460 mm, za brzinu kretanja v = 60
km/h kada je toak oteen i zbog nepravilnosti na pruzi proizvodi se buka od 110 dB to oteuje sluh i
izaziva bol.

Slika 7. Kontakta oteenog toka i ine

1 JO L 168 du 1.7.2015, p. 12

50
Naime, podeena "koenost" vozila u vozu za stanje "suvo" nije potpuno povoljno, kada tokom kretanja
voza doe do kie, i obrnuto. To vodi do "prekoenosti" i blokade tokova te ravnih mjesta po krugovima
kotrljanja. Bez ugradnje skupih protivkliznih koionih ureaja, nema eliminacije ove tetne pojave.
Pojavom oteenja toka vozilo se stavlja van saobraaja i mora brzinom ne veom od v = 10km/h ii na
opravku (reprofilisanjegazee povrine toka). Jedna od mjera umanjenja pojave ravnih mjesta na toku je
i vei oprez pri vonji naroito pri koenju i prolasku preko kritinih taaka na pruzi, u vrieme kada
nastaju iznenadne promjene u dodirnoj taki toka i ine usljed vremenske promjene (kia, snijeg).

4.4. Mjere za smanjenje buke


Za buku i vibracije to ih stvara eljezniki transport karakteristino je to da traju kratko, da se mjere
sekundama i da djeluju povremeno u odreenim vremenskim razmacima kada prolaze vozovi (red vonje
voza koji je unaprijed definisan). Za razliku od buke u drumskom transportu koja se pojavljuje bez ikakva
pravila, buka u eljeznikom transportu uvijek je otprilike iste glasnoe i istog karaktera.
etiri su osnovne grupe mjera za smanjenje nivoa buke u eljeznikom transportu:
1) Smanjenje buke i vibracija na izvoru njegove pojave moe se postii odabirom odgovarajueg tipa
konstrukcije gornjeg stroja, redovitim odravanjem kolosjeka itd.;
2) Smanjenje rasprostiranja buke i vibracija moe se postii barijerama za zatitu od buke koje moraju
zadovoljiti akustine i ne akustine zahtjeve;
3) Zatita buke i vibracija na mjestu emisije;
4) Ekonomske mjere i regulativa.

Akustini zahtjevi su vrsta materijala za izradu barijere, poloaj u odnosu na saobraajnicu, dimenzije
(visina i duina), te oblik barijere. Ne manje vani su i ne akustini zahtjevi jer rjeenje jednog problema,
poveanog nivoa buke, moe uzrokovati druge kao to su smanjenje bezbjednosti transporta, vizuelna
ogranienja i problemi sa odravanjima. Barijere od prirodnog materijala (zemljani ili kameni materijali

TEC Traffic Engineering & Communications, God. 4. 2017. Vol . 1.


koji su viak iz iskopa pri gradnji donjeg stroja) su optimalno rjeenje zatite od buke naselja u blizini
eljeznice gdje nema najee prostornih ogranienja. Takoer, zatita od buke moe se rijeiti gradnjom
barijera od prirodnog tla u kombinaciji s vegetacijskim nasadima du pruge i stvaranjem zatitnog pojasa
irine 200m.

5. ZATO ELJEZNICA

Transport je jedan od najveih zagaivaa atmosfere. Uzrokuje 50% emisije atmosferskih zagaivanja.
Izgaranjem fosilnoga goriva u atmosferu se isputaju otpadne tvari, tetne za okoli, i to u koliinama
veim nego to mogu biti razgraeni prirodnim putem. Status glavnog zagaivaa uvjerljivo pripada
drumskom transportu, dok eljeznica pripada kategoriji manjih zagaivaa okolia (Romtajnetal., 2006).
Transportkao sloeni sistem participira 30% u emisiji CO 2, a od toga na drumski transport otpada 80%
iste emisije (Nujietal., 2006).
Tabela 5. Udio emisije tetnih plinova po vidovima transporta (%)
(Izvor: Mlinari, I., Missoni, E.: Prometna medicina, FPZ, Zagreb, 1994. i ECE 1/97)
Vazduni
tetni sastojak eljezniki transport Drumski transport Vodni transport
transport
Ugljen monoksid 1 98 0,3 0,2
Azotni oksid 4 90,5 0,5 5
Ugljikovodik 1 95 1 3
Ugljeni dioksid 4 80 11 5
Sumporov dioksid 10 84 2 14
Krute estice 5 85 3 7

