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Determinação da capacidade de um setor de coprocessamento de

pneus inservíveis por meio de modelagem e simulação computacional

Eder Soares Borges (UEMG/Passos) edersborges@hotmail.com
Flávia Gonçalves Fidelis (UEMG/Passos) flavinha.gfidelis@gmail.com
Michael Vinícius de Moraes (UEMG/Passos) michaelviniciusmoraes@hotmail.com
Thalles Galvão Vilela (UEMG/Passos) thalles.vilela@hotmail.com
José da Silva Ferreira Junior (UEMG/Passos) joseferjunior@yahoo.com.br

Resumo: O pneu inservível é um resíduo que deve ser gerido corretamente até sua disposição
final e, deve ser coletado e armazenado adequadamente. Sendo que sua principal utilização e
destruição completa é a tecnologia do coprocessamento desenvolvida dentro dos processos
fabris de indústria que produzem cimento. Para indústria ele serve como fonte de substituição
energética e redução de custos com combustíveis como o coque de petróleo. Utilizando-se
por base uma indústria cimenteira, o método por simulação computacional representado pelo
software ProModel® buscou discorrer sobre a capacidade de processamento deste item
dentro de um forno de clínquer. Como resultados, evidenciou-se a capacidade desta célula de
produção e também oportunidade de melhoria no processo de descarregamento e consumo de
pneus inservíveis, por meio do método de pesquisa de modelagem e simulação.
Palavras-chave: Simulação a eventos discretos; indústria cimenteira; Capacidade produtiva;
pneus inservíveis.

1. INTRODUÇÃO
Atualmente, a indústria de cimento vem procurando soluções no que diz respeito aos
combustíveis utilizados para a fabricação do clínquer (componente utilizado na fabricação de
cimento) à eletricidade consumida no processo de produção, ao controle das emissões de
poluentes, à utilização de adições ativas, e tudo isto, sem perder a qualidade de seu principal
produto final, que é o cimento. Estas soluções devem atender aos requisitos de qualidade do
produto e às restrições ambientais, de modo a alcançar um menor custo final de produção.
Uma das alternativas encontradas para se obter a economia de recursos energéticos foi
o coprocessamento de resíduos industriais e urbanos. Devido à utilização de fornos de altas
temperaturas, a indústria cimenteira pode optar pelo coprocessamento destes resíduos, em
especial, dos pneus que são elementos de prejuízos ambientais altos no atual momento da
sociedade (ROCHA, LINS e SANTO, 2011).
Um dos fatores problemáticos para a utilização em alta escala deste resíduo para a
produção de outros elementos, incluindo o clínquer, é estabelecer a capacidade de fabricação
de um setor de coprocessamento e a viabilidade econômica do negócio. Diante disto, o
objetivo deste trabalho é o de buscar a resposta para a primeira dificuldade apresentada, que é
a da capacidade de fabricação de uma célula de manufatura para o coprocessamento de pneus
em fornos de clinquer de uma empresa cimenteira. Como especificidades da meta, buscar-se-á

