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Cálculo de impedancias de una cimentación piloteada

Impedance calculation for a piled foundation

W. I. Paniagua Zavala, Pilotec
J. L. Rangel Núñez, UAM e Instituto de Ingeniería, UNAM

RESUMEN. Se presenta el caso del cálculo de las impedancias, ante solicitaciones estáticas y dinámicas, para una cimentación
piloteada, correspondiente a la turbina de generación de una central termoeléctrica en el Sureste de México. En el caso de un pilote
individual, en condiciones estáticas, se muestran cálculos realizados con métodos sugeridos en la literatura, y los resultados se
comparan con pruebas de carga in situ. Para solicitaciones dinámicas, se incluyen los cálculos realizados para un pilote individual y
para el grupo de pilotes, con métodos aproximados, con el enfoque de deformación plana de Novak, así como un análisis numérico
utilizando el método de los elementos finitos, comparándose los resultados.

1. INTRODUCCION
Los ensayes de laboratorio realizados incluyeron
En el Sureste de México se lleva a cabo la construcción clasificación visual y al tacto, pruebas índice (contenido
de una planta termoeléctrica de ciclo combinado en un natural de agua, límites de consistencia, granulometría
área aproximada de 330x350 m2; esta planta contempla por mallas y por lavado, densidad de sólidos) y pruebas
diversas estructuras, que incluyen equipos, sistemas de mecánicas (compresión no confinada, compresión triaxial
tratamiento de agua, almacenamiento de combustible, y no consolidada-no drenada, consolidación unidimen-
edificios, entre otros. sional, determinación del módulo de deformabilidad, y
módulo de rigidez al corte, en el péndulo de torsión libre.
En este trabajo se presenta una revisión de los parámetros
dinámicos para el diseño geotécnico de la cimentación En la fig 1 se observa el perfil estratigráfico del área, así
del turbogenerador, que fue resuelta con pilotes como las propiedades mecánicas asignadas a cada estrato.
precolados. Esta revisión incluye:
En la perforación realizada para extraer las muestras de
• Determinación de los módulos de reacción estático y uno de los sondeos, se llevó a cabo un estudio geofísico,
dinámico de los pilotes; vertical y horizontal. en la modalidad de Down-Hole –pozo abajo, a fin de
medir la velocidad de propagación de las ondas de
• Determinación de las constantes de amortiguamiento compresión y cortante en el suelo (tabla 1).
viscoso de los pilotes; vertical y horizontal.
Se aprecia que los valores de la velocidad de onda de
• Cálculo de los módulos de reacción y constantes de cortante están en el intervalo típico, además de que la
amortiguamiento del grupo de pilotes; vertical y velocidad de onda de compresión del suelo es similar a la
horizontal. velocidad de transmisión del agua, para materiales
saturados.
Se realizaron cálculos para determinar estos valores
utilizando diversos procedimientos. Asimismo, se hace 3. CARACTERÍSTICAS DE LA CIMENTACION
un análisis comparativo de los resultados obtenidos. DEL TURBOGENERADOR

En la fig 2 se presenta una planta general del
2. INFORMACION GEOTECNICA DEL SITIO anteproyecto de esta cimentación y en la fig 3 su
isométrico. Debido a las características del equipo, el
La estratigrafía y propiedades mecánicas del sitio se turbogenerador se encuentra ubicado en un entrepiso.
evaluaron mediante una campaña de exploración,
consistente seis sondeos mixtos, con recuperación de La cimentación consta de 127 pilotes de sección cuadrada
muestras representativas y de tipo inalterado, hasta una de 40 cm de lado, precolados de concreto reforzado, de
profundidad máxima de 30.3 m. Además, se realizaron 22.5 m de longitud, unidos con una losa de concreto de
diez pozos a cielo abierto superficiales. El nivel de aguas 180 cm de peralte (fig 4).
superficiales se detectó a 1.7 m de profundidad.

