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ROYAUME DU MAROC

OFPPT
Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail
DIRECTION RECHERCHE ET INGENIERIE DE FORMATION

RESUME THEORIQUE
&
GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES

MODULE N 8 ETUDE DES MOTEURS


THERMIQUES

SECTEUR :
REPARATION DES ENGINS A MOTEUR

SPECIALITE :
DEEA
NIVEAU :
TECHNICIEN SPECIALISE

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Rsum de Thorie et
Module : Etude des moteurs thermiques
Guide de travaux pratique

Document labor par :

Nom et prnom EFP DR


MICU Constantin ISTA KHOURIBGA CT

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Rsum de Thorie et
Module : Etude des moteurs thermiques
Guide de travaux pratique

SOMMAIRE

Page
Prsentation du module 6

Rsum de thorie 7
I. Etude du cycle quatre temps des moteurs essence et diesel 8
I.1. Moteurs piston alternatif. 8
I.2. Cycle quatre temps du moteur piston alternatif. 9
I.3. Fonctionnement du moteur essence quatre temps. 10
I.4. Fonctionnement du moteur diesel quatre temps. 13
I.5. Diagramme du cycle quatre temps 15
I.6. Moteur multicylindrique 17
II. Distinction entre les moteurs essence et diesel. 18
II.1. Comparaison entre les moteurs essence et diesel. 18
II.2. Avantages du moteur diesel. 19
II.3. Inconvnients du moteur diesel. 20
III. Fonctionnement de la distribution. 21
III.1. Ncessite et structure de la distribution. 21
III.2. Diagramme de distribution. 21
III.3. Architecture de la distribution. 22
III.4. Commande de l arbre cames. 23
III.5. Commande des soupapes. 26
IV. Fonctionnement des systmes de graissage et de 29
refroidissement
IV.1. Ncessit et fonctionnement du systme de refroidissement 29
IV.2. Ncessit et fonctionnement du systme de graissage 31
V. Contrle de l tanchit de la chambre de combustion. 33
V.1. Etanchit de la chambre de combustion. 33
V.2. Compressiometre. 34
V.3. Contrle des pressions 35
Guide de travaux pratique 36
I. TP.1 Diagnostic de l tat du moteur 37
I.1. Objectifs viss. 37
I.2. Dure du TP 37
I.3. Matriel par quipe 37
I.4. Description du TP. 37
I.5. Droulement du TP 37
Evaluation de fin de module 39

Liste bibliographique 40

Annexes

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Rsum de Thorie et
Module : Etude des moteurs thermiques
Guide de travaux pratique

MODULE: 08 ETUDE DES MOTEURS THERMIQUES

Dure : 60 H
90 % : thorique
10 % : pratique
OBJECTIF OPERATIONNEL DE PREMIER NIVEAU
DE COMPORTEMENT

COMPORTEMENT ATTENDU
Pour dmontrer sa comptence, le stagiaire doit faire ltude du moteur
thermique, selon les conditions, les critres et les prcisions qui suivent :

CONDITIONS DEVALUATION
Travail individuel

A partir de :

- Consignes, directives et instructions


- Schmas et dessins complter
- Diagrammes tracer
- Contrle de connaissances
- Cas rels ou simuls

A l aide de :
- une bibliographie technique de rfrence : documentation technique
et les manuels de rparation
- Des outils d atelier
- Des quipements
- Matire d uvre

CRITERES GENERAUX DE PERFORMANCE


Interprtation des diffrentes phases du diagramme ;
Application correcte des connaissances pour le traage des
diagrammes ;
Utilisation des donnes du constructeur pour la ralisation du
diagramme propre pour chaque type du moteur ;
Calcul exact des caractristiques du moteur ;

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Module : Etude des moteurs thermiques
Guide de travaux pratique

OBJECTIF OPERATIONNEL DE PREMIER NIVEAU


DE COMPORTEMENT (suite)

PRECISIONS SUR LE CRITERES PARTICULIERS DE


COMPORTEMENT ATTENDU PERFORMANCE

A. Etudier le cycle 4 temps pour Explication correcte du diagramme d un


moteurs essence et diesel. cycle 4 temps essence et diesel.

B. Expliquer le fonctionnement et Explication correcte.


distinguer entre moteurs essence Distinction correcte entre parties et
et diesel. composantes.

C. Expliquer le fonctionnement de la Explication et dessin correct de l pure.


distribution. Enumration exacte des diffrents types
de distribution.

D. Expliquer le fonctionnement des Explication juste des systmes de


Systmes de graissage et de graissage et de refroidissement.
Refroidissement.

E. Effectuer un diagnostic d approche. Choix et utilisation corrects des


instruments appropris
Dtection et interprtation juste des
anomalies de fonctionnement.

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Guide de travaux pratique

OBJECTIFS OPERATIONNELS DE SECOND NIVEAU

LE STAGIAIRE DOIT MAITRISER LES SAVOIRS, SAVOIR-FAIRE, SAVOIR-PERCEVOIR OU


SAVOIR-ETRE JUGES PREALABLES AUX APPRENTISSAGES DIRECTEMENT REQUIS POUR
L ATTEINTE DE L OBJECTIF DE PREMIER NIVEAU, TELS QUE :

Avant dapprendre tudier le cycle 4 temps dun moteur essence et


moteur diesel (A) :

1. .Dfinir le cycle 4 temps du moteur thermique.


2. .Dcrire le principe de fonctionnement d un moteur essence et d un
moteur diesel.

Avant dapprendre expliquer le fonctionnement et distinguer entre un


moteur essence et un moteur diesel (B) :

3. . Connatre les spcifications de chacun des moteurs.


4. .Citer les avantages et les inconvnients d un moteur essence devant
un moteur diesel.

Avant dapprendre expliquer le fonctionnement de la distribution (C) :

5. .Dcrire les lments de la distribution et ses diffrents types.

Avant dapprendre expliquer le fonctionnement des systmes de


graissage et de refroidissement (D) :

6. .Connatre la ncessit de chacun des systmes.


7. Dcrire les organes de chacun.

Avant dapprendre effectuer un diagnostic dapproche (D) :

8. .Matriser le fonctionnement des moteurs thermiques.


9. Matriser l utilisation et le fonctionnement des compressiomtres et des
manomtres.

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Module : Etude des moteurs thermiques
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PRESENTATION DU MODULE

Le module Etude des moteurs thermiques permet d acqurir les savoirs,


savoirs-faire et savois-tre ncessaires la matrise de la comptence gnrale :
Analyse du fonctionnement du moteur thermique .
Le concept d apprentissage repose sur une pdagogie de russite qui favorise la
motivation du stagiaire, il s agit donc de progresser petits pas et de faire valider
son travail.
Ce rsum de thorie et recueil de travaux pratiques est compos des lments
suivants :
Le projet synthse faisant tat de ce que le stagiaire devra savoir-faire la fin des
apprentissages raliss dans ce module, est prsent en dbut du document afin
de bien se situer. La comprhension univoque du projet synthse est essentielle
orientation des apprentissages.
Les objectifs de premier niveau (les prcisions sur le comportement attendu) sont
marqus d un prfixe alphabtique alors les objectifs de second niveau (les
pralables) sont identifis par un prfixe numrique.
Viennent ensuite, le rsum de thorie et le guide de travaux pratiques raliser
pour chacun des objectifs du module suivis de l valuation de fin de module.

