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VOLUMEN XIX - N.

º 89 - 2002

INFLUENCIA DE LA POSTURA
VolumenY XIX
LA
UTILIZACIÓN DEL CASCO EN LA
Número 89
RESISTENCIA AERODINÁMICA DEL CICLISTA
2002
Págs. 209-220

INFLUENCIA DE LA POSTURA Y LA UTILIZACIÓN DEL CASCO
EN LA RESISTENCIA AERODINÁMICA DEL CICLISTA
THE INFLUENCE OF POSTURE AND USE OF AEROHELMET IN CYCLIST’S
AERODINAMIC RESISTANCE

R E S U M E N S U M M A R Y J. García-
López1,
La resistencia más importante que impide el avance de un The most important resistive force that prevents a cyclist from
ciclista en una contrarreloj individual (CRI) es la fuerza advancing during an individual time trial (ITT) is aerodynamic J. Peleteiro
aerodinámica de arrastre ó FA (un 90% a 50Km/h) que puede drag force or FA (about 90% riding at 50 Km/h). This force can López1,
minimizarse (2-15%) con la utilización de diferentes implemen- be minimized (2-15%) using different pieces of equipment J.A. Rodríguez-
tos permitidos por la U.C.I. (manillares, cascos, etc.). La única allowed by the U.C.I. (handlebars, helmets, etc). The wind Marroyo1,
técnica directa para medir FA es el túnel de viento, siendo tunnel is the only direct method to assess FA, however, there are
escasos los estudios referenciados, y siempre analizando a un very few published studies and these always analyse just one E. Friend
solo corredor. En este trabajo se pretende estudiar la resistencia rider. The aim of this study was to study the aerodynamic Monasterio2,
aerodinámica de tres ciclistas profesionales en el túnel de viento resistance of three professional cyclists in a wind tunnel as well
M.A. González
e introducir una serie de modificaciones en la postura y en el uso as to introduce some modifications in body position and
de materiales que permitan aumentar el rendimiento en equipment use, which result in an improvement in ITT perfor- Hernández2,3,
competiciones CRI. mance. A. Córdova
Participaron 3 ciclistas del equipo Kelme-Costa Blanca Three cyclists from the Kelme-Costa Blanca team, who took part Martínez4,5,
competidores en el Tour-2001 y Vuelta-2001. Se utilizó un túnel in Tour-2001 and Vuelta-2001, participated in this study. A J.G. Villa
de viento subsónico de circuito cerrado (ITER, Tenerife). Se subsonic closed loop wind tunnel (ITER, Tenerife) was used. Vicente1
estudiaron 4 posiciones sobre la bicicleta de CRI (1-Estática, 2- Four ITT bike riding postures (1-Static posture, 2-Dynamic
Dinámica a ritmo competición durante 10min, 3-Idem, con posture, riding at competition pace for 10 min, 3-idem but with
1
Facultad de
Ciencias de la
modifiaciones en el apoyo de antebrazos, 4-Idem, sin casco) y 1 some modifications in handlebar support, 4- idem but without Actividad Física y
sobre la de carretera (5-Agarrados de las manetas sin casco), helmet) and one riding position on the racing bike (5- holding del Deporte
calculándose FA y las medidas derivadas (FA/Kg, SCx y SCx/ the brake levers and without helmet) were studied and FA and (FCAFD).
Universidad de
Kg). some derived parameters (FA/Kg, SCx and SCx/Kg) were León. 2Instituto
obtained. Tecnológico y de
Se minimizó FA al modificar el apoyo de antebrazos, pero no Energías
todos los ciclistas se vieron favorecidos por el uso del casco. FA FA was minimized when the handlebar support was modified, Renovables (ITER).
fue mayor en las posiciones de pedaleo (2-3-4) que en la however, using the helmet did not benefit all cyclists. FA was 3
Universidad
posición estática (1). Los valores de SCx para CRI (1-4) higher in dynamic postures (2-3-4) than in the static one (1). SCx Politécnica de
oscilaron entre 0.2368-0.3658m2 y para bicicleta de carretera values were in the 0.2368-0.3658m2 range for the ITT bike and Madrid. 4Equipo
Ciclista Profesional
entre 0.4284-0.5209m2 existiendo una serie de factores que 0.4284-0.5209 m2 for the racing bike. Several factors that Kelme-Costa
dificultan su comparación con los obtenidos en otros estudios. impeded making comparisons with the values obtained in other Blanca.
studies were observed. 5
Universidad de
En conclusión, las modificaciones en la posición posiblemente Valladolid.
hallan incrementado su rendimiento en competiciones CRI, no In conclusion, posture modifications are likely to improve ITT
así la utilización del casco. Para comparar valores de resistencia performance, this was not shown for the helmet. It is necessary
aerodinámica de diferentes ciclistas es necesario considerar to take some sources of error into account when comparing the
algunas fuentes de error (técnica de medición, valores de FA y aerodynamic resistance values of different cyclists (measurement
Scx relativizados, valoración estática o dinámica, etc.). El túnel method, FA and Scx values corrected for body mass, static versus
de viento es la única técnica útil en la valoración de la resisten- dynamic valuation, etc.). The wind tunnel is the most useful
AGRADECIMIENTOS
cia aerodinámica para el incremento del rendimiento ciclista en method when assessing aerodynamic resistance in order to Los autores agradecen
competiciones CRI. increase cyclists’ performance in ITT. al Equipo Ciclista
Profesional Kelme-
Palabras clave: aerodinámica, túnel de viento, ciclismo, Keywords: aerodynamics, wind tunnel, cycling, time trial, Costa Blanca la
colaboración
contrarreloj, rendimiento. performance. desinteresada y
permisividad para la
divulgación de estos
resultados. Así mismo,
CORRESPONDENCIA: también agradecen al
Instituto Tecnológico y
Juan García López. FCAFD de la Universidad de León. 24071 León (Spain). Tel: +34 987 875794. Fax: +34 987 876540. de Energías Renovables
E-mail: inejgl@unileon.es (ITER) de Tenerife las
facilidades ofrecidas
para que este trabajo
Aceptado: pudiera llevarse a
18.03.02 cabo.