5 m. arcillosa a poco arcillosa. Condiciones estratigráficas y propiedades mecánicas Tabla 1. Eq el módulo de deformación obtenido de correlaciones con la resistencia cortante y ν la relación de Poisson Fig 1.35 (SC) Arcilla café claro y café grisáceo.0 2.12 1260 440 108970 38080 observa una dispersión alta en el número de golpes. previa de 35 cm de diámetro y extracción de material.1 18. hasta una profundidad de 21.35 media (SC) Arcilla café claro. café claro y café grisáceo.4 consistencia muy firme a dura (CH) Siendo. E el módulo de elasticidad obtenido en laboratorio. y los módulos 30.25 1780 690 291290 103180 principalmente a la heterogeneidad del subsuelo. Fig 2. Aquí. plasticidad alta. Velocidades de propagación de onda Los pilotes se hincaron. consistencia firme a 6 a10 21 1. para 12 . (m) Vp (m/s) Vs (m/s) Ed (t/m2) Gd (t/m2) profundidad de desplante de la punta.96 6. compacidad media 4a6 6 1.4 consistencia blanda a media (CH) Arena fina a media. arcillosa. Número de γ su E Eq m Descripción golpes SPT t/m2 t/m2 t/m2 ν t/m3 Arcilla poco arenosa. 20 a 30 35 2.93 8.87 3. su la resistencia cortante no drenada. 0-3 575 185 19320 6700 3-5 950 345 69870 24530 En la fig 5 se muestran los registros de hincado de los 5-9 1280 485 138270 48820 pilotes que se utilizaron en las pruebas de carga. plasticidad alta. café claro gris claro. Planta general de pilotes en el turbogenerador .19 1320 515 154260 54690 profundidades mayores que 15 m. 0a4 . Dicha profundidad corresponde a un metro antes de la Prof. γ el peso volumétrico. con perforación dinámicos (Ed y Gd). plasticidad alta. se 9 .5 2250 2800 0.0 2000 1900 0. café claro y café grisáceo. 1.4 dura (CH) Arena fina a media. utilizando un martillo Delmag D- compresional y cortante (Vp y Vs).3 1750 1800 0. 10 a 20 compacidad predominantemente 18 2.0 675 600 0.4 2750 3680 0. obtenidos con geofísica. Prof. lo cual se debe 19 .

fig 6. para la rama de descarga. Fig 4. en un punto de referencia que formarán parte de la cimentación del turbogenerador. . colocados a los pilotes en el sitio. en m Fig 5.5 Tensión 15 22. utilizando 25 % de la carga admisible. conectado a la cabeza del pilote. se determinaron los incrementos de carga. • Escala graduada. La deformación fue medida con tres procedimientos 4. Isométrico de la estructura del turbogenerador 0 0 5 10 15 20 25 Profundidad. como se muestra en la tabla 2.5 veces su valor admisible. una de compresión vertical y otra lateral. • Lecturas topográficas. y otros con los primeros prueba entre cuatro pilotes de reacción.vs.5 Con base en estas cargas. con un alambre a tensión y un espejo. respectivamente. evitar interferencia del sistema de reacción y los pilotes. algunos pilotes sufrieron rotura de su La configuración de las pruebas consistió en un pilote de cabeza durante el hincado. Cargas aplicadas en las pruebas de carga Condición Carga admisible. cuando la velocidad de deformación se redujo a un valor menor que La heterogeneidad del subsuelo también se refleja 250 micras/hora. 180 160 Pilote 101 140 111 120 109 N° de golpes 105 100 99 80 60 40 20 Fig 3. lateral. Hincado de pilotes. golpes dados con el martillo. se programaron dos pruebas de 120º alrededor del pilote. t Compresión 115 172. para la aplicación de las cargas y 25 % de la carga última. N° de golpes. las cargas aplicadas se llevaron hasta 1. dado que en algunos D-1143 y D-3966. t Carga última.profundidad Tabla 2. para las pruebas de compresión y sitios existió rechazo entre los 2 y 4 m de profundidad. turbogenerador aplicando incrementos iguales de carga. Por otra parte. a distancia suficiente para carga. Tomando en cuenta que se utilizaron pilotes definitivos. Las normas utilizadas fueron las ASTM durante el hincado de los pilotes. PRUEBAS DE CARGA diferentes: Con objeto de determinar las condiciones de trabajo de • Tres indicadores de carátula (micrómetros). Vista general del campo de pilotes en el El procedimiento usado fue de carga controlada.