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Module : Etude des moteurs thermiques
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Module : 8.
ETUDE DES MOTEURS THERMIQUES
RESUME THEORIQUE

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Chapitre I

FONCTIONNEMENT DES MOTEURS A ESSENCE ET DIESEL A QUATRE TEMPS

1.1. MOTEURS A PISTON ALTERNATIF

Les moteurs combustion sont des machines thermiques mettant de lnergie utile
dveloppe par la combustion de carburant. Le carburant, sous forme gazeuse ou pulvris
pralablement, doit tre bien mlang lair afin de permettre une combustion aussi complte
que possible.
On distingue les moteurs pistons alternatifs, les moteurs pistons rotatifs et les moteurs
turbine.
Dans le cas du moteur piston alternatif, trs rpandus, le mlange air/carburant combustible
est comprim, allum et brl lintrieur dune chambre de combustion. La pression leve,
qui apparat lors de la combustion, sexerce sur la partie mobile constitue par le piston.
Lembiellage, lensemble mobile piston/bielle/vilebrequin, transforme le mouvement
alternatif du piston en mouvement rotatif du vilebrequin Ce mouvement rotatif est exploitable
par la transmission du vhicule pour actionner les roues.
Lembiellage est entour par le bloc moteur, avec les cylindres, la culasse et le carter. Les
pistons coulissent dans les cylindres.
La culasse porte les soupapes Louverture et la fermeture des soupapes sont commandes par
l'arbre cames. Les soupapes commandent l'admission du mlange combustible et
lchappement des gaz brls aux orifices du cylindre. Cest le vilebrequin qui entrane
larbre cames ; le rapport de tours est de 2 :1.
Les moteurs piston alternatif se divisent essentiellement en moteurs essence et moteurs
diesel.
1 2

1. Soupape

2. Arbre cames

3. Culasse

3 4. Cylindre

5. Bloc moteur

6. Piston
4
7. Bielle

8. Vilebrequin

5 9. Courroie crante

6 Fig. 1. Schma dun


9 moteur piston
7 alternatif
8

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1.2. CYCLE A QUATRE TEMPS DU MOTEUR A PISTON ALTERNATIF

Un moteur piston alternatif


monocylindrique est dfini par ses
caractristiques principales :
Course : cest le dplacement du piston
entre PMH (point mort haut, la position la
plus approche par rapport la culasse) et le
PMB (point mort bas, la position la plus
loigne par rapport la culasse).
Alsage, cest le diamtre intrieur du
cylindre.
Cylindre, cest le volume maximal de
mlange combustible pouvant tre admis
lintrieur du cylindre, et qui reprsente la
somme du volume engendr par le
dplacement du piston et le volume de la
chambre de combustion, dlimit par la
culasse au-dessus du piston en PMH.
- Rapport volumtrique (taux de
compression), cest le rapport entre la
Fig. 2. Schma du moteur piston alternatif
cylindre et le volume de la chambre de
monocylindrique
combustion.
Le moteur piston alternatif fonctionne par la
rptition dun cycle de travail de quatre
temps. Les gaz brls, rsultants de la
combustion, sont changs aprs chaque cycle
de travail par un nouveau mlange
Le cycle est lensemble des temps moteurs
ncessaires pour transformer lnergie
calorifique du combustible en nergie
mcanique.
Le cycle moteur seffectue en deux rotations
de vilebrequin et quatre courses du piston.
Les quatre temps (courses du piston) dun
cycle moteur sont :
- Admission du mlange combustible.
- Compression du mlange.
- Allumage, explosion et dtente.
- Echappement des gaz brls.
Fig. 3. Rapport volumtrique ou taux de
compression

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1.3. FONCTIONNEMENT DU MOTEUR A ESSENCE A QUATRE TEMPS

Fig. 4. Les quatre temps du cycle moteur.

Premier temps admission

Le piston descend du PMH vers le PMB (demi-tour 0 180 rotation de vilebrequin). La


soupape dadmission est ouverte, la soupape dchappement est ferme.
Laugmentation du volume du cylindre cre une dpression. Cette dpression provoque
laspiration du mlange air/essence, form lextrieur, par le carburateur ou par le systme
dinjection.
La colonne de mlange aspire est freine par des accidents de parcours comme le filtre air
et la soupape dadmission
Afin daugmenter la dure de ladmission et de ce fait damliorer le remplissage du cylindre
70 % 90 % du son volume :
- La soupape dadmission souvre en avance par rapport au PMH (AOA = 10 45 rotation
de vilebrequin). Cette avance tient compte du temps ncessaire la leve de la soupape.
Louverture doit tre totale au moment ou le piston se trouve au PMH.
- La soupape dadmission se ferme en retard par rapport au PMB (RFA = 35 90 rotation
vilebrequin). Ce retard met au profit linertie des gaz aspirs grande vitesse. Le mlange
air/essence continue affluer lintrieur du cylindre pendant une fraction de la course
ascendante du piston (jusqu' ce quils soient freins par la pression rsultant de la monte
du piston).

Deuxime temps compression

Le piston monte du PMB vers le PMH (demi-tour de rotation 180 360 rotation de
vilebrequin). Les soupapes dadmission et dchappement sont fermes.
Par le dplacement du piston se ralise la compression du mlange dans la chambre de
combustion. Grce au rapport volumtrique de 6 : 1 10 : 1, la pression de fin de compression
est de 8 16 bars et la temprature atteint 400 500C. La compression favorise la
vaporisation du carburant et son mlange avec lair. Ainsi est favorise linflammabilit du
mlange.
On ne peut pas rduire le volume de la chambre de combustion pour accrotre la compression
parce que la temprature de gaz slve trs rapidement. Un rapport volumtrique excessif
peut entraner lauto-allumage. Lexplosion qui commence partout la fois, est beaucoup plus
violente que celle amorce en un seul point par lallumage ordinaire et est possible de voir la

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combustion acheve avant que le piston a atteint le PMH. Pour cette raison les constructeurs
adoptent des taux de compression variant de 6 : 1 10 : 1.
En fin de course de compression, se ralise linflammation du mlange par une tincelle
lectrique. Cette tincelle, produite par le systme dallumage, amorce la combustion du
mlange par un apport de chaleur.

Air + essence

Allumage

Apport de chaleur

Ltincelle lectrique se produit en avance par rapport au PMH (avance lallumage, AA = 0


40 rotation de vilebrequin) afin que la combustion sous forme dexplosion atteigne sa
pression maximale 5 10 vilebrequin aprs le PMH. Cette avance tient compte de la dure
qui scoule entre le dclenchement de lallumage et lapparition de ltincelle et surtout de la
dure de la combustion.
Le moment o se produit ltincelle lectrique (point dallumage) influe sur la pression dans
la chambre de combustion :
- Allumage anticip. La pression dans le cylindre est obtenue avant que le piston soit au
PMH. Cela provoque un freinage de la rotation et une fatigue importante des organes
mcaniques.
- Allumage retard. La pression sur le piston est plus faible, car la descente du piston a
augment le volume du cylindre. Comme la combustion se fait en partie dans le cylindre,
le moteur chauffe.

Fig. 5 Influence du point dallumage.

Troisime temps explosion (combustion et dtente)

La combustion produit une trs importante lvation de la temprature, 2000 2500 C, et de


la pression, 30 60 bars, dans la chambre de combustion. La dtente des gaz agit sur le piston
et cre la force motrice. Le piston est pouss du PMH vers le PMB (demi-tour 360 540
rotation de vilebrequin). La descente du piston, le temps moteur, transforme lnergie

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thermique en travail mcanique. Peu avant le PMB, la pression dans le cylindre est de 3 5
bar et la temprature de 800 900 C.

Quatrime temps chappement

Le piston monte du PMB vers le PMH (demi-tour 540 720 rotation de vilebrequin). La
soupape dadmission est ferme, la soupape dchappement est ouverte.
Les gaz brls sont expulss par le mouvement du piston.
Afin daugmenter la dure de lchappement et de ce fait dobtenir une meilleure vacuation
des gaz et donc un meilleur remplissage du cylindre :
- La soupape dchappement souvre en avance par rapport au PMB (AOE = 40 90
rotation de vilebrequin). Cette avance permet la soupape de souvrir compltement
lorsque le piston arrive au PMB (dure de la leve de la soupape).
- La soupape dchappement se ferme en retard par rapport au PMH (RFE = 0 30
rotation de vilebrequin).La vitesse de sortie des gaz brls est suffisante pour quils
continuent schapper par inertie.
En fin de cycle, la soupape dchappement se ferme en retard (RFE) par rapport au PMH,
alors que la soupape dadmission souvre en avance (AOA). Ce balancement des soupapes
favorise le balayage et le refroidissement de la chambre de combustion et amliore le
remplissage.

