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INFORME Nº 01 2015-I UCV/FDI/EIC

AL : Ing. HERNANDEZ CHAVARRY, JORGE ALFREDO.
(Docente del curso de Caminos)

DE : SANTIAGO ANDHERSON ARAUJO REYES
(Alumno)

ASUNTO : ESTUDIO DE RUTAS.

FECHA : 1209/10/15

Me es grato dirigirme a su persona para saludarle cordialmente y asimismo

adjuntar el presente informe “Estudio de rutas” para su revisión. Es todo cuanto

tengo que informar.

ATENTAMENTE:

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ANDHERSON ARAUJO REYES

CAMINOS Página 2 . El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera. la integración en su entorno y la economía. la comodidad. apoyándonos de un plano de curvas de nivel. Para ello en este informe se presenta la primera etapa del trazo y/o diseño de una carretera. trazar y ejecutar grandes y pequeños proyectos de redes viales en servicio de diversos países. ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL 1. la carretera ocupa un lugar muy importante en la vida del ser humano. la seguridad. estableciéndose a base de las condiciones y/o factores tales como la funcionalidad.. considerada como la “determinación de la orografía del terreno”. y sin duda alguna la Ingeniería de transportes es una de las principales especialidades que se encarga de diseñar. regiones y localidades.INTRODUCCIÓN A través de miles de años.

CAMINOS Página 3 .  Seleccionar la mejor ruta mediante los métodos de pesos absolutos y pesos relativos..OBJETIVO SECUNDARIOS:  Determinar la orografía en el plano de curvas de nivel.1.  Realizar el perfil longitudinal de las tres rutas trazadas. según la norma DG – 2013.. ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL 2. 2.OBJETIVO PRINCIPAL:  Realizar el reconocimiento y estudio de las rutas trazadas.  Identificar los puntos obligados de paso (puente y abra).2.. y determinar la abertura del compás para trazar las rutas.  Establecer la pendiente máxima con la cual se debe trazar la línea gradiente.  Realizar el trazado de las tres rutas.OBJETIVOS 2.

1 DISEÑO DE RUTAS 3. diferenciándolas de otro tipo de carreteras.  Carreteras Vecinales: Son carreteras de segundo orden que conectan poblaciones pequeñas. que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Existen diversos tipos de carreteras. A estos caminos se los denomina caminos del deseo. las autovías y autopistas. El Camino de Icknield es un ejemplo de este tipo de origen donde humanos y animales seguían el mismo camino.MARCO TEORICO 3.1.  Carreteras Municipales: Son carreteras que se encuentran dentro de la jurisdicción de un municipio.  Carreteras Distritales: Son carreteras que conectan distritos dentro de un mismo departamento.. Se cree que los primeros caminos fueron creados a partir del paso de los animales. aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la carretera convencional que puede estar conectada. proyectada y construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL 3. CLASIFICACION: POR SU COMPETENCIA:  Carreteras Nacionales: Son carreteras de primer orden que se encuentran dentro de la jurisdicción de un país.-CARRETERA: Una carretera es una vía de dominio y uso público.  Multiviales: Es una vía de muchos carriles.1. CAMINOS Página 4 . a través de accesos.  Carreteras Departamentales: Son carreteras de primer orden que se encuentran dentro de la jurisdicción de un departamento. a las propiedades colindantes. POR SU CARACTERÍSTICA:  Autopistas: Es una vía de alto tránsito de dos o más carriles. aunque esto está puesto en duda ya que los animales no suelen recorrer los mismos caminos.