Equipo de medición Equipo Capacidad / Precisión Nivel topográfico 1 mm en la escala Micrómetros tensión y lateral 500 mm / 10 micras compresión 500 mm / 0.001” Gato hidráulico* 300 ton / 6” de carrera Bomba 10. se muestran en la fig 9. el gato La gráfica fuerza–desplazamiento de las pruebas de carga hidráulico cumplió con los requerimientos de la ANSI de compresión y lateral.000 psi. para las pruebas de compresión.1. Ambos manómetros fueron calibrados. Fig 6. y otro un de 0 a 1. tabla 4 se resumen de los resultados.400 psi. Las características del equipo de medición se describe en la tabla 3. el manómetro y el gato. Asimismo. Prueba de carga lateral *De acuerdo con la norma ASTM D-1143.5 % Fig 8. fueron calibrados para tener lecturas precisas de la carga aplicada. . Prueba de carga de compresión 10. y en la (American National Standards Institute) B30.000 psi / 1. se colocaron dos manómetros en el sistema de la bomba. uno con un intervalo de medición de 0 a Fig 7. Arreglo en planta del pilote de prueba y los pilotes de reacción (acotamientos en cm) La fuerza fue medida con el manómetro de la bomba del gato hidráulico. En las figs 7 y 8 se muestran las características generales del montaje de las dos pruebas. Tanto la bomba. Tabla 3. para las pruebas de tensión y lateral.

t/m Enfoque vertical horizontal Prueba Qu Def Def Módulo Estudio original(1) 6.84 Prakash y Sharma (1990) Prueba de carga 16. CALCULO DE IMPEDANCIAS Se calculó utilizando el asentamiento que se tendría aplicando la carga admisible del pilote 5. 200 180 Dado que el suelo en esta zona es fundamentalmente 160 cohesivo.1 Estáticas Se observa que los valores del módulo de rigidez vertical La rigidez para el pilote individual. expresiones 1 a 3 muestran resultados dispersos.580 5. ej. Gazetas et al (1992): donde a. El valor del módulo de reacción horizontal es sensible en los primeros 5 a 10 diámetros. 1991). Bowles (1997): 5.514 (1) 5. se muestran en la tabla 5. el doble aproximadamente.66 Poulos y Davis (1980) 1. Novak (1974) Horizontal. usando el método del elemento finito). Valores de rigidez estática Tabla 4. Análisis elástico aproximado. El módulo de reacción para pilotes se estimó y Sharma (1990) se aproximan a lo medido. desde la c.5 10. hincado de pilotes . para pruebas de compresión y lateral Tabla 5. en el cual el problema FS factor de seguridad se simplifica a un plano de deformación y se asume qa capacidad de carga admisible que las ondas elásticas se propagarán únicamente en forma horizontal. en el cual se toman en cuenta la ks módulo de reacción vertical. Poulos y Davis (1980). Análisis tridimensional (p.5 40.88 127. Curva esfuerzo-deformación. en mm Los resultados de los diferentes enfoques.2 Dinámicas E ks = Existen diversos métodos para el análisis de la respuesta B (1 − ν 2 ) (1) de pilotes ante vibraciones. fue evaluada utilizando expresiones comunes en medido en la prueba de carga. 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Deformación. Bowles (1997) sugiere duplicar los valores del 0 módulo de reacción vertical. de cabeza del pilote (Davies. que se mencionan brevemente.4 2.790 lateral 22. son mayores que el estáticas. Resultados de pruebas de carga en pilotes Valor de Ks. en una manera similar a la utilizada en el análisis de este caso. con las siguientes expresiones. en orden descendente de sofisticación de ks = 4 (FS) qa (2) cálculo. se utilizó la expresión sugerida por Poulos y 140 Davis (1980) y Prakash y Sharma (1990) para calcular el módulo de reacción horizontal: Carga. .180 Bowles (1997) 16.360 t mm mm kg/cm3 8.620 compresión > 172. las pruebas de carga vertical y lateral.50 3. para análisis propagación de ondas en el suelo y el pilote estáticos B ancho del pilote. 40 cm b. esto es entre 2 y 4 m. expresados como módulo de rigidez.8 28. comparándose con los valores obtenidos en Para el caso del módulo de rigidez horizontal. en t 120 100 Su 80 k h = 67 (3) 60 compresión B 40 lateral 20 Asimismo. Fig 9.401 máx permanente reacción 8.234 7. y solamente el criterio de Poulos y Davis (1980) y Prakash Vertical. en condiciones calculados con las expresiones 1 a 3. la literatura. Solución con la ecuación de onda unidimensional.