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os mesmos podem ser considerados ideais para a queima desses resíduos. 2. a pesquisa apresentará suas conclusões e possibilidades de trabalhos futuros. gás natural e outros. principalmente pela vantagem de obter respostas às questões “o que ocorre se. 2011). O método escolhido para a execução deste objetivo foi o de modelagem e simulação. LINS e SANTO. O próximo tópico apresentará toda o método de pesquisa e denotará no tópico de desenvolvimento. o forno rotativo desta indústria consome grandes quantidades de combustíveis tais como carvão mineral. Considerando se que os fornos operam em altas temperaturas. óleo combustível. sem perda de qualidade. O processo consiste basicamente na substituição de uma parcela do combustível tradicional por um resíduo. Por fim.. que visa. 2007). Diante disto. Uma das alternativas encontradas para se obter a economia de recursos energéticos foi o coprocessamento de resíduos industriais e urbanos. obtendo informações para compor o mapa de processo e para validar os modelos desenvolvidos. 2 . Para coleta dos dados foram utilizadas entrevistas semiestruturadas com os gestores e com os funcionários.”. apresentar os dados de entrada do modelo por um mapa de processo e utilizar a simulação a eventos discretos para determinação desta capacidade produtiva do setor. seguindo os passos descritos no método.1 Coprocessamento em indústria cimenteira O coprocessamento surgiu como uma estratégia para melhorar o desempenho econômico das indústrias. ambiente oucondições de contorno. Em um ambiente de produção de cimento. segundo Miguel et al. veio a ser uma solução para o tratamento e disposição desses resíduos.. ou seja.analisar qual seria o procedimento para a execução desta célula de manufatura. o trabalho seguirá os tópicos de revisão teórica sobre coprocessamento de pneus e sua rede de destinação dentro de uma indústria cimenteira. Esses resíduos tanto substituem o combustível primário quanto fornecem matéria-prima para a produção do clínquer por meio de suas cinzas. de poder fazer inferências ao sistema e analisar os resultados sem a necessidade de parar o processo real (CHWIF e MEDINA. Devido ao alto consumo de calor no processo de fabricação de clínquer para a produção de cimento. REVISÃO TEÓRICA 2. Já a simulação computacional foi escolhida devido ao seu uso frequente em sistemas com complexidade das estruturas. o que. por outro lado. sempre houve a preocupação com a utilização de combustíveis de baixo custo. Tal ferramenta tem adquirido cada vez mais espaço dentro das empresas na tentativa delas conhecerem melhor seus próprios processos. Cerca de 80% da energia total consumida numa instalação de produção de cimento Portland é referente à produção de clínquer (ROCHA. Ghosh e Bowden (2000) completam o pensamento definindo que simular é um processo de experimentação com um modelo detalhado de um sistema real para determinar como o sistema responderá a mudanças em sua estrutura. interações entre as subpartes que os compõem e sua aleatoriedade e dinamismo. (2010) desenvolver virtualmente um modelo real simplificado e obter resultados a partir de testes nele realizados. Harrel.

reduzir o uso de combustíveis tradicionais não renováveis. Sob estes aspectos a técnica é abrangente e eficiente. muitas vezes. 2005). pois destrói total ou parcialmente os resíduos. LINS e SANTO. FIGURA 1 – Pontos de alimentação de resíduos no forno de clínquer.99% de eficiência de destruição) (CARPIO. além de dar uma destinação ambientalmente adequada a rejeitos de outras atividades. o uso de energias renováveis está cada vez mais presente na produção do cimento.400ºC na zona de clinquerização e um tempo de residência para os gases de até 10 segundos. pois proporciona. menor quantidade de CO2 que os combustíveis tradicionais utilizados. 60 metros de comprimento e 4 metros de diâmetro. assegura a completa destruição dos resíduos. casca de arroz. tintas) e/ou pelo uso de biomassa (moinha de carvão vegetal.permitindo a destruição térmica destes com alta eficiência (acima de 99. 2011). ainda que parcialmente. Isto é possível pelo coprocessamento de resíduos (como pneus. no momento da destruição térmica dos resíduos no sistema do forno. e não possui os inconvenientes dos incineradores. A Figura 1 mostra os pontos de alimentação de resíduos no forno de clínquer. óleos usados. Falando de sustentabilidade. constituindo em uma forma adequada de destinação aos resíduos industriais gerados. como o depósito de cinzas da queima em aterros ou o tratamento de efluentes líquidos gerado na lavagem dos gases da queima. substituindo parcialmente a queima de combustíveis fósseis não renováveis. Fonte: SNIC (2010) 3 . Esse processo. que emitem. Em virtude da longa extensão do mesmo. plásticos. A atividade proposta de coprocessamento seria realizada em conjunto com a produção de clínquer no interior de um forno que possui. temperatura de 1. a indústria aproveita resíduos como substitutos de combustível ou matéria-prima. bagaço de cana). o aproveitamento térmico de seu poder calorífico. permite. Por meio do coprocessamento. como o coque de petróleo. A indústria cimenteira tem no coprocessamento uma solução que satisfaz as atuais exigências de controle ambiental (ROCHA. em média. o óleo combustível e o carvão mineral.

