Prueba y Calibrado de Inyectores Diesel

Las pruebas bsicas a que han de someterse los inyectores son las siguientes:

1. Prueba de "zumbido" del inyector permite averiguar si la vlvula de aguja oscila durante la
inyeccin (lo cual es necesario para la correcta atomizacin del combustible), ya que al hacerlo
produce el caracterstico zumbido.

2. Observacin de la forma del chorro permite determinar si el conjunto inyector (tobera y vlvula de
aguja) est sucio o daado.

3. Comprobacin de la presin de apertura del inyector - permite comprobar si la aguja se levanta de

su asiento en la tobera al alcanzar el combustible la presin correcta.

4. Prueba de fugas por el inyector permite determinar si el conjunto inyector (tobera y vlvula de
aguja) es estanco.

5. Prueba de fugas internas en el inyector permite averiguar el grado de desgaste interno del
conjunto debido a falta de estanqueidad entre las dos partes del cuerpo del inyector o a desgaste
entre la aguja y su alojamiento.

Antes de llevar a cabo ninguna de las pruebas indicadas a continuacin monte el inyector en el
aparato de comprobacin utilizando el adaptador adecuado y siguiendo las instrucciones del
fabricante del instrumento. Purgue la bomba y la tubera de combustible de acuerdo con las corres-
pondientes instrucciones y mueva rpidamente la palanca del comprobador de forma que se
produzca la inyeccin dos o tres veces a fin de desalojar cualquier partcula de suciedad o depsito
de carbonilla que pueda haber en el inyector. El comprobador suele ir equipado con una vlvula
reguladora de caudal de gasoil, la cual deber ajustarse al caudal mnimo necesario para accionar el
inyector.

A - "Zumbido" del inyector

Para que el conjunto inyector pulverice correctamente el combustible es preciso que la aguja oscile
hacia atrs y hacia adelante, a una frecuencia muy elevada, durante la fase de inyeccin. Al llegar al
inyector el combustible a presin impulsado por la bomba de inyeccin se produce una variacin de
la presin de impulsin durante el periodo comprendido entre el comienzo y el final del suministro.
Esta variacin hace que oscile la vlvula de aguja del inyector, oscilacin que puede percibirse por el
zumbido y la vibracin que produce cuando se acciona el inyector en un aparato de comprobacin. Si
no hay zumbido o ste es irregular lo ms probable es que se deba a que el inyector se encuentra en
mal estado o a que la vlvula de aguja se pega. La palanca del comprobador deber accionarse a un
ritmo uniforme para que se produzca el zumbido y el manmetro deber estar cerrado.
B - Forma del chorro

Un chorro no uniforme, de aspecto estriado o fragmentado indica que el inyector est sucio o
presenta algn tipo de dao. Las formas de chorro deseables en la mayora de los tipos de
inyectores. El chorro proyectado por el inyector debe ser regular, en forma de abanico, centrado con
respecto al eje del inyector, sin interrupciones ni estras y sin goteo

Si el chorro sale del inyector oblicuamente, formando estras o con interrupciones ello indica que
est sucio o daado. Tngase en cuenta no obstante que algunos inyectores de orificios mltiples
comnmente utilizados en motores de inyeccin directa producen varios chorros finos en abanico En
este caso la forma del chorro deber comprobarse de la misma manera pero sin tener en cuenta los
huecos entre los diferentes chorros. De todos modos cualquier falta de simetra en la forma del
chorro de un inyector de orificios deber inspirar sospechas a menos que se compruebe que existe
una clara desviacin intencionada en la disposicin de los orificios de la tobera.

Tngase en cuenta que el inyector tipo Pintaux tiene un orificio auxiliar a un lado del orificio central,
que produce un chorro adicional descentrado. Bombeando ms despacio con la palanca del
comprobador de inyectores se conseguir que la inyeccin se produzca nicamente por ese orificio
auxiliar del inyector Pintaux. Ante cualquier irregularidad en la forma del chorro deber desarmarse,
limpiarse y examinarse el conjunto inyector. Para comprobar la forma del chorro el manmetro
deber estar cerrado.

C - Presin de apertura del inyector

Al alcanzarse una presin determinada el inyector deber abrirse de repente, sin ningn goteo
previo. La presin de apertura de los inyectores figura especificada en la seccin de datos tcnicos de
cada motor. Se verifica bombeando con la palanca del comprobador de inyectores a razn de una
embolada por segundo aproximadamente (salvo indicacin en contrario) y observando la lectura de
presin del manmetro al comienzo del sumi-nistro, instante en que la aguja del instrumento oscila
li-geramente.
Si la presin de apertura es superior a la prescrita ello puede obedecer al pegado de la espiga de
presin, a una obstruccin parcial de uno o varios orificios de la tobera o a una precarga incorrecta
del muelle de presin. Si por el contrario es inferior a la prescrita puede deberse a que la vlvula de
aguja est pegada en posicin abierta, el muelle roto o a que la precarga de este ltimo sea
incorrecta. Los inyectores con tornillo de ajuste de la precarga del muelle pueden calibrarse
correctamente actuando sobre el tornillo, mientras que los que llevan un suplemento de reglaje de
precarga encima del muelle puede cambiarse el suplemento por otro del espesor adecuado. Es
normal tener que reajustar la presin de apertura de los inyectores a los 70.000 km.

