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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

FACULDADE DE ENGENHARIA MECNICA


COMISSO DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA MECNICA

Utilizao de Emulses de gua em leo Diesel


Combustvel para Reduo das Emisses de
Poluentes em Motores de Combusto Interna
Ciclo Diesel.

Autor: Andr Sperl


Orientador: Prof. Dr. Celso Aparecido Bertran

08/2010
UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS
FACULDADE DE ENGENHARIA MECNICA
COMISSO DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA MECNICA

Utilizao de Emulses de gua em leo Diesel


Combustvel para Reduo das Emisses de
Poluentes em Motores de Combusto Interna
Ciclo Diesel.
Autor: Andr Sperl
Orientador: Prof. Dr. Celso Aparecido Bertran

Curso: Mestrado Profissional em Engenharia Automobilstica


rea de concentrao: Motores

Dissertao de mestrado apresentada comisso de Ps-Graduao da Faculdade de Engenharia


Mecnica, como requisito para a obteno do ttulo de Mestre em Engenharia Automobilstica.

Campinas, 2009
S.P. - Brasil

i
FICHA CATALOGRFICA ELABORADA PELA
BIBLIOTECA DA REA DE ENGENHARIA E ARQUITETURA - BAE - UNICAMP

Andr Sperl
Sp36u Utilizao de emulses de gua em leo Diesel
combustvel para reduo das emisses de poluentes em
motores de combusto interna ciclo Diesel. / Andr
Sperl. --Campinas, SP: [s.n.], 2009.

Orientador: Celso Aparecido Bertran.


Dissertao de Mestrado (Profissional) -
Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de
Engenharia Mecnica.

1. Emulses. 2. Combusto. 3. Motor Diesel. 4.


Poluentes. I. Bertran, Celso Aparecido. II. Universidade
Estadual de Campinas. Faculdade de Engenharia
Mecnica. III. Ttulo.

Ttulo em Ingls: Use of water in Diesel oil emulsions as a fuel to reduce


pollutant emissions in Diesel internal combustion engines.
Palavras-chave em Ingls: Emulsions, Combustion, Diesel engine, Pollutants
rea de concentrao: Motores
Titulao: Mestre em Engenharia Automobilstica
Banca examinadora: Edvaldo Sabadini, Luiz Gilberto Barreta
Data da defesa: 18/12/2009
Programa de Ps Graduao: Engenharia Mecnica

ii
UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS
FACULDADE DE ENGENHARIA MECNICA
MESTRADO PROFISSIONAL EM ENGENHARIA
AUTOMOBILSTICA

Utilizao de Emulses de gua em leo Diesel


Combustvel para Reduo das Emisses de
Poluentes em Motores de Combusto Interna
Ciclo Diesel.
DISSERTAO DE MESTRADO PROFISSIONAL

Autor: Andr Sperl


Orientador: Prof. Dr. Celso Aparecido Bertran

Banca Examinadora:

Campinas, 18 de Dezembro de 2009.

iii
Dedicatria
Dedico este trabalho a Deus, aos meus pais, Wilson Francisco Sperl e Izolina Aparecida
Sperl, a minha querida esposa Maria Isabel Magagnin de Aguiar Sperl e meus filhos, em especial
pela dedicao e apoio em todos os momentos difceis.
Dedico, tambm, ao amigo e Eng. Marcelo de Oliveira Freire pela sugesto e incentivo ao
tema deste trabalho.

iv
Agradecimentos
Ao professor Dr. Celso Aparecido Bertran pela orientao slida e paciente, amizade, apoio
e incentivo durante todo o mestrado.
A minha famlia, pelo apoio e incentivo em todos os momentos de minha vida.
Aos professores e colegas do instituto de qumica (IQ) e da faculdade de engenharia
mecnica (FEM), pelo grande auxlio durante a realizao deste trabalho.
MWM International Motores por disponibilizar motores e laboratrios e toda a infra-
estrutura disponvel para realizao dos ensaios destinados este trabalho.
Petrobras pela contribuio com os ensaios de lubricidade dos combustveis ensaiados.

v
Fazei com que eu no possa julgar o meu vizinho
at eu ter andado uma milha com seus sapatos
Edward F. Obert

vi
Resumo
SPERL, Andr, Utilizao de Emulses de gua em leo Diesel Combustvel para Reduo das
Emisses de Poluentes em Motores de Combusto Interna Ciclo Diesel. Campinas: Faculdade de
Engenharia Mecnica, Universidade Estadual de Campinas, 2009, 159p., Dissertao
(Mestrado).

Nas ltimas dcadas as normas de emisses de poluentes vem tornando-se cada vez mais
exigentes, assim como a competio acirrada de produtos, implicando em desenvolvimento de
tecnologias para melhoria das emisses de poluentes, que atendam as rgidas normas de emisses
de poluentes que esto por vir, como Euro V e Euro VI, porm, com sistemas de uma
complexidade e custo que atendam a realidade de mercado. Dentro deste escopo, neste trabalho,
foram ensaiados seis diferentes tipos de combustvel foram estudados: Diesel Comum
Metropolitano, Diesel Euro IV, Diesel Comum Metropolitano apenas com surfactante sem gua,
e trs outras formulaes de emulses chamadas 1, A e B respectivamente, porm com o mesmo
contedo de gua em massa 22% - no entanto com surfactantes diferentes e patenteados ,com o
objetivo de melhorar a densidade e viscosidade para funcionamento em motor de combusto
interna ciclo Diesel. Os resultados de emisses foram obtidos com uma nica estratgia de
calibrao inalterada utilizando o ciclo estacionrio de 13 pontos conforme NBR15634 (2008),
em um motor de alta rotao 3.0L, o qual possui calibrao que atende os requisitos Euro III
Heavy Duty. As emisses de NOx e Material Particulado pesado foram reduzidas em relao ao
Diesel convencional em 22% e 42%, respectivamente utilizando a emulso B, enquanto o
consumo de especfico de combustvel aumentou em mdia 8%. Baseado nestes resultados,
alguns mecanismos de reduo de emisses de NOx e material particulado so propostos, e estes,
podem ser os responsveis pela reduo de poluentes observadas com a utilizao destas
emulses de gua em leo Diesel como combustveis.

Palavras-chave: Emulses de gua em leo Diesel, Emisses, Motores Diesel, Surfactante.

vii
Abstract
SPERL, Andr, Use of water in Diesel Oil Emulsions as a Fuel to Reduce Pollutant Emissions in
Diesel Internal Combustion Engines. Campinas: Faculdade de Engenharia Mecnica,
Universidade Estadual de Campinas, 2009, 159p., Dissertation (Master Degree in Automotive
Engineering).

In the last decades the emission of pollutants are becoming more stringent, also the fierce
competition of products, resulting in development of technologies to improve emissions of
pollutants that meets the fore coming stringent pollutant emission standards, as Euro V and Euro
VI, but with systems of complexity and cost that match market reality. In this work six different
kinds of fuels were studied: Diesel Standard Metropolitano, Diesel Euro IV, Diesel Standard
Metropolitano only with surfactant without water, and three other formulations of emulsions
called 1, A and B respectively, but with the same water content by weight - 22% - but with
different patented surfactants, these ones with the aim of improving the density and viscosity for
operation in internal combustion Diesel engines. The emission results were obtained with a single
dataset strategy unchanged using the stationary cycle for 13 points as NBR15634 (2008) standard
requirements in a high-speed engine 3.0L, which dataset meets the requirements of Euro III
Heavy Duty emission standard. The NOx and particulate matter emissions were reduced
compared to conventional Diesel by 22% and 42% respectively using emulsion B, while the best
specific fuel consumption increased on average 8%. Based on these results, some mechanisms for
reducing emissions of NOx and particulate matter are proposed, which may be responsible for the
reduction of pollutants observed with the use of these emulsions as fuels.

Keywords: Water-in-Diesel emulsions, Emissions, Diesel Engines, Surfactant.

viii
NDICE

Dedicatria ........................................................................................................................... iv
Agradecimentos .................................................................................................................... v
Resumo ................................................................................................................................ vii
Abstract .............................................................................................................................. viii
Lista de Figuras ................................................................................................................... xi
Lista de Tabelas ................................................................................................................. xvi
Nomenclatura ................................................................................................................... xvii
1.INTRODUO ................................................................................................................. 1
1.1. Injees de gua no cilindro e fumigao ................................................................... 4
1.2. Emulses com combustvel ......................................................................................... 5
2.REVISO BIBLIOGRFICA ......................................................................................... 6
2.1. Princpios bsicos dos motores de combusto interna ................................................ 6
2.2. O processo de combusto em motores Diesel ........................................................... 12
2.2.1. A formao de mistura em motores Diesel .......................................................... 14
2.2.2. Combusto em motores Diesel ............................................................................. 18
2.2.3. Formao de poluentes em motores Diesel .......................................................... 24
2.3. Propriedades do leo Diesel combustvel ................................................................. 42
2.4 Emulses combustveis de gua em leo Diesel combustvel ................................... 45
3.OBJETIVOS .................................................................................................................... 48
4.MTODOS E MATERIAIS ........................................................................................... 49
4.1. Caracterizao dos combustveis ensaiados .............................................................. 49
4.2. Preparao das emulses combustveis ..................................................................... 55
4.3. Motor, equipamentos e procedimentos utilizados: .................................................... 56

ix
5.RESULTADOS E DISCUSSES .................................................................................. 73
5.0. Resultado da caracterizao dos combustveis utilizados. ........................................ 73
5.1. Comparativo de desempenho entre os combustveis ensaiados. ............................... 78
5.1.1. Discusso dos resultados de desempenho de emulses e Diesel. ............................... 80
5.2. Comparativo dos ensaios de emisses: Diesel Metropolitano com surfactante (sem
gua) e Diesel Metropolitano. .......................................................................................... 84
5.3. Comparativo dos ensaios de emisses: emulses 1, A e Diesel Euro IV. ................. 91
5.4. Comparativo dos ensaios de emisses: emulso B e Diesel Euro IV. ................... 103
5.5. Comparativo das taxas de liberao de calor: emulso B e Diesel Euro IV. ......... 114
5.5.1. Discusso dos resultados de taxa de liberao de calor para emulso B e Diesel Euro
IV. ......................................................................................................................................... 117
5.6. Discusso dos resultados de emisses das emulses 1, A, B e Diesel Euro IV. ..... 119
5.6.1. Reduo nas emisses de NOx................................................................................... 119
5.6.2. Reduo nas emisses de fumaa e Material Particulado. ......................................... 120
5.6.3. Atenuao do compromisso NOx e Material Particulado. ......................................... 126
5.7. Outras observaes relevantes dos ensaios realizados com emulses. ................... 127
6.CONCLUSES E SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS ...................... 130
7.REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ........................................................................ 134

x
Lista de Figuras

1.1 : Evoluo de emisses segundo Legislao Europia - Ciclo ESC. ......................................... 1


1.2 Formas de adio da gua na combusto do Diesel. ............................................................... 4
1.3 Emulso da gua dispersa no Diesel.. ..................................................................................... 5
2.1 Trs partes principais dos motores de combusto interna ...................................................... 6
2.2 Detalhamento dos componentes de um motor de combusto interna ..................................... 7
2.3 Quatro tempos de um motor de combusto interna ciclo Diesel............................................ 8
2.4 Injeo direta de combustvel sob alta presso em motores de combusto interna ciclo
Diesel de quatro tempos. ................................................................................................................ 13
2.5 Quebra ou break-up de um cone de spray de Diesel de um bico injetor............................... 15
2.6 Comprimento de penetrao lquida(Mie) curvas mais inclinadas e gasosa (S) curvas
menos inclinadas - de diferentes combustveis 15mg e180MPa . ............................................... 17
2.7 Ilustrao da interao entre o fluxo de ar dentro do cilindro e o spray de combustvel......18
2.8 - Ilustrao da presso de combusto em motores Diesel identificando as diferentes fases da
combusto em motores Diesel de injeo direta. ........................................................................... 19
2.9 - Ilustrao do modelo conceitual de Dec (1997) de combusto do Diesel. ............................ 22
2.10 Compromisso NOx e Material Particulado. ........................................................................ 24
2.11 Mapa -T, ilustrando a formao de diversas espcies de poluentes atravs dos processos
de combusto existentes em motores Diesel. ................................................................................. 26
2.12 Influncia nas emisses de HC do volume morto na ponta do injetor. ............................... 29
2.13 Efeito da carga nas emisses de hidrocarbonetos no-queimados. ..................................... 30
2.14 Aumento das emisses de HC em funo do aumento no retardo na ignio. ................... 31
2.15 Formao e abatimento de NOx a partir de 2400K as taxas se igualam. ......................... 33
2.16 Concentrao de NO cineticamente controlada e no equilbrio qumico ............................ 34

xi
2.17 Componentes e porcentagem de carbono do material particulado em motores Diesel. ...... 37
2.18 Concentraes de fuligem crescentes logo que a injeo de combustvel se inicia em um
motor Diesel de injeo direta de grandes propores. .................................................................. 39
2.19 - Esquema com as etapas de reao para formao de fuligem em chama de pr-mistura. ... 41
2.20 Aumento de fuligem em funo da taxa de equivalncia e da temperatura. ....................... 42
2.21 Macro emulso de gua em leo Diesel combustvel Gecam desenvolvida pelo grupo
Pirelli. .......................................................................................................................................... 46
2.22 - Tipos de emulses e o papel do surfactante nas emulses................................................... 47
4.1 Viscosmetro de Ostwald semelhante ao utilizado nas determinaes de viscosidade... ...... 50
4.2 Bancada para determinao de lubricidade. .......................................................................... 51
4.3 Densimetro por imerso utilizado para determinao das densidades das emulses
combustveis. .................................................................................................................................. 52
4.4 Equipamento para determinao de porcentagem de gua em massa pelo mtodo de
titulao de Karl Fischer, nas emulses combustveis. .................................................................. 52
4.5 Bomba calorimtrica utilizada para medio do poder calorfico superior dos combustveis
ensaiados. ....................................................................................................................................... 54
4.6 Bancada utilizada nos ensaios para medio de emisses de poluentes. .............................. 58
4.7 Equipamento utilizado para medio de material particulado no ciclo ESC. ....................... 60
4.8 Esquema do equipamento tnel de diluio para medio de material particulado no ciclo
ESC................................................................................................................................................. 60
4.9 Motor instalado na bancada dinamomtrica para ensaios de desempenho e emisses de
poluentes......................................................................................................................................... 61
4.10 Detalhe da face do cabeote de cilindros (cilindro 1), a seta verde indica o orifcio onde
instalada a vela aquecedora, utilizado para instalao do sensor de presso de combusto, e a seta
azul o orifcio do injetor. ................................................................................................................ 63
4.11 Esquema simplificado dos circuitos de combustvel para emulses e Diesel na bancada de
ensaio. ............................................................................................................................................. 65
4.12 Motor em ensaio com emulses. ......................................................................................... 66
4.13 Determinao das rotaes A,B e C do motor. . ................................................................. 70
5.1 Caractersticas da batelada a qual pertence o leo Diesel Comum Metropolitano utilizado no
preparo do Diesel com surfactante sem gua e da emulso 1. ....................................................... 74

xii
5.2 Caractersticas da batelada a qual pertence o leo Diesel padro Euro IV utilizado no
preparo das emulses A e B. ......................................................................................................... 75
5.3 Micrografia tica da emulso B com leo diesel tingido de preto. ....................................... 77
5.4 Resultado comparativo dos ensaios de desempenho com emulses e Diesel. ...................... 79
5.5 - taxa de liberao de calor total integrada para Diesel Euro IV e Emulso B respectivamente,
na condio de potncia mxima, calculados a partir da presso de combusto em funo do
ngulo do virabrequim. .................................................................................................................. 81
5.6 Valores de NOx em base mida nos ensaios de emisses com Diesel Metropolitano com
surfactante (sem gua) e Diesel Metropolitano..............................................................................84
5.7 Valores de fumaa comparativos nos ensaios de emisses com Diesel Metropolitano com
surfactante (sem gua) e Diesel Metropolitano. ............................................................................. 85
5.8 Valores de potncia corrigida comparativos nos ensaios de emisses com Diesel
Metropolitano com surfactante (sem gua) e Diesel Metropolitano. ............................................. 86
5.9 Valores de consumo especfico de combustvel nos ensaios de emisses com Diesel
Metropolitano com surfactante (sem gua) e Diesel Metropolitano. ............................................. 87
5.10 Valores do ponto da injeo principal e pr injeo em funo do ngulo do virabrequim
nos ensaios de emisses com Diesel Metropolitano com surfactante (sem gua) e Diesel
Metropolitano.. ............................................................................................................................... 88
5.11 Valores da presso de injeo nos ensaios de emisses com Diesel Metropolitano com
surfactante (sem gua) e Diesel Metropolitano. ............................................................................. 89
5.12 Valores da presso de combusto mensurados nos ensaios de emisses com Diesel
Metropolitano com surfactante (sem gua) e Diesel Metropolitano. ............................................. 90
5.13 Valores de NOx em base mida nos ensaios de emisses com emulses 1, A e Diesel Euro
IV. ................................................................................................................................................... 91
5.14 Valores de emisses ponderadas de NOx nos ensaios de emisses com emulses 1, A e
Diesel Euro IV. ............................................................................................................................... 92
5.15 Valores da temperatura dos gases de escapamento nos ensaios de emisses com emulses
1, A e Diesel Euro IV. .................................................................................................................... 93
5.16 Valores de fumaa mensurada nos ensaios de emisses com emulses 1, A e Diesel Euro
IV. ................................................................................................................................................... 94

xiii
5.17 Aspecto do material particulado nos ensaios de emisses com: 1 Diesel Euro IV, 2
Diesel Euro IV Derated A, isto , nas condies de potncia fornecida com a emulso A e 3
emulso A. ...................................................................................................................................... 95
5.18 Valores de potncia corrigida alcanados nos ensaios de emisses com emulses 1, A e
Diesel Euro IV. ............................................................................................................................... 96
5.19 Valores de consumo especfico de combustvel nos ensaios de emisses com emulses 1,
A e Diesel Euro IV. ........................................................................................................................ 97
5.20 - Valores de consumo de combustvel nos ensaios de emisses com emulso B e Diesel Euro
IV. ................................................................................................................................................... 98
5.21 Valores do ponto da injeo principal e pr injeo em funo do ngulo do virabrequim
nos ensaios de emisses com emulses 1, A e Diesel Euro IV. ................................................... 100
5.22 Valores de presso de injeo nos ensaios de emisses com emulses 1, A e Diesel Euro
IV. ................................................................................................................................................. 101
5.23 Valores de presso de combusto nos ensaios de emisses com emulses 1, A e Diesel
Euro IV. ........................................................................................................................................ 102
5.24 Valores de NOx em base mida nos ensaios de emisses com emulso B e Diesel Euro IV.
...................................................................................................................................................... 103
5.25 Valores de emisses ponderadas nos ensaios de emisses com NOx para emulso B e
Diesel Euro IV. ............................................................................................................................. 104
5.26 Valores da temperatura dos gases de escapamento nos ensaios de emisses com emulso B
e Diesel Euro IV. .......................................................................................................................... 105
5.27 Valores de fumaa mensurada nos ensaios de emisses com emulso B e Diesel Euro
IV.... .............................................................................................................................................. 106
5.28 Aspecto do material particulado nos ensaios de emisses com: 1 Diesel Euro IV , 2
Diesel Euro IV Derated B isto nas condies de potncia fornecida com a emulso B e 3
emulso B. .................................................................................................................................... 107
5.29 Valores de potncia corrigida alcanados nos ensaios de emisses com emulso B e Diesel
Euro IV. ........................................................................................................................................ 108
5.30 Valores de consumo especfico de combustvel nos ensaios de emisses com emulso B e
Diesel Euro IV. ............................................................................................................................. 109

xiv
5.31 Valores de consumo de combustvel nos ensaios de emisses com emulso B e Diesel
Euro IV. ........................................................................................................................................ 110
5.32 Valores do ponto da injeo principal e pr-injeo em funo do ngulo do virabrequim
nos ensaios de emisses com emulso B e Diesel Euro IV ......................................................... 111
5.33 Valores de presso de injeo nos ensaios de emisses com emulso B e Diesel Euro
IV...... ............................................................................................................................................ 112
5.34 Valores de presso de combusto mensurados nos ensaios de emisses com emulso B e
Diesel Euro IV. ............................................................................................................................. 113
5.35 Valores de presso de combusto vs. ngulo do virabrequim com taxa de liberao de
calor total correspondente com emulso B e Diesel Euro IV. ..................................................... 114
5.36 Valores de presso de combusto vs. ngulo do virabrequim com taxa de liberao de
calor total correspondente, com emulso B e Diesel Euro IV. .................................................... 115
5.37 Valores de presso de combusto vs. ngulo do virabrequim com taxa de liberao de
calor total correspondente, com emulso B e Diesel Euro IV. .................................................... 116
5.38 Valores de presso de combusto vs. ngulo do virabrequim com taxa de liberao de
calor total correspondente, com emulso B e Diesel Euro IV. .................................................... 117
5.39 Ilustrao do fenmeno de micro exploses em macro emulses de gua dispersa em
Diesel. ........................................................................................................................................... 123
5.40 Comportamento da emulso com aproximadamente 16% de gua em massa em relao ao
Diesel para o diagrama, para uma presso de injeo de 1200bar ............................................... 125
5.41 Compromisso entre NOx e material particulado em motores Diesel em verde seta
indicando tendncia de atenuao do compromisso NOx e Material Particulado (MP) - tambm
em verde - com a utilizao de emulses. .................................................................................... 127
6.1 Reduo nas emisses de NOx e material particulado e no compromisso NOX PM,
obtidos com as emulses sem alterao da calibrao do motor. ................................................ 132

xv
Lista de Tabelas

1.1 Histrico e panorama atual dos limites de emisses de poluentes no Brasil: ......................... 2
4.1 Caractersticas do motor Diesel ensaiado: ............................................................................ 56
4.2 Caractersticas dos equipamentos utilizados: ........................................................................ 57
4.3 Caractersticas dos analisadores da bancada de emisses: .................................................... 59
4.4 Pontos de temperaturas e presses instrumentados no motor Diesel ensaiado: .................... 62
4.5 Rotaes A,B e C e torques do motor no ciclo ESC de emisses. ........................................ 70
4.6 Seqncia de ensaio 13 pontos ciclo ESC ........................................................................... 71
5.1 Caractersticas dos combustveis ensaiados .......................................................................... 76
5.2 Valores de retardo na ignio para emulso e Diesel............................................................ 82
5.3 Valores de peso de material particulado aps ensaio de emisses para Diesel Metropolitano
e Diesel Metropolitano com surfactante sem gua. ........................................................................ 85
5.4 Peso de material particulado para Diesel Derated A, correspondente a foto 2 da figura 5.17
(superior) e peso de material particulado para emulso A , correspondente a foto 3 da figura 5.17
(inferior). ........................................................................................................................................ 95
5.5 Peso de material particulado para Diesel Derated B, correspondente a foto 2 da figura 5.28
(superior) e peso de material particulado para emulso B, correspondente a foto 3 da figura 5.28
(inferior). ...................................................................................................................................... 107
5.6 Rendimento volumtrico para funcionamento com Emulso e Diesel nas mesmas condies
da emulso. ................................................................................................................................... 129

xvi
Nomenclatura

Acrnimos

ANP Agncia Nacional de Petrleo.


ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas.
ASTM - American Society for Testing and Materials.
ANP Agncia Nacional Petrleo, Gs Natural e Biocombustveis.
DPMS graus do virabrequim Depois do Ponto Morto Superior.
APMS graus do virabrequim Antes do Ponto Morto Superior.
CO Monxido de Carbono.
CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente.
EGR Exhaust Gas Recirculation - Recirculao dos Gases de Escape.
ESC European Stationary Cycle Ciclo Europeu Estacionrio ou seja de cargas e rotaes
constantes ao longo do tempo.
ELR European Load Response Cycle Ciclo Europeu de resposta de cargas.
ETC European Transient Cycle Ciclo Europeu Transiente em condio de acelerao
(variando carga e rotao ao longo do tempo).
FAL Fumaa em acelerao livre.
FSN Filter Smoke Number Nmero do filtro de fumaa.
HD Heavy Duty significa ciclo pesado, para caracterizar um veculo comercial ciclo
Diesel no Brasil, atualmente, este pode ser considerado heavy-duty com peso bruto total acima
de 2000kg.
HC Hidrocarbonetos no queimados.
IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renovveis.
L Capacidade volumtrica total do motor em Litros, pode ser expressa tambm em cm3.
MP Material particulado.
NBR Norma Brasileira.

xvii
NOx xidos de Nitrognio.
PCS Poder Calorfico Superior.
PCI Poder Calorfico Inferior.
PROCONVE Programa de Controle da Poluio do Ar por Veculos Automotores.
RPM rotaes por minuto.
SCR Seletive Catalyst Reduction Reduo Seletiva Cataltica.
SNC Sistema Nervoso Central.

Smbolos

@ - nomenclatura tpica em motores na indstria automobilstica, significa potncia ou torque


mximos obtidos com o motor em determinada rotao. Por exemplo, 89kW@3800rpm motor
desenvolve potncia de 89kW na rotao de 3800rpm.

- marca registrada.

xviii
Captulo 1
Introduo

A reduo significativa nos limites de emisses para motor Diesel em aplicaes de


veculos pesados conhecidos como heavy duty, representa um enorme desafio para o
desenvolvimento destes motores. Tomemos como exemplo os limites de emisses para motores
na Europa. Para o ciclo ESC, em aproximadamente vinte anos de vigncia da legislao europia,
ser atingida reduo de 95% para as emisses gasosas de NOx e de 97% para as emisses de
material particulado (MP) conforme representado na figura 1.1 de Loureno et. al. (2008).

Figura 1.1 : Evoluo de emisses segundo Legislao Europia - Ciclo ESC Traduzida de
Loureno et. al. (2008).

1
As normas que determinam os limites de emisses de poluentes no Brasil para veculos e
motores de combusto interna so controladas pelo IBAMA Instituto Brasileiro do Meio
Ambiente e dos Recursos Naturais Renovveis, sendo escritas e regulamentadas pelo CONAMA
Conselho Nacional do Meio Ambiente. Para motores ciclo Diesel instalados em veculos
comerciais, entenda-se veculos com peso bruto total >2000kg, tambm denominados heavy-
duty, os limites numricos de emisses e procedimentos para ciclos de teste so baseados nas
normas da comunidade econmica europia. A norma atualmente em vigor no Brasil para motor
Diesel utilizado em veculos classificados como comerciais pesados ou heavy duty denominada
PROCONVE P-5, similar a Euro III europia, que esteve em vigor naquele continente de 2000
at 2005. Apenas para conhecimento, medida que tornam-se mais restritos os limites de
emisses de poluentes, mais tecnologia utilizada para atend-los e mais caros tornam-se os
motores Diesel, gerando por questes econmicas, uma defasagem entre as normas em vigor no
Brasil e na Europa. Um resumo da evoluo das normas regulamentadoras de emisses de
poluentes no Brasil pode ser observado na tabela 1.1.

Tabela 1.1 Histrico e panorama atual dos limites de emisses de poluentes no Brasil:

2
No Brasil, devido a questes econmicas custo de desenvolvimento dos motores e falta
de combustvel adequado com menor concentrao de enxofre o prximo nvel de emisses a
entrar em vigor ser equivalente ao Euro V, denominado pelo CONAMA como PROCONVE
P-7. A entrada em vigor deste nvel significa um salto do PROCONVE P-5 equivalente ao Euro
III, atualmente em vigor desde 2005/2006, para o PROCONVE P-7, equivalente ao Euro V,
previsto para 2012.
A contnua reduo de enxofre no leo Diesel combustvel faz-se necessria
principalmente, para preservar a durabilidade dos motores, pois, com as restries cada vez
maiores das normas reguladoras de emisses de poluentes, as tecnologias utilizadas para reduo
das emisses nos motores demandam combustveis com menor teor de enxofre, como por
exemplo, no caso de motores com recirculao dos gases de escapamento EGR (Exhaust Gas
Recirculation) para reduo de NOx por diluio e reduo na temperatura de combusto. Nos
motores com EGR, o gs de escapamento resfriado antes de ser recirculado para admisso e
nesse processo de resfriamento, o combustvel com alto teor de enxofre promove formao de
cido sulfrico aumentando o desgaste dos componentes internos do motor como cilindros,
pistes e anis, comprometendo a durabilidade.
Tecnologias como EGR ou SCR (Selective Catalytic Reduction) para reduo de emisses
de poluentes, aumentam o custo de desenvolvimento e manuteno dos motores Diesel
adicionando componentes ao motor, no caso do EGR tubulao, vlvulas e um resfriador de
gases de escapamento, e no caso do SCR um dosador e um reservatrio adicional para a soluo
de uria, utilizada para reduzir cataliticamente o NOx, deve-se considerar tambm para esta
tecnologia, a necessidade de abastecimento, com infra estrutura para tal.
Baseado nestes fatos torna-se interessante a possibilidade de sem nenhuma alterao nos
componentes mecnicos de um motor Diesel original, utilizar um combustvel que reduza a
formao de poluentes dentro dos cilindros, fomentando, assim, o presente trabalho de utilizao
de emulses de gua em leo Diesel combustvel, para avaliao da reduo das emisses de
poluentes em motores de combusto interna ciclo Diesel.
A adio de gua no processo de combusto do Diesel, um mtodo conhecido para
reduzir emisses de NOx e em alguns casos emisses de NOx e MP simultaneamente, o que
extremamente interessante, visto que, na combusto e emisses de motores Diesel observamos

3
sempre um compromisso: Reduo do NOx => Aumento do MP e vice-versa, conforme
Heywood (1988).
A idia de introduzir gua nos cilindros de um motor Diesel pode parecer um tanto absurda,
pois nas ltimas dcadas os motores tm sido projetados para garantir o extremo oposto, ou seja ,
combustvel sem contaminao de gua atravs de sensores e filtros separadores (decantadores)
nos filtros de combustvel e resfriadores de ar (intercoolers) onde ocorre condensao de gua.
A polmica em torno da adio de gua se deve ao fato de que gotculas de gua atingindo
as paredes dos cilindros podem destruir o filme de leo lubrificante, risco que apesar de bem real,
s aplicvel para injeo de gua, uma vez que, na forma de vapor ela no afeta o filme de leo
lubrificante conforme reportado por Holtbecker (1998). Ainda, a alta concentrao de vapor de
gua no interior dos cilindros pode resultar em condensao da gua e/ou cido sulfrico (devido
ao enxofre contido no Diesel) levando a problemas de corroso, conforme informado por
Henningsen (1994).
Em geral, a gua pode ser introduzida no processo de combusto do Diesel, usando um dos
mtodos ilustrados na figura 1.2, e descritos seguir:

Figura 1.2 Formas de adio da gua na combusto do Diesel. Traduzida de Dieselnet (2007)

1.1. Injees de gua no cilindro e fumigao

A injeo de gua no cilindro requer grandes modificaes no motor, com a utilizao de


um sistema totalmente independente de injeo de gua eletronicamente controlado, ainda com o
agravante do aumento do desgaste do motor com a presena de gua sendo injetada diretamente

4
no interior dos cilindros. No caso da fumigao, existe necessidade de grandes quantidades de
gua em forma de vapor ou nvoa de fumigao, para pequena reduo das emisses de NOx
conforme observado em outros trabalhos como Velji et. al. (1995), alm de tambm necessitar de
modificaes para sua utilizao no motor Diesel.

1.2. Emulses com combustvel

A emulso um sistema de dois lquidos imiscveis, no qual um finamente disperso no


outro sob a ao de um surfactante, conforme ilustrado na figura 1.3. No caso de emulses de
gua em Diesel, de fundamental importncia a gua estar dispersa em forma de gotculas na
fase contnua correspondente ao Diesel combustvel.

FASE DO DIESEL COMBUSTVEL

GOTCULAS DE GUA

Figura 1.3 Emulso da gua dispersa no Diesel. Traduzida de Dieselnet (2007).

O mtodo de adio de gua no Diesel, atravs da emulso gua em leo Diesel torna-se
mais atrativo perante os demais mtodos de adio de gua, devido ao fato da gua estar
incorporada as gotculas do spray de combustvel, sendo introduzidas diretamente na cmara de
combusto, onde as emisses se formam, conforme reporta Musculus et. al. (2002). Alm disso,
no necessrio nenhum tipo de alterao mecnica no motor para utilizao da emulso como
combustvel. Logo emulses de gua em leo Diesel so uma das raras estratgias de controle de
emisses, a qual pode reduzir NOx e MP, sem que haja necessidade de modificaes mecnicas,
fomentando assim o interesse em desenvolver o presente trabalho. Porm, a utilizao de
emulses resulta em sensvel aumento no consumo especfico de combustvel e perda de
desempenho do motor.

5
Capitulo 2

Reviso Bibliogrfica

2.1. Princpios bsicos dos motores de combusto interna

Motores de combusto interna ou motores trmicos so mquinas conversoras de energia


trmica gerada pela combusto em trabalho mecnico, ocorrendo a queima do combustvel
diretamente dentro de uma cmara de combusto, e sua energia trmica transformada em energia
mecnica.
O motor de ciclo alternado ou recproco de combusto interna recebeu esta nomenclatura
em funo dos movimentos alternados e repetitivos, ascendente e descendente dos pistes dentro
do motor, o qual divide-se em trs partes principais conforme ilustra a figura 2.1:

Figura 2.1 Trs partes principais dos motores de combusto interna Oliveira Jr. (1997).
6
A figura 2.2 detalha os componentes bsicos dos motores de combusto interna e os
classifica em trs tipos, conforme disposio de vlvulas e respectivo acionamento.

17

18

Legenda:
01 Bloco 10 - Biela
02 Cabeote 11 - Pino do pisto
03 Carter 12 - Casquilhos (Bronzinas)
04 Vlvulas 13 - rvore de manivelas (Virabrequim)
05 - Eixo comando de vlvulas 14 - Volante do motor
06 - Balancim (eixo de balancins) 15 - Vareta
07 Molas 16 - Tucho
08 Anis 17 Vela (ciclo ignio por fasca Otto) ou Injetor (ciclo ignio espontnea Diesel)
09 - Pisto 18 Injetor (ciclo Otto )
OHV- over head valves vlvulas no cabeote
OHC - over head camshaft - eixo comando de vlvulas no cabeote
DOHC - double over head camshaft - dois eixos comando de vlvulas no cabeote, um para controle exclusivamente de abertura e
fechamento das vlvulas de admisso e outro dedicado ao controle exclusivamente de abertura e fechamento das vlvulas de escape.

Figura 2.2 Detalhamento dos componentes de um motor de combusto interna


Oliveira Jr. (1997).

As tecnologias dos motores de combusto interna mais utilizadas atualmente podem ser
classificadas pela forma como iniciam a combusto, a saber: primeiro ignio por fasca, com a
construo do primeiro motor funcional por Nicolaus Otto em 1876, o qual batizou o nome do
ciclo de funcionamento deste motor, conhecido como ciclo Otto. Segundo a ignio espontnea

7
do leo Diesel combustvel, caso do motor ensaiado no presente trabalho, resultado dos esforos
de Rudolph Christian Karl Diesel, o qual batizou o leo combustvel por ele utilizado e o nome
do ciclo de funcionamento como ciclo Diesel.
Para os motores de ciclo Diesel a cada volta do virabrequim do motor, ocorrem dois cursos
ou tempos do pisto. No caso o motor ensaiado no presente trabalho trata-se um motor de
combusto interna, ciclo Diesel de quatro tempos conforme detalhados na figura 2.3.

PMS

PMI

Figura 2.3 Quatro tempos de um motor de combusto interna ciclo Diesel - Oliveira Jr. (1997).

Definindo os termos: CURSO, PMS e PMI da figura 2.3:


-PMS - Ponto Morto Superior o ponto de mximo afastamento da face do pisto em
relao rvore de manivelas.
-PMI - Ponto Morto Inferior o ponto de mnimo afastamento da face do pisto em relao
rvore de manivelas.
-CURSO (s) - distncia entre o PMI e o PMS. o dobro do raio da manivela (s = 2r )

Logo os quatro tempos de um motor de combusto interna ciclo Diesel podem ser
resumidos em:

1 Admisso - A vlvula de admisso aberta e a vlvula de escape est fechada, e o


pisto se desloca do PMS ao PMI admitindo para dentro do cilindro apenas ar;

8
2 Compresso - A vlvula de admisso fechada e a vlvula de escape est fechada, o
pisto se desloca do PMI ao PMS, comprimindo o ar entre 100bar e 180bar (10MPa ou 18MPa)
para motores sobrealimentados, ou seja turbocomprimidos dotados de um turbocompressor do
ar admitido pelo motor. Antes do pisto, atingir o PMS, ocorre a injeo do combustvel, sob
presses mximas de 1600bar 1800bar (160MPa 180MPa) dependendo do sistema de injeo
utilizado. Este combustvel injetado se mistura com o ar aquecido, entre 700C a 900C devido
compresso, dando origem combusto;

3 Expanso ou Combusto - A vlvula de admisso e a vlvula de escape permanecem


fechadas e a combusto provoca a expanso dos gases que empurram o pisto, fazendo este se
deslocar do PMS ao PMI.

4 Escapamento - Vlvula de admisso est fechada e a vlvula de escape aberta. O


pisto se desloca do PMI ao PMS, empurrando para fora os gases queimados na combusto.

O motor de combusto interna caracterizado por alguns parmetros que sero teis ao
longo do presente trabalho como descrito nas equaes a seguir:

Capacidade volumtrica unitria (Vu): volume deslocado pelo pisto entre o PMS e o PMI,
onde D o dimetro do pisto: (unidade cm3)

Vu = . D2.s (equao 2.1)


4

Capacidade volumtrica total (V): a capacidade volumtrica unitria multiplicada pelo


nmero total de cilindros do motor. Onde z o nmero de cilindros.

V = Vu . z (equao 2.2)

Volume morto (V2): o volume no qual ser comprimido o ar, volume da cmara de
combusto.

9
Volume total do cilindro (V1): V1 = Vu + V2 (equao 2.3)

Taxa de compresso (rv): Razo entre o volume total do cilindro e o volume morto.
(adimensional geralmente expresso como por ex. 17:1, no caso de motores Diesel pode variar de
16:1 at 24:1)

rv = _V1 (equao 2.4)


V2

Velocidade mdia do pisto (Vp) (unidade: m/s) : Vp = 2.s.n (equao 2.5)

Onde n a rotao do motor em rpm dividido por 60.

Relao estequiomtrica : ndica a massa de ar em quilos requerida para queima completa


de 1 kg de combustvel, ou seja, a relao ar/combustvel estequiomtrica para queima completa
da mistura ar/combustvel dentro da cmara de combusto. Para o leo Diesel combustvel esta
relao 14.5, conforme reportado por Bosch (2005) e Baranescu (1999).

Taxa de equivalncia (): definida como a relao combustvel/ar em determinada


condio de funcionamento do motor dividida pela relao combustvel/ar estequiomtrica,
segundo Baranescu (1999).

= Relao Combustvel / Ar REAL_____________ (equao 2.6)


Relao Combustvel / Ar ESTEQUIOMTRICA

.No caso de um motor funcionando com uma relao ar combustvel de 24:1 em uma
condio qualquer com Diesel combustvel, sua relao de equivalncia ser:

= _1/24 = 0,6
1/14,5

10
Esses valores indicam que nesta condio est se utilizando mais da metade do ar
disponvel para combusto, condio tpica em motores Diesel que intencionalmente utilizam
misturas ar/combustvel pobres em combustvel.

Fator de excesso de ar (): o fator excesso de ar (lambda) foi introduzido para indicar o
grau pelo qual a mistura ar/combustvel atual desvia-se da estequiomtrica. Indica a relao de
massa de ar admitida para uma massa de ar requerida para combusto estequiomtrica, conforme
Bosch (2005) reporta, ento tem-se:

= Massa de ar real___________________ (equao 2.7)


Massa de combustvel real x relao estequiomtrica

Interpretao de acordo com Bosch (2005):

= 1: A massa de ar admitida igual a massa de ar teoricamente requerida para queimar


todo o combustvel injetado.

< 1: A massa de ar admitida menor do que a quantidade requerida para queimar todo o
combustvel injetado, logo, a mistura rica em combustvel.

> 1: A massa de ar admitida maior do que a quantidade requerida para queimar todo o
combustvel injetado, logo, a mistura pobre em combustvel.

Ainda para facilitar a interpretao entre literaturas, existe uma relao entre e :

= 1/ (equao 2.8)

Logo para o exemplo exposto anteriormente com o valor de = 0,6, teremos = 1,67.

11
Ainda como ferramenta para avaliao podemos utilizar o rendimento ou eficincia
volumtrica dos motores de combusto interna ciclo Diesel que dado pela frmula, segundo
Baranescu (1999):

v = _mar real___ (equao 2.9)


mar terica

Onde:
mar real = massa de ar admitida pelo motor sob condies de funcionamento
mar terica = massa de ar terica governada pela capacidade do cilindro.

Segundo Bosch (2005), para motores sobrealimentados ou turbocomprimidos Diesel, o


valor de v pode variar de 0,85 at 3,0.

2.2. O processo de combusto em motores Diesel

Nos motores Diesel eletrnicos atuais de tecnologia moderna, o leo Diesel combustvel
injetado diretamente no ar extremamente comprimido alta temperatura dentro da cmara de
combusto no topo do pisto, quando este est prximo ao ponto morto superior (PMS). O
combustvel lquido que entra na cmara de combusto disperso em finas gotculas, vaporizadas
e misturadas com o ar, resultando em uma mistura ar/combustvel heterognea.
Devido as altas temperaturas e presses, a combusto iniciada por um processo de auto-
ignio do leo Diesel combustvel em contato com o ar extremamente quente e submetido a alta
compresso. A carga (torque e potncia) do motor controlada pela quantidade de combustvel
injetado. O incio de combusto pode ser controlado pelo ponto de injeo em relao ao ngulo
do virabrequim.
Apesar de motores Diesel funcionarem sob condies extremamente pobres de combustvel
com relao a mistura ar/combustvel, o processo de injeo direta de combustvel, forma reas
dentro da cmara de combusto com diferentes composies de mistura variando de muito ricas,
passando por estequiomtrica e muito pobre. Esta estratificao (passagem de rica em
combustvel para muito pobre) inevitavelmente leva formao de poluentes, em particular

12
xidos de nitrognio e material particulado, conforme reportam Baumgarten (2006) e Heywood
(1988).
A caracterstica heterognea da combusto do Diesel responsvel pelas grandes vantagens
do motor Diesel, onde a injeo do combustvel em ar comprimido garante uma mistura
inflamvel sempre existente em qualquer regio da cmara de combusto, no importando o quo
pobre em combustvel esta mistura , permitindo o controle da carga (potncia e torque) do motor
sem necessidade de borboleta.
Os motores Diesel de combusto interna modernos possuem em sua maioria o injetor de
combustvel, com diversos orifcios para injeo do combustvel, posicionado de forma central. A
posio central determinada pela utilizao de um cabeote com quatro vlvulas por cilindro.
Para injetores centralizados em relao cmara de combusto produzido um spray de
combustvel atomizado conforme mostrado na Figura 2.4. Injetores que possuem de cinco a nove
orifcios de injeo (injection nozzles) so comumente utilizados em motores de produo
atualmente no mundo.

Figura 2.4 Injeo direta de combustvel sob alta presso em motores de combusto interna
ciclo Diesel de quatro tempos. Em cor preta spray de gotculas mais densas e em cor cinza o
spray de gotculas finas de combustvel - conforme Baumgarten (2006).

13
Com o objetivo de avaliar a importncia dos mecanismos fsicos e qumicos, relacionados
com a introduo de gua no processo de combusto do motor de combusto interna ciclo Diesel
e suas conseqncias na emisso de poluentes, os processos fundamentais que ocorrem durante a
combusto Diesel sero discutidos nas sees 2.2.1 a 2.2.3 deste captulo.

2.2.1. A formao de mistura em motores Diesel

O processo de atomizao do spray de combustvel esquematicamente mostrado na figura


2.5 utilizando como exemplo, parte de um bico injetor com extremidade em orifcio cego ou tipo
sac. Atualmente presses de injeo de at 2000 bar (200MPa) so utilizadas, o combustvel
lquido entra com velocidades de 500 m/s ou mais na cmara de combusto, e o jato lquido de
combustvel desintegrado ou quebrado de acordo com os mecanismos do regime de atomizao
do combustvel com o ar dentro da cmara de combusto, conforme descreve Baumgarten (2006).
A figura 2.5 mostra dois aspectos macroscpicos de um cone completo de spray de Diesel,
com ngulo e com comprimento de penetrao S. Nesta figura, nota-se que o spray formado a
partir do jato lquido de combustvel desintegrado imediatamente aps sair de um dos orifcios do
injetor de combustvel. Esta primeira quebra do combustvel em spray, chamada quebra
primria, ou primary break-up e resulta em um spray denso com gotculas maiores perto do
orifcio de injeo. O break-up primrio conseqncia dos mecanismos de cavitao e
turbulncia geradas dentro dos orifcios de injeo pelas altas presses de injeo (at 200MPa ou
2000bar), do combustvel, conforme reportado por Baumgarten (2006).
O fenmeno de cavitao reduz a rea de fluxo efetiva e o atrito dentro do orifcio do
injetor de combustvel e ao sair do injetor, as bolhas de cavitao colapsam (explodem)
rapidamente, devido as altas presses na cmara de combusto, aumentando muito a turbulncia,
e ocorrendo a desintegrao completa do jato lquido em gotculas de combustvel. Inicia-se
assim o processo de atomizao do combustvel, segundo Khnsberg et. al. (1999).
Os processos subseqentes de break-up das gotculas j existentes de combustvel em
gotculas ainda menores so chamados de break-up secundrio e ocorrem devido as foras
aerodinmicas causadas pela velocidade relativa entre as gotculas e o ar existente na cmara de
combusto, conforme descrito e detalhado por Baumgarten (2006) e Arcoumanis (1999).