209
AMD

por pequeña que sea. ARCHIVOS DE MEDICINA DEL DEPORTE GARCÍA-LÓPEZ. y para ello se resultado de disminuir el área frontal y el coeficiente aprovechó de una estela de aire de un tren en marcha de resistencia del ciclista (25. lo que a velocidades de 14 m/s (50 Km/h) gravedad son prácticamente nulas). competidores a del ciclista en 4. cuando un ciclista cia a medida que se aumenta la velocidad. El objetivo de este fuselado es de 105 Km/h (Markham en 1986). de media estrategias han sido limitadas por la Unión Ciclista o alta montaña y contrareloj por equipos (CRE) e Internacional (UCI) (35). J. e trabajo es estudiar la resistencia aerodinámica de tres igualmente el récord de la hora de Rominger fue de ciclistas profesionales de ruta en el túnel de viento.27).04 m). 1. se mantiene para incrementar el rendimiento en el tran que a 30Km/h las fuerzas aerodinámicas son un ciclismo es la mejora aerodinámica dentro de los 80% del total de las fuerzas de resistencia. con varios años de práctica y sin que minimizaban la resistencia aerodinámica provo. Los beneficios En 1899.4 Km/h hasta preparando el récord de la hora (34).13 Km/h. las fuerzas de supone un ahorro entre 14 W y 70 W (17. aumentar el rendimiento en competiciones CRI.2 Km/h (18).3 Km/h en 1994.36). Durante algún tiempo.16 m 2 produce un incremento de velocidad de 1. la optimización de la resistencia resistencia aerodinámica. que desarrolló una potencia 572 W para aumentar la velocidad desde 32.33). mientras cicloergómetro los valores máximos de potencia que las fuerzas aerodinámicas se incrementan aeróbica (en el VO2máx) son de 450-550 W (31)..1 Km/h corrien. ningún tipo de enfermedad. h son un 90% de las mismas (3. en tanto profesional es evaluado en el laboratorio con un que permanencen con un valor constante. al no existir provocar variaciones en la fuerza de arrastre entre 1N grandes variaciones en la orografía (las fuerzas de la y 5N. En este sentido. Como rozamiento cinético y de rodadura pierden importan. 1 minuto más rápido superior del cuerpo y la posición de los brazos.1 Kg y 1. de ahí la importancia de optimizar la de ciclistas. que utilizar manillares tipo 2. 55. de edades comprendidas entre las pruebas de pista se permitió el uso de bicicletas los 22 y 30 años. El valor porcentual cualquier modificación.INTRODUCCIÓN cando una mayor inclinación anterior del tronco del ciclista (3). Todos ellos fueron infor- 210 AMD .. puede constatarse en la literatura.45 N a 48 Km/h (ahorro de 60 vatios) nivel nacional e internacional con el equipo ciclista (17) . en las pruebas de CRI y en Kelme-Costa Blanca.MATERIAL Y MÉTODO “triatlon” respecto a los modelos de “cuerno de cabra” o utilizar cascos aerodinámicos respecto a una En el estudio participaron 3 ciclistas profesionales de cabeza desnuda pueden reduir las fuerzas de arrastre ruta (70. Las estimaciones demues.23). sin embargo estas Las pruebas de carretera pueden ser llanas. postura y en el uso de materiales que permitan do tras moto (39). y Cols. Se ha demostrado que a 24 Km/h. son el que cualquier coche de su época. ciclista prácticamente tumbado..34). y sólo exponencialmente (5. aerodinámica les permite obtener mejoras de más de un 10% en este tipo de pruebas. puede tan elevado de estas fuerzas se debe a que. necesitándose casi el doble de la misma Miguel Indurain. Para ello utilizaban estrategias como colo- Actualmente se distinguen varias disciplinas en el car una rueda delantera más pequeña que la trasera o ciclismo(35) entre las que se encuentra el Ciclismo de alargar el manillar hasta conseguir una posición del Carretera (también denominado Ciclismo en Ruta). Charley Murphy recorrió una milla en aerodinámicos de una posición adecuada de la parte bicicleta en un tiempo récord.78 ± 0. entre las que récord conseguido por un vehículo aerodinámico se encuentra el túnel de viento (5).6 ± 4. (36) . El récord de velocidad masculino en pista sobre una distancia de 200 m con salida lanzado es de unos Para medir la resistencia aerodinámica de los ciclis- 72 Km/h (Michael Hubner en 1990). reducir el área frontal (S) en 0. cuando ya desde 1987 Romanov así como introducir una serie de modificaciones en la consiguió un récord de la hora de 91. A éste y al resto 43. y a 50 Km/ límites establecidos por la UCI. La potencia externa humana ligeramente superiores en algunos ciclistas como está limitada. individuales (CRI). mientras el tas se han utilizado diferentes técnicas. por las características de este último tipo de pruebas la aerodinámica juega un Actualmente una de las luchas más importantes que papel fundamental (24.