Se tienen 3 tipos de velocidades:  VELOCIDAD DE MARCHA Denominada también velocidad de crucero. estas comunican Municipios y son de menor tránsito. TP4.  Tercer Orden: También llamadas carreteras Terciarias. es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento. TL1.2. y varia durante el día principalmente por la variación de los volúmenes de tránsito. se debe descontar del tiempo total de recorrido.VELOCIDAD Es el factor primordial de todos los sistemas de transporte y es aquella con la que circulan los vehículos por una vía con la máxima seguridad posible. las pendientes pueden llegar hasta el 8%. todo aquel tiempo en que el vehículo se hubiese detenido por cualquier causa. uno de ida y otro de vuelta. VEREDAS TL2.  Escarpado: Es el terreno cuya topografía obliga a pendientes mayores del 14%. Es una medida de la calidad del servicio que una vía proporciona a los conductores. TL2.1.2.PARAMETROS DE DISEÑO: 3.. TP5.  Ondulado: En este terreno. son aquellas vías troncales de alto tráfico que conectan poblaciones importantes.  Segundo Orden: También llamadas carreteras Secundarias. se caracterizan por ser de menor tránsito y conectan poblaciones medias. PAVIMENTADAS TP6. CAMINOS Página 5 . la vía y los dispositivos de control. PAVIMENTADAS-AFIRMADAS TM3.. POR EL TIPO DE TERRENO:  Plano: Es el terreno que no obliga a pendientes mayores del 4%.1. ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL  Dobles: Es una vía doble de 2 carriles. TM4. bajo las condiciones prevalecientes de tránsito. Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal. 31. POR SU FUNCIÓN:  Primer Orden: También llamada carretera Principal.  Montañoso: El terreno montañoso es el que da pocas oportunidades de bajar la pendiente a menos de 14%.

01 (DG-2013) CAMINOS Página 6 . TABLA 204. ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL  VELOCIDAD DIRECTRIZ Es la escogida para proyectar o diseñar una carretera y para relacionar las características físicas de esta carretera tales como: radios de curvatura. sobre ancho y todas las características con las que debe contar la carretera de las cuales depende el tránsito seguro de los vehículos. distancias de visibilidad (parada y paso). peralte. A continuación se muestra la tabla de la clasificación de la red vial y la velocidad con su relación de diseño. la visibilidad de paso debe asegurarse para el mayor desarrollo posible del proyecto. Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por lo tanto en el costo de construcción.

debe conservarse lo más uniforme posible y debe ser la más alta para atender a los requerimientos del volumen de tránsito. esta velocidad será tal que deberá lograr el mínimo consumo de combustible y el menor desgaste del vehículo.. ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL CALIFICACIÓN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA VELOCIDAD DE DISEÑO 3.2. teniendo en CAMINOS Página 7 . La elección de la velocidad directriz o velocidad de diseño es una cuestión esencial primordial de índole económico.JUSTIFICACIÓN DE LOS PARÁMETROS DE DISEÑO: CLASE DE CARRETERA: Segunda Clase TIPO DE OROGRAFÍA DEL TERRENO: TIPO 3 (Ondulada) VELOCIDAD DE DISEÑO (VD): 50 km/h  Elección de la velocidad directriz.

/h (Normas DG- 2013).PENDIENTE: El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazo de ser objeto de un atento estudio por parte del proyectista quien procederá a las comparaciones necesarias y explicara el porqué de la elección de una determinada pendiente. Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera deberán ser evitados. /h o el 20% de la velocidad directriz tomándose la menor variación. Se debe considerar como longitud mínima a un tramo de distancia de 2 Km. Las carreteras para unir puntos que están a diferente nivel. También se interpreta la velocidad de operación como la velocidad a la que se observa que los conductores operan sus vehículos. La velocidad directriz está influenciada por la configuración topográfica del terreno. 3. TABLA 303. Estos turnos pueden ser variados en sus valores e inclinaciones pero que están enmarcados dentro de su rango. ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL cuenta los tramos rectos.01 CAMINOS Página 8 . este rango está definido en que la pendiente mínima y la pendiente máxima. y entre tramos sucesivos no se debe presentar diferencias de velocidades superiores a 20 Km.  VELOCIDAD DE OPERACIÓN En el diseño de carreteras. los tramos en curva. el uso de la tierra y a las condiciones meteorológicas.  Variación de la velocidad directriz. se entiende como velocidad de operación de un determinado elemento geométrico. sin condicionar la elección de la velocidad por parte del conductor..3. la pendiente. la velocidad segura y cómoda a la que un vehículo aislado circularía por él. necesitan ser habilitadas con turnos de pendiente. las distancias de velocidad de sobrepaso y de parada. El proyectista tendrá en cuenta la repercusión de la pendiente sobre el costo de la operación: transitabilidad del vehículo y sobre la capacidad de la carretera. Las Normas Peruanas de Carreteras recomiendan que los cambios de velocidad de diseño se efectuaran en incrementos o decrementos de 15 Km.