14
Figura 2.5 Quebra ou break-up de um cone de spray de Diesel de um bico injetor. Traduzido de
Baumgarten (2006).

Estas foras aerodinmicas desaceleram as gotculas principalmente na extremidade do


spray direita da figura 2.5 onde sofrem o efeito de foras de arraste aerodinmico maiores e por
esta razo a penetrao do spray de combustvel S aumenta.
Como conseqncia destes mecanismos o spray de combustvel cnico com ngulo
formado, sendo mais e mais diludo a jusante ou direita do injetor pelo ar admitido dentro da
cmara de combusto. A maior parte de massa lquida de combustvel concentra-se perto do eixo
do spray figura 2.5, enquanto as regies externas ao spray tm menos massa lquida e mais
vapor de combustvel conforme mostra a figura 2.4. de Baumgarten (2006).
As gotculas de combustvel tm velocidade mxima no eixo do spray, diminuindo na
direo radial devido interao com o ar admitido pelo motor na cmara de combusto. No
spray denso de combustvel, a probabilidade de colises entre as gotculas alta e estas colises

15
podem resultar em mudana de velocidade e tamanho das gotculas de combustvel. As gotculas
podem quebrar-se em menores, podendo tambm combinar-se formando gotculas maiores,
fenmeno denominado coalescncia, conforme descrito por Baumgarten (2006).
No spray de combustvel diludo pelo ar admitido pelo motor, bem direita ou a jusante na
figura 2.5, fatores importantes denominados condies de contorno impostas pela cmara de
combusto influenciam na desintegrao e evaporao do spray, como temperatura, densidade do
gs no interior da cmara e fluxo de turbulncia ou swirl.
O comprimento de penetrao do spray limitado pela distncia entre o injetor e a cmara
de combusto (localizada no pisto).No caso de altas presses de injeo e longas duraes de
injeo, o spray pode impingir nas paredes do cilindro e da cmara de combusto, formando um
filme lquido, tendo influncia negativa em emisses uma vez que este filme demora evaporar
podendo ser apenas parcialmente queimado, segundo Heywood (1988) e Baumgarten (2006).
Dois diferentes comprimentos de penetrao podem ser distinguidos: o comprimento
lquido de penetrao e o comprimento gasoso de penetrao. Estas quantidades so
macroscpicas e mensurveis por tcnicas de medio pticas e exemplos de resultados so
mostrados na figura 2.6 para vrios combustveis, conforme reporta Delebinsky et. al. (2005).
Imediatamente, aps o incio da injeo, tanto o combustvel lquido quanto o gasoso penetram
quase na mesma velocidade dentro da cmara de combusto. No entanto, aps um tempo
determinado, o combustvel lquido alcana um valor mximo no comprimento de penetrao,
enquanto a fase gasosa continua a penetrar, continuando at o vapor de combustvel chegar as
paredes da cmara de combusto, ou at o encerramento do evento de injeo ou ainda at que as
reaes qumicas que ocorrem na combusto, consumam todo o combustvel.

16
Figura 2.6 Comprimento de penetrao lquida(Mie) curvas mais inclinadas e gasosa (S)
curvas menos inclinadas - de diferentes combustveis 15mg e180MPa .Traduzido de
Delebinsky et. al. (2005).

A interao entre o spray de combustvel com o fluxo de ar no cilindro influencia na


formao da mistura, devido a duas principais estruturas de fluxo no cilindro importantes para a
formao de uma mistura em motores de combusto interna de injeo direta em ciclo Diesel:
turbulncia ou swirl e fluxo de squish ou compresso, conforme ilustra a figura 2.7. A turbulncia
um fluxo rotativo em torno da linha de centro do cilindro, gerada pela geometria dos dutos de
admisso do cabeote e pela geometria das sedes de vlvulas. O fluxo de compresso gerado
quando o pisto se aproxima do ponto morto superior, deslocando o ar na rea de compresso ou
squish. Tanto a turbulncia e o fluxo de compresso podem melhorar a mistura entre combustvel
e o ar admitido pelo motor.

17
Figura 2.7 Ilustrao da interao entre o fluxo de ar dentro do cilindro e o spray de
combustvel. Traduzido de Eckert (2008).

2.2.2. Combusto em motores Diesel

Entenda-se por combusto, o conjunto de reaes qumicas que convertem a energia


liberada na queima do combustvel, onde o motor de combusto interna o mecanismo que
converte esta energia produzida em trabalho til.
Os processos de combusto dos motores de combusto interna ocorrem rapidamente da
ordem de milissegundos, os mesmos so aqui descritos e detalhados em etapas para um melhor
entendimento.
A figura 2.8 ilustra a presso de combusto (pz), taxa de liberao de calor (q) e taxa de
massa de combustvel injetado (mf) em funo do ngulo do virabrequim, ilustrando as fases em
que a combusto em um motor Diesel pode ser dividida para melhor compreenso do fenmeno:

18
Figura 2.8 - Ilustrao da presso de combusto em motores Diesel identificando as diferentes
fases da combusto em motores Diesel de injeo direta. Traduzido de Baumgarten (2006).

Retardo na ignio (FASE 1) perodo entre o comeo da injeo de combustvel e incio


da combusto, quando o combustvel quebra-se em gotculas (break-up) vaporizando-se e
misturando-se com o ar caracterizando o chamado retardamento fsico, e tambm quando as
primeiras reaes qumicas comeam a ocorrer denominadas reaes de pr-chama
caracterizando o denominado retardamento qumico, para formao das primeiras espcies
qumicas necessrias para ocorrer a auto-ignio. Vale ressaltar que estes processos ocorrem
simultaneamente.
Nesta fase fundamental o chamado nmero de cetano, nome da propriedade qumica
indicativa de auto-ignio do combustvel, ou seja, quanto maior este nmero menor o retardo na
ignio do combustvel. Para se ter uma idia temporal da ocorrncia deste fenmeno, em
motores turboalimentados como no caso do presente trabalho estes tempos de ignio so da
ordem de 1 a 2 milissegundos.
Na combusto de motores Diesel de injeo direta, o retardo na ignio tem grande
importncia pela sua forte correlao com a quantidade de combustvel queimada na fase de
combusto da pr-mistura, onde quanto maiores os retardos na ignio, mais combustvel pode
ser injetado e preparado para combusto.
19
O retardo na ignio pode ser estimado por equaes semelhantes as da cintica qumica da
combusto, conforme a equao 2.10 abaixo, desenvolvida por Hardenberg e Hase citada por
Heywood (1988) e Baranescu (1999):

(equao 2.10)

Onde:
ID = perodo ou intervalo de retardo na ignio, em graus do virabrequim.

= velocidade mdia do pisto (m/s)


EA= 618840
CN + 25
CN = nmero de cetano
R = constante dos gases ideais = 8.31434 J/mol.K
Tim = Temperatura dos gases no coletor de admisso (K).
Pim = Presso dos gases no coletor de admisso (bar).
r = taxa de compresso.
nc = expoente politrpico para compresso = Cp/Cv = 1,37 para motores Diesel.

Combusto da pr-mistura inicial (FASE 1) Inicia-se logo aps o retardo na ignio.


Parte do combustvel injetado durante o retardo da ignio forma uma mistura quase homognea
com relaes combustvel-ar prximas da estequiomtrica, onde o ar sendo admitido leva a
combusto rpida, com alta taxa de liberao de calor. Em seguida, a combusto finalmente
ocorre com violenta auto-ignio, conhecida como Diesel knock ou rudo do incio da combusto
do Diesel, de maneira rpida (entenda-se tempos da ordem de de milissegundo), espontnea e
praticamente descontrolada devido rpida liberao de calor, determinando rpido aumento de
presso no cilindro, caracterizado pelo gradiente de presso dp/dt. A taxa de liberao de calor
durante esta fase limitada pela taxa de reaes qumicas e quantidade de combustvel disponvel
durante a fase anterior de retardo na ignio.

20
O alto valor do gradiente de presso dp/dt, nada mais que a presso de combusto dentro
do cilindro, quanto mais alto o seu valor, maior a influncia negativa nas solicitaes e tenses
mecnicas dos componentes do motor e no nvel de rudo emitido pelo motor.
Como nesta fase a combusto ocorre praticamente homognea, a combusto de pr-mistura
influencia no processo de formao de poluentes, principalmente NOx, formados inicialmente
dos produtos da combusto de pr-mistura, conforme reporta Musculus (2004). Estes produtos
em forma de gases so comprimidos pelas fases posteriores da combusto atingindo temperaturas
elevadas por perodos de tempo mais longos, contribuindo para o mecanismo de formao de
NOx a ser detalhado mais a frente no presente trabalho.
Uma prtica comum para reduo de taxa de liberao de calor e presso de combusto a
utilizao de uma injeo piloto ou pr-injeo de combustvel, pois a taxa de liberao de calor
de uma pr-injeo muito pequena para produo de um grande gradiente de presso, porm a
pr-injeo provoca um aumento da temperatura da pr mistura resultando em um menor retardo
na ignio da injeo principal e tambm em menores picos de temperatura de combusto em
relao a no utilizao de pr-injeo, com influncias positivas na formao de xidos de
nitrognio e nvel de rudo, segundo reporta Yamaki et. al. (1994).
Em outras palavras a pr-injeo de combustvel, contribui em parte para melhor torque e
potncia no motor, pois reduz a quantidade de combustvel da injeo principal, reduz o pico de
presso de combusto, rudo do motor, temperaturas de combusto e conseqente formao de
NOx. Porm, Yamaki et. al. (1994) reporta que, dependendo da quantidade de combustvel
empregada na pr-injeo, aumenta a formao de fumaa, ou seja, fuligem e conseqentemente
MP.
Combusto controlada pela mistura (FASE 2) A taxa de liberao de calor durante
esta fase controlada pela mistura turbulenta de combustvel e ar, da o nome combusto
controlada pela mistura. Nesta fase a combusto considerada quase estacionria, para melhor
compreenso do fenmeno de combusto nesta e nas demais fases, a figura 2.9 mostra a
representao da combusto totalmente desenvolvida de um spray diesel, segundo o modelo
conceitual de Dec (1997) e outros colaboradores de Flynn et. al. (1999) e com caractersticas
estabelecidas por medies a laser. Na figura 2.9, o ar admitido e aquecido pela compresso
nos cilindros antes da combusto, da o nome ar admitido aquecido. Outra considerao

21
importante com relao figura 2.9 que ela representa um nico evento de injeo e no a
mdia de vrios ciclos de injeo.

Figura 2.9 - Ilustrao de Musculus et. al. (2002) do modelo conceitual de Dec (1997) de
combusto do Diesel, com contribuies de colaboradores de Flynn et. al. (1999), traduzido.

O modelo de Dec(1997) representado na figura 2.9 aplica-se ao perodo durante a fase


quase estacionria de mistura controlada e vlido apenas quando a combusto atinge condies
quase estacionrias sendo o mais aceito e utilizado hoje em dia. Este modelo utilizado em
diversos outros trabalhos e foi concebido baseado em medies realizadas em motores
oticamente acessveis por Dec (1997), Flynn et. al. (1999) e Musculus et. al. (2002).
O modelo mostra que o jato de spray de combustvel lquido atinge a cmara de combusto,
arrasta ar aquecido e evapora-se. Prximo do orifcio do injetor, a velocidade do combustvel
lquido, o processo de evaporao e tempo para que as reaes qumicas ocorram, determina o
quo longe a chama de difuso encontra-se do orifcio do injetor. Esta distncia axial do orifcio
do injetor at o ponto onde inicia-se a chama de difuso chamado comprimento sem chama ou

22
de lift-off. Este comprimento uma caracterstica fundamental para formao de fuligem,
segundo Dec (1997), como ser discutido mais a frente neste trabalho.
A energia trmica fornecida pelos gases entrando no cilindro aquece e vaporiza o
combustvel liquido, em uma distncia jusante deste, denominada comprimento lquido de
penetrao. A jusante do comprimento lquido de penetrao forma-se uma zona de combusto
de pr-mistura rica em combustvel, que resulta em uma oxidao parcial do combustvel com
temperaturas nesta regio de aproximadamente 1600K.
Segundo Flynn et. al. (1999) a taxa de equivalncia desta regio encontra-se entre
2.0<<4.0 com aproximadamente 15% do calor total de combusto liberado nesta regio. Entre
os produtos parcialmente oxidados da combusto de pr-mistura, esto as espcies precursoras
que levam a formao de particulados jusante do jato, conforme mostra a figura 2.5. No entorno
do jato, uma chama de difuso se estabelece na superfcie uniforme da mistura combustvel-ar
estequiomtrica formada naquela regio, uma vez que a taxa de equivalncia na chama diminui
em ambas as direes jusante e radialmente para fora do jato, conforme reporta Eckert (2008).
Ento, os produtos parcialmente oxidados da combusto de pr-mistura rica em
combustvel continuam a mover-se jusante do jato de spray, so assim transportados para a
chama de difuso. Na chama de difuso o combustvel, hidrocarbonetos parcialmente oxidados e
particulados so completamente oxidados para CO2 e H2O com temperaturas em torno de 2700K.
Devido a estas altas temperaturas NOx formado na regio pobre da chama de difuso, como
ser discutido no item 2.2.3.

Ps - Combusto (FASE 3) Finalizada a injeo de combustvel, o pisto expande-se


para o ponto morto inferior (PMI) diminui ento a temperatura na cmara de combusto,
reduzem-se conseqentemente as taxas de reao, tornando o processo de combusto
quimicamente controlado novamente. Esta etapa da combusto fundamental no processo de
oxidao de fuligem, uma vez que as temperaturas nesta fase devem permanecer elevadas na
medida do possvel, pois, oxidao de fuligem diminui abaixo de 1300K, conforme reporta
Glassman (2008). Logo, boa parte da fuligem oxidada antes que a vlvula de escapamento se
abra, e a parte que se mantm no cilindro expulsa para o escapamento, arrastando consigo
hidrocarbonetos no queimados de grande peso molecular e sulfatos, identificados por rgos

23
ambientais de controle de emisses como CONAMA (Brasil), EPA (Estados Unidos) e ECE
(Europa) como material particulado ou simplesmente particulados.

2.2.3. Formao de poluentes em motores Diesel

Particulados e xidos de nitrognio so as duas principais fontes de emisso de poluentes


em motores de combusto interna ciclo Diesel de injeo direta. O grande desafio dirio na
calibrao de motores Diesel de reduzir estas emisses devido as tendncias opostas em
formao e reduo de material particulado e xidos de nitrognio. As tcnicas que reduzem um
dos poluentes normalmente aumentam o outro e vice-versa. Este comportamento conhecido
como compromisso NOx fuligem (Material Particulado) como mostrado na figura 2.10 para
diversos motores. Alm disso, h um compromisso entre as emisses de NOx e a eficincia
trmica.

Figura 2.10 Compromisso NOx e Material Particulado.Traduzido de Dieselnet (2008).

24
O processo de combusto heterogneo dos motores Diesel leva indiscutivelmente a
formao de diferentes espcies de poluentes originadas a partir de diferentes temperaturas e
relaes de equivalncia na cmara de combusto, conforme descrito a seguir e ilustrado na
figura 2.11, conhecida como mapa -T de combusto do Diesel. Este tipo de grfico muito
utilizado para comparao de diferentes conceitos de combusto em motores Diesel, conforme
ilustrado na figura para combusto convencional do Diesel heterognea (linha vermelha) e para o
conceito recente de HCCI Homogeneous Charge Compression Ignition ou Ignio por
compresso de carga homognea (linha verde). No caso de motores Diesel, este conceito de
HCCI, consiste na ignio de uma mistura de carga estratificada, ou seja, extremamente pobre em
combustvel.
A figura 2.11, no eixo das abscissas relaciona o lambda , com a taxa de equivalncia ,
com a relao ar combustvel na cmara de combusto num dado instante. No eixo das ordenadas
encontram-se as temperaturas na cmara de combusto.
Ainda a figura 2.11, relaciona temperatura e taxa de equivalncia na cmara de combusto
para formao e abatimento de poluentes como NOx, CO e MP conforme determinado por
Akihama et. al. 2001 aps diversos experimentos com motor Diesel considerando uma parcela do
combustvel queimando em um motor num tempo de 2 milissegundos. Se esta parcela de
combustvel viaja rpido ou devagar atravs das regies de formao destas espcies, isto
determinar as diferentes quantidades de NOx, CO e MP formados durante a combusto.
Nota-se tambm na figura 2.11 a incluso de linhas por Dieselnet (2008), mostrando o
caminho e complexidade dos diferentes tipos de combusto utilizados e em pesquisa atualmente
para motores Diesel, onde a linha roxa slida na figura a temperatura mxima da chama
adiabtica alcanada para o Diesel combustvel a 372 K reagindo com os gases na cmara de
combusto temperatura de 1000 K.
Baseado na figura 2.11, o ideal ter uma combusto que passe entre as duas regies com
mnima formao de fuligem, ou seja, MP e tambm mnima formao de NOx. Para tal devemos
ter temperaturas de combusto reduzidas at no mximo 2200K e relaes de equivalncia de
0,4<<1,0, condies que tambm resultam em reduzida formao de CO, conforme mostra a
mesma figura, controlada pela taxa de equivalncia e temperatura de combusto.

25
Figura 2.11 Mapa -T, ilustrando a formao de diversas espcies de poluentes atravs dos
processos de combusto existentes em motores Diesel. Traduzido de Dieselnet (2008).

MONXIDO DE CARBONO (CO) gs txico sem odor e sem gosto inibe nos seres
humanos a capacidade do sangue em absorver oxignio, leva em grandes concentraes a asfixia
lenta e fatal. Desenvolve-se do produto de combusto incompleta, sob regies na cmara de
combusto em condies de falta de ar e excesso de combustvel (condio denominada rica) em
relao a condio estequiomtrica conforme Stone (1999), Merker et. al. (2006) e Bosch (2005).
Tambm pode se formar em condies de taxas de equivalncia menores, aumentos de CO
podem ser observados devido a temperaturas de combusto menores e combusto incompleta na
rea prxima a parede da cmara de combusto com taxas de equivalncia maiores e oxidaes
menores dominadas por mecanismos de cintica qumica, lado esquerdo mais prximo ao eixo
das abscissas do grfico da linha azul figura 2.11, segundo reportado por Stone (1999), Merker et.
al. (2006), Bosch (2005) e Dieselnet (2008).

26
De acordo com Merker et. al. (2006) e Eckert (2008) a oxidao de CO altamente
dependente da temperatura e taxa de equivalncia, conforme ilustra a linha azul da figura 2.11,
pois as taxas de reao diminuem durante o tempo de expanso, e com a taxa de equivalncia .
Sob taxas de equivalncia de > 1, a concentrao de CO aproximadamente linearmente
dependente da temperatura, quanto maior a temperatura menor a formao de CO. Sob taxas de
equivalncia de < 1, a concentrao de CO quase zero e praticamente independente da
temperatura. Uma vez que a combusto ocorre a nvel global pobre em combustvel, ou seja, com
taxas de equivalncia globais de < 1, em motores de combusto interna ciclo Diesel, a
concentrao de carbono e os hidrocarbonetos no queimados e monxido de carbono no
momento da abertura da vlvula de escape , geralmente, relativamente pequena.
Adicionalmente conforme ilustrado na figura 2.11, a linha azul determina aproximadamente
a fronteira entre a oxidao lenta e rpida de CO, no lado direito desta linha a cintica de
oxidao de CO muito rpida e o estado de equilbrio atingido quase que instantaneamente.
No lado esquerdo desta linha, ao contrario, a oxidao extremamente lenta, dependendo
tambm da temperatura conforme reporta Dieselnet 2008.

HIDROCARBONETOS (HC) designao genrica para a gama completa de


componentes qumicos unindo hidrognio H com carbonos C.
O processo de combusto pode tambm gerar novos compostos de hidrocarbonetos no
inicialmente presentes no combustvel original (pela separao de cadeias moleculares
extendidas, entre outros), conforme reportado por Bosch (2005).
Hidrocarbonetos alifticos (alcanos, alquenos, alquinos, e seus derivativos cclicos) so
virtualmente inodoros. Hidrocarbonetos cclicos aromticos (como benzeno, tolueno e
hidrocarbonetos policclicos) emitem um odor discernvel e provocam nos seres humanos ardor
nos olhos no caso de concentraes um pouco mais elevadas.Alguns hidrocarbonetos so
considerados carcinognicos em caso de exposio prolongada. Hidrocarbonetos parcialmente
oxidados (como aldedeos e cetonas, etc) emitem um odor desagradvel.
Nos motores Diesel cuja combusto no homognea, o processo de formao de
hidrocarbonetos resulta de componentes nos combustveis que no foram oxidados ou so apenas
parcialmente oxidados no final do processo de combusto. Existem alguns mecanismos, dois
principais, nos quais o Diesel escapa da combusto principal no sendo totalmente capturado pela

27
chama de difuso. Primeiro em regies extremamente ricas, onde no pode ser totalmente
convertido, devido a uma rpida diminuio na temperatura e presso durante o ciclo de expanso
ou ainda devido a regies muito pobres em combustvel da periferia do spray, estas formadas
antes da ignio, favorecendo a formao de HC, conforme Baranescu (1999) e Stone (1999).
Se combustvel lquido atinge as paredes da cmara de combusto, este combustvel
evapora e oxida lentamente e, assim, leva tambm a emisses de hidrocarbonetos no queimados
(HC). Ainda, segundo Merker et. al. (2006) os hidrocarbonetos no queimados podem formar-se
atravs dos seguintes processos dentro da cmara de combusto:
- Na periferia do spray - a composio da mistura concentra-se em regies fora da rea de
ignio (extremamente pobre em combustvel);
-Na regio central do spray, com composio muito rica em combustvel;
-Extino da chama de difuso por decrscimo rpido de temperatura e presso durante o
ciclo de expanso;
-Combustvel aderido as paredes da cmara de combusto no totalmente oxidado devido
a temperaturas insuficientes para ocorrncia de tal fenmeno wall wetting.
-Ps injeo devido a reabertura da agulha do injetor aps trmino da injeo. Originando-
se destes resultam gotas extremamente grandes, as quais podem apenas evaporar-se e comburir-se
lentamente, sem tempo suficiente para oxidao completa.
respeito do ltimo ponto, segundo Heywood (1988) e Merker et. al. (2006) a influncia
do volume morto de combustvel na ponta do injetor importante nas emisses de HC em
motores Diesel, representada pela figura 2.12. No grfico presente nesta figura pode-se observar
que as emisses de HC crescem linearmente com o volume morto na ponta do injetor sac
volume, o que no existe nos injetores de volume fechado valve seat on nozzle hole ou valve
closed orifice vco. Este ltimo tipo utilizado no motor ensaiado no presente trabalho.

28
Figura 2.12 Influncia nas emisses de HC do volume morto na ponta do injetor. Traduzido de
Merker et. al. (2006)

Uma outra considerao sobre emisses de HC envolve o efeito da carga a qual submetido
o motor na formao de hidrocarbonetos no queimados. A medida que aumenta a carga do
motor, a relao ar combustvel diminui, aumentando a formao de hidrocarbonetos. No
entanto, se existe oxignio suficiente na mistura para que, com a temperatura mais elevada nesta
condio, as taxas de reao de oxidao aumentem, as emisses de hidrocarbonetos so
reduzidas, ocorrendo reduo na emisso de hidrocarbonetos. Para cargas parciais do motor,
ocorre o efeito oposto conforme ilustra a figura 2.13 de Dieselnet (2008).

29
Figura 2.13 Efeito da carga nas emisses de hidrocarbonetos no-queimados. Traduzido e
adaptado de Dieselnet (2008).

Outro fator relacionado com a emisso de hidrocarbonetos no queimados, reside no fato de


que o combustvel prximo a fronteira do spray j se misturou alm do limite pobre de
combusto e no auto ignitar ou sustentar reaes qumicas. Esta mistura poder apenas oxidar-
se de forma incompleta por reaes de oxidao lentas. Nesta regio, combustvel no queimado,
produtos de decomposio do combustvel e produtos de oxidao parcial (aldedos e outros
oxigenados) vo existir e alguns destes sendo expelidos junto com os gases de escape sendo
parcialmente ou no queimados, conforme reporta Heywood (1988). Ento, a quantidade de
hidrocarbonetos no queimados provenientes destas regies, depender da quantidade de
combustvel injetado durante a fase de retardo na ignio, da sua taxa de mistura com o ar neste
perodo e ainda das condies as quais prevalecem no interior do cilindro que levam a auto-
ignio. Conforme ilustrado na figura 2.14 de Heywood (1988), existe para motores Diesel de
injeo direta, uma correlao entre emisses de Hidrocarbonetos no queimados com o valor do
retardo de ignio, com maiores emisses de HC, medida que o retardo na ignio aumenta.