Para aumentar la presin de apertura hay que actuar sobre el tornillo de ajuste del muelle de modo
que penetre a mayor profundidad en el cuerpo del inyector o, si ste es del tipo de reglaje por
suplemento, colocar un suplemento de precarga ms grueso. Si lo que se requiere es reducir la
presin de apertura habr que proceder a la inversa. Normalmente la presin de apertura se ajusta a
un valor ligeramente superior al recomendado para compensar la ligera reduccin que se produce
durante la fase inicial de utilizacin del inyector. Por ejemplo un inyector con una presin de
apertura recomendada de 175 bar lo mejor es calibrarlo para que abra a 180 bar. Algunos inyectores
ajustables mediante tornillo llevan en ste una tuerca de bloqueo que es preciso aflojar para poder
realizar el ajuste, debiendo apretarse de nuevo una vez efectuado ste.

D - Goteo por el inyector

En la seccin correspondiente a cada motor se prescribe un determinado valor de verificacin,

expresado en presin y segundos, para la prueba de goteo de los inyectores. El inyector deber
mantener la presin prescrita durante el tiempo estipulado sin que se produzcan fugas de
combustible o de gasoil de pruebas El modo ms fcil de detectar tales fugas es colocando un trozo
de papel absorbente debajo del inyector durante la prueba. Si el inyector gotea despus de limpiar la
tobera y la vlvula de aguja, deber sustituirse por uno nuevo.

E - Fugas internas en el inyector

La prueba de fugas internas consiste en medir el tiempo que tarda en producirse una cada sostenida
de la presin del combustible desde un valor justo pordebajo de la presin de apertura hasta un
valor inferior especificado de antemano. El valor de verificacin para esta prueba, expresado en
gama de presin y segundos. Al efectuar esta prueba es importante asegurarse de que el inyector no
presente goteo por el orificio u orificios de inyeccin.

Una cada de presin demasiado rpida indica la existencia de una holgura excesiva entre el vstago
de la aguja y su alojamiento en el cuerpo del inyector (lo que hace necesario sustituir el conjunto
inyector por uno nuevo) o falta de estanqueidad entre las dos partes principales del cuerpo del
inyector (normalmente va montada entre ellas una arandela de cobre).

Desarmado, limpieza y armado de los inyectores

Todos los inyectores pueden desarmarse ya que el porta inyector y el cuerpo del inyector van unidos
a rosca. Con este fin el inyector est provisto, en los lugares adecuados, de caras planas o hexgonos
para las correspondientes llaves. La mayora de los inyectores tienen componentes parecidos, siendo
los ms importantes el cuerpo del inyector, el porta inyector, la tobera, la vlvula de aguja y el muelle
de presin Los tipos de inyectores ms utilizados son los representados en las figs. 3 y 4.

Los motores de inyeccin indirecta suelen llevar inyectores Bosch y CAV de montaje a rosca como los
de las figs. 4 A y 5 el muelle de presin que mantiene apretada la aguja contra su asiento en el
inyector se monta con una precarga conseguida por medio de un suplemento o de un tornillo de
ajuste Esta precarga determina la presin de apertura del inyector y normalmente no es preciso
reajustarla. No obstante si el resultado de la prueba de apertura indica que el inyector est
descalibrado, puede ajustarse el tornillo de precarga o aadirse un suplemento de distinto espesor
para corregir el defecto.Es esencial limpiar escrupulosamente el inyector antes de desarmarlo. Para
ello lo mejor es utilizar un recipiente limpio con petrleo y una brocha de cerdas duras. Cualquier
mota de polvo o partcula de suciedad que penetre en el inyector puede ocasionar un grave desgaste
del mismo.Entre las piezas del cuerpo del inyector suelen ir montadas arandelas de estanqueidad de
cobre; estas arandelas compresibles han de renovarse cada vez que se desarme el inyector. Para
desarmar y armar el inyector lo mejor es sujetarlo firmemente en un til especial o en una morza de
banco, teniendo la precaucin en este ltimo caso de no apretar el tornillo excesivamente.
Estructura interna de la unidad bomba-inyector para vehculos industriales

1.- Perno esfrico

2.- Muelle de reposicin

3.- mbolo de bomba

4.- Cuerpo de bomba

5.- Conector elctrico

6.- Ncleo magntico

7.- Tuerca de fijacin de electrovlvula

8.- Aguja de electrovlvula

9.- Placa del inducido

10.- Bobina del electroimn

11.-.Retorno de combustible (parte de baja

presin)

