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Application de la synthèse LPV à l’assistance au

contrôle latéral d’un véhicule routier
Thibaut Raharijaona1 , Gilles Duc2 , Saı̈d Mammar3
1
Service Automatique de Supélec
3 ,rue Joliot Curie, 91192 Gif-sur-Yvette, France
2
LSC, CNRS-FRE 2494
Université d’Évry val d’Essonne, 40 rue du Pelvoux CE1455, 91025, Evry, Cedex, France

thibaut.raharijaona@supelec.fr, gilles.duc@supelec.fr, smam@iup.univ-evry.fr

Résumé— Ce travail présente la synthèse et l’application de l’utilisation d’un correcteur invariant. Dans [12], nous
correcteurs LPV dépendant de la vitesse longitudinale pour avons considéré la synthèse d’un correcteur H∞ dédié au
l’assistance au contrôle latéral d’un véhicule routier.
La stratégie d’assistance retenue consiste à ajouter un couple contrôle latéral. Dans cet article, nous allons étendre la
à celui délivré par le conducteur grâce à l’intégration d’un méthodologie adoptée pour construire un correcteur LPV
moteur à courant continu sur la colonne de direction. Le but fonction de la vitesse longitudinale v.
est d’assurer le confort des passagers en atténuant les effets
des accélérations et des secousses latérales dans les situa-
La commande est le couple d’assistance qui s’ajoute à ce-
tions de maintien et de changement de voie à vitesse longi- lui du conducteur. Ce dispositif de braquage actif est im-
tudinale variable et sous l’effet de perturbations extérieures. plantable sur véhicule au moyen de capteurs et actionneurs
La stratégie de contrôle à paramètre variant est comparée spécifiques. La combinaison des informations fournies par
aux performances obtenues avec un correcteur H∞ .
la vidéo et le DGPS permettent de définir de manière fiable,
Mots-clés— Commande robuste, Synthèse H∞ , Synthèse
LPV, Système linéaire incertain. un guide axial à suivre par le véhicule.
Cet article présente dans la deuxième partie les modèles
utilisés pour la synthèse ainsi que la stratégie de contrôle.
I. Introduction Pour plus de détails, le lecteur pourra se référer à [12]. La
Un grand nombre d’accidents de la route sont provoqués troisième partie développe la technique de synthèse LPV
par des mouvements de roulis et de lacet excessifs engen- employée. La partie 4 est dédiée aux résultats obtenus
drant des sorties de route. De plus, ce type d’accidents avec le correcteur LPV pour l’application à l’assistance au
se produisent généralement sur les routes nationales et contrôle latéral. Une comparaison avec les performances
départementales. réalisées par un correcteur H∞ fixe est également menée.
Cet article présente une solution dans laquelle un couple
supplémentaire est ajouté à celui exercé par l’automobi- II. Présentation du modèle de synthèse et
liste, au moyen d’une direction motorisée. Il a pour but Méthodologie de commande
d’assurer le suivi de route ou la correction de trajectoire, Le modèle de synthèse comprend 3 parties, qui
tout en garantissant le confort des passagers [4],[8],[10]. modélisent respectivement le véhicule, la colonne de direc-
Ce travail s’insère dans le cadre général du pro- tion et le conducteur.