30
Figura 2.14 Aumento das emisses de HC em funo do aumento no retardo na ignio.
Traduzido de Heywood (1988).

XIDOS DE NITROGNIO (NOx) usualmente denominado NOx, o termo genrico


que abrange componentes qumicos, os quais consistem em nitrognio e oxignio. Resultam de
reaes secundrias que ocorrem em todos os processos de combusto, onde ar contendo
nitrognio queimado. As formas primrias que ocorrem nos gases de escapamento dos motores
de combusto interna ciclo Diesel, so caracterizados por xidos de nitrognio (NO) e dixidos
de nitrognio (NO2), representam de 70% 90% do total de NOx emitidos por motores Diesel,
com concentraes mnimas de monxido de dinitrognio (N2O).
O xido de nitrognio (NO) caracterizado por ser inodoro e incolor, no ar atmosfrico,
gradualmente convertido em dixido de nitrognio (NO2), caracterizado quando puro, por ser um
gs venenoso de colorao marrom avermelhado (castanho) com um odor penetrante. Nos seres
humanos causa irritao das membranas mucosas quando presente em concentraes encontradas
em ar altamente poludo. O NOx contribui para destruir as florestas via o fenmeno de chuva
cida, e ainda age em conjunto com os hidrocarbonetos para gerar o chamado smog fotoqumico,
conforme reportado por Bosch (2005).
O NOx tambm pode ser definido para incluir outros xidos de nitrognio, como o N2O,
NO3, N2O4, e N2O5. Estas espcies adicionais de xidos de nitrognio so insignificantes nas
emisses de motores de combusto interna, mas podem reagir rapidamente com NO e NO2. O

31
oxido NO geralmente representa mais de 90% do total de emisses de NOx da queima de
combustveis fsseis, com o restante sendo NO2. A formao de NO, pode ser explicada pelos
quatro diferentes mecanismos de cintica qumica descritos a seguir: o trmico, de aparecimento
rpido do NO conhecido como prompt NO, do xido nitroso N2O e o do combustvel.
O mecanismo trmico de formao do xido de Nitrognio o mais importante e
conhecido nos motores Diesel. Inicialmente descrito por Zeldovich e mais tarde extendido por
Baulch et. al. (1973), ficando conhecido como mecanismo extendido de Zeldovich, para trs
reaes a seguir: (1,2 e 3)

(1)

(2)

(3)

A primeira reao possui uma alta energia de ativao, devido tripla ligao estvel da
molcula de nitrognio, conseqentemente esta etapa possui forte dependncia com relao a
temperatura. As outras duas reaes so mais rpidas, fazendo com que a primeira reao seja o
passo limitante na taxa de reao. Assim, a formao de NO pelo mecanismo de Zeldovich s
significativa em altas temperaturas acima de 2000 K, sendo praticamente insignificante abaixo de
1700K, da o nome formao de NO trmico. A figura 2.15 ilustra claramente a formao e
abatimento de NOx em funo da temperatura, note como as taxas se igualam a partir de 2400K:

32
Figura 2.15 Formao e abatimento de NOx a partir de 2400K as taxas se igualam.
Traduzido de Merker et. al. (2006).

Conforme apresentado na figura 2.9, o NO trmico formado inicialmente na poro pobre


em combustvel da chama de difuso, onde temperaturas e concentrao de oxignio so
elevadas. A figura 2.11 tambm mostra esta tendncia, medida que a temperatura de combusto
aumenta, aumenta a formao de NOx, em condies mistura pobre em combustvel com >
1.0.
De acordo com Merker et. al. (2006), a Figura 2.16 ilustra o equilbrio e a concentrao
cineticamente controlada de NO durante um ciclo em um motor Diesel. Devido grande
dependncia da temperatura da reao (1), inicialmente, a concentrao de NO cineticamente
controlada significativamente menor do que a concentrao de equilbrio (1). Mais tarde, no
processo de combusto, quando as temperaturas diminuem, a concentrao de equilbrio de NO
tambm diminui. No entanto, as reaes inversas de (1) a (3) tambm so muito dependentes da
temperatura tendo velocidade reduzida na combusto nestas etapas de temperatura reduzida.
Assim, mais NO permanece no ciclo de escape dos motores, tal como seria esperado no equilbrio
qumico (2). Fala-se em congelamento das reaes.

33
Figura 2.16 Concentrao de NO cineticamente controlada e no equilbrio qumico. Traduzido
de Merker et. al. (2006).

O mecanismo de aparecimento rpido de NO ou prompt NO foi primeiramente descrito por


Fenimore em 1979, bem mais complexo do que o mecanismo de NOx trmico, pois seu
processo est intimamente associado formao do radical CH. O mecanismo de aparecimento
rpido de NO ou prompt NO associado condies de mistura rica em combustvel nas
proximidades da frente de chama. Este mecanismo bem rpido, com a formao de NO iniciada
por reaes entre radicais de hidrocarbonetos e molculas de nitrognio, levando a formao de
aminas ou compostos de ciano que subseqentemente reagem formando NO. Sugere-se que na
etapa limitante, o CH formado, maior contribuinte no mecanismo, reage com N2 (nitrognio) para
formar HCN (cido ciandrico) e nitrognio atmico que reage rapidamente formando NO, da o
nome aparecimento rpido de NO ou prompt NO, conforme mostra a reao de iniciao
principal (4) deste mecanismo, de acordo com Glassman (2008):

(4)

Essa reao tem uma pequena energia de ativao e ocorre a uma taxa de reao
significativa em temperaturas muito menores que a reao (1) se significativas quantidades de
radicais CH esto presentes, conforme reporta Eckert (2008).
Na seqencia, a rpida converso para NO fortemente afetada por O e OH. O
aparecimento rpido de NO ou prompt NO mais significante quando a combusto ocorre em
34
concentraes de combustvel maiores que a estequiomtrica, onde h uma alta concentrao de
radicais de hidrocarbonetos para formar HCN, e com concentraes de O e OH suficientemente
altas para HCN transformar-se em NO atravs da seqncia de reaes de (5) (8) descrita por
Glassman (2008):

(5)

(6)

(7)

(8)

Outro mecanismo relevante, o de formao de NO formado via xido nitroso (N2O)


conhecido tambm como caminho de N2O, torna-se importante sob temperaturas relativamente
baixas que suprimem a formao do NO trmico e sob condies de mistura pobre em
combustvel que suprimem formao de NO. Sob condies de mistura moderadamente pobre em
combustvel ( <0,9), conforme ilustra a figura 2.11, e presses suficientemente altas, N2O
essencialmente formado atravs da reao de terceira ordem anloga a primeira reao limitante
do mecanismo de Zeldovich, conforme ilustrado pela reao (9) em diante :

(9)

Onde M o terceiro elemento ou molcula envolvida de qualquer composto necessrio


para remover energia com objetivo de completar a reao. Sem o terceiro elemento envolvido, a
energia liberada na coliso (isto formao de N2O neste caso) entre os dois reagentes (O e N2)
seria suficiente para causar decomposio nestes e reverter aos reagentes originais (O e N2).
Alm disso, devido ao terceiro elemento envolvido, essa reao tem uma menor energia de
ativao, e ainda por serem reaes de terceira ordem so sensveis presso, logo a importncia
desta aumenta com taxa de reao significativa sob presses elevadas.
Logo N2O geralmente reverte de volta para N2 atravs do mecanismo descrito pelas reaes
(10) e (11):

35
(10)

(11)

Este nem sempre o caso, sob condies onde a razo de equivalncia menor que 1,
NO pode formar-se atravs da reao (12) de O com N2O:

(12)

Com o oxignio atmico originado na reao (13):

(13)

Nesta condio, sob altas presses e baixas temperaturas, a reao de terceira ordem
(primeira do mecanismo) comea a competir com a primeira reao do mecanismo trmico.
A converso de nitrognio ligado ao combustvel para xido de nitrognio, no um
mecanismo representativo na combusto de motores Diesel, devido aos combustveis dos motores
de combusto interna no conter frao de nitrognio. Porm, no caso de combustveis de baixo
grau de qualidade como leos combustveis pesados com contedo de nitrognio, como por
exemplo, Oriemulsion, que uma mistura baseada em surfactante com 71% de betume natural
e 29% gua conforme reporta Miller (2000) e possui uma frao de nitrognio de
aproximadamente 1%, neste caso, este mecanismo pode ter certa importncia na formao de
NOx.
Logo, conforme discutido, o processo de combusto do motor Diesel caracterizado por
grandes gradientes tanto em temperatura como em taxa de equivalncia, todos os mecanismos
acima descritos podem contribuir para a produo de NOx, porm o mecanismo trmico tambm
conhecido como mecanismo de Zeldovich inquestionavelmente, o mais importante mecanismo
de produo de NOx em motores Diesel de combusto interna, conforme abordado em diversas
literaturas sobre o tema como Heywood (1988), Merker et. al. (2006), Baranescu (1999), Stone
(1999) e Glassman (2008).

36
Material Particulado (MP) definido como a quantidade de todas as substncias
presentes nos gases de escape que so capturadas em um filtro padronizado em uma temperatura
mxima de 52 C, aps diluio dos gases de escape com ar limpo, conforme NBR 15634
(2008). MP so basicamente partculas de negro de carbono (fuligem), compostos de
hidrocarbonetos condensados, sulfatos e sulfatos ligados com gua, metais abrasivos, cinzas e
outros componentes. As emisses de particulado em motores Diesel consistem em 71% de
fuligem e 24% de componentes orgnicos dos hidrocarbonetos conforme reporta Merker et. al.
(2006) vide figura 2.17.

Figura 2.17 Componentes e porcentagem de carbono do material particulado em motores


Diesel. Traduzido de Merker et. al. (2006).

37
Particulados resultantes da combusto aparecem com dimenses de at algumas centenas
de nanmetros. Partculas de fuligem deste tamanho so suspeitas de causar efeitos perigosos
para a sade humana, porque elas podem penetrar na vias respiratrias e causar efeito
cancergeno. Este efeito deve-se principalmente aos compostos orgnicos localizados na
superfcie das partculas, mas tambm pode ser causado pelas prprias partculas, segundo
Baranescu (1999).
De acordo com Glassman (2008), bem conhecido que a extenso de formao de fuligem
relacionada ao tipo de chama existente em um dado processo de combusto. Os gases de escape
de motores Diesel so conhecidos por produzirem muito mais fumaa do que os dos motores de
ignio por centelha, pois as condies de chama de difuso prevalecem em motores Diesel ao
contrrio dos motores de ignio por centelha, onde prevalece a combusto quase homognea
tpica dos sistemas de pr-mistura ar-combustvel.
Entenda-se ento como fuligem ou carbono a ampla variedade de partculas carbonceas
slidas, onde a maioria delas contm aprecivel quantidade de hidrognio, bem como outros
elementos e componentes que devem estar presentes nos hidrocarbonetos originais do
combustvel, no caso Diesel, conforme citado por Glassman (2008).
Nos motores Diesel de injeo direta, as maiores concentraes de material particulado so
encontradas na regio central do spray de combustvel, onde taxas de equivalncia so muito
ricas em combustvel apresentando valores entre 3 e 4, com concentraes de fuligem crescentes
logo que a injeo de combustvel se inicia, conforme ilustra a figura 2.18, conforme dados de
concentrao de fuligem de um motor Diesel de injeo direta de grandes propores (dimetro
de 300mm e curso de 381mm) obtidos de Heywood (1988).
Na figura 2.18 de Heywood (1988) a legenda ilustra as diferentes regies onde a
concentrao de fuligem foi medida desde a linha de centro do spray de combustvel at 36
radialmente para fora do spray e as letras a posio da vlvula medidora de concentrao de
fuligem utilizada em relao a linha de centro do pisto, sendo B e A no centro, C na borda do
pisto e D na cmara de combusto entre A e C. Mostra tambm concentraes maiores de
fuligem na regio de TC (ponto morto superior) imediatamente aps a injeo. A escala da direita
da figura 2.18, mostra a taxa de equivalncia em relao ao ngulo do virabrequim.

38
Figura 2.18 Concentraes de fuligem crescentes logo que a injeo de combustvel se inicia
em um motor Diesel de injeo direta de grandes propores. Traduzido de Heywood (1988).

Ao observar a figura 2.11, mostrada anteriormente, a formao de fuligem aumenta


drasticamente com < 0,6 em regies ricas em combustvel. Como se pode ver, no necessrio
uma mistura estequiomtrica para eliminar completamente a formao de fuligem. Em vez disso,
a formao de fuligem pode ser teoricamente reduzida se bastante oxignio estiver disponvel
para oxidar parcialmente o combustvel para H2O e CO.
Estas observaes concordam com o observado na figura 2.18, onde as concentraes de
particulado no eixo do spray de combustvel prximas ao orifcio de injeo so elevadas,
correspondente a frao elevada de carbono no combustvel, no centro extremamente rico em
combustvel em forma de vapor, amostrado como material particulado (fuligem e espcies de HC
condensadas). Assim, altas fraes de particulado foram encontradas, nos centros das pores
ricas em combustvel das chamas de difuso turbulentas, sob alta presso e alimentadas por
combustvel lquido, conforme apresentado no item 2.2.2 figura 2.9 no modelo esquemtico
conceitual de combusto do Diesel proposto por Dec (1997). Estas altas concentraes de

39
fuligem decaem rapidamente uma vez que a injeo encerrada e esta poro com centro rico em
combustvel mistura-se a regies de taxa de equivalncia menores, segundo Heywood (1988).
Sob condies de mistura rica em combustvel, hidrocarbonetos com cadeia carbnica
pequena so formados no processo de oxidao do combustvel. Para o processo de formao de
fuligem, acredita-se que o acetileno (C2H2) tem particular importncia. Estes hidrocarbonetos, em
seguida, formam anis primrios de benzeno. Estes anis primrios crescem atravs da adio de
novas molculas de C2H2 atravs do mecanismo chamado HACA (abstrao de hidrognio,
adio de acetileno), conforme Merker et. al. (2006).
Neste processo, a frao de carbono na partcula aumenta continuamente, enquanto a frao
de hidrognio diminui, ocorrendo a condensao e formao dos ncleos de fuligem nucleao,
com dimenses de aproximadamente 1-2 nm. Na seqncia estas partculas colidindo podem
formar por coalescncia dos ncleos de fuligem, partculas maiores, as partculas primrias de
fuligem (crescimento de superfcie) com dimetros de 20-30 nm tendo tambm a adio de vrias
outras substncias. Segundo Heywood (1988), com aumento da dimenso, as partculas de
fuligem no so mais reestruturadas quando colidem, mas comeam a aglomerar formando
estruturas contendo de 30 a 1800 partculas primrias de fuligem. O mecanismo de formao
global de fuligem esquematicamente mostrado na Figura 2.19.

40
Figura 2.19 - Esquema com as etapas de reao para formao de fuligem em chama de pr-
mistura. Traduzido de Merker et. al. (2006).

A influncia da temperatura da combusto sobre crescimento de fuligem muito complexa,


pois em altas temperaturas favorecem tanto a formao como a oxidao, com incio de formao
sob temperaturas em torno de 1400K de acordo com Baumgarten (2006) e de oxidao em torno
de 1300K de acordo com Eckert (2008).
A faixa de temperatura 1500<T<1900 critica para formao de fuligem, como mostrado
na figura 2.20 onde a porcentagem de crescimento de fuligem representada como funo da
temperatura e taxa de equivalncia. Identifica-se nesta faixa de temperatura um crescimento
extremo na emisso de fuligem para <0,6. Porm, segundo Glassman (2008) sob temperaturas
mais elevadas, a taxa de oxidao cresce mais rpido do que a taxa de formao, com a oxidao
ou quebra das partculas de fuligem ocorrendo inicialmente por oxignio molecular (O2) e ataque
dos radicais hidroxil (OH), conforme tambm explanado por Merker et. al.(2006).

41
Figura 2.20 Aumento de fuligem em funo da taxa de equivalncia e da temperatura.
Traduzido de Merker et. al. (2006).

2.3. Propriedades do leo Diesel combustvel

O leo Diesel um combustvel derivado do petrleo, constitudo basicamente por


hidrocarbonetos (compostos orgnicos que contm tomos de carbono de hidrognio) e tambm
enxofre.
Produzido a partir do refino do petrleo, o leo Diesel formulado atravs da mistura de
diversas vertentes de refino como querosene, gasleos, nafta pesada, Diesel leve, Diesel pesado,
etc., provenientes das diversas etapas de processamento do leo bruto.

Os tipos de leo Diesel combustvel comerciais, em utilizao no Brasil atualmente so:

-Diesel Interior Possui 1800 mg/kg ou ppm de enxofre, teor definido desde 1/1/2009,
conforme resoluo ANP nro. 41 de 24/12/08, utilizado em regies mais afastadas do interior
Brasil, geralmente utilizados em locomotivas, mquinas agrcolas, tratores, colheitadeiras e em
alguns casos, em motores veiculares quando da indisponibilidade de outro tipo de Diesel. Este
apresenta colorao avermelhada devido ao corante aplicado no caso da Petrobrs.

42
-Diesel Comum ou Metropolitano Possui 500 mg/kg ou ppm de enxofre, desde 19/7/2006
conforme resoluo ANP nro.15/16 e 4% de Biodiesel desde 05/2009, utilizado em todas as
capitais, grandes centros urbanos de todo o territrio nacional at um raio de 40 Km dos grandes
centros. Tendncia de substituir o Diesel interior at 2012. Colorao amarelo ou alaranjado
devido ao corante aplicado no caso da Petrobrs.

-Diesel S-50 ou Euro IV Possui 50 mg/kg ou ppm de enxofre, comercializado para frotas
cativas de nibus e caminhes pela Petrobrs desde janeiro de 2009 nas cidades do Rio de Janeiro
e So Paulo, desde maio de 2009 comercializado em Belm, Fortaleza e desde agosto de 2009
comercializado em Curitiba. A partir de janeiro de 2010, estar disponvel na regio
metropolitana de So Paulo, Rio de Janeiro, Porto Alegre, Belo Horizonte e Salvador.

Algumas caractersticas importantes para caracterizao do leo Diesel combustvel, devem


ser consideradas e tambm para comparao com as emulses combustveis avaliadas neste
trabalho, conforme pesquisado em Baranescu (1999) e Bosch (2005):

Nmero de cetano : expressa a capacidade de ignio do leo Diesel combustvel, quanto


mais alto o nmero de cetano, maior a tendncia do combustvel de ignio. Como o motor
Diesel de ignio espontnea, sem necessidade de fasca provocada por vela de ignio, o
combustvel deve sofrer ignio espontnea e com retardo mnimo quando injetado no ar quente e
comprimido dentro da cmara de combusto. Geralmente ensaiado em um motor padro
monocilndrico Diesel de injeo direta conforme norma ASTM D613, de acordo com o
reportado por Baranescu (1999).

ndice de cetano: Quantidade calculada que representa uma boa aproximao do nmero de
cetano medido em motor conforme a equao 2.11 proposta pela norma ASTM D976, segundo
Baranescu (1999).

ndice de cetano = 454,74 1641,416D + 774,74D2 0,554T50 + 97,803[log10(T50)]2.


(equao 2.11)

43
Onde: D = densidade do combustvel 15C em g/ml
T50 = temperatura correspondente ao ponto de 50% na curva de destilao em C.

ndice de ignio: propriedade que indica a propenso do Diesel de sofrer auto ignio nas
temperaturas e presses dentro do cilindro, quando o combustvel injetado. O nmero de cetano
uma medida padro desta propriedade, porm sua dificuldade de medio foi criticada nos
ltimos anos (necessidade e disponibilidade de motor padro para realizao do ensaio).

Densidade: definida pela equao 2.12:

Densidade = Massa _ (equao 2.12)


Volume

A densidade do combustvel um indicador secundrio da sua faixa de destilao,


geralmente expressa em kg/l ou kg/m3.

Poder calorfico: Atualmente dois poderes calorficos so usualmente aplicados o superior


ou bruto e o inferior ou lquido. O superior geralmente mensurado com a utilizao de um
calormetro ou bomba calorimtrica, que mede a transferncia de calor dos gases quentes da
combusto, medida que so resfriados para a temperatura inicial dos reagentes. O poder
calorfico superior assume que toda a gua contida nos produtos da combusto condensada em
forma de lquido, enquanto o inferior, geralmente calculado, assume que toda gua est presente
na forma de vapor.
Uma relao simples pode ser utilizada entre o PCS e o PCI para determinao de ambos
tendo apenas um deles, segundo Sears (1982) basta subtrair a entalpia de vaporizao da gua,
conforme ilustra a equao 2.13:

PCI = PCS Hvap (equao 2.13)

Hvap = 2257 kJ/kg conforme Sears (1982).

44
Viscosidade: medio de resistncia de um combustvel a fluir devido frico interna. As
perdas por viscosidade muito alta causando atrito elevado, por exemplo, na bomba de alta presso
ou muito baixa causando vazamento interno excessivo e perda de eficincia para pressurizao do
combustvel, podem afetar o desempenho de um motor Diesel e de seu sistema de injeo. Os
valores tpicos so da ordem de 1.6 2 cS de acordo com Baranescu (1999).

Ponto de fulgor: temperatura na qual a quantidade de vapor do combustvel suficiente


para permitir que uma centelha ignite a mistura ar/vapor de combustvel. Comumente utilizado
em questes de segurana para transporte e armazenagem de combustvel, porm um bom
indicativo para designar a facilidade de ignio de um combustvel se comparado a outro.

Lubricidade: depois da introduo dos combustveis dessulfurizados (com enxofre bem


reduzido 50ppm e 10ppm de enxofre) problemas de desgaste em bombas injetoras comearam a
ser relatados, devido a falta de lubricidade. Como soluo, o leo Diesel combustvel com estas
quantidades de enxofre comeou a receber aditivos reforadores de lubricidade. A lubricidade
dos leos Diesel combustveis hoje em utilizao em mdia 460m conforme normas ANP
(Brasil) e EN (Europa) segundo Bosch (2005).

2.4 Emulses combustveis de gua em leo Diesel combustvel

Emulses de gua em leo Diesel combustvel so basicamente um combustvel base, com


ou sem surfactante e gua. Dependendo da natureza, tipo, mistura, quantidade e concentrao do
surfactante, tanto micro como macro emulses podem ser preparadas.
Para preparao de microemulses, uma maior quantidade de surfactante utilizada,
resultando assim em custos elevados para utilizao da mesma como combustvel. A macro
emulso tem sido utilizada em motores de combusto interna em aplicaes de frotas de
caminhes e nibus dedicadas, aplicaes agrcolas, geradores de energia e aplicaes
estacionrias como picadores de madeira e para irrigao de gua na agricultura, estes usos tm
sido registrados nos E.U.A. e Europa, porm no h nenhum registro de utilizao prtica no
Brasil, fomentando o interesse no presente trabalho.

45
No mercado mundial, as seguintes emulses foram ou esto sendo utilizadas nas
aplicaes acima citadas:

PuriNox Lubrizol Corporation (2000) EUA Utilizado com sucesso em frotas


EUA 2003/2005 => (aprox. 20% de gua) permanceu em utilizao at 2007.

Proformix Chevron - 2002 grupo Texaco => (aprox. 14% gua)

Aquazole TOTAL ELF Frana 2003 => (aprox.13% gua)

AquaDiesel Shell Austrlia - 2003 => ( aprox. 15% gua)

Pirelli - ITLIA Gecam 2008 => (10% gua) - vide figura 2.21.

Figura 2.21 Macro emulso de gua em leo Diesel combustvel Gecam desenvolvida pelo
grupo Pirelli.