utilizando: Vibraciones verticales EpI p El proceso de cálculo es el siguiente: k 1x = f x1 r03 (12) a. que conduce a que las funciones de impedancia y las rigideces y las constantes de La secuencia de cálculo es: amortiguamiento se podrán usar en un análisis estructural a. Con esta información se coeficientes que se obtienen de la fig 12 (Gs es el módulo puede calcular la velocidad de onda de corte y de de rigidez al corte del suelo). módulo de elasticidad. en el cual el Los valores de las funciones fw1 y fw2 se obtienen de la fig modelo puede ser conceptualizado como un material de 10. fx1 y fx2 son módulo de elasticidad. la reacción del pilote en la punta se asume igual a la del semiespacio f. (solo la contribución de los pilotes) ∑k Se tomaron las siguientes hipótesis: 1 = g w k • ∑α El pilote es vertical y de una sección transversal W (6) A circular (en este caso. se calculó un radio equivalente) • CWg = ∑C 1 w (7) ∑α El material del pilote es linealmente elástico A • El pilote está perfectamente conectado al suelo. peso volumétrico. Se calculan la rigidez y amortiguamiento del pilote individual. es decir. las demás variables fueron compresión del pilote. Se determinan las impedancias debidas a la fricción • El suelo arriba de la punta del pilote es modelado lateral como un estrato linealmente elástico. bajo vibración e. no existe separación entre el suelo y el pilote en donde αA se obtiene de la fig 11. Análisis de la respuesta de un sistema de masa. derivado soluciones para obtener las rigideces y constantes de amortiguamiento equivalentes del sistema d. área transversal y relación de Al aplicar excitaciones armónicas pequeñas se han Poisson del pilote. que posee inercia y disipa energía. espaciamiento en el grupo. Gazetas (1991) CW1 = f w2 (5) νs Se calcularon las impedancias de los pilotes utilizando expresiones simples y el método de Novak. sección transversal. Expresiones simples. respectivamente. Ep A d. Se calculan la rigidez (k) y amortiguamiento (c) del pilote individual. definidas anteriormente. c. longitud. utilizando . kW1 = f w1 resorte-amortiguador. Ep. que representa el suelo y al r0 (4) pilote Ep A e. A y νs son el Winkler generalizado. ro es el radio equivalente del pilote. Se calculan las impedancias para el grupo de pilotes suelo-pilote. Calcular la rigidez y el amortiguamiento totales elástico • Las deformaciones son pequeñas y la vibración es Vibraciones laterales armónica. EpI p C 1x = f x2 (13) b. Se obtienen los valores característicos del suelo. para análisis dinámicos alrededor del pilote y en la punta. Donde Ip es el momento de inercia del pilote. Se establecen los valores dinámicos de propiedades y r02ν s geometría del pilote.

dependiendo del pilote que se utilice como referencia. Coeficientes de rigidez y amortiguamiento para vibraciones laterales Fig 10.12 0. para separaciones similares a las del caso estudiado. Prakash y Sharma (1990) Comentarios En la fig 14 se muestra la variación que tiene el valor de b. (solo la contribución de los pilotes): es evidente la dispersión que se obtiene al aplicar esta herramienta.06 0. la eficiencia dinámica de C g = ∑C 1 w (15) un grupo puede ser mucho mayor que la unidad.18 0. De hecho. en donde αL se obtiene de la fig 13.1 0. Factores de interacción de grupo de pilotes –carga vertical. Se calculan las impedancias para el grupo de pilotes αA. dependiendo del pilote que se utiliza como referencia. se sugiere que este L método sea utilizado solamente para grupos menores de 20 pilotes. Calcular la rigidez y el amortiguamiento totales actual. Prakash y Sharma (1990) 0. Como consecuencia.04 0.02 0 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 100 0 Ep / Gs Fig 12. Factores de rigidez y amortiguamiento para pilotes de punta. fx2 0. Fig 11. a ∑α x determinadas frecuencias. k xg = ∑k 1 w Gazetas et al (1992) muestran que en un grupo grande. Se determinan las impedancias debidas a la losa de grupo de 102 pilotes. ∑α L (14) cada pilote afecta solamente a los dos o tres pilotes adyacentes. El-Sharnouby y Novak (1974) realizaron pruebas en un c.14 fx2 fx1.16 fx1 0. . concluyendo que no es posible cimentación obtener una correspondencia entre las respuestas calculadas y observadas. con el estado de conocimiento d.08 0.2 0.