U tabeli 5. gdje se poredi emisija tetnih plinova iz razliitih vidova transporta mogue je primijetiti da su
te koliine isputenih plinova iz eljeznikog transporta najmanje. To je jedan od glavnih argumenata koji
ide u prilog istoi eljeznikog saobraaja.
U evropskom eljeznikom transportnom sistemu sa 3% utroene energije obavlja se teretni i putniki
transport, a u drumskom sa 85% energije. Utroak energije po jedinici obavljenog rada na eljeznici 3,5
puta je manja nego u drumskom putnikom prijevozu, a gotovo 9 puta manji nego u drumskom teretnom
prijevozu. Raznim mjerama kao to su smanjenje mase eljeznikih vozila, poveanje aerodinamike i
smanjenje otpora trenja, koritenje to vie regenerativne konice i akumuliranje energije, rad na
inovativnim vunim konceptima i izvorima energije eljeznica poveava energetsku efikasnost.

51
Elektrificirana eljeznica je najprihvatljiviji oblik prijevoza u budunosti. Planeri transportne politike u EU
smatraju da je intermodalni (kombinovani) eljezniki transport jedan od instrumenata vanih za
smanjenje potronje energije i emisije ugljen dioksida u prijevozu robe. Tradicionalno nadmetanje
izmeu razliitih vidova saobraaja na tritu transportnih usluga ima za posljedicu postojanje velikog
broja nacionalnih transportnih sistema koji su segmentirani i neintegrisani. U takvim saobraajnim
sistemima, svaki od vidova transporta nastoji da nae svoje mjesto u postojeoj konkurenciji na nain
iskoritenja sopstvenih prednosti, kao to su manji trokovi, povoljnije cijene prijevoza, kraa vremena
prijevoza, vei nivoi pouzdanosti i sigurnosti, energetska tedljivost, ekoloka tolerantnost, manja buka
itd. Meutim, nerijetko je sluaj da se transportni prevozi koji po tradiciji pripadaju jednom vidu
transporta (npr. masovni prijevoz tereta eljeznicom na duim relacijama prijevoza) realizuju drugim
vidom transporta (npr. drumskim prijevozom). Takav sluaj je posljedica sprovoenja neadekvatne
nacionalne transportne politike ili neureenosti transportnog trita u tranzicijskom periodu prelaska sa
socijalistike (planske privrede) na trinu privredu.
U intermodalnom transportnom lanacu koriste se najmanje dva razliita vida saobraaja na putovanju od
polazita do odredita. Razni entiteti kao to su: vidovi transporta, transportna mrea, vozni park, palete,
kontejneri, skladita, logistiki centri itd. ine transportni lanac u kome se transport obavlja klasinim ili
intermodalnim transportom. Neke od bitnih prednosti pojedinih vidova transporta date su u tabeli 6.

Tabela 6. Prednosti osnovnih vidova transporta (Zeevi, 2008.)


Vidovi transporta Osnovne prednosti
velika transportna sposobnost, masovan prijevoz, niski trokovi na prijevoznom
ELJEZNIKI putu, niski ukupni trokovi za prijevoze na srednja i velika odstojanja, visok
stepen bezbjednosti, pouzdan, uredan i taan prijevoz, energetska tedljivost,
ekoloka tolerantnost
velika gustina saobraajne mree, male, elastine transportne jedinice, prijevoz
. TEC Traffic Engineering & Communications, God. 4. 2017. Vol . 1.