O armazenamento e o transporte dos pneus é um processo caro e de difícil realização. os pneus inservíveis ocupam espaço físico considerável e exigem grandes esforços na sua coleta e eliminação. contribuindo para as inundações. FIGURA 2 – Detalhe da estrutura do pneu. Fonte: Andrecerberus (2010) Pensando sustentavelmente. 1999). córregos e galerias de águas pluviais. Quando descartados nos cursos de água. Nos pneus diagonais um fio de aço é embutido no talão. apresentam uma grande ameaça ao meio ambiente devido ao risco de contaminação do ar.2 Estrutura e Descarte de Pneus Inservíveis Um pneu é construído basicamente com uma mistura de borracha natural e de elastômeros (polímeros com propriedades físicas semelhantes às da borracha natural). A mistura é estendida num molde e a vulcanização é realizada a temperaturas entre 120ºC e 160ºC (SEGRE. 2. O que caracteriza um pneu diagonal de um radial é a forma como a carcaça está disposta. proibida no Brasil e em grande parte dos países do mundo. durabilidade e desempenho. comuns nos centros urbanos brasileiros. nos pneus de automóveis do tipo radial. 1999). devido ao seu peso e volume. comprometendo o escoamento nesses corpos hídricos receptores. composta por óxidos de zinco e ferro. causando uma movimentação no solo do aterro e quando acumulados a céu aberto. que se ajusta ao aro da roda e. 2008). os pneus obstruem canais. ocasionando grandes prejuízos para a população e para a administração pública (SEGRE. É composto basicamente pela banda de rodagem e aro de aço. com uma malha de arame de aço entrelaçada nas camadas superiores (Figura 2). Quando compactados e enterrados inteiros tendem a voltar à sua forma original e acabam retornando à superfície. uma manta de tecido de nylon reforça a carcaça e a mistura de borracha/elastômeros é estendida. É um produto de fácil combustão devido à composição química e alto poder calorífico. também chamados de borrachas sintéticas. do solo e do lençol freático em casos de incêndio (MOTTA. Utilizam-se compostos de zinco como acelerador e outros compostos ativadores e antioxidantes. 4 . sua queima a céu aberto constitui atividade altamente poluidora. Apesar de mais caros os pneus radiais possuem maior resistência e eficiência que os pneus diagonais. A adição de negro de fumo confere à borracha propriedades de resistência mecânica e à ação dos raios ultravioleta.

o descarte torna-se mais difícil. conforme mostrado na Figura 3. pois. Caso os mesmos sejam inservíveis (sem serventia para reuso) existem mecanismos em algumas cidades para recebê-los e destiná-los em sua grande maioria para indústrias que possam aproveitar seu potencial energético. ao mercado de reposição (MOTTA. para adaptações necessárias em equipamentos. executando testes para os licenciamentos ambientais. Ao retornar com o pneu usado para a residência. Fonte: MOTTA (2008) Uma das utilizações dos pneus inservíveis é em substituição aos combustíveis fósseis. Deste ponto em diante o pneu pode percorrer caminhos distintos até sua destinação final. como o coque de petróleo e carvão mineral. sistema operacional. retornando. além de testes de monitoramento de emissões. O retorno destes materiais para as residências ocorre com maior frequência nas periferias e em cidades de porte pequeno. podem ser repassados diretamente para o mercado de segunda mão. FIGURA 3 – Cadeia de reposição dos pneus. se o mesmo for inservível não pode ser reformado. 2008). Os pneus usados. é iniciada com a necessidade de reposição do produto. 5 . o consumidor pode vendê-lo aos sucateiros e catadores. vem ocorrendo gradativamente em fábricas cimenteiras. é um material que normalmente não possui valor de mercado. posteriormente. dependendo de suas condições. porém. sendo proibido destiná-los em aterros sanitários. A Figura 4 demonstra o volume de pneus coprocessados em uma unidade do objeto de estudo no período de 2005 a 2013.3 Cadeia de destinação de pneus Normalmente a cadeia de destinação dos pneus.2. ou encaminhados para empresas que realizam reforma.