jet ARCoS (Action de Recherche pour une Conduite Pour le véhicule, le modèle bicyclette linéaire classique
Sécurisée) qui a pour but le développement d’une assis- d’ordre 4 est utilisé [1],[6]. Seules les dynamiques du mode
tance à la conduite combinant les interactions véhicule- latéral sont prises en compte. Le vecteur d’état est xv =
infrastructure-conducteur. [β, r, ψL , yL ]T . Ses composantes sont l’angle de dérive du
Le véhicule est un système complexe sujet à de nombreuses véhicule (β), la vitesse de lacet (r), l’erreur sur l’angle de
incertitudes, sur la vitesse et l’adhérence des pneumatiques cap (ψL ) et le déplacement latéral (yL ) au centre de la
par exemple, et soumis à de multiples perturbations telles voie. Sous la forme d’équations d’état, ce modèle s’écrit de
que des vents latéraux et le dévers de la route. C’est dans la manière suivante :
ce cadre que les synthèses H∞ et LPV ont été développées ½
et leurs applications ont montré qu’il s’agit d’approches à x˙v = A.xv + B.ev
(1)
la fois souples, efficaces et a priori adaptées à la synthèse zv = C.xv + D.ev
d’un dispositif d’assistance au contrôle latéral. où
Les synthèses H∞ s’adressent plus particulièrement à des    
systèmes invariants avec des incertitudes constantes, tan- a11 a12 0 0 b1 e11 0
dis que les synthèses LPV, qui concernent les systèmes  a21 a22 0 0   b2 e22 0 
A=
 0
 B= 
Linéaires à Paramètres Variants, permettent d’obtenir des 1 0 0   0 0 −v 
correcteurs dépendant d’un ou plusieurs paramètres, dans v lS v 0 0 0 0
le cas où l’importance de leurs variations ne permet pas (2)

. La Figure 3 présente la stratégie de commande re- tenue. TS ]T . 3. 2. pour toute valeur possible de θ(t). ψL Les paramètres intervenant dans les matrices sont définis Ta yL ci-après. . Les deux premières   (3) 0 0 0 sont fournies par deux algorithmes de vision exécutés en D= 0 0 0  temps réel en utilisant une mono caméra embarquée sur le 2Kp cf ηt RS 0 0 véhicule. ψL et v. La dernière sortie Vitesse longitudinale v constitue le couple d’auto-alignement des roues avant TS . [7]. i = 1. Pour tout t. Les entrées sont constituées du couple d’as. On suppose que le paramètre évolue Ta KF dans un polytope dont les sommets sont : θ(t) = πi . Couple Fig. Modèle conducteur Les matrices de la représentation d’état peuvent s’écrire comme une combinaison linéaire des matrices correspon- Il est constitué d’un modèle dit de structure qui contient dant aux sommets du polytope : un retard pur τp = 0. le modèle conducteur vient complèter la structure La méthode que nous avons utilisée [3] est applicable adoptée pour la synthèse du correcteur (Figure 2) [11]. αi = 1 (6) i=1 i=1 Fig. fw . Ce qui se traduit par : sistance Ta délivré par le moteur électrique. ce retard  Ce (θ) Dew (θ) Deu (θ)  = est modélisé par une approximation de Padé d’ordre 1. Cy (θ) Dyw (θ) Dyu (θ)  (7) P2p A(πi ) Bw (πi ) Bu (πi ) Le modèle global est constitué de l’assemblage des  Ce (πi ) Dew (πi ) Deu (πi )  i=1 αi modèles conducteur. ρref ]T . yL . αi ≥ 0.. 