"od vrata do vrata", visoka ukupna elastinost, niski terminalni trokovi,


CESTOVNI konkurentni ukupni trokovi kod prijevoza na kratkim i srednjim udaljenostima,
dobra pouzdanost i urednost, komercijalna brzina prijevoza, fleksibilnost i
frekventnost
VAZDUNI najvee brzine prijevoza, smanjivanje drugih trokova logistike (zaliha i
skladitenja), visoka bezbjednost, dobra frekventnost
VODNI najvea transportna sposobnost (kapacitet prijevoza), najnii trokovi, masovan
prijevoz jeftinih roba na velike udaljenosti
CJEVNI veliki kapacitet prijevoza, visoka pouzdanost, visoka produktivnost, niski
operativni trokovi, masovan transport tenih i gasovitih energetskih sirovina

U zavisnosti od kombinacija vidova transporta koji uestvuju u intermodalnom transportu i naina


njihovih povezivanja u terminalima odnosno od naina pretovara tovarnih jedinica sa jednog prijevoznog
sredstva na druge tehnologije transporta dijele se na:

1) Tehnologiju kopnenog transporta (drum - eljeznica): savremene tehnologije u kopnenom


transportu obuhvaaju: transport robe paletama, kontejnerima, prikolicama, poluprikolicama
drumskog transporta na eljeznikim teretnim kolima (tzv. Piggy-back/Hucke-pack/Kangourou
tehnologija).

2) Tehnologiju kopneno-vodnog transporta (cesta, eljeznica pomorski, rijeni): glavne tehnologije


u kopneno - vodnom transportu obuhvaaju transport robe ISO kontejnerima, transport tovarnih
jedinica sa Roll-on-Roll-off i sa Lift-on-Lift-off tehnologijom pretovara ili LACH
(Lighteraboardship) tehnologijom povezivanja unutranjosti kopna koja je vodnim putem
povezana sa morem.

3) Tehnologiju kopneno-vazdunog transporta: obuhvataju transport robe paletama, ISO


kontejnerima, specijalnim kontejnerima i transport robe u teretnim i kombiniranim avionima.

4) Tehnologiju podzemnog transporta u kombinaciji sa drugim vidovima transporta.

Intermodalni transport omoguava iskoritenje prednosti svakog vida transporta koji uestvuje u
transportnom lancu

52
5.1. Kombinovani transport

Transport multimodalni, intermodalni ili jo kombinovani kombinacija je najmanje dva vida


transporta u okviru istog logistikog lanca. Ovaj vid transporta u bukvalnom smislu rijei podrazumijeva
robu i transportni sud u kome se prevozi ta roba kao nerazdvojive elemente od polazne take otpreme do
krajnje take dopreme robe, suprotno od transporta tzv. unimodalnog ili tradicionalnog gdje se
transport vri u vie razliitih transportnih sudova u zavisnosti od tipa razliitih vidova saobraaja koji se
koriste. esto ujemo da se govori o multimodalnom, intermodalnom ili kombinovanom transportu i
veoma je lako izgubiti se u ovim tehnikim pojmovima kada ne poznajemo dobro ovaj sektor aktivnosti.
Moe se nai na web stranici Evropske ekonomske komisije 1dokumenat koji daje spisak svih definicija
pojmova koje koriste Evropska unija, Evropska ministarska transportna konferencija CEMT i ekonomska
komisija UN-a za Evropu 2 . Slikovito predstavljanje znaenja multimodalnog, intermodalnog i
kombinovanog transporta prikazano je na slici 8.

TEC Traffic Engineering & Communications, God. 4. 2017. Vol . 1.