para tomando en cuenta los diferentes criterios considerados. 6 4 2 0 1 13 25 37 49 61 73 85 97 109 121 Número de pilote Fig 14. ANÁLISIS CON EL MÉTODO DE ELEMENTOS FINITOS (MEF) Utilizando el MEF. Para el modelo del pilote con el MEF. Comparación de valores de factor de grupo. dependiendo de la localización del pilote De hecho. fig 15. Variación del factor de influencia. Los resultados son calibrados con las pruebas de carga de pilote realizadas en campo a fin de evaluar la representatividad de los métodos de exploración y de laboratorio. Factores de interacción de grupo de pilotes –carga lateral La malla de elementos finito se construye con base en la estratigrafía descrita en el apartado 2.65 Gazetas (1991) 0.En la tabla 6 se muestran los valores que se obtienen Tabla 6. así como condiciones no drenadas. Esta es una de las principales limitantes del Fig 15. vibraciones verticales Factor de Referencia grupo Bowles (1997) s/D > 3. se obtuvo la capacidad de carga y el módulo de rigidez de un pilote construido en un medio estratificado. Se calculó la capacidad de carga para dos casos: cuando actúa exclusivamente la punta del pilote (capacidad de punta) y cuando se presentan la resistencia desarrollada a . Malla de elementos finitos método (tabla 6). fig 15.5 1. utilizando 10 elementos triangulares de 15 nodos para modelar al suelo y al pilote.78 Barkan (1962) 0. mientras mayor es el número de pilotes. El modelo es asimétrico no-lineal con el criterio de falla propuesto por Mohr-Coulomb. menor es la rigidez del grupo de pilotes.66 Novak (1974) 0. y se consideraron elementos de interfase para Factor de grupo 8 la frontera entre pilote-suelo. se consideraron los estados de esfuerzos geoestático y el generado durante la colocación del pilote.5 0. Fig 13.014 6.0 Bowles (1997) s/D < 3. siguiendo el criterio de Novak.

se conserva la capacidad de carga total 250 obtenida en el caso anterior y los desplazamientos son del orden de magnitud de los determinados con 200 la prueba de carga. 1997): Ed 200 0.5 evaluado en laboratorio. y no menor de 4 m Ed 38 0. Bowles. Resultados del MEF Capacidad Desplazamiento Módulo Condición 7.700 mayor a 5 veces su diámetro. tabla 7 se muestran la capacidad de carga total y los módulos de rigidez obtenidos. mientras que el módulo de deformabilidad. 1991. caben los siguientes comentarios Total Eq 201 0. Comentarios. y en la los desplazamientos generados aún son altos.000 E 38 0.533 • Es deseable utilizar un espaciamiento entre pilotes Punta Eq 37 0. En la fig 16 se presentan las curvas • Para el caso donde el módulo se calcula mediante fuerza-desplazamiento considerando la estratigrafía una correlación respecto a la resistencia cortante. En la fig 17 se presentan los resultados del MEF considerando la estratigrafía de la fig 0 1 y los módulos de deformación E. ELEMENTOS DE DISEÑO ADICIONALES de carga a la falla rigidez de análisis (t) (m) (t/m) Con respecto al diseño y análisis de la cimentación del E 149 0.lo largo del fuste y en la punta del pilote (capacidad de carga y se tienen desplazamientos del cabezal del total). para los tres diferentes casos del capacidad de carga es semejante a la medida. la indicada en la fig 1. pero módulo de deformabilidad del suelo (E. • Cuando el módulo de deformabilidad fue el dinámico. Lo anterior sugiere que los parámetros de resistencia Fuerza (ton) 150 asignados al perfil estratigráfico de la zona son los adecuados. Eq y ED).015 2.600 • Es recomendable utilizar esfuerzos bajos en el pilote. Fig 17. doble de los medidos. Eq y Ed. Gráfica fuerza-desplazamiento para el caso donde 20 se desarrolla la resistencia desarrollada a lo largo del 15 fuste y en la punta del pilote E 10 Eq 5 Ed Capacidad por punta. para el caso 0 2 4 6 8 10 donde se presenta la resistencia solamente en la punta del Desplazamiento vertical (cm) pilote.842 turbogenerador.739 (Davies. 100 según el ensaye de carga. módulo de deformabilidad • La losa de cimentación debería tener alrededor de 1. se subvalora la capacidad a 2. Capacidad total.005 7. se tiene lo más de la mitad del esfuerzo admisible del material siguiente: del pilote • Para el primer caso.023 8. En la tabla 7 se indican los resultados.01 3. se localiza en una condición cercana a los resultados de geofísica. E 50 Eq 40 Ed 35 0 0 1 2 3 4 30 Desplazamiento vertical (cm) 25 Fuerza (ton) Fig 16. Gráfica fuerza-desplazamiento para el caso donde se desarrolla la resistencia de la punta del pilote Tabla 7. Al comparar los resultados obtenidos con el una regla práctica es limitar el esfuerzo estático a no MEF contra lo medido en la prueba de carga.5 veces la masa de la turbina .008 25.019 7.

