You are on page 1of 20

ANALISIS DAN DESAIN FASILITAS PEJALAN KAKI SEPANJANG

STASIUN MANGGARAI HALTE BUSWAY MANGGARAI

Martha Veraida1, Jachrizal Sumabrata2, Widyawati3


1,2
Civil Engineering Department, Faculty of Engineering, University of Indonesia, Depok, 16424, Indonesia
3
Geography Department, Faculty of Mathematics and Natural Sciences, University of Indonesia, Depok, 16424,
Indonesia

Email: 1veraidass@gmail.com 2rjs@ui.ac.id 3widyawatihs@gmail.com

Abstrak

Trotoar merupakan sarana utama pejalan kaki untuk berpindah moda dari stasiun Manggarai menuju halte
TransJakarta Manggarai, sehingga aksesibilitasnya harus tinggi. Aksesibilitas pejalan kaki Manggarai sangat
rendah karena stasiun dan halte terpisah oleh jarak yang jauh dan fasilitasnya tidak memadai, sehingga penilaian
walkability terhadap trotoar Manggarai perlu dilakukan untuk meningkatkan aksesibilitas pejalan kaki.
Pengumpulan data dilakukan melalui kuesioner skala Likert yang disebarkan kepada pejalan kaki melalui media
social, dimana kuesioner ini berisi pertanyaan dan pernyataan seputar kondisi trotoar Manggarai dan kebutuhan
pengguna sebagai dasar dari konsep desain fasilitas baru. Walkability diukur berdasarkan empat faktor yaitu:
kondisi jalan raya, kondisi eksisting infrastruktur, kenyamanan, dan keamanan. Hasil pembobotan, validasi, dan
tabulasi silang data menunjukkan bahwa walkability dipengaruhi oleh umur pejalan kaki dengan nilai indeks rata-
rata 25,41 dari nilai terbaik 100. Keamanan memperoleh nilai terendah yaitu 23,83, sedangkan kondisi jalan raya
memperoleh nilai tertinggi yaitu 28,17. Fly Over menjadi sarana yang paling banyak disarankan oleh pejalan kaki
Manggarai.

Analysis and Design Of Pedestrian Facilities Along Manggarai Railway Station


Manggarai Transjakarta Shelter

Abstract

Sidewalks is the primary tools of pedestrian to switch modes from Manggarai railway station to Manggarai
TransJakarta bus shelter, so the pedestrian accessibility should be high. The accessibility of Manggarai pedestrian
is too low, because the railway station and the bus shelter are separated by a big distance and the pedestrian
facilities are inadequate, so the walkability assessment of Manggarai sidewalks needs to be done to improve
pedestrian accessibility. Data collected through Likert scale questionnaire that distributed to pedestrians through
social media about the condition of Manggarai sidewalks and pedestrian necessities that used for the new facility
basic design. Walkability is measured based on these 4 factors which are road conditions, existing infrastructure
conditions, comfortability, and security. Score weighting, validation, and cross-tabulation results showed that
walkability is affected by pedestrian age with average walkability index is 25,41 from the best value 100. Security
got the lowest value 23,83 while the road conditions got the highest value 28,17. Fly over is most widely
recommended by Manggarai pedestrian.

Keyword: pedestrian facility, user necessity, walkability


Pendahuluan

Trotoar merupakan sarana utama pejalan kaki untuk berpindah moda dari stasiun
menuju halte TransJakarta Manggarai, sehingga aksesibilitasnya harus tinggi. Aksesibilitas
pejalan kaki Manggarai sangat rendah karena stasiun dan halte terpisah oleh jarak yang jauh
dan fasilitasnya tidak memadai. Tujuan dilakukannya penelitian ini adalah untuk mengetahui
aksesibilitas pejalan kaki dengan cara menganalisis dan mengukur walkability index trotoar
Manggarai dan mengetahui kebutuhan pejalan kaki pada trotoar tersebut. Tidak hanya
mengukur walkability, penelitian ini juga mencari tahu pendapat masyarakat (dalam penelitian
ini responden), apakah perlu dibuat fasilitas khusus pejalan kaki yang menghubungkan secara
langsung antara Stasiun dengan Halte TransJakarta Manggarai (seperti halnya di Stasiun Jakarta
Kota) serta memformulasikan apa saja fasilitas-fasilitas penunjang yang sekiranya diperlukan.