Slika 8. Multimodalni, intermodalni i kombinovani transport (Lefavrais, 2010)

Kako je prikazano (slika 8.) multimodalni transport obuhvata intermodalni i kombinovani transport i
predstavlja transport robe koristei dva ili vie vida transporta. Da bi postojao multimodalni transport
tovarna jedinica zajedno sa robom mora da ini jedinstven element koji se moe koristiti u svim vidovima
saobraaja od rijenog, pomorskog, drumskog ili eljeznikog koji se koriste u transportnom lancu.
Generalizacija transportnog suda sprovedena je sedamdesetih godina prolog vijeka uvoenjem naziva
kontejner ime se omoguilo produenje pomorskog transporta robe u unutranjost kopna bez
pretovara robe u drugi vid transporta. Ovim se vri pojednostavljenje manipulativnih radnji u lukom
terminalu ime je i multimodalni transport poeo intenzivno da se razvija u meunarodnoj trgovinskoj
razmjeni

Kombinovani transport moe smanjiti emisiju tetnih plinova na nain da se velike koliine tereta s
drumskog transporta usmjere na teretni eljezniki transport koji vozi na veim udaljenostima te da se
prijevoz kamionima koristi samo za bliu dostavu tereta. Koritenjem kombinovanog prijevoza koji
povezuje drum i eljeznice emisija staklenikih plinova moe se smanjiti za vie od 50 %. Osim toga,
predvia se da e se do 2015. godine kombinovani prijevoz udvostruiti. Kombinovani prijevoz ve je
ostvario nevjerovatan stepen rasta i otvoren pristup za eljeznice unutar EU-a koji je na snazi od 2007.
Oekuje se da e se ukupni obim kombinovanogdrumsko-eljeznikog transporta u Europi poveati na
268 milijona bruto tona do 2015. godine, odnosno to e poveanje iznositi 114 % u odnosu na 2005.
godinu.

eljeznica mora da temelji svoju poslovnu politiku na odrivom transportu uklapajui nacionalnu
eljezniku mreu u evropske koridore s ekolokim i drutveno odrivim standardima. Bosna i
Hercegovina danas se suoava s problemima zatite okolia uzrokovanim transportom pri emu se ne
razlikuje od drugih evropskih zemalja jer je transport globalni proces.

1http://www.unece.org/info/ece-homepage.html
2United Nations Economic Commission for Europe (UNECE)

53
5.2. Regionalna transportna politika

Regionalna intermodalna mrea definisana je kroz regionalnu transportnu politiku zapadnog Balkana.
Evropski Odbor za ekonomska i socijalna pitanja u svom izvjetaju od 28. 12. 2010. godine o
Transportnoj politici zapadnog Balkana dao je odreene preporuke kako Evropskoj komisiji tako i
Komitetu za ekonomska i socijalna pitanja CESE (Comit conomiqueet social europen), a izmeu
mnogobrojnih preporuka najbitnije su:
slijediti i dalje proces irenja Evropske unije,
mobilizirati sve slobodne finansijske resurse u cilju poveanja investiranja infrastrukturnih
projekata,
podravati mjere u korist ekolokih vidova transporta kao to su unutranji vodni
transport i eljeznica u zemljama zapadnog Balkana,
voditi rauna o razvoju socio-ekonomskog utjecaja transportne mree u koncepciji
zajednike transportne politike,
podravati modernizaciju osnovne regionalne transportne mree u funkciji potreba,
smatrati glavnu regionalnu transportnu mreu jugoistone Evrope kao buduu
transevropsku transportnu mreu (TEN-T) u cilju jaanja podravanja integracije
zapadnog Balkana u Evropsku uniju.
Usvojeni protokol o razvoju glavne regionalne transportne mree jugoistone Evrope definisao je tu
mreu kao multimodalnu koja podrazumjeva veze drumske, eljeznike i unutranje plovne puteve est
zemalja zapadnog Balkana (Albanija, Bosna i Hercegovina, Hrvatska, biva jugoslovenska republika
Makedonija, Crna Gora, Srbija) kao i odreene pomorske, rijene luke i aerodrome.
. TEC Traffic Engineering & Communications, God. 4. 2017. Vol . 1.