o qual busca capturar a natureza dinâmica e aleatória de um modelo real com mais precisão e reproduzir em um computador o mesmo comportamento quando submetido às mesmas condições de contorno ou estudar novas formas e experimentos para melhoria de processos (MIGUEL et al. Almeida e Montevechi (2008). FIGURA 5 – Processo de Modelagem e Simulação. possui como característica principal sua identidade lógica de aplicação. 2010). segundo Chwif e Medina (2007) e Montevechi et al. para que todo o projeto esteja claro para o time e as expectativas muito bem alinhadas entre as partes. implantação e análise.. MÉTODO DE PESQUISA Esta pesquisa é relacionada com o método de modelagem e simulação. Nesta pesquisa. FIGURA 4 – Levantamento do total de pneus coprocessados no período de 2005 a 2013. no qual se utilizou a técnica IDEF-Sim. sendo eles o de concepção. Para tanto. de acordo com Leal. (2010). Fonte: Do Autor 3. conforme a Figura 5 apresenta. É nesta etapa que ocorrem as descobertas. tais como: Redução no tempo gasto na modelagem computacional. a qual. Ajuda no processo de validação do modelo conceitual 6 . Fonte: CHWIF e MEDINA (2007) Todo projeto de modelagem e simulação inicia-se com o desenvolvimento de sua concepção. Essa técnica possui alguns benefícios. tal fase será elaborada por meio de um mapa de processos. todo o processo é constituído de três fases. que os objetivos são traçados e que o problema deve ser discutido exaustivamente.

para então os dados de entrada serem coletados e ajustados a uma distribuição de probabilidade que os representem. analisando-os e gerando conclusões a este respeito. o modelo passa por duas etapas importantes: validação e verificação. com o propósito de averiguar se sua operação atende ao que foi instituído na etapa de concepção (CHWIF e MEDINA. sendo que a coleta se deu por meio de entrevistas com os funcionários e gestores da organização. Com o modelo conceitual validado. passa-se para a realização de experimentos. A balança C01 faz uma pesagem do pneu referente ao limite inserido via painel central que limita a tonelada hora de consumo que dura aproximadamente 2 minutos/pneu. Para realização dessa movimentação de pneus até a estocagem é usado uma máquina pá carregadeira. este deverá ser validado pelos especialistas do processo. ou não. 2007).junto aos especialistas. enquanto que a verificação consiste em comprovar que o modelo conceitual foi traduzido corretamente para o computacional (CHWIF e MEDINA. Após a pesagem o pneu é transportado para cinta transportadora 02 e encaminhado ao forno W3 para destinação final e conclusão do processo produtivo. Com o modelo computacional validado e verificado. deixando registradas as lógicasutilizadas. o software utilizado será o ProModel 7. projeto esclarecido. sendo encaminhados para o próximo processo da linha produtiva de estocagem. conforme dito. 7 .5 Student®.1 Construção do modelo conceitual Para a construção deste modelo foram realizadas. O operador de cinta é responsável por calçar o caminhão e colocar os pneus já estocados na cinta transportadora 01 que levará o mesmo para os próximos processos subsequentes. Este novo modelo deve ser comparado ao modelo conceitual. o modelo conceitual será convertido em um modelo computacional por meio de uma linguagem de simulação ou de um software. obtendo as informações relevantes para a construção do mapa de processos. 4. Nesta parte. o percurso inicia-se quando o a unidade cimenteira recebe lotes de pneus inservíveis próprios para o processo e destinação final do coprocessamento. obtendo com eles os tempos indicados para o processo. No caso deste trabalho. inicia-se a fase de implementação. o qual permite toda a composição das informações orquestradas no modelo conceitual. originando o modelo experimental e obtendo os resultados de cada um dos testes. objetivos estabelecidos e modelo conceitual criado. Após toda discussão. o modelo como uma boa representação do modelo real. entrevistas semiestruturadas com os gestores e funcionários da empresa. O termo validação consiste em aceitar. Na sequência. Contribui para documentação do projeto de simulação. documentado e com dados de entrada prontos para alimentar o modelo computacional. A Figura 6 apresentará todo a descrição realizada em formato do IDEF-Sim. Permite um maior entendimento do modelo por parte dos futuros leitores do projeto. Descrevendo primeiramente o processo. DESENVOLVIMENTO DA PESQUISA 4. 2007). Os pneus são descarregados por um operador de descarregamento em um tempo médio de 120 minutos por caminhão.

8 . A Figura 7 ilustra como foi elaborado o layout dentro do software. representando o modelo computacional modelado sobre um mapa do local. o que facilita tanto no momento de verificar o modelo quanto no instante de validá-lo junto aos especialistas da área. FIGURA 7 – Modelo computacional coprocessamento de pneus. 2013). FIGURA 6 – Representação gráfica de processo de coprocessamento de pneus inservíveis..2 Construção do modelo computacional A fim de explorar a capacidade de adaptação da técnica de modelagem conceitual IDEF-Sim. Todos os dados descritos no modelo conceitual foram inseridos no modelo computacional e validados pelos gestores do objeto de estudo bem como por especialistas da área de simulação virtual. o qual é um dos mais utilizados no Brasil (BATEMAN et al. 4. Fonte: do Autor. Fonte: do Autor. o software escolhido para o desenvolvimento do modelo computacional foi o ProModel®.