Tinjauan Teoritis

Walkability menurut Land Transport New Zealand (2007) dalam Pedestrian Planning
and Design Guide, merupakan suatu ukuran yang menggambarkan sejauh mana suatu
lingkungan dapar bersifat ramah terhadap pejalan kaki.
Menurut City of Fort Collins (2011), walkability dapat diartikan sebagai suatu ukuran
tingkat keramahan suatu lingkungan terhadap para pejalan kaki dalam suatu area.
Menurut Walk WA: A Walking Strategy for Western Australia (2007-2020), ada empat
aspek yang harus diperhatikan dalam rangka mewujudkan suatu lingkungan yang walkable,
yaitu sebagai berikut:
a. Akses / access: memprioritaskan kemudahan bagi pejalan kaki menuju suatu tempat.
Memastikan bahwa tersedia fasilitas yang memadai bagi kaum manula, difabel, dan
orang-orang yang membawa kereta bayi dengan menciptakan jalur yang lebar dan
landai dan dilengkapi dengan signage. Juga mempertimbangkan kemungkinan untuk
menyediakan tempat parkir yang mendukung park and ride.
b. Estetika aesthetic. Menciptakan suatu lingkungan yang memberikan perasaan
menyenangkan ketika berjalan kaki. Menciptakan unsur keindahan, baik secara
landscaping maupun pegendalian terhadap kebersihan
c. Keselamatan dan keamanan safety and security. Pejalan kaki harus merasa aman akan
dirinya sendiri maupun barang bawaannya. Pejalan kaki juga harus merasa santai ketika
melakukan pergerakan, hal ini dapat diwujudkan dengan menciptakan lingkungan yang
terpelihara dan aman dari tindak kejahatan.
d. Kenyamanan comfort. Pejalan kaki harus merasa nyaman ketika berjalan pada suatu
lingkungan, hal ini dapat diwujudkan dengan mengidiakan fasilitas-fasilitas penunjang
seperti bangku, tempat beristirahat dan fasilitas air minum bagi publik.

Dalam The Austroads Guide to Road Design part 6a: Pedestrian and Cyclist Paths
(Austroads, 2009) dijabarkan bahwa terdapat lima kunci elemen untuk menciptakan suatu
lingkungan yang walkable, yaitu:
a. Connected : Apakah tersedia jaringan jalan yang memberikan akses yang baik menuju
lokasi tujuan?
b. Comfortable : Apakah jaringan fasilitas local memenuhi standar desain untuk jalan
setapak, yang dapat mengakomdir kebutuhan kaum difabel?
c. Convenient : Apakah mudah untuk berjalan dan menyeberang secara aman tanpa adanya
penundaan.
d. Conspicuous : Apakah rute perjalanan terlihat jelas melalui peta?
e. Convivial: Apakah rute terlihat menarik, bersih, dan bebas dari ancaman dan hambatan?
Holly Krambeck (2006) dalam The Global Walkability Index mengemukakan bahwa ukuran
penilaian walkability didasari oleh keselamatan, keamanan, ekonomi, dan kenyamanan yang
diperoleh pejalan kaki dalam berjalan.
Global Walkability Index merupakan salah satu instrument untuk mengukur walkability.
GWI ini dikembangkan oleh Holly Krambeck untuk World Bank. Analisis walkability oleh
Krambeck ini dilakukan berdasarkan tinjauan atas keselamatan, keamanan, dan kenyamanan
lingkungan pejalan kaki. GWI telah digunakan di banyak penelitian sebagai referensi dalam
mengukur walkability. Parameter-parameter yang digunakan dalam GWI tercantum dalam tabel
1 berikut:

Tabel 1 Parameter GWI

No Parameter Deskripsi
1 Konflik pejalan kaki dengan moda transportasi Seberapa besar konflik antara pejalan
lain kaki dengan moda transportasi lain
seperti motor, mobil, dll.
2 Ada tidaknya fasilitas penunjang pejalan kaki Ada tidaknya jalur khusus pejalan kaki
(trotoar) dan bagaimana kondisinya.
3 Fasilitas penyeberangan Ada tidaknya fasilitas penyebrangan
seperti zebra cross, JPO, terowongan,
dsb.
4 Keamanan dalam menyeberang jalan Pejalan kaki dapat menyeberang jalan
dengan aman pada jalur penyeberangan
orang yang ada.
5 Perilaku pengendara kendaraan bermotor Apakah perilaku pengendara kendaraan
bermotor mengganggu keamanan dan
kenyamanan pejalan kaki
6 Kenyamanan fasilitas pejalan kaki Penilaian terhadap fasilitas pejalan yang
ada seperti tempah berteduh, tempat
sampah, tempat duduk, dll
7 Infrastruktur bagi pejalan kaki disabilitas Penilaian terhadap fasilitas untuk
pejalan kaki disabilitas.
8 Halangan atau rintangan Pejalan kaki tidak terganggu oleh
hambatan-hambatan seperti parkir liar,
pedagang kaki lima dan sebagainya
9 Keamanan dari kriminalitas Tingkat keamanan rute yang ditempuh
pejalan kaki, khususnya pada malam
hari atau pada rute yang sepi.

Konsep desain penelitian ini menggunakan acuan dari Tata Cara Perencanaan
Jembatan Penyeberangan untuk Pejalan Kaki di Perkotaan No.027/T/BT/1995, yang
dikeluarkan oleh Departemen Pekerjaan Umum.
Adapun standar yang dipergunakan dalam konsep desain penelitian ini adalah sebagai
berikut:
1. Tinggi ruang bebas ditetapkan sesuai ketentuan yang tercantum pada tabel 2 berikut:

Tabel 2 Tinggi Ruang Bebas

Jenis Lintasan Di Tinggi Min. Ruang Terhitung Dari Tepi


Bawah Bebas (m) Bawah Gelagar Sampai
Dengan

Jalan raya Permukaan perkerasan.


- Dilalui bis susun 5,10
- Tidak dilaluI bis susun 4,60

Jalan kereta api 6,50 Tepi atas kepala rel.

2. Lebar jembatan ditetapkan sebagai berikut:


a. Lebar minimum jalur pejalan kaki dan tangga adalah 2,00 m;
b. Pada kedua sisi jalur pejalan kaki dan tangga harus dipasang sandaran yang
mempunyai ukuran sesuai ketentuan yang berlaku;
c. Pada jembatan penyeberangan pejalan kaki yang melintas di atas jalan,
sepanjang bagian bawah sisi luar sandaran dapat dipasang elemen yang
berfungsi untuk menanam tanaman hias yang bentuk dan dimensinya harus
sesuai dengan ketentuan yang berlaku;
3. Perencanaan minimum sandaran jembatan penyeberangan untuk pejalan kaki adalah
1,35 m terhitung mulai dari permukaan lantai sampai dengan tepi atas sandaran;
4. Bila panjang jembatan lebih dari 40 m, harus dipasang pelindung terhadap panas
matahari dan hujan;
5. Perencanaan tangga penghubung jembatan penyeberangan harus dilakukan mengikuti
ketentuan sebagai berikut:
a. Tangga direncanakan untuk memikul beban hidup nominal sebesar 5 kPa;
b. Lebar bebas untuk jalur pejalan kaki minimum adalah 2,00 m;
c. Perencanaan dimensi tanjakan dan injakan harus mengacu pada grafik gambar
26 dengan ketentuan:
o tinggi tanjakan minimum 15 cm dan maksimum 21,5 cm;
o lebar injakan minimum 21,5 cm dan maksimum 30,5 cm;
6. Tangga harus dilengkapi dengan lampu penerangan guna keselamatan pemakai tangga
pada malam hari.