ZAKLJUAK

eljezniki saobraaj na osnovu tri glavna elementa koji utjeu na degradiranje okolia: zagaenje zraka,
zauzimanje povrina i utroka energije, predstavlja najpovoljniji vid transporta. Imajui u vidu tu
injenicu, smatra se da eljeznica ima zanemarujui udio u zagaenju okolia. Potrebe zatite okolia
podrazumijevaju potrebu primjenjivanja strogih uslova za izgradnju nove eljeznike infrastrukture,
novih ili rekonstruisanih mobilnih eljeznikih sredstava a to je proces koji moe ugroziti njezin razvoj a u
nekim sluajevima ak i sprijeiti ga.
Smjetajem pruge u tunele dobio bi se najvei uinak smanjenja buke kao jednog od veih okolinih
problema sa kojima se susree eljeznica. Takoer veliki uinak na smanjenju buke uinio bi se
izgradnjom barijera, odravanjem vozne povrine kolosjeka i tokova te elastinim oblaganjem kolosjeka.

Pri sprovoenju komparacije svih vidova saobraaja sa eljeznikim, ustanoviljeno je da drumski


transport najvie teti prirodnom okruenju ovjeka i okoliu. Transport kao sistem uestvuje 30% u
emisiji CO2, a pri tome na drumski otpada 80% iste emisije. Drumski transport ne samo da uvelike
zagauje atmosferu, ve i pospjeuje veliku potronju energije i naftnih resursa. Ukoliko bi smanjili obim
drumskog transporta za 6% te robu i putnike prevozili eljeznicama na elektrini pogon godinje bi
utedjeli oko 15% nafte kao pogonskog goriva.
eljezniki transport je bitan oblik vida transporta koji najvie pogoduje ouvanju okolia, iako je
najmanje tetan eljezniki transport takoer negativno utjee na prirodno okruenje ovjeka i okoli. Iz
tog razloga od samih poetaka ovog naina transporta se tei modernijem i humanijem pristupu te
modernizaciji i njegovom prilagoavanju tehniko-tehnolokim zahtjevima i dostignuima aktuelnog
vremena. U novije vrijeme Evropska komisija razvija brojne projekte kako bi i taj neznatni udio tetnog
utjecaja na okoli reducirali na minimum. Zato se s pravom potvruje teza iz druge polovine XX stoljea
kojom je reeno za eljeznicu:Ako preivi XX stoljee bit e prijevoznik XXI stoljea.

CONCLUSION

Based on the three main elements that contribute to degradation of the environment: air polution,
usurpation of land and energy costs, railways are the most efficient mode of transportation. Having that in
mind it is considered that the railways have negligible part in the overall polution of the environment. The
need for environmental protection requires an application of very strict preconditions for development of

54
new railroad infrastructure, or brand new or reconstructed mobile railroad elements, and that process
can sometimes not just slow down the development of railroads, but it can also completely stop them.

If the railroad tracks would be installed in the tunnels, this would be the optimal solution in order to lower
the noise pollution, which is oen of the major challenges when it comes to railways. In addition to that, a
large contribution in noise reduction could be made with the usage of barriers, regular maintenance of the
railtracks and the wheels, as well as with the usage of elastic covers on the railtracks.

While comparing all other mode of transport with the railroads, it has been estimated that the road
transportation causes the largest negative side-effects for both humans and the enviroment. The transport
system, as a whole, contributes over 30% in CO2 emissions, while the road transport contributes to over
80% of the emissions made on the transport-system level. Moreover, road transport does not only pollute
the atmosphere, but it also results in a large consumption of energy and fossil fuels. According to the
calculations, if we would cut down the rate of usage of road transport by 6% and use railways for
transport of goods and passengers, over 15% of fossil fuel ould be saved on an annual basis.