2002 INFLUENCIA DE LA POSTURA Y LA UTILIZACIÓN DEL CASCO EN LA RESISTENCIA AERODINÁMICA DEL CICLISTA mados del objeto de investigación y dieron su con. Dichas nes se llevaron a cabo tras la puesta en común entre pruebas eran de carácter estático (no existía pedaleo) los ciclistas y el mecánico del equipo. Durante la prueba estática (Posición 1) los trica y el nivel de esfuerzo (potencia) mediante ciclistas utilizaron su propia bici de CRI (modelo KG ergometría (no refiriéndose estos datos en el presente 396®. a ron en un túnel de viento subsónico (hasta 56m/s) de un ritmo de CRI durante un periodo de tiempo de 10 circuito cerrado convenientemente diseñado (ITER. modificaciones en el apoyo de antebrazos para las sentimiento por escrito antes de comenzar la misma. igual que el ciclista colocado sobre su bicicleta encima de una la anterior modificando el apoyo de antebrazos (Po. balanza dinamométrica. España) y manteniendo los dos pies horizontales al suelo. Catlike SA. crono®. y una sala de control desde sición 3*). y dinámico con resistencia. con una cámara de ensayos donde se ubicó Look SA.- Las cinco posiciones analizadas en el presente estudio. 211 AMD . posiciones 3 y 4 consistieron en bajar la almohadilla de los reposabrazos unos 2-3 cm y adelantar las Los ciclistas realizaron cinco pruebas de resistencia manetas del manillar de triatlon.VOLUMEN XIX .N. Francia) y el casco (Posición 2). Dichas modificacio- aerodinámica en túnel de viento (figura-1).º 89 . igual que la anterior sin casco (Posición la que se registraron todas las variables de cada 4*). cia aerodinámica mediante una balanza dinamomé- bicicleta. prueba (figura-2). Italia) instalado encima Paralelamente a la realización de las pruebas estáti- de la balanza dinamométrica con el que se realizó un cas y dinámicas se registraron los valores de resisten- ajuste de cero antes de fijar el sistema ciclista. La velocidad del viento (limitada Look SA. Las pruebas dinámicas Los valores de resistencia aerodinámica se obtuvie- fueron realizadas tras un calentamiento de 15 min. llevando casco (Catlike estudio). Tenerife). (*) Las a 22 m/s por razones de seguridad) estuvo correcta- FIGURA 1. con su bicicleta de carretera (modelo KG 381®. minutos: utilizando la bici de CRI (modelo KG 396®. sobre un potenciómetro (Elite Axiom Power Train ®. Francia) sin casco (Posición 5). Look SA. Francia).

lo que resulta importante en la realización de 220K®. ARCHIVOS DE MEDICINA DEL DEPORTE GARCÍA-LÓPEZ. comenzando la medición cuando (N) la media en ese intervalo de tiempo. Mitsubishi.. Tenerife) que integraba la informa. Los datos de la célula de carga se captura- m/s y precisión de 0. 58. J. y Cols. La balanza dinamométrica consistía en una plataforma móvil El protocolo a seguir durante los ensayos dinámicos que permitía el desplazamiento del conjunto ciclista. esta se encontraba estabilizada. variador de frecuencia (modelo Meltrac-A140E.) 212 AMD . FIGURA 2. respectivamente) para conse. célula de carga calibrada mediante fuerzas estáticas como se ha indicado. Inglaterra. mente manipulada mediante un software de control (modelo RS-632-742®. Iotech Inc.R. EEUU). potencia y velocidad máximas (Iotech Inc. guir la velocidad deseada en la cámara de ensayos (15 tomándose como valor de resistencia aerodinámica m/s ó 54 Km/h).04 N) encargada de medir la ción de un transductor de velocidad del aire (modelo fuerza que el viento ejerce sobre el ciclista y la TSI-8455®.. ron durante un intervalo de tiempo superior a 5s. pedaleando. el valor medio de fuerza.84 N y precisión de 0. y se trataron con el software Daqview® SODECA. rango de medición de 0 a remoto (ITER. 5´40´´. registrándose las fuer- bicicleta sobre unos rodamientos.06 m/s) y mandaba información ron mediante una tarjeta de adquisición de datos a a través de un microcontrolador conectado a un 16bits y 100kHz (Daqboard/216a ®.- Características del túnel de viento subsónico y de circuito cerrado (I. EEUU) a los 9 ventiladores de la los ensayos dinámicos donde el ciclista se encuentra planta de potencia (modelo HCT-100-4T-30 ®. 3´40´´. tomándose.T. Esta balanza se zas aerodinámicas a intervalos de tiempo constantes unía mediante un perfil metálico no deformable a una (1´40´´. 7´40´´ y 9´40´´). Los datos de fuerza se registra- de 22 kW y 1760 rpm. rango de medición de 0.125 a 50 bicicleta. EEUU.E. EEUU). (en esfuerzo) se estandarizó.