Metode penelitian

Penelitian dimulai dari perumusan topik, yang berasal dari berbagai permasalahan
pejalan kaki di Jakarta. Kemudian langkah selanjutnya masuk pada tahap persiapan, yang
meliputi penelusuran literatur mengenai Global Walkability Index yang dikeluarkan oleh
Krambeck (2006) untuk World Bank. Walkability diukur berdasarkan empat faktor yaitu:
kondisi jalan raya, kondisi eksisting infrastruktur, kenyamanan, dan keamanan.
Untuk menganalisis hasil penelitian, terlebih dahulu dilakukan pembacaan dan
penafsiran terhadap hasil rekapitulasi jawaban kuesioner. Kemudian membandingkan hasil
pembacaan dan penafsiran rekapitulasi jawaban dengan hasil perhitungan, serta mem-validasi
keduanya dengan hasil pengamatan lapangan melalui dokumentasi yang diambil oleh penulis.
Untuk memperoleh skor walkability, digunakan rumus:

( )
100

Keterangan: *) Skor tertinggi = 5
*) dikali 100 karena walkability tertinggi = 100

Untuk mengetahui apakah usia responden mempengaruhi penilaian walkability, maka


dilakukan pembacaan tabulasi silang.
Dari hasil rekapitulasi, pengolahan data dan analisis dapat diformulasikan seperti apa
kebutuhan fasilitas yang dibutuhkan oleh pejalan kaki dan dapat dibuat desain
menggunakan SketchUp.

Gambar 1 Diagram Alir Metode Penelitian

Hasil Penelitian

Distribusi dan Profil Responden

Jumlah responden yang diperoleh dalam 31 hari pemostingan tautan kuesioner ialah
sebanyak 1371 orang, jumlah responden yang memenuhi kriteria ialah sebanyak 339 orang,
dengan distribusi dan profil responden keseluruhan sebagai berikut:
Gambar 2 Distribusi Responden

Berdasarkan umur:
Dibawah 17 tahun = 8 orang (2,4%)
17-25 tahun = 286 orang (84.4%)
26-40 tahun = 32 orang (9,4%)
41-50 tahun = 2 orang (0,6%)
Diatas 50 tahun = 2 orang (0,6%)
Tidak mengisi = 9 orang (2.7%)

Berdasarkan profesi:
Pelajar atau mahasiswa = 229 orang
(67.6%)
Pegawai = 89 orang (26.3%)
Pedagang = 1 orang (0.3%)
Lainnya = 11 orang (3.2%)
Tidak mengisi = 9 orang (2.7%)
Hasil Kuesioner dan Validasi dengan Kondisi Eksisting

Tabel 3 Hasil Kuesioner dan Validasi Dengan Kondisi Eksisting

No. Komponen % Keterangan Validasi


terhadap
Total
Responden
1 Jalan Raya 95.28 setuju Jalan ramai bahkan
Ramai di siang hari

Jalan Raya 89.38 setuju Jalan padat bahkan


Padat di siang hari

2 Jalur perlu 87 perlu Trotoar hanya


diperlebar menyisakan 1.2
meter untuk ruang
gerak pejalan kaki

Permukaan 81.42 Setuju Permukaan jalur


jalur pejalan pejalan kaki
kaki diperkeras diperkeras dengan
konblok, namun
Permukaan jalur 48.97 Tidak berlubang, tidak
pejalan kaki setuju rata, dan retak-retak
rata. pada beberapa titik.
Permukaan jalur 53.69 Tidak
pejalan kaki setuju
tidak berlubang.

Permukaan jalur 53.39 Tidak


pejalan kaki setuju
tidak retak-
retak.
Terdapat 70.5 Tidak Tidak ada jalur pemandu dan fasilitas khusus difabel
fasilitas khusus setuju
untuk
penyandang
disabilitas.
3 Jalur dilengkapi 64.6 Tidak Tidak ada bangku
bangku untuk setuju peris-tirahatan,
beristirahat. hanya ada bangku
luar kios untuk
pengunjung

Jalur pejalan 51.53 Tidak Tidak ada atap /


kaki rindang, setuju kanopi / pepohonan
dilengkapi atap sebagai pelindung
ataupun kecuali atap kios-
pepohonan. kios

Jalur pejalan 60.18 Tidak Tidak bebas dari


kaki selalu setuju sampah dan tidak
bersih dari ada tempat sampah
sampah. kecuali tempat
sampah kios
Jalur pejalan 42.48 Setuju
kaki disediakan
tempat sampah.