Railway transport is a crucial mode of transport that is most eco-friendly, but it also produces some
negative side-effects for the environment and the society. Thus, from its begginings, railroads have been
trying to promote modernization and human-based approach, with constant development and
adaptability to current technical and technological advancements in mind. In recent years, the European
Commission has developed a number of projects in order to reduce to minimum even that negligible
participation of railways in the pollution of the enviroment. Having said that and taking into account all
the data, the statement from the late 20th century that if the railways survive the 20th century, they will
be the only transport in the 21st century, is hereby deemed as true and confirmed.

TEC Traffic Engineering & Communications, God. 4. 2017. Vol . 1.


LITERATURA

1) Bogojevi, N., Tadi, B., Petrovi Z., (2011). Buka saobraaja. Kraljevo: Seminar o zatiti od buke urbanih sredina,
27.12.2011.
2) Direktiva 2015/996/EZ Evropskog Parlamenta i Vijea od 19. maja 2015. godine o uspostavljanju zajednike metode
procjene buke u skladu sa Direktivom 2002/49/EK , Slubeni list EU L 168, 1.7.2015. godine, strana 1
3) Direktiva 2002/49/EZ Evropskog Parlamenta i Vijea od 25. juna 2002. godineo procjeni i upravljanju bukom iz okolia,
Slubeni list EU L 189, 18.7.2002. godine,strana 12.
4) Direktiva 2008/57/EZ, Evropskog Parlamenta i Vijea od 17. juna 2008. o interoperabilnosti eljeznikog sistema unutar
Zajednice, Slubeni list L 191, 18.7.2008. godine, strana 0001-0045.
5) Direktiva 2012/34/EZ Evropskog Parlamenta i Vijea od 21. novembar 2012. godine o uspostavljanju jedinstvenog
transportnog trita, Slubeni list L 343, 14.12.2012. godine, strana 32.
6) Direktiva 2004/49/EZ Evropskog Parlamenta i Vijea od 29 aprila 2004 u vezi bezbjednosti na eljeznici zajednice,
Slubeni list L 164, 30.4.2004. godine, strana 44-113.
7) Lefavrais, V., (2010.) Le transport multimodalenFrance, choixstratgiqueoudsillusion. Mmoire de fin dtudes.(online).
France: Universit Paris 1 Panthon-Sorbonne.Dostupno na:
http://www.univ-paris1.fr/Flipbooks/Memoires/memoires_master_logistique/flipbook
_2009_2010/Vincent_Lefavrais/index.html
8) Nuji, G., Rai, Z., Jakopovi, J., (2006): Zatita okolia u eljeznikom prometu kao dio ukupnih tenji smanjenja polucije
zraka, Suvremeni promet, vol. 26, str. 3-4.
9) Rezolucija Vijea 85/C 136/01, od 7 maja 1985, u vezi novog pristupa u oblasti tehnike harmonizacije i normalizacije,
Slubeni list C 136, 4.6.1985. godine, strana 1.
10) Romtajn, I., Vasilj, A., Stipi, B. (2006). Ekoloke i druge prednosti eljeznikog prijevoza, Savremeni promet, vol. 26, no.
1 2, strana 139.
11) Uredba (EU) No 1304/2014, od 26. novembra 2014. godine o tehnikim specifikacijama interoperabilnosti podsistema
mobilna sredstva - bukakojom se mijenja Odluka 2008/232/EZ i stavlja van snage Odluka 2011/229/EU. (Slubeni list L
356, 12.12.2014. str. 421).
12) Uredba (EU) No 402/2013 od 30 aprila 2013. o zajednikim bezbjedonosnim metodama procjene i ocjene rizika i ukidanju
Uredbe 352/2009, Slubeni list L 121, 3.5.2013. str.8.
13) Uredba (EU) No 321/2013 od 13. marta 2013. o tehnikoj specifikaciji za interoperabilnost u vezi s podsistemom
eljeznika vozila teretni vagoni eljeznikog sistema u Europskoj uniji i o stavljanju van snage Odluke 2006/861/EZ
(SL L 104, 12.4.2013., str. 1.).
14) Uredba (EU) No1302/2014 Vijea od 18novembra 2014. godine o tehnikim specifikacijama interoperabilnosti
podsistema eljeznika vozila - lokomotiva i putniki vagoni eljeznikog sistema EU. Slubeni list L 556, 12.12.2014. str.
228.
15) Zeevi, S., (2008). Sistem intermodalnog transporta. Predavanja (online). Beograd: Saobraajni fakultet. Dostupno
na:http://documents.mx/documents/intermodalni-1-1.html.