1. la Figure 1. C= 0 0 0 1  On supposera par la suite que les seules mesures dispo- −TSβ −TSr 0 0 nibles pour le bouclage sont yL . de la colonne de direction et du Cy (πi ) Dyw (πi ) Dyu (πi ) . fw est la force de vent latéral en dues au vent latéral appliqué au modèle véhicule. θ(t) est le barycentre des sommets tel que : yL + Td 1 + KL τ Ls + 1 e −τ p s ω n2 lS s 2 + 2ξω n s + ω n 2 p p + 2 X 2 X ψL θ(t) = αi πi . Synthèse du correcteur LPV TS Couple d’auto La méthodologie de synthèse adoptée consiste à BS alignement déterminer un correcteur K(θ) où θ(t) est le paramètre variant (ici la vitesse longitudinale v) tout en assurant la Fig.. La sortie kek2 < γkwk2 (5) est l’angle de braquage des roues avant δf qui alimente le modèle véhicule. Le correcteur doit élaborer le couple Ta à partir des et ev = [δf . Les perturbations sont essentiellement roues avant en radian. du couple conducteur Td et du couple d’auto-alignement TS . le gain L2 entre les entrées extérieures w et les Le modèle de la colonne de direction est présenté sur sorties régulées e du système bouclé doit être inférieur à γ. Modèle de la colonne de direction stabilité de la boucle fermée de la Figure 3. IS s s RS III. 2p . où δf est l’angle de braquage des mesures yL . De façon A(θ) Bw (θ) Bu (θ) à conserver une description par équation d’état. lorsque les équations d’état du système à commander sont affines en θ(t) et s’il est possible de mesurer le paramètre variant en temps réel. Le vecteur de sortie est zv = [ψL . Stratégie d’assistance en boucle fermée Ta d’assistance + δd δd δf Td + 1 1 1 1 Couple - conducteur . Newton et ρref est la courbure de la route en m−1 . et les valeurs numériques sont données dans [12] : Correcteur LPV 2(cr +cf ) 2(lr cr −lf cf ) β a11 = − mv a12 = −1 + mv 2 δf r 2(l c −l c ) 2(lr2 cr +lf2 cf ) Ta ψL Ta δf ρ ref ψL a21 = r rJ f f a22 = − Jv yL Td Td yL cr = cr0 . ψL et v. Enfin.   0 0 1 0 véhicule.ν cf = cf 0 . De plus.ν TS fw TS 2c 2c l (4) Modèle conducteur Colonne de direction b1 = mvf b2 = Jf f Modèle véhicule e11 = mv1 e22 = lJw 2Kp cf ηt 2K c l η TSβ = RS TSr = pRSfvf t Trajectoire de référence On note que les matrices A et B dépendent de la vitesse Vent latéral longitudinale v du véhicule. 2s qui représente le temps de   réaction et les capacités neuromotrices humaines.

Magnitude (dB) La vitesse longitudinale est écrite de la manière suivante : 60 40 1 1 1 = + δv (10) v v0 v1 20 180 LPV v1 v2 135 Phase (deg) 90 où. un gain à l’infini G∞ et une pul. Diagramme de Bode du correcteur LPV pour l’entrée yL La synthèse consiste à choisir deux sommets correpondant aux vitesses v1 et v2 et à construire les matrices AK (πi ). qui représentent des pondérations fréquentielles −120 −150 appliquées sur différents signaux. Les Figures 5 à Toutefois. 