A emulso pode ser classificada em dois tipos: leo em gua (O/A) denominada tambm
como normal ou gua em leo (A/O) denominada tambm como inversa, na emulso de gua em
leo Diesel (A/O) combustvel, gotculas de gua so finamente dispersas em uma fase contnua
de leo Diesel combustvel e vice-versa para o caso oposto. A denominao normal ou inversa
deve-se ao arranjo fsico-qumico das molculas em cada tipo de emulso segundo Sperl (2009).
46
Usualmente segundo Kadota (2002), elas apresentam caractersticas de combusto
diferentes, mesmo com a mesma quantidade inicial de gua. A figura 2.22 ilustra o papel do
surfactante na emulso forma cilndrica com cauda - e os dois tipos mais comuns de emulses:

Figura 2.22 - Tipos de emulses e o papel do surfactante nas emulses.

Em aplicao para motores Diesel, o tipo de emulso de gua em leo (A/O) o mais
utilizado, conforme as literaturas pesquisadas, pois como o leo combustvel a fase contnua
no existe preocupao quanto a filtros adicionais e corroso do sistema de injeo de
combustvel.
Sem levar em conta o tipo de emulso formada, os surfactantes utilizados devem ser
combustveis, o agente emulsificante, no caso surfactante, deve conter apenas espcies
consistindo em hidrognio, carbono e oxignio. Preferencialmente no devem conter Nitrognio e
anis aromticos, no promovendo a formao de NOx e de percusores de fuligem os PAHs
policclicos aromticos.
Conforme j mencionado a utilizao de emulses de gua em leo Diesel combustvel,
possvel sem quaisquer alteraes no sistema de injeo e no motor. Outra vantagem das
emulses combustveis com gua que, devido a potencial reduo de emisses de poluentes
obtida com emulses tanto com Diesel como com leos pesados, emulses combustveis podem
ser formadas a partir de leos pesados de baixa qualidade, que no seriam combustveis em
motores Diesel de injeo direta, como o caso da Orimulsion, uma mistura contendo 71% de
betume natural e 29% de gua estabilizados por um pacote de aditivos, conforme Miller (2000).

47
Captulo 3

Objetivos

Os objetivos do presente trabalho so:

- Preparar emulses de gua em leo Diesel com a utilizao de surfactantes. Determinar


para as emulses caractersticas como: densidade, viscosidade e estabilidade, adequadas
armazenagem e funcionamento em motores de combusto interna ciclo Diesel.

- Ensaiar as emulses em um motor ciclo Diesel eletrnico em banco de ensaios com


dinammetro, conforme norma NBR1585 (1996), para avaliao de desempenho e NBR15634
(2008), para avaliao de emisses de poluentes, sem quaisquer alterao na calibrao do motor.

- Verificar a reduo de poluentes: NOx e Material Particulado utilizando bancada


analisadora de emisses de poluentes.

- Determinar dentre as emulses ensaiadas, a emulso com melhores caractersticas para


operao em motor ciclo Diesel sem alterao da calibrao.

48
Captulo 4

Mtodos e Materiais

4.1. Caracterizao dos combustveis ensaiados

Para todos os ensaios realizados no presente trabalho e preparao das emulses


combustveis, foram utilizados basicamente dois tipos de leo Diesel combustvel comercial e
disponveis no mercado: leo Diesel Comum Metropolitano (500 ppm de enxofre) e leo Diesel
Euro IV (50 ppm de enxofre).
Para a preparao do Diesel com surfactante sem gua e da Emulso 1 utilizou-se leo
Diesel comum Metropolitano, da batelada padro, comercial do mesmo lote que fornecido a
postos de abastecimento, o mesmo estava de acordo com as especificaes da resoluo da ANP
nmero 15/16 de 2006.
Analogamente para as emulses A e B foi utilizado leo Diesel padro Euro IV normal
comercial, conforme da batelada padro, comercial do mesmo lote que fornecido a postos de
abastecimento, o mesmo estava de acordo com as especificaes da resoluo da ANP nmero
15/16 de 2006.
Os combustveis ensaiados, tanto Diesel como emulses, foram caracterizados com relao
s seguintes caractersticas: viscosidade, lubricidade, densidade, porcentagem de gua em massa,
poder calorfico e ponto de fulgor.
A viscosidade dos combustveis foi determinada com o emprego de viscosmetros capilares
a 25C. O viscosmetro capilar de Oswald utilizado, vide figura 4.1, permite uma determinao
simples do coeficiente de viscosidade a partir de uma substncia conhecida.

49
Figura 4.1 Viscosmetro de Ostwald semelhante ao utilizado nas determinaes de viscosidade.

Neste caso as medidas de viscosidade so feitas por comparao entre o tempo na vazo de
um fludo de viscosidade conhecida, geralmente gua, e o de um fludo de viscosidade
desconhecida, a equao usada :

(equao 4.1)

-onde d1 e d2 so as densidades dos fludos: conhecido e desconhecido respectivamente e


t1 e t2 so os tempos correspondentes para que escoem volumes iguais dos lquidos.

50
A lubricidade medida em uma bancada repetidora de alta freqncia conforme descrito na
figura 4.2 de Bosch (2005):

1 Combustvel
2 Esfera de ao em teste
3 Dispositivo para aplicao de fora
4 Plaqueta de ao em teste
5 Dispositivo para aquecimento
6 Dispositivo para realizao de movimento oscilatrio repetitivo imposto
Figura 4.2 Bancada para determinao de lubricidade.

Uma esfera de ao e uma plaqueta de ao so acopladas a este mecanismo, onde o meio de


contato entre elas o combustvel cuja lubricidade deve ser avaliada. A magnitude do desgaste da
esfera, isto , o dimetro mdio de desgaste medido em m, especifica a quantidade de desgaste,
logo determinando a lubricidade do combustvel.
A densidade foi determinada a 20C com o emprego de densmetros de imerso, conforme
ilustra a figura 4.3, em condies controladas (sala climatizada).

51
Figura 4.3 Densimetro por imerso utilizado para determinao das densidades das emulses
combustveis.

A porcentagem de gua presente nas emulses aps preparao foi determinada pelo
mtodo de titulao de Karl Fischer, utilizando equipamento conforme ilustra a figura 4.4, e
procedimento descrito seguir.

Figura 4.4 Equipamento para determinao de porcentagem de gua em massa pelo mtodo de
titulao de Karl Fischer, nas emulses combustveis.

52
Um dos mtodos mais importantes para a determinao de gua em amostras diversas o
mtodo de Karl Fischer, esse mtodo est baseado na oxidao de SO2 pelo I2 em presena de
gua. Este tambm o principio de determinao iodomtrica de SO2 em soluo aquosa.

I2 + SO2 + H2O 2 HI + H2SO4 (equao 4.1)

Karl Fischer empregou a reao acima para a determinao quantitativa da gua. Ele props
um reagente preparado pela ao de dixido de enxofre sobre uma soluo de iodo numa mistura
de piridina anidra e metanol anidro. A gua reage com este reagente num processo de duas
etapas, no qual uma molcula de iodo desaparece para cada molcula de gua presente.
A determinao do ponto final da reao pode ser visual, isto , quando for percebido um
pequeno excesso de titulante. A viragem ocorre de amarelo para uma colorao parda.
O reagente Karl Fisher preparado de modo que sua capacidade de combinao com a
gua determinada pela concentrao de iodo na soluo. Existem vrias tcnicas para a
preparao do reagente, mas usualmente no vale a pena o trabalho de prepar-lo, pois pode ser
facilmente adquirido no mercado. Esse reagente deve ser padronizado diariamente, devido
presena do metanol em excesso, que confere ao reagente certa higroscopicidade. Foi verificado
que esta higroscopicidade poderia ser diminuda substituindo-se total ou parcialmente o metanol
por 2-metoxetanol.
Deve-se tomar bastante cuidado quando utiliza-se Karl Fischer para evitar contaminao do
reagente e da amostra pela umidade atmosfrica, todo material deve ser devidamente seco antes
do uso. empregado para a determinao de gua livre ou de hidratao em compostos orgnicos
ou inorgnicos, slidos e lquidos. O mtodo adequado para a dosagem de gua em uma ampla
faixa de concentrao, isto , desde ppm at gua pura, levando-se em conta a escolha do volume
de amostra, a concentrao do reagente Karl Fischer e o aparelho empregado.
Deve-se ter cuidado no manuseio do reagente Karl Fischer devido ao fato de conter
substncias prejudiciais sade, como descrito seguir:
Piridina- tem o limite de tolerncia de 4 ppm, causando sintomas como: irritao, leso do
figado, atividade antivitamnica e depressivo do SNC. Sua contaminao pode ser tanto por
inalao como por ingesto.
Iodo- tem limite de tolerncia de 0,1 ppm (internacional), seus sintomas so: irritao por
precipitao de protenas, nefrites hemorrgicas e depresso de SNC, com ao corrosiva.

53
Aparelhagem: a aparelhagem requerida para a prtica da titulao colorimtrica
compreende um galvanostato capaz de fornecer uma corrente constante para a eletrlise figura
4.4.

O poder calorfico superior (PCS) das emulses combustveis foi determinado com o
auxilio de uma bomba calorimtrica no laboratrio do Departamento de Engenharia Trmica e de
Fluidos da FEM Unicamp, esquematicamente representada na figura 4.5.

Figura 4.5 Bomba calorimtrica utilizada para medio do poder calorfico superior dos
combustveis ensaiados.

54
4.2. Preparao das emulses combustveis

Diesel com surfactante Branco (Diesel metropolitano)

Para avaliar o efeito do surfactante sobre as emisses foi preparada uma mistura com
apenas 1% de surfactante VIII em Diesel metropolitano, sem qualquer adio de gua.

Emulso 1 (Diesel metropolitano)

Inicialmente preparou-se o surfactante a ser utilizado na emulso o qual se denomina


surfactante VIII. Esse surfactante uma combinao de reagentes que atuam como emulsionantes
fornecidos pela empresa Oxiteno do Brasil. A quantidade de surfactante adicionado na emulso
igual a 1% da massa total da emulso. Para preparar a emulso o surfactante foi disperso em uma
quantidade de gua correspondente a cerca de 20% da emulso. A disperso gua e surfactante
foi adicionada de maneira lenta ao Diesel sob agitao constante, com velocidade de agitao
entre 1200 a 1800 rpm.

Emulso A (Diesel Euro IV)

A emulso A foi preparada da mesma forma descrita para a emulso 1, porm com o uso
de Diesel Euro IV.

Emulso B (Diesel Euro IV)

Nessa emulso utilizou-se outro surfactante elaborado tambm com emulsionantes


fornecidos pela empresa Oxiteno do Brasil o qual se denomina surfactante IX. A emulso B foi
preparada da mesma forma descrita para a Emulso 1, porm com o uso de Diesel Euro IV. A
composio dos surfactantes VIII, IX esto sendo avaliadas para patenteamento.

55
4.3. Motor, equipamentos e procedimentos utilizados:

Motor

Para os ensaios comparativos de desempenho e emisses de poluentes foi utilizado um


motor de combusto interna de alta rotao, ciclo Diesel, de injeo direta turboalimentado com
arrefecedor de ar, cabeote de quatro vlvulas por cilindro, sistema de injeo de combustvel
eletrnico com common-rail e injetores piezo eltricos capazes de atingir presses de injeo de
at 160MPa (1600bar) e taxa de injeo fixa (sem possibilidade de alterao), com as
caractersticas apresentadas na tabela 4.1:

Tabela 4.1 Caractersticas do motor Diesel ensaiado:

56
Equipamentos

As caractersticas dos equipamentos utilizados na bancada para ensaio do motor ciclo


Diesel, esto resumidos na tabela 4.2.

Tabela 4.2 Caractersticas dos equipamentos utilizados:

O dinammetro ou freio dinamomtrico por correntes de Foucault utilizado, basicamente


constitudo por um rotor acionado pelo motor em teste ou ensaio, que gira imerso em um campo
magntico. A intensidade do campo controlada atravs de uma bobina alimentada por corrente
contnua, podendo-se, assim, variar a carga aplicada. Um circuito de arrefecimento a gua dissipa
o calor gerado pelas correntes parasitas. Como nos demais dinammetros existentes, o esforo
que tende transmitir movimento carcaa medido por clula de carga determinando assim os
valores de torque e conseqentemente potncia.
O sistema do ar de admisso do motor foi controlado por sistema de ar condicionado dos
bancos de ensaio, para controle de temperatura e umidade relativa do ar, com o objetivo de
garantir repetibilidade dos ensaios realizados.
O sistema de escapamento utilizado foi o do banco de ensaio, com borboleta de ajuste de
restrio de escapamento acionada por motor eltrico, onde o valor ajustado de acordo com a
necessidade do ensaio.

57
No caso do sistema de arrefecimento do motor, foi utilizado sistema de arrefecimento do
banco de ensaio, porm sem bombas de gua auxiliares, a nica bomba dgua utilizada para
circulao do fluido de arrefecimento do motor foi a que pertence ao motor.
Para os ensaios de emisses de poluentes, foi utilizada uma bancada analisadora dos gases
poluentes ilustrada na figura 4.6, e conforme resumido na tabela 4.3.

Figura 4.6 Bancada utilizada nos ensaios para medio de emisses de poluentes.

58
Tabela 4.3 Caractersticas dos analisadores da bancada de emisses:

Componentes Mtodo
Analisador infravermelho no dispersivo
Monxido de Carbono (CO)
(NDIR)

Detector de Quimiluminescncia(CLD)
xidos de nitrognio (NOx) onde NO interpretado como o total de
NO2 e NO.

Hidrocarbonetos Totais (THC) Detector de ionizao por chama (FID)

Procedimento gravimtrico (peso dos


Particulados ou Material
filtros de particulado antes e depois do
Particulado (MP)
teste)

No caso das emisses de material particulado, estas foram obtidas utilizando um sistema de
diluio de fluxo parcial, onde parte do gs de escapamento amostrado para o tnel de diluio
e conduzido atravs do filtro de particulado. A quantidade de material particulado determinada
atravs da diferena de peso dos filtros. Esses valores junto com parmetros do teste e da norma
so inseridos no software do equipamento e o resultado final determinado pelo mesmo. O tnel
de diluio utilizado para reteno do material particulado, ilustrado nas figuras 4.7 e 4.8.

59
Figura 4.7 Equipamento utilizado para medio de material particulado no ciclo ESC.

Figura 4.8 Esquema do equipamento tnel de diluio para medio de material particulado
no ciclo ESC. Traduzida de AVL (2001).

Para as medies de fumaa foi utilizado um equipamento denominado opacmetro que


utiliza o mtodo de medio da luz refletida, denominado tambm mtodo por filtro, pois uma
quantidade especfica (pequena amostra) de gs de escapamento conduzida atravs de um

60
elemento filtrante AVL (2006). O grau de colorimento do filtro um indicativo da quantidade de
fuligem contida no gs de escapamento.
Todos os equipamentos e procedimentos utilizados nos ensaios, incluindo bancada,
dinammetro, opacmetro para medio de fumaa, ou seja, indicativo de fuligem ponto a ponto
nos ensaios, bem como termopares e transdutores de presso utilizados foram calibrados
conforme normas ABNT ISO/TS 16949 (2004) e NBR ISO/IEC 17025 (2005) que tambm
certificam o laboratrio onde os ensaios foram realizados.

Procedimentos

O motor Diesel descrito no item acima foi instalado em bancada de ensaios com freio
dinammtrico por correntes de Foucault, conforme procedimento interno da MWM
International, vide figura 4.9 e instrumentado conforme mesmo procedimento, nos pontos
descritos na tabela 4.4.

Figura 4.9 Motor instalado na bancada dinamomtrica para ensaios de desempenho e emisses
de poluentes.

61
Tabela 4.4 Pontos de temperaturas e presses instrumentados no motor Diesel ensaiado:

Temperaturas:
T1 - Temperatura do ar de admisso
T21 - Temperatura do ar aps comprimido pelo turbocompressor
T22 - Temperatura do ar aps arrefecedor de ar
T3 - Temperatura dos gases de escape no coletor de escape
T4 - Temperatura dos gases de escape no cano de escapamento
Temperatura de entrada do fluido de arrefecimento
Temperatura de sida do fluido de arrefecimento
Temperatura do leo lubrificante no crter
Temperatura de entrada do combustvel
Temperatura do retorno do combustvel ao reservatrio
Presses:
P1 - Depresso de entrada do ar na admisso
P21 - Presso do ar aps comprimido pelo turbocompressor
P22 - Presso do ar aps arrefecedor de ar
P3 - Presso dos gases de escape no coletor de escape
P4 - Contrapresso dos gases de escape no cano de escapamento
Presso do leo lubrificante no crter
Presso de entrada do combustvel
Presso do retorno do combustvel ao reservatrio

O motor instalado em bancada dinamomtrica de ensaios foi totalmente instrumentado para


medio e controle de presses e temperaturas necessrias ao ensaio, conforme normas NBR ISO
1585 (1996) e NBR 15634 (2008).
Para mensurar a presso de combusto do motor, foi instalado um transdutor de presso de
combusto, dispositivo piezo eltrico com cristais de quartzo, que produz pequenas cargas
eltricas quando carregado mecanicamente por presso. Isto foi feito aproveitando-se o orifcio
da vela aquecedora do motor, praticamente centralizado na direo da cmara de combusto,
conforme ilustrado na figura 4.10.
O transdutor de presso de combusto foi montado no cabeote do motor (cilindro nmero
1), referenciado a partir da polia do virabrequim, olhando o mesmo de frente. O sinal do
transdutor foi amplificado por meio de um amplificador e aquisitado em osciloscpio, depois seu
valor calculado por sistema de aquisio na seguinte proporo: 40 Volts por diviso.

62
Figura 4.10 Detalhe da face do cabeote de cilindros (cilindro 1), a seta verde indica o orifcio
onde instalada a vela aquecedora, utilizado para instalao do sensor de presso de combusto,
e a seta azul o orifcio do injetor.

Os dados de taxa de liberao de calor total versus ngulo do virabrequim, apenas para
emulso B e Diesel Euro IV, foram aquisitados e calculados pelo equipamento FEV CAS
Combustion Analysis System a partir do sinal de presso de combusto versus ngulo do virabre
quim. Para mensurar o tempo na combusto, em graus do virabrequim do motor, um codificador
(ou encoder) marca Kistler diretamente acoplado ao eixo do virabrequim, mais especificamente
na polia do virabrequim. Este equipamento consiste de um disco rotativo, com linhas muito finas
gravadas de forma radial. Uma fonte de luz ilumina o disco e um sensor tico mede o sinal
alternado produzido pelo disco medida que este gira com as linhas bloqueando a luz. Dois
canais de sada so providos: um fornece apenas um sinal de sada por volta, utilizado para
sincronizao do codificador e o outro fornece 1440 pulsos por volta (um a cada quarto de grau),
com freqncia de 20 KHz, alm de passar por filtro de baixo sinal eletrnico e depois converso
analgico-digital. O sinal de presso de combusto foi suavizado via filtro polinomial de 4

63
ordem antes de o equipamento realizar o clculo de taxa de liberao de calor total. (apenas para
Diesel Euro IV e Emulso B)
Alm deste valor de presso de combusto, o equipamento FEV CAS utiliza dados
numricos construtivos do motor, como dimetro, curso, taxa de compresso, nmero de
vlvulas, dimetro das mesmas, taxa de injeo dos injetores de combustvel, swirl ou
turbilhonamento, capacidade volumtrica e presso de injeo, para clculo da taxa de liberao
de calor total (HR).
A taxa de liberao de calor total (HR) do ciclo de combusto (ignora-se o calor perdido
para as paredes dos cilindros e trocas trmicas de arrefecimento, e efeitos de dissipao trmica
por folgas internas do motor), foi calculada pelo equipamento FEV CAS, primeiro derivou-
se os valores aquisitados de presso de combusto em funo do ngulo do virabrequim,
conforme a equao 4.1, obteve-se a taxa de liberao de calor para cada instante e depois
integrou-se todos os valores da taxa segundo a equao 4.2. Obteve-se assim a curva para taxa de
liberao de calor total em funo do ngulo do virabrequim.
Nas equaes 4.1 e 4.2, = Cp/Cv a relao entre os calores especficos, P e V, a presso
e volume no cilindro, em um determinado ngulo do virabrequim dt ou d. Informaes
adicionais sobre estes clculos podem ser encontradas em Heywood (1988) e Baranescu (1999),
porm um procedimento comum na engenharia automobilstica no desenvolvimento de motores
ciclo Diesel, para melhor compreenso do fenmeno de combusto, conforme reporta Husted
(2007).

(equao 4.1)

(equao 4.2)

64
A presso de injeo foi mensurada via sensor de presso de injeo, parte integrante do
sistema de injeo eletrnica do motor Diesel ensaiado, que possui tambm galeria de alta
presso comum ou simplesmente common-rail.
Utilizou-se tambm interface de comunicao da unidade de comando eletrnica (UCE) do
motor Diesel com computador, via software especfico para calibrao de motores, atravs do
qual se monitorou os parmetros de calibrao como: ponto de inicio da injeo de combustvel,
presso de injeo de combustvel, dbito da injeo principal, ponto de incio da pr-injeo,
dbito da pr-injeo.
A instalao do motor, com relao ao circuito de alimentao e retorno de combustvel, foi
preparada para utilizao de emulses sem risco de mistura com Diesel, evitou-se desta forma
quebra ou separao de fase das emulses conforme ilustra a figura 4.11.

Figura 4.11 Esquema simplificado dos circuitos de combustvel para emulses e Diesel na
bancada de ensaio.

Para os ensaios com emulses, o motor inicialmente foi aquecido com Diesel Euro IV, e em
condio de potncia mxima, acionavam-se os registros, trocava-se de combustvel para
emulses combustveis. Em seguida, foram executados os ensaios de desempenho e emisses de
poluentes, conforme normas NBR ISO 1585 (1996) e NBR 15634 (2008) respectivamente. O
motor em ensaio com emulses mostrado na figura 4.12.

65
Figura 4.12 Motor em ensaio com emulses.

Para avaliao do percentual efetivo de reduo de emisses e impacto no desempenho de


um motor Diesel, com a utilizao das emulses de gua em leo Diesel como combustvel foram
realizados ensaios comparativos para verificao de desempenho e consumo em plena carga
condio de mxima potncia desenvolvida pelo motor, conforme normas: NBR ISO 1585
(1996) Veculos rodovirios - Cdigo de ensaio de motores Potncia lquida efetiva e
emisses de poluentes conforme norma NBR 15634 (2008) Veculos rodovirios automotores
Anlise e determinao do gs de escapamento segundo os ciclos ETC,ESC e ELR.

66
O procedimento de ensaio para determinao quantitativa das emisses de gases poluentes
de acordo com a fase PROCONVE-P5 em questo, o ciclo ESC (ciclo europeu em regime
constante) consiste em ciclo de ensaio destinado a medir a emisso de gases poluentes e de
material particulado, obedece a uma seqncia de 13 modos, ou pontos em regime constante de
torque e rotao, conforme norma NBR 15634 (2008).
Seis combustveis foram ensaiados no mesmo motor para avaliao de desempenho e
emisses de gases poluentes, os combustveis de referncia so Diesel Comum Metropolitano
(500ppm enxofre) e Diesel Euro IV (50ppm enxofre), pois atualmente so os combustveis
comerciais disponveis no mercado, para comparao com as emulses denominadas 1, A e B.
Ainda Diesel Metropolitano com surfactante sem gua foi ensaiado, mostrou-se, assim, a no
influncia do surfactante nas emisses.
Foram realizados ensaios de desempenho e emisses de poluentes com todos os
combustveis acima mencionados, porm observou-se nos ensaios com as emulses 1, A e B
reduo de desempenho do motor. Conforme recomendado em outros trabalhos sobre este tema, a
quantidade de combustvel injetada para o Diesel foi reduzida, para atingir desempenho igual aos
observados para as emulses 1, A e B, comparando o motor com os dois combustveis
exatamente nas mesmas condies das emulses, estas denominadas Derated A e Derated B,
para clara analogia com reduo de potncia .No caso especfico dos ensaios com as emulses 1
e A alguns leves desvios nos parmetros de calibrao foram observados, os mesmos foram
claramente reproduzidos na condio Derated A.
Esta expresso derated em lngua inglesa foi utilizada por ser muito comum em engenharia
automobilstica no desenvolvimento de motores. Usualmente fala-se em rated power que
significa potncia mxima. Logo o termo derated usualmente utilizado na engenharia
automobilstica, para desenvolvimento de motores em casos de reduo da potncia de motores
para mudana de aplicao, por exemplo: de motor veicular utilizado em veculo, para motor
gerador de energia eltrica tambm denominado estacionrio.