Como solução a este desafio. possibilitando aumento gradativo de 1150 pneus por dia para 2300 pneus por dia. 4. duplicando o número de funcionários do setor. a partir da identificação do modelo conceitual representado computacionalmente. de determinar a capacidade do setor. Ao se executar o modelo computacional. os pesquisadores puderam evidenciar oportunidades de melhoria com ganhos significativos no processo como um todo.2 Melhoria do modelo conceitual e computacional Mesmo com o objetivo da pesquisa alcançado. pode-se perceber a baixa capacidade do mesmo. o qual se limitava a 1150 pneus dia. Fonte: do Autor 9 . propôs-se aumentar a capacidade do ponto de descarregamento. possui picos que geram um tempo médio entre um descarregamento e outro de aproximadamente 120 minutos. A validação do modelo computacional novamente foi realizada pelos gestores da empresa bem como por especialistas em simulação virtual. Um consumo que antes era de 144 pneus coprocessados por jornada de trabalho passaria para 225 pneus. a qual é um dos gargalos visualizados no processo. A Figura 8 apresenta o modelo conceitual com esta proposta enquanto a Figura 9 apresenta a nova visualização do layout no software de simulação. ocasionado falta no estoque e perdas em processo de tempo e consumo. contudo. Analisando o tempo de descarregamento. foram de um total de saídas de 144 pneus coprocessado em uma jornada diária de seis horas e um total de 1150 de sucatas de pneus no sistema. a verificação do modelo não pode ser executada por falta de dados específicos e auditados da empresa sobre esta célula de manufatura. FIGURA 8 – Representação por modelagem IDEF-SIM da melhoria em vista modelo conceitual. aumentando sua produtividade e melhorando a característica sustentável do processo. A variável denominada tempo de descarregamento. os dados obtidos.

. com isto. de acordo com o experimento realizado no modelo simulado. informar necessidades de recursos e controles e possibilidade de anotar várias outras informações diretamente no esboço do modelo conceitual foi de extrema valia no momento de transição do modelo conceitual para computacional. Como proposta de futuras pesquisas sugere-se a aplicação deste modelo em outros setores de empresas deste gênero ou mesmo no mesmo setor. mesclar elementos de lógica. Fonte: do Autor 5. Tal valor poderia ser aumentar para 225 caso seja duplicado o número de funcionários do setor de gargalo da empresa. a opção de simulação a eventos discretos proporciona tal facilidade baseada em sua definição de “o que ocorreria se. FIGURA 9 – Representação do novo quadro de funcionários de descarregamento. perante os dados detidos pelo objeto de estudo. Baseado no modelo computacional executado conquistou-se a meta principal deste trabalho em estabeleceu-se uma capacidade de 144 pneus coprocessados no sistema. Sua maneira de representar o fluxo. descrita pelos autores da área. utilizando para tanto a técnica IDEF-Sim e o software ProModel®.”. 10 .. visto que o modelo não teve maiores problemas na verificação e validação. Para tanto. Assim também. auxiliando aos pesquisadores na composição de todo o trabalho e na discussão desta possibilidade de melhoria. para confirmar-se o processo produtivo. Outro ponto para estudos é o de análise econômica da célula de manufatura apresentada para averiguar a viabilidade de todo o sistema. Por meio de entrevistas e observações foram desenvolvidos o mapa de processos e o modelo computacional. pesquisou-se a respeito deste tipo de processamento e apresentou-se todo o estudo baseado em modelagem e simulação. A utilização do método de pesquisa baseado nas três fases também se mostrou extremamente válida. Nota-se. CONCLUSÕES Este trabalho teve como objetivo avaliar a capacidade produtiva de um processo em uma célula de manufatura de coprocessamento de pneus. que a adaptação da técnica de modelagem conceitual IDEF-Sim à lógica de programação do software ProModel® pode ocorrer de forma muito fluida e lógica.

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