SCx es el las posiciones 3.VOLUMEN XIX .39) : Antes de comenzar el ensayo y al finalizar el mismo se obtuvo una fotografía en el plano frontal de la FA = 0.18). 213 AMD . que fue estimada a partir de una derivadas de ésta. 4 y 5 (figura-3). calculán- Posición 3 Posición 4 Posición 5 FIGURA 3. Se tomó como valor coeficiente de succión aerodinámica en m2. v2 es la la media de S antes y después del ensayo.N. y densidad del aire. aerodinámica en valores absolutos (SCx) y relativos obteniéndose el valor 1. 4 y 5.32.- Área Frontal (S) en las posiciones 3.5 × SCx × v2 × ρ postura adoptada por el ciclista con el objetivo de calcular el área frontal (S) de choque con el viento en Donde FA es la fuerza de arrastre en N.º 89 .22 Kg/m3 (6. la fuerza de arrastre relativa al peso fórmula que incluye la temperatura (18º C) y la corporal (F A/Kg) y el coeficiente de succión presión atmosférica (765 mm de Hg) del ensayo. (SCx/Kg).2002 INFLUENCIA DE LA POSTURA Y LA UTILIZACIÓN DEL CASCO EN LA RESISTENCIA AERODINÁMICA DEL CICLISTA La variable obtenida de la balanza dinamométrica fue velocidad del aire durante el ensayo (15 m/s) y ρ la la fuerza de arrastre en valores absolutos (F A). obtenido al aplicar la ecuación de Newton (18.

lo que indica diferencia entra la posición más aerodinámica con que el Cx en esta última era menor.5 FA/Kg(N/Kg) 0.2% de la posición la Posición 2 la diferencia es de 15. lo que se debe a un menor rencia de 2x2m) y el área recortada del ciclista y la Cx en la Posición 4.(38): pesar con una balanza de precisión no ocurriendo lo mismo con el coeficiente de (modelo ER182A.5538 0.0064 S (m2) .5493 0. Por los motivos bicicleta de CRI (nº 4) y la posición con bicicleta de expuestos al Ciclista 2 se le aconsejó competir en carretera (nº 5) es de 294 N (84%).2 40. Area frontal del ciclista (S). seguida de la nº 3. aumentando en un 2. mientras que entre la Posición 4 y lar. la resistencia conocidas (4m2 pertenecientes aun sistema de refe.2987 0.9167 SCX (m2) 0.RESULTADOS Posición 1 con la Posición 3 el incremento de FA es de 3.2%). Posición 1 Posición 2 Posición 3 Posición 4 Posición 5 FA (N) 32. Todas las Posición 2 con la Posición 3 la disminución de FA es variables derivadas de FA siguen una evolución simi- de 10. relacionando ambos pesos y calculando S.4%).2550 0.2N (2. dos.3096 0.5N (74. dose esta variable según la metodología descrita por forma.5209 SCX/Kg(m2/Kg) 0. relativos (SCx/Kg).0040 0.4795 0. Swain y cols.2922 0.5 50. La 3 a la 4 (menor que el incremento de FA). precisión penetrabilidad del perfil ó Cx.2761 0.6877 0.3148 0.0050 0.4859 0. A&D Company. aerodinámica para el Ciclista 2 es la Posición 1. El resto de pruebas CRI con el apoyo de antebrazos modificado variables derivadas de FA se comportan de la misma y utilizando el casco. .4692 SCX/Kg(m2/Kg) 0. ya que a pesar de 1/100000 gr) un área de la foto de dimensiones aumentar S de la posición 3 a la 4.9 42.. incluso S.1 35.0039 0.0 (Microsoft Inc. aerodinámica disminuye. Por todos los motivos comenta- bicicleta.2N (30. al Ciclista 1 se le aconsejó competir en pruebas CRI con el apoyo de antebrazos modificado y sin Para el tratamiento gráfico se han utilizado la Hoja de utilizar el casco.1%).0035 0.0032 0. EEUU) y el programa Corel Photopaint-v9. Area frontal del ciclista (S).0035 0. J.. Fuerza de arrastre en valores absolutos (FA) y relativos (FA/Kg).1N (8.2 41 43. 0.3167 0.2867 0.. Japón. relativos (SCx/Kg).2894 0. y Cols.0040 0.0 (Corel Inc. diferencias entra la posición más aerodinámica con siendo de las posiciones dinámicas la nº 4 aquélla que bicicleta de CRI (nº 3) y la posición con bicicleta de menores valores de F A presenta.. 0. mientras que comparando las posi- En la Tabla I se observa que la posición más ciones 2 y 3 F A disminuye en 1.4452 0.3803 TABLA I.3075 0.4 FA/Kg(N/Kg) 0. Coeficiente de succión aerodinámica en valores absolutos (SCx) y Valores obtenidos en el Ciclista 2. Las aerodinámica para el Ciclista 1 es la Posición 1. en tanto que dependen directamente de ella. 214 AMD . ARCHIVOS DE MEDICINA DEL DEPORTE GARCÍA-LÓPEZ.2368 0.5256 0.1N (20.3511 TABLA II. Es de destacar que comparando la 3.4%). . Cálculo Excel-v7.0038 0.3658 0. Posición 1 Posición 2 Posición 3 Posición 4 Posición 5 FA (N) 37.0 64.. Fuerza de arrastre en valores absolutos (FA) y relativos (FA/Kg).5410 0. Coeficiente de succión aerodinámica en valores absolutos (SCx) y Valores obtenidos en el Ciclista 1. EEUU) En la Tabla II se observa que la posición más para Windows.8822 SCX (m2) 0. Comparando la carretera (nº 5) son de 30.8%).0067 S (m2) .2 71.