 Pendientes máximas absolutas: Son los límites máximos de las pendientes y se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más pesados en las condiciones más desfavorables del pavimento. las caracteristicas de éstas se deberan adecuar al orden superior inmediato. En caso que se desee pasar de carreteras de primera o segunda clase.01 incrementada en un 1% para CAMINOS Página 9 . 2. De presentarse casos no contemplados en la presente tabla. El proyectista tendrá excepcionalmente como máximo absoluto al valor de la pendiente máxima de la Tabla 303.5% a fin de garantizar la evacuación de las aguas de lluvias.  Pendiente Mínima: En los tramos el corte generalmente se evitara el empleo de pendientes menores al 0. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada deberá tener un bombeo superior al 2%. su utilizacion previo sustento tecnico. a una autopista. ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL PENDIENTES MÁXIMAS (%) Notas: 1. sera autorizado por el organo competente del MTC.

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL todos los casos..  Distancia de visibilidad de paso: CAMINOS Página 10 . Los factores que influyen en la distancia de visibilidad de parada son: • Velocidad directriz (Diseño). siendo este un recurso extremo a utilizar solo en casos muy calificados y autorizados por el MTC. pero deberá justificar técnica y económicamente la necesidad de uso de dicho valor. se deberá señalizar dicho sector con la velocidad máxima admisible. Todo esto con el fin de reducir el desgaste mecánico y de neumáticos.  Distancia de visibilidad de parada: Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño.4. Se ha demostrado que la pendiente más económica es la que bordea el 3 % porque en uno u otro sentido la velocidad de operación es prácticamente la misma. Estando situados los ojos del conductor a 1. 3. Se considera obstáculo aquel de una altura igual o mayor a 0. • El tipo de superficie de rodadura y condiciones en que se encuentre. bajada (-)). antes de que alcance un objeto inmóvil que se encuentra en su trayectoria. que es visible al conductor del vehículo.15m. • Tiempo de percepción y reacción del conductor parar aplicar los frenos.  Pendientes económicas: Son aquellas que permiten al vehículo subir a la velocidad más eficiente de la máquina con el menor consumo de combustible.  Pendiente Media (Im): Se llama pendiente media al promedio de una carretera para tramos de longitud considerada. lubricantes y descender sin necesidad de usar los frenos y sin alcanzar una velocidad excesiva. • Pendiente (subida (+). Sobre la restante del eje de su pista de circulación.VISIBILIDAD: Distancia de la visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino. Todos los puntos de una carretera deberán estar provistos de la distancia mínima de visibilidad de parada correspondiente a la velocidad de diseño.15m.

/h menor con comodidad y seguridad sin alterar en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz y que hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.05 PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA ADELANTAR CAMINOS Página 11 . ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL Es la distancia mínima que debe estar disponible a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad de 15 Km.04 LONGITUD MÁXIMA SIN VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO EN SECTORES CONFLICTIVOS TABLA 205. TABLA 205. Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se refleja en el costo de construcción la visibilidad de paso deberá asegurarse para el mayor desarrollo posible de la carretera. Según las normas DG-2001 la distancia que se deberá evitar que tengan visibilidad de adelantamiento o sobrepaso no deberán ser superiores según la categoría de la carretera.