Dynamic stiffness and damping of método de superposiciones. Los módulos de rigidez vertical y horizontal se Fifth edition. Pile Foundations in con el enfoque de Novak. 1992. ASCE.. Geotechnical carga calculada con el MEF y la estimada de la Special Publication N° 34. Machine Foundations. McGraw-Hill. es conveniente que la masa total de la estructura sea Las pruebas de carga en los pilotes fueron llevadas a cabo cuando menos 3 veces la masa del equipo en campo por los Ings. O´Reilly and o Módulo de rigidez vertical. G. pilotes. Existe una Nostrand Reinhold. Foundation Analysis and Design. Foundation Engineering Handbook. individuales. 8. New York. Dynamic medidos. correspondiente al turbogenerador de una McGraw-Hill Book Co. Seismic pile-group-structure 3. módulo obtenidos con las expresiones y el MEF son semejantes. Bowles. 100. 1997. Van o Módulo de rigidez horizontal. 1980. Makris. M. dispersión importante entre los módulos estimados a partir de expresiones sencillas Gazetas G. New York. José Alberto Valle y Jorge Sandoval. New York. Pile Foundation 4. J.. . 1990. en el sentido vertical y horizontal. Brown.. además de parámetros. 1991. N° 4. 1962. deformabilidad obtenidos en laboratorio son menores que los calculados a partir de la prueba Gazetas. Cap. H. Este efecto es ocasionado por la experiments with groups of piles. Vol. New York. ASCE. que inclinados toman en cuenta la relación entre la separación de los pilotes y su diámetro. K. Existe una correlación buena entre la capacidad de interaction. June. 5.F.. H.. Cavadas and N. Poulos.. 1997). John Wiley and Sons. Comparando los resultados con los obtenidos de una Davies. M. Los valores del S.G. Para grupos de pilotes que rebasen el número • Si existieran fuerzas dinámicas horizontales señalado. New Cork. Glasgow and London. and Davis E. Hsai Yang Fang.D.. prueba de carga. 1962. Engineering Practice. 1984. y ambos mayores que los El-Sharnouby B. K. T. se reporta una buena correspondencia en la literatura Prakash. editor. and Novak M. usando conectores de cortante. Tazoh. Foundation Vibrations.. 8 de prueba de carga.D. New York. Van Nostrand Reinhold. 1991. pp. Barkan. vol.P. Journal of the subvaloración del módulo de deformabilidad del Geotechnical Engineering Division. Es necesaria mayor • Es importante que los pilotes estén bien anclados en investigación para determinar con precisión estos la losa.. 1974.H. T. Cap.G. and Sharma. M. 2. calcularon con expresiones simples y con el MEF. Fan. En efecto. editores. Canadian Geotechnical Journal. Bowles. procedimiento. los módulos de GT6.. S. por lo que se sugiere restringir el uso • Es conveniente acercar el centroide del grupo de de esta herramienta a grupos menores de 20 pilotes. Se calcularon las impedancias para pilotes Analysis and Design. Se presenta el cálculo de módulos de rigidez e impedancias para un pilote individual y un grupo de Barkan D. Blackie. CONCLUSIONES REFERENCIAS 1. lo más posible 6. New York. tal vez sea conveniente utilizar pilotes (Gazetas. John Wiley and Sons. 1991.E. 15 de de carga. con el Novak. suelo en laboratorio. Shimizu. se observan piles. pilotes con el de la masa vibratoria. 574- incongruencias debidas a las limitaciones del 598. RECONOCIMIENTO estructura elevada (como es este caso).. 719-737. Piles under dynamic loads. 2nd ed. 11. Dynamics of bases and foundations. se observa lo siguiente: Cyclic Loading of Soils. cuando menos 300 mm del pilote de empotramiento • En caso de que el equipo se encuentre en una 9. se sugiere utilizar expresiones sencillas importantes. termoeléctrica en el Sureste de México. Al calcular la respuesta del grupo de pilotes.