67
Sumrio do procedimento para os ensaios de desempenho conforme NBR 1585 (1996).

Este mtodo de ensaio utilizado no presente trabalho descrito e detalhado na norma NBR
ISO 1585 (1996), destina-se a motores projetados para veculos automotores, avaliando seu
desempenho, mais especificamente a apresentao das curvas de potncia e torque e consumo
especfico de combustvel a plena carga em funo da rotao do motor.
Em resumo, a seqncia de ensaio utilizando como referncia a norma NBR ISO 1585
(1996) consiste em:
-Acionar o motor. Uma vez em funcionamento em rotao de marcha - lenta, verificar
quanto a possveis vazamentos dos sistemas de arrefecimento, sobre alimentao e arrefecimento
de ar, combustvel e lubrificao.
-Acelerar o motor para 2 vezes a rotao de marcha lenta, aplicar torque de modo a no
ultrapassar 20% de potncia mxima nominal do motor, com objetivo de iniciar o aquecimento
do motor.
-Assim que a temperatura do leo lubrificante atingir 62C +/-2C e do fluido do sistema
de arrefecimento atingir 50C +/-2C, motor deve ser acelerado na rotao de 50% de mxima
potncia e aplicar torque de modo a no ultrapassar 50% de potncia mxima nominal do motor.
-Assim que a temperatura do leo lubrificante atingir 82C +/-2C e do fluido do sistema
de arrefecimento atingir 70C +/-2C, motor deve ser acelerado na rotao de 80% de mxima
potncia e aplicar torque de modo a no ultrapassar 80% de potncia mxima nominal do motor.
-Assim que a temperatura do leo lubrificante atingir 90C +/-2C e do fluido do sistema
de arrefecimento atingir 80C +/-2C, motor deve ser acelerado na rotao de mxima potncia e
aplicar torque gradualmente at atingir a mxima potncia nominal.
-Nesta condio o motor no apresentando nenhum vazamento ou variao de carga que
supere os 5% na potncia e 6% no torque, deve iniciar-se procedimento para execuo do ensaio
de desempenho do motor.
-Na rotao de mxima potncia o motor deve ter os valores de restrio do ar de admisso
(P1) e de sistema de escapamento (P4) conforme aplicao veicular respeitando as tolerncias
conforme NBR ISO 1585 (1996), assim como ajustados os controladores de temperatura do
combustvel respeitando os limites determinados na norma NBR ISO 1585 (1996).

68
Conforme a NBR 1585 (1996) determina: As medies devem ser tomadas com um
nmero de rotaes suficientes para definir completamente a curva de potncia, incluindo a
rotao na qual o motor produz sua potncia mxima.
-No caso o motor acelerado at a rotao onde inicia-se o corte de combustvel, no caso
do motor ensaiado 200rpm acima da rotao de mxima potncia, com acelerador em posio de
plena carga dbito mximo de combustvel.
-Com o acelerador na posio de plena carga a rotao reduzida no dinammetro em
200rpm aguardada estabilizao de 2 minutos e realizadas as leituras de torque, potncia,
consumo de combustvel, temperaturas e presses registrados conforme determina a norma NBR
ISO 1585 para cada rotao at atingir a rotao de 1000rpm.

Sumrio do procedimento para os ensaios de emisses ciclo ESC - conforme NBR 15634
(2008).

O ciclo de ensaio de emisses ESC composto por 13 pontos ou modos de rotao e


torque, onde durante cada ponto determina-se as emisses dos poluentes (NOx, CO, HC e MP)
emitidos pelo motor, sendo o resultado final do ensaio para cada poluente, a mdia ponderada das
emisses nos 13 pontos medidos.
Para realizao do ensaio ESC, necessrio determinar as rotaes A,B e C do motor,
necessrias para determinao dos 13 pontos. So determinadas conforme descrito a seguir, e
ilustrado na figura 4.13:
-Determinao da rotao superior, denominada nhi, rotao mais elevada do motor onde
ocorre 70% da potncia mxima declarada;
-Determinao da rotao inferior, denominada nlo, menor rotao onde ocorre 50% da
potncia mxima declarada;
-Determinadas as rotaes nhi e nlo, calcula-se as rotaes A,B e C conforme as equaes a
seguir:
-Rotao A = nlo + 25%(nhi-nlo)
-Rotao B = nlo + 50%(nhi-nlo)
-Rotao C = nlo + 75%(nhi-nlo)

69
Figura 4.13 Determinao das rotaes A,B e C do motor. Figura de NBR 15634 (2008).

A tabela 4.5 mostra as rotaes A,B e C e respectivos valores de torque para a curva de
desempenho do motor ensaiado, obtidas conforme calculo descrito acima:

Tabela 4.5 Rotaes A,B e C e torques do motor no ciclo ESC de emisses.

Para execuo do ensaio ESC, o motor aquecido e ajustado na condio de mxima


potncia, conforme descrito no item que descreve o ensaio de desempenho. Em seguida, dada
seqncia ao ensaio ESC conforme apresentado na tabela 4.6, de acordo com norma NBR 15634
(2008):

70
Tabela 4.6 Seqncia de ensaio 13 pontos ciclo ESC [NBR 15634].

Sumrio do procedimento de pesagem do material particulado de acordo com NBR 15634


(2008):

Para medio do material particulado realiza-se sempre um primeiro teste, chamado em


aberto, para determinao das vazes de gases de escape serem inseridas no equipamento de
medio dos gases de escape por diluio denominado Smart Sampler. Este ensaio em aberto
realizado para calibrao do mesmo e para posterior clculo do material particulado. Aps, isto,
so inseridos tambm os valores dos filtros primrios e secundrios pesados, conforme
procedimento descrito a seguir:
-Uma hora antes do ensaio separa-se entre os filtros disponveis, 2 amostras novas que
sero utilizadas no respectivo teste, deixa-se estes em processo de estabilizao durante 60
minutos dentro de uma Placa de Petri fechada mas no selada na sala de pesagem;
-Efetua-se ento a pesagem inicial dos filtros primrio e secundrio, efetuando 5 pesagens
de cada filtro de forma alternada;

71
-Anota-se os valores das pesagens efetuadas e insere-se no software do equipamento Smart
Sampler, para os filtros, bem como os valores de temperatura ambiente e umidade relativa do ar
no momento de cada pesagem.
-Ao final do ensaio ESC 13 pontos, remove-se imediatamente o porta filtros e repete-se os
itens 1, 2 e 3 anota-se os valores das pesagens efetuadas e deve-se inserir os mesmos no software
do equipamento Smart Sampler, bem como os valores de temperatura ambiente e umidade
relativa do ar no momento de cada pesagem.
-Ao trmino do procedimento de pesagem, inserir os dados disponveis no software do
equipamento Smart Sampler e proceder ao print-screen da tela com o resultado final, salvar os
arquivos no formato com extenso .jpeg ou .bmp na pasta de trabalho do motor ensaiado.

72
Captulo 5
Resultados e Discusses

5.0. Resultado da caracterizao dos combustveis utilizados.

Apresenta-se neste item os resultados das anlises das bateladas de Diesel comum
metropolitano figura 5.1 e Euro IV figura 5.2, utilizados para os ensaios e para preparao das
emulses 1, A e B.

73
Figura 5.1 Caractersticas da batelada a qual pertence o leo Diesel Comum Metropolitano
utilizado no preparo do Diesel com surfactante sem gua e da emulso 1.

74
Figura 5.2 Caractersticas da batelada a qual pertence o leo Diesel padro Euro IV utilizado no
preparo das emulses A e B.

75
Apresenta-se agora tabela resumo com o resultado das anlises dos combustveis ensaiados:

Tabela 5.1 Caractersticas dos combustveis ensaiados

As emulses apresentaram valores de lubricidade melhores que os do leo Diesel


combustvel, as emulses A e B apresentaram valores de 380m e 386m respectivamente,
enquanto que o Diesel obteve 398m. Os valores de viscosidade obtidos para as emulses
apresentaram resultados inconclusivos, antagnicos a anlise subjetiva visual, onde era clara a
maior viscosidade das emulses 1 e A em relao a emulso B. Para as emulses, uma relao
entre viscosidade e densidade parece existir, conforme exposto por Nadeem et. al. (2006) e Sawa
(1992), uma vez que as emulses mais densas apresentavam aspecto mais viscoso do que a com
menor densidade.
A emulso B, conforme descrito na tabela acima apresentou facilidade de transferncia
entre recipientes e valor de densidade muito prximos do leo Diesel combustvel, entretanto,
redues no poder calorfico so verificadas para as duas emulses em relao ao Diesel. Porm,
no se verificou reduo do poder calorfico proporcional quantidade de 22% de gua em massa
existente nas emulses. Conforme dados mostrados na tabela 5.1, a reduo no PCI da Emulso
A em relao ao Diesel Euro IV foi de 11%, enquanto que a reduo da Emulso B em relao ao
Diesel Euro IV foi de 5%.
O ponto de fulgor das emulses apresentou valores maiores do que o leo Diesel
combustvel, indicando necessidade de maior temperatura para auto ignitar. Baranescu (1999)
comenta tendncia de combustveis mais pesados apresentarem ponto de ebulio mais alto. Uma
relao entre ponto de fulgor e densidade parece existir tambm.

76
As quantidades de enxofre no foram alteradas pois o surfactante utilizado no possua este
elemento em sua formulao, da mesma forma para o elemento nitrognio ausente nas
formulaes dos surfactantes aplicados para preparao das emulses ensaiadas.
Com relao a emulso B, foi realizada ainda, via microscopia tica, uma micrografia tica
da emulso B com leo diesel tingido de preto, com a imagem obtida apresentada na figura 5.3.

Figura 5.3 Micrografia tica da emulso B com leo diesel tingido de preto.

Observa-se na figura 5.3, a uniformidade das gotculas de gua em cinza claro finamente
dispersas no diesel combustvel em preto, mostrando claramente o aspecto de uma macroemulso
de gua em leo Diesel combustvel, justificada pela escala de 200m. A distribuio uniforme
das gotculas, explica em parte, a aparncia mais fluida da emulso B em relao as emulses 1 e
A, sua melhor estabilidade e comportamento no funcionamento do motor diesel.

77
5.1. Comparativo de desempenho entre os combustveis ensaiados.

A figura 5.4 apresenta os resultados do ensaio de desempenho em plena carga realizado


com o Diesel combustvel e tambm com as emulses 1, A e B conforme norma NBR ISO 1585
Os resultados dos valores de mximo torque e potncia para cada valor de rotao do motor,
medidos com intervalos de 200rpm de 4000rpm at 1000rpm, bem como os valores de consumo
de combustvel especfico.

78
Figura 5.4 Resultado comparativo dos ensaios de desempenho com emulses e Diesel.

79
Comparando os valores de potncia e torque obtidos, verifica-se que enquanto rodando com
Diesel Metropolitano Comum, Diesel Euro IV e Diesel Metropolitano Comum com surfactante
sem gua os valores permaneceram inalterados, dentro das tolerncias de produo de 3%.No
entanto, com relao as emulses, nota-se queda nos valores de potncia mxima de 18% para a
emulso B, 20% para a emulso A e 21% para a emulso 1.
Com relao aos valores de torque mximo com as emulses, verifica-se que o mesmo
permanece dentro do patamar original entre 1400rpm e 2600rpm, porm, sem ser constante ao
longo de toda a faixa de rotao apresentando pequenas oscilaes entre as rotaes, perceptveis
utilizando as emulses 1 e A, principalmente nos chamados regimes transientes, ou seja, na
transio entre as rotaes, como numa acelerao de um veculo. As redues no valor de torque
mximo atingem 10% para emulso B, 14% para emulso A e 17% para emulso 1
respectivamente, em relao ao Diesel.
No ponto de melhor consumo especfico de combustvel do motor @1800-2000rpm, o
consumo especfico apresentou aumento em relao ao Diesel da ordem de 8% para emulso 1,
5% para emulso A e 4% para emulso B respectivamente.

5.1.1. Discusso dos resultados de desempenho de emulses e Diesel.

Para a emulso B e Diesel Euro IV foram obtidos dados de presso de combusto em


funo do ngulo de virabrequim. A partir destes dados, a taxa de liberao de calor total foi
calculada conforme descrito no item 4.3 na seo Procedimentos. A figura 5.5, apresenta, no
ponto de potncia mxima, o valor de presso de combusto e taxa de liberao de calor em
funo do ngulo do virabrequim para a emulso B e Diesel Euro IV.
A comparao dos valores da taxa de liberao de calor total para a emulso B em relao
ao Diesel Euro IV, mostra que houve uma reduo de 30% na taxa de liberao de calor total para
a emulso B. Isto se deve a menor presso de combusto, no caso 13% menor, causada pelo
menor poder calorfico inferior da Emulso B de 41.796 kJ/kg em relao ao Diesel Euro IV de
43.760 kJ/kg, calculado a partir do valor mensurado de poder calorfico superior, conforme
apresentado nos itens 2.6 e 4.1 respectivamente. Este dado se associado ao fato que as emulses
possuem 22% de gua em massa, isto 22% menos combustvel que o Diesel puro, mostra que
totalmente coerente a reduo na taxa de liberao de calor de 30% em condio de potncia
mxima, fazendo um balano energtico de 22% da quantidade de gua mais 13% de reduo na

80
presso de combusto obtm-se 35%, valor muito prximo aos 30% da reduo na taxa de
liberao de calor total mensurada com a emulso B.
Analogamente para emulso A, apesar das medidas de presso de combusto em funo do
ngulo do virabrequim no terem sido realizadas para a emulso A, razovel esperar
comportamento anlogo ao observado para a emulso B considerando o valor do poder calorfico
de 39.033kJ/kg.

Figura 5.5 - taxa de liberao de calor total integrada para Diesel Euro IV e Emulso B
respectivamente, na condio de potncia mxima, calculados a partir da presso de combusto
em funo do ngulo do virabrequim.

Os valores apresentados na figura 5.5, so prximos dos valores reportados para


emulses semelhantes ensaiada por Musculus et. al. (2002), Velji et. al. (1995) e Ghojel et. al.
(2006).

81
O trabalho de Sawa (1992) analisou os efeitos das propriedades fsicas das emulses no
desempenho do motor, e tambm em condio denominada transiente, como de uma acelerao
de um veculo. Concluiu que quanto maior a viscosidade na emulso, maior seu efeito no retardo
da ignio com efeito no desempenho do motor, principalmente em condies transientes.
Outro ponto importante que afeta o desempenho e emisses do motor Diesel, conforme
extensivamente ilustrado por Siebers (1998), (1999) e (2001) e tambm Musculus et. al. (2002),
o comprimento lquido de penetrao do combustvel ou liquid lenght antes de ignitar-se,
provocando maior comprimento sem chama ou flame lift-off lenght. Musculus et. al. (2002)
mensurou comprimentos lquidos de penetrao em um motor oticamente acessvel, comparando
emulses combustveis com 20% de gua em leo Diesel com Diesel, reportando comprimentos
lquidos de penetrao 50% maiores para emulses em relao ao Diesel. Ainda segundo o autor,
com um maior comprimento lquido de penetrao, o combustvel leva mais tempo para ignitar-
se com a ignio ocorrendo de 15% a 20% mais a jusante do local da ignio para emulses em
relao ao Diesel puro.
O comprimento lquido de penetrao e retardo na ignio, podem ser agravados ainda
pelo ponto de fulgor das emulses mais elevado que o do Diesel combustvel.
Para melhor compreenso do fenmeno de retardo na ignio, vamos tomar como
exemplo emulses combustveis com aproximadamente 20% de gua em massa, com nmero de
cetano de 43.7 mensurado por Musculus et. al. (2002), e Diesel Euro IV com nmero de cetano
de 52.5. Aplicando estes valores na equao 2.10 apresentada no item 2.4, temos na tabela 5.2:

Tabela 5.2 Valores de retardo na ignio para emulso e Diesel.


Combustvel Diesel Euro IV Emulso*
Retardo na ignio () 4,6 5,8
*emulso com 20% de gua em massa utilizada no trabalho de Musculus et. al. (2002).

Logo, observa-se uma diferena de retardo na ignio de 1,2, ou seja, o combustvel


demora 21% a mais para ignitar-se na condio de potncia mxima @3800rpm, para emulso
em relao ao Diesel Euro IV. Este resultado semelhante aos obtidos por: Musculus et. al.
(2002) com retardos de at 40% em diversas condies de operao, Eckert (2008) com retardo

82
de 1 para emulses com 16% de gua em leo Diesel e ainda retardo de 2,5 reportado por
Andrews et. al. (1988) utilizando motores mecnicos.
Em valores absolutos no parece uma grande diferena, mas levando-se em
considerao que os fenmenos de combusto em motores de combusto interna ocorrem na
ordem de milissegundos, esta diferena bem expressiva. Afify et. al. (1987) mensurou retardos
de ignio entre 1,4 milissegundos e 1,6 milissegundos com o motor mecnico funcionando
numa rotao de 1000rpm. No caso de motores eletrnicos esses tempos so reduzidos para
menos da metade.
Todos estes fatores associados justificam uma menor potncia observada na curva de
mximo desempenho do motor com emulses combustveis em relao ao Diesel.

83
5.2. Comparativo dos ensaios de emisses: Diesel Metropolitano com
surfactante (sem gua) e Diesel Metropolitano.

Os resultados de emisses de NOx em base mida para o Diesel Metropolitano com adio
apenas dos surfactantes (sem gua) so mostrados na figura 5.6, mostram a no influncia do
surfactante nas emisses de NOx. Os valores apresentados so praticamente idnticos aos obtidos
com Diesel. Os desvios verificados ao longo dos 12 pontos de emisses considerados, referem-se
a tolerncia da prpria bancada de emisses.

Figura 5.6 Valores de NOx em base mida nos ensaios de emisses com Diesel Metropolitano
com surfactante (sem gua) e Diesel Metropolitano.

Os valores de fumaa para os ensaios de Diesel Metropolitano com surfactante (sem gua)
e Diesel Metropolitano, so mostrados na figura 5.7.

84
Figura 5.7 Valores de fumaa comparativos nos ensaios de emisses com Diesel Metropolitano
com surfactante (sem gua) e Diesel Metropolitano.

Como pode ser observado de maneira anloga ao observado para as emisses de NOx, as
medies de fumaa no indicam diferenas entre o Diesel Metropolitano e o Diesel
Metropolitano adicionado de surfactante sem gua.
Na tabela 5.3 apresenta-se os valores de peso de material particulado para Diesel
Metropolitano e Diesel Metropolitano com surfactante sem gua. Novamente no se observa
diferenas significativas entre eles, estas variaes so comuns em ensaios apenas com Diesel.

Tabela 5.3 Valores de peso de material particulado aps ensaio de emisses para Diesel
Metropolitano e Diesel Metropolitano com surfactante sem gua.
Combustvel ensaiado Peso Material Particulado (g/kW.h)
Diesel Metropolitano 0,114
Diesel Metropolitano com surfactante sem gua 0,110

85
A figura 5.8, mostra os valores de potncia para os testes com o Diesel Metropolitano e
Diesel Metropolitano adicionado de surfactante sem gua. Observa-se novamente que os valores
de potncia no foram afetados com a adio do surfactante ao Diesel Metropolitano.

Figura 5.8 Valores de potncia corrigida comparativos nos ensaios de emisses com Diesel
Metropolitano com surfactante (sem gua) e Diesel Metropolitano.

O consumo especfico de combustvel tambm no apresentou variaes significativas


comparando o Diesel com surfactante em relao ao Diesel conforme mostrado pela figura 5.9. O
consumo especfico do motor, calculado conforme a equao 5.1, a partir da vazo do
combustvel e da potncia do motor.

C.E.C. (g/kW.h)i = {[ Ci(g/h)] / [ Pi (kW)]}

Equao 5.1 clculo do consumo de combustvel especfico.

86
Figura 5.9 Valores de consumo especfico de combustvel nos ensaios de emisses com Diesel
Metropolitano com surfactante (sem gua) e Diesel Metropolitano.

Os valores de calibrao do motor como: ponto de injeo principal e ponto de pr-injeo


de combustvel em funo do ngulo do virabrequim, tambm permaneceram inalterados com o
Diesel com surfactante, conforme apresentado na figura 5.10.
Note na figura 5.10, que os valores so negativos ou positivos dependendo das condies,
pois a referncia DPMS, ou seja, ponto de injeo principal de 3, por exemplo, significa
injetar diesel 3 depois do pisto ter atingido o PMS. Para ponto de pr-injeo de -19 significa
que esta pequena quantidade de combustvel, foi injetada 19 antes de o pisto ter atingido o
PMS. Da o valor negativo, pois a referncia DPMS. Isto pode mudar em funo do fabricante
de sistema de injeo do motor, alguns utilizam referncia inversa ou seja APMS.

87
Figura 5.10 Valores do ponto da injeo principal e pr injeo em funo do ngulo do
virabrequim nos ensaios de emisses com Diesel Metropolitano com surfactante (sem gua) e

88
Diesel Metropolitano. A linha inferior mostra o ponto da pr-injeo em relao ao PMS e a linha
superior o ponto da injeo principal em relao ao PMS. Referncia DPMS.

Na figura 5.11, verifica-se valores inalterados de presso de injeo de combustvel para o


Diesel com surfactante em relao ao Diesel. Importante salientar que a presso de injeo
aplicada a mesma tanto para pr-injeo como para injeo principal de combustvel.

Figura 5.11 Valores da presso de injeo nos ensaios de emisses com Diesel Metropolitano
com surfactante (sem gua) e Diesel Metropolitano.

89
A figura 5.12 mostra que os picos de presso de combusto mensurados no interior do
cilindro, com sensor piezoeltrico, tambm no apresentaram variao significativa entre a
combusto do Diesel Metropolitano com surfactante sem gua e sem surfactante.

Figura 5.12 Valores da presso de combusto mensurados nos ensaios de emisses com Diesel
Metropolitano com surfactante (sem gua) e Diesel Metropolitano.

90
5.3. Comparativo dos ensaios de emisses: emulses 1, A e Diesel Euro IV.

Reduo de NOx Emulses 1, A e Diesel Euro IV.

As emisses de NOx em base mida medidas na bancada de emisses de poluentes so


mostradas na figura 5.13. Os resultados apresentam redues de emisses NOx nos 12 pontos
ensaiados de 28% em mdia para as emulses 1 e A respectivamente, em relao aos valores de
emisses de NOx com Diesel, medidas nas mesmas condies de funcionamento Derated A.

Figura 5.13 Valores de NOx em base mida nos ensaios de emisses com emulses 1, A e
Diesel Euro IV.

A emisso de NOx ponderada, apresentada na figura 5.14, representa a contribuio de


cada uma das medidas nos 12 dos 13 pontos considerados. Inclui tambm correo por
temperatura, umidade do ar e potncia desenvolvida em cada ponto, mais os fatores de
ponderao de cada ponto conforme a norma NBR15634 (2008) estabelece.