80 Bode Diagram sistance au contrôle latéral. La Figure 5 présente le diagramme de Bode du correcteur LPV. Analyse fréquentielle en boucle fermée (a) | fyL | et (b) | ψ f L | w w sation ω0 .s−1 et que les conditions d’adhérence des pneu- matricielles (LMI) grâce à l’utilisation d’algorithmes clas. W4 Ta* (par exemple les perturbations). Cette partie présente l’application de la méthode à l’as. Son expres. DK (πi ) pour chaque sommet π1 et π2 −60 yL/fw −100 psi/fw par l’intermédiaire d’un système d’inégalités matricielles LPV LPV v1 −110 v1 −80 v2 v2 linéaires [2]. Système augmenté des pondérations (8) où les matrices de sa représentation d’état sont trouvées par la même combinaison linéaire : sion est la suivante : µ ¶ µ ¶ AK (θ) BK (θ) ¡ δv +1 ¢ AK (π1 ) BK (π1 ) = 2 CK (θ) µ DK (θ) ¶ CK (π1 ) DK (π1 ) µ ¶ 2 X p µ ¶ ¡ 1−δv ¢ AK (π2 ) BK (π2 ) AK (θ) BK (θ) AK (πi ) BK (πi ) + 2 = αi CK (π2 ) DK (π2 ) CK (θ) DK (θ) CK (πi ) DK (πi ) i=1 (11) (9) où δv ∈ [−1. CK (πi ). Bode des transferts | fywL | et | ψfwL | en boucle fermée. Cette approche garantit à la fois stabilité et performance. où e sont les sorties régulées.. Le correcteur final est à paramètre variant et s’adapte à La Figure 6 présente de même les diagrammes de toutes les trajectoires possibles du paramètre. matiques sur la route valent ν = 0. en approximant −90 −2 0 2 4 6 les termes en v et en v12 par un développement limité au 10 10 10 10 10 Frequency (rad/sec) premier ordre.. 87. γopt = 2. w les entrées extérieures. i = 1. ils sont utilisés ici pour pondérer la commande et les −170 −180 sorties afin d’assurer les performances et de bonnes marges −160 −190 de stabilité au système en boucle fermée. −140 −160 gure 4. Expérimentalement. Fig. +1]. sont des filtres du premier ordre paramétrés par un gain statique G0 . Correcteur LPV dédié à l’assistance au et pour une vitesse intermédiaire v = 18m. Comme le montre la Fi. Les fonctions de pondération Pulsation en rad/s Pulsation en rad/s Wi .s−1 et teur est réalisée par la résolution d’un système d’inégalités v2 = 20m. à vitesse fixe. [3]. ramètre θ varie lentement. Ils . La faisabilité du problème dépend de l’application du La synthèse a été effectué en considérant que la vitesse théorème présenté dans [2]. BK (πi ). 6. Le choix des −180 −2 10 10 −1 0 10 10 1 10 2 3 10 −200 −2 10 10 −1 10 0 1 10 2 10 3 10 filtres est exposé dans [12]. 8. +1]. les objectifs −120 −130 de commande sont pris en compte par l’introduction de −100 Gain en dB Gain en dB −140 filtres Wi . IV. La synthèse du correc.5. Comme dans une synthèse H∞ . u les commandes et y les fw * W3 β ψ L mesuré fw r mesures. δv ∈ [−1. W5 + + ψL W2 ψ L* Le correcteur LPV a alors la forme suivante : assistance Ta yL W1 yL* Conducteur+ yL mesuré Actionneur+ Véhicule µ ¶ µ ¶µ ¶ ẋK (t) AK (θ) BK (θ) xK (t) K(θ) : = u(t) CK (θ) DK (θ) y(t) Fig. les matrices de la représentation d’état 45 0 du système sont construites de manière à être affines en −45 fonction du paramètre variant scalaire δv . δv est déduit de la me- sure en temps réel de la vitesse longitudinale v. pour les sommets v1 (en ligne pointillée) et v2 (en ligne pointillée discontinue). elle peut s’avèrer conservative lorsque le pa. 4. pour l’entrée yL . Fig.s−1 (en trait contrôle latéral plein). 7 présentent une analyse fréquentielle du correcteur LPV. L’état du correcteur est de dimension 12. longitudinale du véhicule varie entre v1 = 10m. 5. L’algorithme donne siques d’optimisation convexe [5].