Remarque concernant le fonctionnement du moteur piston alternatif, essence et


diesel, durant les quatre temps. Le vilebrequin ne reoit pas de lnergie pendant toute la
dure du cycle : seul le troisime temps est moteur, les autres trois temps sont rsistants.
Dici rsultent deux consquences :
- Le fonctionnement autonome du moteur piston alternatif nest pas possible qua partir
dun rgime minimum. Le moteur piston alternatif doit tre lanc de lextrieur laide
du dmarreur.
- On dispose sur le vilebrequin un volant capable demmagasiner de lnergie pendant le
temps moteur et de la restituer pendant les temps rsistants.

Exercice

1. Quelle est limportance de laugmentation de la dure de ladmission par AOA et RFA ?


2. Quelles caractristiques du mlange sont-elles influes par la compression ?
3. Comment se ralise linflammation du mlange air / essence ?
4. Quelle est influence de lavance lallumage sur la pression dans la chambre de
combustion ?

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1.4. FONCTIONNEMENT DU MOTEUR DIESEL A QUATRE TEMPS

Fig. 6 Les quatre temps du cycle moteur

Premier temps admission

Le piston descend du PMH vers le PMB. La soupape dadmission est ouverte, la soupape
dchappement est ferme.
Lair pur pntre dans le cylindre la suite du dplacement du piston.
Afin dobtenir un meilleur remplissage du cylindre, la soupape dadmission souvre en avance
(AOA) par rapport au PMH et se ferme en retard (RFA)par rapport au PMB.

Deuxime temps compression

Le piston monte du PMB vers le PMH. Les soupapes dadmission et dchappement sont
fermes.
Lair est comprim. Le rapport volumtrique tant de 18 : 1 24 : 1, il en rsulte une forte
compression, de 30 55 bar, de mme quune temprature trs leve de 700 900 C.
En fin de course de compression, du gas-oil, finement pulvris, est inject sous forte
pression. Par lapport des premiers lments du gas-oil, le mlange combustible se forme
lintrieur du cylindre. Le gas-oil senflamme spontanment (auto-allumage) au contact de
lair surchauff.

Air + chaleur

o Injection

1. Apport de gas-oil

Linjection du gas-oil se produit en avance par rapport au PMH (avance linjection, AI = 20


30 rotation de vilebrequin). Cette avance tient compte de la dure qui scoule entre la
leve de la soupape de refoulement de la pompe dinjection et le dbut dinjection (dlai
dinjection) et aussi de la dure qui scoule entre le dbut dinjection et le dbut de la
combustion (dlai dinflammation).

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Si le dlai dinflammation est trop grand, par exemple quand le moteur est froid ou si
lavance linjection est inexacte, une trs grande quantit de gas-oil senflamme et il en
rsulte les forts cognements nuisibles du moteur diesel.

Fig. 7 Graphique de pression du moteur diesel

Troisime temps combustion

La combustion de la quantit injecte provoque une forte libration de chaleur accompagne


dune augmentation rapide de pression. Il en rsulte un dur bruit de combustion, les
cognements . Linjection est regele de telle sorte que la plus grande partie du gas-oil ne
parvienne dans le cylindre que lorsque les premiers lments de celui-ci y sont dj
enflamms. Apres lauto-allumage, le gas-oil continue tre inject et brler pendant une
dure de 25 40 rotation de vilebrequin. Ceci maintient la pression de combustion a une
valeur leve, 60 100 bar, malgr laugmentation de volume due la descente du piston.
Cette pression de gaz pousse le piston du PMH vers le PMB (temps moteur).

Quatrime temps chappement

Le piston monte du PMB vers le PMH. La soupape dadmission est ferme, la soupape
dchappement est ouverte.
Les gaz brls sont expulss par le mouvement du piston.
Pour obtenir une meilleure vacuation des gaz et par suite un meilleur remplissage du
cylindre, la soupape dchappement souvre en avance (AOE) par rapport au PMB et se ferme
en retard (RFE) par rapport au PMH.

Exercice

1. Quelle est la raison de valeurs 18 : 1 24 : 1 du rapport volumtrique pour les moteurs


diesel ?
2. Comment se ralise lauto-allumage et quelles sont les consquences pour le
fonctionnement du moteur diesel ?
3. Quelle est limportance de laugmentation de la dure de lchappement par AOE et RFE ?
4. Quelles sont les consquences du fait que, durant le cycle quatre temps, seulement le
troisime temps est moteur ?

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1.5. DIAGRAMME DU CYCLE A QUATRE TEMPS

Un digramme pression-volume permet de visualiser les variations de pression agissant dans


la chambre de combustion en fonction de la position du piston :
- Ladmission, entre les points AOA et RFA, pendant laquelle il y a une dpression. En
principe, le point RFA correspond linstant ou la pression des gaz gale la pression
atmosphrique.
- La compression, entre les points RFA et AI, pendant laquelle la pression augmente en
raison de la diminution du volume du cylindre.
- La combustion et dtente, entre les points AI et AOE, pendant laquelle la pression
augmente en raison de laugmentation de la temprature des gaz, atteint son maximum
quelques degrs aprs le PMH, puis diminue progressivement en raison de laugmentation
du volume et de la chute de la temprature des gaz.
- Lchappement, entre les points AOE et RFE, pendant lequel la pression continue
diminuer.

Fig. 8 Pression dans la chambre de combustion

Le diagramme prsente deux zones bien distinctes : lune S, suprieure, correspond au


travail effectivement accompli par les gaz de combustion ; lautre s, infrieure, correspond au
travail absorb par le remplissage et lvacuation des gaz. La diffrence de la surface de ces
deux zones reprsente le travail disponible fourni par un cycle quatre temps.

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Guide de travaux pratique

T=Ss
Sur la base de ce diagramme, les constructeurs dterminent par le calcul la pression moyenne
indique qui, en agissant de manire constante pendant toute la course de dtente du piston,
produit exactement le mme travail. Les constructeurs indiquent gnralement la pression
moyenne effective qui est lgrement infrieure la pression moyenne indique car le
rendement mcanique du moteur y est inclus.
La pression moyenne effective multiplie par la surface plane du piston (surface de la base du
cylindre) se traduit par une force fournie par le piston qui agit, par lintermdiaire de la bielle,
sur le vilebrequin.
Cette force multiplie par la longueur du bras de manivelle du vilebrequin donne le moment
de rotation ou couple rel du moteur.
La puissance effectivement fournie par le moteur est le travail fourni par le couple moteur
pendant lunit de temps.

Intitul Formule Unit Unit des donnes


Cylindre unitaire (Vu) Cm3 = 3,14
Vu =Va + Ve = A/4 x c+ Ve A : alsage : cm
C : course : cm
Ve : volume de la
chambre de
combustion : cm3
Cylindre totale (Vt) Vt = Vu x n cylindres Cm3 Vu : cm3
Rapport volumtrique (Rv) Va : volume gnr
Rv = Va + Ve / Ve par le dplacement du
piston : cm3
Longueur du bras de L=C/2 cm C : cm
manivelle du vilebrequin (L)
Vitesse moyenne du piston vm = 2 C x N/ 60 x 1000 m/s C : cm
(vm) N : vitesse de
rotation : tr / min.
Force fournie par le piston F=PxS N ou P : pression des gaz :
(F) kgf bars
S : surface de la tte
du piston : cm
Couple moteur (Cm) Cm = F x L Nm F:N
L:m
Cm : Nm
Puissance (Pi) Pi = Cm x 2 N/ 60 kW N : tr /min.