Jalur pejalan 56.64 Tidak Sepanjang trotoar


kaki terbebas setuju berdiri kios-kios
dari bangunan kecil selebar 2 x
permanen/semi 2,5 m
permanen. Dan banyak PKL
yang menjajakan
Jalur pejalan 51.53 setuju dagangan-nyaa
kaki terbebas dipinggir jalan
dari pedagang
kaki lima.
Jalur pejalan 45.43 Tidak Banyak parkir liar,
kaki terbebas setuju bahkan di atas
dari parkir liar. trotoar

Jalur pejalan 60.47 Tidak Sepanjang trotoar


kaki terbebas setuju menjadi pangkalan
dari pangkalan ojek
ojek.

Responden 64.95 nyaman


merasa nyaman
berjalan kaki

4 Penerangan 40.41 setuju Penerangan pada malam hari kurang baik, hanya ada
yang baik ketika lampu jalan standar yang menerangi jalan, namun tidak
malam. ada lmpu yang menerangi trotoar kecuali lampu kios
yang pada larut malam sudah tutup. Sehingga cukup
Responden 52.21 Tidak gelap dan seram.
merasa aman aman Ditambah lagi banyak orang yang sering menongkrong
saat berjalan di kios-kios tersebut tanpa ada petugas yang berpatroli.
kaki
Jalur tersebut 61.65 Tidak
terbebas dari setuju
orang-orang
mencurigakan,
preman, dan
orang-orang
yang
menongkrong.

Terdapat polisi 52.21 Tidak


ataupun satpam setuju
yang bertugas di
sekitar lokasi
tersebut.

5 Perlu dibuat 97.64 perlu


jalur khusus
pejalan kaki
yang
menghubungkan
antara St.
Manggarai
dengan Halte
TransJakarta
Manggarai

Jalur khusus 39.52 JPO Dominan responden memilih JPO. Masing-masing


yang dibutuhkan 28.9% memilih trotoar dan underpass.
Tabel 4 Rekapitulasi Hasil Kuesioner

No. Variabel % terhadap Total Keterangan


Responden
1 Kondisi Jalan Raya Padat & Ramai 90.6 setuju
2 Kondisi Eksisting Infrastruktur 14.5 baik
3 Kenyamanan 20.6 nyaman
4 Keamanan 18.0 aman

Pembahasan

Hasil Perhitungan Pembobotan Walkability Index

Dengan melakukan pembobotan skor dan validasi maka diperoleh Walkability index
trotoar manggarai sebagai berikut:

Tabel 5 Walkability per variabel

Kondisi jalan raya 28.17 Kenyamanan 24.33


Eksisting infrastruktur 25.00 Keamanan 23.83
Rata-rata Keseluruhan 25.41

Skor total walkability di sepanjang Stasiun manggarai Halte TransJakarta Manggarai


= 25.41 dari skala 100 (terbaik), sehingga dapat disimpulkan bahwa walkability pada lokasi
tersebut rendah.