donde Comparando los resultados de resistencia las variaciones no fueron superiores al 1% (26) y con aerodinámica relativos al peso corporal (F A/Kg y un potenciómetro tradicional Kingcycle ® . partir de extrapolaciones de la potencia mecánica medida en el laboratorio y su relación con la tasa metabólica.2896 0. y la Posición 5 son para el Ciclista 1. tas. empleado con trenes y automóviles desde 1926 Posición 1 Posición 2 Posición 3 Posición 4 Posición 5 FA (N) 35.5 45. Area frontal del ciclista (S).8 38.2587 0. Los ciclistas 1 y 2 disminu. que disminuye un mente el viento) en la constancia de su medida (18). (34) han estimado la resistencia aerodinámica a el Ciclista 3 ocurre lo contrario. (7.3226 0. Los principales inconvenientes de esta 4. siendo indiferente la utiliza. con un cicloergómetro de freno mecánico Monark ®.0070 S (m2) . 0. la hora de la prueba y los factores intrínse- resistencia aerodinámica. científica específica.6361 0.2827 0. Coeficiente de succión aerodinámica en valores absolutos (SCx) y TABLA III. Por los motivos expuestos al Ciclista 3 se velocidad de pedaleo (4.DISCUSIÓN técnica son comunes a los descritos para reproducir el gasto metabólico cuando las características am- Utilización del túnel de viento para valorar la bientales. . variaciones han oscilado entre un 0-10% (29). pero no utilizádolo en caso de rándolo con un dinamómetro Calrig®. entre la Posición 2 y las posiciones 3 y 4 es de 6.2002 INFLUENCIA DE LA POSTURA Y LA UTILIZACIÓN DEL CASCO EN LA RESISTENCIA AERODINÁMICA DEL CICLISTA En la Tabla III se observa que la posición más con medidores extensiométricos a una o dos bicicle- aerodinámica para el Ciclista 3 también es la Posi.VOLUMEN XIX .N.0046 0. nado por su pobre linealidad con la potencia real y la Todas las variables derivadas de F A siguen una influencia de las condiciones ambientales (especial- evolución similar. que pueden afectar a los resultados obteni- incremento de FA es de 3.7492 0.5%). especialmente Comparando la Posición 1 con las posiciones 3 y 4 el el viento. El test de resistencia tradicional (6.0055 0. Su principal inconveniente le aconsejó competir en pruebas CRI con el apoyo de es el poco tiempo que se ha utilizado en la literatura antebrazos modificado.8 58.3330 0. Las diferencias entre la posición más El uso de un transductor de fuerza bastante ligero en aerodinámica con bicicleta de CRI (nº 3) y la posición el eje trasero de la rueda (Max One®) ha sido cuestio- con bicicleta de carretera (nº 5) son de 20.3904 Fuerza de arrastre en valores absolutos (FA) y relativos (FA/Kg).º 89 .3%).9639 SCX (m2) 0. capaz de registrar las fuerzas aplicadas y la 4 es mayor.9).3N (9. en cols. el Ciclista 3. habiéndose validado compa- ción o no del casco. excepto S. la SRM®. cos al sujeto son cambiantes (30). Algunos autores como Capelli y cols. siendo de las posiciones dinámicas la nº 3 y nº generada por el vehículo remolcador y las alteracio- 4 aquéllas que de menores valores de F A presentan. mientras que dos (13). pero resultando sus mediciones más reprodu- posición de pedaleo más aerodinámica (nº 2 ó 3 ó 4) cibles (2). ha sido criticado por la turbulencia de aire ción 1. que consiste en El test de deceleración simplificada es el más anti- arrastrar con una motocicleta y un cable equipado guo. SCx/Kg) en los tres ciclistas observamos que los obteniéndose valores inferiores de potencia con el menores valores para la posición estática (nº1).8) y Padilla y yen el Cx en la Posición 4 respecto a la Posición 3.0N (51.8 FA/Kg(N/Kg) 0. lo que indica que el Cx de la Posición (SRM®).4284 SCX/Kg(m2/Kg) 0.2% entre las posiciones 3 y 4. con el que las aparecer cualquier tipo de duda. 215 AMD .7 38.0046 0. nes en las condiciones climatológicas.5820 0.- Valores obtenidos en relativos (SCx/Kg).0042 0. 10.1%).14). seguido por el Ciclista 2 y el Ciclista 3.9N (15..2827 0.6361 0. manteniéndose los Una alternativa podía ser el dinamómetro de biela valores de FA.