Pu : puissance utile
Rendement mcanique = Pu / Pi fournie lextrieur
du moteur : kW
= 0,8 0,9 pour un moteur Pi : puissance
en bon tat indique produite
= 0,6 pour un moteur usag lintrieur du moteur :
kW

Exercice

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Rsum de Thorie et
Module : Etude des moteurs thermiques
Guide de travaux pratique

1. Tracez le diagramme du cycle quatre temps et expliquez les variations de pression


agissant dans la chambre de combustion.
2. Dfinissez le travail disponible fourni par le cycle quatre temps.
3. Dfinissez la pression moyenne indique.
4. Dfinissez le couple moteur et la puissance fournie par le moteur.

1.6. MOTEUR MULTICYLINDRIQUE

Pour assurer un mouvement rgulier du vhicule automobile, il est indispensable de fournir


un couple moteur sans coups a sa transmission. Il est ncessaire de rgulariser le couple la
sortie du moteur.
Pour que la rotation soit plus rgulire et la puissance plus grande, les moteurs comportent
plusieurs cylindres. La rgularisation de la rotation rsulte du fait que les cycles de travail se
suivent des intervalles plus rapprochs.
Les quatre temps du cycle de travail sont repartis sur deux rotations du vilebrequin.
Lintervalle de lallumage est par consquent sur les moteurs deux cylindres de 360, sur les
quatre-cylindres de 180, sur les six-cylindres de 120 et sur les huit-cylindres de 90. Ceci
est ralis par une disposition approprie des cylindres et des manetons du vilebrequin. La
position, suivant une certaine succession, des cames sur larbre cames donne lordre de
fonctionnement des cylindres. Le systme dallumage produit les tincelles lectriques suivant
un certain ordre dallumage.

Fig. 9 Ordre dallumage

Chapitre II

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Module : Etude des moteurs thermiques
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DISTINCTION ENTRE LES MOTEURS A ESSENCE ET DIESEL

2.1. COMPARAISON ENTRE LES MOTEURS A ESSENCE ET DIESEL

A partir de ltude du cycle 4 temps du moteur essence et du moteur diesel, on peut


dresser le tableau comparatif suivant :
Fonctions Fonctions assures
Temps du Organes en Organes en
assures dans le dans le moteur
cycle fonctionnement fonctionnement
moteur essence diesel
1.
Admission Admission dun Soupapes Aspiration dair Soupapes
mlange dadmission. dadmission.
air/essence prpar Carburateur ou
et dos par le systme
carburateur. dinjection
dessence.
2.
Compression Compression du Compression de lair
mlange 8 16 bar trs forte 20 35 bar
dou chauffement dou chauffement
300C environ. 800C environ.
Rapport Rapport
volumtrique 6 : 1 volumtrique 16 : 1a
10 : 1. 24 : 1.

En fin de Allumage du Allumeur et Injection sous forte Pompe


course de mlange par bougies pression (100 300 dinjection.
compression tincelle lectrique dallumage bar) du combustible Injecteurs
la bougie qui senflamme
(explosion). spontanment au
contact de lair
surchauff.
3.
Combustion Combustion et Combustion et
ou explosion dtente dtente.
4.
Echappement Evacuation des Soupapes Evacuation des gaz Soupapes
gaz brls. dchappement. brls. dchappement

Ltude comparative montre que le moteur essence et le moteur diesel ont des organes qui
assurent les mmes fonctions :
- Organes qui tablissent lespace ncessaire lvolution du cycle moteur et transforment
le mouvement rectiligne alternatif du piston en mouvement de rotation du vilebrequin. Ces
organes sont les organes fixes (bloc-cylindres, cylindre, culasse) et les organes mobiles
(piston, bielle, vilebrequin) du mcanisme moteur.
- Organes qui assurent ladmission et lchappement des gaz dans les cylindres. Ces
organes sont les soupapes et larbre cames du mcanisme de distribution.
Ltude comparative montre aussi que les moteurs essence et diesel ont des organes qui
assurent de fonctions diffrentes :

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Rsum de Thorie et
Module : Etude des moteurs thermiques
Guide de travaux pratique

- Le moteur essence comporte un carburateur ou une injection dessence qui est la


composante du systme dalimentation en essence. Ce systme prpare le mlange
air/essence lextrieur du cylindre. La combustion dans le cylindre est provoque par un
systme dallumage allumeur et bougies. Une tincelle lectrique jaillit entre les
lectrodes de la bougie afin denflammer le mlange par un apport de chaleur.
- Le moteur diesel comporte une pompe dinjection et des injecteurs qui sont les
composantes du systme dalimentation en gas-oil. Ce systme introduit dans le cylindre
une quantit prcise de gas-oil sous pression. Lapport du gas-oil forme le mlange
lintrieur du cylindre. La combustion dans le cylindre se dclenche par auto-allumage
contrl.
La diffrence essentielle entre le moteur essence et le moteur diesel rside dans le mode de
formation du mlange et le mode dallumage.
Le tableau ci-dessous indique comparativement les valeurs moyennes des donnes qui
caractrisent le fonctionnement des moteurs essence et diesel :
Exemples de valeurs Moteur essence Moteur diesel pour Moteur diesel pour
voiture camion
Pression moyenne, bars 8 11 6 8 7 10
Couple moteur, Nm 20 200 50 200 1000 1500
Puissance, kW 20 200 40 100 200 400

2.2. AVANTAGES DU MOTEUR DIESEL

- Le rendement (le rapport entre lnergie chimique utilise et lnergie mcanique fournie)
est meilleur, le taux de compression tant plus lev, une proportion plus grande dnergie
chimique est convertie en nergie mcanique. Le refroidissement est moins nergique car
on ne craint pas lauto-allumage.

Fig. 10 Rendement des moteurs piston alternatif

- Le couple moteur est plus important et il reste sensiblement constant pour les faibles
vitesses car le remplissage est plus rgulier.
- Le combustible utilis cote moins cher.
- Les risques dincendie sont moindres car le point dinflammation du gas-oil est moins
lev que celui dessence.
- Les gaz dchappement sont beaucoup moins toxiques car ils contiennent moins doxyde
de carbone (la combustion est plus complte).

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Rsum de Thorie et
Module : Etude des moteurs thermiques
Guide de travaux pratique

2.2. INCONVENIENTS DU MOTEUR DIESEL

- Les organes du moteur sont largement calculs car ils sont soumis des tempratures
leves et des pressions trs fortes.
- Ltanchit entre le cylindre et le piston est plus difficile raliser (lutilisation de 4 6
segments).
- Laptitude au dmarrage froid est moins bonne.
- Il faut assurer un refroidissement suffisant du moteur pour assurer une bonne tenue des
mtaux.
- Le graissage est plus dlicat du fait de hautes tempratures atteintes et des charges plus
fortes des organes mobiles.
- Le moteur est plus couteaux lachat (la pompe dinjection et les injecteurs sont des
organes de construction dlicate et trs prcise).
- La marche du diesel est plus bruyante et lon peroit un bruit caractristique d aux fortes
pressions dans les cylindres.

Exercice

1. Quelle est la diffrence entre un moteur essence et un moteur diesel selon la formation du
mlange ?
2. Quelle est la diffrence entre un moteur essence et un moteur diesel selon le mode de
lallumage ?
3. Donnez quatre avantages du moteur diesel.
4. Donnez quatre inconvnients du moteur diesel.