91
Figura 5.14 Valores de emisses ponderadas de NOx nos ensaios de emisses com emulses 1,
A e Diesel Euro IV.

Ao comparar os valores de emisses de NOx ponderadas, nos mesmos valores de potncia


do motor tanto para Diesel (condio Derated A) como para emulses, a reduo mdia nas
emisses ponderadas de NOx foi de 29%.
A figura 5.15 mostra que houve uma reduo mdia de 37C na temperatura dos gases de
escapamento (T3) com a utilizao das emulses 1 e A como combustvel em comparao ao
Diesel na mesma condio de potncia e torque das emulses, ou seja, Derated A. Esta reduo
de temperatura dos gases de escapamento indica menores temperaturas de combusto, logo,
justifica em parte a reduo de NOx visto que este forma-se principalmente devido ao mecanismo
trmico.

92
Figura 5.15 Valores da temperatura dos gases de escapamento nos ensaios de emisses com
emulses 1, A e Diesel Euro IV.

Note ainda na figura 5.15, que em relao a condio de referncia denominada baseline,
com Diesel Euro IV puro sem reduo de dbito de combustvel para atingir mesma potncia das
emulses 1 e A, as diferenas de temperaturas dos gases de escape chegam a 100C em algumas
condies de funcionamento. Isto refora a necessidade de comparao das emulses 1 e A com
Diesel, na mesma condio de potncia e torque, ou seja, com a condio Derated A com Diesel
Euro IV, com a utilizao de menos quantidade de combustvel (dbito), conforme recomendado
em diversos trabalhos sobre o tema desta dissertao. Caso contrrio seriam comparaes em
condies diferentes de funcionamento.

93
Reduo de Fumaa e Material Particulado Emulses 1, A e Diesel Euro IV.

Os resultados da figura 5.16, mostram uma reduo muito significativa de 80% na fumaa
com a utilizao das emulses 1 e A em relao ao Diesel Euro IV. Os valores de pr-injeo da
calibrao no foram alterados evitando influenciar os ensaios comparativos, conforme premissa
descrita no captulo 3 nos objetivos deste trabalho.

Figura 5.16 Valores de fumaa mensurada nos ensaios de emisses com emulses 1, A e Diesel
Euro IV.

Conforme descrito no item 4.3 em Procedimentos, alm da determinao de fumaa


realizada em cada ponto do ensaio, o gs de escape foi amostrado durante todo o ensaio (13
pontos) e o material particulado presente nesta amostra foi retido em um sistema filtrante padro.
A diminuio de fuligem, relativa a combusto das emulses pode ser avaliada pela colorao das
fotos do material retido no sistema filtrante, mostradas na figura 5.17.

94
1 2

Figura 5.17 Aspecto do material particulado nos ensaios de emisses com: 1 Diesel Euro IV,
2 Diesel Euro IV Derated A, isto , nas condies de potncia fornecida com a emulso A e 3
emulso A.

Observou-se, alm, da notvel mudana na colorao do material particulado, conforme


ilustrado na figura 5.17, reduo de peso de 35% em relao a condio Diesel Derated A,
conforme mostram os dados representados na tabela 5.4. A diferena entre peso de MP da
condio baseline para a condio Diesel Derated A, pode ser explicada devido ao dbito da pr-
injeo ter mantido-se o mesmo (premissa de no alterao da calibrao), para uma quantidade
bem menor de injeo principal na condio Diesel Derated A, provocando assim maior valor de
MP, entre as condies ensaiadas Diesel Derated A e Diesel baseline.

Tabela 5.4 Peso de material particulado para Diesel Derated A, correspondente a foto 2 da
figura 5.17 (superior) e peso de material particulado para emulso A , correspondente a foto 3 da
figura 5.17 (inferior).
Combustvel ensaiado Peso Material Particulado (g/kW.h)
Diesel "Derated A" 0,153
Emulso A 0,099

95
Para anlise mais apurada do contedo dos filtros, buscou-se anlise qumica do MP dos
filtros, porm o prprio material dos filtros (papel fibroso) impediu um anlise qumica com
resultados conclusivos.

Anlise comparativa dos demais parmetros do motor Emulses 1, A e Diesel Euro IV.

A figura 5.18 mostra os valores de potncia com Diesel Euro IV nas condies baseline e
Derated A, comparados aos valores de potncia com a utilizao das emulses 1 e A. Os
resultados mostram uma reduo de 21% em mdia na potncia, com a utilizao das emulses 1
e A em relao ao Diesel Euro IV na condio baseline sem reduo de dbito de combustvel.

Figura 5.18 Valores de potncia corrigida alcanados nos ensaios de emisses com emulses 1,
A e Diesel Euro IV.

A figura 5.19 mostra que o consumo especfico de combustvel para as emulses 1 e A


aumentou em mdia 22%. Conforme apresentado no item 5.2, o clculo do consumo especfico
considera a potncia, desta forma, diminuindo a potncia, o consumo especfico aumenta. A

96
comparao da condio Derated A com a condio baseline de referncia sem reduo de dbito
de combustvel, no mostra esta tendncia, porque, para a condio Derated A reduziu-se
quantidade de combustvel e potncia ao mesmo tempo, obtendo-se valores de consumo
especfico de combustvel semelhantes.

Figura 5.19 Valores de consumo especfico de combustvel nos ensaios de emisses com
emulses 1, A e Diesel Euro IV.

Para melhor compreenso dos resultados de consumo especfico de combustvel do motor,


a figura 5.20 apresenta os valores de consumo de combustvel para cada um dos pontos de
emisses acima (12 pontos ciclo ESC), o ponto de marcha-lenta excludo por sua baixa
representatividade, baixa rotao (em torno de 800 e 900rpm) sem carga torque e potncia.

97
Figura 5.20 - Valores de consumo de combustvel nos ensaios de emisses com emulso B e
Diesel Euro IV.

Na figura 5.20, as linhas rosa e marrom so consumo de combustvel nas mesmas


condies de potncia e torque alcanadas com as emulses 1 e A, denominada Diesel Euro IV
Derated A, as linhas verde e azul so consumo de combustvel do motor funcionando com
emulses 1 e A. Logo o motor consome mais combustvel com as emulses 1 e A do que com
Diesel Euro IV para atingir os mesmos valores de torque e potncia. A linha vermelha a
condio original denominada baseline do motor operando com Diesel Euro IV puro sem
emulso, em potncia maior do que funcionando com emulses e do que na condio Diesel Euro
IV Derated A.
Os parmetros de referncia de calibrao do motor como: ponto de injeo principal,
ponto da pr injeo de combustvel em funo do ngulo do virabrequim e presso de injeo,
apresentaram ligeiros desvios no ensaio com emulses, provavelmente em funo da maior

98
densidade das emulses 1 e A em relao ao Diesel, conforme observado tambm em outros
trabalhos tanto com motores eletrnicos, no trabalho de Ghojel et. al. (2006) (desvios menores
como os aqui apresentados) como, com motores mecnicos (desvios maiores) conforme Sawa
(1992) e Tsukahara et. al. (1989), apresentados nas figuras 5.21 e 5.22.
Os desvios observados se devem a maior densidade das Emulses 1 e A em relao ao
Diesel. A densidade maior dificulta o trabalho das vlvulas controladoras de presso e de vazo
da bomba de alta presso em modular a quantidade e presso de combustvel injetados em
determinadas condies de funcionamento do motor, afetando tambm o controle do ponto das
injees. Estes desvios nos parmetros de calibrao no funcionamento com as emulses 1 e A
mostrados nas figuras 5.21 e 5.22, explicam em parte tambm a diferena de peso de MP entre as
condies ensaiadas Diesel Derated A e Diesel baseline.

99
Figura 5.21 Valores do ponto da injeo principal e pr injeo em funo do ngulo do
virabrequim nos ensaios de emisses com emulses 1, A e Diesel Euro IV. A linha inferior

100
mostra o ponto da pr-injeo em relao ao PMS e a linha superior o ponto da injeo principal
em relao ao PMS. Referncia DPMS

Figura 5.22 Valores de presso de injeo nos ensaios de emisses com emulses 1, A e Diesel
Euro IV.

A presso desenvolvida pela combusto no interior do cilindro (valor de pico) foi medida
pelo sensor piezo eltrico montado no cabeote do motor, conforme detalhado na item 4.3 na
seo Procedimentos. A figura 5.23 mostra que houve uma reduo do valor mdio da presso de
combusto de 10% para a emulso A e 12% para a emulso 1. A reduo da presso de
combusto conseqncia principalmente do menor poder calorfico das emulses e em parte nos
pontos C100%, C75%, B100% e A25% devido a menor presso de injeo de combustvel
alcanada pelo sistema devido a densidade elevada das emulses 1 e A. Este efeito fica bem claro
no ponto B100% na figura 5.23.

101
Figura 5.23 Valores de presso de combusto nos ensaios de emisses com emulses 1, A e
Diesel Euro IV.

102
5.4. Comparativo dos ensaios de emisses: emulso B e Diesel Euro IV.

Reduo de NOx Emulso B e Diesel Euro IV.

As emisses de NOx em base mida medidas na bancada de emisses de poluentes so


mostradas na figura 5.24 Os resultados mostram redues mdias nos 12 pontos ensaiados de
22% em mdia de NOx para a emulso B, em relao aos valores de emisses com Diesel Euro
IV, medidas nas mesmas condies isto Derated B.

Figura 5.24 Valores de NOx em base mida nos ensaios de emisses com emulso B e Diesel
Euro IV.

A emisso de NOx ponderada, apresentada na figura 5.25, representa a contribuio de


cada uma das medidas nos 12 pontos dos 13 considerados. Inclui tambm correo por
temperatura, umidade do ar e potncia desenvolvida em cada ponto, mais os fatores de
ponderao de cada ponto conforme a norma NBR15634 (2008) estabelece.

103
Figura 5.25 Valores de emisses ponderadas nos ensaios de emisses com NOx para emulso B
e Diesel Euro IV.

Comparando os valores de emisses de NOx ponderadas, considerando valores de potncia


do motor igual tanto para Diesel Euro IV (condio Derated B) como para emulso B a reduo
mdia nas emisses ponderadas de NOx foi de 23%.
A figura 5.26 mostra que houve uma reduo mdia de 33C na temperatura dos gases de
escapamento (T3) com a utilizao da emulso B como combustvel em comparao ao Diesel na
mesma condio de potncia e torque das emulses, ou seja, Derated B. Esta reduo de
temperatura dos gases de escapamento indica menores temperaturas de combusto, logo justifica
em parte a reduo de NOx, visto que este forma-se principalmente devido ao mecanismo
trmico. Menor a temperatura de combusto, menor a formao de NOx.

104
Figura 5.26 Valores da temperatura dos gases de escapamento nos ensaios de emisses com
emulso B e Diesel Euro IV.

Anlogo as emulses 1 e A, em relao a condio de referncia denominada baseline, com


Diesel Euro IV puro sem reduo de dbito de combustvel para atingir mesma potncia da
emulso B, as diferenas de temperaturas dos gases de escape chegam a quase 100C em
algumas condies de funcionamento. Isto refora a necessidade de comparao da emulso B
com Diesel, na mesma condio de potncia e torque, ou seja, com a condio Derated B com
Diesel Euro IV com a utilizao de menos quantidade de combustvel (dbito), conforme
recomendado em diversos trabalhos sobre o tema desta dissertao. Caso contrrio seriam
comparaes em condies diferentes de funcionamento. O baseline com Diesel Euro IV sem
reduo de dbito de combustvel e conseqente potncia mostrado sempre como registro de
que os ensaios possuem uma condio de referncia existente.

105
Reduo de Fumaa e Material Particulado Emulso B.

Os resultados da figura 5.27, mostram uma reduo significativa na fumaa de 70%


utilizando emulso B em relao ao Diesel Euro IV na mesma condio de potncia Derated B.
Os valores de pr-injeo no foram alterados evitando influenciar os ensaios comparativos.

Figura 5.27 Valores de fumaa mensurada nos ensaios de emisses com emulso B e Diesel
Euro IV.

Conforme descrito para as emulses 1 e A, alm da determinao de fumaa realizada em


cada ponto do ensaio, o gs de escape amostrado durante todo o ensaio de emisses e o material
particulado presente nesta amostra retido em um sistema filtrante padro. A diminuio de
fuligem relativa combusto da emulso B pode ser avaliada pela colorao das fotos do material
retido no sistema filtrante, mostradas na figura 5.28.

106
1 2

Figura 5.28 Aspecto do material particulado nos ensaios de emisses com: 1 Diesel Euro IV ,
2 Diesel Euro IV Derated B isto nas condies de potncia fornecida com a emulso B e 3
emulso B.

Observou-se alm da notvel mudana na colorao do material particulado, conforme


ilustrado na figura 5.28, reduo de peso de 42% em relao a condio Diesel Derated B,
conforme mostram os dados representados na tabela 5.5.

Tabela 5.5 Peso de material particulado para Diesel Derated B, correspondente a foto 2 da
figura 5.28 (superior) e peso de material particulado para emulso B, correspondente a foto 3 da
figura 5.28 (inferior).
Combustvel ensaiado Peso Material Particulado (g/kW.h)
Diesel "Derated B" 0,122
Emulso B 0,071

Para anlise mais apurada do contedo dos filtros, buscou-se anlise qumica do MP dos
filtros, porm o prprio material dos filtros (papel fibroso) impediu um anlise qumica com
resultados conclusivos.

107
Anlise comparativa dos demais parmetros do motor Emulso B e Diesel Euro IV.

A figura 5.29 mostra os valores de potncia com Diesel Euro IV nas condies baseline e
Derated B, comparados aos valores de potncia com a utilizao da emulso B. Os resultados
mostram uma reduo de 18% em mdia na potncia, com a utilizao da emulso B em relao
ao Diesel Euro IV na condio baseline sem reduo de dbito de combustvel, ou seja potncia
original com Diesel Euro IV puro.

Figura 5.29 Valores de potncia corrigida alcanados nos ensaios de emisses com emulso B e
Diesel Euro IV.

A figura 5.30 mostra que o consumo especfico de combustvel para a emulso B aumentou
em mdia 18%. Conforme apresentado no item 5.2, o clculo do consumo especfico considera a
potencia, desta forma, diminuindo a potncia, o consumo especfico aumenta. A comparao da
condio Derated B com a condio baseline de referncia sem reduo de dbito de
combustvel, no mostra esta tendncia, porque, para a condio Derated B reduziu-se
quantidade de combustvel e potncia ao mesmo tempo, logo obtendo-se valores de consumo
especfico de combustvel semelhantes.

108
Figura 5.30 Valores de consumo especfico de combustvel nos ensaios de emisses com
emulso B e Diesel Euro IV.

Para melhor compreenso dos resultados de consumo especifico de combustvel do motor,


a figura 5.31 apresenta os valores de consumo de combustvel do motor, para cada um dos pontos
de emisses acima (12 pontos ciclo ESC), o ponto de marcha-lenta excludo por sua baixa
representatividade.
Na figura 5.31, as linhas rosa e marrom so consumo de combustvel do motor com Diesel
Euro IV nas mesmas condies de potncia e torque alcanadas com a emulso B, denominada
Diesel Derated B, as linhas azul escuro e azul claro so consumo de combustvel do motor
funcionando com emulso B. Logo o motor consome mais combustvel com a emulso B do que
com Diesel Euro IV para atingir os mesmos valores de torque e potncia. A linha vermelha a
condio de referncia do motor operando com Diesel Euro IV sem emulso, denominada
baseline em maior potncia do que funcionando com emulses e do que na condio Diesel Euro
IV Derated B.

109
Figura 5.31 Valores de consumo de combustvel nos ensaios de emisses com emulso B e
Diesel Euro IV.

Os parmetros de referncia de calibrao do motor como ponto de injeo principal, ponto


de pr-injeo de combustvel em funo do ngulo do virabrequim e presso de injeo,
permaneceram inalterados com a emulso B, devido a sua densidade muito prxima a do Diesel,
conforme mostram as figuras 5.32 e 5.33. Ou seja com densidade prxima a do diesel as vlvulas
controladores de volume e presso, da bomba de alta presso do sistema de injeo, controlam
facilmente os parmetros de calibrao do motor descritos no incio deste pargrafo.

110
Figura 5.32 Valores do ponto da injeo principal e pr-injeo em funo do ngulo do
virabrequim nos ensaios de emisses com emulso B e Diesel Euro IV. A linha inferior mostra o

111
ponto da pr-injeo em relao ao PMS e a linha superior o ponto da injeo principal em
relao ao PMS. Referncia DPMS

Figura 5.33 Valores de presso de injeo nos ensaios de emisses com emulso B e Diesel
Euro IV.

A presso desenvolvida pela combusto no interior do cilindro (valor de pico) foi medida
pelo sensor piezo eltrico montado no cabeote do motor, conforme detalhado no item 4.3 em
procedimentos. A figura 5.34 mostra que houve uma reduo do valor mdio da presso de
combusto de 8% para a emulso B. A reduo da presso de combusto conseqncia do
menor poder calorfico das emulses.

112
Figura 5.34 Valores de presso de combusto mensurados nos ensaios de emisses com emulso
B e Diesel Euro IV.

Ainda para a emulso B apenas e Diesel Euro IV, foi mensurada a taxa de liberao de
calor total versus ngulo do virabrequim baseado nos valores de presso de combusto em funo
do ngulo do virabrequim conforme explicado no item 4.3 em Procedimentos , mostrados a partir
do item 5.4.

113
5.5. Comparativo das taxas de liberao de calor: emulso B e Diesel
Euro IV.

Conforme reportado pelos trabalhos de Armas et. al. (2005), Ghojel et. al. (2006), Velji et.
al. (1995) e Musculus et. al. (2002), a menor presso de combusto desenvolvida no cilindro
associada ao menor poder calorfico das emulses, resulta em taxa de liberao de calor total
menor para a emulso B comparada ao Diesel Euro IV baseline, ou seja, com potncia original
figuras 5.35 5.38.
A figura 5.35 a seguir mostra reduo de 14% na taxa de liberao total para emulso B no
ponto A100% do ciclo ESC de emisses:

Figura 5.35 Valores de presso de combusto vs. ngulo do virabrequim com taxa de liberao
de calor total correspondente com emulso B e Diesel Euro IV.

114
A figura 5.36 a seguir mostra reduo de 20% na taxa de liberao total para emulso B no
ponto A75% do ciclo ESC de emisses:

Figura 5.36 Valores de presso de combusto vs. ngulo do virabrequim com taxa de liberao
de calor total correspondente, com emulso B e Diesel Euro IV.

115
A figura 5.37 a seguir mostra reduo de 24% na taxa de liberao total para emulso B no
ponto A50% do ciclo ESC de emisses:

Figura 5.37 Valores de presso de combusto vs. ngulo do virabrequim com taxa de liberao
de calor total correspondente, com emulso B e Diesel Euro IV.

116
A figura 5.38 a seguir mostra reduo de 20% na taxa de liberao total para emulso B no
ponto A25% do ciclo ESC de emisses:

Figura 5.38 Valores de presso de combusto vs. ngulo do virabrequim com taxa de
liberao de calor total correspondente, com emulso B e Diesel Euro IV.

5.5.1. Discusso dos resultados de taxa de liberao de calor para emulso B e Diesel Euro
IV.

O trabalho de Callahan et. al. (1985), mostra de forma muito didtica, como interpretar
dados de taxa de liberao de calor totais de dois combustveis bem distintos entre si. Neste
trabalho observa-se que para uma mesma potncia atingida, os valores totais de taxa de liberao
de calor devem ser bem semelhantes.
Nas figuras 5.35 a 5.38, comparou-se o motor funcionando com Diesel Euro IV puro em
condies originais de potncia, baseline, sem reduo de dbito de combustvel e conseqente
potncia, com o motor funcionando com emulso B atingindo potncia menor. Obteve-se taxas
de liberao de calor distintas uma vez que as potncias eram diferentes, Diesel Euro IV baseline

117
com maior potncia que motor funcionando com emulso B. Concordante com a afirmao de
Callahan et. al. 1985, potncias iguais, taxas de liberao de calor total iguais, potncias distintas
taxas de liberao de calor total distintas.
Ainda as figuras 5.35 5.38 mostram o provvel efeito de retardo da ignio na curva de
presso de combusto em quatro pontos de carga distintos para a rotao de 2347rpm do ensaio
de emisses. Observa-se no funcionamento com a emulso B, a formao de dois picos com um
vale pronunciado entre eles: um primeiro pico de compresso e devido a demora na ignio da
emulso em relao ao Diesel, o pico de combusto ocorre em faixa prxima de presso de
combusto, porm mais tardiamente na escala de tempo em ngulo de virabrequim.
No ponto de 25% de carga, figura 5.38, este vale bem atenuado, pois a diferena de
torque e potncia nesta condio bem menor que nos outros pontos de 50%, 75% e 100% de
carga respectivamente. Note que para o Diesel Euro IV o vale na curva de presso de combusto
no aparece, mas sim apenas uma pequena descontinuidade de amplitude mnima, em algumas
rotaes e cargas pelo efeito da pr-injeo j presente na calibrao.
Com ajuste da calibrao, estes valores poderiam ser aproximados com o motor atingindo
valores de potncia semelhantes ao com Diesel, com prejuzo mnimo em emisses, da ordem de
2% a 3%, devido ao benefcio das emulses combustveis, conforme reportado por Langer et. al.
(2001), Ghojel et. al. (2006) e Brown et. al. (2000).
A reduo mdia de taxa de liberao de calor total nos 12 pontos de emisses e do ponto
de potncia mxima mensurados foi de 21%. Esta reduo semelhante a reduo de 18% na
curva de potncia do motor funcionando com emulses em relao ao Diesel nas condies
normais de funcionamento, reforando o exposto no terceiro pargrafo da pgina anterior.

118
5.6. Discusso dos resultados de emisses das emulses 1, A, B e Diesel
Euro IV.

Com relao a emisses de poluentes, o conjunto dos resultados obtidos para as emulses
1, A e B, apresentados neste trabalho, mostram a efetiva diminuio de emisses em relao ao
Diesel Euro IV, representada pela reduo de NOx, fumaa e material particulado.

5.6.1. Reduo nas emisses de NOx.

As redues nas emisses de NOx obtidas com as emulses 1, A e B so concordantes


com o trabalho de EPA (2002) onde redues de 1% at 1,5% em emisses de NOx para cada 1%
de gua em massa adicionada a emulso, em diferentes motores com diferentes calibraes e
caractersticas construtivas. A emulso utilizada por EPA (2002) possua 20% de gua em massa,
semelhante aos 22% de gua em massa utilizada nos ensaios para este trabalho.
Outro trabalho com reduo semelhante o de Kjemtrup (2004) utilizando emulses com
32% em gua atingiu redues de at 35% de NOx, ou seja redues de 1% at 1,3% em
emisses de NOx para cada 1% de gua presente na emulso. Ainda Velji et. al. (1995) utilizando
emulses contendo 30% de gua em peso atingiu redues de 40% em NOx, Ishida (1994) obteve
redues de 1% em NOx para cada 1% de gua adicionada ao Diesel, semelhante aos resultados
apresentados.
A reduo na formao de NOx, deve-se basicamente ao efeito de vaporizao da gua e
seu efeito de diluio na mistura gua e Diesel presentes na emulso.Este efeito de diluio age
no mecanismo trmico de Zeldovich de formao do NOx, que cresce exponencialmente com a
temperatura conforme exposto por Dec (1997), onde reduz-se a formao de NOx em funo da
temperatura menor de combusto figura 2.9 do item 2.4. Logo, observou-se nos resultados
deste trabalho, temperatura dos gases de escapamento reduzida semelhante aos trabalhos de
Matheaus et. al. (2002) e Langer et. al. (2001), justificando este fenmeno.
Todos os trabalhos pesquisados, atribuem a reduo de NOx ao seu mecanismo trmico de
formao, reforando sua importncia na formao de NOx. Este mecanismo atenuado pela
gua, que age como diluente na reduo da temperatura dos gases produzidos pela chama de
difuso, reduz assim a formao de NOx, e estabelece relaes quase lineares entre percentual de
gua adicionada a emulso e reduo percentual nas emisses de NOx.