(a)Rafales de vent latéral (b)Profil de vitesse négligeant les mouvements de pompage. L’interaction entre le 0. 450 20 tions. Le Ta- bleau 1 résume les expressions des angles de glissement. Simulations et résultats Des rafales de vent d’intensité fw = 500N. présenté sur la Figure 7. 2. des conditions d’adhérence et des pa- lisent des modèles non linéaires de véhicule intégrant les ramètres du véhicule. On peut enfin re- marquer que ces différentes réponses fréquentielles varient fyi (αi ) = di sin[ci tan−1 {bi (1 − ei )αi + (13) de façon régulière avec la vitesse longitudinale. face aux perturbations.02 −4 vx et vy sont les composantes de la vitesse : 0  −0.06 0 alors obtenu en écrivant les équations des mouvements de 0. 9. de roulis et de tan- gage de la caisse. 3. intéractions pneu/chaussée.25 dB 20 1 dB 0. des pneumatiques. la par.04 0 5 10 15 20 25 30 35 −8 0 5 10 15 20 25 30 35   −kx vx |vx | temps en seconde temps en seconde   m (v̇y + vx r) = fxf sin δf + fyr + fyf cos δf Fig. ce qui permet d’espérer de bonnes propriétés de robustesse du système en boucle fermée.02 −6  m (v̇x − vy r) = fxf cos δf + fxr − fyf sin δf   −0. 4) et la route est décomposée en forces 0. présentées sur Cette partie propose d’analyser les réponses du système la Figure 8 (a) sont appliquées au véhicule qui se déplace bouclé par le correcteur LPV lorsque celui-ci est soumis à à vitesse variable (Figure 8 (b)) sur une ligne droite. Rejet de perturbation V. L’expression de 0. et pour des variations de vitesse.14 −3 x 10 du véhicule sont numérotées de 1 à 4.08 2 yL en mètre ces forces est détaillée plus loin. (a)yL avec les rafales de vent latéral fw = 500N (b) ψL   −k¡y vy |vy | + fw ¢     J ṙ = lf f¡xf sin δf + fyf cos δf¢ − lr fyr Sur la Figure 9. ei tan−1 (bi αi )}] Afin d’étudier le comportement de l’assistance avec le cor- recteur LPV sur le véhicule.12 6 pneu i (i = 1. 500 21 La stratégie d’assistance est testée dans de multiples situa. il est utilisé par la 250 16 15 suite. di . Modèle non linéaire pneu/chaussée 100 12 50 11 Notre travail étant centré sur le contrôle latéral. en présence de forces de vent latéral. ci . Un modèle 350 300 17 non linéaire de véhicule est présenté. Formulesµ non linéaires des angles de glissement des pneus 0.5 dB ¶ −1 vy −(nt cos δf )δ̇f −(nt cos δf −lf )r α1 = δf − tan s Open−Loop Gain (dB) v +(n sin δf )δ̇f +(nt sin δf − 2b )r 3 dB 10 0 6 dB µ x t ¶ v −(n cos δ )δ̇ −(n cos δ −l )r α2 = δf − tan−1 v y+(n t sin δ f)δ̇ f+ n t sin δ f+ sbf r f ( t 2 ) −10 ³ x ´t f f −1 vy −lr r −20 LPV α3 = − tan sb r −30 v1 v2 ³ vx − 2 ´ −1 vy −lr r −40 α4 = − tan s r v + b x 2 −270 −225 −180 −135 −90 Open−Loop Phase (deg) Les forces longitudinales dépendent directement du coeffi- cient de glissement du pneumatique (λi ) alors que les forces Fig. En où : conséquence. pour des pertes 400 19 vitesse longitudinale en m/s wind force in Newton 18 d’adhérence. fyf = fy1 + fy2 extérieures constituées par les forces de vent latéral. Le modèle non linéaire est ψL en radian 0. Diagramme de Black du correcteur LPV (trait plein) latérales dépendent des angles de glissement (αi ). des perturbations extérieures. 7. toujours pour les mêmes valeurs Dans cet article. Les roues 0. ei dépendent des caractéristiques tie suivante présente les résultats de simulation qui uti. il est donc fortement prévisible que le correc- teur LPV améliore notablement le rejet des pertubations fxf = fx1 + fx2 . la formule magique de Pacejka [9] est uti- de vitesse. B.1 4 longitudinale fxi (λi ) et latérale fyi (αi ). 200 14 150 13 A.04 −2 translation et de rotation dans le repère lié au véhicule où 0. Les coefficients bi . les tracés en trait plein représentent  + s2b ∆fx − ∆fyf sin δf + lw fw les réponses du véhicule assisté par le correcteur LPV et (12) en ligne pointillée celles du système en boucle fermée avec . un 0 0 5 10 15 time in second 20 25 30 35 10 0 5 10 15 20 temps en seconde 25 30 35 modèle non linéaire simple de véhicule est élaboré en Fig. 8. fyr = fy3 + fy4 Le diagramme de Black de la boucle ouverte corrigée est ∆fx = (fx4 − fx3 ) + (fx2 − fx1 ) cos δf ≈ 0 ∆fyf = fy2 − fy1 Black de la boucle ouverte corrigée 30 Table 1. Ce modèle considère les deux translations suivant les axes x et y et la dynamique de lacet.sont particulièrement efficaces aux basses fréquences. fxr = fx3 + fx4 . Il met en évidence de bonnes marges de phase lisée sur chaque pneu pour déterminer les forces latérales : et de gain.