12.- Junta

13.- Entrada de combustible

14.- Tapn de alta presin

15.- Tapn de baja presin

16.- Tope para la carrera de la electrovlvula

17.- Estrangulador

18.- Sujetamuelles

19.- Tuerca de fijacin

20.- Inyector integrado

21.- Culata del moto

22.- Muelle de compresin (muelle del inyector)

23.- Perno de presin

24.- Disco intermedio

25.- Cmara de alta presin (recinto del elemento)

26.- Muelle de electrovlvula

 Electrovlvula de alta presin

Tiene la funcin de iniciar la inyeccin en el momento correcto y de garantizar una dosificacin exacta del
caudal de combustible a travs de una duracin precisa de la inyeccin.

Estructura

La electrovlvula de alta presin se divide en dos grupos constructivos: vlvula e imn.

Vlvula

La vlvula consta de la aguja de vlvula, el cuerpo de vlvula (12) integrado en el cuerpo de la bomba y el
muelle de la vlvula (1).

El asiento de cierre del cuerpo de vlvula cuenta con un rectificado cnico (10). La aguja de la vlvula posee
igualmente un asiento de cierre cnico (11). El ngulo de la aguja es algo mayor que el cuerpo de la vlvula.
Con la vlvula cerrada, cuando la aguja presiona contra el cuerpo de vlvula. el cuerpo de vlvula y la aguja de
vlvula hacen contacto nicamente sobre una linea, el asiento de vlvula. Debido a ello la vlvula estanqueiza
muy bien (estanqueizacin por cono doble). La aguja de la vlvula y el cuerpo de la vlvula tienen que estar
muy bien adaptados entre si mediante un mecanizado de precisin.

Imn

El imn consta de la culata magntica fija y el inducido mvil (16).

La culata magntica consta, a su vez, del ncleo magntico (15), una bobina (6) y los contactos elctricos
correspondientes, junto con el enchufe (8).

El inducido esta fijado en la aguja de la vlvula.

Entre la culata magntica y el inducido hay, en la posicin de reposo, un entrehierro inicial.

Funcionamiento

La electrovlvula cuenta con dos posiciones: abierta o cerrada. La vlvula esta abierta si no hay corriente
atravesando la bobina del imn. Esta cerrada si la etapa final de la unidad de control esta activando la bobina..

Vlvula abierta

La fuerza ejercida por el muelle de vlvula en la aguja de la vlvula empuja esta contra el tope. De este modo
queda abierta la seccin de paso por la vlvula (9) entre la aguja de la vlvula y el cuerpo de la vlvula en la
zona correspondiente al asiento de la vlvula. Quiere decir que estn comunicadas entre si las zonas de alta
presin (3) y baja presin (4) de la bomba. En esta posicin de reposo puede fluir el combustible, tanto desde
como hacia la cmara de alta presin.

Vlvula cerrada

Si se ha de efectuar una inyeccin, se activar la bobina. La corriente de excitacin genera un flujo magntico en
las piezas que componen el circuito magntico (ncleo magntico e inducido): Este flujo magntico genera una
fuerza magntica que atrae el inducido hacia la culata, Es atrado hasta el punto en el cual hacen contacto la
aguja y el cuerpo de la vlvula en el asiento de cierre. Entre el inducido y la culata magntica continua
habiendo un entrehierro residual. La vlvula esta cerrada. Al descender el embolo de la bomba se inyecta.
La fuerza magntica no solamente tiene que atraer el inducido sino que vencer al mismo tiempo la fuerza
ejercida por el muelle de la vlvula, y seguir resistiendo a la misma. Ademas se requiere que la fuerza
magntica junte las superficies estanqueizantes entre si con una fuerza determinada. La fuerza en el inducido
persiste mientras haya corriente que fluya a travs de al bobina.

Cuanto mas cerca este el inducido de la culata magntica, mayor ser la fuerza magntica. De este modo es
posible reducir al corriente a la corriente de retencin con la vlvula cerrada. Aun as la vlvula permanece
cerrada. As se mantiene reducida al mnimo la potencia de perdida (calor) atribuible al flujo de la corriente.

Cuando se tenga que concluir la inyeccin, se desconectara la corriente que atraviesa la bobina, con lo que
perdern el flujo magntico y tambin la fuerza magntica. La fuerza de muelle presiona en la aguja de la
vlvula, y esta contra su tope, llevandola a la posicin de reposo. El asiento de la vlvula esta abierto.

Para respetar las tolerancias nfimas exigidas por el sistema de inyeccin con respecto al comienzo de inyeccin
y caudal de inyeccin, la electrovlvula acta en un tiempo sumamente breve y con una precisin muy alta. La
precisin es respetada de carrera en carrera y de bomba en bomba bajo todas las condiciones de servicio.