Exercice dvaluation

Dure : 1 heure 30 minutes

Questions : Barme / 20

1. Tracez le diagramme du cycle quatre temps et expliquez la variation de


la pression dans la chambre de combustion durant la compression et la
combustion et dtente. / 04 pts

2. Quelles sont les consquences pour le moteur si lallumage est anticip


ou retard ? / 04 pts

3. Comment ralise-t-on lauto-allumage contrl pour un moteur diesel ? / 02 pts

4. Quels sont les critres selon lesquels on distingue les moteurs essence
et les moteurs diesel ? / 02 pts

5. Expliquez deux avantages du moteur diesel. / 02 pts

6. Expliquez deux inconvnients du moteur diesel. / 02 pts

7. Comment ralise-t-on la rgularisation du couple moteur ? / 02 pts

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Rsum de Thorie et
Module : Etude des moteurs thermiques
Guide de travaux pratique

Chapitre III

FONCTIONNEMENT DE LA DISTRIBUTION

3.1. NECESSITE ET STRUCTURE DE LA DISTRIBUTION

Ltude du cycle quatre temps du moteur piston alternatif montre que louverture et la
fermeture des soupapes dadmission et dchappement doit se faire au bon moment par
rapport la position montante ou descendante du piston. Le mouvement des soupapes doit
tre donc rigoureusement synchronis avec le mouvement du piston, command par le
vilebrequin.
Le mcanisme qui relie les soupapes au vilebrequin est le mcanisme de distribution. Ce
mcanisme comprend :
- La commande de larbre cames, une premire transmission de mouvement (rotative)
reliant le vilebrequin larbre cames ;
- La commande des soupapes, une deuxime transmission de mouvement (alternative) entre
les cames de larbre cames et les soupapes elles-mmes.
Louverture et la fermeture des soupapes sont ralises par les cames de larbre cames Leur
profil spcial dtermine le soulvement des soupapes et la dure de ce soulvement.

3.2. DIAGRAMME DE DISTRIBUTION

Louverture et la fermeture des soupapes se ralisent par rapport au PMH et au PMB pour
une position prcise du piston dans le cylindre. Cette position est indique en angle de
rotation du vilebrequin :
- Avance louverture de ladmission (AOA) est langle dont tourne le vilebrequin entre
linstant ou la soupape dadmission souvre et celui ou le piston passe le PMH.
- Retard la fermeture de ladmission (RFA) est langle dont tourne le vilebrequin entre
linstant ou le piston passe le PMB et celui ou se ferme la soupape dadmission.
- Avance louverture de lchappement (AOE) est langle dont tourne le vilebrequin entre
linstant ou la soupape dchappement souvre et celui ou le piston passe le PMB.
- Retard la fermeture de lchappement (RFE) est langle dont tourne le vilebrequin entre
linstant ou le piston passe le PMH et celui ou se ferme la soupape dchappement.
En traant les angles douverture et de fermeture des soupapes par rapport la rotation du
vilebrequin et des PMH et PMB, on obtient le diagramme de distribution.
Le diagramme de distribution permet de procder au calage de la distribution, ainsi quau
contrle prcis de la distribution (jeu des soupapes).

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Fig. 11 Diagramme de distribution


3.3. ARCHITECTURE DE LA DISTRIBUTION

La conception de la distribution dtermine le type de moteur.


Suivant la position des soupapes, on distingue les moteurs soupapes latrales et les moteurs
soupapes en tte.
Les moteurs soupapes latrales ont les soupapes disposes sur le cot du cylindre. Cette
disposition donne la chambre de combustion une forme dfavorable. Le systme, moins
coteux, donne un fonctionnement silencieux et il est gnralement utilis sur des moteurs
monocylindriques rgime lent.
Les moteurs soupapes en tte ont les soupapes places au-dessus du cylindre. Cette
disposition permet de donner la chambre de combustion une forme plus favorable et
amliore ladmission ; en effet, le mlange combustible tombe par gravit dans le cylindre. Le
systme favorise les hauts rgimes de rotation des moteurs pousss rapport volumtrique
lev. Le moteur est plus nerveux, il a un rendement thermique suprieur.
Suivant la position de larbre cames, on distingue les moteurs arbre cames latral et les
moteurs arbre cames en tte.
Les moteurs arbre cames latral ont larbre cames log dans le bloc-cylindres,
paralllement au vilebrequin.
Les moteurs arbre cames en tte ont larbre cames log dans la culasse.
La commande de larbre cames et la commande des soupapes sont ralises diffremment
en fonction de la position de larbre cames et la position des soupapes.

Exercice

1. Tracez le diagramme dun moteur ayant : AOA = 12, RFA =52, AOE = 45, RFE =10,
AA = 8 et calculez la dure de ladmission et de lchappement ?
2. Quel est le but de la distribution ?
3. Quelles sont les composantes de la distribution ?

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4. Quels sont les types de moteurs suivant la position de larbre cames et la position des
soupapes ?
3.4. COMMANDE DE LARBRE A CAMES

La commande de larbre cames est assure avec grande exactitude afin que le rapport de sa
vitesse avec celle du vilebrequin reste rigoureusement gale 0,5.
Il y a une aspiration et un chappement pour chaque cylindre tous les deux tours de
vilebrequin. Chaque soupape se soulve aussi tous les deux tours de vilebrequin : larbre
cames fait un tour quand le vilebrequin en fait deux.
La commande de larbre cames est ralise par lintermdiaire dengrenages hlicodaux,
dune chane ou dune courroie crante.

A. COMMANDE PAR PIGNONS

Un simple couple de pignons hlicodaux, donnant le rapport de dmultiplication, assure la


transmission si larbre cames est place prs du vilebrequin.
Si larbre cames est loign de vilebrequin (moteur arbre cames latral et soupapes en
tte) on utilise un trio de pignons, dont un pignon intermdiaire.
Pour les moteurs arbre cames en tte et les soupapes en tte on utilise une cascade de
pignons qui facilite la dmultiplication entre le vilebrequin et larbre cames, et qui peut tre
utilise comme prise de force pour entraner les auxiliaires : pompe eau, compresseur, etc.

Fig. 13 Transmission par pignons entre le


vilebrequin et larbre cames en tte
Fig. 12 Transmission par pignons entre le
vilebrequin et larbre cames latral

B. COMMANDE PAR CHAINE

Pour rduire le bruit du couple de pignons, une chane courte rouleaux relie le pignon du
vilebrequin de celui darbre cames (moteur arbre cames latral et soupapes en latral).
Si larbre cames est rapproche du plan de joint bloc-cylindres/culasse (moteur arbre
cames latral et soupapes en tte), on utilise une chane rouleaux longue. Pour viter les
battements de cette chane, on rgle sa tension par un tendeur. Le contact du patin du tendeur,

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Module : Etude des moteurs thermiques
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qui exerce un appui progressif, est automatiquement assur par laction combine dun ressort
et de la pression dhuile variable avec le rgime du moteur.
Une longue chane double rouleaux relie directement le vilebrequin larbre cames situ
en tte (moteur arbre cames en tte et soupapes en tte). Le tendeur prsente un long patin
caoutchout en vue de supprimer les bruits et les battements et dassurer le guidage. Cette
chane ncessite un graissage abondant.

Fig. 14 Transmission par chane entre le


vilebrequin et larbre cames latral
Fig. 15 Transmission par chane entre le
vilebrequin et larbre cames en tte

C. COMMANDE PAR COURROIE CRANTEE

Les moteurs arbre cames en tte et soupapes en tte comportent une transmission primaire
par courroie crante fonctionnant sec. Cette commande silencieuse est assure par une
courroie en caoutchouc, trs souple, trs lgre et plus conomique. Un seul tendeur rglable
ou auto-rglable suffit car la courroie crante accepte de serpenter condition que ses
dformations correspondent aux possibilits de sa section. .

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Module : Etude des moteurs thermiques
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Fig. 16 Transmission par courroie crante le


vilebrequin et larbre came en tte. Fig. 17 Tendeur auto rglable

Exercice : Localisation des composants


Dure : 1 heure 30 minutes
But : Reconnatre et localiser les diffrents types de commande de larbre cames.
Matriel requis : Moteurs diffrents
Marche suivre : Inspectez les moteurs, localisez les composants demands puis compltez
le tableau ci-dessous.