[2] Apkarian P. 1993.. Le correcteur LPV s’avère donc parti. Sienel W. le déplacement yL obtenu avec le −1 0 5 10 15 20 25 30 35 correcteur LPV (en trait plein) est inférieur à 4 cm. Cette situation présente une manoeuvre pour laquelle le [6] Chee W. Afin −0. Elles mettent en comparaison l’utilisation de correcteurs LPV et H∞ −0.s−1 et ralentit à 10 m..02 et montrent l’efficacité de la stratégie à paramètre variant −0. L’angle de braquage du conducteur est [7] Day. Au- table.1 0 0. “The simulation of Driver inputs constant. and Odenthal D.08 −0.5 Sur la Figure 12 (a).. Springer. Il est soumis à deux rafales de vent d’intensité Using a vehicle Driver Model”. ce qui compatible avec les 0.5 Fig. of Linear Parameter-varying Systems : a Design Example”. 7. IEEE Transactions on Automatic fermée est stable et la stratégie de commande intégrant le Control. C. ”A Convex Characterization of Gain- Scheduled H∞ Controllers”. ”Lane change maneuver of automo- véhicule aborde un virage à 20 m. and Balakrishnan V. pages 263-270. London. Gahinet P. LPV Hinfini LPV Hinifini Une analyse fréquentielle est également réalisée.s−1 VI.25 dans des situations de conduite dégradées. le couple d’assistance Ta est inférieur à 3 N. 11.1 −0. ce qui correspond à une erreur accep.m 2 −0. SIAM stu- riable dies in Applied Mathematics...06 1. actve steering for vehicle dynamics controls”. 0. des simulations ont été réalisées. and Metz L. Fig. 003 radian. Cette méthodologie est plus performante que active et les résultats obtenus sont présentés sur la Figure celles basées sur la construction de correcteurs fixes dans 11. Kaesbauer D. pique est utilisée pour la conception d’un dispositif d’assis- tance au contrôle latéral. El Ghaoui L. 10. Ameri- can Control Conference. l’utilisation du correcteur LPV améliore tomatica.15 0..1995.5 −0.m. tout en subissant des rafales de Dans cet article.02 −0. and Bünte T.un correcteur H∞ fixe.005 performances des actionneurs de direction actuels. vol 40 No 5 pp 853-864. ”Linear D. calculé à partir du schéma de la faible adhérence où µ = 0. Le paramètre variant est la vitesse La stratégie d’assistance intégrant le correcteur LPV est longitunale. Rejet de perturbation et perte d’adhérence à vitesse va. 15.015 2. La Figure 9 (a) en trait plein montre que yL secondes.015 synthèse. la mesure où la stabilité du système en boucle fermée est garantie pour toute variation du paramètre dans le poly- 0. Elle met en évidence de bonnes marges de gain et de phase. pages 7-26. (a)yL (b) ψL . correcteur LPV est plus performante que celle utilisant un [4] Ackermann J. 1999... T.05 par les paramètres du véhicule et du conducteur. Bartlett A. Conclusion pour ralentir à 10 m. 1 aux instants t = 10. (a)yL (b) ψL .025 0 5 10 15 20 25 30 35 immédiates de ce travail consistent maintenant à tester et temps en seconde temps en seconde valider les commandes LPV et H∞ expérimentalement sur véhicule.04 couple d’assistance en N. D. ce qui 0. vol 31 No 9 pp 1251-1261. celle-ci reste inférieure à 0. Symposium on Automotive Technology and Automation.005 système en boucle fermée face