Dal Monte y cols. la utilización del casco ha supuesto manillares. (10.20. por lo que res al comparar las posiciones UP (erguida con las no siempre se mantenía la posición más ideal debido manos en el freno de una bicicleta convencional). atrasar las en medidas repetidas de un 10% o más (37). El principal inconveniente de esta técnica State University. porque dependen Referente a la utilización del casco. ha sido indiferente en aerodinámica dependiendo de pequeñas modifica. la temperatura y las características del pasillo. un 21% sobre la cabe- menor de un 1% (18).21. debería ser personalizado. didad del ciclista encima de la bicicleta. pero siendo apoyo de los antebrazos en las almohadillas. y Cols. cia aerodinámica en un 11% (24).1% ciclistas estudiados debieron utilizar el casco en (Ciclista 1). AP (con manillar aerodinámico). por lo que son esca. obtenien- divulgativo que científico (23). similares a las obtenidas por otros auto. en nuestro estudio se alternaron valoración en túneles del viento (22). estas to. por lo que la 1). tes cascos. Sin embargo. la modificaciones no pueden estandarizarse ni analizar- gran cantidad de intentos a realizar para cada postura se en posiciones estáticas y haciendo referencia sólo adoptada y la dificultad para que el sujeto sea capaz al factor aerodinámico.19) y posteriormente con ciclistas (11. 34). sionales de ruta. Debemos resaltar que los estudios de Kyle y elección del túnel de viento ha sido posiblemente Caiozzo se realizaron en un túnel de la California acertada. Se ha compro.8% (22) y presenta variaciones de bajar el manillar de triatlon 1.28). simila- res al utilizado en este estudio. siendo capaz de mantener yo de antebrazos para cada uno de los ciclistas han el ciclista una posición óptima. demostrado que una variación muy grande puede suponer un aumento en el gasto metabólico del Se puede afirmar con seguridad que la técnica más esfuerzo. por ello.40) fiable para medir la resistencia aerodinámica es la . otro (Ciclista 3) y ha perjudicado al tercero (Ciclista ciones en el apoyo de antebrazos. pudiendo utili. posiblemente mejores los de circuito cerrado. pequeñas adaptaciones en consenso con cada ciclista zarse para el estudio de situaciones deportivas túne. (12. con lo es su elevado coste económico.13. lo que indica que han sido bastante efecti- pasillo de dimensiones conocidas. tubos. do que sólo uno de ellos redujo el SCx comparado con no utilizar casco. que se introdujeron maniquís equipados con diferen- sos los ensayos realizados con varios ciclistas profe. En este estudio se la disminución de la resistencia aerodinámica en uno pretendía observar variaciones en la resistencia de los corredores (Ciclista 2). lo que es difícil supuesto una disminución de la resistencia conseguir en estados de esfuerzo máximo (1). DP a la costumbre individual de cada uno. habiéndose nientes. tenido algunos un carácter más usaron cuatro modelos diferentes de casco. En este sentido.8cm. Los aerodinámica entre un 2. y OP fundamento es medir la variación de la energía cinética (optimizando la posición en el manillar aerodinámi- debida a la resistencia aerodinámica a lo largo de un co) (5. debe reconocer que ninguno contaba con un casco 216 AMD . y más habituales los estudios sobre (1987) realizaron ensayos con ciclistas reales que un único ciclista (24. pero indicando que era un modelo Optimización de la resistencia aerodinámica en los demasiado aparatoso. de dimensiones 61x81cm.18. ARCHIVOS DE MEDICINA DEL DEPORTE GARCÍA-LÓPEZ.4% sobre bado que la variación en mediciones repetidas es la cabeza totalmente desnuda. ya que dependen de la como- de reproducirla parecen ser sus mayores inconve.33). condiciones reales de pedaleo y esfuerzo. los estudios de menos de la temperatura del aire que es extraído del Kyle y Caiozzo (1986) indican que el casco de goma exterior y proyectado sobre el ciclista. por lo que se han podido za con el pelo corto y un 30% con el pelo largo. J. Comparado con el vas. cuyo cional). Aunque almohadillas de apoyo 19cm y levantar el agarre de recientemente un estudio (5) ha conseguido disminuir las manos en las manetas unos 6cm redujo la resisten- estas variaciones controlando estrictamente el vien.8% (Ciclista 2) y un 20. no utilizar casco (10). referentes a adelantar el manillar de triatlon y bajar el les de circuito cerrado o abierto (17). ruedas. etc. Estudios realizados sobre un solo ciclista del túnel de viento sobreestima la resistencia equipo profesional Rabobank indicaron que el hecho aerodinámica en un 3. capuchas y pelucas (27). por lo que la tendencia sería a ciclistas. se afirma que para asegurar resultados óptimos el diseño del casco Las pequeñas modificaciones introducidas en el apo. y además se (agarrados de la parte baja de una bicicleta conven.24). contrarrestando las mejoras aerodinámicas (16. Como constatar los efectos de utilizar diferentes tipos de se ha observado. disminuye la resistencia aerodinámica un 0.