119
5.6.2. Reduo nas emisses de fumaa e Material Particulado.

Os resultados de reduo de fumaa obtidos com as emulses 1, A e B so semelhantes aos


resultados obtidos por Eckert (2008) e Samec et. al. (2002) que observaram redues de fuligem
de at 80% e 75%, com emulses com 16% e 15% de gua respectivamente. Tambm Ahern et.
al. (2001) apresentou redues de fumaa de aproximadamente 2.00 F.S.N para 0.05 F.S.N,ou
seja 97,5%, para emulses com 50% de gua.
Ainda Afify et. al. (1987) reporta redues de fumaa de 50% para emulses contendo 20%
a 30% de gua. Andrews et. al. (1988) com emulses contendo 10% de gua em massa atingiu
redues de fumaa da ordem de 50% e com 20% de gua em massa atingiu 75%, semelhantes s
apresentadas neste trabalho. Velji et. al. (1995), no entanto, verificou redues de 60% em
fumaa utilizando emulses contendo 30% de gua em peso, em contrapartida Sheng et. al.
(1995) apresentou redues de fumaa de 30% para emulses contendo 15% de gua em massa
em um motor mecnico Diesel V6 de injeo direta, enquanto que Tsukahara (1992) apresentou
reduo de aproximadamente 42% em fumaa para emulses com 50% de gua em massa.
Observa-se uma reduo consistente de fumaa, isto fuligem ou Material Particulado,
neste e em todos os trabalhos discutidos nos pargrafos anteriores, apesar de no ser possvel
estabelecer uma relao numrica entre adio de gua e formao de fuligem, como verificado
para as emisses de NOx.
As redues de material particulado (MP) obtidas com as emulses A e B respectivamente,
em relao ao Diesel Euro IV so semelhantes ao trabalho de EPA (2002) que reporta para
emulses com aproximadamente 20% de gua em massa, com a utilizao de trs motores
distintos, redues da ordem de 30% a 40% em material particulado.
Ainda, Langer et. al. (2001) tambm atingiu redues de material particulado de 40%
utilizando emulses com 20% de gua em massa. Matheaus et. al. (2002) atingiu redues de
36% nas emisses de material particulado em uma das trs emulses estudadas, todas com 20%
de gua em massa, em um motor Diesel heavy-duty seis cilindros em linha, de injeo direta.
Porm, como o sistema de coleta do material particulado, captura todas as partculas retidas
no sistema filtrante de coleta do tnel de diluio, seu peso no mostra a reduo efetiva de
fuligem apresentada nas fotos das figuras 5.17 e 5.28, ou seja, a eliminao das partculas de
carbono e cinzas responsveis pela colorao preta dos elementos filtrantes de papel coletores de

120
material particulado, mais nocivas a sade, conforme explanado no item 2.5 na seo Material
Particulado.
A reduo de fumaa, associada s fotos contidas nas figuras 5.17 e 5.28, mostra a
eliminao praticamente completa da fuligem de colorao preta nos filtros de material
particulado, tanto para emulso A que apresentou colorao bege, como para emulso B que
apresentou colorao cinza claro amarronzado.
Esta colorao bege e cinza claro amarronzado, tambm reportada por Eckert (2008) nos
ensaios com emulses, pois este trabalho utiliza um sistema de pirometria ptica de duas cores
em um motor opticamente acessvel, com sonda tica para medio de concentrao de fuligem
nos experimentos realizados.
Eckert (2008) nos ensaios com Diesel encontrou uma camada macia de fuligem com
colorao preta cobrindo a sonda aps funcionamento do motor, no entanto com emulses com
16% de gua em massa aproximadamente, encontrou o que caracterizou como uma poeira fina
marrom clara, associando esta, aos aditivos presentes no Diesel base utilizado nas emulses, isto
ainda, segundo Eckert (2008) no pode ser visto devido a grande deposio de fuligem quando
operando com Diesel puro.
Este fato uma importante evidncia que as emulses de gua em leo Diesel, aps
combusto apresentam uma colorao caracterstica e ausncia praticamente dos elementos de
fuligem de colorao negra, mostrando que o mtodo de pesagem em parte insuficiente para a
real avaliao da reduo de fuligem contida no material particulado.
Como a formao de fuligem inicia-se no perodo de queima de pr-mistura da combusto
rica em combustvel, com taxas de equivalncia da ordem de trs e quatro, esta leva a formao
de hidrocarbonetos policclicos aromticos, percussores da fuligem e material particulado, que
crescem e aumentam sua concentrao em certa faixa de temperatura e numa taxa de
equivalncia rica em combustvel um pouco superior a dois, conforme diagrama -T
desenvolvido por Akihama et. al. (2001) mostrado na figura 2.11 do item 2.5. A fuligem forma-
se dos produtos parcialmente queimados desta combusto, enquanto a maioria da fuligem
queimada junto com o combustvel, a frao no queimada torna-se material particulado nas
emisses dos gases de escapamento.
De acordo com Siebers (1998), (1999) e (2001), o comprimento sem chama ou flame lift-off
lenght a distncia entre o orifcio do injetor e o ponto no eixo do spray onde a concentrao de

121
radicais OH aumenta drasticamente, este de grande importncia no mecanismo de formao,
crescimento e oxidao de fuligem.
Verificou-se, ainda, que o comprimento sem chama diminui de maneira no-linear com o
aumento da temperatura e densidade na cmara de combusto. O comprimento sem chama
importante para a mistura ar-combustvel antes do incio da combusto dentro do jato de spray de
combustvel. Por fim, Siebers (1998), (1999) e (2001) foi capaz de determinar redues de
fuligem em comprimentos sem chama maiores e mais frios.
Segundo mensurado por Musculus et. al. (2002) em motor opticamente acessvel, os
comprimentos sem chama ou flame lift-off lenght aumentam para emulses com 20% de gua em
relao ao Diesel, logo formam-se misturas menos ricas em combustvel, isto com taxas de
equivalncia menores que dois, no comprimento sem chama, este fato concorda com as
concluses de Siebers et. al. (2001) e resultados de ensaios com emulses de Matheaus et. al.
(2002) associando-se aos maiores comprimentos sem chama a menor formao de fuligem e
conseqente material particulado com emulses tambm com 20% de gua.
Ento, a introduo de gua reduz as quantidades de combustvel e evita reas com taxas de
equivalncia entre trs e quatro durante o perodo de combusto de pr-mistura, assim, admite-se
mais ar nesta regio, com um ambiente menos rico em combustvel, logo reas com taxas de
equivalncia maiores que dois no existem mais.
Logo, as emulses de gua em leo Diesel combustvel devero ter misturas com taxas de
equivalncia menores que 2 no jato, devido adio de gua, com produtos da combusto da
zona de pr-mistura produzindo menores precussores da formao de fuligem e
conseqentemente material particulado.
Os precursores de fuligem e oxidao das partculas de fuligem devem ser melhorados com
a adio de gua no Diesel nas emulses. Roberts et. al. (2005) investigou essa influncia,
quando executou experimentos com queimadores simples, investigou chamas com e sem a adio
de gua, com a utilizao ainda um mecanismo detalhado de formao e oxidao de fuligem,
comparando os resultados calculados via mecanismo com os resultados dos experimentos.
Concluiu que o mecanismo detalhado no foi capaz de reproduzir as tendncias obtidas
experimentalmente quando se aumentava a quantidade de gua. Porm, depois de aumentar a taxa
de reao para oxidao do benzeno pelo radical OH, Roberts et. al. (2005) obteve uma
correlao considervel. A oxidao dos precursores de fuligem e crescimento de espcies C2H2 e

122
de partculas de fuligem por radicais OH levada em conta na maioria dos modelos e teorias
presentes at hoje na formao de fuligem e conseqentemente material particulado.
Outro fenmeno associado a reduo de fuligem e material particulado utilizando
macroemulses combustveis, em alguns trabalhos pesquisados como: Brown et. al. (2000),
Sheng et. al. (1995), EPA (2002), Kadota (2002) e Ueno et. al. (2003) so as micro exploses.
Neste caso admite-se instantnea vaporizao das gotculas de gua contidas na gotcula de
combustvel, a medida que o combustvel exposto a temperatura crescente dentro do cilindro
durante a injeo.Uma vez que a temperatura mdia da gotcula de combustvel aumenta acima
do ponto de ebulio da gua, a gua rpida e violentamente evapora quebrando a gotcula em
gotculas menores, resultando em uma mais completa vaporizao e mistura turbulenta do
combustvel emulsionado, conforme ilustrado na figura 5.39.

Figura 5.39 Ilustrao do fenmeno de micro exploses em macro emulses de gua dispersa
em Diesel.Figura traduzida de Brown et. al. (2000).

Outro fenmeno que pode ocorrer dentro das micro exploses o chamado estado de
superaquecimento das gotculas de gua citado por EPA (2002), Samec et. al. (2002) e Kadota
(2002). Estes autores baseiam-se no fato da temperatura no interior da cmara de combusto, ter
uma influencia importante na ocorrncia e fora das exploses, se estas estiverem submetidas a
uma temperatura ideal, quando atingem este estado de superaquecimento evaporam-se e
explodem simultaneamente. No entanto se a temperatura na cmara de combusto no
suficientemente alta, devido s foras intermoleculares da gua, a gua nas gotculas de emulso
ir evaporar-se antes de aquecer-se resultando na no ocorrncia de micro exploses.

123
Neste caso das micro exploses, Musculus et. al. (2002) em um motor opticamente
acessvel, no encontrou evidncias da ocorrncia deste fenmeno em motores de combusto
interna ciclo Diesel, creditando aos outros fatores aqui expostos a reduo de fuligem e material
particulado com a utilizao de emulses.
Para melhor visualizar o descrito nos pargrafos anteriores, a figura 5.40, mostra a
combusto com dados reais e simulados, de 8 antes do PMS (sinal negativo) at 20 aps o PMS
(sinal positivo) plotada por Eckert (2008) no diagrama -T inicialmente criado por Akihama et.
al. (2001) para emulses com aproximadamente 16% de gua em Diesel na figura a colorao
cinza emulso e a colorao preta Diesel.

124
Figura 5.40 Comportamento da emulso com aproximadamente 16% de gua em massa em
relao ao Diesel para o diagrama, para uma presso de injeo de 1200bar. Figura traduzida de
Eckert (2008).

125
A figura 5.40, composta por seis diagramas -T iguais concebidos por Akihama et. al.
(2001), mostram concentrao de fuligem, isto MP, e concentrao de NOx em funo de taxa
de equivalncia e temperatura na combusto. Dependendo da taxa de equivalncia e temperatura
na combusto de um motor com um determinado combustvel, e do tempo de permanncia na
combusto em cada regio da figura de Akihama et. al. (2001), forma-se mais ou menos NOx e
MP. Regies acima de 2200K e com taxas de equivalncia menores que dois, comeam a formar
NOx, formando altas concentraes acima de 2300K na mesma faixa de taxa de equivalncia. A
formao de fuligem por sua vez, comea a ocorrer apenas entre 1600K e 2500K, com taxas de
equivalncia sempre superiores a dois. Ainda segundo a figura 5.40, o crescimento da
concentrao de fuligem, isto MP, se d na faixa de temperatura entre 1700K e 2200K porm
em taxas de equivalncia entre trs e quatro.
Com os dados que Eckert (2008) plotou na figura 5.40, mostra-se o efeito das emulses
com 16% de gua no diesel, na combusto. A combusto com emulses ocorre em regies com
taxas de equivalncia menores, formando menos fuligem, isto MP, e em temperaturas de
combusto mais baixas das emulses em relao ao diesel, formando menos NOx. Isto
verificado na figura que ilustra a combusto a 2 aps o ponto morto superior, aonde nota-se
diferena de temperatura na combusto do diesel de aproximadamente 2900K contra 2700K da
emulso.

5.6.3. Atenuao do compromisso NOx e Material Particulado.

Verifica-se reduo simultnea de NOx e material particulado com a utilizao de emulses


de gua em leo Diesel como combustvel, o compromisso ou trade-off entre NOx e material
particulado atenuado de forma muito significativa. Na figura 5.41 esta tendncia mostrada, o
que anteriormente era uma curva de formato assinttico torna-se praticamente uma reta,
conforme reportado por outros autores como Langer et. al. (2001), Andrews et. al. (1988),
Nadeem et. al. (2006) e Eckert (2008).

126
Figura 5.41 Compromisso entre NOx e material particulado em motores Diesel em verde seta
indicando tendncia de atenuao do compromisso NOx e Material Particulado (MP) - tambm
em verde - com a utilizao de emulses.

5.7. Outras observaes relevantes dos ensaios realizados com emulses.

Observou-se nos ensaios realizados aumento nas emisses de CO da ordem de 4 vezes para
emulses 1 e A e de 2 vezes para emulso B. Foram observados ainda aumentos de 2 vezes para
emisses de HC utilizando as emulses 1, A e B. Estes aumentos foram observados tambm em
boa parte dos trabalhos pesquisados pelo autor desta dissertao, como EPA (2002), Musculus et.
al. (2002), Musculus et. al. (2002), Velji et. al. (1995), Andrews et. al. (1988) e Afify et. al.
(1987).
Estes aumentos ocorreram em condies onde os parmetros de calibrao, como ponto de
pr-injeo e injeo principal, presso de injeo entre outros, no foram totalmente otimizados
para funcionamento com emulses, como no caso do presente trabalho.

127
Segundo o trabalho de Musculus et. al. (2002) estes aumentos nas emisses de CO e HC
podem ser gerados pelos maiores comprimentos lquidos de penetrao ou liquid lenght
determinados com emulses com 20% de gua em massa, o que provoca o chamado wall wetting
ou umedecimento da parede da cmara de combusto e parede dos cilindros.
Neste fenmeno, segundo Musculus et. al. (2002) uma vez que o combustvel lquido em
gotculas foi depositado nas paredes da cmara de combusto, fica difcil sua evaporao,
misturar-se com o ar e queimar-se por completo. Quando o comprimento lquido de penetrao
ultrapassa a distncia do injetor at as superfcies no cilindro (isto cmara de combusto e
paredes do cilindro), este fenmeno ocorre.
Outro fato que explica o aumento nas emisses de HC, que existe uma tendncia natural
com diesel puro de maiores emisses de HC em cargas parciais e em condies de retardos de
ignio maiores, conforme exposto no item 2.2.3, e observado nos ensaios com emulses. Com a
otimizao da calibrao do motor, este aumento de HC provavelmente desapareceria.
No entanto, estes aumentos nas emisses de CO e HC, se ocorrerem, podem ser eliminados
utilizando-se conversores catalticos de oxidao ou Diesel Oxidation Catalyst, que, so muito
efetivos na reduo de CO e HC, com a utilizao de emulses sem recalibrao do motor com a
combinao das duas tecnologias, conforme apresentado nos ensaios dos trabalhos de Brown et.
al. (2000) e Langer et. al. (2002).
importante considerar ainda o fato de que o motor Diesel possui, torque elevado em
baixas rotaes, e uma reduo de desempenho como a encontrada com a emulso B no afetaria
de forma drstica a dirigibilidade do veculo e sua capacidade de trabalho com mdias cargas
(passageiros e carga).
Conforme descrito anteriormente no item 4.3 em Procedimentos, as condies de
funcionamento Derated A e Derated B com potncia reduzida com Diesel Euro IV foram
preparadas para comparao com as emulses combustveis, visto que estas apresentaram
reduo na potncia. Uma outra forma de mostrar que o motor funcionando com diesel nas
condies Derated A e B estava nas mesmas condies das emulses, via rendimento
volumtrico, conforme mostra a tabela 5.6.

128
Tabela 5.6 Rendimento volumtrico para funcionamento com Emulso e Diesel nas mesmas
condies da emulso.
v - ens a i o ESC
Diesel Euro IV "Derated A" 89,7%
Emulso "A" 90,2%
Emulso "1" 90,0%
Diesel Euro IV "Derated B" 90,9%
Emulso "B" 90,7%

129
Captulo 6

Concluses e sugestes para trabalhos futuros

Os resultados apresentados e discutidos no captulo 5 deste trabalho mostram que a


utilizao das emulses 1, A e B de gua em leo Diesel como combustvel em motores Diesel
resulta em uma significativa reduo da emisso de NOx e MP. Foi observada reduo no
desempenho devido principalmente a no re-calibrao do motor para funcionar com este
combustvel, de menor poder calorfico e maior ponto de fulgor.
O efeito da adio de gua na formao de xidos de nitrognio relativamente lgico,
entretanto o efeito na formao e oxidao de fuligem no to bvio. Estas redues nas
emisses de poluentes podem ser atribudas a fatores como:
A menor temperatura de combusto, provocada pela vaporizao da gua e diluio da
mistura no spray de combustvel, que leva a formao reduzida de xidos de nitrognio via
mecanismo trmico de Zeldovich.
Aumentando o contedo de gua em uma gotcula de emulso, aumenta o tempo de
evaporao. A alta entalpia de vaporizao da gua reduz a temperatura da gotcula e taxa de
evaporao os quais podem ser responsveis pela reduo nas temperaturas de combusto,
formadoras de NOx.
A reduo de fuligem pode ser explicada pela ao da gua, que age como um diluente no
spray de combustvel, reduz assim a temperatura dos gases na cmara de combusto e aumenta o
comprimento de lift-off, antes da formao da chama de combusto. O comprimento de lift-off
maior, permite que mais ar seja arrastado para o spray e logo para a chama de pr-mistura, reduz
assim a taxa de equivalncia na chama de pr-mistura, logo esta com taxas de equivalncia
menores reduz drasticamente o mecanismo pelo qual a fuligem formada vide figura 2.9.

130
Micro exploses foram apontadas em alguns trabalhos como agente redutor de fuligem,
porm com as altas presses de combusto dos motores Diesel modernos de injeo direta como
o ensaiado neste trabalho, no parecem ter um impacto decisivo no spray de combustvel, pois
nenhum dos trabalhos pesquisados pelo autor, que utilizaram motores oticamente acessveis,
mostraram evidncias claras de micro exploses na combusto de motores Diesel.
O compromisso entre emisses de NOx e Material Particulado foi atenuado de forma
significativa com a utilizao de emulses como combustveis, conforme mostra a figura 5.41 do
item 5.6. Com os resultados alcanados neste trabalho, as emulses demonstram ser uma das
raras estratgias de controle de emisses a reduzir simultaneamente NOx e MP vide figura 6.1.
quebrando um paradigma na calibrao de motores diesel o compromisso entre NOx e MP
aumento de NOx com a diminuio do MP e vice-versa.
Das trs emulses ensaiadas a emulso B apresentou as melhores caractersticas de
funcionamento, devido sua menor densidade muito prxima a do Diesel Euro IV, com aspecto de
viscosidade tambm muito semelhante ao do Diesel Euro IV e menor reduo de poder calorfico
em relao ao Diesel Euro IV. No caso de continuidade do presente trabalho esta emulso B
reuniria as melhores caractersticas para funcionamento em motor Diesel de injeo direta.
O surfactante, elemento qumico que promove a interface e estabilidade entre gua e leo
Diesel combustvel nas emulses, no apresentou qualquer alterao significativa com relao a
desempenho e as emisses no motor ensaiado.
Com relao ao motor ensaiado com emulses, nenhum tipo de falha, inclusive do sistema
de injeo, foi observada durante os ensaios. Isso foi favorecido pelos valores de lubricidade
melhores que do Diesel combustvel.
Abaixo apresentada a figura 6.1, com os resultados finais de NOx e material particulado
globais dos ensaios de emisses realizados, mostrando que um motor Euro III heavy duty, se
passasse a utilizar emulses, poderia se enquadrar na fase seguinte de emisses, com limites de
NOx e Material Particulado mais severos ou seja Euro IV heavy duty. Isso mostra que a um custo
baixo relativo ao desenvolvimento de um motor com recirculao dos gases de escape (EGR),
tecnologia comum para atingir a fase Euro IV e com pequena penalidade em desempenho, seria
possvel, apenas, substituindo o combustvel e adicionando conversores catalticos de oxidao,
conforme, utilizado em Brown et. al. (2000) e um filtro de material particulado no escapamento
como os existentes e apresentados nos trabalhos de Johnson (2006) e Kramer et. al. (2009),

131
atender a norma Euro IV de emisses de poluentes. Com a nica penalidade de eventual
substituio dos mesmos em intervalos de quilometragem pr-determinados pelos fabricantes dos
catalisadores.
Ainda utilizando as emulses combustveis, o risco de comprometer a durabilidade do
motor baixo, pois a emulso mantm as gotculas de gua dispersas, sem contato direto da gua
com os componentes internos do motor. Entretanto, no caso de um motor com recirculao dos
gases de escape (EGR), todos os seus componentes internos so redimensionados, com a
utilizao de materiais mais robustos para suportarem a operao em um ambiente com grande
concentrao de fuligem, alm do fato da maior degradao do leo lubrificante devido a alta
concentrao destes elementos, provocando menores intervalos de troca, aumentando o custo
global (desenvolvimento e manuteno) do motor com EGR em relao ao motor funcionando
com emulses.

Figura 6.1 Reduo nas emisses de NOx e material particulado e no compromisso NOX PM,
obtidos com as emulses sem alterao da calibrao do motor vide seta.

132
Com este trabalho cumpre-se o objetivo de investigar a utilizao de emulses de gua em
leo Diesel combustvel e seu efeito no funcionamento em motores Diesel de injeo direta, sem
alteraes na calibrao visando aperfeioar sua utilizao. Os resultados apresentados na figura
6.1 acima, mostram reduo simultnea de emisses de NOx e Material Particulado, em ensaios
sob ciclo ESC de emisses de poluentes, conforme a norma NBR15634 (2008) determina. Os
resultados apresentados neste trabalho so prximos aos observados em diversos trabalhos
pesquisados pelo autor sobre este tema. Este trabalho um passo inicial na busca de solues de
custo reduzido para atender as fases de emisses Euro V e Euro VI.
Uma primeira sugesto para trabalhos futuros seria a utilizao de Reologia das emulses
para melhor caracterizao das emulses combustveis. Desta forma teria-se dados mais precisos
e conclusivos sobre tamanho de gotculas e viscosidade das emulses e at da influencia da
viscosidade nas emisses e influncia no spray de combustvel.
Outra sugesto para trabalhos futuros a coleta de material particulado com a utilizao de
outro tipo de equipamento ao invs do tnel de diluio. Em motores Euro V e Euro VI, so
utilizados equipamentos denominados micro sensores de fuligem ou micro soot sensor utilizado
com sucesso por Kramer et. al. (2009) inclusive com excelentes correlaes existentes com tneis
de diluio (equipamentos de medio de MP por peso sistema gravimtrico) conforme
informado em AVL (2004), devido aos nveis extremamente baixos de fumaa e Material
Particulados produzidos por estes motores, muito semelhantes as emulses ensaiadas neste
trabalho.
Ainda como sugesto, trabalhos podem ser desenvolvidos preparando-se calibraes para
trabalhar com Diesel e emulses, como ocorre com os carros flex fuel atualmente, que com uma
mesma calibrao dentro da unidade de comando so capazes de funcionar com os dois
combustveis.

133
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