Perbandingan Hasil Interpretasi Manual jawaban Kuesioner dan Hasil


Pembobotan

Dengan membandingkan antara hasil penggabungan penginterpretasian jawaban


kuesioner dengan hasil perhitungan skor GWI, maka terlihat bahwa:
1. Dengan meninjau jawaban pertanyaan pada variabel Kondisi Jalan Raya dan mengambil
jawaban mayoritas (di atas 50%), dapat disimpulkan bahwa jalan raya ramai dan
padat,
Hal ini sesuai dengan hasil perhitungan, dimana dari skor untuk variabel kondisi jalan
raya = 28,17 dari 100, yang artinya tidak walkable untuk berjalan langsung pada badan
jalan.
2. Dengan meninjau jawaban pertanyaan pada variabel Kondisi Infrastruktur Eksisting dan
mengambil jawaban mayoritas (di atas 50%), dapat disimpulkan bahwa kondisi
infrastruktur eksisting trotoar pada lokasi penelitian tidak bagus, atau tidak memenuhi
standar jalur khusus pejalan kaki.
Hal ini tidak sesuai dengan hasil perhitungan, dimana dari skor untuk variabel kondisi
eksisting infrastruktur = 25,00 dari 100, yang artinya kondisi infrastruktur eksisting
jauh dari bagus.
3. Dengan meninjau jawaban pertanyaan pada variabel Kenyamanan dan mengambil
jawaban mayoritas (di atas 50%), dapat disimpulkan bahwa responden tidak merasa
nyaman berjalan kaki pada lokasi tersebut.
Hal ini sesuai dengan hasil perhitungan, dimana dari skor untuk variabel kenyamanan =
24.33 dari 100, yang artinya responden merasa tidak nyaman berjalan kaki pada lokasi
tersebut.
4. Dengan meninjau satu-satu jawaban pertanyaan pada variabel Keamanan, dapat
disimpulkan bahwa kondisi trotoar tidak aman untuk dilalui.
Hal ini sesuai dengan hasil perhitungan, dimana dari skor untuk variabel keamanan =
23.83 dari 100, yang artinya responden merasa tidak aman berjalan kaki pada lokasi
tersebut.
5. Umur responden mempengaruhi penilaian walkability pada penilaian kenyamanan dan
keamanan. Hal ini terlihat dari perbedaan persentase antara yang menilai tidak nyaman,
netral, nyaman dan sangat nyaman pada masing-masing kelompok usia tidak begitu
signifikan. Demikian juga halnya degan keamanan, perbedaan persentase antara
responden yang menilai tidak aman, netral, aman dan sangat aman pada masing-masing
kelompok usia tidak begitu signifikan.

Formulasi Kebutuhan Pejalan Kaki Manggarai

Hasil pertanyaan pada variabel desain dijadikan acuan untuk memformulasikan


kebutuhan pejalan kaki, dimana formulsiya menjadi:
Tabel 6 Formulasi Kebutuhan Utama

Kebutuhan Utama
Terkait kondisi jalan raya yang ramai dan padat. Perlu pagar pembatas antara badan jalan raya
dengan jalur pejalan kaki, atau minimal
perbedaan elevasi.
Terkait lebar sarana pejalan kaki. Perlu diperlebar menjadi 4 meter dengan
meniadakan kios-kios & lapak kaki lima.
Terkait ketersediaan zebra cross dan jembatan Perlu zebra cross tepat di depan pintu keluar
penyeberangan. (putaran balik pos polisi)..
Terkait permukaan trotoar yang berlubang, tidak Perlu perbaikan atau perkerasan ulang baik
rata, dan retak-retak. dengan konblok, pembetonan atau pengaspalan.
Terkait adanya kios-kios semi permanen dan Perlu ditiadakan, atau minimal direlokasi
permanen. sehingga tidak berada dalam satu jalur dengan
pejalan kaki.
Terkait tidak adanya atap ataupun pohon rindang. Perlu dibuat atap atau kanopi
Terkait tidak adanya tempat sampah dan bangku Perlu disediakan bangku peristirahatan per 100
peristirahatan, lampu jalan yang redup dan terlalu meter dan tempat sampah per50 meter, lengkap
tinggi, sehingga tidak terlalu terang. dengan signage yang sesuai.
Terkait keamanan, papan informasi trayek Perlu ditempatkan petugas yang berjaga sebagai
angkutan umum dan sumber informasi (signage) petugas keamanan dan pemberi informasi.