aux incertitudes représentées ΨL en radian yL en mètre −0.s−1 biles for the intelligent vehicle highway system (IVHS)”.. Couple d’assistance Ta ψL . (b) présente l’erreur sur l’angle de cap. Matrix Inequalities in System and Control Theory”. and Tomizuka M. avec les rafales de vent fw = 500N en virage Références [1] Ackermann J..3 0 5 10 15 20 25 30 35 −0.02 yL en mètre 0 −0.s−1 . Rejet de perturbation et décélération en virage Dans ce cas.025 0 5 10 15 20 25 30 35 0 5 10 15 20 25 30 35 1 temps en seconde temps en seconde 0. Avec le correcteur LPV. La Fi- temps en seconde gure 12 (b) présente la réponse de l’erreur sur l’angle de cap Fig. 0. De même. 1994. Feron L.. Les perspectives −0.01 3 −0. ΨL en radian 0.15 −0. Ils retournent sur un revêtement parfaitement reste inférieur à 7cm. D. Gahinet P. la réponse ψL sur la Figure 11 (b). ”Self-scheduled H∞ Control limite des 20 cm. fw = 500N et les pneumatiques traversent des zones de 2000. Becker G. le véhicule arrive dans un virage à 20 m..02 −0. 3586-3587. la synthèse LPV par approche polyto- vent pour les conditions d’adhérence telles que µ = 0.. hauser R..1995. le véhicule reste donc très proche du sec 2 secondes plus tard. Society for Industrial and Applied Mathematics. ”Robust control : Systems with uncertain physical pa- avec le correcteur LPV (en trait plein) ne dépasse pas la rameters”.08 LPV Hinfini 0. Celle-ci est très satisfaisante de sorte que l’intégration de la commande linéaire à paramètre variant est promet- teuse.04 −0. ”Advantages of correcteur H∞ fixe. Society of Automotive Engineers.05 permet d’espérer de bonnes propriétés de robustesse pour le 0 −0.2 −0. 25 Figure 4 .06 0 comme le montre la Figure 10. 12.. La Figure 9 exposés. 2nd International culièrement efficace dans cette manoeuvre..5 −0..01 d’étudier plus finement l’application de la stratégie de −0. and Stein- La Figure 11 (a) montre que le déplacement latéral yL . Le système en boucle [3] Apkarian P. . La comparaison avec le correcteur H∞ fixe utilisant le correcteur LPV est active et les résulats sont montre que le correcteur LPV est très efficace....005 tope. 1994.005 LPV Hinfini De plus. 20. de manière linéaire. L’assistance au contrôle latéral centre de la voie. [5] Boyd S.. avec les rafales et pertes d’adhérence en virage 0 −0.

1993. A. 19. Hess.-L.. “Tires factors and vehicle handling”..C. IEEE Intelligent Transportation Systems Conference. 2003. International Journal of Vehicle Design. Chen. W. 1–23. J Vehicle Design. J. [12] Raharijaona T. No 1. 15 :456–464. Vehicle Handling improvement by Active Steering. H. Transactions of the ASME. 1979. “Coope- rative Copilot with Active Steering Assistance for Lane Vehicle Keeping”. ”Robust Control and µ-analysis with application to Lateral Driving Assistance”. 2002. A model of driver steering control behavior for use in assessing vehicle handling qualities. 211-242. Int. Modjtahedzadeh and R. 78- 107. and Yeh. E..[8] Hsu. and Mammar S. Koenig. Duc G. [11] A. Vehicle System Dynamics Journal.-C. [9] Pacejka. . vol 1.B. [10] S. K. No 11. Mammar and D. vol 38.-H.. Shien.. 1998.