Moteur type
Soupapes en tte
Arbre cames en latral
Arbre cames en tte
Double arbre cames en tte
Commande Nombre de pignons
par pignons Repre du pignon du vilebrequin
Repres du pignon intermdiaire
Repre du pignon de larbre cames
Commande Chane simple
par chane Tendeur patin
Chane double
Tendeur patin de guidage
Repre du pignon du vilebrequin
Repre du pignon de larbre cames
Commande Tendeur rglable
par courroie Tendeur auto rglable
crante Repre de la poulie du vilebrequin
Repre de la poulie de larbre cames

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3.5. COMMANDE DES SOUPAPES

La commande des soupapes est ralise par


lintermdiaire des lments mcaniques
placs diffremment afin de supporter
laugmentation des rgimes moteurs.

A. MOTEUR A ARBRE A CAMES


LATERAL ET SOUPAPES EN
LATERAL

Cette premire disposition a lavantage de la


simplicit. Un poussoir plateau, rglable,
coulisse dans le bloc-cylindres et transmet le
mouvement vers la soupape.

B. MOTEUR A ARBRE A CAMES


LATERAL ET SOUPAPES EN TETE

Le remplacement de la culasse soupapes en


latral par la culasse soupapes en tte
constitue une tape importante dans
lvolution du moteur. La suppression de la
chapelle soupapes permet de rduire le
Fig. 18 Commande des soupapes poussoir
volume de chambre de combustion,
plateau
daccrotre le taux de compression et de tirer
des puissances de plus en plus importantes.
La tige de culbuteur reoit la pousse du

Poussoir et communique ce mouvement au culbuteur. Renversant de 180 la direction de


leffort, le culbuteur actionne la soupape. Les culbuteurs peuvent tre placs en rampe unique
ou en double rampe.

B. MOTEUR A ARBRE A CAMES LATERAL ET SOUPAPES EN TETE

Le remplacement de la culasse soupapes en latral par la culasse soupapes en tte


constitue une tape importante dans lvolution du moteur. La suppression de la chapelle
soupapes permet de rduire le volume de chambre de combustion, daccrotre le taux de
compression et de tirer des puissances de plus en plus importantes.
La tige de culbuteur reoit la pousse du poussoir et communique ce mouvement au
culbuteur. Renversant de 180 la direction de leffort, le culbuteur actionne la soupape.
Les culbuteurs peuvent tre en rampe unique ou en double rampe.

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Module : Etude des moteurs thermiques
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Fig. 19 Soupapes en ligne commandes Fig. 20 Soupapes en V commandes par


par culbuteurs en rampe unique. culbuteurs en double rampe

A. MOTEURS A ARBRE A CAMES EN TETE ET SOUPAPES EN TETE

1
2
3

Fig. 21 Soupapes en ligne commandes par


linguets Fig. 22 Soupapes en ligne commandes par
poussoirs pastilles de rglage.

Les moteurs des annes 70 comportent une distribution convenant lalimentation par
carburateur. Un seul arbre cames commande des soupapes places en ligne. Les soupapes
sont commandes soit par lintermdiaire des linguets appuys sur des plots rglables, soit par
lintermdiaire des poussoirs cylindriques prsentant une pastille (cales) amovible dpaisseur
variable.

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Module : Etude des moteurs thermiques
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Les moteurs des annes 80 comportent des


soupapes disposes en V pour amliorer le
remplissage et le rendement. Un seul arbre
cames commande les soupapes par
lintermdiaire des culbuteurs. Les culbuteurs
peuvent tre disposs sur une seule rampe ou
en rampe double.
Les moteurs des annes 90 comportent une
distribution convenant lalimentation par
injection dessence. Deux arbres cames
actionnent les 4 soupapes par cylindre.
Lcartement des soupapes en V permet de
loger la bougie au centre dune chambre
dessine pour obtenir une haute turbulence,
Fig. 23 Soupapes en V commandes par source dconomie de carburant par
culbuteurs en rampe unique amlioration de la combustion. Des poussoirs
9
hydrauliques, situs juste en queue des
soupapes, assurent un fonctionnement 1
silencieux dont la longvit permet despacer
2
les contrles et les rglages priodiques.
3

1 4
11 5
6
7
8

Fig. 24 Soupapes en V commandes par


culbuteurs en double rampe

1. Huile sous pression


2. Palier darbre cames
3. Came
4. culasse
5. Poussoir hydraulique
6. ressort de soupape
7. Guide de soupape
8. Soupape
9. Huile sous pression
10. Partie coulissante
11. Queue de soupape
Fig. 25 Soupapes en V commandes par
poussoirs hydrauliques

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Module : Etude des moteurs thermiques
Guide de travaux pratique

Exercice : Localisation des composants

Dure : 1 heure 30 minutes

But : Reconnatre et localiser les diffrents types de commande de soupapes.

Matriel requis : Moteurs diffrents

Marche suivre : Inspectez les moteurs, localisez les composants demands puis compltez
le tableau ci-dessous.

Moteur type
Soupapes disposes en ligne
Soupapes disposes en V
Arbre cames latral Poussoirs
Tiges
Culbuteurs en rampe unique
Culbuteurs en double rampe
Arbre cames en tte Linguets
Poussoirs pastille de rglage
Culbuteurs en rampe unique
Culbuteurs en double rampe
Double arbre cames Poussoirs pastille de rglage
en tte Culbuteurs
Poussoirs hydrauliques

Chapitre IV

FONCTIONNEMENT DES SYSTEMES DE GRAISSAGE ET DE


REFROIDISSEMENT

4.1. NECESSITE ET FONCTIONNEMENT DU SYSTEME DE REFROIDISSEMENT

Ltude du cycle quatre temps du moteur piston alternatif montre que, durant la
combustion, les organes du moteur schauffent fortement, particulirement le piston, le
cylindre et la culasse. Cet chauffement a les consquences suivantes :
- la dilatation des pices, et par suite une diminution des jeux de montage ;
- la modification des proprits des matriaux selon la temprature atteinte et la dure de
lchauffement ;
- laltration du lubrifiant ;
- la diminution du taux de remplissage des cylindres par suite de la dilatation des gaz frais ;
- des risques accrus dauto-allumage
Afin de limiter lchauffement, les moteurs sont quips dun systme de refroidissement qui
conduit la chaleur entre le moteur et lair atmosphrique. Les cylindres et la culasse sont
pourvus dune double paroi. Lespace entre les parois est rempli dun liquide de
refroidissement
Le systme de refroidissement du moteur essence ou diesel a pour buts :

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Rsum de Thorie et
Module : Etude des moteurs thermiques
Guide de travaux pratique

- Mettre en temprature de fonctionnement le moteur aussi rapide que possible aprs sa


mise en marche.
- Maintenir constante la temprature de fonctionnement du moteur.
Le systme de refroidissement le plus couramment utilis est de type a circulation force du
liquide .
12 13
7 8
11
9
6

15
5

10 14

2
1

Fig. 26 Composants du systme de refroidissement

1. Radiateur 3. Pompe eau 4. Thermostat 5. Chambres eau du bloc cylindres et de la


culasse 7. Jauge niveau de liquide - 8. Vase dexpansion 10,11. Sondes de temprature
13. Radiateur de chauffage.

La pompe eau refoule le liquide vers les chambres eau du bloc-cylindres et de la culasse.
La circulation se fait en entrant par la partie infrieure du bloc-cylindres et en sortant par la
partie suprieure de la culasse. Ainsi, le liquide schauffe au contact des parois du moteur et
sorte vers le thermostat.
Si la temprature du liquide est infrieure 80 C, le thermostat dirige le liquide vers la
pompe eau (canal by-pass). Ainsi, il stablit un circuit dans le moteur qui active le
rchauffement rapide et simultan de tout le moteur.
Si la temprature du liquide est suprieure 80 C, le thermostat dirige le liquide vers le
radiateur. Aspir par la pompe eau, le liquide traverse le radiateur et se refroidi au contact
du courant dair tablit par le ventilateur. Ainsi, la diffrence de temprature entre lentre et
la sortie du liquide du moteur nest que de 5 7 C (temprature normale, environ 90 C).
Un vase dexpansion maintient constant le niveau de liquide et permet de dgazer le systme.
Des dispositifs de contrle permettent de vrifier en permanence : le niveau de liquide (jauge
de niveau), la temprature du liquide (sondes de temprature).