Tabel 7 Formulasi Kebutuhan Tambahan

Kebutuhan Tambahan
Kebutuhan Keterangan
Ruangan menyusui Tidak diperlukan, sudah tersedia di stasiun.
AC/kipas Tidak diperlukan pada ruang terbuka (trotoar), disesuaikan
dengan kebutuhan pada JPO / Underpass
Escalator / elevator Tidak diperlukan pada trotoar, disesuaikan dengan kebutuhan
pada JPO / Underpass
Vending machine Tidak diperlukan pada trotoar, disesuaikan dengan kebutuhan
pada JPO / Underpass
Mural / estetika Diperlukan
Feeder Diperlukan
ATM center Tidak diperlukan, sudah tersedia di stasiun
CCTV Tidak diperlukan
Smoking area Tidak diperlukan
Mushola, dan unit kesehatan Tidak diperlukan, sudah tersedia di stasiun
Wi-Fi Tidak diperlukan
Charging spot Tidak diperlukan, sudah tersedia di stasiun

Desain Fasilitas Baru (Jembatan Penyeberangan Orang)

Dari 3 sarana penghubung antara stasiun dengan halte TransJakarta yang ditawarkan
(jalur khusus pejalan kaki sebidang jalan, underpass, dan Fly over), dominan memilih Fly Over,
yaitu sebanyak 134 dari 339 orang. Rencana pembangunan Fly Over ialah sepanjang 212 meter,
yang akan menghubungkan antara Terminal Manggarai (Pasar Raya), Halte TransJakarta
Manggarai, dan Stasiun Manggarai. Halte TJ dan Terminal sudah terlebih dahulu terkoneksi
satu dengan lainnya, sehingga yang perlu dihubungkan hanyalah stasiun dengan halte.

Gambar 3 Site Plan Stasiun Halte TJ Manggarai

Gambar 4 Desain Panjang Bentang

Konsep Desain

Konsep desain pada penelitian ini tidak mencakup perhitungan geoteknik dan struktural,
namun hanya pada perencanaan dimensi jembatan dan fasilitas-fasilitas pendukungnya.
Rancangan bahan dan dimensi jembatan tercantum dalam tabel di bawah ini:
(a) (b)

Gambar 5 Desain Jembatan : (a) Struktur (b) dimensi

Lebar jalur pejalan kaki secara total ialah 4 meter, dimana 1,5 meter untuk lajur kiri, 1,5
meter untuk lajur kanan, dan 1 meter untuk jalur khusus pejalan kaki difabel. Alasan pemilihan
lebar 1,5 meter per lajur ialah karena rata-rata lebar bahu per orang sebesar 60 cm, sehingga
perkiraan lebar seseorang yang membawa barang sebesar 75 cm. dengan lebar per lajur 1,5
meter, maka dua orang dapat berjalan berdampingan. Dengan adanya jalur pemandu difabel
persis di bagian tengah jalur, maka ketika arus pejalan kaki sedang padat dan ramai, pejalan
kaki masih bisa memanfaatkan ruang jalur difabel tersebut (apabila tidak ada difabel yang
sedang berjalan). Hal ini secara otomatis mengurangi konflik antar pejalan kaki.

Sedangkan pemilihan lebar 1 meter untuk jalur pemandu ialah, lebar tersebut
merupakan lebar normal sebuah kursi roda yang tidak terlipat, sehingga 1 meter merupakan
lebar yang cukup untuk penyandang disabilitas melaju di atas kursi roda. Jalur pemandu ini
akan dibedakan dengan ubin khusus yang memiliki pattern menonjol berwarna kuning,
sehingga penyandang disabilitas dapat mengetahui pula kemana arah ia berjalan.
(a) (b)

Gambar 6 Potongan Melintang: (a) Bentang 1,2,3, dan 4 (b) Bentang A,B, dan C
Gambar 7 Desain Eskalator (Tampak Samping)

Gambar 8 Desain Eskalator (Tampak Depan)