55
BIOGRAFIJA
_________________________________________________________________________________________________________
Doc. dr. Smajo Salketi, ssalketic@yahoo.com;
Roen 26. 05. 1953.godine u Vareu. Osnovnu kolu zavrio u mjestu roenja a eljezniku tehniku kolu
1972.godine u Vogoi. Na Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu diplomirao 1985.godine a magistrirao
2006.godine. Doktorirao 2012.godine na Fakultetu za saobraaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu na temu:
Tehniko-tehnoloka unapreenje na elektrinim lokomotivama u funkciji optimizacije modela vue vozova.
Veinu radnog vijeka proveo na eljeznicama obavljajui razne odgovorne funkcije, paralelno radei 15 godina u
eljeznikom kolskom centru kao profesor na grupi strunih predmeta. Od 2014.godine zaposlen je u
projektantskoj kui Saraj INENJERING. Od 2007. godine angaovan je na Fakultetu za saobraaj i komunikacije
Univerziteta u Sarajevu. Trenutno je u zvanju docenta na predmetima Tehnologija i organizacija rada
eljeznikih stanica i vorova i Redovi vonje i propusna mo eljeznikih prjuga na II ciklusu studija. Autor je
niza naunih i strunih radova te odreenog broja knjiga i publikacija.

Doc. dr. Nedad Brankovi, nedzad.brankovic@pin-b.ba;


Roen 28. 12. 1962. godine u Viegradu. Graevinski fakultet Univerziteta u Sarajevu zavrio 1987.godine.
Magistarski rad odbranio na Fakultetu za saobraaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu 1999.godine gdje je i
doktorirao 2006.godine. Izabran je za zvanje docenta na nauno-nastavnim disciplinama Saobraajna politika i
Infrastruktura eljeznikog saobraaja na Fakultetu za saobraaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu.
Obavljao je mnoge odgovorne drutvene funkcije kao to su: Generalni direktor FBiH, Generalni direktor
Energoinvesta, Ministar transporta i komunikacija i Premijer Federacije BiH. Poasni je doktor nauka na Abant
Izzet Baysal Univerzitet u Turskoj.

__________________________________________________________________________________________________________________________
Dr. Nermin abri, cabric.nermin@gmail.com;
Roen 16. 05. 1961. godine u Doboju. Saobraajni fakultet Univerziteta u Sarajevu zavrio 1986. godine.
Magistarski rad pod nazivom Primjena QFD metode u intermodalnom transportu odbranio 2012. godine na
Fakultetu za saobraaj i komunikacije Univerziteta u Istonom Sarajevu gdje je i doktorirao 2017. godine
odbranivi doktorsku disertaciju pod nazivom Modeliranje bezbjednosti intermodalnog transporta primjenom
Petrijevih mrea. Od 2008. godine zaposlen je u Regulatornom odboru za eljeznice Bosne i Hercegovine na
mjestu naelnika odjeljenja. Publikovao je znaajan broj naunih, nauno strunih i strunih radova. Bio je
. TEC Traffic Engineering & Communications, God. 4. 2017. Vol . 1.

saradnik na izradi vie studija i elaborata. Uestvovao je u radu Komisije tehnikih eksperata OTIF-a, tehnikih
komisija Regulatornog odbora eljeznica BiH na tehnikom prijemu eljeznikih podsistema i voa je tima za
certifikaciju i inspekciju tijela zaduenogza odravanje eljeznikih vozilaECM.
__________________________________________________________________________________________________________________________

56