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Rsum de Thorie et
Module : Etude des moteurs thermiques
Guide de travaux pratique

Exercice : Localisation des composants

Dure : 1 heure 30 minutes

But : Reconnatre et localiser les diffrents composants du systme de refroidissement.


Matriel requis : Moteurs diffrents

Marche suivre : Inspectez les moteurs, localisez les composants demands puis compltez
le tableau ci-dessous.

Moteur type
Chambres eau du bloc-cylindres
Chambres eau de la culasse
Thermostat
Canal by-pass vers la pompe eau
Durites vers le radiateur
Radiateur
Durites vers la pompe eau
Pompe eau

4.2. NECESSITE ET FONCTIONNEMENT DU SYSTEME DE GRAISSAGE

Ltude du cycle quatre temps du moteur piston alternatif montre que les diffrents
organes glissent lun sur lautre : le piston et le cylindre, etc. Afin dviter le frottement sec,
lchauffement considrable et la forte usure qui sensuivent, les moteurs sont quips dun
systme de graissage qui amne une couche de lubrifiant entre les organes en mouvement. La
couche de lubrifiant qui adhre au mtal dun organe se dplace par glissement sur la couche
de lubrifiant qui recouvre lautre organe. Le frottement na donc lieu qua lintrieur du
lubrifiant : cest le frottement fluide.
Le systme de graissage du moteur essence ou diesel a pour buts :
- Rduire les frottements et viter lusure des organes en contact :
- Participer lquilibre thermique du moteur :
- Amliorer ltanchit piston
- Nettoyer et vacuer les rsidus de combustion et les impurets ;
- Attnuer le bruit des organes en contact.
Le systme de graissage le plus couramment utilis est de type a circulation dhuile sous
pression .

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Module : Etude des moteurs thermiques
Guide de travaux pratique

Fig. 27 Composants du systme de graissage


1. Carter infrieur 2. Crpine daspiration 3. Pompe huile 4. Filtre huile 5.
Manomtre de pression 6. Thermomtre 7, 8. Canalisations vers les paliers du vilebrequin
9. Arrosage des pistons 10. Graissage des paliers du turbocompresseur 11. Canalisations
vers larbre cames et la commande des soupapes.

Le carter infrieur constitue la rserve dhuile. Une pompe aspire lhuile de carter travers
une crpine. Lhuile est refoule, une pression dont la valeur maximale (4 5 bars) est
contrle par une soupape de dcharge incorpore la pompe, travers le filtre huile vers la
rampe principale.
Dici lhuile est distribue :
- Aux canalisations alimentant les paliers et les manetons du vilebrequin.
- Aux canalisations alimentant les paliers de larbre cames et la commande des soupapes.
- A la canalisation alimentant le tendeur de la chane de distribution.
- A la canalisation alimentant les paliers du turbocompresseur.
- A la canalisation alimentant les gicleurs de refroidissement (arrosage) de fonds de pistons.
Lhuile retombe ensuite par gravit dans le carter infrieur par de retours prvus cet effet.
Des dispositifs de contrle permettent de vrifier : le niveau dhuile (jauge de niveau),
pression dhuile (manomtre, au niveau de la rampe principale), temprature dhuile
(thermomtre).

Exercice : Localisation des composants

Dure : 1 heure 30 minutes

But : Reconnatre et localiser les diffrents composants du systme de graissage.

Matriel requis : Moteurs diffrents

Marche suivre : Inspectez les moteurs, localisez les composants demands puis compltez
le tableau ci-dessous.

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Rsum de Thorie et
Module : Etude des moteurs thermiques
Guide de travaux pratique

Moteur type
Pompe huile
Filtre huile
Rampe principale
Canalisations vers les paliers du vilebrequin
Canalisations vers larbre cames et les soupapes
Canalisations vers le tendeur de la chane
Carter infrieur
Dispositifs de Jauge de niveau
contrle Manomtre
Thermomtre

Exercice dvaluation

Dure : 1 heure 30 minutes

Questions : Barme / 20

1. Tracez le diagramme de distribution dun moteur ayant AOA = 10, RFA


= 40, AOE = 35, RFE= 8, AA = 6 et calculez la dure de ladmission et
de lchappement. / 04 pts

2. Dessinez le schma dune commande de larbre cames utilisant un trio


de pignons ? / 02 pts

3. Quel est lavantage de la commande de larbre cames par chane par


rapport celle pignons ? Prcisez aussi les types de chane utiliss. / 02 pts

4. Quels sont les avantages de la commande de larbre cames par courroie


crante par rapport celle chane ? / 02 pts

5. Quelles sont les composants de la commande des soupapes dun moteur


arbre cames latral et soupapes en tte ? / 02 pts

6. Quelle est le composant qui assure la commande des soupapes disposes


en ligne / en V pour un moteur arbre cames en tte ? / 02 pts

7. Quelles sont la ncessit et les buts du systme de refroidissement? / 03 pts

8. Quelles sont la ncessite et les buts du systme de graissage ? / 03 pts

Chapitre V

CONTROLE DE LETANCHEITE DE LA CHAMBRE DE COMBUSTION

5.1. ETANCHEITE DE LA CHAMBRE DE COMBUSTION

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Fig. 28 Etanchit de la chambre de combustion

Pour un moteur donn, la force qui agit sur le piston, et par la suite le couple moteur et la
puissance du moteur, est en fonction de la pression quatteint les gaz du fait de la combustion.
La combustion elle-mme, est en fonction de la pression de compression. La temprature du
mlange combustible et son homognit, pour le moteur essence, ou la temprature de lair,
pour le moteur diesel, sont influes par la pression de compression.
La pression de compression et la force qui agit sur le piston dpendent de labsence des fuites
de pression, cest--dire, de ltanchit de la chambre de compression.
Les fuites de pression, en fin de compression, peuvent se manifester :
- au niveau des segments, entre le piston et le cylindre ;
- au niveau des soupapes, entre la soupape et son sige.
Le contrle de la pression en fin de compression donne un aperu concernant ltanchit de
la chambre de combustion.

5.2. COMPRESSIOMETRE

Le compressiomtre, gnralement quip dun enregistreur, est un appareil qui mesure la


pression dans la chambre de combustion en fin de compression. La valeur est donne en bar.
Le compressiomtre enregistreur est disponible en deux versions : version moteurs essence
et version moteurs diesel.
Un raccord rapide pour moteurs essence permet le branchement du compressiomtre sur le
trou de la bougie.
Un raccord rapide pour moteur diesel permet le branchement du compressiomtre sur le faux
injecteur.
En agissant sur le bouton demarreur, aprs avoir branch la pince rouge sur la borne positive
de la batterie et la pince bleue sur le contact 50 du demarreur, le dispositif incorpor
commande la rotation du moteur.
Par lintermdiaire du raccord rapide, un cylindre incorpor reoit la pression dair de fin de
compression. Le systme piston et tige ressort du cylindre convertit la pression en
dplacement dune aiguille. Ce dplacement enregistre lessai sur un diagramme gradu en
bars. Le diagramme, positionn sur une porte-diagramme, permet la lecture comparative de 8
essais.

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Rsum de Thorie et
Module : Etude des moteurs thermiques
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Fig. 29 Compressiomtre enregistreur

5.3. CONTROLE DES PRESSIONS

Le contrle des pressions consiste effectuer les mesures comparatives entre les diffrents
cylindres du moteur afin dtablir un diagnostic.
Ltanchit des chambres de combustion est normale si les valeurs des pressions sont au
dessus dun minimum admis et la diffrence entre chaque cylindre ne dpasse pas 1.5 bars
pour un moteur essence et 3 bars pour un moteur diesel.