Penyesuaian Kebutuhan Fasilitas Tambahan dan Penempatannya

Bentang JPO dibagi menjadi 4 segmen, yaitu bentang pendek A, B, dan C masing-
masing sepanjang 8 meter dan bentang panjang 1, 2,3, dan 4. Masing-masing sepanjang
47 meter. Bentang pendek dibuat lebih lebar masing-masing 1 meter pada sisi aknan
dan kiri, lebar 1 meter ini dialokasikan untuk penempatan fasilitas seperti bangku, papan
informasi, sekuriti, tempat sampah, dan vending machine. Penempatan fasilitas-fasilitas
tambahan tersebut ialah sebagai berikut:
a) Bangku peristirahatan
Bentang A = 6 meter di sisi terdekat stasiun, pada bentang ini akan
diletakkan 4 buah bangku panjang yang memuat masing-masing 3 orang
duduk. 2 buah bangku akan diletakkan di sisi kiri dan 2 buah lagi di sisi
kanan.
Bentang B = 6 meter di tengah bentang JPO, pada bentang ini kan diletakkan
2 buah bangku panjang yang memuat masing-masing 3 orang duduk. Kedua
bangku diletakkan di sisi kanan dan kiri. Kemudian akan disediakan juga
vending machine minuman di sisi kanan dan meja sekuriti di sisi kiri.
Bentang C = 6 meter di sisi terdekat halte, pada bentang ini akan diletakkan
4 buah bangku panjang yang memuat masing-masing 3 orang duduk. 2 buah
bangku akan diletakkan di sisi kiri dan 2 buah lagi di sisi kanan.

Gambar 9 Bentang A & C

Gambar 10 Bentang B (Tampak Atas)


Gambar 11 Bentang B

b) Tempat sampah
Peletakan tempat sampah ada pada setiap bentang pendek A-B-C, dengan
jumlah 2 buah pada bentang B dan 4 buah pada bentang A-C dengan sistem
pemisahan sampah organic anorganik. Kemudian pada bentang 1-2-3-4
masing-masing bentang memiliki 2 buat tempat sampah tiap sepertiga
bentang.

Gambar 12 Bentang Panjang 1,2,3, dan 4

c) Signage, yang akan disediakan ialah berupa:


papan petunjuk arah (dari halte ke stasiun dan sebaliknya) yang akan
diletakkanpada awal eskalator dari stasiun dan dari halte,
peta trayek TransJakarta yang akan diletakkan setelah tangga naik dari
stasiun menuju ke halte,
peta rute Commuter Line yang akan diletakkan setelah tangga naik dari
halte menuju ke stasiun,
Signage himbauan menjaga kebersihan dan Dilarang Merokok terletak di
plafon masing-masing bentang.

Kesimpulan

Kesimpulan yang dapat diperoleh dari penelitian ini ialah sebagai berikut:
a. Berdasarkan penelitian walkability yang telah dilakukan, maka diketahui bahwa kondisi
jalan raya sepanjang stasiun Manggarai sampai dengan Halte TransJakarta Manggarai
ramai dan padat. Pejalan kaki merasa tidak nyaman dan tidak aman berjalan kaki karena
kondisi eksisting infrastrukturnya tidak cukup bagus untuk menunjang pergerakan, baik
secara dimensional maupun kualitas, serta fasilitas-fasilitas pelengkap seperti bangku
peristirahatan, tempat sampah, sekuritas dan penerangannya yang tidak memadai.
Dimana skor walkability terhadap:
- Kondisi jalan raya = 28.17
- Eksisting infrastruktur = 25.00
- Kenyamanan = 24.33
- Keamanan = 23.83
Dan skor total walkability fasilitas pejalan kaki di sepanjang Stasiun Manggarai Halte
TransJakarta Manggarai = 25.41, yang berarti walkability pada lokasi tersebut rendah.
b. 134 dari 339 responden membutuhkan Fly Over yang mengintegrasikan stasiun dengan
terminal dan halte TransJakarta Manggarai dengan desain kebutuhan yang terlampir
pada bab 5 dan 6.

Daftar Referensi

Austroads, (2009). Planning and Designing for Pedestrians: Guidelines. Perth: Department of
Transport.
City of Fort Collins. (2011). Pedestrian Plan. Fort Collins.
Direktorat Jenderal Bina Marga, 1995. Tata Cara Perencanaan Jembatan Penyeberangan
untuk Pejalan Kaki di Perkotaan No.027/T/BT/1995. Direktur Bina Teknik, Jakarta.

Krambeck, H. V. (2006). The Global Walkability Index, Massachusets: Massachusets Institute


of Technology.
Land Transport New Zealand. (2007). Pedestrian Planning and Design Guide. New Zealand:
NZ Land Transport.