y los puestos 8º (Ciclista 1).326 m2 (15. debe considerarse que estimar “S” a partir de BSA no tuación del año anterior. su valor osciló entre 0. y en OP. respectivamente). más alto que cualquiera Kelme-Costa Blanca consiguió el 5º puesto en la de los 5 ciclistas de nuestra muestra. ganando este mismo corredor. con SCx entre 0.N. aunque las diferencias (61 s) no fueron tan elevadas (a) Las técnicas utilizadas para calcular la resistencia como cabría esperar para dos corredores de caracte. y dentro de ésta el SCx.º 89 . que son da (Catlike ®. m2 (18).299 y 0. aunque sí en cuanto a tamaño.294 y 0. lo mismo ocurre en AP. 13). ya que para desnuda. Comparación de variables relacionadas con la re.Indurain para batir del responsables del equipo sobre las consideraciones récord de la hora mayores que el valor máximo de individuales de cada corredor. 1986) en M. significando variaciones del 50% en un casco individual con la particularidad de tener una la resistencia aerodinámica. con valores entre 0.1008 m 2). y aunque algunos estudios ofrecen valores del ángulo del tronco con la horizontal(5. y 10º (Ciclista 2) y 15º (Ciclista 3) en la CRI individual. En el Tour de Francia. 6º el Ciclista 3 y 13º el Ciclista aerodinámica de un 30%.3511 . sillín (centímetros más alto o más bajo). mejorando notablemente su ac. o la posición del manillar aerodinámico respecto al sistencia aerodinámica. ya que la ventaja posición pudiera deberse a las siguientes causas: de 25 s no fue suficiente para una CRI de 38 Km. Los estudio se ha podido observar cómo la utilización o valores de “S” estimados a partir de la BSA se han no del casco (posiciones 3 y 4). así como la curvatura de la espalda del brazos dentro del cuerpo que reduce “S” y a una mismo. etc. un mismo agarre. lo que supone variaciones en la resistencia ros (2º el Ciclista 1.18). disputar la etapa. Sin embargo.24).304 m 2 (34. donde ciones de un 5% (1.334 y 0. En el presente viento el “Cx” reproduciendo la misma posición UP estudio “S” fue mayor en la Posición 5 que en las que la referida por Kawamura (1953) encontró varia- Posiciones 3 y 4 (rango 0.3226 m2 comparados llegando a la conclusión de que el Cx depende en gran con los 0..386 m2 para hombros y la espalda.0344 .172 y 0.0.376 m2 para otros (34).18. variaciones del 77%. medida de la “forma geométrica” (18).15. túneles del viento.390 etapa los tres corredores quedaron entre los 13 prime.042 y 0. Cuando Kyle (1979) midió en túnel de optimización del “Cx” del perfil.VOLUMEN XIX . España). En la primera etapa CRI de la Vuelta a Encontramos problemas para comparar los valores España-2001 el Ciclista 1 compitió con la cabeza de SCx con los referidos en la literatura. consiguiendo la victoria. nuestro estudio (34). en favor de otro heterogeneidad de los valores de SCx en una misma ciclista de peso 74 Kg y talla 183 cm. aerodinámica.992. Existen infinitos perfiles para pueden enmascarar dichas mejoras. cola móvil que se acoplaba perfectamente a la espal. En el presente mientras que el Cx tuvo una variación individual. CRE (por equipos). se obvian otras características como la longitud y la altura del La disminución de la resistencia aerodinámica en AP perfil del ciclista (puede ser más grande o más respecto a UP y DP se debe a un agrupamiento de los pequeño). La puesto en la clasificación general. del casco en el sujeto que no se beneficiaba de él (Ciclista 1).2867 . posiblemente unido 217 AMD .3904 m 2 para la Posición 5. etc. estos ciclistas contribuyera a un aumento en su rendimiento. etc.2002 INFLUENCIA DE LA POSTURA Y LA UTILIZACIÓN DEL CASCO EN LA RESISTENCIA AERODINÁMICA DEL CICLISTA individualizado en lo referente al acople con los encontrado en un rango entre 0.216 En esta misma etapa. en la séptima la posición UP presenta rangos entre 0. dinamómetros en la biela (SRM) o en el piñón trasero mente es posible que el estudio aerodinámico de (Look).370 m2 (6. Por todo lo comentado anterior.376 m2 calculados directamente (metodología Consecuencia de estas valoraciones se informó a los de Swain y cols. deceleración.33).251 2) y en la última etapa de CRI ya se había diseñado y 0. en DP oscilan entre 0. aunque otros factores de orden táctico (b) Resulta muy difícil estandarizar y reproducir la (disputar en mayor o menor medida la etapa. debido quizás a que este ciclista 2001 participaron los tres corredores.) posición del ciclista. el Ciclista 3 perdió su primer y 0.0. son bastante rísticas antropométricas tan dispares que salieron a heterogéneas: arrastre tradicional. tiene en cuenta la forma corporal del ciclistas. que son variaciones del 51%. unos (3) y entre 0. presupone que con un mismo peso y talla todos los donde sólo se introdujeron las modificaciones en el ciclistas ofrecerían la misma área frontal frontal de apoyo de antebrazos y no se suprimió la utilización choque con el aire. siendo los 0.0. y el equipo era 2 Kg más pesado y 1 cm.