Rapport volumtrique Valeurs de pressions

Moteur essence 7.5 8.3 10 9 bars, min. 7.5 bars


9.0 9.4 12 10 bars, min. 8.5 bars
10 15,5 13,5 bars, min. 12 bars
10,5 16 14 bars, min. 12,5 bars
Moteur diesel 21.5 22 30 24 bars, min. 18 bars

Si toutes les valeurs des pressions sont au-dessous dun minimum admis, on est en prsence
dune usure uniforme du moteur.
Le dfaut peut tre dtect par linjection dun peu dhuile moteur dans la chambre de
combustion du cylindre contrler. Si la valeur de la pression augmente, on est en prsence
dune usure de la paroi du cylindre ou des segments de piston. Dans le cas contraire, le dfaut
peut provenir de soupapes, de siges de soupapes ou de joint de culasse dfectueux.
Si deux cylindres cte cte indiquent une mme valeur, pourtant infrieure de beaucoup
celle des autres cylindres, le dfaut peut provenir dun joint de culasse non tanche entre les
deux cylindres ou dune culasse fissure.

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Rsum de Thorie et
Module : Etude des moteurs thermiques
Guide de travaux pratique

Module : 8.
ETUDE DES MOTEURS THERMIQUES
GUIDE DES TRAVAUX PRATIQUES

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Module : Etude des moteurs thermiques
Guide de travaux pratique

I. TP. 1 : DIAGNOSTIC DE L ETAT DU MOTEUR


I.1. Objectifs viss :
- Utiliser correctement le compressiomtre.
- Dtecter et interprter les anomalies de fonctionnement.

I.2. Dure du TP:


6 heures

I.3. Matriel par quipe :


a) Equipement :
- Moteur essence en tat de marche.
- Moteur diesel en tat de marche.
- Compressiomtre enregistreur version moteurs essence.
- Compressiomtre enregistreur version moteurs diesel.
b) Matire d uvre :
- Essence
- Gasoil
- Chiffon
- Huile

I.4. Description du TP :

Dans une premire tape, les stagiaires doivent prparer le moteur pour la mesure
des compressions.
Dans une seconde tape, les stagiaires doivent mesurer les compressions des
cylindres du moteur et inscrire les valeurs dans une fiche.
Dans une troisime tape, les stagiaires doivent effectuer le diagnostic de l tat du
moteur.

I.5. Droulement du TP

5.1. Prparation du moteur.


Contrler les jeux des soupapes et rgler si ncessaire.
Mettre le moteur en marche et le faire tourner jusqu sa temprature de
fonctionnement.
Pour le moteur essence, dposer toutes les bougies et mettre le papillon du
carburateur en pleine ouverture.
Pour le moteur diesel, dposer tous les injecteurs, monter les faux injecteurs et
mettre la pompe d injection en position stop.

5.2. Mesure des compressions :


Brancher les pinces conformment la notice d emploi du compressiomtre.
Placer sur le porte-diagramme une nouvelle fiche-diagramme et introduire
entirement le porte-diagramme dans le compressiomtre. L aiguille sera ainsi

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correctement positionne pour l enregistrement au mme niveau de l inscription


cylindre 1 .
Presser fortement le raccord rapide du compressiomtre contre l orifice de bougie ou
contre le faux injecteur.
Actionner le demarreur par le bouton du compressiomtre jusqu' la stabilisation
complte de l aiguille.
Dcharger la pression en agissant sur le curseur de dcharge et dbrancher le
raccord rapide.
Faire avancer la fiche-diagramme d un pas en agissant sur le bouton prvu cet
effet.
Faire l essai de compression du deuxime cylindre et procder de la mme faon
jusqu' dernier cylindre.
Comparer les valeurs des compressions la valeur donne par le constructeur.
Si une ou plusieures valeurs sont faibles, verser un peu d huile dans le trou de la
bougie ou dans le trou de l injecteur de cylindres concerns.
Changer la fiche- diagramme.
Refaire l essai de compression pour les cylindres concerns.

5.3. Diagnostic de l tat du moteur :


Inscrire les valeurs des compressions dans la fiche ci-dessous.
Comparer les valeurs des deux essais et tablir l origine du dfaut.

Type de moteur
Jeux des soupapes : A .E
Valeur de compression donne par le constructeur :

Essai no. 1 Essai no. 2 Origine du dfaut

Cylindre 1
Cylindre 2
Cylindre 3
Cylindre 4
Cylindre 5
Cylindre 6

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Evaluation de fin de module Dure : 3 heures

Observations et jugements Barme / 40


1. Explication correcte du diagramme du cycle moteur quatre
temps
1.1. Dfinir le cycle moteur quatre temps / 06
1.1.1. Tracer le diagramme du cycle quatre temps. / 02
1.1.2. Expliquer la signification de la pression moyenne indique, du / 04
couple moteur et de la puissance.

1.2. Expliquer le fonctionnement du moteur thermique. / 06


1.2.1. Comment au niveau du cycle moteur amliore-t-on le
remplissage du cylindre et de ce fait le travail mcanique ? / 04
1.2.2. Quelle est la raison du fait que le rapport volumtrique d un
moteur essence a des valeurs limites de 6 : 1 10 : 1 ? / 02

2. Distinction correcte entre les moteurs essence et diesel


2.1. Comparer les moteurs essence et diesel. / 08
2.2.1. Quelle est la diffrence entre le moteur essence et le moteur
diesel selon la formation du mlange ? / 02
2.2.2. Quelle est la diffrence entre le moteur essence et le moteur
diesel selon le mode d allumage ? / 06

2.2. Expliquer les avantages et les inconvnients du moteur diesel. / 04


2.2.1. Expliquer deux avantages du moteur diesel en utilisant les
paramtres : rendement thermique et couple moteur. / 02
2.2.2. Expliquer deux inconvnients du moteur diesel en utilisant les
paramtres : prix et masse. / 02

3. Explication et dessin corrects du diagramme de distribution.


3.1. Dessiner le diagramme de distribution / 04
Tracer le diagramme de distribution pour un moteur ayant :
AOA = 17, RFA = 37, AOE = 59, RFE = 15 et AA = 10. / 02
Calculer la dure de l admission et de l chappement. / 02

4. Enumration exacte des diffrents types de distribution.


4.1. Distinguer les diffrents types de distribution. / 04
4.1.1. Comment le tendeur d une commande de l arbre cames par
chane ralise-t-il son appui progressif ? / 02
4.1.2. Quelle est la commande de soupapes convenant aux moteurs
alimentation par injection d essence ? / 02

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5. Explication juste des systmes de refroidissement et de


graissage.
5.1. Dcrire le fonctionnement des systmes de refroidissement et / 04
de graissage.
5.1.1. Expliquer le principe du fonctionnement du systme de
refroidissement. / 02
5.1.2. Expliquer le principe du fonctionnement du systme de
graissage. / 02

6. Dtection et interprtation juste des anomalies de


fonctionnement.
6.1. Effectuer le diagnostic de l tat du moteur. / 04
6.1.1. Mesurer les compressions du moteur. / 02
6.1.2. Diagnostiquer l tat du moteur. / 02

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Liste des rfrences bibliographiques.

Ouvrage Auteur Edition


automobile, la technique Antoine Martin Livre Total Lausanne,
automobile de l apprentissage 1993
la matrise
Moteurs essence, tome 1 et Bernard E.T.A.I. 1991
tome 2 Derreumaux
Les moteurs diesel, technologie B. Vieux Foucher, 1993
professionnelle gnrale
Le vhicule automobile Jean Reynaud et Delta Press, 2002
Christian Babillon

NB : Outre les ouvrages, la liste peut comporter toutes autres ressources


juges utiles (Sites Internet, Catalogues constructeurs, Cassettes, CD,)

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