la más beneficiosa para la zona. ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL Método de los Pesos Absolutos: Se formula un cuadro donde se califica a cada uno de las características optándose la calificación con guarismo 1 la característica de lo más económico. f) Cuadros. para poder trazar las distintas rutas tuve que calcular las pendientes. celeste y verde. la más cómoda. e) Lápices de colores diferentes (trazo de la ruta). 4. Método de los pesos relativos: Este método es semejante al de los pesos absolutos. entre otras cosas más. CAMINOS Página 12 .DESARROLLO DEL ESTUDIO DE RUTAS INSTRUMENTOS EMPLEADOS: a) Escalímetro. líneas de vuelo. c) Lápiz. pero con la condición de que se toma como base la más favorable. TRAZO DE RUTAS: En el plano de curvas de nivel dado por el Ingeniero. lo menos seguro y que da menos beneficio social. El punto inicial (14) y el punto final (3). también definir los puntos obligados de paso. trazamos tres rutas en donde a cada una le di un color diferente: morado.. luego por regla de tres simple se obtiene el peso de las otras características. la más segura. Con el guarismo 2 para lo regular y con el guarismo 3 a lo más antieconómico. d) Borrador. b) Compas.

71 II 2 2060 2050 10 20 50.56 III 10 2100 2090 10 20 50.00 II 18 2110 2100 10 38 26. TIPO II ACCIDENTADA 51 .10 TIPO I ONDULADA 11 .46 II 6 2090 2080 10 32 31.00 II 13 2200 2190 10 24 41.67 II 14 2120 2110 10 20 50.45 II 8 2210 2200 10 22 45 II 9 2070 2060 10 18 55. el cual ayudará a determinar la topografía y orografía del terreno.00 II 15 2150 2140 10 28 35. primero realizamos un reconocimiento a detalle de la zona y luego pasamos a determinar cierto cálculo mostrado a continuación.25 II 7 2250 2240 10 22 45.56 III 5 2240 2230 10 26 38.00 II 3 2190 2180 10 22 45.100 TIPO III MUY ACCIDENTADA Mas 100 TIPO IV COTAS ZONA COTA COTA Δh DH (m) I% OROGRAFÍA SUPERIOR INFERIOR 1 2080 2070 10 28 35.45 II 4 2160 2150 10 18 55.25 II TIPO DE TOPOGRAFÍA DEL PLANO : ONDULADA TIPO DE OROGRAFÍA DEL TERRENO : TIPO ll CAMINOS Página 13 .71 II 17 2230 2220 10 40 25. Consideramos: TOPOGRAFIA I% OROGRAFIA LLANA 0 . ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL DETERMINACION DE LA OROGRAFIA DEL TERRENO Contando con el plano de curvas de nivel.00 II 11 2220 2210 10 22 45.67 II 20 2180 2170 10 32 31.50.71 II 16 2130 2120 10 28 35.45 II 12 2140 2130 10 20 50.32 II 19 2260 2250 10 24 41.

(𝐏𝐄𝐍𝐃𝐈𝐄𝐍𝐓𝐄 𝐌Á𝐗𝐈𝐌𝐀) 𝑰𝒎á𝒙 = ( + 𝟐) % 𝟐 Entonces reemplazando valores tenemos: I Max: 5.01 – DG-2013. .5% CAMINOS Página 14 . Según tabla 303.01 de pendientes máximas %. ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL TIPO DE CARRETERA : 2ª CLASE DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Teniendo como datos el tipo de orografía del terreno que es igual a TIPO 2 y sabemos que la carretera que se desea trazar es de segunda clase. . PENDIENTE MÁXIMA: 8% DETERMINACIÓN DE LA PENDIENTE MÁXIMA A UTILIZAR EN EL TRAZO DE LAS RUTAS. entonces determinamos la velocidad directriz según la Tabla 101. VELOCIDAD DIRECTRIZ: 50 Km/h DETERMINACIÓN DE LA PENDIENTE MÁXIMA DE ACUERDO A LA OROGRAFÍA Y LA VELOCIDAD DIRECTRIZ.

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL ANEXOS CAMINOS Página 15 .