o comparar los valores tiva es obtenida por el Ciclista 3. Un aumento de la distancia del cias del aire que choca con las piernas y el que se eje de pedalier al eje delantero pudiera beneficiar a moviliza con la cubierta y radios de la rueda. a modificaciones en la postura. y Cols.El túnel de viento es la única técnica útil en la tos (ej. con lo que se corporal del ciclista (BSA). han intuido otros autores a la hora de valorar la resistencia aerodinámica con arrastre tradicional (6) y 2. Como algunos de los ciclistas estudiados. Observando los resultados del presente estudio se el valor SCx/Kg).. y por lo tanto el SCx debería expresarse en términos relativos al peso corporal (c) Muchos de los cálculos del SCx. Estas afirma.28. que es el de menor SCx de un mismo ciclista en diferentes posiciones. ARCHIVOS DE MEDICINA DEL DEPORTE GARCÍA-LÓPEZ. En definitiva. Calculado de esta forma. el movimiento de las ciclistas profesionales es necesario considerar algu- piernas durante la medición aumenta los valores de nas fuentes de error: técnica utilizada para valorar la FA. lo que justifica su derrota en la que permitiría optimizar su rendimiento en dichas última CRI de la Vuelta a España 2001. J. dinámica... miento en pruebas de CRI. pudiendo afirmarse que en resistencia aerodinámica sería comparar los resulta- sujetos más grandes este coeficiente es más pequeño dos de un grupo de ciclistas entre ellos (escogiendo (38) . y muestran que “S” no es una proporción fija de BSA.CONCLUSIONES nar el SCx (túnel de viento).33. sino gruesas aproxi. lo tamaño (peso y talla). se basan en que “S” es relativos al peso corporal (F A/Kg) indicando a qué proporcional (entre un 15 y 20%) a la superficie velocidad se ha realizado el ensayo. aunque no se pedaleo (32). etc. (potencia = FA × v).311 m2). pruebas (15). ya que se crean turbulen. (d) A pesar de utilizar la misma técnica para determi. o en su caso se deben ofrecer valores de FA modelo matemático (3. ciones están en concordancia con los resultados de Swain y cols (1987).32). Un ciclista de poco peso nes CRI. Posteriormente asignan obtendría el (SCx/Kg). por lo tanto la principal aplicación de valorar la sino que es individual. 5. Las investigaciones de Swain y cols. parece poco útil comparar los valores los valores de SCx no son reales. por lo que en sus protocolos exigen que los resistencia aerodinámica. pudiendo predecir así su rendi- constata que la mayor resistencia aerodinámica rela.Las modificaciones introducidas en la posición de (24.Para comparar la resistencia aerodinámica de deceleración simplificada (5). (1987) por todas las cuestiones comentadas anteriormente. ya que para una misma velocidad valoración de la resistencia aerodinámica para el del viento y una misma densidad del aire es el único incremento del rendimiento ciclista en competicio- factor que determina F A. la mayoría de los autores realizan el ensayo con el ciclista en posición estática 1. un “Cx” que pueda representar ese perfil. 218 AMD . sobre todo los del (SCx/Kg). valoración estática o SCx. 0.18. valores de resistencia ciclistas muevan las piernas sin transmitir potencia a aerodinámica y coeficientes de succión aerodinámica la cadena que altere los cálculos de estimación de relativizados al peso corporal.. (e) El SCx no se puede expresar en términos absolu. provoca variaciones desarrolla menos potencia que uno de mayor peso en el Cx que son individuales para cada corredor. obtenindo a partir de ambos el “SCx”. 3. de SCx de ciclistas obtenidos en diferentes estudios maciones. parte de todos ellos.34) y sólo un estudio en túnel de viento al los ciclistas posiblemente hallan incrementado su margen del nuestro utiliza posiciones que implican rendimiento en competiciones de CRI. siendo mayores los valores de SCx ha demostrado una correcta utilización del casco por cuando el ciclista pedalea.

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